Dissertação Tiago Regado 2014

Universidade do Minho
Escola de Engenharia
Tiago André Faria Regado
Desenvolvimento de um Modelo de
Desempenho para Infraestruturas Ferroviárias
aplicado à Linha Férrea
de um Modelo de Desempenho para

Infraestruturas Ferroviárias aplicado à Linha Férrea
Tiago André Faria Regado Desenvolvimento
UMinho | 2014
Outubro de 2014
Universidade do Minho
Escola de Engenharia
Tiago André Faria Regado
Desenvolvimento de um Modelo de
Desempenho para Infraestruturas Ferroviárias
aplicado à Linha Férrea
Dissertação de Mestrado
Ciclo de Estudos Integrados Conducentes ao
Grau de Mestre em Engenharia Civil
Trabalho efetuado sob a orientação do

Professor Doutor José António Silva de Carvalho
Campos e Matos
Outubro de 2014
Agradecimentos
Um trabalho de pesquisa e de escrita desta natureza nunca é apenas do autor do projeto, mas
sim de todos aqueles que direta ou indiretamente contribuíram para que fosse possível atingir todos
os objetivos desejados. Deste modo pretendo prestar publicamente esse reconhecimento às pessoas
e entidades a seguir descritas:
Em primeiro lugar, gostaria de expressar um agradecimento ao Professor Doutor José

António Silva de Carvalho Campos e Matos por todo o envolvimento no trabalho realizado,
sempre com uma orientação atenta e cuidada, mostrando uma total disponibilidade na partilha
de conhecimentos e sugerindo concelhos fundamentais.
Agradeço ao Eng.º Bruno Gonçalves pelo apoio e transmissão de conhecimentos.
Agradeço ao Eng.º Sérgio Fernandes pela disponibilidade para ajudar em aspetos

relacionados com os modelos de Markov, que certamente contribuiu para o desenvolvimento
do modelo nesta tese.
Expresso a minha gratidão ao Eng.º Roman Denysiuk pela disponibilidade para discutir
alguns aspetos relacionados com a aplicação das ações de manutenção e ações de reparação, o
que certamente contribuiu para o enriquecimento desta tese.
Agradeço a todos os meus colegas e amigos que fiz durante o percurso académico, que
guardo com muita estima a amizade aqui criada e desenvolvida com quem espero, um dia no
futuro ter a oportunidade de colaborar profissionalmente.
À minha Família, por tudo o que têm feito por mim durante toda a vida e porque sem eles
não teria sido possível atingir esta importante etapa.
Finalmente, queria agradecer à Patrícia, pelo constante apoio e por toda a paciência em
suportar os meus momentos mais desgastantes e de maior pressão.
i
ii
Resumo
Os caminhos-de-ferro desde de cedo se revelaram um meio de transporte de grande utilidade
para toda a humanidade. Nos dias de hoje, embora com menor utilização, continua a ser um
meio de elevada importância. As infraestruturas em Portugal apresentam um elevado grau de
deterioração. Adicionalmente, verifica-se que não tem existido uma aposta clara nos sistemas
de gestão da segurança que contemplam este fenómeno. Torna-se então fundamental investir
na previsão dessa deterioração, garantindo aos utilizadores uma maior segurança e
possibilitando a correta gestão das ações de manutenção.
O trabalho elaborado no âmbito desta tese consiste fundamentalmente em desenvolver um

modelo de previsão de deterioração para a linha férrea, recorrendo a processos de Markov. Esta
metodologia é feita num âmbito probabilístico sendo que para desenvolver este modelo, terá de
se, recorrer aos dados das inspeções realizadas aos parâmetros geométricos da linha.
São ainda estudadas ações de manutenção ou reparação da linha de modo a controlar a

degradação e consequentemente o seu desempenho. Estas podem ser de carácter preventivo,
adiando a deterioração, ou de carácter corretivo, melhorando o índice de condição.
Por fim desenvolve-se um modelo alternativo aos processos de Markov baseados nos
Modelos de Markov Ocultos.
Palavras-Chaves:
Linha férrea ; Processos de Markov ; Modelos ocultos ; Deterioração ; Parâmetros

geométricos ; Ações de manutenção ou reparação.
iii
iv
Abstract
Railways, since an early stage proved to be a means of transport action of great benefit for
all mankind. These days, though with lower utilization, it is still a means of high importance.
In Portugal, infrastructures present a high deterioration degree. Additionally, it is verified that
the developed management systems do not consider this phenomenon. Therefore it is essential
to invest in predicting such deterioration, increase the user’s safety and allowing the correct
management of the maintenance actions.
The developed work in this thesis consists fundamentally in developing a predictive model
of the railway line deterioration, though the use of a Markov process. This methodology is
based in a probabilistic framework, being necessary to develop this model based in the
inspections data of the geometrical parameters of the line.
It will be also evaluated the railway line maintenance or corrective actions in order to control
degradation and consequently the performance. These actions can be preventive, with a delay
in deterioration, or corrective, improving the condition index.
Finally it is developed an alternative model based in a hidden Markov process.
Keywords:
Railways ; Markov processes ; Hidden models ; Deterioration ; Railway geometric

parameters ; Maintenance or corrective actions.
v
vi
Índice
Agradecimentos ................................................................................................................... i
Resumo ............................................................................................................................... iii
Abstract ............................................................................................................................... v
Índice.................................................................................................................................. vii
Índice de Figuras ............................................................................................................... xi
Índice de Tabelas .............................................................................................................. xv
1 Capítulo 1 - Introdução................................................................................................ 1
1.1 Enquadramento e objetivos propostos.................................................................. 1
1.2 Estrutura da dissertação ........................................................................................ 2
2 Capítulo 2 – Linha Férrea ........................................................................................... 5
2.1 Introdução............................................................................................................. 5
2.2 Enquadramento Histórico ..................................................................................... 6
2.3 Elementos Constituintes da Linha Férrea........................................................... 11
2.4 Inspeção .............................................................................................................. 16
2.4.1 Nivelamento Longitudinal .............................................................................. 19
2.4.2 Alinhamento ................................................................................................... 19
2.5 Índice de Condição ............................................................................................. 20
2.6 Ações de manutenção ou reparação ................................................................... 24
2.6.1 Manutenção .................................................................................................... 25
2.6.2 Reparação ....................................................................................................... 26
2.7 Conclusões ......................................................................................................... 28
3 Capítulo 3 – Modelo de Markov ............................................................................... 29
3.1 Introdução........................................................................................................... 29
3.2 Processo de Markov em geral ............................................................................ 32
3.3 Processo de Markov em tempo discreto ............................................................. 34
3.3.1 Aplicação em tempo discreto ......................................................................... 38
vii
3.4 Processo de Markov em tempo contínuo ........................................................... 40
3.4.1 Aplicação em tempo contínuo ........................................................................ 43
3.4.1.1 Aquisição das taxas de transição 𝜽𝒊......................................................... 44
3.4.1.2 Alteração 𝜽𝒊 pelo método da maximização da verosimilhança ............... 46
3.4.1.3 Qualidade do modelo ............................................................................... 47
3.4.1.4 Estimativa do tempo de permanência nos vários índices de condição .... 51
3.4.1.5 Evolução das probabilidades de transição ao longo do tempo ................ 53
3.4.1.6 Previsão da deterioração .......................................................................... 55
3.5 Conclusões ......................................................................................................... 57
4 Capítulo 4 – Modelo de Markov Oculto ................................................................... 59
4.1 Introdução........................................................................................................... 59
4.2 Elementos de um Modelo de Markov Oculto .................................................... 60
4.3 Tipos de Modelos de Markov Ocultos ............................................................... 61
4.4 Problemas básicos do Modelo de Markov Oculto ............................................. 62
4.4.1 O problema da descodificação ........................................................................ 63
4.4.2 O problema da aprendizagem ......................................................................... 65
4.5 Aplicação ............................................................................................................ 67
4.6 Conclusões ......................................................................................................... 71
5 Capítulo 5 – Ações de Manutenção e Reparação .................................................... 73
5.1 Introdução........................................................................................................... 73
5.2 Tipos de ações de manutenção ........................................................................... 74
5.2.1 Manutenção preventiva baseada no tempo ..................................................... 75
5.2.2 Manutenção corretiva baseada no tempo........................................................ 78
5.2.3 Manutenção corretiva baseada no índice ........................................................ 81
5.3 Exemplo de aplicação numa linha férrea ........................................................... 83
5.3.1 Análise da evolução do índice de condição da linha férrea ............................ 84
5.3.2 Análise da evolução probabilística dos diversos índices de condição............ 86
viii
5.4 Conclusões ......................................................................................................... 88
6 Capítulo 6 – Conclusões ............................................................................................. 91
6.1 Conclusões ......................................................................................................... 91
6.2 Desenvolvimentos Futuros ................................................................................. 95
7 Bibliografia ................................................................................................................. 97
8 Anexo ......................................................................................................................... 103
ix
x
Índice de Figuras
Figura 2.1 – Vagonete a tração animal [7]. ......................................................................... 6
Figura 2.2 – Primeira locomotiva a vapor (Rocket) [7]. ..................................................... 6
Figura 2.3 – Ponte D. Maria Pia [12]. ................................................................................. 7
Figura 2.4 – Densidade da linha férrea Mundial [13]. ........................................................ 8
Figura 2.5 – Rede Ferroviária Portuguesa [16]. ................................................................ 10
Figura 2.6 – Perfil transversal esquemático da via balastrada [17]. .................................. 11
Figura 2.7 – Perfil longitudinal esquemático da via balastrada [17]. ................................ 11
Figura 2.8 – Carril Vignole [15]. ....................................................................................... 12
Figura 2.9 – Fixação rígida [22]. ....................................................................................... 12
Figura 2.10 – Fixação elástica [22]. .................................................................................. 12
Figura 2.11 – Travessas de madeira [15]........................................................................... 13
Figura 2.12 – Travessas de betão [24]. .............................................................................. 13
Figura 2.13 – Palmilha de carril fixa por pregos ou grampos [25].................................... 14
Figura 2.14 – Via com camada de balastro [15] . .............................................................. 14
Figura 2.15 – Via não balastrada em laje de betão [24]. ................................................... 15
Figura 2.16 – Via não balastrada em camada de mistura betuminosa [24]. ...................... 15
Figura 2.17 – Veículo de inspeção da via do tipo EM120 [31]. ........................................ 17
Figura 2.18 – Definição de Nivelamento longitudinal [30]. ............................................. 19
Figura 2.19 – Definição de Alinhamento [32]................................................................... 20
Figura 3.1 – Andrei A. Markov [36]. ................................................................................ 29
Figura 3.2 – Curva representativa de um fenómeno físico obtida pelo processo de Markov.
............................................................................................................................................ 30
Figura 3.3 – Curva representativa de um fenómeno físico com aplicação de uma ação de
manutenção. ........................................................................................................................ 30
Figura 3.4 – Exemplo de deterioração de uma linha ao fim de 360 meses. ...................... 39
Figura 3.5 – Estimativa do tempo de permanência em cada índice de condição para o
alinhamento. ....................................................................................................................... 52
Figura 3.6 – Estimativa do tempo de permanência em cada índice de condição para o
nivelamento. ....................................................................................................................... 52
Figura 3.7 – Evolução de Pij para índice de condição inicial 0. ....................................... 53
xi
Figura 3.10 – Evolução de Pij para índice de condição inicial 3. ..................................... 54
Figura 3.11 – Evolução de Pij para índice de condição inicial 4. ..................................... 54
Figura 3.12 – Previsão do desempenho para o parâmetro do alinhamento. ...................... 56
Figura 3.13 – Previsão do desempenho para o parâmetro do nivelamento longitudinal. .. 56
Figura 4.1 – Modelo completamente conectado [53]. ....................................................... 62
Figura 4.2 – Modelo esquerda-direita [53]. ....................................................................... 62
Figura 4.3 – Degradação do índice de condição de uma linha férrea em 30 anos. ........... 69
Figura 4.4 – Evolução da probabilidade no tempo. ........................................................... 70
Figura 4.5 – Previsão do desempenho da linha o alinhamento. ........................................ 70
Figura 5.1 – Deterioração associada à manutenção preventiva baseada no tempo [35]. .. 75
Figura 5.2 – Deterioração de uma linha sobre o alinhamento ao longo do tempo. ........... 75
Figura 5.3 – Deterioração da linha com existência do cenário de manutenção. ............... 76
Figura 5.4 – Deterioração da linha com existência do cenário de manutenção 2. ............ 76
Figura 5.6 – Deterioração associada à manutenção corretiva baseada no tempo [35]. ..... 78
Figura 5.9 – Deterioração da linha com existência dos cenários de manutenção 1 e 2. .... 82
Figura 5.10 – Deterioração da linha sem ações de manutenção e com aplicação das ações
de manutenção separadas.................................................................................................... 84
Figura 5.11 – Deterioração da linha sem existência de ações de manutenção e com ambas
ações de manutenção. ......................................................................................................... 85
Figura 5.12 – Comparação da deterioração da Linha com ações de manutenções atuando,
calculadas pelos HMM e os Markov contínuos.................................................................. 86
Figura 5.13 – Evolução das probabilidades dos índices de condição sem ocorrência de ações
de manutenção. ................................................................................................................... 86
Figura 5.14 – Evolução das probabilidades dos índices de condição com ocorrência de
ações de manutenção preventiva. ....................................................................................... 87
Figura 5.15 – Evolução das probabilidades dos índices de condição com ocorrência de
ações de manutenção corretiva. .......................................................................................... 88
Figura 5.16 – Evolução das probabilidades dos índices de condição com ocorrência das
duas ações de manutenção. ................................................................................................. 88
xii
Figura 6.1 – Evolução do índice de condição referente ao parâmetro alinhamento para os 3
modelos analisados. ............................................................................................................ 92
Figura 6.2 – Previsão do desempenho do caso em estudo para o alinhamento com dois
modelos de Markov. ........................................................................................................... 93
xiii
xiv
Índice de Tabelas
Tabela 2.1 – Distribuição geográfica da linha férrea Mundial [13]. ................................... 8
Tabela 2.2 – Níveis de condição da via [17]. .................................................................... 21
Tabela 2.3 – Classificação dos diversos troços da linha com base no desvio padrão [33].
............................................................................................................................................ 22
Tabela 2.4 – Desvio padrão para Nivelamento Longitudinal e Alinhamento. .................. 23
Tabela 3.1 – Descrição da condição da linha para os 6 níveis. ......................................... 31
Tabela 3.2 – Classificação segundo o desvio padrão. ....................................................... 32
Tabela 3.3 – Exemplos de alguns intervalos de tempo para inspeções regulares de 3 meses.
............................................................................................................................................ 35
Tabela 3.4 – Exemplo de previsão de uma linha férrea para 30 meses. ............................ 38
Tabela 3.5 – Exemplo de uma linha com inspeções referente ao segundo semestre de 2010
do parâmetro alinhamento. ................................................................................................. 45
Tabela 5.1 – Cenários possíveis de manutenção preventiva baseada no tempo. ............... 76
Tabela 5.2 – Cenários possíveis de manutenção corretiva baseada no tempo................... 79
Tabela 5.3 – Cenários possíveis de manutenção corretiva baseada no estado. ................. 81
Tabela 5.4 – Ações de manutenção aplicadas à linha férrea. ............................................ 84
xv
xvi
Capítulo 1 – Introdução
1 Capítulo 1
Introdução
1.1 Enquadramento e objetivos propostos
Esta dissertação tem como tema Desenvolvimento de um Modelo de Desempenho para

Infraestruturas Ferroviárias aplicado à Linha Férrea. A motivação para sua escolha deve-se do
facto de este implicar um estudo dos parâmetros existentes da linha férrea para avaliação da
mesma, possibilitando a criação de um índice de condição que permitirá avaliar
qualitativamente o estado da linha férrea. A criação deste índice possibilitará prever o grau de
degradação da linha férrea ao longo do tempo, proporcionando o desenvolvimento de uma
estratégia de ações de manutenção ou reparação incorporadas num plano de manutenção da
linha férrea.
Trata-se de um tema atual, uma vez que, nos dias de hoje, a reabilitação e manutenção das
infraestruturas é um método viável, para prolongar a sua vida útil, de uma forma eficaz e
económica.
Os estados atuais e futuros de uma estrutura estão associados a vários graus de incerteza e
evolução aleatória. No entanto, com informação adequada e diversificada, é possível criar uma
abordagem probabilística para determinar o seu estado futuro. Modelos de deterioração, como
os processos de Markov, são utilizados em diversas áreas, como por exemplo na engenharia
civil, elétrica e mecânica industrial [1].
Neste sentido, é uma necessidade real o desenvolvimento de modelos de desempenho para

a linha que implementem sistemas de previsão de deterioração. Surge, deste modo, a
necessidade de uma gestão sustentável da linha férrea que permitira implementar, de um modo
coeso e integrado uma estratégia de ações de manutenção ou reparação.
O objetivo principal do tema é o desenvolvimento de um modelo de previsão com base nos

índices de condição da linha férrea. Estes índices de condição são adquiridos após um processo
de inspeção sobre a linha férrea e permitem observar a evolução do índice no decorrer do tempo
Tiago André Faria Regado 1

Desenvolvimento de um Modelo de Desempenho para Infraestruturas Ferroviárias aplicado à Linha Férrea
mas não prevê o índice de condição futuro. Com o recurso aos índices de condição e aos
processos de Markov torna-se possível a previsão da evolução futura do índice de condição. A
previsão do índice de condição permitirá gerir e otimizar os custos financeiros na manutenção
e reparação da linha.
É necessário desenvolver e implementar um algoritmo que permita prever e otimizar o

desempenho das linhas ao longo do seu ciclo de vida. Essa modelação é probabilística e recorre
aos processos de Markov para sua execução. Para se obter este modelo, recorre-se a dados reais
de inspeções dos troços de uma linha, com finalidade de reproduzir estocásticamente a sua
degradação. Assim, o objetivo passa por aplicar o modelo elaborado à linha estudando a
evolução do seu desempenho futuro.
O desenvolvimento de um modelo de deterioração é uma mais-valia para a entidade gestora,

pois a irá auxiliar no planeamento de uma possível estratégia de ações de manutenção e
reparação da linha férrea. São também descritos os tipos de ações de manutenção aplicáveis,
sua modelação nos processos de Markov e, de forma a simular uma estratégia possível,
sugeridas ações de manutenção aplicáveis à linha. Pretende-se ainda, avaliar o impacto que
estas ações têm na deterioração das estruturas.
Por fim, sugere-se a aplicação de um modelo alternativo, os Modelos de Markov Ocultos

(HMM), constituídos por duas camadas estocásticas que evoluem de forma diferente do modelo
de Markov. Todo o processo matemático deste estudo é elaborado com recurso ao software
MatLab®.
1.2 Estrutura da dissertação
A presente dissertação encontra se organizada em seis capítulos.
No Capítulo 1, “Introdução”, fundamenta-se o assunto da dissertação, refere-se o âmbito e

os objetivos do trabalho e por fim, apresenta-se a organização da tese.
No Capítulo 2, “Linha Férrea”, apresenta-se a informação da recolha bibliográfica

desenvolvida. Faz-se um enquadramento histórico, apresentando-se as características dos
elementos constituintes da linha férrea “tradicional”. Aborda-se também a inspeção e ações de
manutenção ou reparação feitas sobre a linha férrea.
2 Tiago André Faria Regado

Capítulo 1 – Introdução
No Capítulo 3, “Modelo de Markov”, é apresentado um modelo probabilístico de previsão

do desempenho futuro da linha, baseado em cadeias de Markov e é feito uma análise à evolução
de certas características deste modelo.
No capítulo 4, “Modelo de Markov Oculto”, apresenta-se um modelo alternativo baseado

nos Modelos de Markov Ocultos.
No capítulo 5, “Ações de Manutenção e Reparação”, são definidas as ações e estuda-se o

impacto sobre a evolução do índice no desempenho futuro da linha.
No Capítulo 6, “Conclusões e Desenvolvimentos Futuros”, são apresentadas as principais

conclusões obtidas neste trabalho e referidos alguns desenvolvimentos futuros.


Capítulo 2 – Linha Férrea
2 Capítulo 2
Linha Férrea
2.1 Introdução
A linha férrea é considerada um sistema complexo, constituído por diferentes áreas que
interagem entre si, cuja função é proporcionar à circulação ferroviária conforto e segurança sem
nunca esquecendo a vertente económica [2]. É importante contextualizar o modo de transporte
ferroviário nos diversos momentos, circunstâncias e perspetiva, para se poder entender a
importância do desempenho das infraestruturas ferroviárias.
A linha férrea aparenta ser visualmente uma estrutura simples, com uma evolução estrutural
pouco evidente desde a sua criação. Contudo, face ao aumento da carga transportada e das
velocidades dos comboios aumentar nos últimos quarenta anos, as tecnologias associadas à sua
construção e conservação progrediram acentuadamente em conjunto com a descoberta de
fatores essenciais do seu comportamento [3].
Fogel [4] destaca que as linhas férreas assumem importância particular no desenvolvimento
de vários países, pela função que têm na expansão demográfica regional, tomando-se o seu
estímulo para o desenvolvimento.
A gestão individual de grupos de estruturas requer uma abordagem sistemática, de tal forma
que, a fiabilidade e o estado da estrutura possa manter-se dentro do orçamento e das limitações
de recursos. Isto significa que a manutenção e as atividades de inspeção devem ser
rigorosamente planeadas, permitindo a segurança e operacionalidade com custos reduzidos da
estrutura. Um conceito importante na modelação da manutenção corresponde ao custo do ciclo
de vida, onde, os efeitos e custos de uma política de manutenção específica são considerados
durante a vida útil das estruturas [1].
No presente capitulo, é apresentado o estado de arte da linha férrea, fazendo-se também o

seu enquadramento histórico. São descritos alguns elementos constituintes da linha que
compõem três tipos de vias possíveis. No sentido de manter a estrutura em segurança é

necessário monitorizar a qualidade da geometria da linha através da realização de inspeções a

determinados parâmetros geométricos tais como o nivelamento longitudinal e o alinhamento.
Estes parâmetros são posteriormente classificados soba forma de um índice de condição que
será detalhado neste capítulo. Por fim faz-se uma breve referência às ações de manutenção e
reparação que são correntemente utilizadas neste tipo de estrutura.
2.2 Enquadramento Histórico
Segundo Nock [5] os primeiros caminhos-de-ferro foram usados provávelmente em

Cumberland, em 1728, no século XVIII, em Northumberland (Figura 2.1), uma região de minas
de carvão. Foram construídas vinte linhas férreas para transporte de mercadorias. Contudo, este
transporte não era assegurado por máquinas, mas sim por cavalos ou com recurso à gravidade.
Em 1803 Richard Trevithick produziu a primeira locomotiva a vapor à escala real que
tracionava 25 toneladas. Porém, este só foi testada em 1804 (Figura 2.2) [6].
Figura 2.1 – Vagonete a tração animal [7]. Figura 2.2 – Primeira locomotiva a vapor (Rocket) [7].
Em Portugal, no ano de 1853, foi assinado o contrato entre o Governo e Hardy Hislop,
diretor e representante da Companhia Central Peninsular dos Caminhos-de-Ferro, para a
construção de uma linha férrea, a Linha de Leste, que liga Lisboa a Badajoz, passando por
Santarém. Esta foi a primeira linha férrea construída em Portugal, com uma bitola1 de 1,435 m
entre as arestas interiores dos carris [8]. Esta linha foi inaugurada em 1856 e ligava Lisboa ao
Carregado, chegando apenas em 1863 à fronteira com Espanha [9].
1
Bitola é a distância entre carris. Esta determina o raio das curvas, quanto mais estreita a bitola, menor é o raio de curvatura da curva.

Entre 1859 e 1866 são rapidamente construídas, graças ao investimento direto de capitais
franceses (Companhia Real de Caminhos-de-Ferro), as linhas do Norte e do Leste, ligando
Lisboa a Vila Nova de Gaia e a Badajoz. Nascendo, desta forma, a rede do Estado [10].
Duas grandes rotas foram concluídas em 1876, a linha Leste de Lisboa a Elvas com uma
ligação a Badajoz, que foi a primeira rota internacional a ser construída (1863), e a linha do
Norte de Lisboa ao Porto (1864). Nessa altura, algumas partes da região do Minho e do Alentejo
estavam em construção, bem como duas linhas suburbanas de Lisboa (linha de Cascais, 1889)
e Porto (linha Porto-Póvoa, 1875) [11].
Só em 1875 é que foram inauguradas as Linhas do Minho (do Porto a Nine e Braga) e do
Douro (do Porto a Penafiel). Também nesse ano foi inaugurada a Linha do Porto à Póvoa [9].
Em 1877 é finalizada a Ponte Maria Pia sobre o rio Douro (Figura 2.3). Construída pela
famosa Casa Eiffel, entre o Porto e Vila Nova de Gaia, estabelece finalmente a ligação física
entre Lisboa e o Porto por caminho-de-ferro. Esta obra de arte é, sem dúvida, a mais
emblemática obra de engenharia ferroviária construída em Portugal [9].
Figura 2.3 – Ponte D. Maria Pia [12].
Posteriormente, novas linhas são projetadas e construídas. As principais foram, (de Norte a
Sul): a conclusão da Linha do Minho até Valença (1882) e até à fronteira com Espanha (1886),
a linha do Douro até Barca de Alva (1887), a linha da Beira Alta (1880) e a linha Sul de Faro
(1889). Para além disso, a exploração da linha Oeste até à Figueira da Foz (1888), da linha da
Beira Baixa até à Covilhã (1891) e da linha de Cáceres (1880) foi iniciada neste período. Entre
as derivações das linhas principais, deve-se salientar a secção do Tua até Mirandela que foi
inaugurada em 29 de Setembro de 1987 [11].

A Tabela 2.1 e a Figura 2.4 demonstram a densidade e distribuição geográfica, em números,

da rede ferroviária Mundial, na atualidade, de acordo com as estatísticas de 2006 publicadas
pela União Internacional dos Caminhos-de-ferro (UIC).
Tabela 2.1 – Distribuição geográfica da linha férrea Mundial [13].
Zona geográfica Comprimento da linha (km) Percentagem (%)
Europa 352 450 38,18

(União Europeia) (197 842) (21,44)
(Resto dos países da Europa) (154 608) (16,74)
Africa e Médio Oriente 176 970 8,34
América 296 690 32,14
Asia e Oceânia 196 812 21,34
Total 922 922 100
Figura 2.4 – Densidade da linha férrea Mundial [13].
A gestão do sistema ferroviário Português assenta num modelo com três entidades,
nomeadamente, o organismo regulador, o gestor da infraestrutura e os operadores de transportes
[14].
A entidade reguladora do sector, Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres, I.P.

– IMTT, foi criada pelo D.L. nº 147/2007, tendo assumido as atribuições de vários organismos

extintos relacionados com atividades de transporte terrestre de passageiros e de mercadorias

[14].
A entidade gestora da infraestrutura (REFER) foi criada pelo decreto de lei nº 104/97 de 29
de Abril, tendo como missão proporcionar ao mercado uma infraestrutura de transporte
competitiva, gerindo e desenvolvendo uma rede ferroviária eficiente e segura [14].
Ao nível da operação, coexistem, atualmente, com o operador de transportes públicos,

alguns operadores privados, designadamente a Fertagus no transporte de passageiros, a Takargo
e a CP-Carga, no transporte de mercadorias [14].
A linha férrea portuguesa é composta essencialmente por vias largas, com uma bitola igual
a 1,668 metros, e por alguns trechos de via estreita, de bitola de 1,000 metros [15].
Segundo a REFER, em 2011, a infraestrutura ferroviária era composta por uma rede em
exploração de 2 794 km, com 192 km de via estreita2, 2 602 km de via larga3, 2 184 km de via
única4, e 610 km de via múltipla5, com cerca de 1 049 passagens de nível, 74 com guarda, 351
automatizadas, 353 sem guarda e 153 peões. Isto compõe a rede ferroviária portuguesa e
desenvolve-se no país segundo a Figura 2.5.
2
Largura da via inferior à bitola padrão de 1,435 m
3
Largura da via superior à bitola padrão de 1,435 m
4
Via única com dois sentidos
5
Via com duas ou mais linhas.

Figura 2.5 – Rede Ferroviária Portuguesa [16].

2.3 Elementos Constituintes da Linha Férrea
As infraestruturas ferroviárias são construídas segundo três tipos de vias, a balastrada, a não
balastrada ou em laje e a de apoio misto.
Segundo Fortunato [17] as linhas férreas apresentam uma estrutura normalmente

subdividida em duas grandes componentes, nomeadamente, a superestrutura e a subestrutura
(Figura 2.6 e 2.7).
Relativamente à superestrutura fazem parte os seguintes elementos carril, elementos de

ligação (fixação rígida e elástica, palmilhas), balastro e as travessas. A subestrutura corresponde
ao conjunto dos elementos desde a plataforma, à fundação onde a estrutura é apoiada incluindo
as camadas de sub-balastro (Figura 2.6 e 2.7) [18].
A via balastrada é a mais antiga e é, ainda hoje, uma solução estrutural para novas linhas
férreas [19].
Figura 2.6 – Perfil transversal esquemático da via balastrada [17].
Figura 2.7 – Perfil longitudinal esquemático da via balastrada [17].

Os elementos primários que permitem o movimento de um comboio são os carris (Figura

2.8), elementos que possuem uma grande rigidez e são feitos de aço [18]. Têm como funções
suportar e transferir para as travessas as cargas dos veículos e impor a direção às rodas dos
comboios [20]. O carril também é caracterizado pelo facto de ser um condutor de correntes de
sinalização e retornar correntes de tração [21].
Figura 2.8 – Carril Vignole [15].
Os elementos de ligação (Figura 2.9 e 2.10) devem promover o apoio adequado dos carris
e a sua fixação às travessas, resistindo aos esforços originados pelas ações verticais, laterais,
longitudinais e de torção (transmitidos pelas rodas), e aos esforços produzidos pelas variações
de temperatura dos carris [15].
As fixações rígidas são normalmente designadas por tirefonds, que durante o seu ciclo de
vida e, devido à vibração causada pelo material circulante, soltam-se, perdendo a capacidade
de resistir a esforços longitudinais. As fixações elásticas mantêm a pressão constante sobre o
carril, não reduzindo a tensão induzida devido ao tráfego [22].
Figura 2.9 – Fixação rígida [22]. Figura 2.10 – Fixação elástica [22].
Além disso, a fixação e a palmilha devem ainda reduzir as tensões e as vibrações causadas
pelas cargas dinâmicas. O tipo de ligação e as características dos elementos de ligação e de
apoio estão relacionados com o tipo de travessa de cada via [17].

A travessa (Figura 2.11) é definida como o elemento da estrutura ferroviária que é colocado
entre os carris e a camada de balastro. De uma forma geral, tem como principais funções a
distribuição das cargas provenientes dos carris para a camada de balastro, garantir o suporte do
sistema de fixação, impedindo os movimentos verticais, laterais e longitudinais dos carris e
manter o correto alinhamento dos carris e a dimensão da bitola [23].
Figura 2.11 – Travessas de madeira [15].
O avanço na tecnologia do betão impulsionou o uso de travessas de betão a partir de meados

do século XX. As travessas de betão conferem uma maior resistência lateral, são mais
resistentes e, em princípio, mais duráveis, requerendo menor conservação da via, o que torna a
sua utilização mais vantajosa [17]. As travessas de betão (Figura 2.12) dividem-se
essencialmente em dois grandes grupos: travessas bibloco (betão armado) e monobloco (betão
pré-esforçado).
Figura 2.12 – Travessas de betão [24].
A principal vantagem da travessa bibloco, face à monobloco, é que permite atingir uma
maior resistência lateral do balastro, devido à existência de um maior número de superfícies de
contacto entre a travessa e o balastro, sendo uma travessa mais leve. Por outro lado, a travessa
monobloco, por ser pré-esforçada, garante menos susceptibilidade à fendilhação do betão [21].

As palmilhas (Figura 2.12) são elementos elásticos colocados entre o carril e a travessa e
têm como objetivo promover o apoio adequado do carril, amortecer as vibrações provocadas
pelas rodas, reduzir o atrito entre o carril e a travessa, promover o isolamento elétrico dos
circuitos da linha e proteger as travessas de desgaste e danos por impacto [19].
Figura 2.13 – Palmilha de carril fixa por pregos ou grampos [25].
Na via balastrada, o balastro funciona como camada de apoio, que se localiza entre as
travessas e a fundação, proporcionando um suporte flexível. O balastro representa a camada de
pedra britada com uma espessura variável geralmente entre os 25 e os 30 cm [26] de material
grosseiro solto e drenante [27]. O balastro representa a camada que é colocada sob as travessas,
ocupando não só o espaço por debaixo destas mas também espaço entre travessas como é visível
na Figura 2.13 [15].
Figura 2.14 – Via com camada de balastro [15] .
O sub-balastro é a camada que sucede ao balastro, no sentido descendente, e que contacta

diretamente com a plataforma/solo de fundação [26]. Esta camada aparece devido à necessidade
de proteger a plataforma e para reduzir o nível de tensão nos solos, mantendo constante a
espessura do balastro. Esta espessura, em geral, é estabelecida à partida e convém que seja
constante ao longo de toda a linha, para possibilitar, durante as operações de conservação e
reabilitação, uma utilização sistemática dos equipamentos mecânicos [17].

A fundação é a base sobre a qual são construídas as camadas de apoio. A fundação da via é
frequentemente designada por plataforma de terraplenagens, ou apenas por plataforma. A
fundação da via é constituída pelos terrenos onde se apoia o sub-balastro e/ou o balastro da via,
e prolonga-se em profundidade até onde se fazem sentir de forma significativa as solicitações
do tráfego [17].
Na via não balastrada, a camada de balastro da via balastrada é usualmente substituída por
uma camada de laje de betão armado (Figura 2.15) ou por uma camada de mistura betuminosa
(Figura 2.16).
Figura 2.15 – Via não balastrada em laje de betão [24].
Figura 2.16 – Via não balastrada em camada de mistura betuminosa [24].
No primeiro caso a solução consiste em carris apoiados em travessas assentes ou embebidas

numa laje de betão armado, sendo, tipicamente, denominadas por via em laje [28]. Quanto ao
segundo caso as soluções consistem em travessas de betão armado, apoiadas diretamente sobre
uma camada betuminosa, que substitui o balastro [19]. A maioria das linhas férreas apresenta
períodos estimados de vida útil de 60 anos, sem necessitar de operações de conservação [28].

A via de apoio misto consiste na introdução de diferentes tipos de materiais, como ligantes
hidráulicos ou misturas betuminosas, com o objetivo de eliminar alguns dos problemas
apontados para a via balastrada. Neste tipo de via distinguem-se diferentes soluções,
nomeadamente, a substituição do material da camada de sub-balastro por uma mistura
betuminosa [19].
Resumindo, retrataram-se temas referentes à história das infraestruturas ferroviárias

referenciando o desenvolvimento das linhas em Portugal e sua extensão a nível Mundial, bem
como, foram detalhados os elementos constituintes para o conhecimento da linha.
Uma vez que o objetivo deste trabalho é o desenvolvimento de um modelo de deterioração

da linha férrea é também importante abordar e descrever os seus componentes. Este modelo
baseia-se em índices resultantes das inspeções na linha férrea e na inclusão de efeitos das ações
de manutenção e reparação. Desta forma, é necessário uma revisão bibliográfica acerca das
inspeções e ações desenvolvidas.
2.4 Inspeção
O objetivo da inspeção é a deteção dos defeitos que aparecem ao longo da vida útil de uma
linha. Por sua vez, o tratamento deve ser dirigido de forma a suprimir as causas dos defeitos,
de modo a que estes não reapareçam e obriguem a uma nova intervenção na linha. Para analisar
as causas da origem do defeito deve-se dispor de um relatório de inspeção detalhado e
totalmente fiável [15].
Atualmente, as tecnologias disponíveis numa inspeção ferroviária são: métodos de inspeção

eletromagnéticos, medição com laser, técnicas de ultrassons para inspecionar a estrutura interna
do carril, radares de prospeção para inspeção do balastro e do sub-balastro e métodos para
avaliar anomalias que se geram no contacto roda-carril. Está também em desenvolvimento
equipamentos para avaliação da rigidez da via [29]. Estas inspeções realizadas a pé e/ou em
veículos monitorizados têm distintos objetivos. Nas inspeções a pé verifica-se o estado dos
materiais e dos equipamentos instalados, bem como, o estado dos sistemas de drenagem. Nas
inspeções em veículos monitorizados é analisado o comportamento da superestrutura, aquando
da passagem de cargas a velocidades reais a que a via se encontra sujeita [15].

O diagnóstico da linha pode ser feito com recurso a equipamentos de leitura contínua ou
outros meios alternativos que asseguram a qualidade da manutenção da linha férrea, consistindo
no levantamento geométrico dos principais parâmetros a conservar na via para que esteja
sempre salvaguardada a segurança e conforto dos passageiros [30].
A análise da qualidade da via pode ser assegurada por medições e levantamentos

manuais/topográficos, registos gráficos, mas principalmente por veículos de inspeção de via ou
aparelhos de medição dos parâmetros de via tais como o EM-120 [30].
O Veículo de inspeção da via, o EM-120 (Figura 2.17), é um veículo autopropulsionado de

inspeção e registo geométrico com três bogies de dois eixos, analisando até velocidades de
120 km/h e registando os parâmetros geométricos definidos com significado para a avaliação
do estado da via [30]. A utilização de um veículo que circula a velocidade semelhante ao
comboio normal tem como vantagem avaliar de forma mais realista (do que outros métodos) o
desempenho da via, já que os registos são obtidos em condições de solicitação dinâmica
semelhantes às que ocorrem durante a passagem dos comboios. Estes equipamentos permitem
uma representação contínua do meio, nas secções transversal e longitudinal, fazendo uso de
tecnologias não destrutivas e que não necessitam de interrupção do tráfego [17].
Figura 2.17 – Veículo de inspeção da via do tipo EM120 [31].
No interior do veículo é possível encontrar vários dispositivos tais como Geo-Radar, Placas
de Rede, Videografia, Applanix, EM1, Bitola, Desgaste Ondulatório, OGMS, Monitor (Perfis
Transversais), Laser Catenária, KLD e Multicom [31].
Nos últimos tempos, a tecnologia moderna associada às linhas férreas é usada para a análise
das vias numa determinada periodicidade de inspeções sendo de, quatro vezes por ano nas vias
principais, duas vezes por ano para vias intermédias e uma vez por ano nas restantes vias [15].

Para a caracterização da qualidade da geometria dia via, os parâmetros geométricos,

medidos numa campanha de inspeção, são os nivelamentos longitudinal e transversal, o
alinhamento, a bitola e o empenho [24].
Sumariando o processo de inspeção, o veículo tem condições de emitir um relatório técnico

sumário sobre a qualidade da via com base nos parâmetros geométricos observados. Nesse
relatório são listados todos os defeitos medidos, os eventos e respetiva localização. Por cada
defeito aparece a designação do parâmetro geométrico cujo valor está fora da tolerância, a
localização inicial e final do defeito (em quilómetros), o comprimento do mesmo, o seu valor
máximo (em milímetros), a localização do valor máximo do defeito (em metros), o valor
máximo admissível, a classe do troço de via analisada, a classe da via em que o defeito era
tolerado e a informação se o defeito se localiza em reta ou em curva. Para além disso, apresenta
também a extensão (em metros) e o número total de defeitos que excede a tolerância dos
respetivos parâmetros geométricos da via ou troço inspecionado, o que permite diagnosticar a
qualidade da via com bastante fiabilidade e precisão [30].
A utilização do EM120 reduz exponencialmente a necessidade de análise da condição da

via através de uma inspeção pedonal. O EM120 contribui, deste modo, para uma maior
celeridade do processo de análise, uma maior segurança para os trabalhadores, e a obtenção de
dados mais rigorosos, originando assim intervenções com maior sucesso. Deste modo, é
possível estabelecer um processo de análise contínuo, passível de comparação com dados
relativos a anos anteriores. Todos estes fatores contribuem para uma maior eficiência da rede
ferroviária, assegurando melhores condições de comodidade e segurança aos passageiros e
rapidez no transporte de carga [31].
A condição da geometria da via está relacionada com os parâmetros geométricos da via,

cujos valores limite obedecem a especificações técnicas fixadas em normas. A capacidade de
desempenho da via (velocidade máxima permitida, nível de conforto e segurança dos
passageiros) é avaliada em função dos valores medidos por estes parâmetros, que por vezes são
reveladores de defeitos de construção, falta de conservação, desgaste ou deterioração da linha
[30].
Antes de mais, importa justificar por que, na previsão de desempenho pelos modelos de
Markov, se considera apenas o alinhamento e nivelamento longitudinal. Esta escolha deve-se

ao facto de apenas ter sido disponibilizados dados de inspeções acerca de esses dois parâmetros
sendo essencial a necessidade de informação para aplicar o modelo de Markov.
Descrevem-se seguidamente os dois parâmetros geométricos da via definidos na norma

IT.VIA.018 [32], o nivelamento longitudinal e o alinhamento [30] [32].
A norma define as tolerâncias verificadas dos desvios em relação aos valores de referência
dos parâmetros geométricos da via para linhas de bitola 1668 mm, 1435 mm e 1000 mm, para
definir os trabalhos a serem executados na linha ou decisão sobre o tipo de ações de manutenção
[32].
2.4.1 Nivelamento Longitudinal
O nivelamento longitudinal denomina-se de desvio 𝑍𝑝′ na direcção 𝑍, perpendicular ao plano

de rolamento, em consecutivas posições, do eixo de cada carril, em relação a uma linha de
referência paralela ao plano de rolamento, calculado em sucessivas medições. A Figura 2.18
exemplifica esta situação.
Figura 2.18 – Definição de Nivelamento longitudinal [30].
2.4.2 Alinhamento
O alinhamento é o parâmetro responsável pela qualidade do guiamento dos veículos,

assegurando a sua estabilidade lateral [30].
Desta forma, o alinhamento corresponde ao desvio 𝑌𝑝 na direção 𝑦, paralela ao plano de

rolamento, em consecutivas posições 𝑃 em cada carril, em relação a uma linha de referência
intermédia, calculado em sucessivas medições. Por intermédio da Figura 2.19, é possível
ilustrar esta situação.

Figura 2.19 – Definição de Alinhamento [32].
A realização da inspeção resulta na obtenção de desvios 𝑍𝑝´ e 𝑌𝑝 para os parâmetros

analisados, neste caso, o nivelamento longitudinal e o alinhamento da via. A análise desses
dados leva à classificação da linha de acordo com um índice de condição.
2.5 Índice de Condição
O cálculo do índice de condição da geometria de via, com base nos registos geométricos da
via feitos pelo EM 1206, baseia-se nos defeitos de geometria de via que por seu turno causam
variações na aceleração do veículo [31].
Para efeitos de classificação da condição da via é necessário elaborar um relatório com

índices de condição [30] que têm por base parâmetros geométricos [15]. Habitualmente,
definem-se os seguintes índices [17]:
 Índice de Condição do Nivelamento (ex: TAMP);

 Índice de Condição do Alinhamento (ex: LINE);
 Índice de Condição Global da Via (ex: TQI - Track Quality Index);
 Índice de Condição da Bitola (ex: GAGE).
O índice de condição, utilizado, é o TQI, porque é considerado um índice global. Com base
no TQI em cada troço de 250 m de comprimento é possível saber onde são necessárias
intervenções de conservação da via. O critério utilizado para definir o nível de condição da via
é apresentado na Tabela 2.2.
6
Veículo de inspeção da via

Tabela 2.2 – Níveis de condição da via [17].

TQI Nível de Condição
𝟎 ≤ 𝐓𝐐𝐈 ≤ 𝟏𝟓𝟎 Bom
𝟏𝟓𝟎 ≤ 𝐓𝐐𝐈 ≤ 𝟐𝟎𝟎 Aceitável
𝟐𝟎𝟎 ≤ 𝐓𝐐𝐈 ≤ 𝟐𝟓𝟎 Deficiente
𝐓𝐐𝐈 > 𝟐𝟓𝟎 Mau
No entanto, o índice de condição global (TQI) já não é atualmente usado para a classificação
qualitativa da via. A razão para tal, deve-se ao facto do índice de condição alterar caso a
velocidade da linha modifique. Esta alteração existe porque os intervalos de tolerâncias são
superiores em velocidades inferiores. Então com o TQI é possível encontrar um índice aceitável
caso se reduza a velocidade da linha [33]. Após, a REFER, aprovar a instrução técnica 018 em
Portugal, o índice de condição passa a ser avaliado pelo desvio padrão dos parâmetros
geométricos [31]. Assim sendo, utiliza-se atualmente dois dos parâmetros medidos pelo EM120
para classificar qualitativamente a condição da via [33].
Dependendo da velocidade de circulação para comboios de passageiros, as linhas férreas

são classificadas em várias categorias [15] [27]:
I. Linhas de tráfego misto, com velocidades entre os 80 km/h e 120 km/h;

II. Linhas de tráfego misto, com velocidades entre os 120 km/h e 160 km/h;
III. Linhas de tráfego misto, com velocidades entre os 160 km/h e 200 km/h;
IV. Linhas de tráfego misto, com velocidades entre os 200 km/h e 300 km/h;
V. Linhas de tráfego misto, com velocidades inferiores aos 230 km/h (ou 250 km/h)
com veículos dotados de características especiais;
VI. Linhas de alta velocidade unicamente dedicadas a tráfego de passageiros com
velocidades entre 250 km/h e 300 km/h.
O desvio padrão do nivelamento longitudinal e do alinhamento, calculado para secções de

200 m de linha, é utilizado para analisar a sua condição. Essa análise pode ser efetuada com
dois objetivos, por um lado para avaliar os níveis de condição da linha e por outro para avaliação
das necessidades de manutenção da linha [33].
Os níveis de condição são divididos em três, onde o QN1 corresponde ao nível de alerta, o
QN2 ao de intervenção e o QN3 a uma intervenção imediata. O efeito destes níveis são
posteriormente explanados.

Obtém-se o nível de condição (QN), calculando a média dos desvios padrão da fila esquerda
e direita em cada troço de 200 m, quer para o alinhamento, quer para o nivelamento longitudinal.
O QN em cada secção é assumido como o pior dos resultados, podendo ser o QN do
alinhamento ou o QN do nivelamento longitudinal [33].
Na IT.VIA.018 [32], a classificação dos QN depende da velocidade e seu intervalo de

desvios padrão segundo a Tabela 2.3.
Tabela 2.3 – Classificação dos diversos troços da linha com base no desvio padrão [33].
Velocidade Desvio padrão (mm)

Níveis de Condição
Classe (km/h) Niv. Longitudinal Alinhamento
3.3 ≥ σ 2.1 ≥ σ QN1
VI V ≤ 40 3.3 < σ <4.29 2.1 < σ < 2.73 QN2
4.29 ≤ σ 2.73 ≤ σ QN3
3.0 ≥ σ 1.8 ≥ σ QN1
V 40 < V ≤ 80 3.0 < σ < 3.9 1.8 < σ < 2.34 QN2
3.9 ≤ σ 2.34 ≤ σ QN3
2.7 ≥ σ 1.5 ≥ σ QN1
IV 80 < V ≤ 120 2.7< σ < 3.51 1.5 < σ < 1.95 QN2
3.51 ≤ σ 1.95 ≤ σ QN3
2.4 ≥ σ 1.3 ≥ σ QN1
III 120 < V ≤ 160 2.4< σ <3.12 1.3 < σ < 1.69 QN2
3.12 ≤ σ 1.69 ≤ σ QN3
1.9 ≥ σ 1.1 ≥ σ QN1
II 160 < V ≤ 230 1.9< σ <2.47 1.1 < σ < 1.43 QN2
2.47 ≤ σ 1.43 ≤ σ QN3
1.5 ≥ σ 1.0 ≥ σ QN1
I V > 230 1.5< σ < 1.95 1.0 < σ < 1.3 QN2
1.95 ≤ σ 1.3 ≤ σ QN3
Com o decorrer do tempo, está previsto uma norma EN 13848 que elege uma nova
classificação para os mesmos parâmetros (Tabela 2.4).

Tabela 2.4 – Desvio padrão para Nivelamento Longitudinal e Alinhamento.
Desvio padrão (mm)

Velocidade (km/h) Níveis de Condição
Niv. Longitudinal Alinhamento
σ ≤ 1.25 σ ≤ 0.90 A
1.25 < σ ≤1.75 0.90 < σ ≤1.25 B
V ≤ 80 1.75 < σ ≤2.75 1.25 < σ ≤1.95 C
2.75 < σ ≤3.75 1.95 < σ ≤ 2.70 D
σ >3.75 σ > 2.70 E
σ ≤ 0.75 σ ≤ 0.50 A
0.75 < σ ≤1.10 0.50 < σ ≤0.7 B
80 < V ≤ 120 1.10 < σ ≤ 1.80 0.70 < σ ≤1.05 C
1.80 < σ ≤2.50 1.05 < σ ≤ 1.45 D
σ > 2.50 σ > 1.45 E
σ ≤ 0.65 σ ≤ 0.45 A
0.65 < σ ≤0.85 0.45 < σ ≤0.55 B
120 < V ≤ 160 0.85 < σ ≤1.40 0.55 < σ ≤0.75 C
1.40 < σ ≤1.85 0.75 < σ ≤ 1.00 D
σ > 1.85 σ > 0.90 E
σ ≤ 0.60 σ ≤ 0.40 A
0.60 < σ ≤0.75 0.40 < σ ≤0.50 B
160 < V ≤ 230 0.75 < σ ≤1.15 0.50 < σ ≤0.70 C
1.15 < σ ≤1.60 0.70 < σ ≤ 0.90 D
σ >1.60 σ > 0.90 E
σ ≤ 0.40 σ ≤ 0.35 A
0.40 < σ ≤0.55 0.35 < σ ≤0.40 B
230 < V ≤ 300 0.55 < σ ≤0.85 0.40 < σ ≤0.50 C
0.85 < σ ≤1.15 0.50 < σ ≤ 0.65 D
σ >1.15 σ > 0.65 E
A deteção dos defeitos após inspeção leva à realização de ações de manutenção ou ações de
reparação com o objetivo de suprimir as causas dos defeitos e salvaguardar a segurança e
conforto dos passageiros.
Caso os defeitos da linha férrea indicam níveis de condição QN3, deverá ser ordenada uma
imediata redução da velocidade de circulação, até que as ações de manutenção e reparação da
linha sejam efetuadas [15].

2.6 Ações de manutenção ou reparação
No sentido de salvaguardar a melhor qualidade geométrica da linha e dos seus diversos

aparelhos, a manutenção pode ser necessária para melhorar o conforto dos passageiros ou para
melhorar os níveis de segurança. Neste sentido, é essencial proceder regularmente a um
levantamento geométrico da linha férrea [30] [34].
Deste modo, para avaliar a qualidade geométrica da linha com vista à decisão sobre
eventuais ações de manutenção, deve se tomar em consideração três níveis principais de atuação
[32]:
 Alerta;
 Intervenção;
 Ação imediata.
Ao nível de alerta corresponde o valor do parâmetro geométrico que, quando atingido,

deverá ser alvo de análise e considerado na programação regular de operações de manutenção
da linha definidas pelo Operador da Infraestrutura [32].
Ao nível de intervenção corresponde o valor do parâmetro geométrico que, quando atingido,

originará medidas corretivas de manutenção por parte do Operador da Infraestrutura, com o
objetivo de que o valor definido pela ação imediata não venha a ser alcançado [32].
Ao nível de ação imediata corresponde o valor do parâmetro geométrico que nunca deverá
ser atingido. Contudo, caso aconteça, irão ser necessárias medidas para reduzir o risco de
descarrilamento no troço em questão, obrigando a uma reposição imediata das condições
geométricas da linha em níveis aceitáveis. A observação de qualquer defeito na linha nestas
condições implicará a correção imediata por parte do Operador da Infraestrutura, a redução de
velocidade no troço, ou eventualmente a interdição (temporária ou definitiva) da linha em
questão [32].
As tolerâncias da ação imediata são de aplicação obrigatória, as tolerâncias correspondentes

ao nível de alerta e de intervenção servem como referência, e dependerão da política de
conservação adotada, nomeadamente, no que respeita ao nível pretendido de qualidade da linha,
aos prazos de correção das anomalias, à frequência das inspeções e ao tipo de monitorização
afeto às anomalias de maior gravidade [32].

A degradação da linha traduz-se, geralmente, por um dos seguintes estados [17]:
 Perda de estabilidade;
 Perda de resiliência;
 Ocorrência de elevados assentamentos permanentes ao nível dos carris.
Na origem destes fenómenos podem estar [17]:
 A modificação das condições envolventes da estrutura, em particular as que afetam

a drenagem;
 O aumento das solicitações;
 A alteração das características mecânicas dos diversos elementos, nomeadamente
dos que constituem a superestrutura, da camada de balastro, das camadas de apoio
ou da fundação.
Ao nível da superestrutura pode ocorrer desgaste ou rotura dos elementos que a constituem.
A degradação da camada de balastro, das camadas de apoio e da plataforma está associada à
perda de estabilidade, local ou global, de cada uma das camadas ou do conjunto, e a
assentamentos permanentes excessivos [17].
2.6.1 Manutenção
A manutenção traduz-se pelo conjunto das ações necessárias para que um equipamento seja
conservado ou restaurado, de modo a poder permanecer de acordo com as condições
especificadas. O objetivo primordial da manutenção, após a construção da linha férrea, é
garantir a qualidade geométrica da linha e do estado dos elementos constituintes, de forma a
permitir um nível de segurança e de conforto elevado, dentro dos limites de tolerância
admissíveis [15].
A substituição e/ou reparação de diversos componentes permitem readquirir, sem

ultrapassar, o nível de condição inicial [17].
Identificam-se como operações principais para a conservação/manutenção da via, as

seguintes [30]:

 Verificação e lubrificação de juntas: detetar fissuras, desgastes e criar condições para

uma mais fácil dilatação e contração dos carris e conservação da junta. Nestas
operações são examinadas todas as peças de cada junta depois da sua desmontagem
completa;
 Retificação da inclinação transversal do carril: verificação e eventual correção da
inclinação transversal dos carris;
 Retificação da bitola e consolidação da pregagem: verificação e correção dos
defeitos da bitola da linha que pode obrigar à retificação da pregagem, executada
com colocação de cavilhas nos furos existentes e abertura de nova furação;
 Substituição de travessas de madeira: substituição de travessas assinaladas como
incapazes por se encontrarem partidas, podres, fendilhadas em demasia, queimadas
ou que não permita a consolidação da pregagem;
 Nivelamento da via (longitudinal e transversal): correções em perfil do traçado
executado manualmente ou mecanicamente;
 Alinhamento da via (em reta e em curva): correção em planta do traçado da via,
podendo ser executado manualmente ou mecanicamente.
2.6.2 Reparação
A reparação é o tipo de intervenção que, através da alteração das características técnicas dos
componentes, permite dotar a linha de um nível de condição superior ao que foi obtido aquando
da sua construção. Neste tipo de atividade podem se incluir, nomeadamente, a substituição da
superestrutura, a colocação de camadas de apoio e o reforço da plataforma de terraplenagens.
Estes processos podem ser levados a cabo de forma tradicional ou recorrendo a equipamentos
de elevada versatilidade, que permitem a execução de operações relativamente complicadas e
demoradas de uma forma integrada, nomeadamente, o levantamento do balastro antigo, a sua
britagem para novo aproveitamento como sub-balastro, o saneamento de material impróprio da
fundação e a colocação de geossintéticos e de camadas de materiais granulares compactados
[17].
Silva [15] considera possíveis soluções de reparação, a esmerilagem, a ripagem da via, a

rebalastragem, a correção da bitola, a substituição das travessas, o ajuste e reparação de desvios
e de Aparelhos de Mudança de Via (AMV), a correção do fenómeno de “travessas dançantes”
e a correção do nivelamento e alinhamento.

Usualmente, a operação de renovação da via inclui os trabalhos já realizados aquando da

construção da linha, acrescida de outras atividades específicas como sejam o saneamento prévio
da plataforma, o levantamento da via existente, a execução do caminho de rolamento, o
desguarnecimento da via e a depuração do balastro [30].
Em resumo, as seguintes operações traduzem a execução de uma renovação da via [30]:
 Levantamento da via existente;

 Distribuição de barras novas;
 Preparação do caminho de rolamento;
 Substituição da via velha, seguida de ataque e guarnecimento com o balastro usado;
 Soldadura de barras parciais;
 Desguarnecimento e depuração de balastro;
 Ataque e nivelamento da via, pelo menos em dois levantes;
 Balastragem da via;
 Ataque e nivelamento, em várias passagens alternadas com operações de
regularização do balastro e estabilização da via;
 Libertação e regularização de barras;
 Ataque e nivelamento definitivo.
As ações de manutenção ou reparação podem ser realizadas através de equipamentos de

maquinaria “pesada” e mecânica, tais como [15] [34]:
 Máquina Vibradora / Alinhadora / Niveladora: trabalha estacionada e é capaz de

movimentar os carris, vertical e lateralmente, com precisão, para uma posição pré-
determinada; cumpre também, as funções de alinhamento e nivelamento;
 “Stonerblower”: trata-se de uma alinhadora e uma niveladora ao mesmo tempo;
 Estabilizador Dinâmico da Via: aplica sobre a via uma combinação de vibrações
horizontais com força vertical estática, exercendo um forte efeito na densificação do
balastro;
 Depuradora de Balastro: capaz de remover balastro velho, desgastado ou
contaminado;
 Reguladora/ Atacadeira: Este dispositivo, estando sujeitos a movimentos
combinados de vibração e aperto, eliminam os vazios existentes no balastro, tanto

entre carris como lateralmente, aumentando a superfície de atrito e pondo-o em

contacto com as faces inferiores das travessas;
 Esmeriladora: Trata-se de um equipamento que atua desgastando, por atrito, a
superfície da cabeça do carril, visando melhorar o perfil longitudinal do carril,
ajustar o perfil transversal, reorientar a faixa de rodagem e remover as fibras
superficiais que apresentam sinais de fadiga;
 Reperfiladora: desgasta o carril por atrito, redesenhando, desta forma, a cabeça do
carril;
 Equipamentos Manuais: como a picareta ou a forquilha de balastro, podem ser
usados nos casos em que as secções em que o balastro se encontra em elevado estado
de desintegração, onde os equipamentos mecânicos apenas poderão atuar em caso
de renovação integral da via, ou, para onde o transporte da maquinaria adequada não
é viável dada a área de ação.
2.7 Conclusões
Ao longo deste capítulo faz-se uma abordagem de diversos assuntos referentes à linha férrea
para perceção de alguns conceitos existentes.
Uma revisão bibliográfica sobre a história da linha férrea no Mundo, a sua evolução em
Portugal e principais características dos elementos constituintes, permitiu um conhecimento
acerca das infraestruturas ferroviárias, concretamente a linha férrea. A existência de
equipamentos qualificados, como o EM-120, para sua inspeção permitiu obter os parâmetros
geométricos da linha férrea. Alinhamento e nivelamento foram definidos, possibilitando
classificar pelos desvios padrões a linha num índice de condição, necessário para o
desenvolvimento do modelo de desempenho.
A linha férrea é uma infraestrutura simples com história e evolução em Portugal, tendo
elementos constituintes com necessidade de uma entidade gestora para planear a manutenção
da mesma. Porém, ainda não se efetua a modelação do desempenho futuro nas linhas férreas,
sendo precisamente nessa área que se insere o trabalho desenvolvido nesta dissertação.

Capítulo 3 – Modelo de Markov
3 Capítulo 3
Modelo de Markov
3.1 Introdução
Os processos estocásticos têm sido utilizados para a modelação da deterioração de

infraestruturas ao longo do tempo como, pontes, estradas ou esgotos, devido ao carácter
aleatório que é inerente a um processo de deterioração. O processo estocástico mais
recorrentemente utilizado é o processo de Markov em cadeia [35].
Cadeia de Markov é o nome do processo estocástico em homenagem ao Professor

Andrei A. Markov (Figura 3.1). Matemático russo, nascido em 1856 e falecido em 1928,
professor em São Petersburgo desde 1886. Desenvolveu trabalhos significativos em análise
numérica, teoria da aproximação e convergência de séries. Mas os seus estudos sobre as cadeias
de Markov (sequências de variáveis estocásticas em que a variável futura é determinada pela
atual mas independente do modo como o estado atual resulta do anterior) é a sua contribuição
mais importante, estabelecendo a teoria dos processos estocásticos [35] [36].
Figura 3.1 – Andrei A. Markov [36].
Os processos de Markov são processos com inúmeras aplicações desde as filas de espera à
previsão de difusão de gases. Se for possível representar o comportamento de um fenómeno
físico descrevendo todos os diferentes estados que o sistema pode ocupar e indicar como o
sistema se move de um estado para outro (em termos da variável independente – usualmente o
tempo) e, também, se a distribuição de probabilidade condicional satisfaz a chamada
propriedade de Markov, então, esse fenómeno pode ser representado por um processo de
Markov [37].

Definindo o comportamento de um fenómeno físico em diferentes estados como 0, 1, 2, 3,

4, 5 e existir dados dos estados no tempo é possível através de um processo de Markov, por
exemplo, prever atempadamente o momento das transições entre estados. A utilização deste
processo permitem criar uma curva representativa do fenómeno físico em questão num
determinado tempo como demonstra a Figura 3.2.
5
4
Estados
3
2
1
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Tempo
Figura 3.2 – Curva representativa de um fenómeno físico obtida pelo processo de Markov.
Determinada a curva representativa de um fenómeno físico através do modelo de Markov é

possível prever uma estratégia com várias ações de manutenção ou reparação. A Figura 3.3 é
representativa da ocorrência de uma ação de manutenção. No entanto ao estabelecer uma
estratégia é possível criar um conjunto de ações de manutenção ou reparação que retarda a
degradação ou impeça a aparição de estados “críticos” no elemento/infraestrutura em estudo.
5
4
Estados
3
2
1
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Tempo
Figura 3.3 – Curva representativa de um fenómeno físico com aplicação de uma ação de manutenção.
O estado da estrutura ferroviária é incerto, sendo, necessário desta forma, uma abordagem
probabilística para estudar o seu estado de condição. Muitos modelos diferentes foram
desenvolvidos em diversos campos de aplicação, como por exemplo, na engenharia civil,
elétrica e mecânica industrial [1].

Os processos de Markov apresentam características que permitem explicar o

comportamento aleatório de um índice durante a deterioração da linha férrea. Para descrever a
condição da linha, vários índices e critérios foram definidos e utilizados em diferentes sistemas
ferroviários em todo o Mundo [38].
Uma vez que o modelo de desempenho irá ser desenvolvido com 6 níveis, é proposto uma
nova classificação baseada nas duas normas existentes apresentadas no capítulo anterior.
A Tabela 3.1 faz uma descrição da condição da linha para os 6 níveis, pretendidos.
Observando as normas e as Tabelas 2.3 e 2.4 verifica-se diferença na classificação dos desvios
padrões para determinadas velocidades da linha. O caso real é de uma linha férrea com
velocidade compreendida entre 80 e 120 km/h. Será proposto a classificação dos níveis pelo
desvio padrão para esta velocidade como demonstra a Tabela 3.2.
Tabela 3.1 – Descrição da condição da linha para os 6 níveis.
Índice Categoria Descrição da condição
Poucos defeitos observados, e a funcionalidade da linha não se encontra

QN1 Excelente
comprometida. Nenhuma ação imediata de intervenção é requerida.
Pouca deterioração observada, e a funcionalidade da linha não se
QN2 Ótimo encontra comprometida. A manutenção de rotina ou preventiva já deve
ser agendadas para análise.
Moderada deterioração, e a funcionalidade da linha pode estar
QN3 Bom comprometida. Alguma manutenção de rotina e pequenas ações de
reparação podem ser necessárias.
Significante deterioração, e a funcionalidade da linha comprometida,
QN4 Razoável porém não seriamente. Manutenção de rotina e pequenas ações de
reparação são necessárias.
Severa deterioração em pequenos troços da linha. Deterioração com
menos severidade pode estar presente em outros troços da linha.
QN5 Péssimo
Funcionalidade seriamente comprometida. Ações de reparação são
necessárias.
Deterioração extrema em toda ou quase toda a linha. A linha não é mais
Rotura ou
QN6 funcional. Grandes ações de reparação, restauração completa ou
falha
reconstrução são necessárias.

Tabela 3.2 – Classificação segundo o desvio padrão.
Velocidade (km/h) Niv. Longitudinal Alinhamento Níveis
σ < 0.7 σ < 0.7 QN1

0.7 ≤ σ <1.4 0.7≤ σ <1.2 QN2
1.4≤ σ <2.7 1.2≤ σ <1.5 QN3
80<V<120
2.7≤ σ <3.2 1.5≤ σ <1.95 QN4
3.2≤ σ <3.75 1.95≤ σ <2.7 QN5
σ ≥3.75 σ ≥2.7 QN6
Os dados do histórico das inspeções da linha férrea serão usados para prever
probabilísticamente o desempenho atual das vias, permitindo extrapolar o índice de condição
das linhas férreas. Quando os intervalos de tempo entre momentos de observação são
igualmente espaçados, a matriz de probabilidade de Markov 𝑃, mantém-se constante (processos
de Markov discretos). No entanto, por vezes, existem casos que se torna difícil obter as variáveis
de resposta em momentos de observação com intervalos de tempo igualmente espaçados.
Nestas situações, os processos de Markov em tempo contínuo são mais adequados para a
modelação da incerteza.
Seguidamente serão analisados os dois processos. Inicialmente será feita uma abordagem
geral do processo de Markov para melhor entender as especificidades do processo contínuo e
discreto no tempo.
3.2 Processo de Markov em geral
Uma cadeia de Markov é um processo que se move entre índices de um espaço amostral
[39]. Assuma-se que este espaço é constituído por estados finitos ou contáveis. Isto significa
que uma estrutura ou um componente pode se encontrar num estado 𝑁 ≥ 0 dos estados
discretos [1]. Então o índice seguinte é escolhido de acordo com uma distribuição de
probabilidade 𝑃(𝑥), definida de acordo com a expressão (3.1) [39].
𝑃{𝑋𝑡+1 = 𝑗|𝑋𝑡 = 𝑖} = 𝑃(𝑖, 𝑗) (3.1)
Esta equação é geralmente designada como propriedade de Markov, e significa que a

probabilidade condicional de passar do estado i para o estado j é a mesma, sendo irrelevante a
sequência 𝑖0 , 𝑖1 , … , 𝑖𝑡−1 de estados precedentes ao atual estado i [1] [39].

Uma vez que os valores da equação 3.1 são probabilidades e que o modelo obriga à
existência de uma transição de estado, como por exemplo do estado 𝑖 para estado j, então
cumpre a expressão 3.2 [39],
𝑝𝑖𝑗 ≥ 0, ∑𝑦∈𝑁 𝑃(𝑖, 𝑗) = 1 para todo 𝑥 ∈ 𝑁 (3.2)
As equações 3.1 e 3.2 especifica para cada estado do processo e para cada transição no
tempo a probabilidade de fazer a próxima transição para outros estados. Os valores assumidos
por i e j, são denominados de índices de condição e são denotados por 0, 1, 2, 3, 4 e 5 onde 5
representa o pior índice de condição [40].
De acordo com a equação 3.1 define-se uma probabilidade de transição pij segundo a
equação 3.3,
𝑝𝑖𝑗 (∆𝑡) = 𝑃{ 𝑋𝑡+1 = 𝑗 |𝑋𝑡 = 𝑖} (3.3)
Como referido anteriormente, 𝑝𝑖𝑗 , é uma probabilidade de transição que corresponde à

probabilidade de estar num estado i e ocupar o estado j após um determinado tempo ∆𝑡. A
probabilidade de transição deve se submeter às condições indicadas em 3.4 pois a probabilidade
𝑝𝑖𝑗 só pode variar entre 0 e 1 e os índices de condição 𝑖, 𝑗 entre 0 e 5,
0 ≤ 𝑝𝑖𝑗 ≤ 1 0 ≤ 𝑖, 𝑗 ≤ 5 (3.4)
Pela equação 3.4 a linha deverá ser sempre definida num índice de condição 𝑖, que varia de
0 a 5, com probabilidade de transição 𝑝𝑖𝑗 cumprindo a condição da equação 3.5,
𝑁=6
∑ 𝑝𝑖𝑗 = 1 𝑖 = 0,1,2,3,4,5 (3.5)

𝑗=1
Se existem 6 índices de condição, então resulta numa matriz 6 ∗ 6 [1] de acordo com a
expressão 3.6,
𝑝00 𝑝01 𝑝02 𝑝03 𝑝04 𝑝05

𝑝10 𝑝11 𝑝12 𝑝13 𝑝14 𝑝15
𝑝20 𝑝21 𝑝22 𝑝23 𝑝24 𝑝25
𝑃= 𝑝 𝑝31 𝑝32 𝑝33 𝑝34 𝑝35 (3.6)
30
𝑝40 𝑝41 𝑝42 𝑝43 𝑝44 𝑝45
[𝑝50 𝑝51 𝑝52 𝑝53 𝑝54 𝑝55 ]
A equação 3.6 denomina-se de matriz de transição de um determinado tempo ∆𝑡, porque as

probabilidades de transição obedecem a uma unidade de tempo, [1].

Para que a matriz 3.6 possa representar a degradação do desempenho de uma estrutura, é
necessário a não regressão do estado de condição da linha férrea. A não regressão significa que
o estado de condição da linha férrea não pode melhorar na inexistência de qualquer ação de
manutenção ou reparação, resultando na condição da equação 3.7.
𝑃𝑗𝑖 = 0 ∀𝑛 ∈ 𝑁 (3.7)
Acrescentando a condição anterior a matriz 3.6 resulta na seguinte nova matriz 3.8 [41] [35],
𝑝00 𝑝01 𝑝02 𝑝03 𝑝04 𝑝05

0 𝑝11 𝑝12 𝑝13 𝑝14 𝑝15
0 0 𝑝22 𝑝23 𝑝24 𝑝25
𝑃= 0 0 0 𝑝33 𝑝34 𝑝35 (3.8)
0 0 0 0 𝑝44 𝑝45
[ 0 0 0 0 0 𝑝55 ]
O pressuposto Markoviano simplifica o comportamento possível do processo como também

as suas especificações. A probabilidade de fazer uma transição para cada estado do processo
apenas depende do estado atualmente ocupado. Da mesma forma, a trajetória futura de um
processo apenas depende de seu estado atual [40]. Esta propriedade do modelo de Markov deve-
se ao facto de seguir uma distribuição de Poisson.
Uma vez que o índice de condição alterou de um estado para outro, o modelo de Markov
não terá memória em relação ao anterior índice e à quantidade de tempo que permaneceu
naquele estado [42].
Uma vez definido de forma geral o processo de Markov, procede-se seguidamente à

descrição deste processo em tempo discreto e contínuo apresentado os devidos resultados
obtidos pelo algoritmo criado em MatLab® disponível no Anexo.
3.3 Processo de Markov em tempo discreto
Define-se um processo em tempo discreto quando é possível realizar inspeções em

intervalos igualmente espaçados. Neste processo o modelo estocástico de degradação é
amplamente utilizado no tempo e no estado.

Num processo de Markov em tempo discreto a probabilidade de obter um índice de condição

j num intervalo de inspeções 𝑛 sabendo que o índice inicial em 𝑛 = 0 é 𝑖, é definido de acordo
com a expressão 3.9,
𝜙𝑖𝑗 (𝑛) = 𝑃{𝑋𝑛 = 𝑗|𝑋0 = 𝑖} 0 ≤ 𝑖, 𝑗 ≤ 5, 𝑛 = 0,1,2, … (3.9)
De acordo com a expressão 3.9, 𝜙𝑖𝑗 (𝑛) corresponde à probabilidade de transição de um

índice i para o índice j após 𝑛 intervalos de inspeções [40]. Como referido anteriormente, o
processo de Markov em tempo discreto baseia-se numa inspeção realizada em intervalos de
tempos iguais. A título de exemplo, com inspeções realizadas com um determinado intervalo
de tempo, de três em três meses, a evolução do tempo ∆𝑡 com o aumento do intervalo (𝑛) é
exemplificado na Tabela 3.3.
Tabela 3.3 – Exemplos de alguns intervalos de tempo para inspeções regulares de 3 meses.
∆𝒕 3 6 9 12 15 18 21
𝒏 1 2 3 4 5 6 7
Recorrendo à equação 3.9 e considerando, 𝑛 = 2 da Tabela 3.3, 𝜙𝑖𝑗 (2) corresponde à

probabilidade de transição do índice 𝑖 para o índice 𝑗 6 meses após o último registo da inspeção.
Observa-se que apenas é possível determinar o índice de condição para um determinado
intervalo de tempo (∆𝑡). Sendo neste exemplo desconhecido o valor do índice de condição em
tempos 𝑡 não múltiplos de 3.
Pode-se, facilmente, relacionar as probabilidades das várias transições, tais como 𝜙𝑖𝑗 (𝑛),
com probabilidades de transição 𝑝𝑖𝑗 da equação 3.3 alterando a variável tempo 𝑡 em intervalos
de inspeções 𝑛 de acordo com a equação 3.10,
𝜙𝑖𝑗 (𝑛) = 𝑃{𝑋𝑛 = 𝑗|𝑋0 = 𝑖} (3.10)
O valor 𝜙𝑖𝑗 , definido na expressão 3.11, representa o quociente entre o número de linhas
férreas que transitaram do índice de condição 𝑖 para o índice 𝑗 (𝑛𝑖𝑗 ) e o número de linhas férreas
cujo índice inicial era 𝑖 (𝑛𝑖 ).
𝑛𝑖𝑗
𝜙𝑖𝑗 (𝑛) = (3.11)
𝑛𝑖

Esta probabilidade pode ser escrita em termos de probabilidade conjunta, em que o índice j
é ocupado no intervalo n +1 e o índice k é ocupado no intervalo n, da seguinte equação 3.12:
𝑃{𝑋𝑛+1 = 𝑗|𝑋0 = 𝑖} = ∑ 𝑃{𝑋𝑛+1 = 𝑗, 𝑋𝑛 = 𝑘|𝑋0 = 𝑖} (3.12)

𝑘=1
Como 𝑛 ≥ 1 então, segundo a suposição Markoviana, o índice de condição futuro é apenas

influenciado pelo índice atual, alterando a equação 3.12 para a seguinte expressão 3.13,
𝑃{𝑋𝑛+1 = 𝑗|𝑋𝑛 = 𝑘 , 𝑋0 = 𝑖} ≡ 𝑃{𝑋𝑛+1 = 𝑗|𝑋𝑛 = 𝑘} = 𝑝𝑘𝑗 (3.13)
A expressão resulta numa probabilidade 𝑝𝑘𝑗 , que define a probabilidade de transição de um

índice de condição 𝑘 para um índice de condição 𝑗. Retomando a expressão 3.9 e associando a
expressão 3.13 é então possível definir a expressão 3.14,
𝜙𝑖𝑗 𝑛+1 = ∑ 𝜙𝑖𝑘 𝑛 ∗ 𝑝𝑘𝑗 (3.14)

𝑘=1
Esta expressão permite determinar qual a probabilidade de um índice de condição i numa

inspeção 𝑛 ocupar o índice j na próxima inspeção (𝑛 + 1) mesmo passando por um índice 𝑘.
Retomando a matriz definida em 3.8, adicionando as novas condições definidas em 3.9, e tendo
em conta 3.14, resulta uma nova matriz 3.15.
𝜙00 (𝑛) 𝜙01 (𝑛) 𝜙02 (𝑛) 𝜙03 (𝑛) 𝜙04 (𝑛) 𝜙05 (𝑛)
0 𝜙11 (𝑛) 𝜙12 (𝑛) 𝜙13 (𝑛) 𝜙14 (𝑛) 𝜙15 (𝑛)
0 0 𝜙22 (𝑛) 𝜙23 (𝑛) 𝜙24 (𝑛) 𝜙25 (𝑛)
𝜙(𝑛) = 𝜙𝑖𝑗 (𝑛) = ,
0 0 0 𝜙33 (𝑛) 𝜙34 (𝑛) 𝜙35 (𝑛) (3.15)
0 0 0 0 𝜙44 (𝑛) 𝜙45 (𝑛)
[ 0 0 0 0 0 𝜙55 (𝑛)]
𝑛 = 0,1, 2 …
Esta matriz volta a obedecer as mesmas condições expressas em 3.4 e 3.5. Seguindo os
métodos de Markov, o índice de condição pode ser previsto de acordo com a expressão 3.16
[42],
𝜙(0) = 𝐼
𝜙(1) = 𝜙(0) ∗ 𝑃 = 𝐼𝑃 = 𝑃 (3.16)
𝜙(2) = 𝜙(1) ∗ 𝑃 = 𝑃2

O que resulta em 3.17,

𝜙(𝑛) = 𝑃𝑛 (3.17)
O processo de Markov permite determinar o índice de condição obtido após um determinado

intervalo de n inspeções, tendo em conta o índice inicial de cálculo. A probabilidade de ocorrer
esse índice denomina-se índice probabilístico, sendo definida pela equação 3.18.
𝜋𝑖 (𝑛) = 𝑃{𝑋𝑛 = 𝑖} 𝑖 = 01,2,3,4,5 ; 𝑛 = 0,1,2 … (3.18)
O índice probabilístico pode ser determinado pela equação 3.19, resultando no somatório
do produto das probabilidades de transição de vários intervalos pelas probabilidades do estado
inicial.
𝜋𝑗 (𝑛) = ∑ 𝜋𝑖 (0) ∗ 𝜙𝑖𝑗 (𝑛) 𝑗 = 0,1,2,3,4,5 ; 𝑛 = 0,1,2 … (3.19)

𝑖=1
Por fim, na obtenção do índice de condição, bastará multiplicar o vetor probabilidades pelo
vetor coluna dos índices de condição tal como a expressão 3.20 [35],
0
1
2
𝐶𝑚𝑒𝑑 (𝑛) = 𝜋(𝑛) ∗ (3.20)
3
4
[5]
O vetor linha formado pelas probabilidades para os 𝑛 intervalos é designado de vetor de

probabilidades de índices no intervalo 𝑛 e é denotado por 𝜋(𝑛) de acordo com a expressão 3.21
[40],
𝜋(𝑛) = [𝜋0 (𝑛) 𝜋1 (𝑛) 𝜋2 (𝑛) 𝜋3 (𝑛) 𝜋4 (𝑛) 𝜋5 (𝑛)] 𝑛 = 0,1, . .. (3.21)
Estas equações são necessárias para prever o índice de condição pelos processos de Markov
em tempo discreto sendo agora exemplificado através de dados reais.

3.3.1 Aplicação em tempo discreto
A aplicação dos modelos de Markov em tempo discreto baseou-se em dados reais. Os dados
revelam que são efetuadas duas inspeções por semestre. Desta forma, é calculado uma matriz
probabilística de Markov P com ∆𝑡 = 3 meses com recurso a equação 3.11. Obtém-se uma
matriz de Markov de acordo com a equação 3.22, para intervalos de tempo de 3 meses. Esta
matriz resulta das inspeções fornecidas relativamente ao parâmetro geométrico alinhamento da
linha férrea. O valor 0,157 da matriz corresponde à probabilidade da linha estando num índice
de condição 2, transitar para o nível 3 após 3 meses.
0.815 0.162 0.008 0.0010 0.002 0.004

0 0.904 0.077 0.014 0.004 0.001
0 0 0.821 0.157 0.006 0.017
𝑃∆𝑡=3 = (3.22)
0 0 0 0.894 0.088 0.018
0 0 0 0 0.967 0.033
[ 0 0 0 0 0 1 ]
A título de exemplo considera-se agora uma nova linha férrea em perfeito estado, sem
deterioração existente sendo então classificada com índice de condição 0, de acordo com a
expressão 3.23:
𝜋 (0) = [1 0 0 0 0 0] (3.23)
Tendo a matriz P e o vetor inicial 𝜋 determina-se probabilísticamente a evolução dos índices
de condição pela equação, 3.19, para um período de 30 meses apresentado na Tabela 3.4.
Para obter o índice de condição previsível, é necessário multiplicar o vetor probabilidades

pelo vetor coluna tal como a expressão 3.20.
Tabela 3.4 – Exemplo de previsão de uma linha férrea para 30 meses.
Probabilidade de índice de condição Índice de condição

Meses
0 1 2 3 4 5 previsível
3 0.815 0.162 0.008 0.01 0.002 0.004 0.235
6 0.664 0.278 0.025 0.02 0.005 0.008 0.449
9 0.541 0.358 0.048 0.033 0.009 0.011 0.646
12 0.440 0.411 0.071 0.047 0.015 0.016 0.831
15 0.359 0.443 0.094 0.063 0.022 0.020 1.006
18 0.292 0.458 0.114 0.081 0.029 0.025 1.173
21 0.238 0.461 0.131 0.099 0.039 0.031 1.333
24 0.194 0.456 0.145 0.118 0.049 0.038 1.487
27 0.158 0.443 0.156 0.137 0.061 0.045 1.635
30 0.129 0.443 0.164 0.154 0.074 0.053 1.779

Por exemplo, após 2 anos, que equivale a 24 meses, o intervalo 𝑛 deve ser múltiplo de 3 de
24
acordo com a matriz 3.22. Então o intervalo de inspeção para 2 anos corresponde a 𝑛 = =8
3
intervalos. Recorrendo as equações 3.17, 3.19 e 3.20 obtem-se o seguinte resultado:
𝜙(8) = 𝑃8
1 𝑇 0.867 0.122 0.008 0.002 0 08 0.194 𝑇

0 0 0.937 0.056 0.003 0.003 0 0.456
0 0 0 0.943 0.043 0.013 0 0.145
𝜋(8) = ∗ =
0 0 0 0 0.75 0.25 0 0.118
0 0 0 0 0 1 0 0.049
[0] [ 0 0 0 0 0 1 ] [ 0.038]
0
1
2
𝐶𝑚𝑒𝑑 (8) = [0.194 0.456 0.145 0.118 0.049 0.038] ∗ = 1.487
3
4
[5]
Este valor representa o índice de condição previsto após 24 meses.
Ao analisar a Tabela 3.4, constata-se na coluna do índice de condição 0, que à medida que
o tempo passa a probabilidade de se manter no mesmo índice vai naturalmente decrescendo.
Por sua vez, a probabilidade dos outros índices aumenta, até atingir a sua probabilidade máxima
exceto o índice de condição 5 que irá aumentar até atingir 1.
4
Indice de Condição
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360
Tempo (meses)
Figura 3.4 – Exemplo de deterioração de uma linha ao fim de 360 meses.

A Figura 3.4 não é representada por uma curva contínua, pois em tempo discreto, a
observação é realizada num determinado intervalo ∆𝑡 sendo neste caso de 3 em 3 meses, não
existindo informação do que ocorre entre esse período, o que justifica o gráfico ser
caracterizado por marcadores pontuais equidistantemente espaçados no tempo.
Verifica-se a tendência natural de no período de 360 meses, o estado da linha se aproximar

do pior índice de condição 5, sem a linha ter sido sujeito a qualquer tipo de operação de
manutenção ao longo deste tempo.
3.4 Processo de Markov em tempo contínuo
Em tempo contínuo o processo de Markov despreza a não igualdade de intervalos de tempo

entre inspeções. Logo o tempo entre a realização das inspeções é irrelevante, e obedece a
equação 3.24 e os processos de Markov em tempo contínuo são mais adequados para a
modelação da incerteza.
𝑠 ≤ 𝑡, 𝑝𝑖𝑗 (𝑠, 𝑡) = 𝑃{𝑋𝑡 = 𝑗|𝑋𝑠 = 𝑖} (3.24)
Neste contexto, a propriedade de Markov formulada na expressão 3.3 é definida de acordo

com a seguinte expressão 3.25 [43]:
𝑃{𝑋𝑡𝑛+1 = 𝑥𝑛+1 |𝑋𝑡𝑛 = 𝑥𝑛 , 𝑋𝑡 𝑛−1 = 𝑥𝑛−1 , … , 𝑋𝑡0 = 𝑥0 }

(3.25)
= 𝑃{𝑋𝑡𝑛+1 = 𝑥𝑛+1 |𝑋𝑡𝑛 = 𝑥𝑛 }
A principal diferença do processo de Markov contínuo e discreto no tempo é que as

probabilidades de transição podem ocorrer em intervalos de tempo não periódicos, ou seja, ao
contrário do processo de Markov em tempo discreto, o processo em tempo contínuo permite a
ocorrência de transições numa escala de tempo contínua [35].
Nos processos de Markov em tempo contínuo é estabelecida uma matriz intensidade, 𝑄, que
corresponde a taxas de transições 𝑞𝑖𝑗 , independentes do tempo, que se relaciona diretamente
com qualquer matriz de Markov, 𝑃, de acordo com a expressão 3.26:
𝑑𝑃(∆𝑡)
= 𝑃(𝑡) ∗ 𝑄 (3.26)
𝑑𝑡

Sendo a sua solução dada por 3.27, onde é possível identificar uma distribuição de Poisson,
𝑃(∆𝑡) = 𝑒 𝑄∗∆𝑡 (3.27)
A matriz Markoviana 𝑃 é então determinada a partir de uma matriz intensidade 𝑄 com a

mesma dimensão. Assumindo que o processo de deterioração é contínuo e que devido à
deterioração não pode ocorrer melhoria do estado de condição, se o modelo de avaliação de
linhas férreas prever 6 índices diferentes de condição, então a matriz 𝑄 é de dimensão 6 de
acordo com a equação 3.28 [35]:
−𝜃0 𝜃0 0 0 0 0
0 −𝜃1 𝜃1 0 0 0
0 0 −𝜃2 𝜃2 0 0
𝑄= (3.28)
0 0 0 −𝜃3 𝜃3 0
0 0 0 0 −𝜃4 𝜃4
[ 0 0 0 0 0 0]
Os elementos 𝜃𝑖 representam as taxas de transição entre estados consecutivos [41], da

expressão 3.29:
𝜃0 𝑞01
𝜃1 𝑞12
𝜃2 = 𝑞23 (3.29)
𝜃3 𝑞34
[𝜃4 ] [ 𝑞45 ]
As taxas de transição, 𝑞𝑖𝑗 representam a probabilidade de ocorrer alteração do índice de

condição 𝑖 para um índice de condição 𝑗, em que 𝑗 ≠ 𝑖, sendo obtidas pelo método de Jackson
[44] através expressão 3.30,
𝑛𝑖𝑗
𝑞𝑖𝑗 = (3.30)
∑ ∆𝑡𝑖
Em que 𝑛𝑖𝑗 é o número de elementos que transitaram do índice de condição i para o índice
j e ∑ ∆𝑡𝑖 o somatório de intervalos de tempo onde o índice de condição i se manteve [41] [45]
[44].
Os valores de 𝜃𝑖 que constituam a matriz intensidade, 𝑄, são fundamentais para definir a

eficiência do modelo utilizado. Essa eficiência é medida recorrendo ao cálculo da
verosimilhança, que indica a distância entre a realidade e o previsto pelo modelo, sendo o

modelo tanto melhor quanto menor for essa distância. Isto é, a matriz 𝑄 ótima é determinada
através do método da maximização de verosimilhança definido pela expressão 3.31 [35] [41]:
𝑉= ∏ 𝑝𝑖𝑗 (3.31)
𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑖çõ𝑒𝑠=1
O objetivo da equação 3.31, é realizar o somatório das parcelas 𝑝𝑖𝑗 das transições existentes
nos dados reais. De acordo com a equação 3.7 as transições onde 𝑖 > 𝑗, não são tidas em conta
na equação 3.31.
É possível ainda simplificar a equação 3.31 para um somatório, através de propriedades

logarítmicas tornando-se na equação 3.32 [35] [41],
log 𝑉 = ∏ log(𝑝𝑖𝑗 ) (3.32)

𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑖çõ𝑒𝑠=1
O objetivo do método da maximização de verosimilhança consiste em obter o maior valor

de 𝑉 otimizando a matriz 𝑃, ajustando as taxas de transição 𝜃𝑖 .
Sabendo o vetor probabilidades 𝑝(𝑡𝑖 ), relativo aos vários índices de condição num instante
inicial 𝑡𝑖 e, estando na posse de uma matriz 𝑃∆𝑡 que reproduza convenientemente a deterioração
da estrutura em causa ao longo do respetivo intervalo de tempo, é possível prever o desempenho
futuro para um instante final 𝑡𝑓 , obtendo o vetor probabilidade de índices de condição 𝑝(𝑡𝑓 ) de
acordo com a equação 3.33 [35]:
𝑝(𝑡𝑓 ) = 𝑝(𝑡𝑖 ) ∗ 𝑃∆𝑡 (3.33)
Sendo, ∆𝑡 = 𝑡𝑓 − 𝑡𝑖 em que 𝑡𝑓 e 𝑡𝑖 representam o instante final e inicial respetivamente [35].
Um vetor probabilidades genérico para um determinado instante 𝑡, é representado pela

seguinte equação 3.34 [35]:
𝑝(𝑡) = [𝑝0 𝑝1 𝑝2 𝑝3 𝑝4 𝑝5 ] (3.34)
Onde o valor 𝑝𝑖 , corresponde à probabilidade da estrutura se encontrar no índice 𝑖, no

instante 𝑡.

Para obter o índice de condição médio, basta multiplicar o vetor probabilidades pelo vetor
coluna dos índices de condição com índice a equação 3.35 [35]:
0
1
2
𝐶𝑚𝑒𝑑 (𝑡) = 𝑝(𝑡) ∗ (3.35)
3
4
[5]
3.4.1 Aplicação em tempo contínuo
O modelo de deterioração é elaborado através de dados reais sobre 2994 inspeções

realizadas. Este caso real é composto por 30 km de linha férrea com velocidade entre os
80 km/h e os 120 km/h, sendo que a velocidade é uma informação necessária para identificação
do índice de condição correspondente ao desvio padrão obtido aquando da ocorrência da
inspeção. A inspeção resulta na obtenção de vários parâmetros geométricos, como referido no
capítulo anterior. No entanto, serão apenas estudados o nivelamento longitudinal e o
alinhamento da via. Sendo que a análise dos parâmetros só pode ser realizado num comprimento
de 200 m, a linha é dividida em 150 troços com pontos quilométricos (𝑃𝑘𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑖𝑠 ) e finais
(𝑃𝑘𝑓𝑖𝑛𝑎𝑖𝑠 ).
Esta linha esteve sujeita a 2994 inspeções desde 2009, duas por semestre. São observadas
melhorias no estado de condição da estrutura que se pode dever a duas situações: erros de
avaliação do índice de condição por parte do inspetor ou aplicação de uma ação de manutenção
na estrutura. Estas melhorias do índice de condição observaram-se 341 vezes no caso do
alinhamento e 213 vezes no caso do nivelamento longitudinal.
Os resultados obtidos nas inspeções foram sujeitos à nova classificação dos índices de
condição baseados nos novos intervalos de desvio padrão definidos na Tabela 3.2. Após
determinação do índice de condição de cada inspeção é calculado pelo método de Jackson
(equação 3.30) as taxas de transição 𝑞𝑖𝑗 e posteriormente otimizadas pelo método da máxima
verosimilhança. Analisou-se a eficiência do modelo, a estimativa do tempo de permanência nos
vários índices de condição, a evolução das probabilidades de transição ao longo do tempo e por
fim previu-se para um determinado tempo, com recurso aos processos de Markov, a evolução
dos índices de condição.

3.4.1.1 Aquisição das taxas de transição 𝜽𝒊
Esta fase passa pela obtenção das taxas de transição 𝜃𝑖 pelo método de Jackson, que
correspondem aos valores da matriz 𝑄 da equação 3.28. Estas taxas fundamentais para a
previsão do índice de condição, sendo depois otimizadas pelo método da maximização da
verosimilhança.
A obtenção dos valores de 𝜃𝑖 , depende dos índices de condição obtidos nas inspeções. No
entanto, como foi já referido em alguns casos verifica-se uma melhoria do estado de condição
de uma inspeção para a seguinte. O que sucede, aquando da constatação de um aumento do
índice de condição, a transição de melhoria não entra para o cálculo das taxas transição e a linha
terá um novo índice inicial. Se porventura nos dados exista uma melhoria do estado de índice
de condição e se não existe inspeções após a mesma, essa inspeção não irá entrar no processo
de cálculo.
Por vezes podem existir situações com melhoria natural devido a erros do inspetor porém,
não foi tido em conta essas ocorrências pois não existia um histórico de ações de manutenção
ou reparação em conjunto com os dados reais. Caso um documento sobre essas ações fosse
disponibilizado, analisava-se as transições existentes nos dados reais e verifica-se se essas
transições foram devido a ações de manutenção ou reparação. Se por ventura é visível o erro
do inspetor um ajuste é realizado sobre a inspeção em causa verificando o valor do índice de
condição antes e depois dessa inspeção. Por exemplo, uma transição 2-3 em que a próxima
inspeção resultou num índice de condição 2 e é visível a não existência de nenhuma ação de
manutenção ou reparação o valor da inspeção, que resultou em 3, seria alterada para 2.
A partir dos dados reais e segundo a equação 3.30, obtiveram-se as seguintes expressões
3.36 e 3.37:
𝜃0 0.049
𝜃1 0.023
𝜃2 = 0.045 (3.36)
𝜃3 0.025
[𝜃4 ]𝑎𝑙𝑖𝑛ℎ𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 [ 0.011]
𝜃0 0.097
𝜃1 0.036
𝜃2 = 0.003 (3.37)
𝜃3 0
[𝜃4 ]𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 [ 0 ]

E, por conseguinte, a matriz intensidade 𝑄 resulta na equação 3.38 e 3.39:
−0.049 0.049 0 0 0 0
0 −0.023 0.023 0 0 0
0 0 −0.045 0.045 0 0
𝑄𝑎𝑙𝑖𝑛ℎ𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 = (3.38)
0 0 0 −0.025 0.025 0
0 0 0 0 −0.011 0.011
[ 0 0 0 0 0 0 ]
−0.097 0.097 0 0 0 0
0 −0.036 0.036 0 0 0
0 0 −0.003 0.003 0 0
𝑄𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 = (3.39)
0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0
[ 0 0 0 0 0 0]
Pode se observar na matriz 𝑄 referente ao parâmetro do nivelamento a inexistência de taxas

de transição 𝜃3 e 𝜃4 , pois nos dados reais não existe desvio padrão para além do índice de
condição 3. Tal se deve ao rigoroso plano de manutenção realizado pela REFER de modo a
impedir a degradação para além deste índice para este parâmetro.
Os valores estipulados para 𝜃𝑖 , que formam a matriz 𝑄, são fundamentais para definir a
eficiência do modelo utilizado. Essa eficiência é medida recorrendo à matriz 𝑄 ótima e é
determinada através do método da maximização da verosimilhança, sendo realizada com o
auxílio de uma função de otimização disponível no MatLab®, fmincon.
No sentido da percepção do funcionamento do método da maximização da verosimilhança

é exemplificado a obtenção dos valores 𝑝𝑖𝑗 da equação 3.32 para 3 inspeções existentes da
Tabela 3.5.
Tabela 3.5 – Exemplo de uma linha com inspeções referente ao segundo semestre de 2010 do parâmetro alinhamento.
𝐋𝐢𝐧𝐡𝐚 𝐈𝐃 𝐏𝐤𝐢𝐧𝐢𝐜𝐢𝐚𝐥 𝐏𝐤 𝐟𝐢𝐧𝐚𝐥 IC ∆𝐭 IC ∆𝐭 IC ∆𝐭
𝟗𝟏 38,00 38,2 2 3 2 3 5 3
Sabendo que a matriz 𝑄 é única e é utilizada para o cálculo das matrizes de probabilidade
de Markov e que os intervalos ∆𝑡 entre inspeções é constante (3 meses), determina-se a matriz
Markoviana 𝑃 recorrendo a equação 3.27 obtendo a expressão 3.40,

0.862 0.133 0.005 0 0 0

0 0.932 0.063 0.004 0 0
0 0 0.873 0.122 0.005 5 ∗ 10−5
𝑃(3) = 𝑒 𝑄∗3 = (3.40)
0 0 0 0.928 0.071 0.001
0 0 0 0 0.967 0.033
[ 0 0 0 0 0 1 ]
Tendo a matriz Markoviana 𝑃 a determinação dos 𝑝𝑖𝑗 da equação 3.32, depende da transição
entre os índices de condição de cada inspeção 𝑖 e 𝑗.
No caso da Tabela 3.5, a primeira inspeção resulta num índice de condição 2, a segunda
também, logo há uma permanência de índice. Nesta transição o 𝑝𝑖𝑗 , é 𝑃22 da matriz 3.40 com
valor de 0,873.
A terceira inspeção resulta num índice de condição 5. Logo da segunda inspeção para a
terceira ocorre uma transição 2-5. Neste caso o 𝑝𝑖𝑗 , é 𝑃25 da matriz 3.40 com valor de 5 ∗ 10−5 .
Neste exemplo o valor de 𝑉 é o somatório logarítmico dos dois 𝑝𝑖𝑗 obtidos, resultando na
expressão 3.41,
𝑉 = log(0.873) + log(5 ∗ 10−5 ) = − 4.36 (3.41)
O valor de 𝑉 negativo ocorre pelo facto das parcelas que entram no somatório serem
logaritmos de valores entre 0 e 1.
Com as taxas de transição obtidas pela equação 3.36 e 3.37 é efetuado o cálculo da
verosimilhança aos 150 troços da linha em estudo com as respetivas transições existentes.
Determina-se todos os 𝑝𝑖𝑗 e realiza-se um somatório logarítmico de acordo com a expressão
3.32 para obter a verosimilhança 𝑉. Quanto ao alinhamento o valor de 𝑉 corresponde a – 1042.4
e o nivelamento de – 786.631.
3.4.1.2 Alteração 𝜽𝒊 pelo método da maximização da verosimilhança
Como já referido, recorre-se à função fmincon do Matlab® para maximização da

verosimilhança. A função em questão determina o valor mínimo da equação 3.32, ajustando os
valores de 𝜃𝑖 a partir de uma estimativa inicial que foi obtida na equação 3.36 e 3.37.
Relativamente a este caso, a função fmincon estima as taxas de transição 𝜃𝑖 que melhor se

adaptam aos dados reais, no sentido de que 𝑉 seja o menor possível. Como já demonstrado, o
resultado da verosimilhança é um valor negativo, razão pela qual se procura a máxima
verosimilhança, o que corresponde a minimizar o valor absoluto de V.
Depois de aplicada a função, obtiveram-se as seguintes expressões 3.42 e 3.43:
𝜃0 0.062
𝜃1 0.032
𝜃2 = 0.067 (3.42)
𝜃3 0.033
[𝜃4 ]𝑎𝑙𝑖𝑛ℎ𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 [0.001]
𝜃0 0.121
𝜃1 0.038
𝜃2 = 0.003 (3.43)
𝜃3 0.001
[𝜃4 ]𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 [0.001]
Deste modo a partir das taxas de transição 𝜃𝑖 das expressões 3.42 e 3.43, o método da
máxima verosimilhança resultou num 𝑉 de -1026 e -784,84 para o alinhamento e para o
nivelamento longitudinal.
Ao comparar a equação 3.36 com a 3.42 é observável uma alteração nas taxas de transição
𝜃3 e 𝜃4 que já não são iguais a 0. A alteração deve-se ao facto de ser necessário atribuir um
valor mínimo aos 𝜃𝑖 aquando a aplicação da função fmincon para ocorrer uma convergência na
obtenção de 𝑉.
Portanto, os valores obtidos pelo método da máxima verossimilhança são os que fornecem
menores valores de V, logo passando a ser a taxa de transição 𝜃𝑖 utilizada no modelo de
desempenho.
3.4.1.3 Qualidade do modelo
Uma das possibilidades para avaliar a qualidade do modelo, é o teste de ajustamento do Qui-
Quadrado.
O teste de ajustamento do Qui-Quadrado é aplicado para avaliar o ajuste entre um conjunto

de observações (amostra) e uma distribuição teórica. Mais concretamente, a avaliação da

qualidade de ajuste baseia-se na comparação da distribuição dos dados amostrais com a

distribuição teórica à qual se supõe pertencer a amostra [46].
Como na generalidade dos testes de ajustamento, o processo inicia-se com a formulação das
hipóteses (hipótese nula, 𝐻0 , e hipótese alternativa,𝐻1 ) nos seguintes termos:
 𝐻0 : A amostra possui uma determinada distribuição teórica;

 𝐻1 : A amostra não possui a distribuição teórica.
A qualidade do modelo é verificada através do cálculo da semelhança da diferença entre as
transições observadas e previstas. Num modelo de deterioração, apenas a transição de um
estado 𝑖 para um estado 𝑗, com 𝑖 ≤ 𝑗 pode ocorrer [47].
As transições observáveis entre índices de condição são agrupadas em 𝐶 classes calculadas

pela equação 3.44.
𝑛(𝑛 + 1)
𝐶= −1 (3.44)
2
O 𝑛 indica o número total de índices de condição. Havendo 6 índices, resulta em 𝐶 = 20.
Nestas vintes classes não fazem parte as transições do índice 5 → 5 pois é considerado como
índice absorvente.
No teste de ajustamento do Qui-Quadrado a avaliação do ajuste entre o conjunto de

observações e o modelo teórico baseia-se na determinação da estatística do teste, equação 3.45.
A estatística do teste trata-se de uma medida global da discrepância entre as frequências
observadas na amostra, 𝑂𝑐 e as frequência esperadas,𝐸𝐶 [47].
𝐶 (𝑂𝑖 − 𝐸𝑖 )2
𝑇=∑ (3.45)
𝑖=1 𝐸𝑖
Nas situações em que a hipótese nula, 𝐻0 , é verdadeira, devem-se registar pequenas

diferenças entre as frequências observadas e esperadas e, consequentemente, a estatística do
teste, 𝑇, deve apresentar valores baixos. Por outro lado, um valor da estatística do teste, 𝑇,
elevado constitui uma indicação de que existe um desajuste entre a amostra e a distribuição
teórica [46].
Pode se demonstrar que, quando a hipótese nula, 𝐻0 , é verdadeira e a dimensão da amostra

2
grande, a estatística do teste, 𝑇, segue uma distribuição 𝜒𝑔𝑙 com gl = (C − 1) − p graus de
liberdade, onde 𝑝 representa o número de parâmetros estimados a partir da amostra.

Uma vez fixo o nível de significância 𝛼, a rejeição ou não rejeição da hipótese nula, 𝐻0 , é
2
realizada com base na comparação entre o valor da estatística do teste e 𝜒𝑔𝑙:𝛼 . Rejeita-se a
hipótese nula, 𝐻0 , a um nível de significância 𝛼 caso o valor da estatística do teste, 𝑇, seja
2
superior 𝜒𝑔𝑙:𝛼 , isto é, rejeita-se a hipótese nula, 𝐻0 , se verificar a equação 3.46:
2
𝑇 > 𝜒𝑔𝑙:𝛼 (3.46)
Caso contrário, aceita-se a hipótese nula, 𝐻0 [47].
No início de cada intervalo de tempo entre duas inspeções consecutivas, contabiliza-se o

número total de diferentes índices de condição observados e obteve-se as expressões 3.47 e
3.48:
𝑂0 501
𝑂1 1374
𝑂2 363
𝑂𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙;𝑎𝑙𝑖𝑛ℎ𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 = = (3.47)
𝑂3 223
𝑂4 30
[𝑂5 ] [ 18 ]
𝑂0 214
𝑂1 1562
𝑂 853
𝑂𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙;𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 = 2 = (3.48)
𝑂3 2
𝑂4 0
[𝑂5 ] [ 0 ]
Após cada intervalo de tempo ∆𝑡, as inspeções apresentam o seguinte resultado do número
total de índices de condição, equação 3.49 e 3.50:
𝑂0 410
𝑂1 1323
𝑂2 408
𝑂𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙;𝑎𝑙𝑖𝑛ℎ𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 = = (3.49)
𝑂3 279
𝑂4 57
[𝑂5 ] [ 32 ]
𝑂0 145
𝑂1 1443
𝑂2 1032
𝑂𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙;𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 = = (3.50)
𝑂3 11
𝑂4 0
[𝑂5 ] [ 0 ]

As equações 3.49 e 3.50 correspondem às observações existentes nos dados reais faltando
somente determinar os índices de condição esperados através do modelo de Markov. Observa-
se nas equações 3.48 e 3.50 inexistência nas inspeções da linha férrea de índices de condição
de 4 e 5 no nivelamento.
A obtenção dos valores de 𝐸𝑖 , é seguidamente exemplificada com a Tabela 3.5. Para chegar
aos valores de 𝐸𝑖 , realiza-se um somatório, em que cada uma das matrizes 𝑃 calculadas
contribui com uma das suas linhas.
A matriz 𝑃 é calculada pela equação 3.27 com ∆𝑡 = 3 e 𝜃𝑖 das equações 3.42 e 3.43.
O exemplo baseado no parâmetro do alinhamento a matriz 𝑃 corresponde a equação 3.51,
0.831 0.161 0.007 0.001 0 0

0 0.909 0.082 0.008 0 0
0 0 0.818 0.173 0.009 0
𝑃(∆𝑡 = 3) = 𝑒 𝑄∗3 = (3.51)
0 0 0 0.905 0.095 0
0 0 0 0 0.997 0.003
[ 0 0 0 0 0 1 ]
Note-se que as matrizes 𝑃 das equações 3.40 e 3.51 são necessariamente diferentes pois a
matriz 𝑄 para a equação 3.51 é obtida pelo método da máxima verosimilhança e não pelo
método de Jackson [44].
Como existe um intervalo regular entre inspeções a matriz 𝑃 da equação 3.51 não se altera.
Na determinação de 𝐸𝑖 , somente é necessário conhecer o índice de condição inicial, pois a linha
da matriz 𝑃 referente a esse índice contribui para o somatório e obtenção do 𝐸𝑖 .
Uma vez que o índice de condição inicial é de 2 na primeira inspeção, então será a terceira
linha da matriz 𝑃 da equação 3.51 obtendo a expressão 3.52.
𝐸0 0
𝐸1 0
𝐸 0.818
𝐸𝑒𝑥𝑒𝑚𝑝𝑙𝑜 = 2 = (3.52)
𝐸3 0.173
𝐸4 0.009
[𝐸5 ] [ 0 ]
No caso da segunda inspeção para a terceira o índice de condição inicial também é 2 logo a
linha da matriz 𝑃 da equação 3.51 na contribuição para o 𝐸𝑖 é igual a equação 3.52.

Aplicando este processo às transições existentes, e executando o somatório com todas as

linhas das respetivas matrizes 𝑃, obtêm-se os resultados da equação 3.53 e 3.54.
𝐸0 409.68
𝐸1 1323.86
𝐸 413.77
𝐸𝑎𝑙𝑖𝑛ℎ𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 = 2 = (3.53)
𝐸3 284.23
𝐸4 59.31
[𝐸5 ] [ 18.15 ]
𝐸0 146.5
𝐸1 1443.1
𝐸2 1030.2
𝐸𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 = = (3.54)
𝐸3 11.1
𝐸4 0
[𝐸5 ] [ 0 ]
A partir dos resultados observados (3.49 e 3.50) e esperados (3.53 e 3.54) referentes aos
dois parâmetros geométricos analisados é então possível determinar o valor da estatística do
teste associada a cada um através da equação 3.45. Obteve-se o valor de 𝑇𝑎𝑙𝑖𝑛ℎ𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 = 6.32 e
de 𝑇𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 = 0.02. Sendo assim de acordo com a equação 3.46, a hipótese nula é rejeitada
com um nível de significância de 5 % se os valores obtidos forem superiores a 𝜒 214∶ 0,05 =
23.685.
Como para os dois parâmetros analisados os valores obtidos são inferiores ao valor limite,
significa que o ajuste efetuado tem qualidade, ou seja, que o modelo teórico considerado
descreve de um modo adequado os dados observados.
É agora provado que os valores de 𝑉 são excelentes. No entanto sabendo-se que um valor
de verosimilhança igual a zero seria o resultado ideal porque significava que o modelo
corresponderia exatamente à realidade.
3.4.1.4 Estimativa do tempo de permanência nos vários índices de condição
Segundo Jackson [44], a partir da matriz 𝑄, pode ser avaliado o tempo de permanência 𝑇𝑖
de cada índice de condição antes de transitar para o seguinte resultando na equação 3.55
1
𝑇𝑖 = (3.55)
𝜃𝑖

Recorre-se à equação 3.55 com as taxas de transição ótimas, resultando na Figura 3.5 para
o alinhamento e Figura 3.36 para o nivelamento.
Índice 3 30,12
Índice 2 14,89
Índice 1 31,60
Índice 0 16,21
0 5 10 15 20 25 30 35
Tempo (meses)
Figura 3.5 – Estimativa do tempo de permanência em cada índice de condição para o alinhamento.
Índice 2 353,05
Índice 1 26,31
Índice 0 8,24
0 100 200 300 400

Tempo (meses)
Figura 3.6 – Estimativa do tempo de permanência em cada índice de condição para o nivelamento.
Relativamente à Figura 3.5 o índice 4 não é visível, no gráfico, pois o valor de 𝜃4 é muito
pequeno comparado com os outros 𝜃𝑖 , o que resulta num tempo de permanência no estado 4 de
cerca de 1000 meses. Não esquecer que essa taxa é muito baixa porque existem poucas
inspeções, ou até nenhuma, que resultaram num índice de condição 5, logo, poucas transições
de índice 4 para 5. Averigua-se uma permanência de cerca de 30 meses para o índice de
condição 1 e 3, sendo estes os índices mais prevalecentes nas inspeções utilizadas. No entanto,
a permanência dos índices 0 e 2 são de cerca 15 meses sendo 50 % do índice 1 e 3.
Verifica-se na Figura 3.6, caso a linha, para o nivelamento, esteja no melhor índice de
condição 0, passa mais rápido para o índice seguinte do que qualquer outro. Observa-se também
que ao piorar o índice de condição maior é o tempo de permanência do mesmo. Os tempos de
permanência de índice de condição 3 e 4 não são observáveis pois são iguais ao índice de
condição 4 da Figura 3.5.

3.4.1.5 Evolução das probabilidades de transição ao longo do tempo
A análise sobre as probabilidades de transição apenas é apresentada para o parâmetro

geométrico da via, o alinhamento, pois as probabilidades de transição devido ao nivelamento
seguem evoluções parecidas e não existe transições de índice 3-4 e 4-5. Nas Figuras 3.7, 3.8,
3.9, 3.10, 3.11 apresentam-se a evolução dos 𝑃𝑖𝑗 para cada índice de condição inicial 𝑖.
1
0,9
0,8
0,7
Probabilidades
P00
0,6
P01
0,5
P02
0,4
0,3 P03
0,2 P04
0,1 P05
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Tempo (meses)
Figura 3.7 – Evolução de Pij para índice de condição inicial 0.
1
0,9
0,8
0,7
Probabilidades
0,6 P11
0,5 P12
0,4 P13
0,3
P14
0,2
P15
0,1
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Tempo (meses)

1
0,9
0,8
0,7
Probabilidades
0,6
P22
0,5
P23
0,4
0,3 P24
0,2 P25
0,1
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Tempo (meses)
1
0,9
0,8
0,7
Probabilidades
0,6
0,5 P33
0,4 P34
0,3
P35
0,2
0,1
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Tempo (meses)
1
0,9
0,8
0,7
Probabilidades
0,6
0,5
P44
0,4
0,3 P45
0,2
0,1
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Tempo (meses)

Da análise das Figuras 3.7, 3.8, 3.9, 3.10 e 3.11 é possível concluir que:
Independentemente do índice de condição inicial observado, a probabilidade do parâmetro

da linha permanecer nesse mesmo índice, decresce continuamente ao longo dos meses,
atingindo uma probabilidade nula ao fim de alguns meses. A probabilidade 𝑃𝑖𝑖 nunca revela
tendência para aumentar, pois isso indicaria que a linha teria sofrido uma operação de
manutenção ou ação de reparação.
É possível também verificar que as probabilidades 𝑃𝑖𝑗 com 𝑖 ≠ 𝑗 e 𝑗 ≠ 5, apresentam todas

uma tendência de subida até determinado ponto. Começando posteriormente a diminuir
gradualmente. Esta inversão deve-se ao facto de atingido determinado tempo, ser cada vez mais
provável chegar a um índice de condição superior.
Verifica-se ainda que independentemente do índice de condição inicial da linha, a

probabilidade de um parâmetro atingir o índice de condição 5, cresce continuamente ao longo
do tempo em análise, pois trata-se do índice que representa o pior estado da linha.
Não foi elaborado um gráfico com a evolução da probabilidade 𝑃55 , pois o índice 5 é o
índice absorvente do processo de Markov, ou seja, uma vez atingido esse valor numa linha, este
não sofre mais alterações. Uma ilustração gráfica de 𝑃55 , não seria mais do que uma linha reta
de probabilidade 1 ao longo de todo o período.
3.4.1.6 Previsão da deterioração
A matriz 𝑄 que reflete o caso real, permite realizar a previsão da curva média do
desempenho da linha ao longo dos próximos 200 meses. A intenção passa por recorrer ao último
registo de inspeções realizadas, que correspondem a um determinado índice de condição e
fazendo a sua média obtém-se o índice de condição inicial. Através do modelo de Markov
prevê-se o índice de condição para o horizonte de 200 meses. No caso geral, as inspeções são
realizadas em datas variadas. No entanto, neste caso, não é necessário atualizar as datas de
inspeção, visto que não havendo informação relativamente à data da sua realização, considera-
se que foi realizada as últimas inspeções à linha na mesma data.
Uma vez que o índice de condição é variável, o vetor do índice de condição inicial também
o será. Determina-se pelas equações 3.27, 3.33 e 3.35 o índice de condição para todos os troços

da linha e no seu seguimento retira-se a média e o desvio padrão do caso real resultando nas
Figuras 3.12 e 3.13.
5
4,5
4
3,5
3
2,5 Curva de
2 deterioração média
1,5 Desvio Padrão
1
0,5
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Tempo (meses)
Figura 3.12 – Previsão do desempenho para o parâmetro do alinhamento.
3
2,5
2
Curva de
1,5 deterioração média
1
Desvio Padrão
0,5
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Tempo (meses)
Figura 3.13 – Previsão do desempenho para o parâmetro do nivelamento longitudinal.
Na Figura 3.12 observa-se que os 150 troços têm um índice inicial médio para parâmetro
alinhamento de 1,473 que, por coincidência, é o mesmo para o parâmetro o nivelamento
longitudinal (Figura 3.13).
Constata-se nas duas Figuras 3.12 e 3.13 que a curva de deterioração média vai
gradualmente e continuamente crescendo ao longo do período em análise. Nota-se, na
Figura 3.12, que por volta do mês 70, a curva começa a ficar tangente à linha, correspondendo
ao facto de se aproximar do pior índice de condição, 5.
Como é sabido, o desvio padrão mede a dispersão dos dados relativamente à média. O
gráfico revela uma tendência a decrescer continuamente, aproximando-se de zero no final do
tempo de análise. Significa que a grande maioria da linha apresenta no mês 200, um índice de
condição próximo do pior índice, 5.

A curva de deterioração média da Figura 3.13 revela um menor aumento do índice de

condição quando comparada com a da Figura 3.12 devendo-se ao tal, facto das taxas de
transição 𝜃4 e 𝜃5 terem um valor muito baixo, comparados com os utilizados no alinhamento.
A curva tenderia a acabar da mesma forma que a Figura 3.12, após um tempo de,
aproximadamente, 400 meses.
3.5 Conclusões
Neste capítulo descreveram-se os processos de Markov com o objetivo de realizar um estudo

de previsão do desempenho de uma linha férrea existente, baseado em resultados passados de
inspeções feitas num caso real. Foi também proposto um índice de condição baseado nas duas
classificações existentes, através de limites de desvio padrões com base na velocidade de
funcionamento da linha.
Relataram-se os pormenores das propriedades da metodologia Markoviana e como as

matrizes de Markov podem indicar previsões sobre o índice de condição futuro da linha férrea.
Os modelos de Markov podem ser definidos em tempo discreto e contínuo. Numa análise em
tempo discreto previu-se a evolução de uma linha com índice inicial igual a 0 tendo atingido,
em 24 meses, o índice final de 1,487. A evolução da deterioração da linha permitiu uma
primeira aproximação gráfica acerca da mesma segundo um índice de condição. No entanto o
modelo em tempo discreto pode não ser o mais adequado na previsão da deterioração. Daí, o
estudo dos processos em tempo contínuo, com a obtenção das taxas de transição (𝜃𝑖 ) pela
equação 3.26. Pela maximização da verosimilhança de acordo com a equação 3.32 obteve-se
novos 𝜃𝑖 , aproximando-se dos valores reais . Certificou-se a qualidade do modelo obtido pelo
teste do Qi-Quadrado. Verificou-se que, embora não sendo igual à realidade este era válido.
Foi também analisado o tempo de permanência dos diferentes índices de condição. Estes
tempos 𝑇𝑖 permitem definir um tempo no qual o índice de condição permanecerá com o mesmo
valor. Estudou-se a evolução das probabilidades de transição 𝑝𝑖𝑗 ao longo do tempo,
observando-se a evolução das probabilidades dos índices consoante o tempo e o índice inicial
𝑖. Identificando-se a diferença de evolução no tempo dessas probabilidades.
Por fim, o uso do processo de Markov permitiu a previsão da curva média sobre o caso real,
com índice inicial 1,473. Estudaram-se ambos os parâmetros geométricos, verificando-se
diferentes desenvolvimentos das curvas médias devido as diferentes taxas de transição, sendo

agora possível acrescentar ações de manutenção ou reparação no modelo para analisar o seu
efeito no tempo. Estudar o efeito destas ações permitirá estabelecer uma possível estratégia de
manutenção da linha dependendo dos objetivos estabelecidos.

Capítulo 4 – Modelo de Markov Oculto
4 Capítulo 4
Modelo de Markov Oculto
4.1 Introdução
No sentido de abordar um novo modelo de desempenho para a linha férrea, este capítulo
descreve um modelo estatístico, nomeadamente, os modelos de Markov ocultos (Hidden
Markov Model – HMM). Os HMM podem ser vistos como um modelo alternativo ao anterior.
Durante os últimos 15 anos, os HMMs têm sidos aplicados em várias áreas, incluindo
reconhecimento de voz, a modelação de linguagens, o reconhecimento de palavras manuscritas,
a verificação on-line de assinaturas, a aprendizagem de ações humanas e a deteção de falhas
em sistemas dinâmicos [48].
Os HMM procuram encontrar padrões em sequências de observações. A partir de

sequências de estados observáveis, o modelo estabelece relações com os estados pretendidos,
os quais não são diretamente observáveis [49].
Os HMM geram um processo “duplamente estocástico” no qual os dados observados são

resultado de uma transição num processo não observável (sequência de índices), por uma
função que produz o processo observável. O modelo do processo não observável consiste num
conjunto de índices ligados por transições, cada uma descrita por uma probabilidade de
transição que estabelece a probabilidade de se efetuar uma transição de um índice para outro
[50].
Por sua vez, o modelo do processo observável é descrito por uma função densidade de
probabilidade de saída que define a probabilidade condicional de se observar um conjunto de
características da linha férrea [50].
A existência de uma sequência de índices e de um processo não observável, tornam o HMM

um modelo com duas camadas estocásticas. Uma camada semelhante à cadeia de Markov de
primeira ordem, que contudo, não é diretamente observável, pois, cada índice é uma possível

observação. A segunda camada estocástica é um conjunto de probabilidades que indica, para

cada índice, as probabilidades de emissão de cada observação do modelo [51].
Como já referido, a sequência de índices num modelo, dada uma sequência de observações,
não é observada pelo observador. Ou seja, existindo uma sequência de observações, a sequência
de índices do modelo para gerar essa sequência não é conhecida. Por isso, o modelo é intitulado
como oculto [51].
Os modelos HMM baseiam-se num conjunto de índices conectados por transições com
probabilidades. Os processos observáveis consistem num conjunto de observações, podendo
ser emitidos por cada índice de acordo com a função de densidade de probabilidade [48].
4.2 Elementos de um Modelo de Markov Oculto
Um modelo de Markov oculto é geralmente definido por três variáveis, 𝜆 = (𝐴, 𝐵, 𝜋) sendo
[51]:
 𝐴, matriz de transição de índices;

 𝐵, matriz de probabilidades de emissão das observações;
 𝜋, vetor probabilidade de índice inicial, ou seja, a probabilidade de determinado
índice iniciar a sequência de observações.
Um HMM em tempo discreto é caracterizado por cinco parâmetros [48] [51] [52]:
 𝑆 = {𝑆1 , 𝑆2 , … , 𝑆𝑁 }, conjunto de 𝑁 índices possíveis. O índice no tempo 𝑡 é definido

por 𝑞𝑡 .
 𝑉 = {𝑣1 , 𝑣2 , … , 𝑣𝑀 }, conjunto de 𝑀 observações possíveis. Usualmente uma
observação no instante 𝑡 é denotada por 𝑜𝑡 .
 𝐴, matriz 𝑁 ∗ 𝑁 a probabilidade de transição definida pela expressão 4.1 e
condicionadas pela expressão 4.2,
𝐴 = {𝑎𝑖𝑗 } = 𝑃[𝑞𝑡+1 = 𝑗|𝑞𝑡 = 𝑖] (4.1)

𝑁
∑ 𝑎𝑖𝑗 = 1 , 1≤𝑖 ≤𝑁 (4.2)
𝑗=1

 𝐵, uma matriz 𝑁 ∗ 𝑀 de probabilidade dos estados observados definida pela

expressão 4.3 condicionada pela expressão 4.4,
𝐵 = {𝑏𝑗 (𝑘)} = 𝑃[𝑜𝑡 = 𝑣𝑘 | 𝑞𝑡 = 𝑗] , 1 ≤ 𝑗 ≤ 𝑁 , 1 ≤ 𝑘 ≤ 𝑀 (4.3)

𝑀
∑ 𝑏𝑗 (𝑘) = 1 , 1≤𝑗 ≤𝑁 (4.4)
𝑘=1
 𝜋, um vetor 𝑁, que representa a probabilidade do índice inicial e é definida pela

expressão 4.5 condicionada pela expressão 4.6,
𝜋𝑗 = 𝑃[𝑞1 = 𝑖] , 1 ≤ 𝑖 ≤ 𝑁 (4.5)
𝑁
∑ 𝜋𝑖 = 1 (4.6)
𝑖=1
Em HMMs de observações discretas 𝐵 é uma matriz cujos elementos representam a

probabilidade de cada observação em cada índice. Fazendo um paralelismo para os HMMs de
observações contínuas, 𝐵 será uma estrutura de dados mais complexa contendo, para cada
índice, dois vetores e uma matriz. Um dos vetores, cuja dimensão é o número de componentes
da mistura, contém os coeficientes da mistura Gaussiana, e o outro vetor, cuja dimensão é a
dimensão do vetor observação, contém as médias das variáveis aleatórias que compõem o vetor
observação. A matriz é quadrada e os seus elementos são as covariâncias das variáveis
aleatórias que compõem o vetor observação [50].
Pode se observar que uma completa especificação de um modelo oculto de Markov requer
a enumeração dos dois parâmetros do modelo, 𝑁 e 𝑀, a especificação da observação de
observações e de três conjuntos de medidas de probabilidade 𝐴, 𝐵 e 𝜋 [48].
4.3 Tipos de Modelos de Markov Ocultos
A estrutura do modelo e o número de índices escolhidos são fatores fundamentais para a

determinação do modelo ótimo [48]. Os modelos são classificados de acordo com a estrutura
das matrizes de transição (𝐴). De entre os diversos tipos existentes, temos os modelos
completamente conectados (Figura 4.1) e os esquerda-direita (Figura 4.2) [48] [51] [53].

Figura 4.1 – Modelo completamente conectado [53]. Figura 4.2 – Modelo esquerda-direita [53].
Nos modelos completamente conectados, a matriz de transição de índices possui apenas

elementos positivos, ou seja, 𝑎𝑖𝑗 > 0, sendo 1 ≤ 𝑖 e 𝑗 ≤ 𝑁. Por outras palavras, é possível
transitar para todos os índices do modelo [51].
Os de topologia esquerda-direita permitem probabilidades de transições positivas apenas

para os índices superiores (ou igual) ao índice de origem, ou seja, 𝑎𝑖𝑗 = 0 quando 𝑗 < 𝑖 [51].
Neste tipo, a matriz de transição entre índices é triangular superior [48].
Como suprarreferido no Capítulo 3 o índice de condição da linha não pode melhorar sem se
efetuar alguma ação de manutenção ou reparação. Esta situação corresponde a um fenómeno
de não regressão, pelo que o modelo tipo esquerda-direita serão recomendado para o caso em
questão.
4.4 Problemas básicos do Modelo de Markov Oculto
Os seguintes problemas base do HMM têm de ser resolvidos:
 Problema da descodificação: Dado um modelo e uma sucessão de observações, qual

é a probabilidade dessas observações terem sido geradas pelo modelo? A solução
para este problema pode ser encontrada através do algoritmo forward-backward [50]
[53].
 Problema da aprendizagem: Dado um modelo e uma sucessão de observações, quais
deveriam ser os parâmetros do modelo, de modo a tornar máxima a probabilidade
de gerar tal sucessão? A solução para este problema pode ser encontrada através do
algoritmo de Baum-Welch [50] [53].

4.4.1 O problema da descodificação
O problema da descodificação pode também ser visto como um problema de “ajuste”. Ou

seja, dada uma sequência de observações, pretende-se determinar o quanto a sequência se ajusta
a determinado modelo [50]. Por exemplo, considerando o caso na qual se deve tentar escolher
um modelo entre vários, a solução desse problema permite escolher o modelo que melhor
corresponde às observações [48] [53].
A forma mais trivial de calcular a probabilidade de determinada sequência de observações

ter sido gerada por um modelo (𝑃(𝑂|𝜆)), é através da verificação de todas as sequências de
índices de tamanho 𝑇 possíveis. Posteriormente, determina-se a probabilidade de 𝑂 ter sido
criada pelos respetivos índices dessas sequências 𝑄. Assim, a probabilidade da sequência 𝑂 ter
sido gerada pelos índices da sequência 𝑄 no modelo 𝜆 é descrita pela equação 4.7 e 4.8 [51],
𝑃(𝑂|𝜆) = ∑ 𝑃(𝑂, 𝑄|𝜆) = ∑ 𝑃(𝑂|𝑄, 𝜆) ∗ 𝑃(𝑄, 𝜆) (4.7)

𝑄 𝑄
𝑃(𝑂|𝜆) = ∑ 𝜋𝑞1 𝑏𝑞1 (𝑂1 )𝑎𝑞1𝑞2 𝑏𝑞2 (𝑂2 ) … 𝑎𝑞𝑇−1𝑞𝑇 𝑏𝑞𝑇 (𝑂𝑇 ) (4.8)
𝑞1 ,𝑞2 ,…𝑞𝑇
Sabe-se que cada produto da equação 4.8 realiza implicitamente 2𝑇 − 1 multiplicações para
cada sequência de índices. Desta forma, para realizar o cálculo de 𝑃(𝑂|𝜆) através das equações
anteriores são necessárias 𝑁 𝑇 (2𝑇 − 1) multiplicações e 𝑁 𝑇 -1 somas, tornando o processo
computacionalmente impraticável [51].
O problema soluciona-se de modo eficaz através de dois métodos independentes, forward

(𝛼) e backward (𝛽). Estes utilizam a técnica de programação dinâmica para calcular
eficientemente os valores que são necessários [48] [51] [53].
A variável forward 𝛼𝑡 (𝑖) indica a probabilidade da sequência de observações parciais

𝑜1 , 𝑜2 , … , 𝑜𝑇 , no tempo 𝑇 esteja no índice 𝑖, dado 𝜆 de acordo com a equação 4.9,
𝛼𝑡 (𝑖) = 𝑃(𝑜1 , 𝑜2 , … , 𝑜𝑡 , 𝑞𝑡 = 𝑖|𝜆) (4.9)

O algoritmo forward dedica-se à obtenção de 𝑃(𝑂|𝜆), sendo descrito por operações dadas
pelas três equações 4.10, 4.11 e 4.12 [54].
 Inicialização
𝛼1 (𝑖) = 𝜋𝑖 ∗ 𝑏𝑖 (𝑜1 ), 1≤𝑖≤𝑁 (4.10)
 Indução
𝑁
𝛼𝑡+1 (𝑗) = [∑ 𝛼𝑡 (𝑖). 𝑎𝑖𝑗 ] 𝑏𝑗 (𝑜𝑡+1 ), 1≤𝑡 ≤ 𝑇−1𝑒1≤ 𝑗 ≤ 𝑁 (4.11)

𝑖=1
 Terminação
𝑁
𝑃(𝑂|𝜆) = ∑ 𝛼 𝑇 (𝑖) (4.12)

𝑖=1
Em alternativa, outro modo de obtenção da probabilidade desejada, é através do

procedimento backward, representado pela variável 𝛽 de acordo com a equação 4.13,
𝛽𝑡 (𝑗) = 𝑃(𝑂𝑡+1 𝑂𝑡+2 … 𝑂𝑇 |𝑞𝑡 = 𝑆𝑗 , 𝜆) (4.13)
O algoritmo backward, também dedica-se à obtenção de 𝑃(𝑂|𝜆), sendo descrita pelas três
equações 4.14, 4.15 e 4.16 [54].
 Inicialização
𝛽𝑇 (𝑖) = 1, 1≤𝑖≤𝑁 (4.14)
 Indução
𝑁
𝛽𝑡 (𝑖) = ∑ 𝑎𝑖𝑗 𝑏𝑗 (𝑜𝑡+1 )𝛽𝑡+1 (𝑗) , 𝑡 = 𝑇 − 1, 𝑇 − 2, . .1 𝑒 1 ≤ 𝑖 ≤ 𝑁 (4.15)

𝑗=1
 Terminação
𝑁
𝑃(𝑂|𝜆) = ∑ 𝜋𝑖 𝑏𝑖 (𝑜1 ). 𝛽1 (𝑖) (4.16)

𝑖=1
Contudo, os procedimentos forward e backward são independentes e apenas uma das

variáveis (𝛼 ou 𝛽) será necessária para solucionar a incógnita em avaliação [51].

4.4.2 O problema da aprendizagem
O problema mais difícil dos HMMs é determinar um método para ajustar os parâmetros do
modelo 𝜆 = (𝐴, 𝐵, 𝜋) de modo a satisfazer um determinado critério de otimização. Não se
conhece nenhum método analítico que permita uma maximização global, da probabilidade de
ocorrência da sequência observável para todos os parâmetros do modelo [50]. No entanto, é
possível escolher o modelo onde a sua probabilidade seja localmente maximizada através de
um procedimento iterativo [51].
Esse procedimento é denominado Baum-Welch, baseado no algoritmo EM - Expectation-

Maximization, aplicada aos modelos de Markov ocultos. Antes de se descrever o método para
recalcular os parâmetros do HMM, é interessante a definição de variáveis que sejam utilizadas
no algoritmo Baum-Welch. Define-se a variável 𝜉𝑡 (𝑖, 𝑗) como sendo a probabilidade de estar no
índice 𝑖 no tempo 𝑡 e transitar para o índice 𝑗 no tempo 𝑡 + 1, dado o modelo e a sequência de
observações, resultando na equação 4.17 [48] [51] [53],
𝜉𝑡 (𝑖, 𝑗) = 𝑃(𝑞𝑡 = 𝑖, 𝑞𝑡+1 = 𝑗 |𝑂, 𝜆) (4.17)
Recorrendo as definições das variáveis forward e backward, a equação 4.17 pode ser
reescrita numa nova equação 4.18,
𝛼𝑡 (𝑖). 𝑎𝑖𝑗 . 𝑏𝑗 (𝑜𝑡+1 ). 𝛽𝑡+1 (𝑗) 𝛼𝑡 (𝑖). 𝑎𝑖𝑗 . 𝑏𝑗 (𝑜𝑡+1 ). 𝛽𝑡+1 (𝑗)
𝜉𝑡 (𝑖, 𝑗) = = 𝑁 (4.18)
𝑃(𝑂|𝜆) ∑𝑖=1 ∑𝑁
𝑗=1 𝛼𝑡 (𝑖). 𝑎𝑖𝑗 . 𝑏𝑗 (𝑜𝑡+1 ). 𝛽𝑡+1 (𝑗)
Outra variável a ter em conta é 𝛾𝑡 (𝑖), e define-se como sendo a probabilidade de estar no
índice 𝑖 no instante t de acordo com a equação 4.19.
𝛾𝑡 (𝑖) = 𝑃(𝑞𝑡 = 𝑖 |𝑂, 𝜆) (4.19)
Como anteriormente a equação 4.19 também pode ser reescrita em função das variáveis
forward e backward, obtendo-se a equação 4.20,
𝛼𝑡 (𝑖). 𝛽𝑡 (𝑖) 𝛼𝑡 (𝑖). 𝛽𝑡 (𝑖)

𝛾𝑡 (𝑖) = = 𝑁 (4.20)
𝑃(𝑂|𝜆) ∑𝑖=1 𝛼𝑡 (𝑖). 𝛽𝑡 (𝑖)

Pode-se, ainda, relacionar as variáveis 𝜉 e 𝛾 obtendo-se a equação 4.21,

𝑁
𝛾𝑡 (𝑖) = ∑ 𝜉𝑡 (𝑖, 𝑗) (4.21)

𝑗=1
Neste sentido, observa-se que a probabilidade de transição do índice 𝑖 para 𝑗 na sequência

de observações é o somatório das probabilidades de estar em cada instante da observação no
índice 𝑖 e transitar para o índice 𝑗, resultando na equação 4.22. A probabilidade de estar no
índice 𝑖 e transitar para um índice qualquer é descrita pela equação 4.23 [51].
𝑇−1
∑ 𝜉𝑡 (𝑖, 𝑗) (4.22)
𝑡=1
𝑇−1 (4.23)
∑ 𝛾𝑡 (𝑖)
𝑡=1
Com as variáveis definidas, os parâmetros 𝜋, 𝐴 e 𝐵 do HMM são recalculados pelas

equações, 4.24, 4.25, 4.26 e 4.27.
𝜋̅𝑖 =probabilidade de estar no estado 𝑖 no instante 𝑡 = 1

número de transições do estado i para o estado j (4.24)
𝑎̅𝑖𝑗 =
número de transições do estado i para qualquer estado
∑𝑇−1
𝑡=1 𝜉𝑡 (𝑖, 𝑗) (4.25)
𝑎̅𝑖𝑗 = 𝑇−1
∑𝑡=1 𝛾𝑡 (𝑖)
número de vezes no estado i com o símbolo vk (4.26)
𝑏̅𝑖 (𝑘) = número de vezes no estado i
∑𝑇𝑡=1 𝛾𝑡 (𝑖) (4.27)

𝑜𝑡 =𝑣𝑘
𝑏̅𝑖 (𝑘) =
∑𝑇𝑡=1 𝛾𝑡 (𝑖)
Um HMM inicial é definido por 𝜆 = (𝐴, 𝐵, 𝜋) e seu modelo recalculado por 𝜆̅ = (𝐴̅, 𝐵̅ , 𝜋̅).
Baum provou que se o modelo inicial 𝜆 está no ponto crítico de função de probabilidade, neste
caso 𝜆̅ = 𝜆. Caso o modelo 𝜆̅ é mais promissor que o modelo 𝜆, porque 𝑃(𝑂|𝜆̅) > 𝑃(𝑂|𝜆),
então é encontrado um novo modelo 𝜆̅ na qual a sequência de observações é mais provável [53].
O algoritmo Baum-Welch realiza diversas iterações sobre a sequência de observações

fornecidas, com o intuito de recalcular os parâmetros dos modelos de Markov ocultos com base
nas variáveis iniciais. Para terminar ao recalcular, deve ser estabelecido um critério de paragem

para o algoritmo, como exemplo, a tolerância que os valores dos parâmetros de uma iteração
para a outra [51].
Como o algoritmo Baum-Welch só encontra um valor máximo local e não global, um detalhe
importante em sua utilização para a recalcular os parâmetros de 𝜆 é a configuração inicial do
modelo, ou seja, o ponto de partida do algoritmo. Uma escolha inicial inadequada pode resultar
num máximo local muito distante do máximo global e, consequentemente, um modelo
incoerente [55].
4.5 Aplicação
Para aplicar o modelo teoricamente descrito, recorreu-se a uma toolbox já existente no

MatLab® sobre Hidden Markov Models (HMM). Esta integra duas funções que permitem a
aplicação dos HMM. A função “hmmtrain”, estima as probabilidades de transição e emissão
para um modelo oculto de Markov usando o algoritmo de Baum-Welch, enquanto a função
“hmmgenerate”, tendo os parâmetros do HMM definidos, é utilizada para gerar as sequências
de observações. No entanto estas funções não permitem alterar o índice de condição inicial (𝜋).
Para tal utiliza-se outra toolbox denominada “Hidden Markov Model (HMM) Toolbox for
MatLab”, permitindo alterar 𝜋.
Apesar de recorrer a essas funções, é necessário introduzir três parâmetros, são eles a matriz
de transição (𝐴), a matriz dos estados observados (𝐵) e a sequência de observações. As
matrizes 𝐴 e 𝐵 correspondem a configuração inicial pois a função “hmmtrain” recorre ao
algoritmo de Baum-Welch e recalcula as melhores matrizes que se ajustam à sequência de
observações introduzida.
Na tentativa de obter o modelo 𝜆 e tendo em conta a importância dos valores iniciais já

referidos, utiliza-se a matriz de transição da equação 3.22. Esta matriz corresponde ao modelo
de Markov em tempo discreto do capítulo 3 e como o modelo de Markov oculto é em tempo
discreto é adequada para a configuração inicial. Caso seja utilizada a matriz de transição
correspondente ao modelo de Markov em tempo continuo as parcelas da matriz iguais a zero,
durante o processo de cálculo pelo algoritmo de Baum-Welch, irão manter-se inalteradas.

Em relação a matriz 𝐵 o editor da função “hmmtrain” recomenda, caso não seja calculada,
que os elementos da matriz sejam todos iguais. Isto é, como existe 6 índices de condição essa
condição resulta na seguinte equação 4.28,
1 1 1 1 1 1
6 6 6 6 6 6
1 1 1 1 1 1
6 6 6 6 6 6
1 1 1 1 1 1
𝐵∆𝑡=3 = 6 6 6 6 6 6 (4.28)
1 1 1 1 1 1
6 6 6 6 6 6
1 1 1 1 1 1
6 6 6 6 6 6
1 1 1 1 1 1
[6 6 6 6 6 6]
E, a matriz 𝐴 de acordo com a equação 4.29,
0.815 0.162 0.008 0.0010 0.002 0.004

0 0.904 0.077 0.014 0.004 0.001
0 0 0.821 0.157 0.006 0.017
𝐴∆𝑡=3 = (4.29)
0 0 0 0.894 0.088 0.018
0 0 0 0 0.967 0.033
[ 0 0 0 0 0 1 ]
As matrizes 4.28 e 4.29 permitem definir a configuração inicial para a função “hmmtrain”,
permitindo reduzir o número de iterações. Por sua vez, a equação 4.29 incorpora termos
equivalentes a zero e irão manter-se, permitindo garantir o HMM do tipo esquerda-direita.
A sequência de observações é composta pelos índices obtidos das inspeções referentes ao

parâmetro geométrico do alinhamento.
Introduzindo os parâmetros já definidos, a função “hmmtrain” devolve as matrizes 𝐴 da

equação 4.30 e 𝐵 da equação 4.31, que segundo a própria função melhor se ajustam às
sequências de observações.
0.912 0.026 0.011 0.038 0.007 0.006

0 0.971 1 ∗ 10−6 0.029 1 ∗ 10−33 9 ∗ 10−58
0 0 0.759 0.241 3 ∗ 10−8 5 ∗ 10−30
𝐴∆𝑡=3𝑜𝑡𝑖𝑚𝑖𝑧𝑎𝑑𝑜 = (4.30)
0 0 0 0.971 0.027 0.002
0 0 0 0 0.958 0.042
[ 0 0 0 0 0 1 ]

0.938 0.057 0.003 0.002 0 0

0.359 0.611 0.013 0.013 0.05 0
0 0.513 0.017 0.327 0.09 0.054
𝐵∆𝑡=3𝑜𝑡𝑖𝑚𝑖𝑧𝑎𝑑𝑜 = (4.31)
0.012 0.981 0.005 0.001 0 0
0 0.422 0.494 0.082 0.003 0
[0.056 0.029 0.148 0.627 0.06 0.081]
O algoritmo Baum-Welch como referido anteriormente recorre ao algoritmo EM

(Expectation-Maximisation). A função devolve a verosimilhança do modelo, sendo esta de
– 1782.85.
Depois das matrizes 𝐴 e 𝐵 serem obtidas, os problemas da descodificação e aprendizagem

foram resolvidos pois os parâmetros do HMM já se encontram definidos. Por conseguinte, é
então necessário analisar a evolução do índice de degradação no tempo, recorrendo à segunda
função “hmmgenerate”.
No sentido de observar essa evolução, são gerados 10000 sequências de observações dos
índices, provenientes de 100 inspeções correspondendo a 30 anos em estudo. Por fim,
calcula-se a média dessas sequências sendo possível observar na Figura 4.3 a evolução do índice
de condição para o parâmetro o alinhamento.
4
Índice de Condição
0
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360
Tempo (meses)
Figura 4.3 – Degradação do índice de condição de uma linha férrea em 30 anos.

A toolbox permite examinar sobre a evolução das probabilidades dos índices no tempo
através da função “hmmdecode”, resultando na Figura 4.4.
1
0,9
0,8
0,7
Probabilidades
P00
0,6
P01
0,5
P02
0,4
0,3 P03
0,2 P04
0,1 P05
0
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360
Tempo (meses)
Figura 4.4 – Evolução da probabilidade no tempo.
Pela Figura 4.4 observa-se que a probabilidade do índice inicial decresce continuamente ao
longo dos meses, atingindo uma probabilidade nula ao fim de 200 meses. Todas as
probabilidades, à exceção da P00 e P05, apresentam uma tendência de subida até determinado
ponto, começando gradualmente depois a diminuir. Em relação ao P05 verifica-se um aumento
contínuo da probabilidade de transição do índice 0 para 5 ao longo do tempo tendendo para 1.
No sentido de obter a curva média, recorre-se a segunda toolbox e utiliza-se o parâmetro 𝜋

da equação 4.32 obtendo-se a curva média na Figura 4.5.
𝜋(0) = [0.17 0.45 0.18 0.16 0.02 0.02] (4.32)
4
0
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270
Tempo (meses)
Figura 4.5 – Previsão do desempenho da linha o alinhamento.

A aplicação do modelo de Markov oculto apenas foi realizada para o parâmetro do

alinhamento, pois a matriz 𝑃 em tempo discreto do parâmetro nivelamento longitudinal não
contém informação das transições dos índices de condição 4 e 5. Significa que o valor das linhas
dos índices de condição 4 e 5 da matriz 𝑃 são zeros.
4.6 Conclusões
A criação de uma modelo de desempenho através dos modelos de Markov ocultos, necessita
conhecimento sobre os parâmetros e variáveis que são necessários para uma perceção da sua
aplicação.
Sabe-se que um modelo HMM é definido principalmente pelas matrizes 𝐴 e 𝐵 e o vetor 𝜋.

Fez-se também referência a dois problemas dos HMM a descodificação e a aprendizagem que
abordam os algoritmos forward-backward e Baum-Welch.
Utilizaram-se as funções disponíveis na toolbox incorporadas no MatLab®,para aplicação

dos HMM “hmmtrain”,“hmmgenerate” e “hmmdecode”. As funções apenas consegue gerar
sequências com índice inicial igual a 1 no MatLab® (neste caso 0). Obtendo-se na Figura 4.3 a
curva sobre a evolução do desempenho da linha referente ao parâmetro geométrico
alinhamento. Este gráfico analisa a evolução do índice num período de 30 anos. Devidas as
limitações das funções existentes no MatLab® sobre o vetor probabilidade inicial (𝜋) , foi
necessário uma segunda toolbox, permitindo determinar a curva de desempenho para o caso
real.
A função “hmmdecode” possibilitou obter o gráfico da Figura 4.4 sobre a evolução das
probabilidades de índices de condição, e consequentemente observar algumas semelhanças com
o modelo Markov em tempo contínuo.


Capítulo 5 – Ações de Manutenção e Reparação
5 Capítulo 5
Ações de Manutenção e Reparação
5.1 Introdução
As infraestruturas ferroviárias representam um elevado investimento, desenhadas para

trabalhar em condições de segurança exigentes e baixa ocorrência de problemas de
deterioração. Estes problemas dependem das características da infraestrutura, do tráfego de
comboios e dos planos de manutenção utilizados. Os planos de manutenção devem ser traçados
e a ocorrência de problemas de degradação deve ser previstos para que as vias se mantenham
num nível aceitável de funcionamento e conforto. Ações de manutenção ligadas a estes
problemas representam custos que são de difícil previsão na altura da construção da
infraestrutura, logo são necessários métodos para a previsão da sua ocorrência [15].
O objetivo principal da manutenção, após construção da linha férrea, é a garantia das

qualidades geométricas da linha e do estado dos materiais, de forma a permitir um nível de
segurança e conforto, nos limites admissíveis da tolerância.
Um modelo de previsão do desempenho associado a um algoritmo otimizado permite o

planeamento das intervenções a realizar nas estruturas. Desta forma, é possível controlar os
custos de manutenção, minimizar as interrupções de tráfego e garantir a segurança dos
utilizadores [15].
Este capítulo descreve inicialmente a forma de modelar as ações de manutenção preventivas

e corretiva, considerando a modelação Markoviana que foi descrita nos capítulos anteriores.
Para tal, foram criados cenários de ações de manutenção, de forma a exemplificar o seu efeito
no índice de condição no tempo. Em segundo lugar é possível visualizar uma estratégia de ações
de manutenção aplicada à rede ferroviária. Por último é feita uma análise à evolução dos
diversos índices de condição no tempo.

5.2 Tipos de ações de manutenção
As ações de manutenção podem ser baseadas no tempo ou no índice de condição,

dependendo do tipo de aplicação. A aplicação de ações baseadas no tempo estão sujeitas a um
agendamento pré estabelecido independentemente do índice de condição da estrutura nesse
período. As ações de manutenção baseadas no índice de condição são aplicadas somente,
quando as estruturas atingem um índice considerado inaceitável, ao ponto de ser requerida a
respetiva ação [41].
As ações de manutenção podem ser classificadas como preventivas ou corretivas de acordo

com o seu efeito no modelo de desempenho da linha férrea [15] [41] [47].
A manutenção preventiva ocorre de uma forma cíclica e programada, necessitando de uma

elevada concentração de recursos e meios mecânicos de grande porte. É realizada em intervalos
fixos de tempo, independentemente do material em análise estar, ou não, num valor crítico de
desgaste. Como consequência, os planos de manutenção preventivos podem originar resultados
inferiores aos esperados e tornar dispendiosa a manutenção. A realização em excesso de ações
de correção da geometria da linha férrea provoca a degradação prematura do balastro. Por esta
razão é importante determinar o momento adequado de intervenção antes do sistema falhar [47].
As ações de carácter preventivo são usualmente baseadas no tempo e resultam numa suspensão
da deterioração durante um determinado período, sem melhorar a condição da infraestrutura
[15] [41].
A manutenção corretiva é o método mais primário de conservação, dado que ocorre depois
do defeito ou degradação ter sido detetado. Nesta modalidade a intervenção é realizada, visando
a correção de uma anomalia que comprometa o desempenho do sistema e atuando
principalmente na geometria da linha. Paralelamente são corrigidos alguns defeitos do material.
O objetivo é deixar a linha em bom estado, de forma a retardar os processos de deterioração e
assegurar a segurança do comboio e a proteção do material [47]. As ações de manutenção
corretivas podem ser baseadas no tempo ou no estado. Contudo, são geralmente baseadas no
estado e têm um impacto mais significativo no desempenho da estrutura, incutindo uma efetiva
melhoria no seu desempenho [15] [41].

5.2.1 Manutenção preventiva baseada no tempo
Na manutenção preventiva baseada no tempo (Figura 5.1), quatro variáveis devem ser
definidas para a elaboração de um modelo, são estas [35]:
 o tempo da primeira aplicação de manutenção (𝑡𝑝𝑎 );

 o intervalo de tempo entre aplicações (∆𝑡𝑎 );
 o tempo de duração das aplicações (𝑡𝑑𝑎 );
 e o fator de redução da deterioração (𝛿).
Figura 5.1 – Deterioração associada à manutenção preventiva baseada no tempo [35].
Considere-se, a título de exemplo, uma linha férrea nova na qual a qualidade geométrica do
alinhamento esta ótima, ou seja, o índice de condição é igual a 0. Efetuou-se a previsão do
desempenho num modelo com 6 diferentes índices de condição, num ciclo de vida de 120
meses. Para tal, utiliza-se a equação 3.27 com taxas de transição 𝜃𝑖 da equação 3.42. O resultado
da previsão da deterioração da linha ao longo do tempo, apenas referente ao alinhamento,
encontra-se ilustrado graficamente na Figura 5.2.
4
0
0 20 40 60 80 100 120
Tempo (meses)
Figura 5.2 – Deterioração de uma linha sobre o alinhamento ao longo do tempo.

Para exemplificar a manutenção preventiva baseada no tempo, recorre-se à criação de três

cenários possíveis, como se pode observar na Tabela 5.1,
Tabela 5.1 – Cenários possíveis de manutenção preventiva baseada no tempo.
Cenário 𝐭 𝐩𝐚 ∆𝐭𝐚 𝐭 𝐝𝐚 𝜹
1 10 12 5 -
2 20 5 5 -
3 10 15 10 50 %
Em seguida as Figuras 5.3, 5.4 e 5.5 representam o efeito dos cenários 1, 2 e 3 aplicados na
curva da Figura 5.2:
4
0
0 20 40 60 80 100 120
Tempo (meses)
Figura 5.3 – Deterioração da linha com existência do cenário de manutenção.
4
0
0 20 40 60 80 100 120
Tempo (meses)
Figura 5.4 – Deterioração da linha com existência do cenário de manutenção 2.

3
0
0 20 40 60 80 100 120
Tempo (meses)
O cenário 1 interpreta uma ação aplicada 10 meses após a instalação da linha, com uma
durabilidade de 5 meses. Essa ação só deve ser repetida após 12 meses. O cenário 2, altera o
momento da primeira aplicação para 20 meses com um intervalo de tempo entre aplicações de
5 meses. O cenário 3 reduz as taxas de transição da equação 3.42 de 50 %, aplicada 10 meses
após instalação da linha e com efeito durante 10 meses e repetida após 15 meses
sucessivamente.
A Figura 5.3 ilustra o efeito da ação proposta no cenário 1 e verificam-se intervalos de 5

meses onde o índice de condição permanece constante.
Na formulação de Markov, estes cenários são interpretados pela transformação de uma

matriz intensidade numa matriz identidade, permitindo manter, durante o tempo 𝑡𝑑𝑎 o índice de
condição adquirido no momento da aplicação da ação de manutenção. Por exemplo, na primeira
aplicação da ação de manutenção, Figura 5.3, o índice de condição é 1 que corresponde ao vetor
de probabilidade da equação 5.1.
𝑝(𝑡 = 10) = [0.29 0.50 0.14 0.06 0.01 0] (5.1)
Então, a matriz 𝑃 a utilizar, é uma matriz identidade para qualquer intervalo de tempo entre
o momento da aplicação e o tempo de duração da aplicação. O índice de condição ao longo da
duração da aplicação, calcula-se pela equação 5.2.
0.29 𝑇 1 0 0 0 0 0 0
0.50 0 1 0 0 0 0 1
0.14 0 0 1 0 0 0 2 (5.2)
𝐶(𝑡=[10−15]) = ∗ ∗ =1
0.06 0 0 0 1 0 0 3
0.01 0 0 0 0 1 0 4
[ 0 ] [0 0 0 0 0 1] [ 5]

Desta forma o índice de condição não altera ao longo do efeito da manutenção preventiva.
Na Figura 5.4, o cenário 2 demonstra que ao igualar o intervalo de tempo entre aplicação e
o tempo de duração de cada aplicação (∆𝑡𝑎 = 𝑡𝑑𝑎 ), o índice de condição mantém-se, como é
observável gráficamente com o surgimento de uma linha reta horizontal desde o instante da
primeira aplicação.
A Figura 5.5 ilustra o efeito do cenário 3 na curva de deterioração. Este cenário reduz as
taxas de transição e é calculada pela seguinte equação 5.3,
𝜃0 0.062 0.031
𝜃1 0.032 0.015
𝜃𝑖 = 𝜃2 = 0.067 ∗ (1 − δ) = 0.029 (5.3)
𝜃3 0.033 0.011
[𝜃4 ] [ 0.001 ] [ 0.001]
A redução das taxas de transição 𝜃𝑖 , implica a redução de probabilidade de um índice
𝑖 transitar para 𝑗 aumentando deste forma os valores da 𝑃𝑖𝑖 .
5.2.2 Manutenção corretiva baseada no tempo
Na manutenção corretiva baseada no tempo (Figura 5.6), para além das variáveis 𝑡𝑝𝑎 e ∆𝑡𝑎 ,
surge a variável 𝐼𝑎𝑙𝑣𝑜 que indica o índice de condição que se pretende atingir no momento da
aplicação da manutenção corretiva [35].
Figura 5.6 – Deterioração associada à manutenção corretiva baseada no tempo [35].
No sentido de ilustrar este género de manutenção recorre-se a dois tipos de cenários

possíveis, apresentados na Tabela 5.2. O cenário 1 tem como o objetivo passar o índice de
condição para 0 no momento da sua aplicação, e o cenário 2 passar para 2.

Tabela 5.2 – Cenários possíveis de manutenção corretiva baseada no tempo.
Cenário 𝐭 𝐩𝐚 ∆𝐭𝐚 𝐈𝐚𝐥𝐯𝐨

1 20 60 0
2 24 48 2
Aplicando os cenários da Tabela 5.2 ao exemplo obtém-se as Figuras 5.7 e 5.8 para o cenário
1 e 2 respetivamente.
4
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Tempo (meses)
4
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Tempo (meses)
Relativamente à Figura 5.7 a primeira ação de manutenção corretiva ocorre no mês 20, com
um índice de condição de 1,77 e sendo o vetor de probabilidade do índice a seguinte equação
5.4,
𝑝(𝑡 = 𝑡𝑝𝑎 ) = [0.09 0.41 0.21 0.22 0.07 0] (5.4)

O cenário 1 tem como objetivo alterar o índice de condição para 0. Desta forma, o índice
não deve ser superior a 0 no momento de atuação da ação, obrigando à alteração do vetor de
probabilidade do índice. Deste modo, o vetor probabilidade deve ser igual a equação 5.5,
resultando num índice 0 conforme a equação 5.6,
𝑝(𝑡 = 10) = [1 0 0 0 0 0] (5.5)

0
1
2
𝐶𝑡=10 = [1 0 0 0 0 0] ∗ =0 (5.6)
3
4
[5]
Através da equação 5.6, verifica-se que o índice alvo é conseguido.
No entanto, para um cenário onde o índice alvo (𝐼𝑎𝑙𝑣𝑜 ) é superior a 0, o vetor de

probabilidade do índice é diferente da equação 5.5.
Observa-se na Figura 5.8, que a ocorrência da ação de manutenção corretiva com índice de
condição alvo igual a 2 no momento da ação, a curva não se encontra exatamente neste valor.
O processo é feito num âmbito probabilístico e, análogamente ao exemplo anterior, o índice

de condição não será igual a 2, pois são apenas transferidas para o índice de condição alvo as
probabilidades referentes aos melhores índices de condição. O índice alvo (𝐼𝑎𝑙𝑣𝑜 ) é de 2, logo
os índices de condição que identificam uma melhoria da linha são 0 e 1. No momento da
segunda aplicação do cenário 1 o vetor probabilidade do índice corresponde a equação 5.7,
𝑝(𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠 = 72) = [0 0.02 0.03 0.25 0.67 0.03] (5.7)
A obtenção do novo vetor probabilidade do índice consiste em alterar as parcelas referentes

as probabilidades de índices superiores a 2 para 0 e verificar a condição da equação 3.5. A
equação 3.5 obriga o somatório da linha que seja igual à 1. Desta forma o vetor probabilidade
resulta na seguinte equação 5.8,
𝑝(𝑡𝑑𝑒𝑝𝑜𝑖𝑠 = 72) = [0 0.02 0.98 0 0 0] (5.8)
Comparando as equações 5.7 e 5.8, as parcelas das probabilidades dos índices 0 (0) e 1
(0,02) são iguais nas duas equações. Os valores referentes as probabilidade dos índices 3, 4 e 5

são alterados para 0.No sentido do vetor probabilidade verificar a condição da equação 3.5 o
valor relativo a probabilidade do índice 2 é obtido pela equação 5.9,
𝑝(𝑡𝑑𝑒𝑝𝑜𝑖𝑠 = 72)(2) = 1 − 0 − 0.02 = 0.98 (5.9)
5.2.3 Manutenção corretiva baseada no índice
Na manutenção corretiva no estado, não existem variáveis temporais que definam o instante
na qual uma ação de manutenção é aplicada. Apenas é necessário definir o índice de condição
a partir do qual se pretende reabilitar a estrutura (𝐼𝑟𝑒𝑎𝑏 ) e definir o respetivo índice alvo para
qual esta é reabilitada (𝐼𝑎𝑙𝑣𝑜 ) [41].
Para exemplificar este tipo de manutenção recorre-se a dois cenários possíveis sugeridos na
Tabela 5.3.
Tabela 5.3 – Cenários possíveis de manutenção corretiva baseada no estado.
Cenário 𝐈𝐫𝐞𝐚𝐛 𝐈𝐚𝐥𝐯𝐨

1 3 1
2 4 1
O cenário 1 implica que ao chegar ao índice de condição 3, a linha férrea seja reabilitada
para o índice 1. Analisando o exemplo utilizado anteriormente, sabe-se que a linha tem um
índice inicial 0 e a deterioração da linha aumenta ao longo do tempo, logo aumenta a
probabilidade de transitar para os demais índices de condição. Portanto, quando a probabilidade
da linha férrea se encontra no índice 3 é maior que 0, a ação de manutenção tem efeito e melhora
o índice para 1. Isto obriga a que o processo de atuação deste modelo de manutenção seja
contínuo.
O cenário 2 tem um índice alvo igual ao primeiro. No entanto, o índice de reabilitação é de

4. Neste caso o índice médio da linha férrea é alterado. A Figura 5.9 ilustra os dois cenários.

3
2 Cenário 1
Cenário 2
1
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Tempo (meses)
Figura 5.9 – Deterioração da linha com existência dos cenários de manutenção 1 e 2.
Analisando a Figura 5.9, a ação 1 leva a que o índice de condição estabilize num valor de
1,34, permanecendo assim até ao final do seu ciclo de vida. No entanto a ação 2 estabiliza num
índice de condição de 2,14, devendo-se ao facto dos índices de reabilitação (𝐼𝑟𝑒𝑎𝑏 ) serem
diferentes.
O valor dos índices de condição a partir do qual se pretende reabilitar afeta fortemente o
vetor probabilístico do índice. No cenário 1 o índice para reabilitação é de 3 tornando o vetor
probabilidade do índice com valores nulos para os índices 4 e 5, mas no caso do cenário 2
apenas no índice 5 essa probabilidade é nula.
No cenário 1, a ação apenas é aplicada caso os valores do vetor de probabilidade relativos

aos índices de condição superiores a 3 sejam diferentes de 0. Na curva de deterioração da Figura
5.2 as parcelas do vetor probabilidade do índice de condição superiores a 3 são diferentes de 0
após 19 meses. Para perceção do calculo determina-se os índices quanto 𝑡 = 19 e 𝑡 = 20.
O vetor probabilidade do índice em 𝑡 = 19 corresponde a seguinte equação 5.10,
𝑝(𝑡 = 19) = [0.10 0.63 0.25 0 0 0] (5.10)
Se a ação do cenário 1 não é aplicada quanto 𝑡 = 20 o vetor probabilidade do índice

corresponde a equação 5.11.
𝑝(𝑡 = 20) = [0.10 0.61 0.26 0.03 0 0] (5.11)
Observa-se que a parcela da probabilidade do índice ser 3 é diferente de 0. Tendo em conta

o cenário 1 e 𝐼𝑟𝑒𝑎𝑏 = 3, a ação corretiva baseada no índice deve ocorrer neste instante 𝑡 = 20.

O processo é feito num âmbito probabilístico como no exemplo da manutenção corretiva

baseada no tempo. O novo vetor probabilidade do índice resulta na equação 5.12.
𝑝(𝑡 = 20) = [0.10 0.64 0.26 0 0 0] (5.12)
Comparando as equações 5.11 e 5.12 à parcela referente a probabilidade do índice 3 é

alterada para 3. No entanto como para o caso das manutenções corretivas baseadas no tempo o
vetor probabilidade deve verificar a condição da equação 3.5. A diferença relativamente a
manutenção corretiva no tempo, consiste que apenas a parcela do índice 𝐼𝑎𝑙𝑣𝑜 é alterada, não
modificando neste cenário as parcelas de probabilidade do índice 0 e 3.
Para verificar a condição da equação 3.5 no vetor probabilidade a parcela do índice 1 é

obtido pela equação 5.13.
𝑝(𝑡 = 20)(2) = 1 − 0.1 − 0.26 = 0.64 (5.13)
Após exemplificação, é fácil a perceção do efeito desta ação sobre a modelação Markoviana.
5.3 Exemplo de aplicação numa linha férrea
No capítulo anterior fez-se uma previsão do desempenho médio, importa agora no âmbito
deste capítulo realizar um estudo do efeito de determinadas ações sobre a mesma curva.
Através de uma revisão bibliográfica, várias ações de manutenção podem ser aplicadas às
infraestruturas ferroviárias. Opta-se entre uma ação de manutenção preventiva e outra corretiva,
no sentido de estudar a influência na rede ferroviária.
Como exemplo de ação de manutenção preventiva, recorre-se a nivelamentos e

alinhamentos pontuais. Esta ação refere-se ao nivelamento da via e ao alinhamento da via
referidos nas manutenções do capítulo 2. Os nivelamentos pontuais do carril ou das juntas
pretendem restituir as alturas dos carris ou das juntas para as quais foram projetadas [35] e
alinhamentos pontuais à correção em planta do traçado. Para tal, utilizam-se meios mecânicos
ligeiros [30].
Uma ação de manutenção corretiva considera o ataque mecânico pesado da via. Esta
atividade consiste na vibração do balastro e à reposição do carril, que visam restabelecer as

condições geométricas iniciais da via [35]. Esta ação corresponde as ações descritas na
reparação no capítulo 2.
A análise é elaborada para um horizonte de 180 meses sendo os efeitos das ações
apresentadas na Tabela 5.4. São sugeridas duas ações sendo a primeira de manutenção
preventiva baseada no tempo e a segunda corretiva baseada no tempo.
Tabela 5.4 – Ações de manutenção aplicadas à linha férrea.
ID Ações de manutenção 𝐭 𝐩𝐚 𝐭 𝐝𝐚 ∆𝐭𝐚 𝐈𝐫𝐞𝐚𝐛 𝐈𝐚𝐥𝐯𝐨
1 Nivelamentos e alinhamentos pontuais 6 3 6 - -
2 Ataque mecânico pesado 60 - 60 - 0
5.3.1 Análise da evolução do índice de condição da linha férrea
A Figura 5.10 ilustra gráficamente a evolução da deterioração em termos de índice de

condição da linha, sem ações de manutenção, com aplicação da ação 1 e aplicação da ação 2.
Observa-se, na evolução da deterioração com aplicação da ação de manutenção preventiva uma
coincidência na parte inicial até à primeira ação ser executada distinguindo-se, a partir daí, a
evolução do índice de condição relativamente às duas situações.
4
3 Curva de deterioração sem

manutenção
2 Curva de deterioração com

aplicação da ação 1
1 Curva de deterioração com
aplicação da ação 2
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Tempo (meses)
Figura 5.10 – Deterioração da linha sem ações de manutenção e com aplicação das ações de manutenção separadas
A aplicação da ação 1, preventiva, estagna a deterioração por 3 meses, cada vez que é
aplicada, visível na Figura 5.10. Observa-se na curva da ação 1 que aproximando-se do fim do
tempo de estudo, a diferença entre a mesma e a curva sem manutenção é de cerca 0,2. Esta
situação indica que o planeamento a longo prazo desta ação preventiva pode não ter uma
substancial interferência na preservação do índice de condição da linha férrea. O uso desta

manutenção ao longo da vida útil da linha, não oferece as suficientes garantias ao gestor da
linha uma vez que não evita que o índice seja superior a 3 após 50 anos.
A aplicação da ação 2 ocorre todos os 5 anos (60 meses), devolvendo à linha férrea as suas
condições iniciais (índice de condição 0). Como tal, observando o gráfico da Figura 5.10, a
primeira aplicação ocorre aquando o índice de condição atinge o valor de 3,77. A partir da
primeira manutenção o índice volta a 0 e aumenta durante os próximos 60 meses até atingir 3,5,
voltando-se a aplicar a ação.
Tendo em vista um ótimo planeamento na gestão da linha férrea, é sensato a combinação de

estratégias de manutenção ao longo da vida útil da linha. De tal forma, devem ser utilizados as
duas ações de manutenção em simultâneo originando o gráfico da Figura 5.11.
4
3 Curva de deterioração sem

manutenção
2
Curva de deterioração com
1 as duas ações de
manutenção
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Tempo (meses)
Figura 5.11 – Deterioração da linha sem existência de ações de manutenção e com ambas ações de manutenção.
A Figura 5.11 permite observar facilmente a diferença entre as curvas de deterioração sem
manutenção e com as duas ações de manutenção. Verifica-se um índice de condição após a
primeira aplicação das ações em simultâneo um valor índice de condição máximo de 2,5. De
notar, agora com a existência da ação preventiva, que o tempo entre aplicações sucessivas (∆𝑡𝑎 )
da ação de manutenção corretiva pode ser aumentado, pois o valor do índice de condição não é
superior a 3 na exceção da primeira aplicação. Este conjunto de ações possibilita a não obtenção
de valores de índices superiores a 3 permitindo a linha férrea não entrar num nível de ação
imediata.
Tendo já definidos os dois modelos Markov, oculto e em tempo contínuo, aplica-se o efeito
em simultâneo das ações nas curvas médias obtendo a Figura 5.12.

5
4,5
4
Índice de Qualidade
3,5 Curva de deterioração

HMM com as duas ações
3
de manutenção
2,5
2
Curva de deterioração
1,5
MTC com as duas ações
1 de manutenção
0,5
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Tempo (meses)
Figura 5.12 – Comparação da deterioração da Linha com ações de manutenções atuando, calculadas pelos HMM e os
Markov contínuos.
Pela Figura 5.12, os HMM sujeitos ao efeito das ações combinadas apresentam valores
inferiores comparados com os Markov em tempo contínuos. Logo aquando a ocorrência das
ações de manutenção no caso dos HMM o valor do índice não ultrapassara 2 contrariamente
aos Markov contínuos.
5.3.2 Análise da evolução probabilística dos diversos índices de condição
Uma análise é feita sobre as probabilidades de transição dos índices no sentido de observar
o efeito das ações de manutenção sobre a evolução das probabilidades dos índices. Como foi já
referido no capítulo 3, a linha férrea tem como índice de condição médio 1,473, obtendo-se um
vetor de probabilidades inicial da expressão 5.14.
𝑝(𝑡𝑜 ) = [0.17 0.45 0.18 0.16 0.02 0.02] (5.14)
Para perceber o efeito das ações de manutenção é ilustrada na Figura 5.13 a evolução
probabilística dos diversos índices de condição sem ocorrência de nenhuma manutenção.
1
0,9
0,8
Índice de Condição 0
Probabilidade
0,7
0,6 Índice de Condição 1
0,5
0,3
Índice de Condição 3
0,2
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 Índice de Condição 5
Tempo (meses)
Figura 5.13 – Evolução das probabilidades dos índices de condição sem ocorrência de ações de manutenção.

Constata-se a evolução de índices semelhantes ao já identificado no capítulo 3. Uma

tendência natural ao longo do tempo de uma convergência rápida para a extinção das
probabilidades dos índices 0, 1, 2, 3 e 4.
O índice 5 é o índice absorvente, revela uma probabilidade sempre crescente ao longo do

tempo até estabilizar num valor máximo próximo de 1. No entanto já foi discutido no capítulo
anterior o porquê de no tempo em análise, esse valor ainda não ter sido atingido.
O efeito provocado por uma ação de manutenção preventiva é ilustrada na Figura 5.14. É
observável a influência da ação de manutenção preventiva que retarda a probabilidade de
deterioração para cada índice de condição, sempre que esta é aplicada. Comparando com a
Figura 5.13, esta ação atenua o aumento crescente da probabilidade do índice de condição 5 e
mantem em vários intervalos o mesmo valor probabilísticos dos diversos índices de condição.
Atrasando o aumento parcial dos índices de condição, cuja evolução é decrescente.
Constata-se, com a existência desta ação, que a probabilidade de existir um índice de condição
4 não atingiu o seu valor máximo.
1
0,9
0,8
Índice de
de Condição
Qualidade00
Probabilidade
0,7 Índice
0,6 Índice de Condição
Qualidade11
0,5
Qualidade22
0,3 Qualidade33
0,2
0,1 Qualidade44
0 Qualidade55
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Tempo (meses)
Figura 5.14 – Evolução das probabilidades dos índices de condição com ocorrência de ações de manutenção preventiva.
Na Figura 5.15 analisa-se a influência da ação corretiva que reabilita a linha todos os 60
meses para um índice igual a 0. Aquando da aplicação da ação de manutenção o índice de
condição 0 tem 100% probabilidade de ocorrer, logo, igual a 1. Em contrapartida, os outros
índices voltam a ter uma probabilidade igual a 0.

1
0,9
0,8
Condição 00
Probabilidade
0,7
0,6 Índice de Qualidade
Condição 11
0,5
Condição 22
Condição 33
0,2
0,1 Condição 44
0 Condição 55
0 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150 165 180
Tempo (meses)
Figura 5.15 – Evolução das probabilidades dos índices de condição com ocorrência de ações de manutenção corretiva.
Após análise da evolução probabilística dos vários índices de condição falta somente
verificar a evolução dos mesmos, sujeitos à ocorrência de ambas as ações ao mesmo tempo,
resultando no gráfico apresentado na Figura 5.16.
1
0,9
0,8
Qualidade00
Probabilidade
0,7
Qualidade11
0,5
Qualidade22
Qualidade33
0,2
Qualidade44
0,1
0 Índice
Índice de
de Condição
Qualidade55
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Tempo (meses)
Figura 5.16 – Evolução das probabilidades dos índices de condição com ocorrência das duas ações de manutenção.
A Figura 5.16 resulta na combinação das Figuras 5.14 e 5.15 observando-se as mesmas
características referidas anteriormente.
5.4 Conclusões
Neste capítulo estudou-se o efeito das ações de manutenção e reparação na deterioração de

uma linha férrea. Os tipos de ações existentes são preventivas e corretivas, podendo ser
baseadas no tempo ou no índice.

Observou-se, gráficamente, a consequência de duas ações preventivas no tempo,

verificando-se um atraso da deterioração quando os intervalos de aplicações são superiores ao
tempo de aplicação. Durante esse tempo é evitada a deterioração do índice de condição, contudo
não se evita a sua evolução. Caso esses tempos sejam iguais no momento de aplicação da ação
o índice irá estagnar, não evoluindo a deterioração da linha. Analiticamente é correto, mas, num
caso real, existe sempre alguma degradação do material.
Estudou-se, também, como o índice de condição é influenciado por ações corretivas

baseadas no tempo e no índice. Uma ação corretiva baseada no tempo como seu nome indica
influência o momento no qual é aplicada. Nesse instante a linha é reabilitada e o índice de
condição altera para um valor alvo inferior ao atual. Constatou-se, caso o índice alvo não fosse
0, que o índice não iria altera-se para o valor alvo mas sim um valor inferior.
No caso de ações corretivas baseadas no índice o processo analítico é bastante diferente, e

o desenvolvimento do índice estagna num determinado valor. Este valor depende
essencialmente do valor probabilístico dos índices de condição. Neste género de ações não
existe parâmetros temporais mas sim de índice. Desta forma, o vetor probabilidade dos índices
irá estagnar para um determinado índice o que implica a ocorrência repetitiva desta ação de
manutenção corretiva.
Após exemplificação e explicação analítica das ações possíveis fez-se uma análise sobre o
desempenho da linha considerando as ações nivelamento e alinhamento pontuais, e ataques
mecânicos pesados. Verifica-se que duas ações de tipo diferentes, mas combinadas revelaram-
se eficazes evitando um índice de condição superior a 3.
Uma estratégia de ações de manutenção bem planeada pode efetivamente evitar a existência
de índices de condição acima de valores indesejados. Com o objetivo de se evitar atingir esses
valores pode se juntar um objetivo económico visto que o recurso a ações de manutenção
repetidas aumenta consideravelmente o custo da linha férrea.
Através de um estudo de otimização de estratégias de manutenção, de modo a obter um

menor custo sobre a linha férrea, é possível ajustar as variáveis referentes ao tempo de aplicação
da ação. Sendo estes o tempo da primeira aplicação e o intervalo entre aplicações. Esta
otimização permite determinar a estratégia de manutenção mais económica.


Conclusões e Desenvolvimentos Futuros
6 Capítulo 6
6.1 Conclusões
Esta tese contribuiu para o desenvolvimento e implementação de um modelo de previsão do

desempenho de linha férrea, recorrendo a processos de Markov. A partir dessa previsão, foi
incorporado e analisado no modelo as ações de manutenção que alterassem a evolução do índice
de condição da linha férrea. Como alternativa ao modelo de previsão, estudou-se o Modelo de
Markov oculto (HMM).
Antes da possibilidade de criar um modelo de previsão do desempenho de linha férrea é

primordial entender a linha férrea. Retratou-se no capítulo 2 a história da mesma no Mundo, a
sua evolução em Portugal, principais características dos elementos constituintes, as inspeções
a linha, os parâmetros geométricos e as ações de manutenção e reparação. Foi possível observar
qual o sistema de classificação qualitativo usado para a linha férrea. Este sistema recorre a
índices de condição obtidos pelo desvio padrão conseguindo através das inspeções. Observa-
se, na necessidade de 6 níveis de condição, a elaboração de uma nova classificação dos índices
de condição para a linha férrea.
Para criar o algoritmo do modelo de previsão do desempenho de linha férrea, foi primordial
no capítulo 3 estudar o processo de cálculo realizados nos modelos de Markov em tempo
discreto e continuo. Constata-se que a informação histórica é elemento importante, e o processo
de Markov depende essencialmente da qualidade e da quantidade dessa informação no sentido
de garantir a eficácia da previsão.
Para o caso em estudo confirma-se ter obtido um modelo de Markov em tempo contínuo de
qualidade pois a avaliação feita através do teste de ajustamento do Qui-Quadrado demonstrou
que o modelo descreve de um modo adequado os dados reais.
Na elaboração de processos de Markov existem, algumas limitações a ter em consideração,

tais como:

 O índice de condição, segundo o qual é classificado o parâmetro geométrico, indica

o nível de deterioração do mesmo mas não representa os defeitos pontuais que
possam existir na linha férrea;
 A classificação atribuída à linha férrea, não é obtida por métodos quantitativos mas
por inspeções visuais, sujeitas à subjetividade de cada inspetor;
 A classificação do índice de condição, não considera as causas específicas da
deterioração.
Com o algoritmo definido realiza-se a determinação do desempenho da linha e constata-se

que é possível ser representado gráficamente nas Figuras 3.12 e 3.13. Através desses resultados
é possível observar a forma como evolui as probabilidades dos índices de condição, o tempo de
permanência dos vários índices de condição e a evolução do desempenho da linha permitindo
deste modo a possibilidade de estudar os efeitos das ações de manutenção e reparação no
modelo.
Apresentaram-se no capítulo 4, os modelos de Markov ocultos (HMM) como alternativa ao

modelo de Markov. O processo de desenvolvimento dos HMMS baseiam-se nos modelos de
Markov no entanto acrescenta a probabilidade de observação de cada sequência. Os parâmetros
do HMM foram determinados pelas funções do MatLab® que recorrem aos algoritmos foward-
backward e Baum-Welch. Depois de definir os parâmetros para o histórico de inspeções foi
possível criar uma curva (Figura 4.5), representando a degradação da linha férrea.
Com os resultados obtidos no capítulo 3 e 4 é possível observar as curvas de desempenho

para uma linha nova na Figura 6.1 obtida pelos 3 modelos.
4
0
0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330 360
Tempo (meses)
Modelos Markov Ocultos Markov Contínuos Markov Discretos
Figura 6.1 – Evolução do índice de condição referente ao parâmetro alinhamento para os 3 modelos analisados.

Para o caso real em estudo apresenta-se a evolução do índice de condição do alinhamento

para o HMM e o processo de Markov em tempo contínuo através da Figura 6.2.
4
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360
Tempo (meses)
Modelos Markov Ocultos Markov Contínuos
Figura 6.2 – Previsão do desempenho do caso em estudo para o alinhamento com dois modelos de Markov.
Constata-se, pelas Figura 6.1 e 6.2, que o processo de Markov em tempo contínuo apresenta
taxas de incremento superiores numa fase inicial. No entanto, essa curva exibe menores valores
após 250 meses. Considerando este histórico de inspeções, o modelo de Markov em tempo
contínuo revela uma evolução acentuada inicialmente comparada com os outros dois modelos.
Entre os modelos HMM e em tempo discreto observa-se diferença a partir dos 30 meses,
prevendo o HMM valores inferiores. Entretanto, com o decorrer do tempo, a curva dos HMM
aproxima-se dos processos de Markov em tempo discreto sendo já superior aos processos
contínuos a partir dos 228 meses.
Apesar dos modelos apresentarem curvas diferentes, a menor verosimilhança em módulo

foi obtida pelos processos de Markov contínuos. Conclui-se que são estes os que melhores se
ajustam a este historial de inspeções. Para comprovar, recorre-se a uma análise através do Qui-
Quadrado sobre o modelo HMM através das equações 3.45 e 3.46. O cálculo dos valores
expectáveis pelo HMM resultam na equação 6.1,
𝐸0 416.38
𝐸1 1319.55
𝐸2 218.51
𝐸𝐻𝑀𝑀𝑎𝑙𝑖𝑛ℎ𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 = = (6.1)
𝐸3 476.89
𝐸4 49.70
[𝐸5 ] [ 27.97 ]

A partir dos resultados observados (equação 3.49) e esperados (equação 6.1) referentes ao
parâmetro geométrico analisado é possível determinar o valor da estatística do teste associada
a cada um através da equação 3.45. Obteve-se o valor de 𝑇𝑎𝑙𝑖𝑛ℎ𝑎𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 = 231.837. Sendo assim
de acordo com a equação 3.46, a hipótese nula não é rejeitada com um nível de significância de
5 % se os valores obtidos forem superiores a 𝜒 214∶ 0,05 = 23.685. O teste Qui-Quadrado
comprova que o modelo HMM obtido não possui distribuição teórica.
A realização da tese passou também pela incorporação de ação de manutenção e reparação

nos modelos permitindo observar o comportamento da curva de deterioração. A análise foi
realizada apenas para o parâmetro geométrico alinhamento. O nivelamento longitudinal não foi
considerado nos modelos HMM e na incorporação das ações porque o histórico não têm registos
sobre todas as transições possíveis dos índices de condição e as curvas analisadas teriam
comportamentos semelhantes ao do alinhamento.
Constatou-se que a aplicação exclusiva da ação preventiva, de modo a impedir a evolução

do índice, é uma medida insuficiente, sobretudo numa visão a longo prazo do índice de
condição. Isto porque, tendo em relevância o carácter unicamente preventivo desta ação, o
índice de condição médio surge sempre numa gama de valores demasiados altos, se nenhuma
melhoria for de facto incluída. A aplicação da ação corretiva apenas também apresenta
limitações pois permite o índice ser superior a 3 durante determinado tempo. A combinação das
duas revelou-se uma melhor situação pois a ação preventiva retarda a degradação e, ocorrendo
a ação corretiva todos os 60 meses, evita a evolução do índice para além de 3. Demonstra-se
que a combinação de ambas as ações revela-se promissor para a segurança da linha férrea,
considerando-se este parâmetro geométrico.
Para finalizar, o estudo desenvolvido nesta tese constitui um passo importante para previsão
do desempenho da linha férrea, tendo em vista a integração num possível sistema de gestão que
venha a ser elaborado em Portugal e requisite este tipo de modelos. O algoritmo elaborado nesta
dissertação (em anexo), através do software MatLab®, executa a previsão do desempenho de
qualquer índice de qualidade da linha. É possível também para o utilizador, através deste
programa, prever o comportamento das estruturas com o planeamento de quaisquer tipos de
ações de manutenção nesta tese estudadas, sejam elas preventivas, corretivas ou ambas.

6.2 Desenvolvimentos Futuros
A investigação sobre a previsão de desempenho é uma área ainda nova, havendo uma
enorme necessidade de maiores desenvolvimentos. Como perspetivas de futuras linhas de
investigação, propõe-se que sejam implementadas as seguintes atividades:
 Aplicação num sistema de gestão com previsão e otimização baseado nos custos e
efeitos.
 Utilização de processos de Markov de grau 2 e superior, baseando o cálculo da
degradação do desempenho não só no índice anterior, mas também na sequência de
eventos que o antecederam [41] [35].
 Utilização de um algoritmo de otimização para obtenção da melhor estratégia para
as ações de manutenção.
 Introduzir no modelo a estimativa de probabilidades de transição recorrendo ao
levantamento de opinião de peritos, para as situações em que o registo histórico de
inspeções não é suficientemente credível, ou não possui uma quantidade de dados
considerável [35].
 Elaborar uma previsão do desempenho da Linha, não só com base apenas nos dois
parâmetros geométricos, mas com todos os parâmetros possibilitando a elaboração
de um índice global
 Melhorar os HMM para tempos contínuos, que foram referidos brevemente no
capítulo 5, onde podem recorrer a distribuições gaussianas.


Anexo
7 Bibliografia
[1] D. M. Frangopol, M.-J. Kallen e J. M. van Noortwijk, “Probabilistic Models for

Life-Cycle Performance of Deteriorating Structures : Review and Future
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Dissertação de mestrado, Instituto Militar de Engenharia, Rio de Janeiro, 2006.
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charges, du point de vue de la superstructure,” Revue générale des chemins de fer,
vol. 104, pp. 444-454, 1985.
[4] J. M. F. M. Barros, “Avaliação dos principais métodos analíticos de cálculo de
capacidade de tráfego utilizados em ferovia nacional e internacional,” Dissertação
de mestrado, Universidade Federal de Minas Gerais, Belo Horizonte, 2013.
[5] O. S. Nock, Encyclopedia of Railways, London: Octopus Books Limited, 1977, p.
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1998, p.160, ISBN 0760303363.
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Hamlyn Publishing Group Limited, 1981, p. 591, ISBN 0600375854.
[8] R. F. d. C. Paupério e S. Paulino, “A Linha do Tua: hitória, construção e
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[9] A. Alves, “Carris de Ferro em Portugal,” Ocomboio.net, pp. 1-24, 2009.
[10] M. d. A. Pinheiro, “Investimentos estrangeiros, politica financeira e caminhos-de-
ferro em Portugal na segunda metade do século XIX,” Análise Social, vol. 15, pp.
265-286, 1979.
[11] M. F. Alegria, “A Linha do Tua e os caminhos de ferro Portugueses (1856-1906),”
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I, Portugal, Artes Gráficas, 2011, pp 3-14 , ISBN 978-989-97134-5-1.

[12] D. d. V. Marinho, “Métodos Construtivos de Pontes,” Dissertação de mestrado,

Instituto Superior do Porto, Porto, 2012.
[13] A. L. Pita, Infraestructuras Ferrroviarias, 1º ed., Barcelona: Universitat
Politècnica de Catalunya, SL, 2006, p.448, ISBN 9788483018538.
[14] C. M. T. d. L. Mendes, “Optimização da Afectação de Recursos à Produção de
Serviços da CP Regional,” Dissertação de mestrado, Instituo Superior de
Engenharia de Lisboa, Lisboa, 2009.
[15] T. S. d. S. Silva, “Inspeção e Reabilitação de Infraestruturas Ferroviárias,”
Dissertação de mestrado, Lisboa: Faculdade de Ciências e Tecnologias da
Universidade Nova de Lisboa, 2012.
[16] REFER, “REFER,” Agosto 2012. [Em linha]. Disponível em:
http://www.refer.pt/MenuPrincipal/REFER/GestaodaRede/MapadaRede.aspx.
[Acesso em Fevreiro 2014].
[17] E. M. C. Fortunato, “Renovação de plataformas ferroviárias : estudos relativos à
capacidade de carga,” Dissertação de doutoramento, Faculdade de Engenharia da
Universidade do Porto, Porto, 2005.
[18] N. R. Campos, “Gestão da Segurança na Constução de Infra-estruturas
Ferroviárias-Estudo de Caso,” Dissertação de mestrado, Faculdade de Engenharia
da Universidade do Porto, Porto, 2011.
[19] J. A. d. S. Fernandes, “Modelação do Comportamento Mecânico de Vias-férreas,”
Dissertação de mestrado, Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade
Nova de Lisboa, Lisboa, 2011.
[20] M. A. DiPilato, E. I. Steinberg e R. M. Simon, Ballast and subgrade requirements
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Research and Development., 1983, p. 85.
[21] C. Esveld, Modern Railway Track, 2 ed., Delfth-Holanda: MRT-Productions,
2001, ISBN 90-800324-3-3.
[22] L. M. D. d. Silva, “Reabilitação da Estação de Caminho de Ferro de Casa Branca
– Linha do Alentejo,” Dissertação de mestrado, Instituto Superior de Engenharia
de Lisboa, Lisboa, 2010.

Anexo
[23] E. T. e. W. J. Selig, Track geotechnology and substructure management., England:

Thomas Telford Publications, 1995, p. 446, ISBN 0727720139.
[24] C. M. N. A. S. Vale, “Influência da qualidade dos sistemas ferroviários no
comportamento dinâmico e no planeamento de manutenção preventiva de vias de
alta velocidade,” Dissertação de doutoramento, Faculdade de Engenharia da
Universidade do Porto, Porto, 2010.
[25] J. F. C. V. Carvalho, “Estabilidade Estrutural da Via Ferroviária,” Dissertação de
mestrado, Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, Porto, 2010.
[26] A. E. d. S. Pinto, “Aplicação de Geossintéticos em Linhas-Férreas Estudo
Laboratorial dos Fenómenos de Danificação Durante a Instalação e Abrasão nos
Materiais,” Dissertação de mestrado, Facudade de Engenharia da Universidade do
Porto, Porto, 2005.
[27] J. M. G. Marques, “Construção e manutenção de infraestruturas ferroviárias. Via
em laje.,” Dissertação de mestrado, Faculdade Ciências e Tecnologia da
Universidade Nova de Lisboa, Lisboa, 2013.
[28] A. Paixão e C. Furtunato, INCVC 5- Novas soluções superstrutura de via para alta
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[29] E. Berggren, “Railway Track Stiffness - Dynamic Measurements and Evaluation
for Efficient Maintenance,” Dissertação de doutoramento, Royal Institute of
Technolog, KTH, Stockholm, 2009.
[30] J. N. A. d. C. Ferreira, “Intervenções de construção, renovação e manutenção na
via-férrea,” Dissertação de mestrado, Faculdade de Engenharia da Universidade
do Porto, Porto, 2010.
[31] D. E. F. Bento, “Análise dos métodos de medição dos parâmetros geométricos de
via e correlação entre os dados obtidos,” Dissertação de mestrado, Instituto
Superior de Engenharia de Lisboa, Lisboa, 2011.
[32] IT.VIA.018, “Tolerâncias dos parâmetros geométricos da via, Versão 2,” 2009.
[33] A. M. Lopes, “Avaliação da degradação de vias férreas - Caracterização do
balastro com recurso ao Radar de Prospeção,” Dissertação de mestrado Faculdade
de Ciências e Tecnologia, Lisboa, 2013.
[34] D. Leal, “Gestão da Conservação em Vias-Férreas,” Dissertação de mestrado,
Faculdade de Ciências e Tecnologia de Coimbra, Coimbra, 2008.

[35] F. J. N. Sobreiro, “Modelos de Previsão de Deterioração de Pontes Existentes:

Processos de Markov,” Dissertação de mestrado, Universidade de Lisboa,
Faculdade de Ciências e Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil, Lisboa,
2011.
[36] Infopédia, “Andrei Markov,” Porto Editora, 2003-2014. [Em linha]. Disponivel
em: http://www.infopedia.pt/apoio/artigos/11485400. [Acesso em 30 Outubro
2014].
[37] M. B. d. F. Cruz, “Valores e Vectores Próprios de Cadeias de Markov : Métodos
de Projecção,” Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, Porto, 2003.
[38] Y. Shafahi e R. Hakhamaneshi, “Application of a Maintenance Management
Model for Iranian Railways Based on the Markov Chain and Probabilistic
Dynamic Programming,” Transaction A: Civil Engineering, vol. 16, pp. 87-97,
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[39] P. Brémaud, Markov Chains : Gibbs Fields, Monte Carlo Simulation, and Queues,
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[40] R. A. Howard, Dynamic Probabilistic Systems: Semi-Markov and decision
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[41] J. P. A. Gambóias, “Modelação da Degradação de Pontes Considerando a Incerteza
Associada às Inspecções,” Dissertação de mestrado, Universidade Nova de Lisboa,
Faculdade de Ciências e Tecnologia, Lisboa, 2012, .
[42] J.-A. Zakeri e S. Shahriari, “Developing A Deterioration Probabilistic Model for
Rail Wear,” International Journal of Traffic and Transportation Engineering, vol.
1, pp. 13-18, 2012, DOI: 10.5923/j.ijtte.20120102.02.
[43] A. Guambe, “Modelização e Controlo de Sistemas de Manufactura via Filas de
Espera,” Dissertação de mestrado, Faculdade de Engenharia da Universidade do
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[44] C. H. Jackson, “Multi-State Models for Panel Data: The msm Package for R,”
Journal of Statistical Software, Vol. 38 (8), pp 156-156, Janeiro 2011.
[45] A. A. Paulo e L. S. Pereira, “Prediction of SPI Drought Class Transitions Using
Markov Chains,” Water Resources Management, vol. 21, p. 15, 1 Outubro 2007,
DOI 10.1007/s11269-006-9129-9.

Anexo
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9728298455.
[47] C. Ferreira, L. Neves, J. Matos e J. Soares, “A degradation and maintenance
model: Application to Portuguese,” em Bridge Maintenance, Safety, Management
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DOI: 10.1201/b17063-307.
[48] L. E. S. Oliveira e M. E. Morita, “Introdução aos Modelos Escondidos de Markov
(HMM),” Pontifícia Universidade Católica do Paraná, Curitiba, 1998.
[49] F. E. A. Coelho, “Sistema automático de reconhecimento do montante de um
cheque realizado no Instituto de Engenharia de Sistemas e Computadores do
Porto,” Dissertação de mestrado, Faculdade de Engenharia da Universidade do
Porto, Porto, 2008.
[50] P. M. P. R. Gomes, “Sistema pata aquisição, monitorização e análise da actividade
cardíaca,” Dissertação de doutoramento, Universidade do Minho, Braga, 2010.
[51] K. P. Souza, “Aplicação de Modelos de Markov Ocultos na obtenção de Taxas de
Mortalidade das Larvas do Mosquito da Dengue,” Dissertação de mestrado, Mato
Grosso do Sul, 2010.
[52] A. M. Cunha, “Reconhecimento de Digitos com HMM,” Rio de Janeiro, 2003.
[53] L. R. Rabiner, “A tutorial on Hidden Markov Models and Selected Applications
in Speech Recognition,” Proc.IEE, vol. 77, pp. 257-286, 1989, DOI:
10.1109/5.18626.
[54] C. M. B. Khouri, “Modelos Escondidos de Markov para Classifação de Proteínas,”
Dissertação de mestrado, Universidade Ferderal de Pernambuco, Recife, 2002.
[55] N. Liu, R. I. Davis, B. C. Lovell e P. J. Kootsookos, “Effect of Initial HMM
Choices in Multiple Sequence Training for Gesture Recognition,” Information
Technology: Coding and Computing, 2004 (ITCC'04), vol. 2, pp. 608-6013, 5-7
Abril 2004, DOI:10.1109/ITCC.2004.1286531.


Anexo
8 Anexo

function [ IC_niv ,IC_ali , Geral , Geral_ali , Geral_niv , matriz_P , C_MTD ] = codigo(dados)
load('dados.mat'), %variaveis sobre os desvios padrões das inspeções.
% Transformar os desvios padrões dos dados das inspeções no índice proposto.

n=size(dados,1);
IC_niv=zeros(n,20);
IC_ali=zeros(n,20);
% Transformar nos IC propostos
for i=1:n
for j=1:20
if niv(i,j)<0.7;
IC_niv(i,j)=0;
elseif niv(i,j)>=0.7 && niv(i,j)<1.4;
IC_niv(i,j)=1;
IC_niv(i,j)=2;
IC_niv(i,j)=3;
IC_niv(i,j)=4;
elseif niv(i,j)>=3.75
IC_niv(i,j)=5;
end
if ali(i,j)<0.7;
IC_ali(i,j)=0;
elseif ali(i,j)>=0.7 && ali(i,j)<1.2;
IC_ali(i,j)=1;
IC_ali(i,j)=2;
IC_ali(i,j)=3;
IC_ali(i,j)=4;
elseif ali(i,j)>=2.7
IC_ali(i,j)=5;
end
end
end
Quadro geral composto por 7 colunas onde a principal função é o índice de condição e o
intervalo de tempo entre as inspeções. Esse quadro é baseado num conjunto de índices
integrados numa variável denominada “dados”, sendo a linha correspondente a um troço e as
colunas as respetivas inspeções ocorridas sucessivamente.
% Criação do quadro
n=size(dados,1); %numero de linhas.
f=n*19; %linhas do quadro sendo que existe +20 índices.
Geral_ali = zeros(f,7);
Geral_niv = zeros(f,7);
% Preecher as primeiras colunas baseadas sobre o ID da linha e os pontos ,

% quilométricos iniciais e finais onde realiza-se a inspeção.
ii=1;

Anexo
j=1;
for i=1:f
Geral_ali(i,1)=dados(ii,1);
Geral_niv(i,1)=dados(ii,1);
if j==19
ii=ii+1;
j=0;
end
j=j+1;
end
% Preenchimento das colunas dos índices de condição.

ii=1;
j=1;
for i=1:f
if j==1
Geral_ali(i,5)=IC_ali(ii,j);
Geral_niv(i,5)=IC_niv(ii,j);
j=j+1;
end
Geral_ali(i,6)=IC_ali(ii,j);
Geral_niv(i,6)=IC_niv(ii,j);
j=j+1;
if j==21
ii=ii+1;
j=1;
end
end
% Preenchimenteno do intervalo entre as inspeções sendo no nosso caso de 3 meses.

falta=1;
for i=1:f
Geral_ali(i,7)=3;
Geral_niv(i,7)=3;
falta=falta+1;
end
% Preenchimento da coluna correspondente ao índice inicial antes de ocorrer;

% a inspeção.
for i=2:f
if Geral_niv(i,5)==0
Geral_niv(i,5)=Geral_niv(i-1,6);
end
if Geral_ali(i,5)==0
Geral_ali(i,5)=Geral_ali(i-1,6);
end
end

Obtenção da matriz intensidade para tempo discreto (apenas o alinhamento). Para a matriz
do nivelamento apenas altera-se "ali" para "niv"
linhas=size(Geral_ali,1) ;
% Soma das linhas com indice iniciais igual a 0 e transitam para índices diferentes
AA=0; AB=0; AC=0; AD=0; AE=0; AF=0;
for i=1:linhas
if Geral_ali(i,5)==0 && Geral_ali(i,6)==0 && Geral_ali(i,5)==Geral_ali(i,6)
AA= AA +1; %transição de 0 para 0
end
if Geral_ali(i,5)==0 && Geral_ali(i,6)==1
AB= AB +1; %transição de 0 para 1
end
AC= AC +1; %transição de 0 para 2
end
AD= AD +1; %transição de 0 para 3
end
AE= AE +1; %transição de 0 para 4
end
AF= AF +1; %transição de 0 para 5
end
end
% Igual como anterior mas para índice inicial 1

BB=0; BC=0; BD=0; BE=0; BF=0;
for i=1:linhas
BB= BB +1;
end
BC= BC +1;
end
BD= BD +1;
end
BE= BE +1;
end
BF= BF +1;
end
end

CC=0; CD=0; CE=0; CF=0;
for i=1:linhas
CC= CC +1;
end
CD= CD +1;
end

Anexo
CE= CE +1;
end
CF= CF +1;
end
end

DD=0; DE=0; DF=0;
for i=1:linhas
DD= DD +1;
end
if Geral_ali(i,5)==3 && Geral_ali (i,6)==4
DE= DE+1;
end
DF= DF+1;
end
end

EE=0; EF=0;
for i=1:linhas
EE= EE +1;
end
EF= EF+1;
end
end

FF=0;
for i=1:linhas
FF= FF +1;
end
end
% Contar o numero de vezes que apareça determinado indices iniciais

M=0;N=0;O=0;P=0;Q=0;R=0;
for i=1:linhas
if Geral_ali(i,5)==0 && Geral_ali(i,6)>=0
M= M +1;
end
N= N +1;
end
O= O +1;
end
P= P +1;
end
Q= Q +1;

end
R= R +1;
end
end
% Obtenção da matriz P
matriz_P=[(AA/M),(AB/M),(AC/M),(AD/M),(AE/M),(AF/M);0,(BB/N),(BC/N),(BD/N),(BE/N),(BF/N);0,0,(
CC/O),(CD/O),(CE/O),(CF/O);0,0,0,(DD/P),(DE/P),(DF/P);0,0,0,0,(EE/Q),(EF/Q);0,0,0,0,0,(FF/R)];
Calcular o índice futuro através de processos de Markov em tempo Discreto
IC=input('Escolha o indice paramétrico neste momento 0 1 2 3 4 5 = ');

% Indice das escolhas
if IC==0;
prob_inicial= [1 0 0 0 0 0];
elseif IC==1;
prob_inicial= [0 1 0 0 0 0];
elseif IC==2;
prob_inicial= [0 0 1 0 0 0];
elseif IC==3;
prob_inicial= [0 0 0 1 0 0];
elseif IC==4;
prob_inicial= [0 0 0 0 1 0];
elseif IC==5;
prob_inicial= [0 0 0 0 0 1];
end
n=input('Qual inspeção pretende determinar o índice, a partir da atualidade ? ');

P=matriz_P^(n);
P_IC = prob_inicial * P;
indice_futur = P_IC * [0;1;2;3;4;5];
disp ('O indice de qualidade é')
disp (indice_futur)
Desenvolvimento em gráfico da evolução do índice
graf=questdlg('Deseja observar o desenvolvimento do índice em

gráfico','Opção','Sim','Não','Sim');
switch graf
case 'Sim'
num_meses=120;
C_MTD = zeros(1,num_meses);
% Indice de condição da base de dados
if IC == 0;
C_MTD(1,1) = 0;
elseif IC == 1
C_MTD(1,1)= 1;
elseif IC == 2
C_MTD(1,1)= 2;
elseif IC == 3;
C_MTD(1,1) = 3;
elseif IC == 4;
C_MTD(1,1) =4;
elseif IC == 5;

Anexo
C_MTD(1,1) =5;
end
for j=1:num_meses;
n=j;
P=matriz_P^(n);
P_IC = prob_inicial * P ;
C_MTD(1,(j+1)) = P_IC * [0;1;2;3;4;5] ;
end
% PLOT
axes1 =
axes('Parent',figure,'YGrid','on','XGrid','on','FontWeight','demi','FontAngle','italic');
box(axes1,'on');
hold(axes1,'all');
x=0:3:360;
y=C_MTD;
plot(x,y);
title('Evolução do Indice de Qualidade');
xlabel('Tempo (meses)');
ylabel('Indice de Qualidade');
pause
case 'Não'
end
Obtenção da matriz intensidade para tempo contínuo (apenas o alinhamento)

Para a matriz do nivelamento apenas altera-se "ali" para "niv"
linhas=size(Geral_ali,1) ;
% Estados com indice inicial IC=0
AA=0;
for i=1:linhas
AA= AA +1;
end
end
BB=0;
for i=1:linhas
BB= BB +1;
end
end
CC=0;
for i=1:linhas
CC= CC +1;
end
end
DD=0;
for i=1:linhas
DD= DD +1;

end
end
EE=0;
for i=1:linhas
EE= EE +1;
end
end
% Contar o tempo dos indices iniciais
M=0; N=0; O=0; P=0; Q=0;
for i=1:linhas
M= M + Geral_ali(i,7);
end
N= N + Geral_ali(i,7);
end
O= O + Geral_ali(i,7);
end
P= P + Geral_ali(i,7);
end
Q= Q + Geral_ali(i,7);
end
end
% Obtenção dos tetas
teta = [AA/M;BB/N;CC/O;DD/P;EE/Q];
% Otimização da matriz
q=zeros(6,6);
q(1,1)=-teta(1); q(1,2)=teta(1);
q(2,2)=-teta(2); q(2,3)=teta(2);
q(3,3)=-teta(3); q(3,4)=teta(3);
q(4,4)=-teta(4); q(4,5)=teta(4);
q(5,5)=-teta(5); q(5,6)=teta(5);
% Contrução do vector intensidade

v = abs(diag(q));
% Verosimilhança do modelo não otimizado
veros=0; Geral=Geral_ali; veros = calc_veros(v, Geral_ali);
disp ('A verosimilhança do modelo não otimizado é de'); disp(veros);

disp ('A matriz intensidade não otimizada do modelo é'); disp(q);
% Optimizar o V
fVeros = @(v,veros)calc_veros(v,Geral_ali);
% precisão - pode ser ajustada

vLBounds = [0.001 ; 0.001 ; 0.001 ; 0.003 ; 0.003 ; 0];
vUBounds = [1 ; 1 ; 1 ; 1 ; 1 ; 0];
[v_opt, veros_opt] = fmincon(fVeros,v,[],[],[],[],vLBounds,vUBounds);
% Construção da matriz intensidade a partir do vetor intensidade

q_opt = diag(v_opt);
q_opt(size(q_opt,1),:) = 0;

Anexo
q_opt(:,size(q_opt,2)) = 0;
q_opt = -q_opt + circshift(q_opt,[0 1]);
q=q_opt;
% disp ('A verosimilhança óptima do modelo é ');

% disp(veros_opt);
disp ('A matriz intensidade óptima do modelo é');

disp(q_opt);
Calcular o índice futuro através de processos de Markov em tempo contínuo
IC=input('Escolha o indice paramétrico neste momento 0 1 2 3 4 5 = ');
% Indice das escolhas

if IC==0;
prob_inicial= [1 0 0 0 0 0];
elseif IC==1;
prob_inicial= [0 1 0 0 0 0];
elseif IC==2;
prob_inicial= [0 0 1 0 0 0];
elseif IC==3;
prob_inicial= [0 0 0 1 0 0];
elseif IC==4;
prob_inicial= [0 0 0 0 1 0];
elseif IC==5;
prob_inicial= [0 0 0 0 0 1];
end
n=input('Qual mês pretende determinar o índice? ');

mProb=expm(q*n);
P_IC = prob_inicial * mProb;
indice_futur = P_IC * mProb * [0;1;2;3;4;5];
disp ('O indice de qualidade é')
disp (indice_futur)
Desenvolvimento em gráfico da evolução do índice no tempo
graf=questdlg('Deseja observar o desenvolvimento do índice em

gráfico','Opção','Sim','Não','Sim');
switch graf
case 'Sim'
num_meses=200;
C_MTC = zeros(1,num_meses);
if IC == 0;
C_MTC(1,1) = 0;
elseif IC == 1
C_MTC(1,1)= 1;
elseif IC == 2
C_MTC(1,1)= 2;
elseif IC == 3;
C_MTC(1,1) = 3;
elseif IC == 4;
C_MTC(1,1) =4;

elseif IC == 5;
C_MTC(1,1) =5;
end
for j=1:num_meses;
mProb=expm(q*1);
if j==1
vEstado=mProb((C_MTC(1,1)+1),:);
else
vEstado=P_IC*mProb;
end
P_IC = vEstado * mProb ;
C_MTC(1,(j+1)) = P_IC * [0;1;2;3;4;5] ;
end
% PLOT
axes1 =
box(axes1,'on');
hold(axes1,'all');
plot(C_MTC);
pause
case 'Não'
end
Desenvolvimento em gráfico da curva média
num_meses=200;
linhas=size(dados,1);
C_ALL_MTC = zeros(linhas,num_meses+1);
for i=1:linhas
C_ALL_MTC(i,1)=IC_ali(i,20);
end
mProb=expm(q*1);
for nLinhas=1:linhas
for nMeses=1:num_meses;
if nMeses==1
vEstado=mProb((C_ALL_MTC(nLinhas,1)+1),:);
else
vEstado=P_IC*mProb;
end
P_IC = vEstado * mProb ;
C_ALL_MTC(nLinhas,(nMeses+1)) = P_IC * [0;1;2;3;4;5] ;
end
end
% PLOT curva média e desvio padrão

axes1 =
box(axes1,'on');
hold(axes1,'all');

Anexo
Media_ali=mean(C_ALL_MTC(:,:));
DesvPad_ali=std(C_ALL_MTC(:,:));
plot(Media_ali);
plot(DesvPad_ali);
pause
end

Dissertação Tiago Regado 2014

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Universidade do Minho

Tiago André Faria Regado

de um Modelo de Desempenho para

Tiago André Faria Regado

Trabalho efetuado sob a orientação do

Em primeiro lugar, gostaria de expressar um agradecimento ao Professor Doutor José

Agradeço ao Eng.º Bruno Gonçalves pelo apoio e transmissão de conhecimentos.

Agradeço ao Eng.º Sérgio Fernandes pela disponibilidade para ajudar em aspetos

O trabalho elaborado no âmbito desta tese consiste fundamentalmente em desenvolver um

São ainda estudadas ações de manutenção ou reparação da linha de modo a controlar a

Linha férrea ; Processos de Markov ; Modelos ocultos ; Deterioração ; Parâmetros

Finally it is developed an alternative model based in a hidden Markov process.

Railways ; Markov processes ; Hidden models ; Deterioration ; Railway geometric

Resumo ............................................................................................................................... iii

Índice de Figuras ............................................................................................................... xi

Índice de Tabelas .............................................................................................................. xv

1.1 Enquadramento e objetivos propostos.................................................................. 1

1.2 Estrutura da dissertação ........................................................................................ 2

2 Capítulo 2 – Linha Férrea ........................................................................................... 5

2.2 Enquadramento Histórico ..................................................................................... 6

2.3 Elementos Constituintes da Linha Férrea........................................................... 11

2.4 Inspeção .............................................................................................................. 16

2.4.1 Nivelamento Longitudinal .............................................................................. 19

2.4.2 Alinhamento ................................................................................................... 19

2.5 Índice de Condição ............................................................................................. 20

2.6 Ações de manutenção ou reparação ................................................................... 24

2.6.1 Manutenção .................................................................................................... 25

2.6.2 Reparação ....................................................................................................... 26

2.7 Conclusões ......................................................................................................... 28

3 Capítulo 3 – Modelo de Markov ............................................................................... 29

3.2 Processo de Markov em geral ............................................................................ 32

3.3 Processo de Markov em tempo discreto ............................................................. 34

3.3.1 Aplicação em tempo discreto ......................................................................... 38

3.4.1 Aplicação em tempo contínuo ........................................................................ 43

3.4.1.1 Aquisição das taxas de transição 𝜽𝒊......................................................... 44

3.4.1.2 Alteração 𝜽𝒊 pelo método da maximização da verosimilhança ............... 46

3.4.1.3 Qualidade do modelo ............................................................................... 47

3.4.1.4 Estimativa do tempo de permanência nos vários índices de condição .... 51

3.4.1.5 Evolução das probabilidades de transição ao longo do tempo ................ 53

3.4.1.6 Previsão da deterioração .......................................................................... 55

3.5 Conclusões ......................................................................................................... 57

4 Capítulo 4 – Modelo de Markov Oculto ................................................................... 59

4.2 Elementos de um Modelo de Markov Oculto .................................................... 60

4.3 Tipos de Modelos de Markov Ocultos ............................................................... 61

4.4 Problemas básicos do Modelo de Markov Oculto ............................................. 62

4.4.1 O problema da descodificação ........................................................................ 63

4.4.2 O problema da aprendizagem ......................................................................... 65

4.5 Aplicação ............................................................................................................ 67

4.6 Conclusões ......................................................................................................... 71

5 Capítulo 5 – Ações de Manutenção e Reparação .................................................... 73

5.2 Tipos de ações de manutenção ........................................................................... 74

5.2.1 Manutenção preventiva baseada no tempo ..................................................... 75

5.2.2 Manutenção corretiva baseada no tempo........................................................ 78

5.2.3 Manutenção corretiva baseada no índice ........................................................ 81

5.3 Exemplo de aplicação numa linha férrea ........................................................... 83

5.3.1 Análise da evolução do índice de condição da linha férrea ............................ 84

5.3.2 Análise da evolução probabilística dos diversos índices de condição............ 86

6 Capítulo 6 – Conclusões ............................................................................................. 91

6.1 Conclusões ......................................................................................................... 91

6.2 Desenvolvimentos Futuros ................................................................................. 95

8 Anexo ......................................................................................................................... 103

1.1 Enquadramento e objetivos propostos

Esta dissertação tem como tema Desenvolvimento de um Modelo de Desempenho para

Neste sentido, é uma necessidade real o desenvolvimento de modelos de desempenho para