Elementos da Engenharia de Tráfego

Os componentes básicos de um sistema de tráfego são:

 o homem: motorista, passageiro, ciclista ou pedestre;
 o veículo: motorizado ou não;
 a via: ruas, avenidas, estradas, tráfego e meio ambiente.

O homem
A capacidade que um condutor de veículo possui de processar informação é
limitada pelo estado emocional e físico do condutor, uma vez que os órgãos
sensoriais precisam de atenção e tempo para distinguir diferentes ações e
tomar decisões. O condutor apenas consegue se concentrar numa
determinada situação, ainda que receba outros estímulos.
O comportamento humano possui variáveis mais complexas, uma vez que
suas reações são formadas pelas seguintes variáveis:
 personalidade;
 estados físico e mental;
 quadro econômico-social;
 herança cultural.

Os fatores que captam a atenção do condutor podem-se ser divididos entre:

 fatores relacionados com os elementos da via como geometria e
sinalização;

 fatores relacionados com o tráfego;

 outros fatores não relacionados diretamente com o ambiente

rodoviário.
O condutor de um veículo recorre aos sentidos para dirigir. A visão é o
sentido mais importante, pois é a principal fonte de informação do
condutor.
O homem apenas possui uma visão nítida dos objetos, com detalhes e cor, a
partir do seu campo visual. Como um sistema de alerta, a visão periférica é
responsável por captar a detecção de movimentos inesperados. A
velocidade de deslocamento do observador diminui o seu campo visual.
Assim sendo, quanto mais velocidade, mais se restringe o campo de visão
periférica do condutor.
A aptidão que um condutor tem para assimilar a informação visual do
ambiente que o rodeia, depende essencialmente do estado do seu sistema
visual, que pode ser aferido através da sua acuidade visual. A acuidade visual
é uma medida clínica da capacidade que um indivíduo possui de distinguir
formas e detalhes podendo ser corrigida através do uso de óculos ou lentes
de contato.
A percepção é um processo que se dá através dos sentidos, especialmente a
visão. O tempo de percepção consiste no intervalo de tempo que se
desenvolve desde o momento em que o condutor observa uma determinada
situação até ao momento em que ele se percebe que tem de realizar uma
determinada ação.
É difícil avaliar o tempo de percepção isoladamente, pelo que geralmente se
considera a combinação do tempo de percepção com o tempo de reação. A
Figura 2 mostra como funciona a reação do indivíduo desde o observar até o
agir.

Figura = Processo de tomada de decisão do indivíduo.

Observar Avaliar Decidir Agir

A Resolução do Conselho Nacional de Trânsito nº 425 (CONTRAN, 2012)
dispõe sobre os exames de aptidão física e mental necessários para o
candidato a adquirir a habilitação para conduzir veículos automotores. O
anexo II desta resolução dispõe sobre a avaliação oftalmológica que exige o
teste de acuidade visual e campo visual, os quais são especificados a seguir:
Exigências para candidatos à Autorização para Conduzir Ciclomotor
(ACC) e à direção de veículos das categorias A e B: acuidade visual central
igual ou superior a 20/40 (equivalente a 0,50) em cada um dos olhos ou
igual ou superior a 20/30 (equivalente a 0,66) em um dos olhos, com pelo
menos percepção luminosa no outro;

visão periférica na isóptera horizontal igual ou superior a 60º em

cada um dos olhos ou igual ou superior a 120º em um olho.

Candidatos sem percepção luminosa em um dos olhos poderão ser

aprovados na ACC e nas categorias A e B, desde que observados os
seguintes parâmetros e ressalvas: acuidade visual central igual ou superior
a 20/30 (equivalente a 0,66);
visão periférica na isóptera horizontal igual ou superior a 120º;
decorridos, no mínimo, noventa dias da perda da visão, deverá o
laudo médico indicar o uso de capacete de segurança com viseira protetora,
sem limitação de campo visual.

Os valores de acuidade visual exigidos poderão ser obtidos sem ou

com correção óptica, devendo, neste último caso, constar da CNH a
observação “obrigatório o uso de lentes corretoras”.
Portadores de estrabismo poderão ser aprovados somente na ACC e nas
categorias A e B, segundo os seguintes parâmetros:
acuidade visual central igual ou superior a 20/30 (equivalente a 0,66)
no melhor olho;

visão periférica na isóptera horizontal igual ou superior a 120º em

pelo menos um dos olhos.

Exigências para candidatos à direção de veículos das categorias C, D

e E: acuidade visual central igual ou superior a 20/30 (equivalente a 0,66)
em cada um dos olhos ou igual ou superior a 20/30 (equivalente a 0,66) em
um olho e igual ou superior a 20/40 (equivalente a 0,50) no outro, com
visão binocular mínima de 20/25 (equivalente a 0,80);

Visão periférica na isóptera1 horizontal igual ou superior a 120º em

cada um dos olhos.
Além disso, todos os candidatos deverão se submeter ao teste de visão
cromática, pois devem ser capazes do reconhecimento das luzes
semafóricas em posição padronizada, prevista no CTB.
O candidato deverá também se submeter ao teste de limiar de visão noturna
e reação ao ofuscamento, pois necessita possuir visão em baixa luminosidade
e recuperação após ofuscamento direto. Dirigir um veículo é um processo
em que o motorista está submetido a um estado permanente de tensão.
A visão periférica é a primeira a se perder com o avanço da idade. Esta visão
não permite distinguir formas, mas é sensível a movimentos e ao brilho. Por
isso, a sua obstrução diminui a capacidade do ser humano de avaliar a
velocidade em que se encontra e de manter a direção do movimento. Quanto
maior a velocidade, menor a visão periférica2.
Quando a viagem é monótona, o nível de atenção do motorista diminui.
Nestas circunstâncias, quando ocorre um estímulo não previsível, o risco de
acidentes é maior. A reação de cada indivíduo é um processo que depende
também da sua capacidade de coordenação motora o que, obviamente, varia
de pessoa para pessoa.
Os principais fatores que influenciam o tempo de percepção e de reação são:
 idade;
 experiência e formação do condutor;
 cansaço do condutor;
 acuidade visual;
 percepção do movimento para perceber distâncias e velocidades;
 complexidade da situação e da tarefa de dirigir;
 audição na percepção;
 complexidade;
 limitações físicas, mentais e emocionais;
 variabilidade dos motoristas quanto à idade, sexo, conhecimento e
habilidade ao dirigir, nervosismo, impaciência;
 distração;
 uso de álcool, estupefacientes ou de substâncias psicotrópicas.
A Resolução no 432 do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN, 2013)
definiu os procedimentos a serem adotados pelas autoridades de trânsito e
seus agentes na fiscalização do consumo de álcool ou de outra substância
psicoativa que determine dependência.
Segundo o CONTRAN (2013), a confirmação da alteração da capacidade
psicomotora em razão da influência de álcool ou de outra substância
psicoativa que determine dependência dar-se-á por meio de, pelo menos, um
dos seguintes procedimentos a serem realizados no condutor de veículo
automotor:
 exame de sangue;

 exames realizados por laboratórios especializados, indicados pelo

órgão ou entidade de trânsito competente ou pela Polícia Judiciária,
em caso de consumo de outras substâncias psicoativas que
determinem dependência;

 teste em aparelho destinado à medição do teor alcoólico no ar

alveolar (etilômetro);

 verificação dos sinais que indiquem a alteração da capacidade

psicomotora do condutor.

Além do que foi exposto, também poderão ser utilizados prova testemunhal,
imagem, vídeo ou qualquer outro meio de prova em direito admitido.
A infração gravíssima de dirigir sob a influência de álcool ou de qualquer
outra substância psicoativa que determine dependência, prevista no Artigo
165 do Código de Trânsito Brasileiro, será caracterizada por:
 exame de sangue que apresente qualquer concentração de álcool por
litro de sangue;
 teste de etilômetro com medição realizada igual ou superior a 0,05
miligrama de álcool por litro de ar alveolar expirado (0,05 mg/L);
 sinais de alteração da capacidade psicomotora.

O crime previsto no Artigo 306 do Código de Trânsito Brasileiro, de

conduzir veículo automotor com capacidade psicomotora alterada em razão
da influência de álcool ou de outra substância psicoativa que determine
dependência: será caracterizada a partir dos seguintes procedimentos:
  exame de sangue que apresente resultado igual ou superior a 6 (seis)
decigramas de álcool por litro de sangue (6 dg/L);

 teste de etilômetro com medição realizada igual ou superior a 0,34

miligrama de álcool por litro de ar alveolar expirado (0,34 mg/L);

 exames realizados por laboratórios especializados, indicados pelo

órgão ou entidade de trânsito competente ou pela Polícia Judiciária,
em caso de consumo de outras substâncias psicoativas que
determinem dependência;

 sinais de alteração da capacidade psicomotora.

O Veículo
Os veículos têm evoluído continuamente em relação aos itens de segurança,
o que os torna mais seguro para os motoristas, passageiros e pedestres.
Os sistemas de tráfego incluem todos os tipos de veículo: automóveis,
ônibus, caminhões, motocicletas, triciclos, bicicletas, carroças, bonde, dentre
outros.
Foi criada uma unidade veicular padrão possibilitar estudos de tráfego. Esta
unidade é simbolizada pela unidade de carro de passeio (UCP). Assim sendo,
todos os veículos são convertidos por meio de fatores de conversão
apropriados.
Ressalta-se que modelos de automóveis proporcionam diferentes campos de
visão para o motorista e demais ocupantes do veículo. A evolução dos
projetos de automóveis vem maximizando o aproveitamento dos campos de
visão.
Os para-brisas curvos, incorporados a praticamente todos os mais novos
modelos de automóveis, são mais eficientes do que os planos porque
permitem uma visão mais ampla.
O Conselho Nacional de Trânsito (Contran) determina, por meio da
Resolução nº 216, as condições de segurança e visibilidade dos condutores
em para-brisas em veículos automotores.
De acordo com o texto, que fixa requisitos técnicos e estabelece exigências
para os para-brisas, as trincas e fraturas de configuração circular são
consideradas dano ao para-brisa.
O artigo 2º Resolução nº 216 do Contran estabelece ainda que, na área crítica
de visão do condutor e em uma faixa periférica de 2,5 centímetros de largura
das bordas externas do pára-brisa, não devem existir trincas e fraturas de
configuração circular.
Nos para-brisas dos ônibus, micro-ônibus e caminhões, a área crítica de
visão do condutor é aquela situada a esquerda do veículo determinada por
um retângulo de 50 centímetros de altura por 40 centímetros de largura.

Nos demais veículos, a área crítica de visão do condutor é a metade

esquerda da região de varredura das palhetas do limpador de pára-brisa.

Nos para-brisas dos carros, são permitidos no máximo dois danos, exceto nas
regiões definidas acima, respeitando os seguintes limites:

1. Trinca não superior a 10 centímetros de comprimento;

2. Fratura de configuração circular não superior a 4 centímetros de
diâmetro.

 Freio ABS - CBS

A Resolução do CONTRAN nº 380 (CONTRAN, 2011) tornou obrigatório
o uso do Sistema Antitravamento das Rodas (Antilock Braking System –
ABS), que aumenta a eficiência dos sistemas de frenagem e reduz as chances
de bloqueio, a fim de garantir maior segurança, uma vez que o ABS melhora
a estabilidade e a dirigibilidade do veículo durante o processo de frenagem e
permite ao condutor manter o controle do veículo durante principalmente em
pistas escorregadias.
Esta resolução estabeleceu que todos os veículos produzidos a partir de
janeiro de 2014, nacionais e importados, somente serão registrados e
licenciados se dispuserem do ABS. Já a Resolução no 509 de 2014 dispõe
sobre a obrigatoriedade do uso do ABS ou do sistema de frenagem
combinada das rodas, nas motocicletas, motonetas, triciclos e quadriciclos.
A questão é que foi dado um prazo para que as montadoras se adaptassem,
o que é natural, mas, até hoje, o ABS em si não é obrigatório para todas as
motos fabricadas no Brasil.
De acordo com a resolução do Contran, as motos precisam sair de fábrica
com sistemas que auxiliam a frenagem, sejam eles CBS (sigla em inglês
para Sistema de Freio Combinado) ou ABS. A ressalva é que, motos com
mais de 300 cilindradas precisam obrigatoriamente ter ABS. A adoção dos
sistemas foi gradual, começando com 10% da produção em 2016 e, desde
2019, todas as motos fabricadas devem trazer uma das duas soluções.
 A via
O conjunto estruturado de vias que servem a uma determinada região é
conhecido como sistema viário e tem como funções básicas assegurar
mobilidade e acessibilidade ao usuário.
De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), as vias abertas à
circulação, de acordo com sua utilização, classificam-se em vias urbanas e
vias rurais:
Vias urbanas: vias situadas em áreas urbanas, cuja característica
principal é a de possuir imóveis edificados ao longo de sua extensão,
classificadas como: vias expressas ou de trânsito rápido: aquelas
caracterizada por acessos especiais com trânsito livre, sem interseções em
nível, sem acessibilidade direta aos lotes lindeiros e sem travessia de
pedestres em nível;
vias arteriais: aquelas caracterizadas por interseções em nível,
geralmente controlada por semáforo, com acessibilidade aos lotes lindeiros
e às vias secundárias e locais, possibilitando o trânsito entre as regiões da
cidade;
vias coletoras: aquelas destinadas a coletar e distribuir o trânsito que
tenha necessidade de entrar ou sair das vias de trânsito rápido ou arteriais,
possibilitando o trânsito dentro das regiões da cidade;
vias locais: aquelas caracterizadas por interseções em nível, não
semaforizadas, destinada apenas ao acesso local ou a áreas restritas.

Vias rurais: são as estradas e as rodovias, podendo ser municipais,

estaduais e federais, classificadas como: rodovias – vias rurais
pavimentadas;
 rodovias – vias rurais pavimentadas;
 estradas – vias rurais não pavimentadas.
A velocidade máxima permitida para a via, onde não existir sinalização
regulamentadora, é regimentada da seguinte forma:

Nas vias urbanas:

 oitenta quilômetros por hora, nas vias de trânsito rápido:

 sessenta quilômetros por hora, nas vias arteriais;

 quarenta quilômetros por hora, nas vias coletoras;

 trinta quilômetros por hora, nas vias locais.

Nas vias rurais:

 Nas rodovias:
 cento e dez quilômetros por hora para automóveis, camionetas
e motocicletas;
 noventa quilômetros por hora, para ônibus e micro-ônibus;
 oitenta quilômetros por hora, para os demais veículos.
 Nas estradas:
 Sessenta quilômetros por hora.

Para facilitar a compreensão, o Quadro sintetiza o que foi exposto acima.

Ressalta-se que o órgão ou entidade de trânsito ou rodoviário com
circunscrição sobre a via poderá regulamentar, por meio de sinalização,
velocidades superiores ou inferiores àquelas estabelecidas no parágrafo
anterior.
Contudo, como meio o ambiente não pode ser controlado, a atuação do
engenheiro de tráfego é procurar promover medidas de prevenção para lidar
de forma segura com condições adversas, como acidentes, incêndios,
inundações, neblina, chuva, granizo, neve, nevoeiro, dentre outros; as quais
dependem da localização da via.

Volume de tráfego
Define-se volume de tráfego ou fluxo de tráfego como o número de veículos
que passam por uma seção de uma via, ou de uma determinada faixa, durante
uma unidade de tempo. É expresso normalmente em veículos/dia (vpd) ou
veículos/hora (vph).
Este volume, que melhor representa a utilização ou serviço prestado pela via,
é usado para indicar a necessidade de novas vias ou melhorias das existentes,
estimar benefícios esperados de uma obra viária, determinar as prioridades
de investimentos, calcular taxas de acidentes, prever as receitas dos postos
de pedágio, dentre outros.
À média dos volumes de veículos que circulam durante 24 horas em um
trecho de via é dada a designação de Volume Médio Diário (VMD). Ele é
computado para um período de tempo representativo, em média, de um ano.
São de uso corrente os seguintes conceitos de volume médio diário:
Volume Médio Diário Anual (VMDa): número total de veículos
trafegando em um ano dividido por 365.
Volume Médio Diário Mensal (VMDm): número total de veículos
trafegando em um mês dividido pelo número de dias do mês. É sempre
acompanhado pelo nome do mês a que se refere.
Volume Médio Diário Semanal (VMDs): número total de veículos
trafegando em uma semana dividido por 7. É sempre acompanhado pelo
nome do mês a que se refere.
Volume Médio Diário em um Dia de Semana (VMDd): número total
de veículos trafegando em um dia de semana.

Para todos esses casos a unidade é veículos/dia (vpd). O VMDa, ou

simplesmente VMD, é o de maior importância. Os demais são geralmente
utilizados como amostras a serem ajustadas e expandidas para
determinação do VMD.
Quando o volume for representado pela soma dos veículos,
independentemente de suas categorias, ele será expresso em “Unidades de
Tráfego Misto”, abreviado pela sigla UTM. Caso os veículos componentes
daquela soma forem convertidos em números equivalentes de carros de
passeio, o volume será então expresso em “Unidades de Carro de Passeio”,
abreviado por UCP.
Para analisar as variações do fluxo de tráfego durante o dia, adota-se a hora
para unidade de tempo: Volume Horário (VH): número total de veículos
trafegando em uma determinada hora.
O tráfego é composto por veículos que diferem entre si quanto ao tamanho,
peso e velocidade. O conhecimento da composição dos volumes é essencial
pelas seguintes razões:
as percentagens de veículos de grandes dimensões determinam as
características geométricas que devem ter as vias, e os seus pesos as
características estruturais;

 estudo das tendências de volume.

 avaliação da distribuição de tráfego;

 medição da demanda de uma via;

 estudo da capacidade de vias;

 projetos geométricos;

 projetos de interseções;

 estabelecimento de controle de tráfego;

 determinação de índice de acidentes;

 planejamento da receita para a implantação de pedágios.

Uma das características mais importantes do fluxo de tráfego é sua variação

generalizada: varia dentro da hora, do dia, da semana, do mês e do ano.
Os volumes horários variam ao longo do dia, apresentando pontos máximos
acentuados, designados por picos. Na expansão de contagens de algumas
horas para o dia todo, a precisão da estimativa dependerá sempre do
conhecimento dos padrões de flutuação dos volumes.
As horas de pico, contêm os maiores volumes de veículos e tendem a se
manter estáveis em um mesmo local, no mesmo dia da semana.
O volume de veículos que passa por uma seção de uma via não é uniforme
no tempo. A comparação de contagens de quatro períodos consecutivos de
quinze minutos, mostra que são diferentes entre si. Essa variação leva ao
estabelecimento do Fator Horário de Pico (FHP), que mede justamente esta
flutuação e mostra o grau de uniformidade do fluxo, onde:
FHP = fator horário de pico;
Vhp = volume da hora de pico;
V15max = volume do período de quinze minutos com maior fluxo de
tráfego dentro da hora de pico.

O valor FHP é muito utilizado nos estudos de capacidade das vias. Adota-se
normalmente o intervalo de 15 minutos, porque intervalos maiores podem
resultar em subdimensionamento e períodos substanciais de saturação.
O FHP varia entre 0,25 (fluxo totalmente concentrado em um dos períodos
de 15 minutos) e 1,00 (fluxo completamente uniforme). Valores próximos a
1,00 são indicativos de grandes volumes de tráfego.
As rodovias de acesso a áreas de lazer apresentam seus volumes de pico nos
fins de semana, de sexta-feira a domingo. As rodovias rurais mais
importantes apresentam variação semelhante, mas menos acentuadas. Já nas
vias urbanas a predominância das idas e voltas aos locais de trabalho faz com
que os picos de tráfego se concentrem nos dias de semana, de segunda a
sexta-feira, das 6 às 9 horas, das 12 às 15 horas e das 17 às 20 horas.
A distribuição por sentido é também uma característica importante do
volume, pois normalmente o sentido principal se inverte nos picos da manhã
e da tarde.
Projetar uma rodovia em condições ideais consiste em planejá-la com
características para atender à máxima demanda horária prevista para longos
anos de projeto, estudando-se, no mínimo, a demanda de médio prazo (15 a
20 anos).

Velocidade
O atraso de uma viagem pode ser calculado reduzindo do tempo real de
viagem o tempo ideal de viagem. Estudos de velocidade são úteis para
verificar se há excesso de demanda e má gestão do trânsito. Desta maneira,
com vistas a avaliar a qualidade de serviço do sistema viário, os principais
conceitos de velocidade utilizados são:
 Velocidade: é a relação entre o espaço percorrido por um veículo (d)
e o tempo gasto em percorrê-lo (t). Se chamamos de V a velocidade, então
V = d/t, determinada em km/h.

Velocidade Pontual: é a velocidade instantânea de um veículo

quando passa por um determinado ponto ou seção da via.

Velocidade Média no Tempo: é a média aritmética das velocidades

pontuais de todos os veículos que passam por um determinado ponto ou
seção da via, durante intervalos de tempo finitos.

Velocidade Média de Viagem: é a velocidade em um trecho de uma

via, determinada pela razão do comprimento do trecho pelo tempo médio
gasto em percorrê-lo, incluindo os tempos em que, eventualmente, os
veículos estejam parados.

Velocidade Percentual N% (VPN%): é a velocidade abaixo da qual

trafegam N% dos veículos. É padrão utilizar VP85% como valor razoável
para fins de determinação da velocidade máxima permitida a ser
regulamentada pela sinalização.

Velocidade Diretriz ou Velocidade de Projeto: é a maior velocidade

com que um trecho viário pode ser percorrido com segurança, quando o
veículo estiver submetido apenas às limitações impostas pelas
características geométricas.

Velocidade de Operação: é a mais alta velocidade de percurso com

que o veículo pode percorrer uma dada via atendendo às limitações
impostas pelo tráfego.

Densidade
Os estudos de capacidade de interseções, entrelaçamentos, terminais e outras
análises das características das vias requerem dados quanto ao espaçamento
e intervalo de tempo entre veículos. Estas duas grandezas descrevem a
disposição longitudinal dos veículos no fluxo de tráfego de uma via.
Define-se como densidade o número de veículos por unidade de
comprimento da via, ou seja, o número de veículos que ocupam um trecho
de via, ou de faixa de trânsito, em um dado instante. Desta maneira,
observa-se que a densidade é um parâmetro que caracteriza a proximidade
dos veículos, refletindo o grau de liberdade de manobra do tráfego.
Denomina-se espaçamento a distância entre dois veículos sucessivos,
medida entre pontos de referência comuns (por exemplo para-choque
dianteiro).
Denomina-se Intervalo de Tempo ou headway o tempo transcorrido entre a
passagem de dois veículos sucessivos por um determinado ponto.
Embora o volume seja a característica mais significativa do tráfego e forneça
uma medida clara do nível de congestionamento de uma via, o espaçamento
e o headway afetam os motoristas individualmente, porque indicam a
liberdade de movimento e segurança relativa, influenciando a escolha das
velocidades e distâncias entre veículos.

Capacidade das vias

Capacidade (C) é uma variável de oferta que corresponde ao máximo fluxo
que pode normalmente atravessar uma seção ou trecho de via, nas condições
existentes de tráfego, geometria e controle, em um determinado período
(unidade de C = veíc/h). Ou seja, a capacidade de uma via é definida em
termos do fluxo máximo que ela possa acomodar, como mostra a Figura 3.
Figura 3. Definição de capacidade.
C = Fluxo máximo = Fmáx
Os estudos de capacidade são normalmente efetuados nos pontos críticos da
via e são utilizados no planejamento de transportes, estabelecendo o número
máximo de veículos que podem passar por uma seção. Deste modo pode ser
definido o tipo de via e o número de faixas.
Para aumentar a capacidade de uma via é necessário melhorar suas
condições. Uma via com volume de utilização próximo à sua capacidade gera
congestionamentos, baixas velocidades e estressa o condutor.
Alguns fatores que podem afetar a oferta viária:
 geometria da via;

 condições locais;
 composição de tráfego;
 controle de tráfego;
 tipo de pavimento;
 acidentes;
 fatores climáticos;
 Desastres naturais.
As ações de engenharia de tráfego que podem interferir na capacidade de
uma via são:
 alteração de circulação;
 regulamentação de estacionamento;
 melhorias nas condições do controle semafórico;
 melhoria do pavimento;
 faixas reversíveis.

Em vias de fluxo ininterrupto os valores da capacidade são maiores, uma vez

que não apresentam elementos fixos que causam interrupção do tráfego.