Monografia - Rafael Da Silveira Ciocheta

UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA
RAFAEL DA SILVEIRA CIOCHETA
GERENCIAMENTO DO RISCO NA AVIAÇÃO AGRÍCOLA

NOS ESTADOS DO MATO GROSSO E RIO GRANDE DO SUL
Palhoça
2016

Monografia apresentada ao Curso de

graduação em Ciências Aeronáuticas, da
Universidade do Sul de Santa Catarina, como
requisito parcial para obtenção do título de
Bacharel.
Orientação: Prof. Paulo Roberto dos Santos, Esp.
Palhoça
2016

Esta Monografia foi julgada adequada à

obtenção do título de Bacharel em Ciências
Aeronáuticas e aprovada em sua forma final
pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da
Universidade do Sul de Santa Catarina.
Palhoça, 16 de junho de 2016.
__________________________________________________
Prof. e orientador Paulo Roberto dos Santos, Esp.
Universidade do Sul de Santa Catarina
__________________________________________________
Prof. Antonio Carlos Vieira de Campos, Esp.
Universidade do Sul de Santa Catarina
AGRADECIMENTOS
Agradeço a todo o corpo docente da Universidade do Sul de Santa Catarina por

proporcionarem o conhecimento para que eu pudesse crescer profissionalmente e alcançar os
objetivos deste curso de graduação. Em especial ao professor Paulo Roberto dos Santos que
muito bem me orientou, sendo de fundamental importância para que fosse possível a
elaboração deste trabalho, e ao professor e coordenador do curso de Ciências Aeronáuticas
José Carlos da Silva Junior que sempre se mostrou presente, disponível e atencioso durante
todo o decorrer da formação, prestando informações relevantes aos alunos.
Agradeço a minha família que foi paciente e compreensiva nos momentos de
ausência relativos à minha profissão e aos estudos para a obtenção do bacharelado,
principalmente nesta fase final em que precisei dedicar mais tempo para a elaboração desta
monografia.
RESUMO
O presente estudo tem por objetivo identificar os quatro mais recorrentes tipos de ocorrência
aeronáutica e seus fatores contribuintes relativos à aviação agrícola nos estados de Mato
Grosso e Rio Grande do Sul entre os anos de 2013 e 2015, propondo medidas que podem ser
adotadas para mitigá-los. A escolha destes dois estados se dá pela relevância nacional neste
tipo de operação, compreendendo quase metade da frota brasileira de aviões agrícolas.
Caracteriza-se como uma pesquisa explicativa, com procedimento bibliográfico e documental
por meio de livros, manuais, regulamentos e relatórios de acidentes aeronáuticos. A
abordagem utilizada foi qualitativa e quantitativa. Ao analisar os dados estatísticos oficiais,
conclui-se que os quatro tipos de ocorrência identificados como mais recorrentes foram a
Perda de Controle em Voo, Perda de Controle no Solo, Colisão em Voo com Obstáculo e
Falha de Motor em Voo. O conhecimento teórico, que envolve conceitos básicos da
aerodinâmica dos aviões, as condições do ambiente operacional de emprego das aeronaves
agrícolas, aliada ao comprometimento e elevação do nível de consciência situacional de todo
o pessoal envolvido, desde a gerência até a ponta da linha, através do respeito aos limites da
aeronave, às normas vigentes, incentivo a uma cultura saudável de segurança operacional que
vise a preservação da integridade da vida humana e dos bens materiais são fatores essenciais
para o sucesso das operações em consonância com a prevenção de acidentes.
Palavras-chave: Aviação Agrícola. Aplicações Aéreas. Acidentes Aeronáuticos. Consciência

Situacional. Mitigação. Segurança Operacional. Segurança de Voo.
ABSTRACT
This study aims to identify the four most frequent aircraft occurrence categories and its
contributing factors relating to agricultural aviation in the states of Mato Grosso and Rio
Grande do Sul between the years 2013 and 2015, proposing ways that can be adopted to
mitigation them. The choice of these two states is given by the national relevance in this type
of operation, comprising almost half of the brazilian fleet of crop dusters. It is characterized as
an explanatory research with bibliographic and documentary procedure through books,
manuals, regulations and aircraft accident reports. The approach used was qualitative and
quantitative. By analyzing the official statistics, it is concluded that the four occurrence
categories identified as most frequent were the Loss of Control – Inflight, Loss of Control –
Ground, Low Altitude Operations and System/Component Failure or Malfunction –
Powerplant. Theoretical knowledge, which involves basic concepts of aircraft aerodynamics,
the operating environment conditions of the crop dusters use, combined with the commitment
and increased situational awareness level of all personnel involved, from management to the
end of the line, through respect to aircraft limits, the current rules, encouragement of healthy
operational safety culture aimed at preserving the human life integrity and material goods, are
key factors for the operations success in accordance with the accident prevention.
Keywords: Agricultural Aviation. Aerial Application. Aircraft Accidents. Situational

Awareness. Mitigation. Operational Safety. Flight Safety.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 – Pulverização aérea ................................................................................................... 14

Figura 2 – Obstáculos na zona rural ......................................................................................... 16
Figura 3 – O avião agrícola ...................................................................................................... 17
Figura 4 – Forças que agem no avião em voo .......................................................................... 34
Figura 5 – Sustentação .............................................................................................................. 35
Figura 6 – Arrasto parasita ....................................................................................................... 35
Figura 7 – Eixos de rotação de um avião.................................................................................. 36
Figura 8 – Flapes, detalhe ......................................................................................................... 37
Figura 9 – Teoria do voo em curva........................................................................................... 37
Figura 10 – Acidente com o PT-GQP ...................................................................................... 38
Figura 11 – Acidente com o PT-UAD ...................................................................................... 39
Figura 12 – Acidente com o PT-UNB ...................................................................................... 40
Figura 13 – Acidente com o PR-VAR ...................................................................................... 40
Figura 14 – Acidente com o PT-UNC ...................................................................................... 41
Figura 15 – Acidente com o PT-UCN ...................................................................................... 42
Figura 16 – Acidente com o PT-WQV ..................................................................................... 43
Figura 17 – Acidente com o PT-UVA ...................................................................................... 43
Figura 18 – Acidente com o PT-UEQ ...................................................................................... 44
Figura 19 – Acidente com o PT-UIP ........................................................................................ 45
Figura 20 – Acidente com o PT-GPJ ........................................................................................ 46
Figura 21 – Acidente com o PT-VUF ...................................................................................... 47
Figura 22 – Curva de reversão do PT-GQP .............................................................................. 49
Figura 23 – Recorte do Manual do Operador EMB-202B ....................................................... 50
Figura 24 – Croqui do acidente do PR-VAR............................................................................ 51
Figura 25 – Trajetória do PT-WQV ......................................................................................... 54
Figura 26 – Condições da pista de terra ................................................................................... 55
Figura 27 – Perfil de voo do PT-UIP ........................................................................................ 57
Figura 28 – Aviso no painel do EMB-201 ............................................................................... 59
Figura 29 – Válvula de distribuição com corrosão ................................................................... 60
Figura 30 – Gráfico de desempenho na decolagem da aeronave Air Tractor-502B ................ 62
Figura 31 – Qualidade do combustível ..................................................................................... 64
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Principais tipos de ocorrências aeronáuticas na aviação agrícola .......................... 27

LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 – Percentual de ocorrências por segmento da aviação entre os anos de 2013 e 2015
no Brasil. ................................................................................................................................... 19
Gráfico 2 – Percentual do número de aeronaves registradas no Brasil .................................... 20
Gráfico 3 – Percentual de acidentes na aviação agrícola no Brasil entre 2013 e 2015 ............ 21
Gráfico 4 – Tipos de ocorrências com a aviação agrícola entre 2013 e 2015 (MT e RS). ....... 27
Gráfico 5 – Fatores contribuintes dos acidentes com aeronaves agrícolas entre 2013 e 2015
(MT e RS) ................................................................................................................................. 29
LISTA DE SIGLAS
ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil

ATC – Air Traffic Control (Controle de Tráfego Aéreo)
ATS – Air Traffic Services (Serviços de Tráfego Aéreo)
CENIPA – Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
CIAA – Comissão de Investigação de Acidentes Aeronáuticos
COMAER – Comando da Aeronáutica
DGPS – Differential Global Positioning System (Sistema de Posicionamento Global
Diferencial)
FOQA – Flight Operational Quality Assurance (Garantia de Qualidade Operacional de Voo)
GPS – Global Positioning System (Sistema de Posicionamento Global)
ICAO – International Civil Aviation Organization (Organização de Aviação Civil
Internacional)
OACI – Organização de Aviação Civil Internacional
MCA – Manual do Comando da Aeronáutica
MT – Mato Grosso
NOTAM – Notice to Airmen (Aviso aos Aeronavegantes)
NSCA – Norma do Sistema do Comando da Aeronáutica
PSOE-ANAC – Programa de Segurança Operacional Específico da ANAC
RAB – Registro Aeronáutico Brasileiro
RAI – Registro de Ação Inicial
RBAC – Regulamento Brasileiro de Aviação Civil
RBHA – Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica
RF – Relatório Final
RS – Rio Grande do Sul
SAE – Serviço Aéreo Especializado
SGSO – Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional
SIPAER – Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
SMS – Safety Management System (Sistema de Gerenciamento da Segurança)
LISTA DE SÍMBOLOS
% por cento
nº número
º graus
C célsius
kt nós
m metros
ft pés
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................... 14
1.1 O VOO AEROAGRÍCOLA ............................................................................................... 15
1.1.1 As Características do avião agrícola ............................................................................ 16
1.1.2 O Piloto agrícola ............................................................................................................ 17
1.2 PROBLEMA DE PESQUISA ............................................................................................ 18
1.3 OBJETIVOS ....................................................................................................................... 18
1.3.1 Objetivo geral ................................................................................................................. 18
1.3.2 Objetivos específicos ...................................................................................................... 18
1.4 JUSTIFICATIVA ............................................................................................................... 19
1.5 METODOLOGIA ............................................................................................................... 21
1.5.1 Natureza da pesquisa e tipo da pesquisa ..................................................................... 21
1.5.2 Materiais e métodos ....................................................................................................... 20
1.5.3 Procedimentos de coleta de dados ................................................................................ 22
1.5.4 Procedimentos de análise de dados .............................................................................. 22
1.6 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ................................................................................. 23
2 REFERENCIAL TEÓRICO .............................................................................................. 24
2.1 PREVENÇÃO DE ACIDENTES ....................................................................................... 24
2.1.1 Sistema de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos (SIPAER) ............. 24
2.1.2 Sistema de gerenciamento da segurança operacional (SGSO) .................................. 24
2.2 CONCEITOS E CLASSIFICAÇÕES DE OCORRÊNCIAS AERONÁUTICAS............. 25
2.2.1 Acidente aeronáutico ..................................................................................................... 25
2.2.2 Incidente aeronáutico .................................................................................................... 26
2.2.3 Incidente aeronáutico grave ......................................................................................... 26
2.3 TIPOS DE OCORRÊNCIAS AERONÁUTICAS ............................................................. 26
2.4 INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTES ................................................................................. 28
2.4.1 Fatores contribuintes ..................................................................................................... 28
2.4.1.1 Julgamento de pilotagem .............................................................................................. 29
2.4.1.2 Aplicação dos comandos .............................................................................................. 29
2.4.1.3 Supervisão gerencial ..................................................................................................... 30
2.4.1.4 Indisciplina de voo ....................................................................................................... 30
2.4.1.5 Condições meteorológicas adversas ............................................................................. 31
2.4.1.6 Planejamento de voo..................................................................................................... 31
2.4.1.7 Esquecimento do piloto ................................................................................................ 32
2.4.1.8 Manutenção da aeronave .............................................................................................. 32
2.4.2 Relatório final ................................................................................................................ 32
2.4.3 Suma de investigação..................................................................................................... 33
2.4.4 Recomendação de segurança ........................................................................................ 33
2.5 CONCEITOS DE AERODINÂMICA E TEORIA DE VOO DE AVIÕES ...................... 34
2.5.1 Forças que agem no avião em voo ................................................................................ 34
2.5.1.1 Considerações sobre sustentação .................................................................................. 35
2.5.1.2 Considerações sobre arrasto ......................................................................................... 35
2.5.1.3 Considerações sobre estol ............................................................................................. 36
2.5.2. Superfícies de comando e dispositivos hipersustentadores ....................................... 36
2.5.3 Considerações sobre o voo em curva ........................................................................... 37
2.6 HISTÓRICO E RESUMO DE RELATÓRIOS FINAIS E SUMAS DE INVESTIGAÇÃO
CLASSIFICADOS POR TIPO DE OCORRÊNCIA ............................................................... 38
2.6.1 Perda de controle em voo .............................................................................................. 38
2.6.1.1 Ocorrência com o PT-GQP........................................................................................... 38
2.6.1.2 Ocorrência com o PT-UAD .......................................................................................... 38
2.6.1.3 Ocorrência com o PT-UNB .......................................................................................... 39
2.6.1.4 Ocorrência com o PR-VAR .......................................................................................... 40
2.6.2 Perda de controle no solo .............................................................................................. 41
2.6.2.1 Ocorrência com o PT-UNC .......................................................................................... 41
2.6.2.2 Ocorrência com o PT-UCN .......................................................................................... 41
2.6.2.3 Ocorrência com o PT-WQV ......................................................................................... 42
2.6.3 Colisão em voo com obstáculo ...................................................................................... 43
2.6.3.1 Ocorrência com o PT-UVA .......................................................................................... 43
2.6.3.2 Ocorrência com o PT-UEQ .......................................................................................... 44
2.6.3.3 Ocorrência com o PT-UIP ............................................................................................ 44
2.6.4 Falha de motor em voo .................................................................................................. 45
2.6.4.1 Ocorrência com o PT-GPJ ............................................................................................ 45
2.6.4.2 Ocorrência com o PT-VUF........................................................................................... 46
3 APRESENTAÇÃO E DISCUÇÃO DOS RESULTADOS .............................................. 48
3.1 ANÁLISE DOS RELATÓRIOS FINAIS DOS QUATRO TIPOS DE ACIDENTES
AERONÁUTICOS MAIS RECORRENTES E SEUS RESPECTIVOS FATORES
CONTRIBUINTES .................................................................................................................. 48
3.1.1 Perda de controle em voo .............................................................................................. 48
3.1.1.1 Análise dos principais fatores contribuintes ................................................................. 48
3.1.1.1.1 Aplicação dos comandos ........................................................................................... 48
3.1.1.1.2 Julgamento de pilotagem ........................................................................................... 49
3.1.1.1.3 Supervisão gerencial ................................................................................................. 50
3.1.1.1.4 Indisciplina de voo..................................................................................................... 51
3.1.2 Perda de controle no solo .............................................................................................. 52
3.1.2.1.2 Aplicação dos comandos ........................................................................................... 53
3.1.2.1.4 Condições meteorológicas adversas ......................................................................... 53
3.1.2.1.3 Planejamento de voo ................................................................................................. 54
3.1.3 Colisão em voo com obstáculo ...................................................................................... 55
3.1.3.1.1 Julgamento de pilotagem e aplicação dos comandos ............................................... 56
3.1.3.1.2 Condições meteorológicas adversas ......................................................................... 56
3.1.3.1.4 Esquecimento do piloto ............................................................................................. 57
3.1.4 Falha de motor em voo .................................................................................................. 58
3.1.4.1.2 Manutenção da aeronave .......................................................................................... 59
3.2 AÇÕES MITIGADORAS DOS RISCOS PRESENTES NOS QUATRO TIPOS DE
ACIDENTES MAIS RECORRENTES.................................................................................... 61
4 CONCLUSÃO...................................................................................................................... 66
REFERÊNCIAS ..................................................................................................................... 68
ANEXO .................................................................................................................................... 72
ANEXO A – Contrato de cessão de direitos autorais .......................................................... 73
14
1 INTRODUÇÃO
A atividade aérea por si só já é uma atividade de risco. Com o passar dos anos e a
evolução tecnológica houve e ainda há uma constante busca por voos cada vez mais seguros.
O voo agrícola envolve muito mais riscos devido às suas características de operação com voo
à baixa altura, próximo a obstáculos, com constantes evoluções e aplicação manual
ininterrupta de comandos. E são exatamente estes riscos que o autor pretende abordar na
forma de apresentação e análise de alguns acidentes ocorridos envolvendo operações
aeroagrícolas entre os anos de 2013 a 2015 no Mato Grosso (MT) e Rio Grande do Sul (RS),
os dois estados com as maiores frotas, portanto maiores operadores, de aviões1 agrícolas no
Brasil. Buscando com isso, mais uma forma de ajudar aos pilotos e gestores na tomada de
decisões e aumentar a consciência situacional a fim de gerenciar e mitigar os riscos latentes
que envolvem este importante segmento da aviação.
A crescente demanda de alimentos no mundo alavanca o crescimento do
agronegócio. No Brasil, a safra de grãos em 2015 superou a do ano anterior em 1,4%, o que
representa um aumento de 2,8 milhões de toneladas e a área de plantio em 0,9%. As projeções
para 2016 são de um aumento de pelo menos 0,5% segundo dados do Instituto Brasileiro de
Geografia e Estatística (IBGE) (BRASIL, 2016f).
Este constante crescimento da agricultura, também impulsiona a aviação agrícola
no Brasil que vê o número de aeronaves agrícolas aumentar em média 11% ao ano (BRASIL,
2015i) e possui a segunda maior frota do mundo, ficando atrás apenas dos Estados Unidos da
América.
Figura 1 – Pulverização aérea
Fonte: Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) (BRASIL, 2010).

___________________________
1
Este trabalho não abordará o uso de helicópteros na aviação agrícola pela, ainda, pouca relevância no cenário
nacional.
15
A utilização de aviões nas plantações se justifica pelas vantagens que possui em

face à utilização de máquinas terrestres na aplicação de produtos diversos. A rapidez, a
uniformidade, a possibilidade de emprego em qualquer tipo de terreno e condição de solo e o
não amassamento do cultivo, representam um ganho na produtividade e compensam o custo
mais elevado do emprego das aeronaves agrícolas.
“Porém, tais ganhos de produtividade não podem ocorrer em detrimento da
segurança operacional. Isso criaria situações que podem expor os pilotos a um nível de risco
inaceitável [...]” (BRASIL, 2010, p. 3).
Mas a aviação agrícola, de acordo com o Ministério da Agricultura, não se
restringe somente às lavouras.
A aviação agrícola é um serviço especializado que busca proteger ou

fomentar o desenvolvimento da agricultura por meio da aplicação em voo
de fertilizantes, sementes e defensivos, povoamento de lagos e rios com
peixes, reflorestamento e combate a incêndios em campos e florestas.
(BRASIL, 2016a).
Com o aumento das operações aeroagrícolas as chances de que um acidente

ocorra também aumentam. Gerenciar os riscos desta atividade é imprescindível para que o
nível de segurança esteja em um patamar aceitável. Muitos acidentes ocorridos na aviação
agrícola têm características semelhantes, com fatores contribuintes de riscos já conhecidos,
que se fossem gerenciados e tratados da maneira correta poderiam ter sido evitados.
A realização deste trabalho visa um estudo, na forma de apresentação e análise
dos tipos de ocorrência mais recorrentes na aviação agrícola e seus fatores contribuintes,
tomando como base dados estatísticos dos anos de 2013 a 2015 e o resultado de Relatórios
Finais (RF) elaborados pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
(CENIPA) de alguns acidentes ocorridos neste segmento da aviação e especificamente dos
estados de Mato Grosso e Rio Grande do Sul, os dois maiores estados com operações
aeroagrícolas do País.
1.1 O VOO AEROAGRÍCOLA
Neste segmento da atividade aeronáutica, as operações se dão em diversos tipos

de terreno e emprego. O termo terreno se justifica, pois, o voo se dá normalmente à
baixíssima altura. Em aplicações de produtos agrícolas, por exemplo, a altura de sobrevoo é
por volta de 2 a 4 metros (DRESCHER, 2012) em terrenos nem sempre totalmente regulares,
devendo constantemente manter a manutenção da altura em relação ao cultivo.
16
O voo a baixa altura ainda requer um nível redobrado de atenção quanto a

obstáculos naturais ou não nas áreas de atuação. Grandes árvores, elevações acentuadas,
edificações isoladas e torres com os perigosos cabos de alta tensão são elementos comumente
presentes nas áreas rurais.
Figura 2 – Obstáculos na zona rural
Fonte: Aviation News (SILVA, 2014).
Neste ambiente, que é onde normalmente se dão as operações aeroagrícolas, os

voos se caracterizam pelas constantes evoluções e curvas de reversão executadas pelo piloto
para se ajustar adequadamente e fazer a aproximação para a faixa a ser aplicada. Essas
evoluções exigem aeronaves adequadas para tal e elevado nível de proficiência dos pilotos
pela constante aplicação de comandos e precisão exigida nas manobras.
1.1.1 As características do avião agrícola
Devido às peculiaridades da operação aeroagrícola o avião agrícola deve ter

algumas características específicas para seu emprego com segurança.
Segundo Drescher (2012), as aeronaves de asa fixa atualmente em produção
seguem basicamente as mesmas características: boa manobrabilidade e estabilidade sob
condições de carga máxima e mínima; boa proteção ao piloto de modo a absorver a energia de
um eventual colapso e cabine elevada para melhor visualização e vedada, isolando o piloto do
exterior e, assim, impedindo a entrada de vapores dos produtos utilizados; deve ser robusta
com resistência a corrosão, resistência a alta demanda de trabalho, e ter manutenção fácil e
econômica.
Os aviões agrícolas exigem muito dos seus motores e a grande maioria destas
17
aeronaves são monomotoras. Portanto, para suportarem a constante variação de potência, o

grupo motopropulsor1 deve ser resistente e sem necessidade de constantes manutenções ou
reparos, possuindo alta confiabilidade aliada a um bom desempenho.
Figura 3 – O avião agrícola
Fonte: Manual de Piloto Agrícola (DRESCHER, 2012, p. 32).
Além das características acima, uma aeronave agrícola ainda é dotada de alguns
equipamentos extras para seu emprego. O sistema de pulverização é constituído,
genericamente, de um tanque de carga, também chamado de hooper onde são armazenados os
produtos, distribuidores com bicos pulverizadores que podem variar conforme o tipo de
aplicação (sólidos ou líquidos) e uma bomba acionada eolicamente pelo vento relativo2 para
pressurizar o sistema de pulverização.
1.1.2 O piloto agrícola
A formação de um piloto capacitado a operar aviões em atividades aeroagrícolas é

longa e nada barata, assim como praticamente tudo ligado ao setor aeronáutico.
Primeiramente, o candidato deve fazer o curso de Piloto Privado, que o capacitará
e habilitará a pilotar aviões. Cumprida esta etapa, o piloto deve fazer o curso de Piloto
Comercial, que permitirá, perante a lei, que ele seja remunerado profissionalmente ao prestar
serviços como piloto. E finalmente, após ter completado pelo menos, 370 horas de voo totais,
o piloto terá cumprido os requisitos mínimos para se matricular em um Curso de Aviação
Agrícola (CAVAG). Nota-se que um piloto que inicia o CAVAG, já é um profissional com
considerável nível de experiência na atividade aérea.
____________________________
1
Grupo motopropulsor “é o conjunto dos componentes que fornece tração necessária para o voo.” (HOMA,
2010, p. 38).
2
Vento relativo “[...] é o movimento do ar em relação a um corpo qualquer.” (HOMA, 2010, p. 6).
18
O curso é normatizado pelo Manual do Comando da Aeronáutica (MCA) 58-17

(BRASIL, 2000) e preconiza os detalhes do curso que inclui desde a formação teórica,
abordando temas sobre as peculiaridades da área de operações, as missões típicas de emprego
das aeronaves agrícolas e questões de segurança de voo, até a instrução prática com as
técnicas de aplicação, que inclui pelo menos 31 horas de voo.
O curso de Piloto Agrícola – Avião foi criado com a finalidade de

qualificar profissionais, habilitando-os tecnicamente para a realização de
operações aeroagrícolas em aviões, em conformidade com as normas de
segurança de voo preconizadas para o emprego na aviação agrícola.
(BRASIL, 2000, p. 11).
Somente após ser devidamente aprovado no CAVAG e na banca examinadora da

ANAC1 o piloto estará habilitado a pilotar, neste caso, aviões nos diversos empregos do
segmento de aviação agrícola.
1.2 PROBLEMA DE PESQUISA
Quais são os quatro principais tipos de ocorrências e seus fatores contribuintes

presentes nos acidentes aeronáuticos ocorridos na aviação agrícola, nos estados de Mato
Grosso e Rio Grande do Sul, no período de 2013 a 2015, e que medidas podem ser adotadas
para mitigá-los?
1.3 OBJETIVOS
1.3.1 Objetivo geral
Identificar quais são os quatro principais tipos de ocorrências e seus fatores

contribuintes presentes nos acidentes aeronáuticos ocorridos na aviação agrícola, nos estados
de Mato Grosso e Rio Grande do Sul, no período de 2013 a 2015, e propor medidas que
podem ser adotadas para mitigá-los.
1.3.2 Objetivos específicos
Analisar os relatórios finais de acidentes aeronáuticos ocorridos na aviação

agrícola nos estados de Mato Grosso e Rio Grande do Sul, no período de 2013 a 2015,
____________________________
1
Banca examinadora da ANAC é um exame teórico a fim de verificar os conhecimentos dos candidatos a uma
determinada licença ou habilitação técnica concedida pela Agência Nacional de Aviação Civil.
19
identificando os quatro tipos de acidentes aeronáuticos mais recorrentes e seus respectivos

fatores contribuintes.
Propor ações que possam mitigar os riscos presentes nos quatro tipos de
ocorrências analisadas.
1.4 JUSTIFICATIVA
Com o crescente aumento do emprego de aeronaves agrícolas em diversos tipos

de culturas, cresce de importância a atenção aos fatores mais críticos que envolvem essas
operações.
O intuito deste trabalho de pesquisa é identificar os mais recorrentes tipos de
ocorrência e seus fatores contribuintes que levaram a acidentes sofridos com aviões agrícolas,
sendo usado como referência estatísticas dos dois estados brasileiros com as maiores frotas de
aeronaves agrícolas, Mato Grosso e Rio Grande do Sul.
As estatísticas colhidas de dados oficiais dos órgãos públicos ligados à aviação e
relatórios finais de acidentes, justificam este trabalho, pois mostram que, devido às
características peculiares do emprego das aeronaves neste segmento da aviação, o número de
acidentes e incidentes é bem superior ao de outras modalidades, comparando-se
proporcionalmente o número de aeronaves em operação.
Gráfico 1 – Percentual de ocorrências por segmento da aviação entre os

anos de 2013 e 2015 no Brasil
Fonte: Adaptação de ANAC, banco de ocorrências, 2016.

20
Gráfico 2 – Percentual do número de aeronaves registradas

no Brasil
Fonte: Adaptação de ANAC, Registro Aeronáutico Brasileiro, 2016.
As estatísticas mostram ainda, que os mesmos tipos de ocorrências e fatores

contribuintes acabam se repetindo ou são muito semelhantes entre si. Dessa forma faz-se
necessário aumentar o nível de atenção aos fatores mais críticos que têm levado à maioria das
ocorrências em operações aeroagrícolas.
Dada a importância, já comprovada, que a aviação agrícola exerce no aumento da
produtividade das lavouras, e como já há previsão do aumento da frota para os próximos anos,
é de suma relevância que o estudo de acidentes ocorridos nestas operações seja feito,
possibilitando entender por que eles ocorrem e se há meios de mitigar os fatores contribuintes
que levam ao seu acontecimento.
Os estados do Mato Grosso e Rio Grande do Sul são os maiores operadores de
voos agrícolas do Brasil, concentrando, segundo dados do Registro Aeronáutico Brasileiro
(RAB) quase 50% da frota brasileira de aviões agrícolas (BRASIL, 2016g), e, ainda, segundo
os dados estatísticos de acidentes da ANAC, colhidos de 2013 a 2015, foram responsáveis,
também, por quase metade dos acidentes ocorridos neste período (BRASIL, 2016h). Daí a
importância deste estudo; a conclusão deste trabalho dará base para ajudar operadores, não
somente daqueles estados, mas de todo o Brasil a mitigar alguns riscos relativos à atividade
aeroagrícola e que mais têm levado a ocorrências aeronáuticas relacionadas a este segmento
no País.
21
Gráfico 3 – Percentual de acidentes na aviação agrícola no

Brasil entre 2013 e 2015
De acordo com o Anexo 13 (CANADA, 2001) da Organização de Aviação Civil

Internacional (OACI), o foco principal da investigação de qualquer acidente aeronáutico é
única e exclusivamente prevenir que outras ocorrências semelhantes voltem a ocorrer. Este
também é o foco deste projeto; ajudar aos pilotos e operadores aeroagrícolas na prevenção de
acidentes e aumentar a consciência situacional neste arriscado, porém importante, segmento
da aviação.
1.5 METODOLOGIA
1.5.1 Natureza da pesquisa e tipo da pesquisa
A presente pesquisa caracterizou-se como explicativa, com procedimento

bibliográfico e documental tendo abordagem tanto qualitativa, quanto quantitativa.
A pesquisa explicativa visa identificar os fatores que contribuem ou agem como
causa para a ocorrência de determinados fenômenos, nesse caso os principais riscos que
levaram a ocorrências envolvendo a aviação agrícola, buscando explicações e formas de
ajudar aos pilotos e pessoal envolvido nas operações a mitigar esses riscos que corroboram
para tais acontecimentos.
O procedimento bibliográfico possibilitou que se tome conhecimento de
publicações feitas a respeito do assunto que será abordado. Qualquer informação publicada,
desde periódicos impressos até meios eletrônicos, serviu de embasamento para este trabalho,
permitindo que fosse feita uma abordagem diferente do que já existe disponível.
O procedimento documental, segundo Gil (2002, p. 46 apud MOTA; LEONEL,
22
2011) trouxe as seguintes vantagens: os documentos consistem em fonte rica e estável de

dados; baixo custo; e não exige contato com os sujeitos da pesquisa.
A abordagem é quantitativa e qualitativa. Quantitativa, pois foram utilizadas
estatísticas de universos, no caso, envolvendo dados relativos às operações aeroagrícolas para
tratar do tema proposto. Qualitativa pois mostrou uma análise subjetiva das percepções de que
envolvem alguns casos que foram apresentados.
1.5.2 Materiais e métodos
Os materiais analisados são:

Bibliográficos: Livros e periódicos que abordam os temas relativos às operações
aeroagrícolas, segurança de voo, ocorrências aeronáuticas, aerodinâmica e conhecimentos
técnicos de aviões.
Documentais: Documentos e regulamentos diversos sobre a legislação regendo a
aviação civil brasileira e internacional que oferecem requisitos em relação ao tema deste
trabalho.
São eles:
a) os Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil (RBAC);
b) os Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica (RBHA);
c) documentos da ANAC;
d) documentos do CENIPA;
e) normas e manuais do Comando da Aeronáutica;
f) os Relatórios Finais e Sumas de Investigação de acidentes das
principais ocorrências em operações aeroagrícolas.
g) bibliografias sobre teoria de voo e conhecimentos técnicos de
aeronaves.
1.5.3 Procedimentos de coletas de dados
Os procedimentos técnicos de coleta de dados utilizados durante os estudos foram

desenvolvidos por meio de pesquisa bibliográfica e documental, com coleta e registro de
dados relevantes.
1.5.4 Procedimentos de análise de dados

23
Os dados foram analisados por meio de análise de conteúdo de relatórios finais de

acidentes ocorridos com a aviação agrícola e apresentados de acordo com a fundamentação
teórica, por meio de categorias de análise, quadros e gráficos a fim de alcançar os objetivos do
tema proposto.
1.6 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
O trabalho foi desenvolvido para atingir os objetivos propostos e está estruturado

da seguinte forma:
 No capítulo 1 consta a descrição da atividade aeroagrícola de forma a

mostrar sua importância no cenário de produção agrícola, as
características de operação, os meios empregados, o problema que
originou este trabalho, seus objetivos gerais e específicos, a
metodologia utilizada, identificando a natureza e tipo da pesquisa, bem
como os materiais e métodos e procedimentos para coleta, tratamento e
análise dos dados;
 No capítulo 2 consta o referencial teórico subdividido com os conceitos
e classificações das ocorrências aeronáuticas, os tipos de ocorrências
aeronáutica, identificando os tipos mais recorrentes nas operações
aeroagrícolas, os procedimentos de investigação, identificando o órgão
responsável no Brasil, como é feita a análise e divulgação da conclusão
das investigações, conceitos básicos da aerodinâmica de aviões e
resumos de alguns relatórios de acidentes;
 No capítulo 3 consta a apresentação e discussão dos resultados
demonstrando os quatro tipos de ocorrências mais recorrentes na
aviação agrícola, identificando os principais fatores contribuintes
presentes nos acidentes analisados e buscando formas de mitigar os
riscos.
 No capítulo 4 apresenta a conclusão e as disposições finais enfatizando
e complementando o motivo especial da realização desta pesquisa.
Após a conclusão, o trabalho segue com as referências dando-se por finalizado.
24
2 REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 PREVENÇÃO DE ACIDENTES
Desde os primeiros voos realizados pelo ser humano sempre houve preocupação
com a prevenção de acidentes, embora no início a abordagem fosse pautada pela simples
apuração de responsabilidades e imposição de punições. Atualmente se busca a prevenção
através da identificação de condições latentes e riscos à segurança. (BRASIL, 2012a).
O Anexo 13 da Convenção de Aviação Civil Internacional, conhecida como a
Convenção de Chicago realizada em 1944 após a Segunda Guerra Mundial dando origem à
Organização da Aviação Civil Internacional, que trata dos assuntos referentes a investigação
de acidentes e incidentes aeronáuticos, norteia os países signatários a buscarem formas de
reduzirem os índices de acidentes. E com a evolução da filosofia em cima da investigação de
acidentes, verificou-se que a simples apuração da causa de um acidente e punição dos
responsáveis não era suficiente para reduzir o número de ocorrências. Efeitos positivos
somente ocorreram quando, nos anos 60, foi adotada a postura de identificar os fatores
contribuintes que levaram a uma ocorrência sem atribuição de culpa e punição, com o único
intuito de prevenir outros acidentes. Saiu-se então de uma cultura reativa para uma cultura
preventiva (SANTOS, 2014).
2.1.1 Sistema de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos (SIPAER)
O Sistema de Investigação de Acidentes Aeronáuticos é um sistema brasileiro

“[...] idealizado de modo a permitir um adequado e rápido intercâmbio de informações, a fim
de atingir, oportuna e eficientemente, o objetivo maior do Sistema: a prevenção de acidentes
aeronáuticos.” (SANTOS, 2014, p.25).
O SIPAER tem como órgão central o Centro de Investigação e Prevenção de
Acidentes (CENIPA), que é o responsável pela investigação de ocorrências e o principal
responsável pelas ações de prevenção de acidentes na aviação brasileira.
2.1.2 Sistema de gerenciamento da segurança operacional (SGSO)
A partir de 2006 os conceitos e teorias acerca da prevenção de acidentes sofreram

evoluções. A OACI, na busca pela redução nos índices de acidentes, implantou o Safety
Management System (SMS) que foi adotado no Brasil como Sistema de Gerenciamento da
Segurança Operacional (SGSO).
25
O SGSO caracteriza-se como um método científico para a melhoria da

segurança operacional, e busca, por meio da mudança da cultura
organizacional e da incorporação dos princípios de gestão da qualidade, a
melhoria contínua da segurança operacional, alocando responsabilidades,
identificando os perigos e gerenciando os riscos. (SANTOS, 2014, p.8).
O termo Segurança de Voo, que foi sempre amplamente usado para tratar de
assuntos relativos a prevenção de acidentes, foi elevado ao nível de Segurança Operacional,
conforme trata a nova abordagem que amplia a questão da prevenção, não se restringindo
apenas ao nível das atividades relacionadas diretamente ao voo, atingindo e atribuindo
responsabilidade quanto a prevenção de acidentes aos níveis hierárquicos mais elevados de
uma organização.
Todos os setores da aviação brasileira, incluindo as empresas de aviação agrícola,
devem implantar um Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional. A Agência
Nacional de Aviação Civil é a responsável pelo estabelecimento de todas as diretrizes,
requisitos para a implantação e desenvolvimento do SGSO nas organizações da aviação civil,
através do Programa de Segurança Operacional Específico da ANAC (PSOE-ANAC).
2.2 CONCEITOS E CLASSIFICAÇÕES DE OCORRÊNCIAS AERONÁUTICAS
Antes que se entre no assunto a respeito dos tipos de ocorrências dos acidentes e
incidentes, é preciso conhecer alguns conceitos a respeito de investigação de acidentes.
De acordo com a Norma do Sistema do Comando da Aeronáutica (NSCA) 3-13
(BRASIL, 2014a, p. 12) do COMAER, a definição de ocorrência aeronáutica é:
Qualquer evento envolvendo aeronave que poderá ser classificado como

acidente aeronáutico, incidente aeronáutico grave ou incidente
aeronáutico, permitindo ao SIPAER a adoção dos procedimentos
pertinentes.
Ratificando que no Brasil, o órgão responsável pela investigação de todas as

ocorrências aeronáuticas de aeronaves civis é o Centro de Investigação e Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos, órgão subordinado ao Comando da Aeronáutica.
2.2.1 Acidente aeronáutico
O acidente é o acontecimento extremo que deve ser prevenido e evitado em

qualquer operação aeronáutica.
Segundo a NSCA 3-13, a definição de acidente aeronáutico é a seguinte:
26
Toda ocorrência aeronáutica relacionada à operação de uma aeronave

tripulada, havida entre o momento em que uma pessoa nela embarca com
a intenção de realizar um voo até o momento em que todas as pessoas
tenham dela desembarcado [...]. (BRASIL, 2014a, p. 9).
Ainda define que pelo menos uma das seguintes situações deve ocorrer para que
se caracterize o acidente:
a) uma pessoa sofra lesão grave ou venha a falecer como resultado de:
- estar na aeronave;
- ter contato direto com qualquer parte da aeronave, incluindo aquelas que
dela tenham se desprendido; ou
- ser submetida à exposição direta do sopro de hélice, de rotor ou de
escapamento de jato, ou às suas consequências.
b) a aeronave sofra dano ou falha estrutural que:
- afete a resistência estrutural, o seu desempenho ou as suas
características de voo; ou
- normalmente exija a realização de grande reparo ou a substituição do
componente afetado.
c) a aeronave seja considerada desaparecida ou esteja em local
inacessível. (BRASIL, 2014a, p. 9).
2.2.2 Incidente aeronáutico
O conceito de incidente aeronáutico é muito semelhante ao de acidente. A NSCA

3-13 do COMAER diferencia um incidente de um acidente apenas pela não consumação
deste. O incidente se caracteriza pela ocorrência que de alguma maneira afete ou possa vir a
afetar a segurança das operações aéreas (BRASIL, 2014a).
2.2.3 Incidente aeronáutico grave
A NSCA 3-13 do COMAER define o incidente grave da seguinte maneira:
Incidente aeronáutico envolvendo circunstâncias que indiquem que houve

elevado potencial de risco de acidente relacionado à operação de uma
aeronave tripulada, havida entre o momento em que uma pessoa nela
embarca com a intenção de realizar um voo, até o momento em que todas
as pessoas tenham dela desembarcado. (BRASIL, 2014a, p.10).
Sendo que “a diferença entre o incidente grave e o acidente está apenas nas
consequências.” (BRASIL, 2014a, p.10).
2.3 TIPOS DE OCORRÊNCIAS AERONÁUTICAS
O SIPAER, através do MCA 3-6 (BRASIL, 2011) do COMAER e de acordo com

a OACI, subdividiu as ocorrências aeronáuticas de acordo com o primeiro evento que levou a
27
sequência dos acontecimentos.

Os principais tipos de ocorrência presentes neste trabalho estão conceituados
conforme a tabela a seguir:
Tabela 1 – Principais tipos de ocorrência aeronáuticas na aviação agrícola

TAXONOMIA SIPAER DESCRIÇÃO TAXONOMIA ICAO
Perda de controle em Ocorrência em que o piloto não mais controla a aeronave LOSS OF CONTROL.
voo por falta de condições ou ineficácia da atuação dos – INFLIGHT (LOC-I)
comandos, no período entre a saída da aeronave do solo
até o toque no pouso. Este tipo não inclui decolagem de
planador rebocado nem helicóptero taxiando sem contato
com o solo.
Perda de controle no Ocorrência em que o piloto não mais controla a aeronave LOSS OF CONTROL.
solo por falta de condições ou por ineficácia da atuação dos – GROUND (LOC-G)
comandos, do momento em que a aeronave inicia o seu
deslocamento por meios próprios até a sua saída do solo
na decolagem, e do toque no pouso até a sua parada no
estacionamento. Este tipo inclui decolagem de planador
rebocado e helicóptero taxiando sem contato com o solo.
Manobras a baixa altura Ocorrência na qual a aeronave colide ou quase colide com LOW ALTITUDE
(Colisão em voo com o terreno (solo ou água) ou obstáculos durante operação OPERATIONS
obstáculo) realizada a baixa altura, como: pulverização, inspeção de (LALT)
linha, operações de helicóptero intencionalmente dentro
do efeito solo (pairado, taxi, manobras em área restrita,
etc.), voo de demonstração, busca e salvamento, etc.
Falha do motor em voo Ocorrência em que há parada de motor, de reator ou SYSTEM/COMPONE
redução inadvertida de potência de motor em voo. Este NT FAILURE OR
tipo não inclui os casos de interferência por fenômeno MALFUNCTION:
meteorológico, pane seca e danos causados por objetos - POWERPLANT
estranhos (F.O.D.). (SCF-PP)
Fonte: Adaptação de MCA 3-6, 2016.
Gráfico 4 – Tipos de ocorrência com a aviação agrícola entre 2013 e 2015 (MT e RS)

28
Cabe uma observação a respeito do tipo de ocorrência Colisão Em Voo Com

Obstáculo, que consta em alguns relatórios finais e sumas de investigação de acidentes do
CENIPA. Este tipo de ocorrência está inserido no contexto de Manobras a Baixa Altura que
prevê, dentre as operações realizadas próximas ao solo, a modalidade de pulverização aérea.
2.4 INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTES
De acordo com a filosofia do SIPAER, constante na NSCA 3-3 (BRASIL, 2013,

p.7), seu primeiro princípio diz que “a) todo acidente aeronáutico pode ser evitado” e seu
terceiro princípio diz que “c) todo acidente aeronáutico tem um precedente”. Daí que se dá a
importância da investigação de acidentes. No Brasil, todo acidente aeronáutico, é investigado
pelo CENIPA e tem como principal objetivo evitar outros acidentes semelhantes.
O processo de investigação visa apurar todos os fatores contribuintes que tiveram
participação direta ou indireta na ocorrência do acidente. Esta apuração é feita por uma
Comissão de Investigação de Acidentes Aeronáuticos (CIAA) composta por uma equipe de
especialistas credenciados que buscarão identificar os fatores de acordo com suas respectivas
áreas de atuação e conhecimento. A identificação dos fatores contribuintes juntamente com a
conclusão do Relatório Final, poderão dar origem às recomendações de segurança que serão
divulgadas a comunidade aeronáutica. As recomendações são as medidas propostas pela
autoridade aeronáutica que visam evitar que acidentes semelhantes se repitam atentando para
os pontos mais críticos que levaram a ocorrência.
2.4.1 Fatores contribuintes
Na ocorrência de um acidente ou incidente aeronáutico, vários aspectos estão

presentes. Um acidente não ocorre apenas por um único fato, mas sim por um conjunto de
fatores interligados ou não, que levam ao seu acontecimento.
Os fatores contribuintes, de acordo com a MCA 3-6 (BRASIL, 2011) do
COMAER, são todos os aspectos que concorreram para o acontecimento de uma ocorrência
aeronáutica ou agravaram suas consequências e são classificados em Fatores Humanos, que
abordam aspectos fisiológicos, psicológicos e operacionais e Fatores Materiais que tratam de
aspectos relacionados ao projeto, fabricação e manuseio de materiais das aeronaves e sistemas
empregados nos órgãos de Serviços de Tráfego Aéreo (ATS) que não estejam associados a
serviços de manutenção.
29
Gráfico 5 – Fatores contribuintes dos acidentes com aeronaves agrícolas entre 2013 e 2015
(MT e RS)
Fonte: Adaptação de CENIPA, Relatórios Finais e Sumas de Investigação, 2016.
A seguir serão conceituados os principais fatores contribuintes presentes nos

acidentes ocorridos com a aviação agrícola ocorridos entre os anos de 2013 e 2015 nos
estados de Mato Grosso e Rio Grande do Sul segundo os relatórios finais já concluídos e
disponibilizados pelo CENIPA.
2.4.1.1 Julgamento de pilotagem
No gráfico 5, pode-se observar que o fator Julgamento de Pilotagem, presente em

mais da metade das ocorrências, é o fator que mais contribuiu para os acidentes relacionados à
aviação agrícola nos últimos três anos.
Segundo o MCA 3-6 (BRASIL, 2011, p. 105), o fator contribuinte Julgamento de
Pilotagem se refere à “inadequada avaliação, por parte do piloto, de determinados aspectos
relacionados à operação da aeronave, estando qualificado para operá-la”.
Um piloto, ao operar uma aeronave, deve observar e respeitar todos os aspectos
relacionados ao seu emprego, atentando-se para suas peculiaridades e, principalmente,
limitações. A não observância de todos os procedimentos acerca de sua operação caracteriza
este fator contribuinte.
2.4.1.2 Aplicação dos comandos
De acordo com o MCA 3-6 (BRASIL, 2011, p. 104), o fator contribuinte

30
Aplicação dos Comandos se refere à “inadequação no uso dos comandos de voo da aeronave
por parte do piloto”, e está dentre os Aspectos Operacionais inserido na área de abordagem
Fatore Humanos.
Este fator se refere a todo tipo de ação que o piloto executa nos comandos de voo
que leve a aeronave a um determinado comportamento inadequado e que indique que
contribuiu para uma ocorrência.
2.4.1.3 Supervisão gerencial
O nível gerencial de uma empresa aérea é o responsável pelo fiel cumprimento de

todas as normas, regulamentos e procedimentos em vigor pelos mais diversos setores da
organização, e principalmente pelo pessoal diretamente ligado às operações aéreas. O MCA
3-6 define o fator contribuinte Supervisão Gerencial como sendo “supervisão inadequada,
pela gerência (não tripulantes) da organização, das atividades de planejamento e/ou de
execução nos âmbitos administrativo, técnico e/ou operacional.” (BRASIL, 2011, p. 106).
Quando os níveis mais elevados deixam de fazer, ou fazem de maneira
insuficiente, a adequada supervisão de todos os processos da empresa, deixando de prover
meios ou de aplicar atos que contribuam com a prevenção, não intervindo quando necessário
para garantir que todas as normas em vigor e diretrizes de segurança nas operações sejam
cumpridas, caracteriza este fator contribuinte.
2.4.1.4 Indisciplina de voo
A indisciplina de voo, infelizmente, é um fator contribuinte muito presente em

algumas ocorrências com aviões agrícolas. No MCA 3-6 (BRASIL, 2011, p.105) a definição
deste fator contribuinte é: “Violação (intencional) por parte do piloto, de normas operacionais,
regulamentos, ou regras de tráfego aéreo, aqui incluídas as autorizações emitidas pelo órgão
ATC, sem que haja justificado motivo para tal”.
A característica do voo da atividade aeroagrícola, com manobras a baixa altura,
constante desvio de obstáculos e, normalmente, longe dos serviços de tráfego aéreo, propicia
que pilotos mais, diríamos, audazes experimentem, por exemplo, fazer manobras consideradas
acrobáticas e não previstas, tanto para a operação quanto para a aeronave, pondo em risco a
segurança como um todo. Executar procedimentos que contrariam os regulamentos,
intencionalmente, caracterizam a Indisciplina de Voo.
31
2.4.1.5 Condições meteorológicas adversas
O conhecimento dos aspectos meteorológicos é de extrema importância para

qualquer operação aérea.
De acordo com o MCA 3-6 (BRASIL, 2011, p.104) a definição deste fator
contribuinte é a “participação de fenômenos meteorológicos, interferindo na operação e
conduzindo a circunstâncias anormais”.
Quando uma variável meteorológica interfere direta ou indiretamente na
segurança, fazendo com que uma aeronave tome atitudes diferentes do que seria uma situação
normal de operação, tendo o piloto tomado conhecimento ou não das condições reinantes ou
previstas para área de operações, caracteriza a presença deste fator contribuinte.
Na aviação agrícola, por operar em locais, muitas vezes, distantes dos serviços de
meteorologia aeronáutica, nem sempre é possível acompanhar a evolução das condições do
clima, dificultando sua consulta e consequente avaliação.
O fator Condições Meteorológicas Adversas, no caso da atividade aeroagrícola,
normalmente se apresenta em função da variação e influência dos ventos nas operações.
2.4.1.6 Planejamento de voo
O MCA 3-6 do COMAER define o fator contribuinte Planejamento de Voo da

seguinte forma:
Inadequação nos trabalhos de preparação realizados pelo piloto para o

voo ou parte dele. Incluem-se neste aspecto: o desconhecimento das
condições operacionais da rota, das características físicas dos aeródromos,
da infraestrutura de navegação aérea e/ou modificações, temporárias ou
não, divulgadas por NOTAM1, que afetem a segurança operacional do
tráfego aéreo relativa ao voo realizado. (BRASIL, 2011, p. 106).
Este fator está presente quando é identificado que um piloto, ao conduzir uma
aeronave, tenha ignorado ou desconsiderado questões relativas à preparação e planejamento
do voo, deixando de tomar conhecimento de fatores que envolvem aspectos de navegação,
condições de pistas para decolagem ou pouso, dentre outros fatores importantes, que devem
fazer parte do planejamento pela importância de estar ciente e atualizado de todas as
informações antes de qualquer operação aérea.
____________________________
1
“Aviso que contém informação relativa ao estabelecimento, condição ou modificação de quaisquer instalações,
serviços, procedimentos ou perigos aeronáuticos, cujo pronto conhecimento seja indispensável ao pessoal ligado
às operações de voo” (BRASIL, 2016c).
32
2.4.1.7 Esquecimento do piloto
De acordo com o MCA 3-6 (BRASIL, 2011, p. 105) o fator contribuinte

Esquecimento do Piloto está definido como “omissão involuntária de procedimento ou parte
dele, pelo piloto, em decorrência do esquecimento de algo conhecido”.
Quando um piloto deixa de executar um procedimento que ele já conhecia ou
deveria conhecer pelo simples fato de não ter atentado que deveria executá-lo caracteriza este
fator contribuinte.
2.4.1.8 Manutenção da aeronave
Quando fatores que envolvem a manutenção da aeronave podem ter concorrido

para o acontecimento de uma ocorrência aeronáutica este fator contribuinte será considerado
na investigação.
Segundo o MCA 3-6 (BRASIL, 2011, p. 105), a definição deste fator é:
“participação do pessoal de manutenção, por inadequação: dos serviços realizados na
aeronave, preventivos ou corretivos; e/ou do trato ou da interpretação de relatórios, boletins,
ordens técnicas, e similares”.
2.4.2 Relatório final
O Relatório Final de um acidente aeronáutico visa evitar novos acidentes, através

da identificação dos fatores contribuintes que levaram à ocorrência e para, com isso, serem
emitidas recomendações de segurança à comunidade aeronáutica.
O relatório final de um acidente aeronáutico é, juntamente com as recomendações
de segurança, um dos frutos da investigação. É através dele que serão expostas e divulgadas
as conclusões que os investigadores chegaram em relação ao ocorrido.
A NSCA 3-13 (BRASIL, 2014a, p. 13) do COMAER define o Relatório Final da
seguinte forma:
Documento formal, destinado a divulgar a conclusão oficial do SIPAER,

fundamentado nos elementos de investigação, na análise, na conclusão e
nas Recomendações de Segurança relativas a um acidente aeronáutico,
incidente aeronáutico grave ou incidente aeronáutico, visando,
exclusivamente, à prevenção de novas ocorrências.
O que deve ser enfatizado com relação ao relatório final é sua finalidade exclusiva
de prevenir novos acidentes sem buscar culpados. Sendo que “acusações e punições de erros
33
humanos agem contra os interesses da prevenção de acidentes” (BRASIL, 2013, p.7).
2.4.3 Suma de investigação
Suma de Investigação é um relatório final simplificado que, de acordo com a

NSCA 3-13 do COMAER, tem a mesma definição e mesma finalidade de um relatório final,
porém ela pode ser emitida em algumas situações específicas em substituição ao RF
(BRASIL, 2014a).
Nos Acidentes Aeronáuticos com aeronaves com peso máximo de

decolagem abaixo de 2.250 kg, que não sejam equipadas com motor à
turbina, quando não houver fatalidade, não estejam envolvidos aspectos
relacionados ao projeto e a certificação que afetem a aeronavegabilidade e
não exista interesse de outro Estado, fundamentado no Registro de Ação
Inicial (RAI), será emitida a SUMA de Investigação. (BRASIL, 2014a, p.
36).
A suma de investigação também pode ser confeccionada em alguns casos

específicos de ocorrências de Incidente Aeronáutico Grave e Incidente Aeronáutico também
previstos na NSCA 3-13 (BRASIL, 2014a). Após sua aprovação, o CENIPA tornará a suma
de investigação pública à comunidade aeronáutica e a quem interessar, em sua página na
internet. Reiterando que sua única e exclusiva finalidade é a prevenção de novas ocorrências.
2.4.4 Recomendação de segurança
Quando são conhecidos os fatores contribuintes durante a investigação de uma

ocorrência ou após a conclusão dos trabalhos através do relatório final, o CENIPA pode emitir
ações preventivas consideradas importantes para que sejam mitigados ou mesmo eliminados
os riscos que levaram a um determinado acidente em decorrência daqueles fatores
contribuintes.
Antes chamada de Recomendação de Segurança de Voo e depois como
Recomendação de Segurança Operacional, a definição de Recomendação de Segurança, de
acordo com a NSCA 3-13 do COMAER, é a seguinte:
Medida de caráter preventivo ou corretivo emitida pelo CENIPA, ou por

um Elo-SIPAER, para o seu respectivo âmbito de atuação, visando
eliminar o perigo ou mitigar o risco decorrente de uma condição latente,
ou de uma falha ativa, resultado da investigação de uma ocorrência
aeronáutica, ou de uma ação de prevenção, e que em nenhum caso, dará
lugar a uma presunção de culpa ou responsabilidade civil. (BRASIL,
2014a, p. 13).
34
A Recomendação de Segurança será divulgada a comunidade aeronáutica mas terá

como destinatário principal o órgão ou organização com competência para adotar as medidas
estabelecidas. Embora tenha sido adotada a palavra recomendação, quando da sua emissão, a
recomendação de segurança deve ser cumprida da maneira mais rápida e eficiente, porém, os
interessados devem informar à autoridade que emitiu a recomendação, eventuais dificuldades
ou até mesmo impossibilidade no cumprimento desta, devendo a autoridade competente, se
for o caso, rever a aplicabilidade ou alterar a referida recomendação.
2.5 CONCEITOS DE AERODINÂMICA E TEORIA DE VOO DE AVIÕES
2.5.1 Forças que agem no avião em voo
Para que seja possível o voo de um avião, quatro forças estão presentes segundo
Saintive (2011):
a) Peso: Força vertical no sentido do centro da terra exercida sobre todos os
corpos dentro do seu campo gravitacional.
b) Sustentação: Força aerodinâmica gerada pelas asas do avião a fim equilibrar
o peso e prover o voo propriamente dito.
c) Arrasto: Força aerodinâmica que gera resistência ao avanço de um avião,
tendendo a freá-lo.
d) Tração: Força produzida pelas hélices ou diretamente pelos motores para
contrabalancear o arrasto e prover o movimento do avião.
Nas diversas fases do voo estas forças são trabalhadas para que a aeronave tome
determinadas atitudes.
Quando todas essas forças estão em equilíbrio o voo é considerado como reto e
horizontal, permanecendo a aeronave na mesma altitude e com velocidade constante.
Figura 4 – Forças que agem no avião em voo
Fonte: Saintive (2011, p. 113).

35
2.5.1.1 Considerações sobre sustentação
São quatro os fatores que influenciam na força de sustentação de uma asa: o

coeficiente de sustentação (ângulo de ataque, formato e perfil da asa), área de asa, densidade
do ar e velocidade (HOMA, 2010).
Figura 5 – Sustentação
Fonte: Adaptação de Homa, 2016.
Como visto na fórmula que rege a força de sustentação na figura 5, a velocidade

tem um papel muito importante, com o quadrado do seu valor na influência desta força
aerodinâmica. Além disso, o ângulo de ataque, que é o ângulo formado entre o eixo que
divide uma asa (chamado de corda) e o vento relativo, também desempenham um papel
importante na sustentação.
2.5.1.2 Considerações sobre arrasto
Para Saintive (2011) o arrasto total pode ser dividido em dois grupos básicos que
são:
a) Arrasto Parasita: resistência ao avanço que não está associada a produção
de sustentação que teoricamente é equivalente à uma área plana em
deslocamento perpendicular no ar.
Figura 6 – Arrasto parasita
Fonte: Homa (2010, p.29).

36
b) Arrasto induzido: “É um subproduto da sustentação, e sempre que existir

sustentação também existirá arrasto induzido.” (SAINTIVE, 2011, p.76).
2.5.1.3 Considerações sobre estol
Quando um avião excede o ângulo de ataque, além do ângulo de sustentação

máxima, também chamado de ângulo crítico, ocorre uma rápida e abrupta queda na
sustentação e consequente perda de altura. Este fenômeno é chamado de Estol (SAINTIVE,
2011) e pode ocorrer em qualquer fase do voo “[...] com diferentes velocidades (de acordo
com o peso, fator carga1, etc.), porém sempre com o mesmo ângulo de ataque.” (SAINTIVE,
2011, p. 65).
2.5.2. Superfícies de comando e dispositivos hipersustentadores
Para que seja possível que um avião voe controladamente são necessários que
superfícies atuem para comandar a aeronave em torno de seus três eixos imaginários.
Figura 7 – Eixos de rotação de um avião
Fonte: Saintive (2011, p.97).
As superfícies de comando para controle do eixo longitudinal são os ailerons, para

o eixo vertical é o leme de direção e para o eixo lateral é o profundor. Estas superfícies
também são chamadas de superfícies de comando primárias.
Os dispositivos hipersustentadores permitem que, em determinadas fases do voo,
seja possível o aumento da sustentação com redução da velocidade. “O principal objetivo dos
hipersustentadores é obter sustentação necessária ao voo, numa velocidade menor.”
(SAINTIVE, 2011, p. 106).
É o caso do uso dos flapes que, juntamente com o aumento do coeficiente de
____________________________
1
Fator carga “é a razão entre a sustentação e peso do avião.” (HOMA, 2010, p. 64).
37
sustentação, também propicia aumento do coeficiente de arrasto funcionando como freio

aerodinâmico, trazendo benefícios nas fases de aproximação e pouso, porém reduzindo a
aceleração na corrida de decolagem (SAINTIVE, 2011).
Figura 8 – Flapes, detalhe
Fonte: Adaptação de Aventureiro do Ar, 2016.
2.5.3 Considerações sobre o voo em curva
O voo em curva implica em algumas importantes considerações que devem ser

observadas. Aerodinamicamente falando, é sabido que quanto maior a inclinação em uma
curva é necessária a aplicação de maior sustentação e, por consequência, maior potência para
que uma aeronave mantenha a altitude (HOMA, 2010).
Figura 9 – Teoria do voo em curva
Fonte: Adaptação de Homa, 2016.
Outro fator a se considerar é que a velocidade de estol de um avião também

aumenta no voo em curva e será tanto maior quanto for o ângulo de inclinação (HOMA,
2010). Se o piloto estiver voando a velocidades próximas a de estol e executar uma curva,
38
poderá ocorrer repentina queda de altitude e perda do controle da aeronave.
2.6 HISTÓRICO E RESUMO DE RELATÓRIOS FINAIS E SUMAS DE INVESTIGAÇÃO

CLASSIFICADOS POR TIPO DE OCORRÊNCIA
2.6.1 Perda de controle em voo
2.6.1.1 Ocorrência com o PT-GQP
De acordo com a suma de investigação da ocorrência nº A-004 (BRASIL, 2014e),

o PT-GQP, um avião modelo EMB-201A, realizava pulverização em uma fazenda na cidade
de Itaqui-RS quando, ao executar uma manobra de reversão, a aeronave colidiu uma das asas
contra alguns eucaliptos e na sequência contra o solo. A aeronave teve danos substanciais e o
piloto sofreu lesões graves.
Figura 10 – Acidente com o PT-GQP
Fonte: Suma nº A-004 (BRASIL, 2014e).
De acordo com o CENIPA (BRASIL, 2014e) a investigação concluiu que o piloto

tentou realizar a curva de reversão à baixa altura sobre as árvores com grande inclinação das
asas, o que levou à perda de sustentação e consequente colisão.
Os fatores contribuintes presentes na ocorrência são Aplicação dos Comandos e
Julgamento de Pilotagem.
2.6.1.2 Ocorrência com o PT-UAD
O PT-UAD, um avião EMB-201A, de acordo com a suma nº A-203 (BRASIL,

2014f), decolou para realizar aplicação de produtos defensivos agrícolas no município de
39
Alegrete-RS, quando no regresso para pouso colidiu contra a água de uma barragem que fica
no prolongamento de uma das cabeceiras da pista. A aeronave teve danos substanciais e o
piloto saiu ileso.
Figura 11 – Acidente com o PT-UAD
Fonte: Suma nº A-203 (BRASIL, 2014f).
A investigação realizada pelo CENIPA chegou à conclusão de que, baseado em

testemunhas oculares, antes de colidir, o piloto realizava passagens baixas sobre o espelho
d’água da barragem, chegando inclusive a tocar as rodas na superfície da água. Dados
coletados do DGPS1 da aeronave apontaram que o piloto já havia realizado esta manobra em
outra ocasião naquele dia de aplicações. Os fatores contribuintes atribuídos à ocorrência
foram: Aplicação de Comandos, Indisciplina de Voo, Julgamento de Pilotagem Supervisão
Gerencial.
2.6.1.3 Ocorrência com o PT-UNB
Conforme a suma nº A-086 (BRASIL, 2015c), o PT-UNB, um EMB-202 iria

realizar pulverização de defensivos em uma fazenda na cidade de Pedra Preta-MT. Durante a
corrida de decolagem da pista de terra, ao perceber que estava chegando no limite final, o
piloto tirou a aeronave do solo, mas logo em seguida a mesma retornou e pilonou 2 fora da
pista. O avião teve danos substanciais e o piloto não sofreu lesões.
____________________________
1
Sistema de posicionamento usado na aviação agrícola com precisão superior ao GPS convencional.
2
Ato, característico de avião com trem de pouso convencional, de encostar a hélice, motor, ou nariz da aeronave
no chão, podendo levar ao capotamento.
40
Figura 12 – Acidente com o PT-UNB
Fonte: Suma nº A-086 (BRASIL, 2015c).
Concluiu-se que não foram observados os padrões de performance da

aeronave e consequentemente o comprimento de pista não era adequado para a condição de
peso da aeronave e demais fatores no momento da decolagem, que acabou sendo malsucedida
e foi agravada pela aplicação inadequada dos flapes. Dentre os fatores contribuintes presentes
se destacam os fatores Julgamento de Pilotagem e Supervisão Gerencial.
2.6.1.4 Ocorrência com o PR-VAR
De acordo com o relatório final nº A-084 (BRASIL, 2014c), o PR-VAR, uma

aeronave Air Tractor 502B, realizava aplicação de produtos agrícolas em uma fazenda no
município de Campo Novo do Parecis – MT, quando após a última passagem de pulverização
colidiu contra o solo. A aeronave ficou destruída e o piloto faleceu no local.
Figura 13 – Acidente com o PR-VAR
Fonte: Relatório Final nº A-084 (BRASIL, 2014c).

41
As investigações chegaram à conclusão, baseado em relatos de testemunhas, que

quando o piloto terminou a última passagem de pulverizações teria tentado realizar uma
manobra considerada acrobática em que o avião sobe verticalmente, executa uma curva de
pedal com asas niveladas e desce fazendo a recuperação, que não teria saído de maneira
adequada e acabou acarretando no acidente. Os principais fatores contribuintes foram
Indisciplina de Voo e Julgamento de Pilotagem.
2.6.2 Perda de controle no solo
2.6.2.1 Ocorrência com o PT-UNC
De acordo com a suma nº A-008 (BRASIL, 2015b), o PT-UNC, uma aeronave

modelo EMB-202, que iria realizar aplicações em uma fazenda no município de São Borja-
RS, iniciou a corrida de decolagem, porém não ganhou sustentação adequada para completar a
decolagem vindo a colidir contra o terreno e pilonar. A aeronave teve danos substanciais e o
piloto não sofreu lesões.
Figura 14 – Acidente com o PT-UNC
Fonte: Suma nº A-008 (BRASIL, 2015b).
As investigações do CENIPA concluíram que o avião estava com peso adequado

se observado o Manual de Operação da aeronave, porém, este prevê cálculos de desempenho
somente para pistas planas e de terra, e a pista de operação era de grama e possuía um leve
aclive no sentido da decolagem. Estas variáveis não estão consideradas no Manual de
Operação o que podem ter aumentado o comprimento de pista necessário para a decolagem. O
fator contribuinte constatado foi Julgamento de Pilotagem.
2.6.2.2 Ocorrência com o PT-UCN

42
O PT-UCN, um EMB-201A decolou do aeródromo de Rosário da Sul-RS para

realizar pulverização em uma fazenda no município de Alegrete-RS, de acordo com a suma nº
A-207 (BRASIL, 2015f). Após o término das aplicações o piloto foi para pouso uma pista na
própria fazenda. Após o toque a aeronave iniciou uma guinada para a esquerda e pilonou. A
aeronave teve danos substanciais e o piloto ficou ileso.
Figura 15 – Acidente com o PT-UCN
De acordo com o resultado das investigações, seria a primeira vez que a área de
pouso seria utilizada, não havendo qualquer tipo de reconhecimento prévio por parte do piloto
ou outros integrantes da empresa. A pista apresentava uma faixa de terreno arenoso que
imprimiu resistência à roda esquerda do trem de pouso, fazendo com que a aeronave viesse a
curvar para a esquerda e pilonar, culminado com o acidente. Os fatores contribuintes
identificados foram: Aplicação de Comandos, Julgamento de Pilotagem e Planejamento de
Voo.
2.6.2.3 Ocorrência com o PT-WQV
Conforme o relatório final nº A-133 (BRASIL, 2014d), o PT-WQV, uma

aeronave Air Tractor 402A, decolava da pista do aeródromo de Tangará da Serra-MT, quando
perdeu trajetória de decolagem com desvio para a esquerda, saindo da pista e colidindo contra
um desnível do terreno antes da parada total. A aeronave teve danos substanciais e o piloto
saiu sem lesões.
43
Figura 16 – Acidente com o PT-WQV
Fonte: RF nº A-133 (BRASIL, 2014d).
Segundo a conclusão das investigações e relato do piloto, na corrida de decolagem

a aeronave pode ter sofrido influência de uma rajada de vento que ocasionou e uma mudança
na trajetória para a direita, na tentativa de corrigir o piloto usou o freio diferencial esquerdo, o
que fez com que a aeronave tivesse uma rápida guinada para a esquerda, saindo da pista. O
piloto manteve potência na tentativa de completar a decolagem, porém não houve sucesso e
resultou no acidente. Os Fatores Contribuintes apurados foram Aplicação de Comados,
Condições Meteorológicas Adversas e Julgamento de Pilotagem.
2.6.3 Colisão em voo com obstáculo
2.6.3.1 Ocorrência com o PT-UVA
De acordo com a suma nº A-204 (BRASIL, 2015e), o PT-UVA, um EMB-202,

fazia aplicação de defensivos agrícolas em uma plantação no município de São Borja-RS,
quando, na última passagem, a aeronave colidiu contra um fio da rede elétrica veio a cair. A
aeronave teve danos substanciais e o piloto sofreu lesões graves.
Figura 17 – Acidente com o PT-UVA

44
As investigações concluíram, juntamente com o relato do piloto, que quando o

mesmo cabrou a aeronave para passar por cima de uma linha de baixa tensão, perdeu contato
visual com a mesma, aplicando comandos insuficientes para transpor a rede, o que resultou na
colisão do trem de pouso com o fio e posterior colisão contra o solo. Foi constatado que não
havia uma prévia avaliação para gerenciar os riscos da operação em locais com presença redes
elétricas. Os fatores contribuintes apreciados pela investigação foram Aplicação de
Comandos, Julgamento de Pilotagem e Supervisão Gerencial.
2.6.3.2 Ocorrência com o PT-UEQ
O PT- UEQ faria uma aplicação de fungicida em uma fazenda na cidade de

Marau-RS. De acordo com a suma nº A-168 (BRASIL, 2015d), durante a corrida de
decolagem, a aeronave modelo EMB-201A, não atingiu velocidade suficiente para decolar, o
piloto então, alijou o produto a fim de melhorar a performance. A aeronave saiu do solo mas
veio a colidir contra algumas árvores presentes no prolongamento da pista. A aeronave teve
danos substanciais e o piloto sofreu lesões leves.
Figura 18 – Acidente com o PT-UEQ
Fonte: Suma nº A-168 (BRASIL, 2015d).
Foi constatado que a aeronave não atingiu os parâmetros adequados para

decolagem em função do piloto ter iniciado a corrida na pista com o freio de estacionamento
aplicado. O fator contribuinte apurado pela investigação foi Esquecimento do Piloto.
2.6.3.3 Ocorrência com o PT-UIP
De acordo com a suma nº A-220 (BRASIL, 2014g), o PT-UIP realizava aplicação

de adubo em uma fazenda no município de Primavera do Leste-MT, quando na sua segunda
45
passagem, durante a curva de reposicionamento a aeronave veio a colidir contra a rede elétrica
e em seguida contra o solo, este atenuado pela própria fiação da rede. A aeronave teve danos
substanciais e o piloto sofreu ferimentos leves.
Figura 19 – Acidente com o PT-UIP
Fonte: Suma nº A-220 (BRASIL, 2014g).
Segundo o resultado das investigações, o piloto relatou que sofreu influência do

vento antes de colidir, o que foi constatado com a análise dos dados do DGPS que indicaram
uma tendência de “achatamento” das curvas de reversão no sentido reportado pelo piloto
aproximando a aeronave da rede de alta tensão a cada passagem, culminado com a colisão da
asa esquerda contra a fiação durante a curva. As investigações do CENIPA também
concluíram que as passagens muito próximas da rede de alta tensão representavam um risco
potencial muito elevado. Os fatores contribuintes foram: Condições Meteorológicas Adversas
e Julgamento de Pilotagem.
2.6.4 Falha de motor em voo
2.6.4.1 Ocorrência com o PT-GPJ
Conforme a suma nº A-230 (BRASIL, 2015g), o PT-GPJ, modelo EMB-201A,

realizava aplicação de produtos químicos em uma plantação no município de Rosário do Sul-
RS, quando teve mal funcionamento do motor durante uma das curvas de reversão. O piloto
executou um pouso de emergência e a aeronave teve danos substanciais. O piloto não teve
ferimentos.
46
Figura 20 – Acidente com o PT-GPJ
De acordo com as investigações do CENIPA, não foi constatado mal

funcionamento de nenhum componente do motor. Porém, foi apurado que o piloto estava
voando com a bomba elétrica de combustível desligada, o que contraria o Manual do
Operador da aeronave que diz que para operações aeroagrícolas a bomba deve permanecer
ligada. Devido à alta temperatura ambiente no local (40º C), associada ao desligamento da
bomba de reforço, que fez com que a bomba do motor succionasse o combustível, possibilitou
a ocorrência do efeito chamado de vapor lock, que é um fenômeno em que ocorrem bolhas de
vapor no combustível que acarretam em falha total ou parcial na alimentação para o motor. O
fator contribuinte apurado foi Julgamento de Pilotagem.
2.6.4.2 Ocorrência com o PT-VUF
De acordo com a suma nº A-536 (BRASIL, 2015h), o PT-VUF, decolou da pista

de uma fazenda no município de Araputanga-MT a fim de realizar aplicação de defensivos,
quando a aeronave modelo EMB-202A, teve perda de potência do motor. O piloto alijou a
carga e realizou um pouso forçado em um terreno a frente. A aeronave teve danos
substanciais e o piloto saiu ileso.
47
Figura 21 – Acidente com o PT-VUF
Fonte: Suma nº A-536 (BRASIL, 2015h).
O resultado das investigações apontou que um mal funcionamento provocado por

corrosão da válvula distribuidora de combustível impediu sua distribuição para os bicos
injetores do motor, ocasionando a perda de potência. A origem da corrosão pode ter sido,
provavelmente, provocada pelo uso de combustível fora dos padrões ideais em período o qual
não foi possível se determinar. Os fatores contribuintes presentes foram Manutenção e
Supervisão Gerencial.
48
3 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS
3.1 ANÁLISE DOS RELATÓRIOS FINAIS DOS QUATRO TIPOS DE ACIDENTES

AERONÁUTICOS MAIS RECORRENTES E SEUS RESPECTIVOS FATORES
CONTRIBUINTES
Respeitando-se todos os aspectos investigados pelo CENIPA de acordo com as

conclusões dos Relatórios Finais e Sumas de Investigação divulgados, a seguir serão
apresentadas as análises baseadas nestes relatórios com o detalhamento dos principais fatores
contribuintes presentes em cada um dos quatro tipos de ocorrências aeronáuticas mais
recorrentes relacionadas à aviação agrícola nos estados do Mato Grosso e Rio Grande do Sul
entre os anos de 2013 e 2015.
3.1.1 Perda de controle em voo
O tipo de ocorrência mais significativo para a aviação agrícola, concentrando

quase 40% (BRASIL, 2016h) dos acidentes entre os anos de 2013 e 2015, foi a Perda de
Controle em Voo.
O que se verifica é que este tipo de ocorrência é muito recorrente em função das
características associadas ao voo agrícola, que dispõem, ao piloto, pouco tempo para reação
frente a situações que potencialmente possam sair do controle. Em virtude das repetidas
manobras de reversão a baixa altura, pequenas alterações no perfil das curvas podem levar a
situações que não permitam mais ao piloto a retomada do controle da aeronave.
Outro fator muito comum neste tipo de acidente é a falta de disciplina,
infelizmente, praticada por alguns pilotos que desafiam as limitações próprias e das máquinas,
executando manobras não previstas sem que possuam qualificação adequada e aeronaves
devidamente certificadas para tal.
Fazendo a análise, a seguir, dos principais fatores contribuintes de alguns
relatórios finais e sumas de investigação daquele período, podemos identificar os maiores
riscos associados a este tipo de ocorrência.
3.1.1.1 Análise dos principais fatores contribuintes
3.1.1.1.1 Aplicação dos comandos
No caso do PT-GQP, observa-se que a aplicação inadequada dos comandos

49
acabou levando ao excesso de inclinação das asas fazendo com que o avião perdesse altura em
virtude da perda de sustentação.
Porém pilotos agrícolas costumam também usar o residual de energia cinética1 da
aeronave em subida a seu favor para fazer a curva de reversão, já que esta tem seu início
normalmente em subida, permitindo com que o piloto incline mais as asas para diminuir o
raio da curva perdendo pouca altura e rapidamente descer para nova aproximação e
pulverização. No caso do acidente com PT-GQP o piloto executou a curva sobrevoando
alguns eucaliptos o que aumentou consideravelmente o risco de que, no caso de uma
inadequada ou excessiva aplicação dos comandos, poderia resultar em perda de altitude e por
estar muito próximo às árvores não teria tempo hábil para corrigir e evitar o acidente.
3.1.1.1.2 Julgamento de pilotagem
O piloto do PT-GQP, ao executar a curva de reversão (figura 22) sobre os

eucaliptos não considerou todos os aspectos relacionados a operação ao julgar
inadequadamente e desconsiderar o fato de que uma curva acentuada com o avião poderia
ocasionar queda na altitude, ignorando a condição de estar voando muito próximo às árvores,
o que criou um risco real de acidente.
Figura 22 – Curva de reversão do PT-GQP
Em diversos outros relatórios finais e sumas de investigação foi possível verificar

a presença deste fator contribuinte relacionado a inadequada utilização dos flapes e não
observância dos gráficos de performance das aeronaves para verificação do desempenho na
50
decolagem, com julgamento baseado muitas vezes na experiência própria ou de outros

operadores.
O caso do PT-UNB, que ao iniciar a corrida de decolagem já estava com os flapes
na posição 20º (BRASIL, 2015c), acima do instruído no manual de operação, demonstra
claramente que a utilização dos flapes na máxima deflexão ou com aplicação maior do
preconizado pelos fabricantes, é uma cultura negativa entre os pilotos agrícolas, contrariando
o manual de todos os modelos de aviões agrícola envolvidos nas ocorrências pesquisadas.
Figura 23 – Recorte do Manual do Operador EMB-202B
Fonte: Suma nº A-086 (BRASIL, 2015c).
A deflexão dos flapes na influência do desempenho da decolagem requer uma

análise complexa envolvendo diversas variáveis que irão influenciar no comprimento de pista
requerido para execução deste procedimento.
3.1.1.1.3 Supervisão gerencial
O caso do PT-UNB, de acordo com as conclusões da investigação, mostrou que a

supervisão por parte da gerência da empresa não era suficientemente adequada, pois seus
funcionários não possuíam conhecimento técnico adequado para auxiliar na segurança da
operação, que ficava basicamente a cargo do piloto da aeronave.
Já no caso do PT-UAD, os problemas da falta de supervisão ficaram evidentes,
pois não havia uma orientação básica aos funcionários de solo para que reportassem qualquer
anormalidade vivenciada quanto a atitude dos tripulantes na condução das aeronaves. A
investigação constatou que o piloto que veio a colidir com a água já havia realizado manobras
51
não prevista anteriormente e que colocaram em risco a operação.

Os chefes e diretores de uma empresa devem ter meios para supervisionar todas as
atividades operacionais a fim de coibir e controlar eventuais excessos e gerenciar dificuldades
sofridas por toda a equipe de apoio, e principalmente dos pilotos, que são a ponta da operação
das atividades aeroagrícolas. No conceito atual, que contempla a implantação de um SGSO, a
gerência não pode se eximir de responsabilidade e deve sempre adotar medidas no sentido da
prevenção de acidentes, controle de qualidade e respeito às normas em vigor que envolvem
todas as operações.
3.1.1.1.4 Indisciplina de voo
A investigação da ocorrência com o PT-UAD, chegou à conclusão de que houve

clara violação por parte do piloto ao fazer passagens baixas sobre a superfície da água,
chegando inclusive à toca-la, divergindo da finalidade a qual se propõe a atividade
aeroagrícola. Destacando que essa manobra é totalmente inadequada à operação e ao tipo de
voo que estava sendo realizado, e que fere os princípios de segurança.
Não é raro encontrar nas redes sociais e sites de compartilhamento, vídeos de
pilotos agrícolas executando manobras ditas arrojadas que poderiam ser enquadradas como
acrobáticas, em clara demonstração de excesso de confiança e até mesmo exibicionismo.
Lembrando que nenhuma aeronave agrícola é homologada para tal finalidade.
A presença do fator indisciplina de voo, levou a fatalidade do piloto do PR-VAR,
um Air Tractor 502B, ao fazer uma manobra não prevista no final dos trabalhos de
pulverização conhecida como stall turn, que consiste em subir verticalmente e fazer uma
curva no topo com velocidade muito baixa fazendo a recuperação na descida.
Figura 24 – Croqui do acidente do PR-VAR
Fonte: Relatório Final nº A-084 (BRASIL, 2014c).

52
A indisciplina, juntamente com outros fatores contribuintes, e falta de preparo do

piloto para realização de manobras acrobáticas, considerando ainda um avião que não é
previsto para esta finalidade, culminou em colisão contra o solo em um ângulo de
aproximadamente 60º com velocidade de 132 kt (BRASIL, 2014c). Foi relatado também por
testemunhas que o piloto já havia realizado manobras semelhantes em outras ocasiões e que
ele vinha executando as curvas de reversão cada vez mais fechadas durante as pulverizações,
indicando que ele estava em um processo de ganho de confiança na pilotagem da aeronave,
levando-o a crer que estava com domínio suficiente para permitir-se executar manobras não
previstas para a operação, resultando no acidente fatal.
3.1.2 Perda de controle no solo
A Perda de Controle no Solo é, assim como a Perda de Controle em Voo um dos

tipos de ocorrência que mais contribuíram para o aumento do número de acidentes nos
últimos anos.
Por operar rotineiramente em pistas de pouso que não são adequadamente
preparadas para a aviação geral, a operação aeroagrícola frequentemente convive com este
tipo de ocorrência. Os diferentes pisos associados às mais diversas condições meteorológicas
podem levar a situações de risco que merecem atenção redobrada por parte dos pilotos nas
operações de decolagem e pouso.
Através da análise, a seguir, dos principais fatores contribuintes presentes em
alguns relatórios finais e sumas de investigação, podemos identificar os maiores riscos
associados a este tipo de ocorrência.
A observância quanto à performance da aeronave frente as mais diversas variáveis

previstas ou não no Manual do Operador de aviões agrícolas deve sempre merecer especial
atenção. No caso do PT-UNC pode-se verificar que apesar do peso estar dentro do previsto
para o comprimento de pista disponível para decolagem, o piloto não considerou a avaliação
de que no Manual do Operador não estão presentes todos os fatores e condições que envolvem
a operação. O manual previa apenas cálculo de performance para utilização de pistas planas e
de terra, sendo que a pista que seria utilizada era de grama e possuía um aclive no sentido de
53
decolagem. Segundo o preconizado no Manual do Operador, o tamanho de pista necessário

calculado ficou abaixo do disponível, porém muito próximo a este. Por não observar os
fatores de a pista ser de grama e de haver um pequeno aclive, pode ter ocorrido de o
comprimento de pista necessária para decolagem ultrapassar o comprimento disponível
levando ao acidente.
No caso do PT-WQV, em que a aeronave saiu da pista durante a decolagem, foi
constatado que, embora não seja possível precisar se este fator contribuiu para o acidente, o
avião estava com peso acima do máximo especificado pelo fabricante, mostrando que não
havia grande preocupação com os cálculos de performance e limitações na operação da
aeronave. Fato este, relacionado ao excesso de peso, que não é incomum de ser constatado
como contribuição direta em outras ocorrências de Perda de Controle no Solo.
3.1.2.1.2 Aplicação dos comandos
O uso inadequado dos comandos de voo também é um fator muito comum neste
tipo de ocorrência.
O caso do PT-WQV mostra que durante a corrida de decolagem, a manutenção da
trajetória, mantendo-se a linha central da pista, é uma fase que requer atenção. A aeronave já
estava com mais de 40 kt (BRASIL, 2014d) quando, ao tentar corrigir um desvio para a
direita, o piloto achou necessário usar o freio diferencial, freando somente a roda esquerda,
quando na verdade somente o uso do leme de direção deveria ser suficiente para evitar que a
aeronave mantivesse aquele desvio à direita. O uso do freio diferencial, combinado com uma
velocidade considerável, colocou o avião em uma situação em que não foi possível mais a
correção da trajetória, ocasionando um demasiado desvio para a esquerda até que saísse da
pista, vindo a culminar com o acidente.
A correção da trajetória nas fases de decolagem ou pouso deve ser feita sempre de
maneira efetiva, porém sem movimentos bruscos e usando o leme de direção, evitando-se o
uso dos freios diferenciais que podem levar ao descontrole da aeronave.
3.1.2.1.4 Condições meteorológicas adversas
A influência do vento teve razoável participação em algumas ocorrências,

principalmente, de Perda de Controle no Solo, sendo mais um fator que merece a devida
atenção por parte dos operadores. A guinada inicial citada no caso do PT-WQV, de acordo
com o relato do piloto e com a conclusão da investigação do acidente, foi ocasionada
54
possivelmente por uma rajada de vento pela direita, já que havia presença de nuvens
cumulunimbus1 nas vizinhanças do aeródromo.
Ventos de través, nas fases de pouso ou decolagem são os que demandam maior
atenção por parte dos pilotos, considerando ainda que aviões com trem de pouso do tipo
convencional sofrem maior influência dos ventos cruzado nestas fases.
Figura 25 – Trajetória do PT-WQV
Fonte: Relatório Final nº A-133 (BRASIL, 2014d).
No Manual de Voo, no caso da aeronave Air Tractor 402A, consta que as

limitações de vento de través para operações de decolagem é de 13kt (BRASIL, 2014d), e
devido à condição meteorológica instável presente na região, uma componente de vento no
través direito teria provocado o momento inicial para a direita durante a corrida de decolagem
(figura 25), e na tentativa de manter a trajetória e o controle da aeronave, a situação se
agravou, conforme outros fatores contribuintes levantados, levando à saída total da pista e ao
acidente.
3.1.2.1.3 Planejamento de voo
O prévio planejamento é muito importante para a segurança da operação. O

acidente com o PT-UCN é um caso em que a falta de um planejamento pode contribuir de
maneira significativa para uma ocorrência. O pouso da aeronave seria feito em uma pista de
terra recém construída sem que fosse feito um prévio reconhecimento por solo a fim de
verificar se a mesma oferecia condições de ser utilizada com segurança.
____________________________
1
Tipo de nuvem que, de acordo com o site REDEMET (BRASIL, 2016d), “[...] é frequentemente acompanhada
por pesadas pancadas de chuva, raios, trovões e, às vezes, granizo, rajadas fortes de vento e tornados”.
55
A figura 26 mostra as condições da pista em que o piloto tentou o pouso, uma

faixa lateral de 2,2 m de largura que não oferecia condições para uma operação segura, pois o
solo não estava adequadamente compactado, oferecendo resistência ao avanço, não
permitindo que, no caso do pouso, o pneu rodasse livremente para que fosse possível o
controle da aeronave durante a redução de velocidade após o toque.
Figura 26 – Condições da pista de terra
A diferença do piso gerou uma disparidade no avanço de uma roda em relação à

outra ocasionando a guinada da aeronave e não permitindo que o piloto retomasse o seu
controle. Se os operadores tivessem realizado uma inspeção prévia da pista, teriam constatado
que a pista ainda não oferecia condições ideais para utilização, necessitando de ajustes. Cabe
ressaltar que o adequado planejamento de uma operação aeroagrícola também passa pelo
reconhecimento terrestre dos locais de operação.
3.1.3 Colisão em voo com obstáculo
A colisão em voo com obstáculos é um tipo de ocorrência muito recorrente na

aviação agrícola em face da especificidade do tipo de voo. Embora a área rural seja um local
tipicamente com baixa densidade populacional e imensas áreas de cultivo, criando-se por isso,
a ilusão de que há muito espaço facilitando a operação com aeronaves, não é incomum
encontrar obstáculos com risco potencial para a ocorrência de acidentes com aeronaves
agrícolas. Muitas plantações são cortadas pelas perigosas linhas de transmissão de energia
elétrica, que requerem atenção especial pois nem sempre é possível ver com clareza os fios
dependendo da sua espessura e, também, por normalmente não estarem adequadamente
56
sinalizados.
Através da análise, a seguir, dos principais fatores contribuintes presentes em
3.1.3.1.1 Julgamento de pilotagem e aplicação dos comandos
O que se verifica no acidente com o PT-UVA, que colidiu o trem de pouso com
fios de energia, é que ao iniciar a transposição da linha, na última passagem de pulverizações,
o piloto perdeu momentaneamente o contato visual com a mesma, o que prejudicou seu
julgamento quanto à altura para necessária para passar sobre o obstáculo com segurança. Com
isso a aplicação nos comandos para cabrar o avião, não foi suficientemente efetiva
culminando na ocorrência. Dificilmente se vê as linhas de transmissões de energia na área
rural adequadamente sinalizadas, sendo assim, a consciência situacional do piloto ao operar
em áreas deste tipo deve estar sempre elevada.
No caso do PT-UIP, que colidiu a asa esquerda contra fios de alta tensão, também
se verifica que o piloto estava fazendo as curvas cada vez mais próximas às linhas de
transmissão após as passagens, demonstrando que o nível de consciência situacional do piloto
ao não considerar como um risco potencial o fato de estar se aproximando do obstáculo pela
provável influência do fator contribuinte a seguir.
3.1.3.1.2 Condições meteorológicas adversas
Ainda no caso do PT-UIP, foi possível verificar, através das investigações e relato
do piloto, que havia um vento de razoável intensidade no momento do acidente que pode ter
contribuído significativamente para a ocorrência. Isso se verifica pelo registro dos dados do
DGPS da aeronave que mostrou uma trajetória de achatamento da curva (figura 27) nas
proximidades da linha de energia.
57
Figura 27 – Perfil de voo do PT-UIP
Neste caso específico observa-se que a influência do vento de 18 kt no sentido de

través da aplicação (BRASIL, 2014g) estava empurrando a aeronave no momento da curva
para as proximidades dos fios. A suma de investigação não é clara, mas fica implícito que
quando decolou, o piloto não estava totalmente ciente das condições meteorológicas ou que
pode ter havido uma mudança das condições após a decolagem.
Verificou-se que no caso do PT-UVA, não havia uma supervisão por parte da
empresa quanto ao gerenciamento do risco de operar em áreas, principalmente, com presença
de redes de transmissão, e que contemplasse o controle das atividades operacionais e de
planejamento, ficando a cargo do piloto todas essas tarefas.
Este é mais um caso em que o nível gerencial não se compromete adequadamente
com a operação, praticamente ignorando como as operações estão sendo executadas, deixando
somente a cargo do piloto a tarefa de fazer a avaliação da área, quando esta deveria ser feita
em conjunto com uma equipe de trabalho que avaliaria a melhor forma de se executar o
serviço de pulverização.
3.1.3.1.4 Esquecimento do piloto
Este fator contribuinte está presente no caso do PT-UEQ, que embora o acidente
tenha sido classificado com colisão em voo com obstáculo, a ocorrência se deu após uma
tentativa de decolagem, e merece considerações. Foi constatado que o freio de estacionamento
da aeronave estava aplicado, não permitindo que a mesma atingisse a velocidade para
58
decolagem no espaço disponível de pista. O piloto simplesmente esqueceu de soltar o freio

antes de iniciar a corrida de decolagem e mesmo tendo notado que a aeronave não apresentava
o desempenho adequado, prosseguiu, e não conseguiu transpor as árvores no prolongamento
da pista.
É notório neste caso que o piloto não seguiu ou não possuía um check list1 para
conferir todos os procedimentos previstos em qualquer fase do voo, neste caso a decolagem.
O uso regular do check list se torna importante justamente para evitar exatamente
que os tripulantes, por qualquer motivo, venham a esquecer de executar alguma tarefa
essencial nas diversas fases de um voo.
3.1.4 Falha de motor em voo
No Brasil, todas as aeronaves agrícolas em operação são monomotoras e uma

falha no motor significa que o piloto terá que agir rapidamente para tentar pousar o avião da
maneira mais segura possível. Pela especificidade da atividade, voando a três ou quatro
metros do solo, o tempo disponível entre o surgimento da pane e a aterragem pode ser de
poucos segundos.
Por isso cresce de importância a preocupação da empresa ou operador
aeroagrícola com a criteriosa manutenção dos motores e fiel cumprimento de todas as
inspeções previstas.
Porém, os problemas de apagamento de motor mais comuns na atividade
aeroagrícola estão relacionados com combustível, seja pela possível contaminação ou pela
não observância de alguns procedimentos previstos no manual do operador quando da
operação com a aeronave.
Fazendo a análise, a seguir, dos principais fatores contribuintes presentes em
A não observância das limitações e procedimentos previstos no manual de voo das

aeronaves pode expor os operadores a situações críticas que podem se tornar irreversíveis.
____________________________
1
Lista de verificação.
59
A aeronave modelo EMB-201 quando em operações aeroagrícolas deve

permanecer com a bomba de combustível auxiliar (ou booster pump) ligada (BRASIL,
2015g). No caso do PT-GPJ, o piloto contrariava esta observação ao voar executando
pulverização com a referida bomba desligada. O motor, nesta situação, é alimentado pela sua
própria bomba de combustível, succionando-o do tanque. Na eventualidade de ocorrer um
apagamento do motor ocasionado pela falha da bomba deste, ou por outro motivo, como a
provável ocorrência do efeito vapor lock no acidente do PT-GPJ, a bomba elétrica auxiliar,
que empurra o combustível para o motor, seria capaz de continuar alimentando-o, prevenindo
o vapor lock e evitado seu apagamento. Nas fases de decolagem, pouso e pulverização, a
perda do motor dará pouco tempo de reação para que o piloto tente pousar o avião. É daí que
surge a importância de se operar com a booster continuamente ligada, respeitando o previsto
pelo fabricante, como explicitado na figura 28.
Figura 28 – Aviso no painel do EMB-201
Fonte: Adaptação de Suma nº A-230, 2016.
3.1.4.1.2 Manutenção da aeronave
A manutenção pode ser considerada a espinha dorsal da operação com aeronaves,

pois o não cumprimento de todas as rotinas previstas pelo fabricante e requisitos impostos
pelas autoridades, automaticamente comprometem a segurança da operação aérea como um
todo.
A ocorrência com o PT-VUF, mostra que um dos fatores que levaram ao
apagamento do motor foi o travamento da válvula distribuidora de combustível pelo
60
surgimento de corrosão na parte interna da válvula.
Figura 29 – Válvula de distribuição com corrosão
Fonte: Adaptação de Suma nº A-536 (2016).
Cabe ressaltar que o motor havia passado por inspeção a pouco mais de 40 horas
antes do acidente. As investigações avaliaram que o que levou ao surgimento da corrosão
pode ter sido a utilização de combustível, neste caso etanol, fora do especificado.
Pela operação aeroagrícola ocorrer em pistas improvisadas longe de pontos diretos
de abastecimento, é necessário que o combustível seja levado até os locais de operação, sendo
necessário que sejam seguidas uma série de medidas para prevenir que ocorram
contaminações que possam vir a modificar suas características.
A questão quanto à possibilidade de o combustível estar contaminado associada à

problemas de manutenção no caso do PT-VUF, mostra que o nível mais elevado da empresa
desempenhava um papel de supervisão ineficiente.
Com relação ao combustível, existem normas que especificam os procedimentos
acerca do seu transporte, armazenagem e manuseio, que devem ser respeitadas. Oferecer
treinamento adequado ao pessoal de apoio e após avaliar e supervisionar os processos
empregados é dever da empresa. O mesmo ocorre quanto à manutenção, que para cumprir
com todos os requisitos, tanto as rotinas do fabricante quanto o especificado nas normas das
autoridades, deve receber todos os meios previstos para seu cumprimento, sendo que os
chefes e diretores tem papel fundamental através de um adequado apoio e eficiente
supervisão.
A despreocupação dos gerentes quanto à supervisão e não observância dessas
normas, bem como a pouca relevância dada à implantação efetiva do SGSO, podem ter
consequências como as que levaram ao acidente do PT-VUF.
61
3.2 AÇÕES MITIGADORAS DOS RISCOS PRESENTES NOS QUATRO TIPOS DE

ACIDENTES MAIS RECORRENTES
A atividade aeroagrícola, independentemente do terreno, já tem um fator de risco

que é o pouco tempo de reação no caso de qualquer anormalidade. Passar próximo à
obstáculos também faz parte da atividade. Porém é preciso sempre respeitar as limitações da
máquina a fim se evitar o agravamento de um imprevisto, por menor que seja. Executar
curvas muito baixas ou muito próximo a obstáculos aumenta potencialmente esse risco.
Sempre que possível deve-se evitar que as curvas de reversão sejam feitas muito
baixas, e principalmente deve-se respeitar os aspectos aerodinâmicos que são comuns a todas
as aeronaves e os aspectos específicos de cada modelo, lembrando ainda, que, em uma
determinada condição, principalmente ao executar curvas com grande inclinação, até mesmo
uma rajada de vento pode ser suficiente para que ocorra uma momentânea perda de controle
ou um deslocamento súbito da aeronave, não permitindo que se tenha tempo ou espaço hábil
para correções.
As pistas de pouso comumente utilizadas na aviação agrícola são, em sua maioria,
de grama, terra ou cascalho e muitas vezes oferecem condições mínimas de operação, sejam
na sua extensão ou nas condições do piso. Respeitar o manual de operação de cada aeronave é
fundamental para que se obtenha uma condição aceitável de segurança.
Cabe ainda ressaltar que um tipo de pista, por exemplo, uma pista de terra não
deve ser encarada igual à outra pista semelhante, pois podem haver variáveis que podem
influenciar diretamente na operação como, por exemplo, se o piso é de um determinado tipo
de solo mais ou menos macio que outros. Como no caso do acidente envolvendo o PT-UCN
que experimentou a variação do tipo de terreno na mesma pista ao executar o pouso pela
primeira vez nesta. É muito importante que no caso de se pretender operar em pistas novas ou
não reconhecidas, seja feito este prévio reconhecimento para avaliar quais são as condições da
mesma e se oferece condições para utilização segura. Considerar ainda, o tipo de piso,
tamanho, aclives e declives, obstáculos e vento predominante, são importantes para fins de
planejamento da atividade como um todo.
Os gráficos e tabelas de performance para determinação do comprimento de pista
necessária para decolar e pousar em condições seguras devem ser bem estudados e sempre ser
consultados antes de qualquer operação, avaliando todas variáveis envolvidas, como peso
total, temperatura, altitude do campo, tipo de piso da pista e condição da pista (ex. molhada,
grama alta).
62
Há de se ressaltar que nem todas as aeronaves trazem em seu manual de operação

gráficos de desempenho para todos os tipos de pista e situações, como o Air Trator 502B
(figura 30), que consta apenas pista seca de asfalto, crescendo nestes casos a importância de
se adotar sempre as medidas mais conservadoras para evitar que se entre em uma condição de
risco potencial onde não seja possível a condução da aeronave com segurança.
Figura 30 – Gráfico de desempenho na decolagem da aeronave Air

Tractor-502B
Fonte: Relatório Final nº A-042 (BRASIL, 2014b).
Mesmo que o peso esteja dentro do calculado, de acordo com os gráficos de

performance dos diferentes modelos de aviões agrícolas para operar em uma determinada
pista, não se pode desprezar outros fatores que envolvem a operação de qualquer aeronave.
Considerar variáveis como tipo do piso da pista, obstáculos, se existe aclives ou declives,
além das condições meteorológicas de velocidade e direção do vento e chuva, é muito
importante para definir se a configuração da aeronave está de acordo para a realização de uma
decolagem segura. Nunca é demais alertar para que sempre que houver dúvidas quanto à
segurança, deve-se sempre empregar as medidas mais cautelosas a fim de prevenir
imprevistos durante a atividade. Decolar com inadequada configuração de peso de acordo
com a pista, ou mesmo, com pesos acima do máximo para a aeronave são práticas que devem
ser completamente abolidas. Manter o foco de que respeitando o que está definido nos
manuais de operação das aeronaves, sem deixar de considerar outras variáveis, garantirá a
execução segura da atividade aérea como um todo.
63
A decolagem requer atenção por parte dos pilotos, ainda mais quando esta
operação envolve aviões com trem de pouso convencional, que são sabidamente mais
instáveis durante as fases de decolagem e pouso.
Os ventos de través são os que requerem maior atenção quando decolando ou
pousando. Os manuais de operação sempre trazem as limitações da velocidade do vento
cruzado para operações de pista que devem ser respeitadas.
Considerando que uma aplicação inadequada nos comandos pode levar a perda de
controle da aeronave, para fazer a manutenção da proa de decolagem, o uso constante do leme
de direção é fundamental. O uso dos freios para tentar corrigir a trajetória durante a
decolagem, dependendo da velocidade, poderá causar uma repentina guinada que poderá levar
ao descontrole da aeronave e dificultará sua retomada, além de criar uma resistência ao
avanço, diminuindo a aceleração do avião e podendo levar inclusive ao pilonamento.
A aplicação dos flapes com ângulos diferentes do especificado no manual de
operação das aeronaves, também, não deve ser uma prática aceitável para qualquer operador.
Seguir os procedimentos determinados pelo fabricante é extremamente importante para a
operação segura do avião. Somente o fabricante tem acesso a todas as informações e
características aerodinâmicas da aeronave para determinar as melhores condições de aplicação
de flapes nas diversas fases do voo. Todo esse processo se dá a partir da aplicação de
conhecimentos teóricos e exaustivos testes executados em práticas de voo.
Portanto, qualquer procedimento aplicado que seja diferente do previsto pelos
fabricantes pode levar a sérios risco e comprometer significativamente a segurança da
operação com a aeronave.
Uma ferramenta muito importante a ser considerada é o check list. A confecção e
o uso de check list deve ser amplamente incentivado, pois através dele a probabilidade de
execução errada ou esquecimento de algum procedimento imprescindível a uma determinada
fase de operação, cai drasticamente. Seu uso regular, ainda mais considerando que o piloto
agrícola está sempre sozinho na cabine, aumenta muito a consciência situacional quando da
realização dos procedimentos e verificações operacionais, e cresce de importância nas fases
críticas de decolagem e pouso.
Manobras acrobáticas e exibicionismos ao conduzir aeronaves agrícolas são
fatores que poderiam ser facilmente controlados pelos membros do escalão superior da
empresa aeroagrícola. Instruir o pessoal de apoio no solo a reportar ou questionar de forma
adequada qualquer tipo de manobra que fuja ao perfil de voo agrícola é um importante meio
de coibir que eventuais excessos possam vir a causar problemas para a segurança das
64
operações. Outra importante ferramenta é o DGPS a bordo das aeronaves que podem
precisamente verificar se os pilotos não estão deliberadamente cometendo abusos na
condução da aeronave. Claro que o uso destes dados deve ser feito de maneira semelhante ao
que é feito em programas como Garantia de Qualidade Operacional de Voo (FOQA) que visa,
juntamente com outros meios de prevenção, a garantia da qualidade operacional do voo,
visando exclusivamente a prevenção de acidentes.
A qualidade na manutenção é um fator essencial para a segurança e confiança de
toda a operação aérea. Considerando que a imensa maioria da frota aeroagrícola do país é
composta por aeronaves com mais de 10 anos, conforme dados do RAB (BRASIL, 2016g),
cresce de importância a atenção nos serviços realizados, de maneira alguma sendo permitido
ou aceito improvisos ou procedimentos em desconformidade com os manuais de manutenção
dos fabricantes sob pena de colocar em risco piloto e aeronave.
Quanto ao controle do combustível utilizado, além de seguir todas as normas e
recomendações para seu manuseio, é importante que antes de ser colocado na aeronave, seja
feito um teste de qualidade, e essencialmente seja feita a drenagem, tanto dos tanques da
aeronave quanto dos que armazenam o combustível, verificando se o combustível está livre de
algum tipo de contaminação, principalmente água, e sendo, portanto, seguro para uso na
aeronave.
Figura 31 – Qualidade do combustível
Fonte: Formação RSB-Aeroporto (2016).
A busca pela operacionalidade em concomitância com a prevenção de acidentes

deve sempre ser o farol de uma organização aérea e das autoridades.
Daí cresce de importância, além da efetiva fiscalização por parte da ANAC, o
papel que a gerência tem na influência da cultura organizacional da empresa aeroagrícola, por
65
menor que esta seja. Não somente pela aplicação do SGSO, que sendo correta e efetivamente
implantado ajuda na identificação e consequente mitigação de riscos e perigos, mas também
pela adoção de programas de conscientização que, juntamente com o incentivo ao uso das
ferramentas de prevenção e adequada capacitação técnica do pessoal de solo para auxiliar o
piloto na condução da operação, desde o planejamento até a execução, sem deixar de realizar
uma permanente e adequada supervisão dos processos, certamente contribuirão
significativamente para o aprimoramento da segurança operacional na atividade.
66
4 CONCLUSÃO
O presente estudo teve por objetivo identificar os quatro mais recorrentes tipos de
ocorrências aeronáuticas, e seus respectivos fatores contribuintes, presentes no segmento de
aviação agrícola, tomando como base os estados de Mato Grosso e Rio Grande do Sul entre
os anos de 2013 e 2015, buscando propor meios para mitigar os riscos potenciais identificados
que podem contribuir para a ocorrência de acidentes.
Para atingir o objetivo, a pesquisa se deu pelo levantamento de dados estatísticos
para exposição do problema, o ambiente operacional e meios envolvidos nas operações
agrícolas, compreensão de conceitos relacionados à prevenção de acidentes, investigação e
aerodinâmica de aviões que permitiram a análise de relatórios de acidentes ocorridos naquele
período em Mato Grosso e Rio Grande do Sul. Com isso, foi possível propor e ratificar
medidas para diminuir a incidência de acidentes dos tipos perda de controle em voo, perda de
controle em solo, colisão em voo com obstáculo e falha de motor em voo, os quatro mais
recorrentes identificados.
Apesar da maioria dos relatórios ser bem resumida e não apresentar todos os
detalhes com precisão acerca dos acidentes, de uma maneira geral, através dos resultados
obtidos, foi possível verificar que os maiores riscos apurados estão muito relacionados ao não
cumprimento de normas específicas e não observância dos parâmetros de performance da
aeronave em operação, aliada à uma baixa consciência situacional diante de uma atividade
que requer atenção e respeito à característica operacional do voo aeroagrícola.
Fica visível que algumas empresas têm baixo índice de preocupação com a
segurança operacional, e, mesmo com a obrigatoriedade da implantação do SGSO, não
investem o suficiente em programas de treinamento e prevenção de acidentes, que
normalmente recaem sobre o piloto da aeronave.
A própria ANAC admite que tal fato acabe ocorrendo. “Para algumas empresas
aeroagrícolas – em especial aquelas que não adotaram a cultura de gerenciamento de risco – o
piloto é o principal responsável pelo aumento da produtividade em termos reais.” (BRASIL,
2010, p. 3).
Isso tudo não exime alguns pilotos que, por estarem operando afastados dos
órgãos de controle de tráfego aéreo, dentre outros fatores, abusam das suas próprias limitações
e das máquinas adotando procedimentos e atitudes que geram risco potencial à segurança,
sem contar a execução de manobras não previstas nem pelos fabricantes dos aviões e nem
pelas autoridades aeronáuticas.
67
A aviação agrícola é uma atividade que demanda cuidados e necessita da

participação e comprometimento de todos os envolvidos, incluindo as autoridades, em prol da
prevenção de acidentes. Assim sendo, pelo presente trabalho, sugere-se que posteriores
pesquisas sejam feitas no sentido de colaborar com a constante busca pelo aprimoramento de
uma cultura positiva de segurança, chamando atenção para o respeito às normas, às limitações
das aeronaves e do ambiente, aos procedimentos operacionais aliados à conscientização e
aumento do nível de consciência situacional, incentivando, assim, para que o
desenvolvimento operacional da atividade transcorra de maneira mais segura e eficiente.
68
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72
ANEXO
73
ANEXO A – Contrato de cessão de direitos autorais

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UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA

RAFAEL DA SILVEIRA CIOCHETA

GERENCIAMENTO DO RISCO NA AVIAÇÃO AGRÍCOLA

GERENCIAMENTO DO RISCO NA AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Monografia apresentada ao Curso de

Orientação: Prof. Paulo Roberto dos Santos, Esp.

GERENCIAMENTO DO RISCO NA AVIAÇÃO AGRÍCOLA

Esta Monografia foi julgada adequada à

Palhoça, 16 de junho de 2016.

Agradeço a todo o corpo docente da Universidade do Sul de Santa Catarina por

Palavras-chave: Aviação Agrícola. Aplicações Aéreas. Acidentes Aeronáuticos. Consciência

Keywords: Agricultural Aviation. Aerial Application. Aircraft Accidents. Situational

Figura 1 – Pulverização aérea ................................................................................................... 14

Tabela 1 – Principais tipos de ocorrências aeronáuticas na aviação agrícola .......................... 27

ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil

Figura 1 – Pulverização aérea

Fonte: Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) (BRASIL, 2010).

A utilização de aviões nas plantações se justifica pelas vantagens que possui em

A aviação agrícola é um serviço especializado que busca proteger ou

Com o aumento das operações aeroagrícolas as chances de que um acidente

1.1 O VOO AEROAGRÍCOLA

Neste segmento da atividade aeronáutica, as operações se dão em diversos tipos

O voo a baixa altura ainda requer um nível redobrado de atenção quanto a

Figura 2 – Obstáculos na zona rural

Fonte: Aviation News (SILVA, 2014).

Neste ambiente, que é onde normalmente se dão as operações aeroagrícolas, os

1.1.1 As características do avião agrícola

Devido às peculiaridades da operação aeroagrícola o avião agrícola deve ter

aeronaves são monomotoras. Portanto, para suportarem a constante variação de potência, o

Figura 3 – O avião agrícola

Fonte: Manual de Piloto Agrícola (DRESCHER, 2012, p. 32).

1.1.2 O piloto agrícola

A formação de um piloto capacitado a operar aviões em atividades aeroagrícolas é

O curso é normatizado pelo Manual do Comando da Aeronáutica (MCA) 58-17

O curso de Piloto Agrícola – Avião foi criado com a finalidade de

Somente após ser devidamente aprovado no CAVAG e na banca examinadora da

1.2 PROBLEMA DE PESQUISA

Quais são os quatro principais tipos de ocorrências e seus fatores contribuintes

1.3.1 Objetivo geral

Identificar quais são os quatro principais tipos de ocorrências e seus fatores

1.3.2 Objetivos específicos

Analisar os relatórios finais de acidentes aeronáuticos ocorridos na aviação

identificando os quatro tipos de acidentes aeronáuticos mais recorrentes e seus respectivos

Com o crescente aumento do emprego de aeronaves agrícolas em diversos tipos

Gráfico 1 – Percentual de ocorrências por segmento da aviação entre os

Fonte: Adaptação de ANAC, banco de ocorrências, 2016.

Gráfico 2 – Percentual do número de aeronaves registradas

Fonte: Adaptação de ANAC, Registro Aeronáutico Brasileiro, 2016.

As estatísticas mostram ainda, que os mesmos tipos de ocorrências e fatores

Gráfico 3 – Percentual de acidentes na aviação agrícola no

Fonte: Adaptação de ANAC, banco de ocorrências, 2016.

De acordo com o Anexo 13 (CANADA, 2001) da Organização de Aviação Civil

1.5.1 Natureza da pesquisa e tipo da pesquisa

A presente pesquisa caracterizou-se como explicativa, com procedimento

2011) trouxe as seguintes vantagens: os documentos consistem em fonte rica e estável de

1.5.2 Materiais e métodos

Os materiais analisados são:

1.5.3 Procedimentos de coletas de dados

Os procedimentos técnicos de coleta de dados utilizados durante os estudos foram

1.5.4 Procedimentos de análise de dados

Os dados foram analisados por meio de análise de conteúdo de relatórios finais de

1.6 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO