NBR 15486 - 2016 - Segurança No Tráfego - Dispositivos de Contenção Viária - Diretrizes - Destaques

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372/0001-40]
NORMA ABNT NBR

BRASILEIRA 15486
Segunda edigao
09.03.2016
o
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5
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Seguranga no trafego — Dispositivos de
contengao viaria — Diretrizes de projeto e
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ensaios de impacto
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I- Traffic safety — Restraint systems — Guidelines for crash tests and project
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ICS 93.080.99 ISBN 978-85-07-06086-4
ASSOCIACAO Numero de referenda

BRASILEIRA ABNT NBR 15486: 2016
DE NORMAS
TECNICAS 37 paginas
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. © ABNT 2016
Todos os direitos reservados. A menos que especificado de outro
o modo, nenhuma parte desta publicagao pode ser
reproduzida ou utilizada por qualquer meio, eletronico ou mecanic
3
u ' o, incluindo fotocopia e microfilme, sem permissao por
escrito da ABNT.
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ABNTNBR 15486:2016
Sumario Pagina
Prefacio .... , vi
Introdugao , vii
1 Escopo 1
2 References normativas 1
3 Termos e definigoes 1
4 Necessidade de dispositivos de contengao 4
4.1 Em fungao de obstaculos fixos ,4
§
55 4.1.1 Calculo da largura da zona livre ,4
5 4.1. 2 Tratamento de obstaculos fixos 7

£c 4.2 Em fungao de taludes de aterro 7
Hj 4.2.2 Taludes nao recuperaveis 9
4.2.3 Taludes criticos 9
< 10
4.3 Em fungao de taludes de corte
s.-
‘j 4.4 Em fungao de taludes transversals 11
LU
£v.
4.5 Em fungao de drenagem lateral 11
Ii ! 4.6 Em fungao de estruturas de drenagem 13
§
4.6.1 Guias 14
1 4.6.2 Drenagem transversal a via 14
i
8 4.6.3 Drenagem paralela a via 15
0)
4.6.4 Caixas de captagao 15
4.7 Em fungao de suportes para placas e luminarias 15
9 4.8 Em fungao de canteiro central 16
- 5 Dispositivos de contengao longitudinal 17
:: 5.1 Classificagao dos dispositivos de contengao 18
I 5.1.1 Nivel de contengao 18
§ 5.1. 2 Severidade do impacto 20
1 5.1.3 Espago de trabalho 20
I 5.1.4 Intrusao 21
5.1.5 Deflexao dinamica 22
1
. 5.2 Fatores de selegao do dispositivo de contengao 23
-D 5.3 Selegao de dispositivos de contengao viaria por niveis de contengao . 23
.1 5.4 Recomendagoes de projeto 26
< 5.4.1 Especificagao 26
5.4.2 Desenho esquematico 26
5.4.3 Afastamento lateral 26
5.5 Efeitos do terreno 26
5.6 Deflexao lateral 27
5.7 Comprimento minimo necessario em situagoes de obstaculo fixo 28
5.8 Transigoes e conexoes 29
5.9 Dispositivo de contengao em zona de obras 29
6 Dispositivos de contengao pontual 29
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-
ABNTNBR 15486: 2016
6.1 Terminals de dispositivos de contengao longitudinal 34

6.2 Dispositivo atenuador de impacto 35
6.3 Caracteristicas do local de implantagao 36
6.4 Caracteristicas estruturais e de seguranga 36
6.5 Caracteristicas de manutengao 36
Bibliografia 37
f Figuras
o
6 Figura 1 - Necessidade de protegao lateral em fungao de talude 8
i
CNj
Figura 2 - Taludes recuperaveis
Figura 3 - Classificagao de taludes
9
9
n Figura 4 - Talude critico 10
Figura 5 - Talude de corte 10
Figura 6 - Segao triangular preferencial para canais com mudanga abrupta de declividade ... 12
5o Figura 7 - Segao trapezoidal preferencial para canais com mudanga gradual de declividade . 13
II )
Figura 8 - Dimensao maxima remanescente de um suporte colapsivel apos impacto 16
g Figura 9 - Necessidade de dispositivo de contengao central 17
Ml
§
- Figura 10 - Espago de trabalho 21
1 Figura 11 - Intrusao 22
0 Figura 12 - Deflexao dinamica 23
Figura 13 - Diagrama - Selegao dispositivos de contengao viaria por niveis de contengao.... 25
§
•
Figura 14 - Exemplo de deflexao lateral com dispositivo semirrigido a 60 km /h.. 27
3 Figura 15 - Comprimento do dispositivo de contengao em trafego unidirecional
3 28
Figura 16 - Comprimento do dispositivo de contengao em trafego bidirecional .. 29
i
§
Figura 17 - Atenuador de impacto rediretivo 35
Figura 18 - Atenuador de impacto nao rediretivo 35
i
§
O
Tabelas
I Tabela 1 - Calculo da zona livre, em metros
I Tabela 2 - Fator de corregao da curva horizontal (Kcz)
5
6
i
0
Tabela 3 - Matriz de ensaios de impacto de acordo com a EN 1317-2 . 18
Tabela 4 - Niveis de contengao de acordo com a EN 1317-2 18
i
. Tabela 5 - Matriz de ensaio de impacto e niveis de contengao de acordo com a NCHRP 350 .. 19
it
< Tabela 6 - Classificagao dos niveis de contengao , conforme EN 1317-2 20
Tabela 7 - Classificagao dos niveis de contengao, conforme NCHRP 350 20
Tabela 8 - Classificagao da severidade do impacto 20
Tabela 9 - Espago de trabalho conforme EN 1317 21
Tabela 10 - Intrusao conforme EN 1317 22
Tabela 11 - Deflexao lateral do dispositivo de contengao em fungao da velocidade
de projeto 28
Tabela 12 - Matriz de ensaio para atenuadores de impacto (EN 1317) 30
iv -
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ABNT NBR 15486 :2016
Tabela 13 - Matriz de ensaio para terminals e atenuadores de impacto -

Nivel 1 (NCHRP 350) 31
Tabela 14 Matriz de ensaio para terminals e atenuadores de impacto -
-
Nivel 2 (NCHRP 350) 32
Tabela 15 - Matriz de ensaio para terminals e atenuadores de impacto
- Nivel 3 ( NCHRP 350) , 33
Tabela 16 - Classificagao da severidade para dispositivo de contengao pontual,
o
segundo a EN 1317 34
§
5
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§
I
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I
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© ABNT 2016 - Todos os direitos reservados V

ABNT NBR 15486:2016
Prefacio
A Associagao Brasileira de Normas Tecnicas (ABNT) e o Foro Nacional de Normalizagao. As Normas

Brasileiras, cujo conteudo e de responsabilidade dos Comites Brasileiros (ABNT/CB), dos Organismos
de Normalizagao Setorial (ABNT/ONS) e das Comissoes de Estudo Especiais (ABNT/CEE), sao
elaboradas por Comissoes de Estudo (CE), formadas pelas partes interessadas no tema objeto da
normalizagao.
f Os Documentos Tecnicos ABNT sao elaborados conforme as regras da Diretiva ABNT, Parte 2.
§
S? A ABNT chama a atengao para que, apesar de ter sido solicitada manifestagao sobre eventuais direitos
de patentes durante a Consulta Nacional, estes podem ocorrer e devem ser comunicados a ABNT a
qualquer momento (Lei n° 9.279, de 14 de maio de 1996).
M
r'
<
. Ressalta-se que Normas Brasileiras podem ser objeto de citagao em Regulamentos Tecnicos. Nestes
casos, os Orgaos responsaveis pelos Regulamentos Tecnicos podem determinar outras datas para
< exigencia dos requisitos desta Norma.
5
LLI
A ABNT NBR 15486 foi elaborada no Comite Brasileiro de Transportes e Trafego (ABNT/CB-016),
g pela Comissao de Estudo de Seguranga no Trafego (CE-016:300.005). O seu 1° Projeto de Revisao
LLI
0)
circulou em Consulta Nacional conforme Edital n° 07:2013, de 11.07.2013 a 08.09.2013. O seu 2° Projeto
de Revisao circulou em Consulta Nacional conforme Edital n° 08, de 14.08.2015 a 28.10.2015.
!
.
13 Esta segunda edigao cancela e substitui a edigao anterior (ABNT NBR 15486:2007), a qual foi tecni-
camente revisada.
I
§
•
O Escopo em ingles desta Norma Brasileira e o seguinte:

3
i
(N
Scope
§ This Standard establishes acceptance criteria for containment devices through crash tests to ensure
I its performance.
O
This Standard applies to all new road projects, duplications, adjustments or reconstructions.
I
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vi © ABNT 2016 - Todos os direitos reservados

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ABNT NBR 15486:2016
Introdugao
O projeto dos dispositivos de contengao das vias faz parte de

urn conceito maior e mais amplo
que e o de se ter um projeto seguro das vias.
Independentemente do motivo que leve um veiculo a sair

da pista de rolamento, um ambiente
lateral livre de obstaculos, com declividades suaves e estaveis possibi
, lita a redugao da severidade
do acidente.
5
O conceito da rodovia que perdoa, utilizado para minimiz
CM ar a severidade dos acidentes, permite
<; um tratamento da pista de rolamento e das laterals das
vias, de modo que veiculos descontrolados,
£ que saiam da pista de rolamento, encontrem uma lateral projeta
da para reduzir as consequencias
deste incidente.
<
H
Os dispositivos de contengao sao dimensionados para diferen
< tes niveis de desempenho , devendo
ter carta/certificado de aprovagao emitida por orgao competente
, mediante resultados de ensaios de
x impacto, definidos de acordo com as EN 1317, NCHRP 350
ou MASH .
LU
O
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33
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§
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A. x
NORMA BRASILEIRA ABNT NBR 15486:2016
Seguranga no trafego — Dispositivos de contengao viaria — Diretrizes de

projeto e ensaios de impacto
1 Escopo
Esta Norma estabelece diretrizes de projeto de dispositivos de contengao, bem como criterios
f de aceitagao destes dispositivos por meio de ensaios de impacto, de forma a garantir o seu desempenho.
§
Esta Norma aplica-se a todos os novos projetos viarios, duplicagoes, reconstrugoes ou adequagoes
geometricas.
a
M
H
2 Referencias normativas
c
< Os documentos relacionados a seguir sao indispensaveis a aplicagao deste documento.
s,
C
Para referencias datadas, aplicam-se somente as edigoes citadas. Para referencias nao datadas,
LU
aplicam-se as edigoes mais recentes do referido documento (incluindo emendas).
g
ABNT NBR 6971:2012, Seguranga no trafego - Defensas metalicas - Implantagao
0
.§ ABNT NBR 14885, Seguranga no trafego - Barreiras de concreto

S
I EN 1317-2, Road restraint systems - Part 2: Performance classes, impact test acceptance criteria and
0
test methods for safety barriers including vehicle parapets
$ EN 1317-3, Road restraint systems - Part 3: Performance classes, impact test acceptance criteria and
U test methods for crash cushions
5
CN EN 1317-4, Road restraint systems - Part 4: Performance classes, impact test acceptance criteria and
§ test methods for terminals and transitions of safety barriers
s
O EN 12767, Passive safety of support structures for road equipment - Requirements and test methods
NCHRP 350, National Cooperative Highway Research Program - Recommended Procedures for the
I Safety Performance Evaluation of Highway Features
'
!
.
0
MASH, Manual for Assessing Safety Hardware
.1
I
< 3 Termos e definigoes
Para os efeitos deste documento, aplicam-se os seguintes termos e definigoes.
3.1
acidente
evento inesperado, que ocorre subitamente, e que produz danos e/ou perdas humanas e economicas
3.2
deflexao dinamica
afastamento dinamico maximo da face frontal do sistema de contengao
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3.3
dispositivo colapsivel
tipo de suporte de sinais ou luminaria, projetado para ceder, fraturar ou separar quando impactado
por um veiculo. O mecanismo de rompimento pode ser por base deslizante, elemento de fratura,
dobradigas, ou uma combinagao destes, rompendo de uma maneira previsivel quando impactados
3.4
dispositivos de contengao
|T dispositivos instalados na via com o objetivo de confer, absorver energia de impacto e redirecionar
os veiculos desgovernados, reduzindo a gravidade do acidente, impedindo que estes invadam zonas
;; perigosas ou alcancem um obstaculo fixo, protegendo, desta forma, os usuarios da via e reduzindo
as consequencias do acidente
S. 3.4.1
n dispositivos de contengao longitudinal
dispositivos instalados longitudinalmente ao longo da lateral da via ou como separadores em canteiro
< central ou nas bordas de pontes, com o objetivo de confer, absorver energia de impacto e redirecionar
os veiculos desgovernados que saiam da faixa de rodagem
5e >
UJ 3.4.1.1
g dispositivos de contengao central
UJ
dispositivos de contengao longitudinal empregados para separar trafego de sentidos opostos em vias,
TJ
construidas de modo a prevenir que um veiculo saindo da pista venha a atingir um veiculo no sentido
1 contrario, ou algum obstaculo fixo, ou terreno nao traspassavel
as
3.4.1.2
0) dispositivos de contengao lateral
3 dispositivos de contengao longitudinal empregados para prevenir que um veiculo saindo da pista
3 venha a atingir algum obstaculo fixo ou terreno nao traspassavel, que cumprem sua fungao contendo
e redirecionando os veiculos de um modo seguro
1
§ 3.4.1.3
I dispositivos de contengao sobre pontes
dispositivos de contengao longitudinal empregados sobre pontes e viadutos
I
O
3.4.2
1 dispositivos de contengao pontual
I dispositivos instalados em ponto especifico com o objetivo de confer, absorver energia de impacto
dos veiculos desgovernados que possam impactar em obstaculos fixos, e, tambem, nas extremidades
I
_ de dispositivos de contengao longitudinal
g
.1 3.4.3
I
< atenuador ou amortecedor de impacto ( crash cushion )
tipo de dispositivo de contengao pontual fixo ou movel, que possui a capacidade de absorver
energia a uma taxa controlada, parando o veiculo impactante em distancia relativamente curta,
e de uma forma que reduza o potencial de ferimentos severos nos ocupantes. Normalmente sao
empregados os conceitos de absorgao de energia cinetica ou de conservagao de momento
3.4.4
terminal absorvedorde energia
tipo de dispositivo de contengao pontual acoplado a um sistema de contengao longitudinal que,
ao ser impactado frontalmente, absorve a energia cinetica do veiculo impactante, conduzindo-o a uma
parada segura. Quando o impacto ocorre na lateral do corpo do terminal, atraves da sua ancoragem,
permite desenvolver tensao e redirecionar o veiculo
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3.12
talude traspassavel
aquele onde a superficie e suave e regular, sem descontinuidades significantes, e sem objetos
fixos
protuberantes, permitindo que velculos trafeguem ou deslizem sobre eles sem enganchamento
e sem paradas abruptas
3.13
terreno traspassavel
o' terreno livre de ondulagoes ou depressoes excessivas, de modo que urn veiculo possa atravessar
I em seguranga, sem ter paradas abruptas e sem a tendencia de se desestabilizar, vindo a tombar
;; ou capotar de alguma forma
3.14
a transigao
sistema que faz a transigao adequada entre diferentes sistemas de contengao, de forma a dar
3
continuidade a protegao lateral, prevenindo o efeito de embolsamento, enganchamento ou penetragao
< do sistema na area de transigao entre os sistemas de contengao
2 3.15
iii
0 usuarios vulneraveis
LU
pedestres e ciclistas expostos ao trafego em seguimentos da via
g
Iii
S
•
3.16
s
' r>
.
velocidade teorica de impacto da cabega ( THIV Theorical Head Impact Velocity )
O
valor que mede a severidade do impacto da cabega dos ocupantes do veiculo, na medida que
03 o veiculo muda sua velocidade , considerando o movimento livre da cabega durante a colisao
do veiculo com o dispositivo de contengao
o>
3 3.17
zona livre
*
§
-
area lateral a pista de rolamento que seja traspassavel, sem obstrugoes e sem obstaculos fixos,
podendo ser utilizada por veiculos errantes para recobrar o controle ou chegar a uma parada segura
8
§ 4 Necessidade de dispositivos de contengao
1 4.1 Em fungao de obstaculos fixos
I
§ 4.1.1 Calculo da largura da zona livre
s
!
. Para uma seguranga adequada, e recomendado providenciar uma area de recuperagao livre
S de obstaculos que seja tao larga quanto for pratico faze-la em uma determinada segao da rodovia.
i
. Em rodovias e vias expressas urbanas com velocidade acima de 60 km/h deve ser prevista uma
I
1
area lateral a rodovia, desobstruida e traspassavel. Caso nao seja possivel ter esta area lateral,
os obstaculos fixos e taludes devem ser tratados conforme 4.1.2. A zona livre na parte externa
das curvas (ZLC) deve ser calculada de acordo com a equagao:
ZLc = LcKcz
onde
ZLC e a zona livre na parte externa das curvas;

Lc e a largura de zona livre calculada (Figura 1);
Kcz e o fator de corregao da curva (Tabela 1).

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NOTA Nao existe, por definigao , um limite para alta velocidade, uma vez que esta depende das condigoes
locais. Para os efeitos desta Norma, entende-se que essa velocidade seja acima de 60 km /h ou 70 km /h
a criterio da engenharia.
O grafico da Figura 1 apresenta curvas para calculo da largura de zona livre em fungao da velocidade,
da declividade lateral e de Veiculo Diario Medio (VDM) .
Tabela 1 - Calculo da zona livre, em metros

o
Declividade lateral
o
o
C
co
£ Velocidade
^GC
// W; 06cVN
CM Pista de rolamento
SL de projeto VDM Pista de rolamento | 1
-t
11 km / h
i
< 1 V:6H
! •'
1 V:6H ou 1 V:5H a 1V:5H a
< 1V:3H 1 V:3H ou mais
x mais piano 1 V:4H 1V:4H
z piano
IIJ
CD
z
III
< 750 2,0 - 3,0 2,0 - 3,0 b 2,0 - 3 , 0 2,0 - 3 , 0 2,0 - 3,0
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ni 750 - 1500 3,0 - 3,5 3.5 - 4 , 5 b 3,0 - 3, 5 3,0 - 3,5 3 , 0 - 3, 5
0)
60 c
o 1500 - 6000 3.5 - 4,5 4.5 - 5 , 0 b 3.5 - 4, 5 3.5 - 4 , 5 3.5 - 4,5
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> 6000 4.5 - 5,0 5, 0 - 5 , 5 b
4.5 - 5, 0 4.5 - 5 , 0 4.5 - 5 , 0
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< 750 3, 0 - 3, 5 3.5 - 4,5 b 2.5 - 3,0 2.5 - 3,0 3,0 - 3,5
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750 - 1500 4,5 - 5,0 5 ,0 - 6,0 b 3, 0 - 3, 5 3.5 - 4,5 4,5 - 5,0
6i 70 - 80
: - 1500 - 6000 5, 0 - 5, 5 6,0 - 8,0 b 3.5 - 4,5 4.5 - 5,0 5 , 0 - 5, 5
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5 > 6000 6, 0 - 6, 5 7.5 - 8,5 b 4.5 - 5, 0 5.5 - 6,0 6 , 0 - 6, 5
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750 - 1500 b 4 , 5 - 5 ,0
o 4.5 - 5,0 6,0 - 7,5 3, 0 - 3, 5 4.5 - 5,0
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0 1500 - 6000 5, 0 - 5 , 5 7.5 - 9, 0 b
4.5 - 5, 0 5 ,0 - 5 ,5 5 ,0 - 5,5
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8,0 - 10,0 a b 5 , 0 - 5, 5
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o 750 - 1500 6,5 - 7,5 8 , 0 - 10,0 a b 3.5 - 4,5 5, 0 - 5 , 5 6 , 0 - 6,5
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a 1500 - 6000 8 , 0 - 9, 0 10,0 - 12,0 a b
4.5 - 5 , 5 5.5 - 6 , 5 7.5 - 8,0
> 6000 9,0 - 10,0 a 11 , 0 - 13,5 a b 6,0 - 6,5 7.5 - 8,0 8 ,0 - 8, 5

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ABNTNBR 15486: 2016
Tabela 1 (continuagao)
Declividade lateral
K e K
Velocidade
de projeto VDM
Pista de rolamento
Pista de rolamentol
Oec
1
\W
^
'
km/ h
o-
-J 1 V:6 H
1V:6H ou 1V:5H a 1V:5H a
5 1 V:3H 1V:3H ou mais
O
mais piano 1V:4H 1 V:4H
CNI piano
E5
5
CM
< 750 5.5 - 6,0 6,0 - 8,0 b 3,0 - 3,5 4.5 - 5 , 0 4.5 - 5,0
< 750 - 1500 7.5 - 8,0 8,5 - 11 , 0 a b
3.5 - 5 , 0 5.5 - 6 , 0 6 , 0 - 6, 5
t 3 110
i 1500 - 6000 8,5 - 10,0 a 10.5 — 13,0 a b 5,0 - 6,0 6.5 - 7,5 8,0 - 8,5
<
cn
<
> 6000 9,0 - 10, 5 a 11.5 — 14,0 a b
6.5 - 7,5 8 , 0 - 9, 0 8.5 - 9,0
IE
Z
LLJ a Quando uma investigapao especifica em um local da via indica uma alta probabilidade de colisoes contmuas , ou
CD
z
HI atraves do historico de ocorrencias de acidentes, o projetista pode aumentar o valor da distancia da zona livre.
DU b
O
HI
Neste talude, pela possibilidade do veiculo nao recuperar o controle e prosseguir ate o final do aterro, o pe do aterro
a> deve estar livre de obstaculos fixos.
o c Para velocidade menor que 60 km/h, a aplicapao fica a criterio do projetista.
55
'
o
Em pista simples, utiliza-se o VDM total em ambos os sentidos. Em pista dupla, utiliza-se o VDM
SZi direcional da pista no sentido do trafego em analise, considerando a possibilidade de impacto
§
•
ou o acesso a areas perigosas. Em marginais segregadas, considerar o VDM por pista analisada .
CO
-=
6S
t
Em fungao das curvas horizontais, a largura da zona livre calculada pode ser ajustada utilizando-se
CO fatores de corregao em fungao da velocidade e do raio da curva (ver Tabela 2).
5
CM
O Os valores resultantes das Tabelas 1 e 2 definem um valor aproximado da largura de zona livre
CM
£
necessaria (o centra de uma area de variagao) , nao se constituindo em um valor preciso a ser
<D
O
considerado valor absoluto.
<D
CD
8
<
Tabela 2 - Fator de corregao da curva horizontal (Kcz)
LO
CO
0)
CL
Velocidade de projeto
.1 Raio
© km/h
o m
'
5
O
'
60 70 80 90 100 110
<
900 1 ,1 1 ,1 1, 1 1,2 1,2 1, 2
700 1, 1 1,1 1, 2 1,2 1, 2 1, 3
600 1, 1 1, 2 1,2 1, 2 1 ,3 1, 4
500 1,1 1,2 1, 2 1,3 1,3 1 ,4
450 1, 2 1, 2 1,3 1, 3 1,4 1, 5
400 1, 2 1,2 1, 3 1, 3 1, 4

ABNT NBR 15486:2016
Velocidade de projeto
Raio km/h
m
60 70 80 90 100 110
350 1, 2 1, 2 1,3 1, 4 1,5

o 300 1, 2 1,3 1,4 1,5 1,5
5
I 250 1,3 1,3 1,4 1,5
r; 200 1,3 1,4 1,5
a 150 1 ,4 1,5
, -, 100 1A
!
_± NOTA Os fatores de corregao sao aplicados somente para a area externa das curvas.
t Curvas com raio maior que 900 m nao necessitam de ajuste.
in
4.1.2 Tratamento de obstaculos fixos
LU
O
LU
O tratamento de obstaculos fixos na zona livre deve obedecer as seguintes alternativas de projeto:
-D
.1 a) remover o obstaculo;
I
b) redesenhar o obstaculo de forma que ele possa ser atravessado com seguranga;
0 c) relocar o obstaculo para urn lugar onde a possibilidade de ser atingido seja menor;
? d) reduzir a severidade do impacto utilizando urn dispositivo colapslvel;
I e) proteger do perigo do obstaculo com dispositivo de contengao lateral, ou com um dispositivo

atenuador de impacto;
§
CM
§ f) delinear (sinalizar) o obstaculo se as alternativas acima nao forem posslveis.

/: >
2D
O)
< 4.2 Em fungao de taludes de aterro
&to
A altura dos taludes e a declividade lateral sao os fatores basicos a serem considerados na determinagao
.1
da necessidade de protegoes laterais. A necessidade de contengao lateral deve ser verificada
a> pela Figura 1.
.1
E Taludes com combinagao de altura e declividade abaixo ou sobre a curva da Figura 1 nao necessitam
de protegao, a nao ser que contenham obstaculos fixos dentro da zona livre.

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- 1:1,5
0,6
o
*r 0,5 - 1: 2
5
o
S3
!
CD
c\i £ 0,4 - 1:2,5 £

a: >
< >
CJ O o
[
<5 1: 3 CD
<
CL o
< §
• 0, 3
X 0 0
z TO TO
0
z
LU
1 - 1:4 I
8
Q
0
Q
O
0 ,2 1:5
0
Protegao lateral nao necessaria

o
em fungao do aterro
- 1:6
CJ
(verificar necessidade em fungao de outros fatores)
0
0,1
S
Z3
-o
ai
0
CO
0 3 6 9 12 15 18
5
J Altura do aterro (m)
tS
CN
E Figura 1 - Necessidade de protegao lateral em fungao de talude
O
U'
0
CD 4.2.1 Taludes recuperaveis
if>
V)
0 Taludes com declividade 4H:1V ou mais pianos em que, sendo traspassaveis e livres de obstaculos
1
.
fixos, os motoristas podem geralmente conduzir seus velculos a uma parada segura ou reduzir
0
a velocidade o suficiente para retornar a pista em seguranga.
O
‘ 5
o
Superficies suaves, sem descontinuidades significativas e sem obstaculos fixos, sao desejaveis sob
<
o ponto de vista da seguranga (ver Figura 2) . Neste caso, nao existe a necessidade de dispositivos
de contengao.

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Pista Acostamento Talude recuperavel
4H:1V ou mais piano

(desejavel 6H:1V ou mais piano)
o
2
O
§ Figura 2 - Taludes recuperaveis
4.2.2 Taludes nao recuperaveis

5
a< Taludes com declividade entre 3H:1V e 4H:1V, e que sao considerados traspassaveis se forem suaves
e estiverem livres de obstaculos fixos, mas onde a maioria dos veiculos nao consegue parar ou retornar
a pista com facilidade. Nesses casos e esperado que tais veiculos atinjam o fundo do talude, onde
< e recomendado encontrar uma area livre (ver Figura 3). Caso nao exista uma zona livre no fundo (area
Hi de escape), deve ser projetado dispositivo de contengao proximo a via.
( i)
LU
O Classificagao de talude
IN
D Em fungao da capacidade de recuperagao

1
.
Pista Acostamento Talude recuperavel Talude nao recuperavel Area de escape

I
_g
4H:1V ou mais piano Declividade entre
! (desejavel 6H:1V ou mais piano) 3H:1V e 4H:1V
5
CvJ
CO
§
(N
I
E)
a
in
a.
.1 NOTA 1 A area de escape e a zona livre necessaria em fungao da parte de talude nao recuperavel
0)
(area hachurada).
1
.
I
<
NOTA 2 A largura de area de escape deve ser no minimo igual a da parte do talude nao recuperavel.
Figura 3 - Classificagao de taludes
4.2.3 Taludes criticos
Taludes com declividade maior a 3H:1V sao considerados criticos, pois a maioria dos veiculos tende
a capotar nesta superficie. No caso do talude iniciar dentro da zona livre (ver Figura 4), deve ser
projetado urn dispositivo de contengao.

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Pista Acostamento Talude critico
Declividade
maior que
3H:1V
?
§
*g Figura 4 - Talude critico

i j
<
4.3 Em fungao de taludes de corte
<
Os taludes de corte (ver Figura 5) podem ser considerados traspassaveis dependendo da uniformidade
HI
relativa da sua superficie, da sua baixa rugosidade e da ausencia de obstaculos fixos.
Mi
o Cortes em rocha sao considerados perigososquando a superficieformada pudercausarenganchamento

dos veiculos ao inves de providenciar urn redirecionamento relativamente suave.
8
•
1
.
-o
_<§>
|
'§
. 1
0
. 1
I
<
Figura 5 - Talude de corte
Caso os taludes de corte nao atendam a estes requisitos, o corte deve ser tratado como obstaculo fixo,
devendo ser colocado um dispositivo de contengao longitudinal.

ABNT NBR 15486:2016
4.4 Em fungao de taludes transversals
Taludes transversals criados por cruzamentos em canteiro central, acessos laterals ou por intersegoes
sao obstaculos comuns nas laterals da via. Eles sao atingidos frontalmente por velculos errantes e sao
mais crlticos que os taludes laterals (corte e aterro).
Para vias de alta velocidade, e sugerido um talude transversal de 6H:1V ou menos, especialmente
para aqueles localizados imediatamente adjacentes ao trafego, podendo transicionar para taludes
mais inclinados, conforme se aumenta o afastamento lateral. Taludes transversals mais inclinados
f que 6H:1V podem ser considerados em areas urbanas ou vias de baixa velocidade.
Quando necessario, devem ser instalados dispositivos de contengao lateral, considerando a distancia
£ de parada, que e a extensao (distancia), minima necessaria para que um veiculo possa parar antes de
S<. atingir um obstaculo em sua trajetoria ou cair em uma passagem inferior ou rio/varzea.
I — 4.5 Em fungao de drenagem lateral
< Os canais de drenagem devem tambem ser projetados e construidos considerando, alem
S da capacidade hidraulica, seu efeito na seguranga das laterals da pista.
LU
g As Figuras 6 e 7 apresentam segoes preferenciais para os canais de drenagem.
0
Segoes de canais que caiam dentro da area marcada como preferencial sao consideradas
1 traspassaveis. Segoes de canais que caiam fora da area marcada como preferencial sao consideradas
I menos recomendadas e seu uso deve ser limitado.
0 Os canais de drenagem que caiam fora da area preferencial indicada nas Figuras 6 e 7 devem
ser redesenhados ou convertidos em sistema fechado, se for pratico faze-lo, ou, em alguns casos,
escudados por dispositivos de contengao.
r:
1
:
I
§
o
1
•
:
1
.
0
3
<

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Pista de rolamento
Talude frontal
Talude posterior
r7 7 / / / / / / / / y. / ^-7-r^-r / /-
o Vi V2
7
O
Acostamento Hi H2
CNJ
CO
5
T
C\ j
<
Q
hj Talude frontal = V1 : H1
o-: 1:10 1:8 1:6 1:5 1:4 1:3 1:2
<
x
z 0,5 1:2
CD
z
ui
cc
()
in
T3
O
0,4
w
©
8
13
1:3
•
D ^
03 X
0,3 nT 1
-=
03
1'
t ^
II
CNJ
CN
^II
CO .2 Segao de drenagem 1:4
5 ©
preferfvel °
o S
<o O-
o
a; 1:5 Q.
i i -. 1 0,2
E
a>
2
| =
o
1:6 |2
s’:
<n
O
)
,8 1:8
0, 1 1:10
1
.
8
o
'
5
17
<
0
0,1 0, 2 0,3 0, 4 0, 5
(Plano) 0
Talude frontal = V / H1 ,
Figura 6 - Segao triangular preferencial para canais com mudanga abrupta de declividade

ABNT NBR 15486: 2016
Pista de rolamento
Talude frontal
Talude posterior
?
Acostamento
1,20 m (min)
85
£
a. Talude frontal = V1 : H1
1:10 1:8 1:6 1:5 1:4 1:3 1:2
b
0,5 1:2
<
5
MI
MM.
ill 0,4
a>
1
.
:: 1:3
\
S >” 0,3
:: | Segao de drenagem I
I preferivel O
1 1:5
: 0,2 \ £
I 1:6
I
< )
S5i 1:8
0
0,1 1:10
1
.
S
•
.1
0
< 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5
(Plano) 0
Talude frontal = V1 / H1
Figura 7 - Segao trapezoidal preferencial para canais com mudanga gradual de declividade
4.6 Em fungao de estruturas de drenagem
Alem dos canais de drenagem citados em 4.5, estruturas de drenagem, como guias, linhas de tubos
transversals e paralelas, e caixas de inspegao devem tambem ser projetadas, construidas e mantidas,
considerando tanto a eficiencia hidraulica quanto a seguranga das laterals da via.

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ABNT NBR 15486:2016
As seguintes opgoes aplicam-se a todas estruturas de drenagem:
a) projetar ou modificar estruturas de drenagem de modo que sejam traspassaveis ou que apresentem
a minima obstrugao aos veiculos errantes;
b) se uma estrutura de drenagem de porte nao puder ser efetivamente redesenhada ou relocada,
deve ser escudada por urn dispositivo de contengao, caso esteja dentro da zona livre.
o Em casos especificos, recomenda-se atender aos requisitos de 4.6.1 a 4.6.4.
§ 4.6.1 Guias
i:
Recomenda-se uma altura de guia nao superior a 10 cm, uma vez que guias com alturas maiores
podem raspar o assoalho de alguns veiculos e, sob condigoes de impacto, alguns veiculos podem
a<. decolar, podendo resultar em perda de controle do veiculo.
i-
c Se as guias forem usadas em conjunto com dispositivos de contengao, devem ser posicionadas atras
<
i-r
a
LU
. deles.
Se as guias forem usadas em conjunto com defensa metalica, devem ser posicionadas preferencialmente
atras delas, podendo, em situagoes de restrigao de espago, estar faceando a parte frontal da lamina
O
LU da defensa.
0)
1
. As guias nao podem ser utilizadas em frente de barreiras de concreto, podendo prejudicar
13 o desempenho da barreira.
4.6.2 Drenagem transversal a via

-o
V
Em geral as bocas de entrada e saida sao feitas com muros de alas de concreto. Embora este
tipo de desenho seja hidraulicamente eficiente e minimize os problemas de erosao, ele representa
urn obstaculo aos veiculos que saem da rodovia.
I
I As opgoes disponiveis para minimizar estes obstaculos sao:
CN
§
a) se o talude de aterro for traspassavel, utilizar urn formato de drenagem tambem traspassavel,
1 fazendo coincidir o inicio ou o final da estrutura de drenagem com o talude, adotando a mesma
I declividade lateral, resultando em uma superficie suave e segura, sem descontinuidades
•§ no terreno. Aberturas maiores que 1 m podem ser feitas traspassaveis para veiculos
::
de passageiros, utilizando barras ou tubos espagados de ate 0,75 m;
1
.
-8 b) as modificagoes introduzidas nas bocas de lobo ou caixas de captagao nao podem reduzir
1
.
significativamente a capacidade hidraulica da linha de drenagem. Caso isso ocorra , ou resulte
< em problemas de bloqueio das entradas por detritos, a drenagem transversal a via deve ser
protegida por dispositivos de contengao;
c) redesenhar as bocas de entrada e saida, de modo a que nao constituam obstaculo fixo;
d) para tubos ou bocas de entrada que nao podem ser transformadas em estruturas traspassaveis,
estender a estrutura ate urn ponto menos provavel de ser atingido, ate o limite da zona livre
apropriada para o local;
e) escudar as estruturas de maior porte com uma barreira apropriada, onde prolongar a estrutura
ou torna-la traspassavel for inviavel.

ABNTNBR 15486:2016
4.6.3 Drenagem paralela a via
Estruturas de drenagem orientadas paralelamente ao fluxo de trafego da via representam

um obstaculo lateral significative) , uma vez que podem ser atingidas por impactos frontais de veiculos.
Elas devem ser construidas tao suaves quanto possivel, conformando as bocas de entrada ao talude,
recomendando-se taludes de inclinagao 6H:1V ou menor para vias de alta velocidade.
As opgoes disponiveis para minimizar estes obstaculos sao de:
a) eliminar a estrutura;
b) utilizar um desenho traspassavel;
c) mover a estrutura lateralmente ate um ponto menos provavel de ser atingido;

a- 1-
!- d) escudar a estrutura.
<
< 4.6.4 Caixas de captagao
2
o As caixas de captagao, tanto as localizadas no pavimento quanto as localizadas fora da plataforma,
lil
«V. devem ser projetadas de modo a apresentar um minimo obstaculo aos veiculos errantes. Em geral,
devem estar construidas rentes ao solo ou ao fundo do canal de drenagem. Nenhuma parte deve estar
0)
projetada mais do que 10 cm acima do nivel do solo.
.1
1SS Na impossibilidade de eliminar a condigao de obstaculos fixos dentro da zona livre, deve ser utilizado
dispositivo de contengao.
-§
v 4.7 Em fungao de suportes para placas e luminarias
3
Os suportes de sinais e semaforos, postes de iluminagao ou luminarias devem, primeiramente,
ser adequados estruturalmente para suportar o fim a que foram designados, resistindo as cargas
5
de incidencia.
I
Onde for possivel, os suportes devem ser implantados atras de dispositivos de contengao existentes
I ou em areas inacessiveis ao fluxo veicular. Onde isto nao for possivel, dispositivos colapsiveis
<>
2D
<
ensaiados por impacto, conforme EN 12767, NCHRP 350 ou MASH, podem ser utilizados.
I Somente onde o uso de suportes colapsiveis nao for pratico, entao um dispositivo de contengao
longitudinal adequado deve ser implantado, ou utilizado algum dispositivo atenuador de impacto,
.1 para uso exclusivo de protegao ao suporte do sinal.
§
1
.
A parte remanescente de um suporte colapsivel com base de rompimento, apos impacto, deve ter uma
< dimensao vertical maxima de 10 cm da base, conforme Figura 8.

ABNT NBR 15486:2016
Parte inferior do suporte colapsi'vel
10 cm max.
Terreno
f
:
S?
150 cm
*
I j
< Figura 8 - Dimensao maxima remanescente de um suporte colapsivel apos impacto

SC>
4.8 Em fungao de canteiro central
11i
o Os dispositivos de contengao central devem atender aos mesmos requisitos e recomendagoes

LU
TJ de implantagao e dimensionamento que os dispositivos de contengao lateral (ver 4.1 a 4.7), sendo
1
. que os dispositivos de contengao central podem ser impactados em ambos os lados do sistema.
S A Figura 9 apresenta diretriz para a implantagao de dispositivo de contengao central em vias de alta
§ velocidade com canteiros atravessaveis, considerando o VDM e a largura do canteiro central.
-o
:: Na area apresentada como opcional, a implantagao de dispositivos de contengao central e recomendada
somente se houver um historico de acidentes no canteiro central.
5
§ Especial atengao deve ser dada aos dispositivos de contengao central separando pistas com diferenga
§ de elevagao, nos quais o potencial de acidentes cruzando o canteiro central aumenta. Neste caso,
o criterio de zona livre apresentado em 4.1 a 4.4 deve serseguido como consideragao para a instalagao
I do sistema de contengao.
1
I;
:
1
-
_g
.i
<

ABNTNBR 15486:2016
80
70
.
-a
60 j— Deve ser 1
.
S ;considerado um ' 55
f
I dispositivo de
contengao central
a
52 50 5
I CD (0
I
I*
It
C 0)
40 j? >coi
it
'3
<
<
- > 30 -
SI
=o 0>
0)
<->
76
s
P!
20 E
o
LU
A criterio do
projetista
g 10
D
1'
.
- o
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
§
•
Largura do canteiro central em metros
::
! NOTA Utiliza-se o VDM total da rodovia, considerando a possibilidade de impacto frontal com o fluxo
oposto, excluindo o VDM das marginals segregadas.
1
I Figura 9 - Necessidade de dispositivo de contengao central
§
1 5 Dispositivos de contengao longitudinal
CO
Havendo a necessidade de dispositivos de contengao conforme Segao 4, nesta segao sao apresentados
n
criterios para projetar um dispositivo de contengao longitudinal adequado, na lateral da via, na mediana
1
. ou em ponte, suas caracteristicas de seguranga , bem como criterios de locagao e posicionamento.
-o
.1 As protegoes laterais sao necessarias somente quando podem reduzir a severidade dos acidentes
I
< que eventualmente venham a ocorrer, garantida a condigao de que o impacto contra o dispositivo
de contengao tenha consequencias menos graves do que atingir um objeto fixo, uma area acidentada
ou algum usuario vulneravel da rodovia. Devem ser consideradas as condigoes descritas na Segao 4.
Os aspectos basicos a serem considerados na questao de conter e redirecionar o veiculo desgovernado,

dentro de uma desaceleragao suportavel, sao:
a) a massa do veiculo;
b) a velocidade do impacto;
c) o angulo de impacto.

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5.1 Classificagao dos dispositivos de contengao
Os dispositivos de seguranga sao classificados com base em tres criterios principais: nivel
de contengao, indice de severidade da aceleragao , espago de trabalho e deflexao dinamica .
5.1.1 Nivel de contengao
ATabela 3 mostra a matrizdeensaiosde impacto , de acordo com a EN 1317-2, realizadosem laboratorio

o credenciado, considerando os seguintes criterios: velocidade de impacto, angulo de impacto , massa
5 total do veiculo e tipo de veiculo.
O
CO
Tabela 3 - Matriz de ensaios de impacto de acordo com a EN 1317-2
s
oi
2L Velocidade de Angulo de Massa total do
<
11 Ensaio impacto impacto veiculo Tipo de veiculo
! •
<
km/h graus kg
<
:r
z TB11 100 20 900 Carro
IIJ
*. ’>
in
u.
TB 21 80 8 1 300 Carro
C)
in TB22 80 15 1 300 Carro
a>
o TB31 80 20 1 500 Carro
» TB32
=o 110 20 1 500 Carro
II
s TB41 70 8 10 000 Caminhao

13
T3
TB42 70 15 10 000 Caminhao
CO
ai
TB51 70 20 13 000 Onibus
h* - TB61 80 20 16 000 Caminhao
00
5 TB71 65 20 30 000 Caminhao
C4
TB81 65 20 38 000 Caminhao articulado
CN
£
03
O
ATabela 4 mostra os niveis de contengao de acordo com a EN 1317- 2.
£
Q)
CO
§
(0
co
Tabela 4 - Niveis de contengao de acordo com a EN 1317-2
0
Nivel de contengao Combinagao de ensaios
O
3
T1 TB 21
CT
J
T2 TB22
T3 TB21 + TB41
N1 TB31
N2 TB11 + TB32
H1 TB11 + TB42
L1 TB 11 + TB 32 + TB42
H2 TB11 + TB51

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ABNT NBR 15486 : 2016
Nivel de contengao Combinagao de ensaios
L2 TB11 + TB 32 + TB51
H3 TB11 + TB61
L3 TB11 + TB 32 + TB61
o
H4 a TB11 + TB71
5
O
C v]
L4a TB11 + TB 32 + TB71
J5
S H4b TB11 + TB81
CM
n. L4b TB 11 + TB 32 + TB81
.
<
i
< A Tabela 5 mostra a matriz de ensaios de impacto e os niveis de contengao, de acordo com a NCHRP
CtL
< 350 /MASH , realizados em laboratorio credenciado, considerando os seguintes criterios : velocidade
X
Z
in
de impacto, angulo de impacto, massa total do veiculo e tipo de veiculo.
0
2
LU
n: Tabela 5 - Matriz de ensaio de impacto e niveis de contengao de acordo com a NCHRP 350
C)
_0
Velocidade de Angulo de
o Nivel de Combinagao de impacto impacto
w
.5
o
contengao ensaios
<D
km/h graus
8 Z3 820C 50 20
-§ TL 1
<D 2 000P 50 25
6i
r - 820C 70 20
00 TL 2
5
iV
2 000P 70 25
O
CO 820C 100 20
E) TL 3
d
O
2 000P 100 25
2
0 820C 100 20
£/3 C TL 4 2 000P 100 25
U)
0
Q-
E 8 000S 80 15
0
O 820C 100 20
'
5
:
< TL 5 2 000P 100 25
36 000V 80 15
820C 100 20
TL 6 2 000P 100 25
36 000T 80 15
Em fungao dos niveis de contengao, ha a classificagao de niveis: temporaria , normal, alta , muito alta ,
conforme Tabelas 6 e 7.

ABNT NBR 15486:2016
Tabela 6 - Classificagao dos niveis de contengao, conforme EN 1317- 2

Classificagao EN 1317-2
Muito alta H4a , H4b, L4a e L4b
Alta H1, H2 , H3 , L1, L2 e L 3
Normal N 1 e N2
Temporaria T 1, T2 eT3
5
O
Tabela 7 - Classificagao dos niveis de contengao, conforme NCHRP 350

s Classificagao NCHRP 350
5
2L
-c
!
Muito alta TL5 e TL6
Alta TL4, TL5 e TL6
-L
Normal TL3
LU
0 Temporaria TL1, TL2 e TL3
§
O
LU 5.1.2 Severidade do impacto
_0
1
.
c> /
A avaliagao da severidade de impacto dos ocupantes do veiculo e tratada pelos indices ASI e THIV,
O conforme Tabela 8.
o>
83 O nivel de severidade reflete o nivel de seguranga para os ocupantes do veiculo, sendo o nivel A mais
_0
seguro que nivel B , e o nivel B mais seguro que o nivel C.
h - ’
Tabela 8 - Classificagao da severidade do impacto

CO
§ Nivel da severidade do
Valor do indice
O
CO
impacto
CM
§ A ASI < = 1
.
< >
<0 B 1 < ASI < = 1 ,4 e THIV < 33 km/h

0)
. CD
§
in
c 1,4 < ASI < = 1,9
0
1
. Para NCHRP 350 e necessario utilizar a tabela 5.1 - Evaluation Criteria do referido relatorio.
0
1
. 5.1.3 Espago de trabalho
o-
<
O espago de trabalho (W) e a distancia medida entre a face voltada ao trafego do dispositivo
de contengao , antes do impacto , ate o ponto mais externo do dispositivo, em fase dinamica , decorrente
do impacto, conforme Figura 10. ATabela 9 apresenta a classificagao dos niveis de espago de trabalho.

ABNT NBR 15486:2016
\
\
/ \
/ \ \
/
/ \ \
\
/
/ \
\ /
/ \
\ /
/ \
/ \ I \
\ /
I \
\ ~
'>
/ /
\
I l /
/ \
\ /
I / /
v /
\
\
;V / \
f
\ /
\ \
7 /
/ \
o
'- t
s
I I
/ /
i / /
I / / l
\
i \
o
/ /
/
CN
/ /
CO
5
C \i
2L
C
wmm wm
( )
l
<
Figura 10 - Espa o de trabalho
<
X
^
z
ID
Tabela 9 - Espago de trabalho conforme EN 1317
DL
o Espago de trabalho
Hi
Niveis
o
m
I
o
W1 < 0, 6
8
§ W2 < 0,8
=5
-D
;O
W3 < 1 ,0
W4 < 1 ,3
I-
CO
5
W5 1,7
£!
g W6 < 2,1
ei -
E W7 2 2 ,5
o
2 W8 < 3,5
<D
.8 co
CO
5.1.4 Intrusao
0
1>
.
a
Um veiculo errante impactando em dispositivo de contenpao pode produzir uma intrusao no espapo
o
aereo , tanto na horizontal como na vertical, conforme Figura 11.
3
'A
<

ABNT NBR 15486:2016
ilv /
/
/
1
'V
/
/
/
/
/
1
/
/ I I
I I
I I
I I
I I
I I
I I I
I I I I
/
I
/
I h
- /
/
A - /
/
/
/
/
-V :
O
/ '
^t
/
5 /
O
A
/
(
' ~
I y
/
/ /
CO
x /
5
CN
2L /
'/
/
/
<
11
lh
i
'h
<
0.
<
X
Z
ID
Figura 11 - Intrusao
0
Z
Ul
DC
Neste caso, deve ser considerado um espago adicional, atras do dispositivo de contengao, de forma
( )
HI a nao atingir um obstaculo fixo (ver Tabela 10).
-§
O
w Tabela 10 - Intrusao conforme EN 1317
o
0)
Intrusao
S3 Niveis
-D
m
11 < 0,6
6i
h
I2 < 0,8
00
5
I3 < 1, 0
o
CM I4 1,3
E
<D
O I5 < 1 ,7
5
a)
17 ) I6 < 2 ,1
W
W
£
I7 2 2,5
1
. 18 < 3,5
•
S
O
3
19 > 3 ,5
cr
<
5.1.5 Deflexao dinamica
A deflexao dinamica (D) e a distancia medida entre a face voltada ao trafego do dispositivo
de contengao, antes do impacto, ate o mesmo ponto do dispositivo , em fase dinamica , decorrente
ao impacto, conforme Figura 12.

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\
/
\
/ \ /
\
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\
I \
I I I
I l
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I
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/ \
\
\
I
/
// 4 - l
I \
\
f I I I/
T
/
I \
5
/ /
CM
/
->
£
5
ZL
<
:|
—— Dm
<
Figura 12 - Deflexao dinamica
<
X
LLl
CD
5.2 Fatores de selegao do dispositivo de contengao
o Havendo a necessidade de instalagao de dispositivos de contenpao viaria , conforme os criterios

LLl
estabelecidos nesta Norma, eles devem ser selecionados e instalados considerando os seguintes
-S
fatores:
1
.
(f)
O
a) velocidade da via;
S3
b) caracteristicas do trafego , seu volume e a porcentagem de veiculos pesados na composigao
o
do trafego ;
§
fC-' c) caracteristicas fisicas da via e do seu entorno, condigoes geometricas adversas, como curvas
CO
5 e rampas acentuadas, geralmente combinadas com distancia de visibilidade baixa , e condigoes
CN
CO das laterais da pista;
i
d) consequencias caso urn veiculo pesado penetre ou ultrapasse o sistema de contengao em locais
IO de risco alto;
<0
o3
.CO
§
w
(f )
e) natureza do risco e dos obstaculos existentes na rodovia;
Q)
f) estatisticas de acidentes.
i
.
<D
5.3 Selegao de dispositivos de contengao viaria por niveis de contengao
1
.
<c
< 5.3.1 A selegao de dispositivos de contengao viaria por niveis de contengao deve ser feita
por trechos homogeneos na rodovia . A analise pode ser feita tambem, em pontos especificos dentro
dos segmentos que demandam maior atengao quanto a seguranga viaria . Desta forma, a selegao
de dispositivos de contengao viaria por niveis de contengao da Figura 13 deve ser feita conforme
os passos abaixo:
passo 1: calculo da zona livre da rodovia , conforme 4.1. 1. Estando garantida a existencia
de uma zona livre desobstruida e traspassavel, conforme os criterios estabelecidos nesta Norma,
nao sera necessaria a implantagao de dispositivos de contengao veicular ;
passo 2: verificagao da necessidade de dispositivos de contengao em fungao da presenga

de obstaculos fixos dentro da zona livre, conforme 4.1.2; em fungao da existencia de taludes
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-
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criticos dentro da zona livre, conforme 4.2.3; em fungao da existencia de estruturas de drenagem
que acarretam risco aos usuarios, conforme 4.5; presenga de usuarios vulneraveis em areas
lindeiras a rodovia dentro da zona livre ou ao final de taludes nao recuperaveis; em fungao
das caracterlsticas do canteiro central da rodovia , conforme 4.8 ; e em fungao de obras de longa
e media duragao na rodovia , conforme 5.9 ;
passo 3: determinagao do risco existente no local em analise, podendo ser risco normal
ou risco alto;
o
T
5 passo 4: verificagao da classe da rodovia e da sua velocidade;
O
c
CO * passo 5: consideragao do VDM e da porcentagem de veiculos pesados;
5
c\i passo 6: as condigoes geometricas da via atravessando terrenos suaves, ondulados
2L
< ou montanhosos.
n
H
<
(
X
m
0
z
LU
o.:
o
LU
a
o
(
;
CD
83
=
0
CD
IS -
CO
5
a
CO
CO
CM
£
0
O
0
O)
co
co
2
f 0
o
3
O'
<
24 © ABNT 2016 - Todos os direitos resen/ados

ABNT NBR 15486:2016
Passo 2 Passo 3 Passo 4 Passo 5 Passo 6
Risco Classe Vel. VDM % Pesados Geometria
Obstaculo fixo Risco

Oel-A > 100 - > 6 000 - > 25 % Montanhosa (2)
s
dentro da zona livre alto
© Area suave e
o
C
a Talude crftico
ondulada * ©
^^
dentro da zona livre
5
I D l-B -
80 a 100 - > 6 000 > 25 % Montanhosa (2) * M-
o c
c\i
s
u
I
Estruturas de
s
P
S S cb ©
o drenagem perigosas o - 80 Montanhosa ( 2)
IUH, IV > 25 %
csi dentro da zona livre s
<
Q
I —
d
a
i
t
( b © _i
<
DC
<
x z
Usuarios vulneraveis v
Risco
normal
Oel A - -
* > 100 > 25 % Sinuoso (1)
KD
z
m
CD
z
o
n
o
( b ©
MJ
DC
a c l-B 80 a 100 > 25 % Sinuoso (1)
KD
c)
o
•
I
o
n ( b b
(
o t
e
||, U|t IV 80 > 25 % — Sinuoso (1)
KD
Cb
V
<)
0)
s
r
e
n
( b J
^^
13
Oel-A Fig. 9 ^ > 25 % Montanhosa (3) * > MA
o Canteiro central o
CO
6>
(Figura 9)
(b (b ©
00
5 Legenda
CNJ
g N normal
CO
( :
E)
0
A alto
o
MA muito alto
d)
03
8
«
CO
to
(1) Sao considerados trechos sinuosos: sequencia de curvas acentuadas com raio < 60 m e AC > 30°
Q.
e ou 60 m < raio < 120 m e AC > 45°, considerando especialmente o lado externo destas curvas
§
O
(2) Area montanhosa, com quedas altas em taludes criticos
'
5
; -> (3) Area montanhosa com grande desnivel entre pistas
<
Figura 13 - Diagrama - Selegao dispositivos de contengao viaria por niveis de contengao
Cabe ao projetista definir, utilizando os criterios apresentados e atendendo as necessidades especlficas

de seguranga local , os dispositivos de contengao que serao utilizados conforme as Tabelas 6 e 7.
NOTA Rodovia Classe IV - usar nlvel normal de contengao (N) , a nao ser que alguma necessidade
especlfica requeira urn nlvel de contengao mais elevado.
5.3.2 O espago de trabalho esperado do dispositivo de contengao nao pode exceder o espago flsico
disponlvel para deflexao.

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5.3.3 As condigoes do local (a declividade do terreno de aproximagao e a distancia da pista) podem

excluir o uso de algum tipo de dispositivo de contengao longitudinal. Todo dispositivo de contengao
longitudinal preve que haja uma ancoragem adequada e resistencia do solo de acordo com a situagao
durante os ensaios em laboratorio. Nenhum dispositivo de contengao longitudinal deve ser instalado
em terreno com declividade frontal superior a 6H:1V.
5.3.4 O dispositivo de contengao deve ser compativel com o terminal de ancoragem planejado
e capaz de fazer a transigao com outros sistemas adjacentes.
f 5.3.5 Em caso de danos por impacto de veiculos, os sistemas devem ser reparados de modo
§ a assegurar o seu funcionamento (manutengao), restabelecendo as condigoes de antes do impacto,
- e como nos ensaios previstos.
< \|
5.4 Recomendagoes de projeto
<
i - 5.4.1 Especificagao
<
i O dispositivo de contengao longitudinal deve ser especificado conforme:
So
nivel de contengao, obtido no diagrama da Figura 13;
iVi
g espago de trabalho, em fungao do afastamento dos obstaculos fixos da via.
I .M
§
A especificagao do dispositivo de contengao longitudinal pode tambem incluir o ASI.
u
5.4.2 Desenho esquematico
S
•
Sendo determinada a necessidade de implantagao de um dispositivo de contengao em urn determinado
3 local e selecionado o tipo a ser utilizado, e preciso especificar o leiaute exato, incluindo o afastamento
lateral em relagao a pista, o comprimento necessario, a declividade lateral e os efeitos do terreno.
I
§
5.4.3 Afastamento lateral
§
A distancia minima entre a linha de bordo e o dispositivo de contengao longitudinal deve ter
§ o minimo de 0,30 m em vias urbanas e 0,50 m em vias rurais. E recomendado, sempre que possivel,
que o dispositivo seja instalado no minimo a 1 m da linha de bordo, a fim de reduzir o efeito visual
I da restrigao lateral.
1
i A distancia do dispositivo de contengao longitudinal para o obstaculo fixo nao pode ser menor
1
. que o espago de trabalho do dispositivo de contengao escolhido.
-o
. 1 O projetista deve considerar as condigoes de implantagao quando for necessaria a instalagao
i
< do dispositivo de contengao longitudinal, em crista do talude de aterro e outras situagoes que sejam
especiais.
Para protegao em taludes de aterro, de modo a ter um suporte adequado para o dispositivo
de contengao, e necessaria uma distancia minima de 0,50 m atras do dispositivo ate o inicio do talude.
5.5 Efeitos do terreno
Independentemente do sistema de contengao utilizado, e recomendado que, no momento

do impacto, o veiculo esteja com as rodas no chao e a suspensao nao esteja nem comprimida nem
estendida, e, desta forma, as condigoes do terreno entre a pista e o sistema de contengao tenham um
efeito importante.

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Taludes laterals e sarjetas sao dois dispositivos que merecem especial atengao, pois podem provocar
a projegao do velculo sobre o sistema de contengao.
Deve ser evitada a combinagao de barreira com sarjetas em trechos com alta velocidade, onde angulos
de impacto elevados podem ser esperados.
O sistema de drenagem deve ser colocado sempre atras do dispositivo de contengao, ou ser enterrado
(tubulagoes), dotado de caixas coletoras, com grelhas, que nao sejam elementos agressivos ao trafego.
o
Caso exista urn espago entre a borda do pavimento e o dispositivo de contengao, este terreno deve
§
§ ter a superficie uniforme compactada, com declividade frontal de no maximo 1:10.
S?
5 5.6 Deflexao lateral
a< O posicionamento ideal para o dispositivo de contengao e estar paralelo a pista de rolamento.
Em algumas situagoes, em especial para protegao do perigo de urn obstaculo fixo proximo a via,
o dispositivo de contengao pode ser iniciado afastado da via, se aproximando gradualmente ate
< alcangar a posigao do obstaculo fixo (ver exemplo da Figura 14).
in
o
LU
O
LU
S
•
1
.
1
:
?.
5
§
§
§
O
|
o
Q
E
S
Figura 14 - Exemplo de deflexao lateral com dispositivo semirrigido a 60 km / h
<
Esta deflexao lateral tern, entretanto, algumas desvantagens, como, por exemplo, aumentar o angulo
de impacto e a severidade deste impacto. Alem dessas situagoes, existe a possibilidade de redirecionar
o veiculo em urn angulo elevado, podendo ate atingir o trafego oposto em vias de mao dupla
de diregao.
A Tabela 11 apresenta sugestao de deflexao lateral em fungao da velocidade de projeto.

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Tabela 11 - Deflexao lateral do dispositivo de contengao em fungao da velocidade de projeto
Velocidade de projeto Deflexao lateral ( a:b)

km/h Sistema rigido Sistema semirrigido
120 22:1 16:1
110 20:1 15:1
100 18:1 14:1
f
8 90 16:1 12:1
;
80 14:1 11:1
70 12:1 10:1
! -
60 10:1 8:1
50 8: 1 7:1
r
sc . 5.7 Comprimento mmimo necessario em situagdes de obstaculo fixo

LU
O comprimento minimo necessario deve atender ao calculo geometrico, determinando graficamente
O
LU
0)
um comprimento de dispositivo de contengao que intercepte a trajetoria do veiculo, tendo estabelecido
um angulo de saida de no maximo 15°, e de modo que o veiculo nao atinja o obstaculo, conforme
1
.
Figura 15 (trafego unidirecional) ou Figura 16 (trafego bidirecional), atendida a suficiencia estrutural
1s do sistema.
0
inicio do comprimento
necessario
Borda do pavimento
::
i
§ Max. 15°
S,
;
1
.
0
Figura 15 - Comprimento do dispositivo de contengao em trafego unidirecional
1
.
E
<

ABNT NBR 15486:2016
I
1
Borda do pavimento
m
O
q q q q\ q q q q q q q q q 3 1 q
Max. 15° Max. 15°
n
Figura 16 - Comprimento do dispositivo de contengao em trafego bidirecional
<
< 5.8 Transigoes e conexoes
S
<3
LU
A segao de transigao deve, gradualmente, aumentar a rigidez entre o sistema de menor rigidez
o
e o de maior rigidez, de modo a providenciar uma transigao segura e prevenir o efeito de embolsamento,
LU
0)
enganchamento ou penetragao do sistema na area de transigao.
1
.
A transigao deve produzir um enrijecimento gradual, suave e continuo, do sistema menos rigido
para o mais rigido, de modo a minimizar ou prevenir o efeito de embolsamento, enganchamento
ou penetragao do sistema na area de transigao. Normalmente isto e alcangado reduzindo o espagamento
-O entre postes, aumentando o tamanho dos postes, ou ambos, e aumentando a rigidez da lamina,
implantando duas laminas juntas ou acrescentando uma barra inferior, ou ambos. No caso de aterros
com pouco suporte de solo atras das defensas, deve-se tambem aumentar o comprimento dos postes.
2
5 A conexao entre dois sistemas deve ser feita com elemento(s) que tenha(m) no minimo a resistencia
do sistema de contengao mais fraco e garanta(m) a conexao adequada entre os dois sistemas.
§
i As transigoes podem tambem ser ensaiadas e aprovadas conforme as normas NCHRP 350, MASH
o ou EN 1317.
|
& 5.9 Dispositivo de contengao em zona de obras
1
0>
Em zonas de obras, devem ser empregados dispositivos de contengao sempre que houver o risco
de um veiculo errante penetrar na area de trabalho, em obras de media e longa duragao.
.1
o-
<
6 Dispositivos de contengao pontual
O impacto de um veiculo desgovernado com o inicio de um dispositivo de contengao longitudinal
sem tratamento seguro, ou com um obstaculo fixo, frequentemente tern serias consequencias, pois
o veiculo sofre uma parada abrupta. Alem disso, pode resultar na penetragao de elementos
do dispositivo de contengao longitudinal no compartimento do veiculo ou causar instabilidade neste,
resultando em capotamento, e, desta forma , aumentando o risco aos ocupantes.
Os terminals de dispositivo de contengao longitudinal e os dispositivos atenuadores de impacto sao

frequentemente utilizados para prevenir este tipo de impacto, desacelerando gradualmente o veiculo
impactante ate sua parada ou redirecionando-o com seguranga.

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Os dispositivos atenuadores de impacto e terminais absorvedores de energia devem atender

aos criterios de avaliapao de acordo com as EN 1317-3, EN 1317-4 e NCHRP 350/MASH .
Os dispositivos atenuadores de impacto devem ser especificados pela velocidade de impacto ,

considerando os vefculos, velocidades e angulos de impacto , conforme as Tabelas 12 a 15.
Tabela 12 - Matriz de ensaio para atenuadores de impacto ( EN 1317)

o
zf Massa total
Modo de do vei'culo Velocidade Numero do
S Ensaio
o aproximagao km/h ensaio
S3 kg
CO
£ TC 1.1. 50 50
2L
‘!
TC 1.1. 80 900 80 1
<
(
I
1
•
TC 1.1.100 100
< Frontal
QC TC 1.2. 80 80
< 1 300 1
I TC 1.2.100 100
III
< <)
. TC 1.3. 110 1 500 110 1
HI
a
( >
TC 2.1.80 Frontal a %
in 80
a da largura de 900 2
o TC 2.1 .100 100
velculo
w
O
TC 3.2.80 Frente (centra 1 300 80
8
13
TC 3.2.100 do velculo) a 1 300 100 3
-§
TC 3.3.110 15° 1 500 110
CO
cn
TC 4.2. 50 1 300 50
r
00 TC 4.2. 80 Impacto lateral 1 300 80

5 4
C! TC 4.2.100 a 15° 1 300 100
g
CO
CM
TC 4.3.110 1 500 110
E
0)
O
TC 5.2. 80 1 300 80
Impacto lateral
(D TC 5.2.100 1 300 100 5
.8
co
CD
-o TC 5.3.110
a 165°
1 500 110
£
1
.
TJ
O
5
'
<

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Tabela 13 - Matriz de ensaio para terminals e atenuadores de impacto - Nivel 1 ( NCHRP 350)
Nivel de
Angulo de
Tipo de Velocidade
Dispositivo Velculo impacto,
ensaio dispositivo de impacto
graus
G/NG 820C 50 0
G/NG 700C 50 0
o
G/NG 2 000P 50 0
5
O
G/NG 820C 50 15
£ G/NG 700C 50 15
C\J
G/NG 2 000P 50 15
<
< i
! j Terminals e G 820C 50 15
< atenuadores de
a: impacto rediretivos G 700C 50 15
<
i
G 2 000P 50 20
o
K
NG 820C 50 15
<LLJ>
0)
1 NG 700C 50 15
O
m NG 2 000P 50 20
2
o
0 NG 2 000P 50 20
83
-o
G/NG 2 000P 50 20
CO
6i
G 820C 50 0
{ -
G 700C 50 0
00
5
CNJ G 2 000P 50 0
g Atenuadores
CD
CNi de impacto nao G 820C 50 15
£
rediretivos
O G 700C 50 15
(: ’
<D
CD G 2 000P 50 15
£W )
<S)
Q)
G 2 000P 50 20
CL
.1 NOTA G/NG do ingles " gating" e “ non gating”, significando "abertura” e “ nao abertura”.
0
O
3
p

ABNT NBR 15486:2016
Tabela 14 - Matriz de ensaio para terminals e atenuadores de impacto - Nivel 2 (NCHRP 350)
Nivel de Tipo de Angulo de

Dispositivo Velocidade
ensaio Veiculo impacto,
dispositivo de impacto
graus
G /NG 820C 70 0
G /NG 700C 70 0
o
G /NG 2 000P 70 0
5
O
OJ
G /NG 820C 70 15
CO
s G/NG 700C 70 15
Csj
2: G/NG 2 000P 70 15
t
i- Terminals e G 820C 70 15
2 atenuadores de
LL
' impacto rediretivos G 700C 70 15
X
z
MI
o
G 2 000P 70 20
z
in
K
NG 820C 70 15
<)
Ml
0
2 NG 700C 70 15
O
NG 2 000P 70 20
O
Q) NG 2 000P 70 20
33
= G /NG 2 000P
0 70 20
CO
6i G 820C 70 0
S
'
CO
- G 700C 70 0
5
Cvl G 2 000P 70 0
CO
Atenuadores
CO
CN de impacto nao G 820C 70 15
E
0 rediretivos
O G 700C 70 15
0
O) G 2 000P 70 15
,S
>o
O)
0 G 2 000P 70 20
I
0
NOTA G/NG do ingles " gating" e “ non gating" , significando “abertura” e “ nao abertura”.
O
‘
5
O'
<

ABNT NBR 15486: 2016
Tabela 15 - Matriz de ensaio para terminals e atenuadores de impacto - Nivel 3 ( NCHRP 350 )
Nivel de Tipo de
Angulo de
Velocidade
Dispositivo Veiculo impacto,
ensaio dispositivo de impacto
graus
G /NG 820C 100 0
G /NG 700C 100 0
o
"fr G /NG 2 000P 100 0
5
O
oi
G /NG 820C 100 15
CO
5 G /NG 700C 100 15

a.
CM
G/NG 2 000P 100 15
<
D Terminals e
H G 820C 100 15
£ atenuadores de
u.
< impacto rediretivos G 700C 100 15
X
z
CD
G 2 000P 100 20
z
LU
0
NG 820C 100 15
o
IU
0
3 NG 700C 100 15
o
NG 2 000P 100 20
o
NG 2 000P 100 20
813
0 G /NG 2 000P 100 20
CO
6i G 820C 100 0
'fi;
h
-
00
G 700C 100 0
5
S! G 2 000P 100 0
CO
Atenuadores
CO
CM de impacto nao G 820C 100 15
0 rediretivos
O G 700C 100 15
2
0
0) G 2 000P 100 15
co
co
£
G 2 000P 100 20
I
0
NOTA G/NG do ingles “ gating" e “ non gating” , significando " abertura” e " nao abertura”.
O
3 Da mesma forma que os dispositivos de contengao longitudinal (ver 5.1.2), os atenuadores de impacto
ET
< sao avaliados pela severidade de impacto dos ocupantes do veiculo pelos indices ASI e THIV, conforme
a Tabela 16.
O nivel de severidade reflete o nivel de seguranga para os ocupantes do veiculo, sendo o nivel A mais
seguro que nivel B.

ABNTNBR 15486:2016
Tabela 16 - Classificagao da severidade para dispositivo de contengao pontual,

segundo a EN 1317
Classificagao do impacto Valor do indice
A ASI < 1
e THIV < 44 km/h
B 1 < ASI < 1,4
<ET 6.1 Terminals de dispositivos de contengao longitudinal

§ Todo sistema de contengao deve ser introduzido e encerrado com seguranga. Desta forma, todo
§
$ terminal de dispositivo de contengao longitudinal que tenha a possibilidade de ser impactado deve
ter caracteristicas de minimizar os efeitos do impacto.
a Urn terminal apropriado e considerado essencial quando urn sistema de contengao comega dentro
2-
i da zona livre da rodovia ou esta em urn local onde possa ser impactado por urn veiculo errante.
Para ser considerado seguro, urn terminal nao pode penetrar, fazer saltar ou capotar urn veiculo
< que impacte frontalmente ou em angulo. O inicio do terminal deve estar apropriadamente ancorado
So para que possua as mesmas caracteristicas de redirecionamento que o sistema de contengao
a que esta acoplado, quando impactado lateralmente, e ser capaz de desenvolver a tensao total para
111
g prover o redirecionamento.
S
•
Os terminais podem ser classificados, segundo a NCHRP 350/MASH, como de abertura ou de nao
1 abertura, dependendo de seu comportamento quando impactado perto do inicio. Urn terminal de
i abertura permite que urn veiculo impactando em angulo o nariz ou a lateral da unidade antes do ponto
nao rediretivo atravesse a unidade. Um terminal de nao abertura e capaz de redirecionar um veiculo
>
_CD impactando em angulo o nariz ou a lateral da unidade em toda a sua extensao. A EN 1317 nao faz
qualquer distingao de classificagao quanto a abertura e nao abertura.
3
Os terminais possuem diferentes distances entre o cabegal de impacto (inicio do terminal) e o ponto
a partir do qual ele tern a capacidade de redirecionamento. Esta distancia e importante para que
o projetista possa acrescentar ao comprimento necessario do ponto a ser protegido.
| Toda a area em frente do terminal e entre a pista e o terminal deve ser essencialmente plana,
§
com declividade maxima de 10H:1V.
& Os terminais de entrada podem ser:
a) terminal abatido (enterrado): conjunto composto por quatro modulos de defensa, variando na altura
fa> desde a posigao de projeto ate a extremidade totalmente enterrada, que deve ser firmemente
fixada ao solo, por meio de pega apropriada. E vedado o seu uso em locais com velocidade
.1 de projeto maior ou igual a 60 km/h. O terminal deve ser implantado de acordo com
< a da ABNT NBR 6971:2012, Figuras A.17 a A.20;
b) terminal absorvedor de energia: tipo de terminal que, ao ser impactado frontalmente, absorve a
energia cinetica do veiculo errante, conduzindo-o a uma parada segura. Para os terminais de
abertura, quando o impacto ocorre na sua lateral, apos o inicio do comprimento necessario, o
terminal, por meio da sua ancoragem, permite desenvolver tensao e redirecionar o veiculo. Para
os terminais de nao abertura, o redirecionamento ocorre desde o inicio do sistema, isto e, desde
o cabegal de impacto.
c) terminais em defensa defletida (terminal ancorado em talude de corte): conjunto onde as defensas
sao defletidas horizontalmente, prosseguindo ate o talude de corte, onde deve ser firmemente

ABNTNBR 15486 : 2016
ancorado. O terminal deve ser implantado de acordo com a ABNT NBR 6971 : 2012 , Figura A.23.
A deflexao deve ser de acordo com a Tabela 11;
d) terminal desviado: nas situagoes em que exista uma area lateral relativamente plana, que possa
ser utilizada para desviar lateralmente a defensa, esta pode ser iniciada afastada da pista, conforme
a Tabela 11, de modo a reduzir o comprimento necessario. Se a defensa iniciar dentro da zona
livre, deve-se utilizar urn terminal adequado para a velocidade da via (ABNT NBR 6971:2012,
Figura A.24). Caso se inicie fora da zona livre, pode-se utilizar urn terminal abatido (ABNT NBR
6971:2012, Figura A.25).
:: 6.2 Dispositivo atenuador de impacto
Dispositivo de contengao pontual que impede que vefculos errantes atinjam urn objeto fixo e cumpre
a< seu objetivo desacelerando gradualmente o veiculo ate sua parada segura, no caso de impactos
frontais. Os atenuadores de impacto podem ser rediretivos, quando, alem de suportar impacto
frontal, sao capazes de redirecionar o veiculo em impacto lateral, ou nao rediretivos, quando nao tern
a capacidade de redirecionar o veiculo perante impacto lateral, ou seja, funcionam somente para
<
impacto frontal, conforme Figuras 17 e 18.
H,
Dispositivo de contengao Atenuador
LU
< v.
II I I I I ITT!
§
1 Figura 17 - Atenuador de impacto rediretivo

i
0 Dispositivo de contengao Atenuador

3
9
-
^ 7
£=7
s ^ 7
Figura 18 - Atenuador de impacto nao rediretivo

§
o Os atenuadores de impacto sao ideais para locais onde os obstaculos fixos nao podem ser removidos,
- relocados, feitos colapsiveis, ou adequadamente protegidos por barreiras e defensas longitudinais,
por exemplo, em bifurcagoes, cabines de pedagio, colunas de viaduto. Primordialmente, eles servem
§ para reduzir a severidade dos acidentes.
1
.
Outro uso para os atenuadores de impacto esta na protegao de zonas de obras e de equipes
TJ
.1
de manutengao, sendo que unidades portateis ou temporarias foram desenvolvidas para este fim,
I assim como unidades de atenuadores montados em caminhao (AMC) para protegao dos trabalhos
' e das equipes.
Os atenuadores de impacto possuem a capacidade de absorver energia com uma desaceleragao

suportavel aos ocupantes dos veiculos, parando o veiculo impactante em distancia relativamente
curta, e de uma forma que reduz o potencial de ferimentos severos nos ocupantes.
Os atenuadores de impacto sao projetados para veiculos de 800 kg a 2 270 kg e para velocidade
de impacto variando de 50 km/h a 110 km/h, considerando diferentes angulos de impacto, tendo
os niveis de contengao dados nas Tabelas 12 a 15. Embora nao sejam projetados para caminhoes
e veiculos de transporte coletivo, os atenuadores de impacto tern urn efeito positivo tambem nestes casos.

ABNT NBR 15486:2016
Na escolha do nlvel de contengao do dispositivo atenuador de impacto a ser utilizado

em um determinado local, deve-se levar em consideragao fatores como: classificagao, velocidade
da via e largura do obstaculo a ser tratado.
6.3 Caracteristicas do local de implantagao
Na fase de projeto, e durante a construgao, reabilitagao ou reconstrugao de rodovias, a necessidaae

de atenuadores de impacto para escudar obstaculos fixos nao removiveis e o espago necessario
a sua instalagao devem ser considerados.
9 Os atenuadores de impacto sao projetados e ensaiados em terreno nivelado. Desta forma,

: : um sistema implantado em terreno nao nivelado pode apresentar desempenho imprevisfvel
$ ou ineficaz. Assim, o terreno entre a pista de rolamento e o dispositivo deve possuir uma declividade
C\1
igual ou inferior a 10H:1V e estar livre de obstrugoes e irregularidades. Guias nao podem ser implantadas
g onde atenuadores de impacto forem instalados, uma vez que podem fazer o veiculo decolar e atingir
I j
o sistema em posigao que comprometa o desempenho da unidade.
<
6.4 Caracteristicas estruturais e de seguranga
ifi
cs
HI Quando mais de um sistema puder ser utilizado em um local especifico, o projetista deve avaliar
as caracteristicas estruturais e de seguranga de cada sistema considerado, incluindo as desaceleragoes
produzidas, capacidade de redirecionamento, ancoragem, necessidades de estrutura de retengao
73
1
.
e detritos produzidos em fungao do impacto.
<>
Todos os dispositivos ensaiados por impacto devem ser capazes de parar os velculos de projeto,
dentro de nlveis toleraveis de desaceleragao, quando impactando os dispositivos nas condigoes
-o previstas nos ensaios, e capazes tambem de conter e redirecionar os velculos que impactem a lateral
V do sistema.
t= 6.5 Caracteristicas de manutengao
5
§ Em geral, os atenuadores de impacto e os terminals requerem baixa manutengao de rotina,
| mas requerem manutengao imediata apos impacto e determinados materials em estoque, ou facilmente
I
O
obtidos, para esta manutengao.
Em locais com altos Indices de acidentes, o uso de atenuadores de impacto com algum grau
'§ de reutilizagao e recomendado.
f
§
1
.

Arquivo de impressed gerado em 26/06/2018 17:49:46 de uso exclusivo de ECR ENGENHARIA LTDA [42.161.372/0001-40]
ABNT NBR 15486:2016
Bibliografia
[1] EN 1317-1, Road restraint systems - Part 1: Terminology and general criteria for test methods
[ 2] EN 1317-5, Road restraint systems - Part 5: Products requirements and evaluation of conformity
for vehicle restraint systems
[3] EN 1317-6, Road restraint systems - Part 6: Pedestrian restraint systems - Pedestrian parapets
[4] EN 1317-7, Road restraint systems - Part 7: Performance classes, impact test acceptance criteria
and test methods for terminals of safety barriers
I< '
[5] EN 1317-8, Road restraint systems - Part 8: Motorcycle road restraint systems which reduce the
impact severity of motorcyclist collisions with safety barriers
<
£
o
LU
o
IN
0)
1
•
i
i
&
I
0
i
,
:
<

37

NBR 15486 - 2016 - Segurança No Tráfego - Dispositivos de Contenção Viária - Diretrizes - Destaques

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ICS 93.080.99 ISBN 978-85-07-06086-4

ASSOCIACAO Numero de referenda

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5 4.1. 2 Tratamento de obstaculos fixos 7

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6.1 Terminals de dispositivos de contengao longitudinal 34

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Tabela 13 - Matriz de ensaio para terminals e atenuadores de impacto -

© ABNT 2016 - Todos os direitos reservados V

ABNT NBR 15486:2016

A Associagao Brasileira de Normas Tecnicas (ABNT) e o Foro Nacional de Normalizagao. As Normas

O Escopo em ingles desta Norma Brasileira e o seguinte:

vi © ABNT 2016 - Todos os direitos reservados

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O projeto dos dispositivos de contengao das vias faz parte de

Independentemente do motivo que leve um veiculo a sair

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NORMA BRASILEIRA ABNT NBR 15486:2016

Seguranga no trafego — Dispositivos de contengao viaria — Diretrizes de

.§ ABNT NBR 14885, Seguranga no trafego - Barreiras de concreto

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ABNT NBR 15486:2016

2 © ABNT 2016 - Todos os direitos reservados

ZLC e a zona livre na parte externa das curvas;

Kcz e o fator de corregao da curva (Tabela 1).

4 © ABNT 2016 - Todos os direitos reservados

Tabela 1 - Calculo da zona livre, em metros

© ABNT 2016 - Todos os direitos reservados 5

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6 © ABNT 2016 - Todos os direitos reservados

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350 1, 2 1, 2 1,3 1, 4 1,5

? d) reduzir a severidade do impacto utilizando urn dispositivo colapslvel;

I e) proteger do perigo do obstaculo com dispositivo de contengao lateral, ou com um dispositivo

§ f) delinear (sinalizar) o obstaculo se as alternativas acima nao forem posslveis.

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c\i £ 0,4 - 1:2,5 £

Protegao lateral nao necessaria

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Pista Acostamento Talude recuperavel

4H:1V ou mais piano

§ Figura 2 - Taludes recuperaveis

4.2.2 Taludes nao recuperaveis

D Em fungao da capacidade de recuperagao

Pista Acostamento Talude recuperavel Talude nao recuperavel Area de escape

Figura 3 - Classificagao de taludes

4.2.3 Taludes criticos

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Pista Acostamento Talude critico

*g Figura 4 - Talude critico

o Cortes em rocha sao considerados perigososquando a superficieformada pudercausarenganchamento

Figura 5 - Talude de corte

10 © ABNT 2016 - Todos os direitos reservados

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4.4 Em fungao de taludes transversals

© ABNT 2016 - Todos os direitos reservados 11