UNIVERSIDADE FEDERAL RURAL DO SEMI-ÁRIDO

ALUNA: Yalanna Pinheiro Bezerra

PROF.: Bruno Tiago Ângelo da Silva
DISCIPLINA: Estradas

ATIVIDADE COMPLEMENTAR – 2ª AVALIAÇÃO

VIAS FERROVIÁRIAS

 Histórico

Por conta da evolução Industrial, presente na Europa, houve um aumento do volume

da produção de mercadorias, havendo uma necessidade de transportá-las com maior rapidez
para os mercados consumidores. Diante dessa realidade, empresários ingleses apoiaram
George Stephenson (engenheiro civil e mecânico inglês), dando origem a sua primeira
locomotiva em 1814; locomotiva essa que foi a primeira a obter resultados concretos, dando
início à era das ferrovias.

George Stephenson

No Brasil o Governo Imperial autorizou, em 1828, a construção e exploração de estradas

em geral, que tinham como objetivo a interligação das diversas regiões do país. Porém, foi
apenas em 31 de outubro 1835, com a Lei n.º 101, que o Governo Imperial unificou a
concessão, com um prazo de 40 anos, para que empresas se propusessem a construir
estradas de ferro, interligando o Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul
e Bahia, entretanto o incentivo não despertou o interesse desejado devido as perspectivas de
lucro não serem consideras suficientes para atrair investimentos. Em 26 de julho de 1852, o
Governo promulgou a Lei n.º 641, na qual vantagens do tipo isenções e garantia de juros
sobre o capital investido, foram prometidas às empresas nacionais ou estrangeiras que se
interessassem em construir e explorar estradas de ferro em qualquer parte do País.
Diante desses incentivos, no mesmo ano, o empreendedor brasileiro Irineu Evangelista de
Souza, mais tarde Barão de Mauá (1813-1889), começou a construção e exploração de uma
linha férrea, no Rio de Janeiro, entre o Porto de Estrela, situado ao fundo da Baía da
Guanabara e a localidade de Raiz da Serra, em direção à cidade de Petrópolis. Foi por meio
dele que existiram o primeiros trilhos lançados em terra brasileira e primeira locomotiva,
chamada de “Baroneza”. Essa ferrovia possuía uma extensão de 14,5 km e bitola de 1,68 m,
sendo inaugurada por D. Pedro II no dia 30 de abril de 1854. A essa estação foi dado o nome
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de Estrada de Ferro Mauá. Essa estrada de ferro permitiu a integração das modalidades de
transporte aquaviário e ferroviário, introduzindo a primeira operação intermodal do Brasil, na
qual as embarcações faziam o trajeto inicial da Praça XV indo até ao fundo da Baía de
Guanabara e após isso a locomotiva se encarregava do transporte terrestre até a Raiz da
Serra, nas proximidades de Petrópolis. A empresa de Mauá, que operava este serviço,
denominava-se “Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro Petrópolis”.

Baroneza – 1ª
Locomotiva
Irineu Evangelista de Souza

A segunda ferrovia inaugurada no Brasil foi a de Recife-São Francisco, que apesar de

não ter cumprido o seu objetivo, chegar ao Rio São Francisco, ajudou a criar e desenvolver
as cidades por onde passava. A Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II possuía um trecho
inicial de 47,21 km, partindo da Estação da Corte e indo até Queimados, no Rio de Janeiro.
Esta ferrovia se constituiu em uma das mais importantes obras da engenharia ferroviária do
País, na ultrapassagem dos 412 metros de altura da Serra do Mar, com a realização de
colossais cortes, aterros e perfurações de túneis. Ao longo dos anos passou por expansões
e ganhou conexão com outras ferrovias em diversos Estados. Com a proclamação da
República a ferrovia passa a se chamar Estrada de Ferro Central do Brasil.

Um dos fatos mais importantes na história do desenvolvimento da ferrovia no Brasil foi a

ligação Rio-São Paulo, unindo as duas mais importantes cidades do país, no dia 8 de julho de
1877, quando os trilhos da Estrada de Ferro São Paulo (inaugurada em 1867) se uniram com
os da Estrada de Ferro D. Pedro II.

A política de incentivos à construção de ferrovias, adotada pelo Governo Imperial,

trouxe algumas consequências ao sistema ferroviário do país, tais como:

 Grande diversidade de bitolas que vem dificultando a integração operacional entre as

ferrovias;
 Traçados das estradas de ferro excessivamente sinuosos e extensos;
 Estradas de ferro localizadas no país de forma dispersa e isolada.

Na década de 30, durante o primeiro governo de Getúlio Vargas, cresce a priorização das
rodovias colocando as ferrovias em segundo plano. Por conta disso o Governo Federal inicia
um processo de estatização da malha férrea, que até então era operada por empresas de
capital estrangeiro, com o intuito de impedir que as ferrovias declinassem. Assim, foram
incorporadas ao patrimônio da União várias estradas de ferro, cuja administração ficou a cargo
da Inspetoria Federal de Estradas – IFE, órgão do Ministério da Viação e Obras Públicas,
encarregado de gerir as ferrovias e rodovias federais. Contudo, a falta de planejamento
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governamental acarretou a precarização das linhas férreas. A expansão passa a ocorrer a

passos lerdos, entre 1940 e 1948 as ferrovias só expandiram 1.371 quilômetros.

Esta inspetoria deu origem ao Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER)

e ao Departamento Nacional de Estradas de Ferro (DNEF), sendo esse último criado pelo
Decreto Lei n.º 3.155, de 28 de março de 1941. O DNEF foi extinto em dezembro de 1974 e
suas funções foram transferidas para a Secretaria-Geral do Ministério dos Transportes e parte
para a Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA.

No início da década de 1950, o Governo Federal, com base em vários estudos decidiu
fazer a unificação administrativa das 18 estradas de ferro pertencentes à União, que
totalizavam 37.000 km de linhas espalhadas pelo país. Em 1969 as ferrovias que compunham
a RFFSA foram agrupadas em quatro sistemas regionais: Sistema Regional Nordeste, com
sede em Recife; Sistema Regional Centro, com sede no Rio de Janeiro; Sistema Regional
Centro-Sul, com sede em São Paulo; e Sistema Regional Sul, com sede em Porto Alegre.

Em novembro de 1971, pela Lei n.º 10.410/SP, o Governo do Estado de São Paulo decidiu
unificar em uma só empresa as cinco estradas de ferro de sua propriedade. Diante dessa
junção, foi criada a Ferrovia Paulista S.A. (FEPASA), com aproximadamente 5.000 km de vias
férreas.

De 1980 a 1992, os sistemas ferroviários da RFFSA e a FEPASA foram afetadas de

forma dramática, pois os investimentos reduziram-se de forma significativa devido ao sério
desequilíbrio técnico-operacional, ocasionado pela decorrente da degradação da infra e super
estrutura dos seus principais segmentos de bitola métrica e do adiamento da manutenção de
material rodante, o que acarretou na grande perda de mercado para esse modal. Na
impossibilidade de gerar os recursos necessários para continuar financiando os
investimentos, o Governo Federal colocou em prática ações voltadas para a concessão de
serviços públicos de transporte de carga à iniciativa privada. O processo de desestatização
da RFFSA foi realizado com base na Lei n.º 8.987/95, (Lei das Concessões), lei essa que
estabeleceu as obrigações e direitos para as partes envolvidas no processo de concessão,
definindo o princípio da manutenção do equilíbrio econômico e financeiro e os direitos dos
usuários. Esse processo foi concluído com o leilão da Malha Paulista, em 1998. Com base na
Resolução n.º 12, de 11 de novembro de 1999, do Conselho Nacional de Desestatização e
por intermédio do Decreto n. 3.277, o Governo Federal dissolveu e extinguiu a RFFSA.

 Fase áurea

Nessa fase, o modal ferroviário desempenhou função logística primordial de escoamento

da produção brasileira, principalmente da produção agrícola de exportação. O historiador
Barsanufo Gomides, em um dos poucos estudos existentes no Brasil sobre o transporte
ferroviário, destacadamente sobre a Estrada de Ferro Goiás, aponta que na construção das
ferrovias nesse período estavam em curso todos os elementos do crescimento e da expansão
do capitalismo no Brasil, e que o transporte ferroviário era uma das principais formas de
garantir a interiorização e a unidade dessa expansão, de maneira dependente e interligada
ao capitalismo global.

 Estado da arte nos dias atuais e planos de investimento para o futuro

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Hoje a extensão das ferrovias no país é de 30.485 quilômetros, onde 29 deles são
administrados por concessão público privada. O Brasil possui 13 malhas regionais
privatizadas, operadas por concessionárias privadas ou empresas públicas de capital aberto
como a S.A. As ferrovias privatizadas são:

 Ferrovia Tereza Cristina;

 Estrada de Ferro Paraná Oeste;
 Rumo Malha Norte;
 Ferrovia Norte Sul (trama norte);
 Ferrovia Norte Sul (trama central);
 Estrada de Ferro Vitória a Minas;
 Estrada de Ferro Carajás;
 MRS;
 Rumo Malha Oeste;
 Rumo Malha Paulista;
 Ferrovia Transnordestina;
 Ferrovia Centro-Atlântica;
 Rumo Malha Sul.

No início do ano de 2019 o Governo Federal retomou o plano de privatização, onde o

primeiro passo foi a realização de leilão de concessão da ferrovia Norte-Sul, que liga o
município de Estrela D'Oeste (SP) ao município de Porto Nacional (TO), passando por
diversos estados brasileiros e que possui extensão total de 1.537 km. A empresa vencedora
foi a Rumo Logística, com lance de 2.719 bilhões de reais.

O projeto de privatização prevê ainda a ligação dos municípios de Chapecó (SC) até
Barcarena (PA) através de ferrovias, para isso o governo federal planeja novos leilões que
ocorrerão ao longo dos anos. A privatização é uma recomendação de diversos órgãos
internacionais, dentre eles o Banco Mundial, que encoraja a privatização para melhoria da
infraestrutura de modais. Em 2019 o Brasil ficou classificado em 71º dentre as economias
mais competitivas do mundo, segundo Relatório de Competitividade Global do Banco Mundial
de 2019, ficando abaixo de países como a Colômbia e Índia.

 Razões da importância deste modal

O sistema ferroviário é ideal para transportar grandes volumes de carga por longas
distâncias, como foi dito por Costa, mas além disso, ele apresenta um custo menor se
comparado com o transporte rodoviário e outros tipos de modais. Isso deve ao fato da baixa
incidência de taxas, bem como um combustível mais em conta. Ademais, possui mais
segurança no transporte de mercadorias e menor risco de acidentes.

 Segurança operacional do transporte ferroviário

Um dos fatores que podem afetar a integridade dos trilhos é a variação de temperatura.
Quando expostos a altas ou baixas temperaturas, os trilhos ficam propícios a dilatação ou
contração, causando um desgaste dos mesmos. Diante disso, se faz de suma importância o
monitoramento da temperatura na via, para que ao primeiro sinal de alerta, o Centro de
Controle Operacional tome as medidas necessárias para garantir a segurança dos
passageiros e a vida útil dos trens, restringido a velocidade dos mesmos em trechos críticos.

Durante o verão, a restrição de velocidade costuma ocorrer nos horários em que a

temperatura nos trilhos é maior, entre 12h e 15h, que coincide justamente com o horário de
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menor fluxo de clientes. Entretanto, durante o inverno, os picos de baixa temperatura

acontecem logo nas primeiras horas da manhã e durante a noite, horário esse em que o fluxo
de clientes é mais intenso devido a ida e volta dos mesmos do trabalho. Diante desses fatores
o tempo de viagem pode ser afetado.

Além do cuidado com a temperatura para manter uma vida útil maior para os trilhos deve-se
ter cuidado também com a aderência das rodas aos trilhos. Para isso, deve-se fazer algumas
medidas para aumentar o coeficiente de aderência, tais como: manutenção da via permanente
e das locomotivas; utilização de areeiro das locomotivas quando houver patinação, espalhado
areia sobre os trilhos; aumento do peso aderente da locomotiva com lastro; utilização de
locomotivas dotadas de sistema de controle de patinação mais eficaz, com controle de
velocidade de cada rodeiro, atuando individualmente em caso de patinação, o que já acontece
nas locomotivas modernas.

Outra segurança operacional são as blitz, que acontece muito no estado de São Paulo.
A Segurança do Estado (policiais civis e militares), em parceria com o Corpo de Segurança
Operacional do Sistema de Transporte sobre Trilhos de São Paulo, desenvolvem ações
específicas de combate às infrações e crimes específicos que ocorrem no interior do
transporte, desencadeando operações conjuntas no interior das estações dos trens em busca
de criminosos que praticam roubos, furtos, porte tráfico de drogas, entre outros.

Outra medida importantíssima é sinalização adequada das ferrovias, assim como

acontece com as rodovias, mas claro, em uma quantidade menor. Essa sinalização serve para
que trens em um mesmo trajeto fiquem muito perto um do outro, podendo causar acidentes
graves de colisão. Além disso, os trens são construídos com luzes, sinos e buzinas, os
tornando bem visíveis e permitindo que a sua aproximação seja vista de forma mais rápida.

Além da sinalização bem feita, é de suma importância que se saiba a capacidade da

via, que é definida como a quantidade diária de trens que pode circular em determinado trecho
ferroviário (trens/dia/sentido ou pares de trens) ou também como o volume de carga que pode
circular nesse trecho em determinado período. A capacidade de tráfego depende de vários
fatores como: tipo de linha (singela ou dupla); plano de vias que contenha posicionamento e
extensão dos pátios de cruzamento, no caso de via singela, ou posição da seção de bloqueio,
no caso de via dupla; tempos de percurso entre pátios de cruzamento ou entre seções de
bloqueio; sistemas de licenciamento de trens; tempo de interrupção da linha para manutenção
da via permanente.

A capacidade de vazão ou de transporte, por sua vez, depende dos seguintes fatores:
capacidade de tráfego do trecho; tipos e quantidades que circulam ou circularão na via;
carregamento médio de cada tipo e por sentido; carregamento médio por sentido definido
pelas características dos trens.

VIAS AEROPORTUÁRIAS

 Como garantir as manobras seguras das aeronaves

Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC, 2021), o operador de aeródromo é
o responsável pela liberação da saída da aeronave da posição de estacionamento e
orientação de sua movimentação até seu alinhamento com a pista de rolagem para saída por
meios próprios, a partir da qual a responsabilidade cabe ao operador da aeronave. Já nos
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procedimentos de chegada da aeronave, o operador da aeronave é que é o responsável pela

movimentação da aeronave na área de manobras até o seu alinhamento com a posição de
estacionamento. A partir desse ponto, sua orientação passa a ser de responsabilidade do
operador de aeródromo.

Porém, para exercer essas responsabilidades, os operadores devem passar por treinamentos,
dos quais chamo a atenção para:

 O treinamento para condução de veículos na área operacional, destinado a todos os

profissionais autorizados a conduzir veículos na área operacional, deve conter:

 Familiarização com a área operacional, que compreende:

- vias de circulação (configuração / cruzamentos / velocidades);

- leiaute da área de movimento.

 Comportamento na área operacional, com enfoque em direção defensiva;

 Atividades relacionadas à condução de veículos, que compreendem:

- comunicação e fraseologia em radiocomunicação;

- atribuições do órgão ATS do aeródromo.

 O treinamento para acesso e permanência na área de manobras, destinado a todos

os profissionais que atuam na área de manobras, deve conter:
 Conhecimento do programa de prevenção de incursão em pista;
 Leiaute da área de movimento / sistema de pistas;
 Áreas de risco (hot spots);
 Comunicação e fraseologia em radiocomunicação; e
 Atribuições do órgão ATS do aeródromo.

 O treinamento para operações em baixa visibilidade, destinado a todos os profissionais

autorizados a conduzir veículos na área de manobras em condições de baixa
visibilidade, deve conter:
 Familiarização das operações do aeródromo, que compreende:

- áreas de risco (hot spots);

- reconhecimento de aeronaves;

 Comportamento na área operacional, que compreende:

- continuação das atividades;

- situações de emergência;

 Atividades relacionadas à operação em baixa visibilidade, que compreendem:

- preparação para operação em baixa visibilidade (área de operações, manutenção e resposta

à emergência);

- procedimentos de emergência.
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 Como é feito o projeto geométrico das pistas e pátios de taxeamento

Pistas de pouso/decolagem
O sistema da pista deve conter um pavimento estrutural, com acostamentos, áreas
finais de segurança e faixas ao longo da pista, como é mostrado na imagem a seguir:

Sistema de pista

O comprimento da pista deve ser tal que permita-se iniciar, abortar e parar a
decolagem com segurança, bem como completar a decolagem e iniciando a subida, também
com segurança.

Comprimento da pista

V1 - Velocidade de decisão: velocidade escolhida pelo operador à qual admite-se que, ao ser
reconhecida pelo piloto uma perda súbita e total de potência de uma unidade motopropulsora,
é possível frear o avião ou continuar a decolagem sem o motor crítico;

VR -Velocidade de rotação: velocidade à qual o piloto inicia a rotação da aeronave, levantando

o nariz, tirando do chão as rodas do nariz;

VLOF -Velocidade para deixar o solo ou de decolagem: velocidade à qual se tira o avião da
pista, isto é, inicia o voo propriamente dito sustentando-se no ar (lift-off speed);

V2 -Velocidade de subida: velocidade mínima com a qual o piloto pode dar início à subida
depois de ter passado a 10,70m de altura sobre a superfície da pista durante uma
decolagem com um motor inoperante.

 A distâncias utilizadas para o cálculo de pouso e decolagem são as seguintes:

TORA (take-off run available) – comprimento declarado da pista, disponível para corrida no
solo de uma aeronave que decola;
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TODA (take-off distance available) – comprimento da TORA somado ao comprimento da

Zona Livre de Obstáculos (clearway), se existente;

SDA (accelerate–stop distance available) – comprimento da TORA somado ao comprimento

da Zona de Parada (stopway), se existente;

LDA (landing distance available) –comprimento declarado de pista disponível para a corrida
no solo de uma aeronave que pousa.

Distâncias declaradas Zonas da pista

O avião deve sobrevoar a cabeceira da pista passando à altura de 15 m (50 pés), com
velocidade constante igual a 1,3VS (1,3*velocidade de estol) para as condições de pouso.
Além disso, o comprimento da pista para pouso deve ser tal que a aeronave nestas condições
pouse e pare em 60% do comprimento de pista disponível para pouso.

Geometria da pista de pouso

Antes de se fazer uma pista de decolagem deve-se ter em mente que o seu projeto depende
de:

Do avião:

1. capacidade de aceleração;
2. capacidade de alçar voo;
3. carga alar (relação área da asa por unidade de peso)
4. capacidade de frenagem depois de atingir determinada velocidade e a resistência dos
pneus
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Da operação:

1. do peso bruto de decolagem;

2. das condições operacionais específicas como posição dos flapes, tipo de pneu, V1...

Da pista:

1. declividade da pista;
2. condições menos favoráveis = operação em subida
3. condições de atrito do pavimento.

Das condições atmosféricas;

1. Altitude (pressão) do aeródromo;

2. Do ponto mais alto da área de pouso

Temperatura do ar externo;

1. Deve ser feita a média mensal das temperaturas máximas diárias do mês mais quente
do ano (aquele que tem a maior média mensal), feita para um período de vários anos.

Vento: direção e intensidade.

Condições menos favoráveis que é o vento nulo

Com o intuito de proporcionar um método simples para relacionar entre si as

numerosas especificações relativas às características do aeródromo, além de prover uma
série de instalações aeroportuárias compatíveis com os aviões destinados a operar no
aeródromo, foi criado o Código de Referência do Aeródromo. Esse código é composto de dois
elementos que se relacionam com as características e dimensões da aeronave.
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Código de Referência do Aeródromo

A largura das pistas de pouso/decolagem não devem ser menores do que a dimensão
apropriada que é especificada na tabela a seguir:

Largura das pistas de pouso/decolagem

Duas pistas paralelas, que são operadas simultaneamente, devem ter uma mínima distância
entre seus eixos e devem seguir as seguintes especificações:

CÓDIGO COD DISTÂNCIA ENTRE EIXOS

3 ou 4 210 m
2 150 m
1 120 m

Distância de separação entre pistas paralelas

O comprimento da faixa de pista deverá estender-se após a cabeceira e além do final da pista
ou da área de parada:

CÓDIGO COD DISTÂNCIA MÍNIMA

2, 3 ou 4 60 m
1 (operação por 60 m
instrumentos)
1 (operação não 30 m
instrumental)

Comprimento da faixa de pista

A largura da faixa da pista, para cada lado do eixo da pista, deve ser as seguintes distâncias:
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CÓDIGO COD DISTÂNCIA MÍNIMA

1 ou 2 75 m
3 ou 4 150 m
Largura da faixa de pista

A área de segurança de fim de pista (RESA) deve ser disponibilizada nas extremidades
da faixa de pista, quando o número de código for 1 ou 2 e a pista for do tipo por instrumento
ou quando o número de código for 3 ou 4.

Além disso, se tratando da RESA, deve-se seguir as seguintes especificações:

Devem se estender a partir do final de uma faixa de pista a uma distância de, no mínimo, 90
m;

A RESA deve estender-se a partir do final de uma faixa de pista a uma distância de, no
mínimo:

CÓDIGO DISTÂNCIA MÍNIMA

COD
1 ou 2 120 m
Distância mínima para a RESA

A largura de uma RESA deve ser, no mínimo, o dobro da largura da pista a que está
associada;

Uma RESA deve oferecer uma área limpa e nivelada para aeronaves para as quais a
pista é destinada, no caso de uma aeronave realizar o toque antes de alcançar a cabeceira
ou ultrapassar acidentalmente o fim da pista.

 Pistas de taxeamento

Elas permitem a movimentação rápida e segura de aeronaves e devem ser

disponibilizadas em número suficiente para agilizar a movimentação de aeronaves entrando
e saindo da pista de pouso e decolagem. Além disso, o projeto de uma pista de táxi deve ser
tal que o afastamento entre a roda externa do trem de pouso principal e a borda da pista de
táxi não seja inferior à distância apresentada na tabela:

LETRA DO CÓDIGO LETRA DO CÓDIGO

A 1,5 m
B 2,25 m
3 m – base de rodas menor que 18 m
C
4,5 m – base de rodas maior que 18 m
D 4,5 m
E 4,5 m
Afastamento para as pistas de taxeamento
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Em relação largura de pistas de táxi, as partes retilíneas da mesma não devem ter largura
inferior às larguras apresentadas na tabela:

LETRA DO CÓDIGO LARGURA DA PISTA DE TAXI

A 7,5 m
B 10,5 m
15 m – distância entre eixos menor que 18 m
C
18 m – distância entre eixos maior que 18 m
18m – largura do trem de pouso principal menor que 9 m
D 23m – largura do trem de pouso principal igual ou maior que
9m
E 23 m
F 23 m
Largura para as pistas de taxeamento

Em relação as curvas, deve-se ter em mente que as mudanças na direção das pistas de táxi
devem ser mínimas e as mais suaves possíveis e que os raios das curvas devem ser
compatíveis com a capacidade de manobra e as velocidades normais de táxi das aeronaves.

Curvas da pista de taxeamento

As juntas e interseções são para facilitar o movimento das aeronaves entre as pistas de taxi,
pista de pouso e decolagem e pátios de estacionamento.

Junção da pista de taxeamento Interseção da pista de taxeamento

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As pistas de taxeamento de saída rápida devem ser projetadas com um raio de curva de
saída:

NÚMERO DE NÚMERO DE
CÓDIGO CÓDIGO
1 ou 2 275 m
3 ou 4 550 m
Raio para as pistas de taxeamento rápidas

Além disso, elas devem permitir saídas rápidas em condições de pista molhada, com
velocidades de:

NÚMERO DE VELOCIDADE
CÓDIGO
1 ou 2 93 km/h
3 ou 4 65 km/h
Velocidade para as pistas de taxeamento rápidas molhadas

 Soluções que garantem segurança, aderência pneu/pista e drenagem nos

aeroportos

De acordo com Oliveira apud FAA (2009), os pavimentos dos aeroportos são construídos
para fornecer suporte adequado às cargas impostas pelas aeronaves e para produzir uma
superfície estável, suave ao rolamento e livre de detritos ou outras partículas que possuam
ser captadas pelas hélices ou turbinas. Para cumprir de forma correta a esses requisitos, é
necessário que o pavimento tenha qualidade e espessura o suficiente para não falhar sob a
ação da carga aplicada e que possua estabilidade suficiente para suportar, sem danos, a ação
abrasiva do tráfego e as condições meteorológicas adversas. Para que esse tipo de pavimento
seja construído com sucesso, é requirido uma coordenação de fatores de projeto, construção
e inspeção, afim de conseguir a melhor combinação possível de materiais e recursos
disponíveis, além de um elevado padrão de acabamento.

Além disso, a ANAC (2018) estabelece que o operador do aeródromo deve

providenciar ações corretivas com o intuito de permitir que a Pista de Pouso e Decolagem
(PPD) possua drenagem suficiente para não acumular água na superfície, facilitando as
ocorrências de hidroplanagem. A textura do revestimento do pavimento é a responsável pela
permanência do contato pneu/pista e pela expulsão das águas pluviais. Uma boa interação
pneu/pista pode ser conseguida por meio de uma boa macrotextura e drenagem adequada.
A avaliação da aderência em pistas molhadas envolve fatores como a geometria da pista, tipo
de materiais e as características de textura da superfície.
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SOFTWARES PARA PROJETOS

As informações a seguir foram obtidas a partir do artigo EMPREGO DOS SOFTWARE

STCP - MDT E TOPOGRAPH PARA PROJETO GEOMÉTRICO D E ESTRADA, que foi
escrito pelos autores: RAIANE RINTIELLE VAZ MENEZES; AFONSO DE PAULA DOS
SANTOS; CARLOS ALEXANDRE BRAZ DE CARVALHO; ANTÔNIO SANTANA FERRAZ.

O objetivo do trabalho foi proceder um estudo comparativo de um projeto geométrico

de estrada desenvolvido em dois softwares topográficos comerciais: topoGRAPH e TCP-
MDT. O projeto foi realizado a partir de um MDE (modelo digital de elevação) da área de
Málaga, pertencente à Espanha

1. topoGRAPH

Suas funções são destinadas às diversas áreas da engenharia que se utiliza de uma
base topográfica no desenvolvimento de projetos, como por exemplo, de estradas. Seu
sistema é independente de outros softwares e permite comunicação direta entre o sistema de
vários modelos de estações totais. É composto de três pacotes que podem ser adquiridos
separadamente de acordo com a necessidade do usuário:

 Módulo Topografia;
 Cálculos: Para cálculos de topografia e UTM;
 Fundiário: Para cálculos de parcelamento e elaboração de memoriais descritivos;
 Desenhos: Para visualização e edição de plantas e perfis;
 Curvas de Nível: Para interpolação automática de curvas de nível.
 Módulo Volumes;
 Perfis: Para geração de seções transversais e cálculos de volumes;
 MDT 3D: Para modelagem digital de terreno.
 Módulo Projeto;
 Seções-Tipo: Para obras de terraplanagem, taludes, pistas, meio-fio, canteiro
central e pontos obrigatórios;
 Vias: Curvas horizontais e verticais, superelevação, superlargura e cálculo de
estaqueamento.

O software topoGRAPH, mostra-se-se vantajoso com a opção de especificar a variação

da superlargura e superelevação manualmente, além de dispor do modo gráfico (interativo)
para gerar a concordância horizontal e vertical.

Como desvantagem, apresentou um ambiente para desenho de difícil manuseio do zoom,

disponibilidade de poucas ferramentas para criação/alteração de feições. Rotina de projeto
pouco explícita, necessitando abrir e fechar janelas para efetivar os cálculos e modificações.
O programa requer a necessidade de recalcular caso seja realizada qualquer modificação em
algum dos arquivos de projeto.
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2. TCP-MDT

Seu sistema é dependente de uma plataforma CAD, e encontra-se em versões nos quais
abrangem certas ferramentas disponíveis nos produtos TCP-MDT:

 Versão Standard: Cálculos topográficos, superfícies, curvas de nível, MDT em

visualização 3D, perfis, volumes e parcelamento.
 Versão Topografia: Cálculos topográficos, projeções cartográficas e conversão de
arquivos de estações totais e calculadora geodésica.
 Versão Imagens: Georreferenciamento, ajuste de imagens e serviços “web” de mapas.
 Versão Nuvens de Ponto: LIDAR e laser scanner, visualização 3D, perfis a partir de
pontos, superfícies e curvas de nível.
 Versão Profissional (completo com adicionais): Pavimentação, seção-tipo, perfis
longitudinais e transversais, parcelamento, visualização do terreno/rodovia em 3D,
exportação a “Google Earth”, relatório de volumes e locação

Como o Software TCP-MD trabalha na plataforma CAD possibilita maior praticidade no

quesito desenho, Conforme seja necessária alguma modificação no traçado, ou até mesmo
na triangulação da modelagem do terreno, a atualização do arquivo correspondente é
automática. Através do comando Perfil Rápido, ao traçar uma poliline é possível ter uma vista
instantânea do perfil do terreno. Tem-se a opção: de obter vários perfis longitudinais e
transversais em um só comando e; a criação de concordância vertical automática, a partir do
traçado vertical. Ele também disponibilizada no software TCP-MDT é a visualização do
traçado e das seções transversais em uma janela de diálogo, assim possibilitando uma
conferência antes da plotagem definitiva no espaço CAD. Além disso, está implementada a
visualização em 3D do terreno natural, e da rodovia projetada, além de possibilitar a produção
de um vídeo do sobrevoo da rodovia e terreno.

Como desvantagem, o TCP-MDT necessita utilizar os pontos notáveis na inserção do

greide, para depois realizar a concordância (é a forma didática, porém menos usual na
prática). Na ferramenta “Segmentos” é necessário informar todos os arquivos nos quais
compõem o projeto, e assim será calculado e montado todo o projeto, cálculo de volume e
comparação com o terreno natural. O Software não traza opção de aplicar inclinação na
banqueta, deixando-a reta. Apresenta os relatórios de saída muitas vezes pouco detalhado.

3. COMPARATIVO

Segundo os autores do artigo, o topoGRAPH não apresentou suas ferramentas de projeto

tão explícitas quanto ao TCP-MDT, além de deixar a desejar na sua visualização em 3D.
Quanto à plataforma de desenho, o topoGRAPH atende bem. Uma das principais vantagens
da integração entre o ambiente CAD e o programa TCP-MDT, é propiciar ao usuário gerar
todo o projeto sem a necessidade de sair do ambiente CAD, além da facilidade de
manipulação do programa, pois o CAD é uma plataforma bastante difundida entre os
profissionais de engenharia e áreas afins.
 UNIVERSIDADE FEDERAL RURAL DO SEMI-ÁRIDO

REFERÊNCIAS

ANAC (2018) Regulamento Brasileiro de Aviação Civil Nº 153, de 27 de fevereiro de 2018.

Agência Nacional de Aviação Civil. Secretaria de Aviação Civil. Brasília, DF

ANAC (2021) Regulamento Brasileiro de Aviação Civil Nº 153, 15 de março de 2021.

Agência Nacional de Aviação Civil. Secretaria de Aviação Civil. Brasília, DF

FAA. Airport Pavement Design and Evaluation. Advisory Circular – AC 150/5320-

6E. Federal Aviation Administration. United States Department of Transportation.
Washington, DC, 2009ª

HAAS, R.; HUDSON, W. R. Pavement Management System. New York: McGraw-Hill,

1978.

CARDOSO, S. H. Sugestão de um Sistema de Gerência de Pavimentos Aeroportuários

para aeroportos brasileiros. In: REUNIÃO ANUAL DE PAVIMENTAÇÃO, 23., 1988,
Florianópolis. Anais da 23ª. Reunião Anual de Pavimentação. Florianópolis: ABPv,
1988b, p. 56-67.