UNIVERSIDADE FEDERAL RURAL DO SEMI-ÁRIDO

PRÓ-REITORIA DE GRADUAÇÃO

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE CIÊNCIAS AMBIENTAIS

ENGENHARIA CIVIL

DISCENTE: SANDRA MARIA DE ALMEIDA FERNANDES

Atividades Estradas - Ciclo de aulas de reposição (motivos de saúde em Agosto/2021)

 Vias ferroviárias: Faça um histórico das vias ferroviárias no Brasil. Comente a

fase áurea, análise o estado da arte nos dias atuais e planos de investimento para
o futuro. Elenque as razões da importância deste modal e explique como é feita a
segurança operacional deste tipo de transporte. Use figuras e imagens para tornar
didático, além de um bom texto.

Fonte: Google Imagens

A primeira ferrovia no Brasil foi inaugurada em 1854, pelo Imperador Dom Pedro II,
mas concebida graças à genialidade de Irineu Evangelista de Souza (Barão de Mauá) e
possuía uma extensão de 14,5 km, conhecida como Estrada de Ferro de Mauá. O trecho
saia da cidade do Rio de Janeiro até Petrópolis. Ao longo dos anos as ferrovias
passaram por várias expansões e também sofreram com o abandono e o esquecimento.
O transporte ferroviário é um dos mais utilizados no mundo e conhecer a sua origem é
essencial. A Estrada de Ferro Mauá trouxe integração entre o transporte aquaviário e o
ferroviário. Sua operação foi considerada o primeiro transporte intermodal no Brasil. As
embarcações atracavam no Porto no fundo da Baía de Guanabara e, então, a carga
passava para o transporte ferroviário. Essa ferrovia foi operada pela empresa “Imperial
Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro Petrópolis”, do Visconde de
Mauá. Na década de 30, o país tinha uma malha desenvolvida comparada a outros
países, foi a partir dos anos 50, com o inicio do processo de industrialização e
urbanização que elas foram perdendo espaço para os investimentos em rodovias. Hoje, a
extensão da malha ferroviária é praticamente a mesma do início do século passado e
todas as ferrovias em operação são concedidas a iniciativa privada. Ao total são treze
malhas ferroviárias: A Estrada de Ferro Carajás, A Estrada de Ferro Paraná Oeste, A
Estrada de Ferro Vitória a Minas, Ferrovia Centro-Atlântica, Ferrovia Norte-Sul,
Ferrovia Tereza Cristina, Ferrovia Transnordestina, Malha Regional Sudeste, Malha
Norte, Malha Oeste, Malha Paulista e Malha Sul.

A tração elétrica, embora planejada desde 1922, foi introduzida em 1930, para substituir
a tração a vapor em alguns trechos. Em 1938 entrou em operação a tração diesel-
elétrica no Brasil, com a Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro. Tal tipo de tração
seria a predominante nos próximos anos quando se tratava do transporte de carga no
Brasil e no resto do mundo. No primeiro governo de Getúlio Vargas, o desenvolvimento
no setor de transportes foi priorizado para o modal rodoviário, e colocando em segundo
plano os demais, que representaram até a metade do século XX, papel importante no
desenvolvimento nacional. Nessa época também que o governo federal começou a
nacionalizar as ferrovias controladas por capital estrangeiro, e assumiu o controle de
várias delas para prevenir que quebrassem. Com as diversas crises que o governo
brasileiro enfrentou já no fim da década de 1970 durante o regime militar, a Rede
Ferroviária Federal S/A sofreu um grande abalo orçamentário. Durante toda a década de
1980, ela sofreu com a degradação o que gerou uma grande perda de mercado para o
modal rodoviário, mais eficiente na época, além de investimentos mal realizados que
geraram grande dívida à estatal. Em 1984, a Rede estava num desequilíbrio técnico-
financeiro tão grande que já não suportava rolar a dívida contraída. No final da década,
o orçamento da RFFSA era de apenas 19% do que foi no fim da década passada. Em 10
de março de 1992 a RFFSA entrou no Programa Nacional de Desestatização (PND),
dando início ao plano de desestatização do Governo Collor. Porém, somente no 1.º
trimestre de 1995, já no Governo FHC, o Congresso aprovou a lei de concessão de
serviços públicos.

Fonte: Google Imagens

A abertura da economia, a inserção do Brasil no mercado internacional, a necessidade
de alternativas racionais ao transporte de cargas e passageiros, rodoviário e aéreo, e a
enorme potencialidade do setor de transportes concorreram para a privatização da Rede
Ferroviária Federal S/A (RFFSA) em 1996 e da FEPASA, em 1997. O processo de
desestatização das ferrovias brasileiras só foi concluído efetivamente em 1999, quando
o Ministério dos Transportes apresentou o Relatório Anual de Acompanhamento das
Concessões Ferroviárias. Com a extinção da RFFSA, todas as linhas de passageiros
foram extintas, ficando apenas o Trem de Prata, que ligava o Rio a São Paulo, e seria
posteriormente finalizado em 1998. As operadoras que assumiram foram:

(Fonte: Google Imagens)

Em 1997, o Governo Federal outorgou à Companhia Vale do Rio Doce a concessão

da Estrada de Ferro Vitória a Minas e da Estrada de Ferro Carajás, e que permanecem
até hoje em suas mãos. Em 1999, começa o processo de liquidação e extinção da
RFFSA completada em 2007, 50 anos após a sua criação.

Em resumo, a fase áurea do modal ferroviário, foi à fase em que ele era muito
importante e era muito utilizado para exportação de mercadorias, era também muito
utilizado para transporte de passageiros, era um modal muito importante, que depois
teve fim com o declínio das ferrovias, citado anteriormente.

Em relação aos investimentos, o investimento anual das ferrovias aumentou 4 vezes

entre o período 2003–2010, saltando de 1,07 bilhão de reais para 4,32 bilhões de reais
por ano. As principais investidoras foram o grupo Vale (com EFC, EFVM e FCA) com
1,313 bilhão de reais, o grupo ALL com 928,7 milhões de reais e a MRS com 681
milhões de reais, todas no ano de 2010 e que mantiveram investimento constante no
período, focados em infraestrutura, superestrutura e material rodante. Um caso à parte é
a TLSA que aumentou em 6 vezes o seu investimento apenas de 2009 a 2010, aportando
1,35 bilhão no ano. Trabalham no setor ferroviário brasileiro quase 37 mil pessoas, um
crescimento expressivo de 74% em relação a 2003. O que sabemos é que o setor
ferroviário ainda é muito escasso de investimentos, temos muitas noticias do governo
federal sobre investimentos para o setor ferroviário, basta saber se serão destinados a
esse fim, como prometido.

O modal ferroviário é muito importante para o mercado brasileiro, pois através dele é
possível transportar um volume expressivo de cargas por longas distâncias. Suas
principais vantagens consistem no fato de ser um transporte apropriado para longas
distâncias, sobretudo para grande quantidades de peso ficando isento de taxas ou
manuseio. O transporte ferroviário é adequado principalmente, para a condução de
mercadorias agrícolas, minérios de ferro, produtos siderúrgicos, fertilizantes, derivados
de petróleo, entre outros.

Os números abundantes resultantes do transporte de cargas pelas ferrovias

geram grandes valores também para os cofres de empresas e do governo. Isso faz do
setor ferroviário um dos mais importantes financeiramente dentro do nosso país. Além
disso, os valores são altos tanto em termos de investimento quanto de faturamento. Por
exemplo, mais uma vez em 2019, foram investidos quase 3,5 bilhões de reais na
melhoria e expansão de ferrovias pelo país. Ou seja, esse tratamento especial é
importante, pois o governo consegue arrecadar grandes quantias com a concessão de
trechos das ferrovias. Há dois anos, os cofres públicos obtiveram mais de 2 bilhões de
reais da empresa PRUMO pela concessão de dois trechos da Ferrovia Norte-Sul. Ainda
que pareça uma grande cifra por apenas dois trechos, é importante lembrar que o modal
ferroviário apresenta alta capacidade de transporte. Enquanto um caminhão consegue
levar algumas toneladas de produtos, um trem com 100 vagões transporta milhares de
toneladas.

O modal ferroviário é considerado dos terrestres um dos mais seguros. O transporte

ferroviário também tem realizado significativas evoluções técnicas, tornando-se cada
vez mais rápido, seguro, cómodo e econômico. Com a evolução, houve a criação de
vagões que dão resposta à necessidade de deslocação de certas mercadorias, tais como,
os vagões – frigorífico, vagões – cisterna, entre outros.

Já na área de segurança ferroviária, o setor também vem ampliando seus horizontes, se

for considerado o valor dos veículos, o elevado valor da carga, e o grande risco
ambiental que as operações ferroviárias oferecem, o investimento em segurança deveria
ser ainda maior, já que muitos pontos ainda se encontram sem solução e gerando assim
acidentes e incidentes que causam grande prejuízo para as concessionárias.

A segurança operacional é à base de qualquer operação ferroviária. Devido às grandes

massas e inércias envolvidas, acidentes ferroviários costumam ser catastróficos e de
grandes proporções. Além disso, causam perda de vidas, ativos e faturamento devido à
interrupção do tráfego. Toda ferrovia possui seu ROF, sigla para Regulamento de
Operação Ferroviária, documento que rege todas as regras a serem seguidas pelas
pessoas ligadas diretamente à operação. Espera-se que o cumprimento dessas regras
evite acidentes, resguardando pessoas, meio ambiente e equipamentos (ROF, 2008).
Além disso, em muitos países existem órgãos governamentais que expõem em linhas
gerais ao menos as regras básicas que toda ferrovia deve obedecer.
Vias aeroportuárias: Quais as características geométricas que devem ser levadas num
projeto de pistas aeroportuárias? Como garantir as manobras seguras das aeronaves.
Explique como é feito o projeto geométrico das pistas e pátios de taxeamento e análise,
também, as soluções que garantem segurança, aderência pneu/pista e drenagem nos
aeroportos. Seja didático e use figuras e imagens, além de um bom texto.

Fonte: Google Imagens

Em um projeto de vias Aeroportuárias, temos que levar em consideração várias

características geométricas importantes, sendo elas, descritas a seguir:
 A Largura mínima
 Declividade transversal máxima
1,5% tendo em vista o código ser C, D, E ou F.
2% tendo em vista o código ser A ou B.
 Declividade longitudinal máxima
1,25% se o código for 4, realizando o primeiro e ultimo quarto de tal
forma o comprimento da pista, sendo que a declividade não deve cumprir
0,8%.
1,5% se o código for 3, realizando o primeiro e último quarto de tal
forma o comprimento da pista, sendo está proximidade de precisão de
categoria II (CAT 2) ou III (CAT 3), sendo que a declividade não deve
cumprir 0,8%.
2% tendo em vista a numeração do código ser 1 ou 2.
 A declividade efetiva é a divisão entre cota máxima e mínima, sendo
verificado no decorrer do eixo da pista, utilizando o comprimento desta
não ultrapasse 1% numeração do código 3 ou 4. E 2% numeração do
código 1 ou 2.
 Faixa de pista
60m tendo em vista a numeração do código ser 2,3 ou 4.

 Stopway (zona de parada)

Caso ocorra problemas de falha ele deve abordar a decolagem imediata.

60m tendo em vista a numeração do código ser 1 e a pista aceitar

operação por instrumentos.
60m tendo em vista a numeração do código ser 1 e a pista não for
instrumentada.
Quando estiver com pista de aproximação ou não, deve prolongar ao
longo do comprimento de faixa sendo também para ambos os lados do
eixo da pista atender as seguintes medidas:
150m tendo em vista a numeração do código ser 3 ou 4.
75m tendo em vista a numeração do código ser 1 ou 2.
Caso não seja instrumentada deve-se seguir os procedimentos a seguir:
75m tendo em vista a numeração do código ser 3 ou 4.
40m tendo em vista a numeração do código ser 2.
30m tendo em vista a numeração do código ser 1.

 Runway End Satety Area – RESA (Área de Escape);

Áreas de segurança de modo geral em todas as extremidades de uma
faixa de pista de acordo o procedimento a seguir:
Numeração do código ser 3 ou 4.
Numeração do código ser 1 ou 2.

 Clearway (Zona Livre de Obstáculos);

De acordo com as recomendações exigidas devera se iniciar no extremo
da pista oposta a cabeceira de decolagem sendo que o comprimento terá
valor igual a metade da pista no máximo. Decorrer ao longo do eixo da
pista, visto que a distância mínima de 75m sendo assim a declividade do
 terreno não pode se elevar a cima de certa forma de um plano inclinado
tendo declividade ascendente de 1,25% tendo como base o plano
horizontal.
E também Sinalização aeroportuária, auxilio visuais diurno, auxilio visuais noturno.
Para garantir a segurança das aeronaves referente a manobras deve levar de certa
forma, consideração as dimensões da pista conforme aos ventos para realizar uma
manobra de segurança, de acordo com a tabela:
Velocidades dos Ventos de Traves
Vento Calmo
0 - 4 kt
Aviões: Pistas de no mínimo 1.200 m
5 - 10 Kt
Aviões: Pistas <= 1.200 m
11 - 13 Kt
Aviões: 1.200 m < Pistas <= 1.500 m
14 - 20 Kt
Aviões: Pistas >= 1.500 m (Não é
Recomendado)
21 - 30 Kt

E também em consideração ao comprimento mínimo da pista requerido que seja

necessário para decolagem com peso máximo decolagem certificado, ao nível do mar,
em condições atmosférica normais, vento nulo e gradiente longitudinal nulo da pista, de
acordo com o manual de voo de aeronave e também a faixa de pista que será a área
determinada no aeródromo que contem a pista de pouso e as zonas de parada, se
disponíveis, com finalidade a proteger a aeronave no decorrer das operações de pouso e
decolagem a diminuir os risco de danos à aeronave, em caso de saída da pista como foi
mostrado na tabela. Para efeito de estabelecimento das superfícies que limita os
obstáculos, a faixa de pista não conterá as zonas de parada, mesmo que disponíveis.
O projeto geométrico das pistas de pouso e decolagem; deveram ser
dimensionadas para suprir as exigências impostas pela operação de vários tipos de
aeronaves e de extrema segurança nas diferentes condições meteorológicas.
Elas apresentam um comprimento básico de pista (CBP) e um comprimento real
de pista (CRP). Inicialmente para começar o dimensionamento é preciso ter
conhecimento do comprimento básico de pista (CBP) que cada uma das aeronaves
necessita.
 Conforme Goldner (2012) o (CBP) se refere ao comprimento mínimo da pista
fundamental onde aeronave possa decolar com peso máximo de acordo com as
circunstancias atmosféricas normais, ao nível do mar sem vento e declividade zero de
pista.
Código da pista: é necessário um planejamento de um aeródromo na
determinação do código de pista.

Requisitos geométricos: a homologação de um aeroporto é necessária alguns

requisitos do Comando da Aeronáutica, sendo: atender a faixa de pista de pouso e
decolagem, área de segurança do final da pista (RESA), zonas desimpedidas
(clearways), zonas de paradas (stopways), pista de táxi, sinalização horizontal,
designação de pista de pouso e decolagem, eixo de pista de pouso e decolagem,
cabeceira, ponto de visada, zona de toque, borda de pista de pouso e decolagem, eixo de
pista de táxi e posição de espera de pista de pouso e decolagem.
E também no projeto geométrico consideração a superfície de limitações de
obstáculos para garantir a segurança sendo:
 Superfície da aproximação – proteger aviões em aproximação
(aterragem) termina na faixa de pista – 15% de abertura - 2% de greide.
 Superfície de decolagem – proteger aviões na subida após a decolagem
inicia-se na faixa de pista - 15% de abertura - 2% de greide.
 Superfície lateral/transição – proteger aviões que percam a proa na
decolagem. Inicia-se na faixa de pista – 14,3% de greide – acaba na
horizontal interna.
 Superfície horizontal interna – proteger aviões no circuito de trafego
(VFR) 45m sobre a pista – raio de 4 km (com centro em cada cabeceira)
 Superfície cônica – protege aviões que chegam ou saem do aeroporto
iniciando na horizontal interna – 75/100 m – 5% de greide.
  Faixa de pista – proteger os aviões que saiam da pista (decolagem ou
aterragem) pista ambos os lados 60 metros e largura 150 metros (sem
ILS) ou 300 metros (com ILS).

A pista de pátio de taxi está localizada em um pátio da aeronave que tem

características geométricas do pátio de estacionamento agrupamento das aeronaves por
tamanho e por categoria para determinar o número de posições de parada. É definida a
quantidade e as dimensões das posições de parada conforme esteja as previsões de
demanda das aeronaves.
Analisando as soluções que garantem segurança, aderência pneu/pista nos
aeroportuários deve-se analisar os parâmetros de macrotextura e também de coeficiente
de atrito devem ser maiores em relação aos valores mínimos recomendados para
garantir segurança do voo, também deve-se analisar outros parâmetros relacionados a
irregularidades sendo fadigas, desgastes e também averiguar outros custos para utilizar
outras formas, como o grooving.
Devemos analisar as soluções de drenagem nos aeroportos sabendo que a
macrotextura é muito importante pois tem a finalidade pela drenagem ativa das águas da
superfície, para ocorrer nos conformes deve-se avaliar a impregnação e o acumulo de
borracha, pois isso pode se tornar contaminante podendo preencher as ranhuras e
impossibilitando o adequado escoamento da água, possibilitando os eventos de
aquaplanagem. Para uma boa macrotextura é de extrema importância o tamanho e a
granulometria dos agregados para proporcionar uma boa drenagem. É recomendado a
profundidade media mínima da macrotextura não pode ser inferior que 0,50mm para a
pista de pouso e decolagem em operação.

Softwares para projetos: encontre no mínimo dois softwares utilizados para feitura de
projetos geométricos e detalhe, como um tutorial explicativo, como fazer cada etapa do
processo. O texto deve ser didático, com muitas ilustrações e finalizado com uma
análise crítica dos pós e contras de cada programa computacional.

O OpenRoads baseia-se em nossa tradição e experiência profunda nas redes de

construção civil e rodoviárias, e proporciona um ambiente de modelagem abrangente
para apoiar o projeto e a análise do conceito à construção.

O OpenRoads permite a entrega de projetos de estradas e rodovias através de

engenharia focada na construção, além de toda a informação necessária para apoiar
fluxos de trabalho operacionais. Os aplicativos do OpenRoads ajudam a redefinir as
melhores práticas para entregáveis de projeto e construção, que apoiam a troca de
informação durante o ciclo de vida do projeto a todos os participantes da equipe.
 OpenRoads Designer: É um software utilizado para criar projetos geométricos
de estradas, muito rico de detalhes para projetos de estradas e rodovias sendo
muito importante. A seguir, vamos ver uma imagem dele aberto, sua tela inicial. O
OpenRoads Designer é um aplicativo completo, abrangente e detalhado para
topografia, drenagem, utilitários de superfície e projetos de estradas e rodovias
que substitui todas as capacidades antes entregues pelo InRoads, GEOPAK, MX e
PowerCivil.
O OpenRoads Designer insere um novo ambiente de modelagem abrangente
fornecendo engenharia orientada para a construção e que ajuda a acelerar a entrega
de projetos de rodovias uniformizando os processos de projeto e construção do do
início ao fim. O aplicativo oferece capacidades completas de projeto detalhado para
sondagem, drenagem, serviços públicos subterrâneos e projeto de rodovias.

O Openroads Designer redefine as boas práticas para o projeto de produção e

entregáveis de construção e garante o compartilhamento de dados durante a entrega
de projetos e o ciclo de vida dos ativos. Com o OpenRoads Designer, você pode:

 Reunir rapidamente dados contextuais provenientes de diversas fontes, como

nuvens de pontos, malhas realísticas 3D, dados de campo, imagens e
informações geoespaciais para colocar ambientes do mundo real em seu projeto;
 Alcançar ganhos de desempenho de modelagem exponenciais com a produção
focada em modelos de entrega do projeto;
 Permitir que os usuários compartilhem informações sobre o projeto com as
equipes, sites e disciplinas com precisão e segurança;
 Usar Serviços de Catálogo para gerenciar e fornecer componentes funcionais
para um projeto gerador consistente a todo o grupo de trabalho de engenharia;
 Acessar o Centro de Documentação para produzir documentação
multidisciplinar para todo o trabalho sobre bens durante o projeto;
 Compartilhar as visualizações realistas com o público e as partes interessadas
para colher feedback, aumentar o comprometimento do público e acelerar as
aprovações dos projetos.

Fonte: YouTube
Fonte: Site Bentley

Fonte: Site Bentley

 Fonte: Site Bentley

 OpenRoads Navigator: O OpenRoads Navigator permite a visualização do

projeto 3D, o design review, o progresso do projeto e a resolução de problemas
no escritório, em campo ou na obra.
O OpenRoads Navigator é um software dinâmico móvel, fácil de usar, que oferece
acesso rápido aos dados de construção civil em campo. Você pode visualizar,
analisar e ampliar de maneira interativa uma grande variedade de informações sobre
o projeto, incluindo a revisão do terreno, modelos 3D e topografias 2D existentes.
Melhore a coordenação do projeto e acelere a cooperação através de uma coleta
mais rápida e confiável do feedback da equipe de campo. O resultado são as
tomadas de decisão mais fundamentadas durante todo o ciclo de vida de um projeto,
e ainda a redução de riscos.
Com o OpenRoads Navigator você trabalha melhor em equipe para acelerar as
aprovações e solucionar problemas durante as fases de projeto, construção e
operações. Use o app para associar elementos de projeto ao rastreamento de
pagamento de artigos para inspeção em campo. Você pode tirar proveito do GPS
integrado nos modelos 2D e 3D com sistemas de coordenadas lineares e físicas.
Você pode trabalhar com o escritório, o site e em campo para ter uma ideia do
planejamento e execução do projeto a fim de acelerar a resolução dos problemas
encontrados em campo. O OpenRoads Navigator integra-se ao ProjectWise para
apoiar a colaboração entre todos os membros da equipe.
Fonte: Site Bentley

Fonte: Site Bentley

Fonte: Site Bentley

Fonte: Site Bentley