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Atvdd Complementar - 2 Avaliação - Yalanna Pinheiro
Atvdd Complementar - 2 Avaliação - Yalanna Pinheiro
VIAS FERROVIÁRIAS
Histórico
George Stephenson
de Estrada de Ferro Mauá. Essa estrada de ferro permitiu a integração das modalidades de
transporte aquaviário e ferroviário, introduzindo a primeira operação intermodal do Brasil, na
qual as embarcações faziam o trajeto inicial da Praça XV indo até ao fundo da Baía de
Guanabara e após isso a locomotiva se encarregava do transporte terrestre até a Raiz da
Serra, nas proximidades de Petrópolis. A empresa de Mauá, que operava este serviço,
denominava-se “Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro Petrópolis”.
Baroneza – 1ª
Locomotiva
Irineu Evangelista de Souza
Na década de 30, durante o primeiro governo de Getúlio Vargas, cresce a priorização das
rodovias colocando as ferrovias em segundo plano. Por conta disso o Governo Federal inicia
um processo de estatização da malha férrea, que até então era operada por empresas de
capital estrangeiro, com o intuito de impedir que as ferrovias declinassem. Assim, foram
incorporadas ao patrimônio da União várias estradas de ferro, cuja administração ficou a cargo
da Inspetoria Federal de Estradas – IFE, órgão do Ministério da Viação e Obras Públicas,
encarregado de gerir as ferrovias e rodovias federais. Contudo, a falta de planejamento
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No início da década de 1950, o Governo Federal, com base em vários estudos decidiu
fazer a unificação administrativa das 18 estradas de ferro pertencentes à União, que
totalizavam 37.000 km de linhas espalhadas pelo país. Em 1969 as ferrovias que compunham
a RFFSA foram agrupadas em quatro sistemas regionais: Sistema Regional Nordeste, com
sede em Recife; Sistema Regional Centro, com sede no Rio de Janeiro; Sistema Regional
Centro-Sul, com sede em São Paulo; e Sistema Regional Sul, com sede em Porto Alegre.
Em novembro de 1971, pela Lei n.º 10.410/SP, o Governo do Estado de São Paulo decidiu
unificar em uma só empresa as cinco estradas de ferro de sua propriedade. Diante dessa
junção, foi criada a Ferrovia Paulista S.A. (FEPASA), com aproximadamente 5.000 km de vias
férreas.
Fase áurea
Hoje a extensão das ferrovias no país é de 30.485 quilômetros, onde 29 deles são
administrados por concessão público privada. O Brasil possui 13 malhas regionais
privatizadas, operadas por concessionárias privadas ou empresas públicas de capital aberto
como a S.A. As ferrovias privatizadas são:
O projeto de privatização prevê ainda a ligação dos municípios de Chapecó (SC) até
Barcarena (PA) através de ferrovias, para isso o governo federal planeja novos leilões que
ocorrerão ao longo dos anos. A privatização é uma recomendação de diversos órgãos
internacionais, dentre eles o Banco Mundial, que encoraja a privatização para melhoria da
infraestrutura de modais. Em 2019 o Brasil ficou classificado em 71º dentre as economias
mais competitivas do mundo, segundo Relatório de Competitividade Global do Banco Mundial
de 2019, ficando abaixo de países como a Colômbia e Índia.
O sistema ferroviário é ideal para transportar grandes volumes de carga por longas
distâncias, como foi dito por Costa, mas além disso, ele apresenta um custo menor se
comparado com o transporte rodoviário e outros tipos de modais. Isso deve ao fato da baixa
incidência de taxas, bem como um combustível mais em conta. Ademais, possui mais
segurança no transporte de mercadorias e menor risco de acidentes.
Um dos fatores que podem afetar a integridade dos trilhos é a variação de temperatura.
Quando expostos a altas ou baixas temperaturas, os trilhos ficam propícios a dilatação ou
contração, causando um desgaste dos mesmos. Diante disso, se faz de suma importância o
monitoramento da temperatura na via, para que ao primeiro sinal de alerta, o Centro de
Controle Operacional tome as medidas necessárias para garantir a segurança dos
passageiros e a vida útil dos trens, restringido a velocidade dos mesmos em trechos críticos.
Além do cuidado com a temperatura para manter uma vida útil maior para os trilhos deve-se
ter cuidado também com a aderência das rodas aos trilhos. Para isso, deve-se fazer algumas
medidas para aumentar o coeficiente de aderência, tais como: manutenção da via permanente
e das locomotivas; utilização de areeiro das locomotivas quando houver patinação, espalhado
areia sobre os trilhos; aumento do peso aderente da locomotiva com lastro; utilização de
locomotivas dotadas de sistema de controle de patinação mais eficaz, com controle de
velocidade de cada rodeiro, atuando individualmente em caso de patinação, o que já acontece
nas locomotivas modernas.
Outra segurança operacional são as blitz, que acontece muito no estado de São Paulo.
A Segurança do Estado (policiais civis e militares), em parceria com o Corpo de Segurança
Operacional do Sistema de Transporte sobre Trilhos de São Paulo, desenvolvem ações
específicas de combate às infrações e crimes específicos que ocorrem no interior do
transporte, desencadeando operações conjuntas no interior das estações dos trens em busca
de criminosos que praticam roubos, furtos, porte tráfico de drogas, entre outros.
A capacidade de vazão ou de transporte, por sua vez, depende dos seguintes fatores:
capacidade de tráfego do trecho; tipos e quantidades que circulam ou circularão na via;
carregamento médio de cada tipo e por sentido; carregamento médio por sentido definido
pelas características dos trens.
VIAS AEROPORTUÁRIAS
Porém, para exercer essas responsabilidades, os operadores devem passar por treinamentos,
dos quais chamo a atenção para:
- reconhecimento de aeronaves;
- situações de emergência;
- procedimentos de emergência.
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Sistema de pista
O comprimento da pista deve ser tal que permita-se iniciar, abortar e parar a
decolagem com segurança, bem como completar a decolagem e iniciando a subida, também
com segurança.
Comprimento da pista
V1 - Velocidade de decisão: velocidade escolhida pelo operador à qual admite-se que, ao ser
reconhecida pelo piloto uma perda súbita e total de potência de uma unidade motopropulsora,
é possível frear o avião ou continuar a decolagem sem o motor crítico;
VLOF -Velocidade para deixar o solo ou de decolagem: velocidade à qual se tira o avião da
pista, isto é, inicia o voo propriamente dito sustentando-se no ar (lift-off speed);
V2 -Velocidade de subida: velocidade mínima com a qual o piloto pode dar início à subida
depois de ter passado a 10,70m de altura sobre a superfície da pista durante uma
decolagem com um motor inoperante.
TORA (take-off run available) – comprimento declarado da pista, disponível para corrida no
solo de uma aeronave que decola;
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LDA (landing distance available) –comprimento declarado de pista disponível para a corrida
no solo de uma aeronave que pousa.
Antes de se fazer uma pista de decolagem deve-se ter em mente que o seu projeto depende
de:
Do avião:
1. capacidade de aceleração;
2. capacidade de alçar voo;
3. carga alar (relação área da asa por unidade de peso)
4. capacidade de frenagem depois de atingir determinada velocidade e a resistência dos
pneus
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Da operação:
Da pista:
1. declividade da pista;
2. condições menos favoráveis = operação em subida
3. condições de atrito do pavimento.
Temperatura do ar externo;
1. Deve ser feita a média mensal das temperaturas máximas diárias do mês mais quente
do ano (aquele que tem a maior média mensal), feita para um período de vários anos.
A largura das pistas de pouso/decolagem não devem ser menores do que a dimensão
apropriada que é especificada na tabela a seguir:
Duas pistas paralelas, que são operadas simultaneamente, devem ter uma mínima distância
entre seus eixos e devem seguir as seguintes especificações:
O comprimento da faixa de pista deverá estender-se após a cabeceira e além do final da pista
ou da área de parada:
A largura da faixa da pista, para cada lado do eixo da pista, deve ser as seguintes distâncias:
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A área de segurança de fim de pista (RESA) deve ser disponibilizada nas extremidades
da faixa de pista, quando o número de código for 1 ou 2 e a pista for do tipo por instrumento
ou quando o número de código for 3 ou 4.
Devem se estender a partir do final de uma faixa de pista a uma distância de, no mínimo, 90
m;
A RESA deve estender-se a partir do final de uma faixa de pista a uma distância de, no
mínimo:
A largura de uma RESA deve ser, no mínimo, o dobro da largura da pista a que está
associada;
Uma RESA deve oferecer uma área limpa e nivelada para aeronaves para as quais a
pista é destinada, no caso de uma aeronave realizar o toque antes de alcançar a cabeceira
ou ultrapassar acidentalmente o fim da pista.
Pistas de taxeamento
Em relação largura de pistas de táxi, as partes retilíneas da mesma não devem ter largura
inferior às larguras apresentadas na tabela:
Em relação as curvas, deve-se ter em mente que as mudanças na direção das pistas de táxi
devem ser mínimas e as mais suaves possíveis e que os raios das curvas devem ser
compatíveis com a capacidade de manobra e as velocidades normais de táxi das aeronaves.
As juntas e interseções são para facilitar o movimento das aeronaves entre as pistas de taxi,
pista de pouso e decolagem e pátios de estacionamento.
As pistas de taxeamento de saída rápida devem ser projetadas com um raio de curva de
saída:
NÚMERO DE NÚMERO DE
CÓDIGO CÓDIGO
1 ou 2 275 m
3 ou 4 550 m
Raio para as pistas de taxeamento rápidas
Além disso, elas devem permitir saídas rápidas em condições de pista molhada, com
velocidades de:
NÚMERO DE VELOCIDADE
CÓDIGO
1 ou 2 93 km/h
3 ou 4 65 km/h
Velocidade para as pistas de taxeamento rápidas molhadas
De acordo com Oliveira apud FAA (2009), os pavimentos dos aeroportos são construídos
para fornecer suporte adequado às cargas impostas pelas aeronaves e para produzir uma
superfície estável, suave ao rolamento e livre de detritos ou outras partículas que possuam
ser captadas pelas hélices ou turbinas. Para cumprir de forma correta a esses requisitos, é
necessário que o pavimento tenha qualidade e espessura o suficiente para não falhar sob a
ação da carga aplicada e que possua estabilidade suficiente para suportar, sem danos, a ação
abrasiva do tráfego e as condições meteorológicas adversas. Para que esse tipo de pavimento
seja construído com sucesso, é requirido uma coordenação de fatores de projeto, construção
e inspeção, afim de conseguir a melhor combinação possível de materiais e recursos
disponíveis, além de um elevado padrão de acabamento.
1. topoGRAPH
Suas funções são destinadas às diversas áreas da engenharia que se utiliza de uma
base topográfica no desenvolvimento de projetos, como por exemplo, de estradas. Seu
sistema é independente de outros softwares e permite comunicação direta entre o sistema de
vários modelos de estações totais. É composto de três pacotes que podem ser adquiridos
separadamente de acordo com a necessidade do usuário:
Módulo Topografia;
Cálculos: Para cálculos de topografia e UTM;
Fundiário: Para cálculos de parcelamento e elaboração de memoriais descritivos;
Desenhos: Para visualização e edição de plantas e perfis;
Curvas de Nível: Para interpolação automática de curvas de nível.
Módulo Volumes;
Perfis: Para geração de seções transversais e cálculos de volumes;
MDT 3D: Para modelagem digital de terreno.
Módulo Projeto;
Seções-Tipo: Para obras de terraplanagem, taludes, pistas, meio-fio, canteiro
central e pontos obrigatórios;
Vias: Curvas horizontais e verticais, superelevação, superlargura e cálculo de
estaqueamento.
2. TCP-MDT
Seu sistema é dependente de uma plataforma CAD, e encontra-se em versões nos quais
abrangem certas ferramentas disponíveis nos produtos TCP-MDT:
3. COMPARATIVO
REFERÊNCIAS