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Santa Maria, RS
2018
1
Santa Maria, RS
2018
2
__________________________________________________
Carlos José Antônio Kümmel Félix, Prof. Dr. Eng. (UFSM)
(Presidente/Orientador)
__________________________________________________
Carlos José Marchesan Kümmel Félix, Me. Eng.
__________________________________________________
Talles Augusto Araújo, Prof. Me. Eng. (UFSM)
Santa Maria, RS
2018
3
Enrique Peñalosa
4
AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente a minha mãe Marlene, que fez tudo o que estava ao
seu alcance para garantir que eu tivesse a melhor educação. Sem ela esse sonho
nunca seria possível.
Agradeço ao meu orientador Prof. Carlos Félix, que nessa longa caminhada
sempre acreditou no meu potencial, me incentivando aos novos desafios.
Agradeço à Alice Londero, por toda ajuda com as correções desse trabalho.
RESUMO
ABSTRACT
According to the OMS (2015), the number of accidents involving pedestrians occurring
annually in the world grows every year. This is due to the negligence of planners in
relation to pedestrians and their safety. This work seeks to analyse the crossing of
pedestrians at a traffic light intersection by studying the intersection between Rua
Floriano Peixoto and Rua Doutor Bozano. The chosen place presents an intense
pedestrian flow, generated by the commercial characteristics of the region. For this
evaluation a methodology of surveying flows for pedestrians was developed,
classifying them as right and wrong. With the results, two proposals were created: the
first one – revitalizing the signage in the place, changing the traffic light cycle and
creating a new space for the crossing –, the second one – altering the direction of one
of the roads and reconfiguring the intersection for this change. To evaluate the
effectiveness of the proposals, they were simulated using the VISSIM microsimulation
software. Taking as basis for the analysis the total delay time of the crossing, it was
verified that the proposals improve the crossing, reducing the conflict between
pedestrians and vehicles. It was also observed that the software is an excellent tool to
verify the efficiency of traffic light cycles when the actual flow is not known.
Keywords: Road safety. Microsimulation. Pedestrians. Traffic Lights.
7
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - As dez principais causas de mortes entre jovens de 15-29 anos, 2012.... 13
Figura 2 - Mortes por lesões no trânsito, por tipo de usuário (2013) e por região da
OMS. ......................................................................................................................... 14
Figura 3 - Vista aérea da 1ª quadra da Rua Dr. Bozano no ano de 1951 antes de ter
seu uso modificado para exclusivo para pedestres. .................................................. 16
Figura 4 - Volume de pedestres na região do estudo. Dados de 2012. .................... 17
Figura 5 - Vista de satélite do local do estudo. .......................................................... 17
Figura 6 - Gráfico representativo da variação do fluxo em relação aos dias da semana.
.................................................................................................................................. 23
Figura 7 - Comparação entre o fluxo de veículos de vias urbanas e rurais americanas
em relação aos meses do ano. ................................................................................. 24
Figura 8 – Croqui de contagem volumétrica direcional. ............................................ 27
Figura 9 – Comparativo visual entre os diversos níveis de serviço. .......................... 30
Figura 10 – Exemplos de sinalização de regulamentação. ....................................... 31
Figura 11 – Exemplos de sinalização de advertência. .............................................. 32
Figura 12 – Exemplos de sinalização de indicação. .................................................. 32
Figura 13 - Ilustração do conceito de grupo de movimentos e grupo semafórico. .... 35
Figura 14 - Exemplo de diagrama de estágios. ......................................................... 36
Figura 15 - Exemplo de diagrama de intervalos luminosos. ...................................... 36
Figura 16 – Tipos de conflitos nas interseções. ........................................................ 37
Figura 17 – Tipos de conflitos existentes em cruzamentos em nível. ....................... 38
Figura 18 - Probabilidade de lesão fatal para pedestre atropelado. .......................... 40
Figura 19 – Interação entre os diversos fatores da Abordagem Sistêmica de
Segurança. ................................................................................................................ 41
Figura 20 - Relação entre as variáveis volume, densidade e velocidade. ................. 43
Figura 21 – Distribuição modal das viagens realizadas diariamente em Santa Maria.
.................................................................................................................................. 45
Figura 22 - Anel perimetral da ZPP – CENTRO. ....................................................... 48
Figura 23 - Calçadões propostos pelo PDMU para a ZPP-CENTRO. ....................... 48
Figura 24 – Gradil na Rua Floriano Peixoto. ............................................................. 50
Figura 25 - Sinalização horizontal da interseção. ...................................................... 51
Figura 26 - Croqui da situação atual da interseção. .................................................. 52
Figura 27 – Diagramas de movimentos da configuração atual do semáforo do
cruzamento................................................................................................................ 53
Figura 28 – Diagrama de estágios e intervalos luminosos da configuração semafórica
atual .......................................................................................................................... 54
.Figura 29 – Classificação de pedestres em travessias semaforizadas. ................... 55
Figura 30 - Relação dos movimentos de pedestres no cruzamento. ......................... 56
Figura 31 - Volume de UCP a cada 15 minutos. ....................................................... 59
Figura 32 – Croqui com os resultados das contagens direcionais no local. .............. 60
Figura 33 - Ponto de travessia com fluxo elevado fora da faixa. ............................... 61
Figura 34 - Gráfico dos resultados da pesquisa de pedestres para o movimento Mp1.
.................................................................................................................................. 61
Figura 35 - Gráfico dos resultados da pesquisa de pedestres para o movimento Mp2.
.................................................................................................................................. 61
Figura 36 - Pedestres atravessando em local indevido durante o levantamento. ..... 62
8
LISTA DE TABELAS
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ......................................................................................... 13
1.1 OBJETIVOS ............................................................................................. 15
1.1.1 Objetivo geral ........................................................................................... 15
1.1.2 Objetivos específicos................................................................................ 15
1.2 LOCAL DO ESTUDO ............................................................................... 16
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA .................................................................... 18
2.1 ENGENHARIA DE TRÁFEGO.................................................................. 18
2.1.1 Sistema de trânsito ................................................................................... 18
2.1.1.1 Tipos de vias ............................................................................................ 19
2.1.2 Tráfego ..................................................................................................... 19
2.1.2.1 Volume de tráfego .................................................................................... 20
2.1.2.1.1 Variações no volume de tráfego ............................................................... 21
2.1.2.2 Delay/Atraso ............................................................................................. 24
2.1.3 Estudos de Tráfego .................................................................................. 25
2.1.3.1 Contagens Volumétricas de Veículos ....................................................... 26
2.1.3.2 Contagens Volumétrica de Pedestres ...................................................... 28
2.1.4 Capacidade da Via ................................................................................... 29
2.1.5 Sinalização Viária ..................................................................................... 31
2.1.5.1 Sinalização Vertical .................................................................................. 31
2.1.5.2 Sinalização Horizontal .............................................................................. 33
2.1.5.3 Sinalização Semafórica ............................................................................ 34
2.1.6 Tipos de cruzamento ................................................................................ 37
2.1.7 Traffic Calming ......................................................................................... 39
2.2 MODELAGEM DE TRANSPORTE ........................................................... 42
2.2.1 Macrosimulação ....................................................................................... 43
2.2.2 Microssimulação ....................................................................................... 44
2.2.2.1 VISSIM ..................................................................................................... 44
2.3 PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE URBANA ....................................... 45
2.3.1 Criação de Zonas de Prioridade para Pedestres (ZPP) ........................... 47
3 COLETA DE INFORMAÇÕES ................................................................. 49
3.1 INVENTÁRIO URBANO ........................................................................... 49
3.2 CONTAGEM DIRECIONAL DE VEÍCULOS ............................................. 54
3.3 CONTAGEM DIRECIONAL DE PEDESTRES ......................................... 55
4 PROPOSTAS ........................................................................................... 58
4.1 ANÁLISE DO CENÁRIO ATUAL .............................................................. 58
4.1.1 Fluxos ....................................................................................................... 58
4.1.2 Sinalização no local .................................................................................. 63
4.1.3 Ciclo semafórico ....................................................................................... 64
4.1.4 Simulação ................................................................................................. 65
4.2 PROPOSTA 1 – Implementação de nova faixa de segurança ................. 70
4.2.1 Fluxos ....................................................................................................... 71
4.2.2 Sinalização no local .................................................................................. 71
4.2.3 Ciclo semafórico ....................................................................................... 72
4.2.4 Simulação ................................................................................................. 76
4.3 PROPOSTA 2 – Troca de sentido da rua ................................................. 78
4.3.1 Fluxos ....................................................................................................... 79
12
1 INTRODUÇÃO
Figura 1 - As dez principais causas de mortes entre jovens de 15-29 anos, 2012
Figura 2 - Mortes por lesões no trânsito, por tipo de usuário (2013) e por região da
OMS.
1.1 OBJETIVOS
Este Trabalho de Conclusão de Curso tem como objetivo propor por meio de
estudos, revisão bibliográfica, levantamentos e simulações, soluções para reduzir o
conflito entre pedestres e veículos, visando melhorar a segurança e o conforto dos
usuários concentrando o foco de atenção deste estudo no principal ponto de travessia
de pedestres da cidade, o cruzamento da Rua Floriano Peixoto com a Rua Doutor
Bozano, no centro de Santa Maria.
Figura 3 - Vista aérea da 1ª quadra da Rua Dr. Bozano no ano de 1951 antes de ter
seu uso modificado para exclusivo para pedestres.
O mapa do local, com a indicação das ruas que formam a interseção pode ser
visualizada na Figura 5.
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
Coletora Via destinada a coletar e distribuir o trânsito oriundo das vias arteriais e
que adentram certa região da cidade. O fluxo veicular geralmente é
médio. Como exemplo tem-se as avenidas que servem a determinada
região e que interligam vias arteriais e locais.
2.1.2 Tráfego
Fator de Equivalência em
Tipo de Veículo
carros de passeio
Caminhões e ônibus
1,50-2,00
convencionais
Motocicletas, motonetas e
0,40
bicicletas a motor
Bicicletas 0,20
- Volume Médio Diário: o volume médio diário é dado pela média dos veículos
que passam em um trecho ao longo de 24 horas. Este valor representa a utilização da
via, permitindo identificar a necessidade de novas vias ou melhorias na existente.
Além disso, o volume médio pode ser usado como fator de prioridade para
investimentos, taxas de acidentes ou benefícios esperados de uma obra viária.
Unidade – Veículos por dia (vpd) (DNIT, 2006).
- Variações Diárias
O fluxo varia durante o dia, apresentando pontos de máximo, estes picos como
são denominados, representam normalmente as viagens pendulares (casa-trabalho,
trabalho-casa). A compreensão destes máximos é importante, uma vez que nesses
momentos acontecem os eventos mais relevantes para a análise do volume de tráfego
(SLINN, 2005; DNIT, 2006).
𝑉ℎ𝑝
𝐹𝐻𝑃 = (1)
4∗𝑉15𝑚𝑎𝑥
- Variações Semanais
Segundo Slinn (2005), o fluxo em vias urbanas tende a ser maior no período de
segunda a sexta, apresentando o menor valor na segunda, um valor médio de terça a
quinta e o pico na sexta feira. No sábado, tem-se um fluxo reduzido, já que o número
de pessoas que se deslocam para o trabalho é menor. Domingo apresenta o menor
fluxo da semana. DNIT (2006) ainda coloca que, como as viagens casa-trabalho,
trabalho-casa são a maioria em vias urbanas, a variação entre os fluxos de dias de
semana é próxima a 5%. As vias rurais apresentam um comportamento contrário às
urbanas, sendo o fluxo do final de semana superior aos encontrados de segunda a
sexta.
- Variações Mensais
2.1.2.2 Delay/Atraso
DNIT (2006) destaca que o objetivo dos estudos de tráfego é coletar por meio
de métodos sistemáticos, informações relativas aos elementos de tráfego: o homem,
a via e o veículo. Ademais, Slinn (2005) afirma que o principal motivo para realizar um
estudo de tráfego é obter informações sobre um evento que está ocorrendo. Este fato
deve ser levado em consideração tanto na hora de planejar o estudo, quanto na hora
de utilizar os dados.
O modo como esses estudos são realizados podem ser classificados em dois
tipos: entrevistas ou observação direta. Nas entrevistas, os dados são obtidos de
forma direta com os usuários, perguntando as informações desejadas oralmente ou
por escrito. Já na observação direta, o pesquisador não interfere nos fenômenos que
estão acontecendo, apenas toma nota das informações pertinentes (DNIT, 2006).
- Contagens Manuais: DNIT (2006) menciona que esse tipo é realizado por
pesquisadores posicionados em pontos estratégicos da via. Cada pessoa registra os
veículos em um formulário ou contador mecânico ou digital. Além disso, Slinn (2005)
cita que as contagens manuais oferecem um melhor custo benefício para contagens
pontuais menores que 24 horas.
A capacidade de via é definida por Slinn (2005) como a habilidade de uma via
de transportar, acomodar e direcionar o fluxo de veículos. DNIT (2006) completa que
o objetivo de definir a capacidade da via é quantificar o grau de suficiência de uma via
ao tráfego de veículos que a utiliza, permitindo uma análise técnica e econômica sobre
medidas que garantam a fluência do tráfego no local.
O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) cita, em seu artigo 80: “Sempre que
necessário, será colocado ao longo da via, sinalização prevista nesse código e em
legislação complementar, destinada a condutores e pedestres, vedada a utilização de
qualquer outra.”. Somado a isso, Slinn (2005) afirma que a sinalização viária é de
extrema importância, uma vez que fornece as informações e as regulamentações da
via para os usuários.
Os pontos de conflitos gerados por uma interseção podem ser reduzidos com
a escolha do projeto ideal para o cruzamento. Neste sentido, a engenharia de tráfego
apresenta diversos tipos de cruzamento, cada um acomodando diversos volumes de
tráfego. Portanto, cabe ao responsável analisar os volumes de fluxo, o espaço para
construção e o orçamento na hora de escolher o design mais adequado (SLINN,
2005).
- Rotatórias: esse tipo de interseção pode ser considerado como uma variação
do cruzamento preferencial, em que os veículos são conduzidos a circularem ao redor
da ilha central, permitindo o deslocamento de mais de um veículo por vez. A rotatória
reduz as áreas de conflito do cruzamento, garantindo um fluxo mais estável e seguro
para os usuários.
Segundo Slinn (2005), a escolha do tipo de intersecção pode ser óbvia como,
por exemplo, em caso de duas vias com tráfego lento (cruzamento preferencial) ou
via com o fluxo elevado de veículos e pedestres (cruzamento semaforizado).
Entretanto, pode também ser complicada, o que exigirá uma análise mais
aprofundada, em relação as necessidades do projeto e os tipos de cruzamento
existentes.
Fonte: Global Road Safety Partnership (2012; apud Ministério das Cidades, 2015).
Reunindo diversas sugestões desenvolvidas por Slinn (2005), ITE (2009), OMS
(2013) e CONTRAN (2014c, 2016), tanto em traffic calming como em Abordagem
Sistêmica de Segurança, as seguintes intervenções são recomendadas:
velocidade. A via pode ter sua largura reduzida em um ponto, limitando o número de
carros, que podem passar ao mesmo tempo pelo local, ou apresentar curvas suaves
ao longo do comprimento da rua. Independendo do tipo utilizado, é necessário que a
sinalização esteja presente.
uso do solo, composição, direção e volume do tráfego; que são exemplos de variáveis
que devem ser tabeladas (DNIT, 2006).
2.2.1 Macrosimulação
2.2.2 Microssimulação
2.2.2.1 VISSIM
Como pode ser visto na Figura 21, o modal a pé representa o segundo maior
meio de locomoção dos santa-marienses. Porém, a oferta para esse tipo de
deslocamento é escassa. Isso se deve ao fato de que a qualidade e a largura dos
passeios públicos da cidade são deficientes, situação que é ainda mais grave em
zonas comerciais. O centro da cidade é um exemplo evidente dessa deficiência,
apresentando apenas duas ruas exclusivas para pedestres, calçadas estreitas e em
péssimo estado de conservação (PMSM, 2013a, 2013b).
A ZPP de maior interesse para este trabalho é a ZPP-CENTRO, razão pela qual
está engloba o local de estudo. Para essa área, o PDMU apresenta diversas
alterações, principalmente em relação aos sentidos dos fluxos do local. A primeira é a
criação de um anel perimetral, que delimita a zona e cria rotas para o fluxo de
passagem, evitando que o mesmo entre na área central. Com isso, o fluxo de veículos,
nas vias da ZPP, é reduzido, limitando este apenas para as viagens com destino
dentro da área. As vias que delimitam o perímetro podem ser visualizadas na Figura
22 (PMSM, 2013b).
48
3 COLETA DE INFORMAÇÕES
Para o inventário urbano, foi realizada uma vistoria em campo, utilizando uma
trena de 30 metros e papel e caneta, para anotações. Além das anotações, foi
realizado um levantamento fotográfico, para análise posterior. As informações
coletadas foram resumidas nos itens abaixo.
Fonte: Autor.
- Movimentos:
- Conjunto semafórico:
Fonte: Autor.
Mp1-Certos Mp1-Errados
Hora Mp1-Certos Mp1-Errados Total
(%) (%)
Mp2-Certos Mp2-Errados
Hora Mp2-Certos Mp2-Errados Total
(%) (%)
Fonte: Autor.
58
4 PROPOSTAS
Esta seção está estruturada em três partes. A primeira apresenta a análise dos
dados coletados, bem como as situações observadas em campo, no momento dos
levantamentos. As demais apresentam as propostas para o local.
4.1.1 Fluxos
a cidade de Santa Maria apresenta o pico do meio dia, dado comprovado por PMSM
(2013b). O referido aumento representa o retorno para o trabalho-estudos. A partir
das 14:00, o fluxo se mantém constante até o final do levantamento. Esse
comportamento pode ser explicado pelos valores calculados de FHP, que mostram
que a via atingiu sua capacidade máxima nesse período
Fonte: Autor.
Fonte: Autor.
Fonte: Autor.
Fonte: Autor.
62
l
t ent =t pr + (2)
vp
Onde:
tent – Tempo do intervalo de vermelho intermitente para pedestres, em segundos;
tpr – Tempo de percepção e reação dos pedestres, em segundos. Normalmente 1 segundo;
l – Extensão da travessia em metros;
vp – Velocidade dos pedestres, em metros por segundo. Normalmente 1,2 m/s.
4.1.4 Simulação
Como base teórica para fundamentar a criação do sistema, foi usado o manual
do software PTV AG (2016) e trabalhos como o de Barceló (2010), FDOT (2014), Slinn
(2005) e WSDOT (2014).
Para os veículos, a hora de pico do dia foi das 13:30 até às 14:30, totalizando
677 ucp/h nesse intervalo. Para os pedestres, a hora em questão foi das 14:45 até às
15:45, resultando em um fluxo total de 2624 pessoas atravessando as vias da
interseção, sendo 450 pela Rua Doutor Bozano e 2174 pela Rua Floriano Peixoto.
Com o fim de alocar os fluxos de forma próxima da realidade, já que não foi
diferenciada a direção da travessia dos pedestres durante o levantamento, os volumes
de pedestres foram divididos meio a meio, nas duas direções. No caso da Rua
Floriano Peixoto, os pedestres foram divididos em 70% atravessando na faixa e 30%
no ponto extra de travessia criado. A Figura 40 indica todos os pontos de entrada de
veículos e pedestres na simulação e o valor adicionado pode ser observado na Tabela
8.
Fonte: Autor.
67
Além do valor dos fluxos, o perfil deles foi criado. Para os veículos, o fluxo foi
caracterizado apenas como unidade de carro de passeio, com velocidade desejada
de 20km/h. Para os pedestres, o perfil gerado foi de 50% homens e 50% mulheres,
utilizando a velocidade média padrão sugerida pelo software.
O modelo da situação atual foi simulado cinco vezes com chaves aleatórias,
produzindo cinco simulações, com resultados diferentes. A Figura 41 apresenta a
simulação em andamento. Os resultados foram tabelados utilizando o software
Microsoft Excel ®, já os valores estão apresentados e discutidos abaixo.
Fonte: Autor.
Fonte: Autor.
O segundo, delay máximo, apresenta uma forma de indicar a eficiência do ciclo
semafórico, analisando apenas o ciclo, é possível prever o tempo máximo de espera
de um veículo – subtraindo o tempo de verde do tempo total do ciclo. Quando os
valores encontrados forem superiores ao tempo de espera máximo calculado, o ciclo
programado apresenta uma formação de filas e, muitas vezes, forçando os usuários
a esperarem mais de um ciclo para atravessarem o cruzamento. Os máximos
resultantes da simulação estão comparados aos calculados na Tabela 10. Como a
diferença é mínima, podemos considerar que o ciclo está funcionando como o
planejado.
Fonte: Autor.
71
4.2.1 Fluxos
Além das mudanças citadas, toda sinalização horizontal deve receber uma
revitalização, garantido uma visibilidade maior e aprimorando a segurança viária no
local. A sinalização vertical não necessita de alterações para esta proposta, já que o
fluxo de veículos permanece o mesmo.
72
A – Movimentos do cruzamento;
B – 1º estágio do conjunto semafórico;
C – 2º estágio do conjunto semafórico;
Fonte: Autor.
𝑠 = 𝑠𝑜 × 𝑁 × 𝑓𝑤 × 𝑓𝑎 × 𝑓𝑙𝑡 (3)
Onde:
s – Fluxo de saturação para o conjunto de faixas, em ucp/h.
so – Fluxo de saturação básico por faixa, em ucp/h.
N – Número de faixas.
fw – Fator de ajuste para largura da faixa
fa – Fator de ajuste de área
Flt – Fator de ajuste para conversões à esquerda
𝑣 𝑑2 +𝑐
𝑡𝑒𝑛𝑡 = 𝑡𝑝𝑟 + + (4)
2(𝑎𝑎𝑑 ±𝑖𝑔) 𝑣
Onde:
tent - Tempo de entreverdes para o grupo focal de veículos, em segundos;
tpr – Tempo de percepção e reação do condutor, em segundo. Normalmente 1s;
v – Velocidade do veículo, em m/s;
aad – Máxima taxa de frenagem admissível, m/s². Normalmente, 3,0 m/s²;
i – Inclinação da via na aproximação. “+” para rampas ascendentes e “-“ para descendentes, m/m.
g – Aceleração da gravidade, 9,8 m/s²;
d2 – Extensão da trajetória do veículo entre a linha de retenção e o término da área de conflito, em
metros;
c – Comprimento do veículo, em metros. Normalmente 5m.
𝐹
𝑦= (5)
𝐹𝑆
Onde:
y – Taxa de ocupação;
F – Fluxo do grupo de movimentos, ucp/h;
FS – Fluxo de saturação do grupo de movimentos, ucp/h.
𝑦𝑖
𝑝𝑖 = (6)
𝑥𝑚𝑖
Onde:
pi – Fração de verde requerida para o estágio i;
yi – Taxa de ocupação do grupo de movimentos do estágio i;
xmi – Grau de saturação.
𝑇𝑝
𝑡𝑐 = (7)
1−∑𝑛
𝑖=1 𝑝𝑖
Onde:
tc – Tempo de ciclo, em segundos;
Tp – Tempo perdido total, em segundo;
pi – Fração de verde requerida para o estágio i;
n – Número de estágios.
Fonte: Autor.
4.2.4 Simulação
Para a simulação da primeira proposta o modelo atual foi utilizado como base
para construção da simulação, implementando a nova faixa de pedestres, os novos
grupos focais e o novo diagrama de estágio para o conjunto semafórico calculado no
item anterior.
Após a construção o modelo foi simulado cinco vezes com chaves aleatórias,
produzindo cinco simulações com resultados diferentes. A apresenta a simulação em
andamento. Os resultados foram tabelados utilizando o software Microsoft Excel ® e
os valores estão apresentados e discutidos abaixo.
77
Fonte: Autor.
Novamente os valores das contagens de veículos e pedestres da simulação
ficaram próximas dos valores pré-definidos como entrada no sistema, validando a
simulação. Além disso, como apresentando na Tabela 13, os valores de máximos
calculados e encontrados são próximos, demonstrando que o ciclo semafórico é
eficiente para o cruzamento em relação ao fluxo, não formando filas ou gerando
esperas maiores do que o máximo delay esperado.
Para essa proposta as duas ações planejadas são: alteração do sentido da Rua
Floriano Peixoto, trecho entre a Rua Doutor Bozano e a Rua Cel. Niederauer, e
consequentemente a escolha da configuração ideal para o conjunto semafórico da
interseção, levando em consideração o desconhecimento do novo fluxo no local.
Fonte: Autor.
79
4.3.1 Fluxos
Para o primeiro cálculo do semáforo foi estimado que os veículos que realizam
a conversão da Rua Floriano Peixoto para a Rua Doutor Bozano continuariam
realizando esse deslocamento, com uma divisão de 60% para o Mv1 e 40% para o
Mv2. Como esses valores são estimativas, outros modelos serão testados na parte de
simulação.
A – Movimentos do cruzamento;
B – 1º estágio do conjunto semafórico;
C – 2º estágio do conjunto semafórico;
D – 3º estágio do conjunto semafórico.
Fonte: Autor.
81
Fluxos:
FMv1 177 ucp/h
FMv2 118 ucp/h
FSMv1 1800 ucp/h
FSMv2 1800 ucp/h
Taxa de ocupação:
yMv1 0,098
yMv2 0,065
pMv1 0,122
pMv2 0,082
Tempo de verdes:
VMv1 10s*
VMv2 10s*
Fonte: Autor.
4.3.4 Simulação
Fonte: Autor.
A simulação foi executada da mesma forma que as anteriores, com 5 repetições
com chaves aleatórias e os resultados podem ser visualizados abaixo na Tabela 15 e
a simulação pode ser vista na Figura 51.
83
Fonte: Autor.
Fonte: Autor.
4.4 COMPARAÇÃO
Além da criação da nova faixa (Figura 43), a segunda proposta traz a alteração
do sentido da Rua Floriano Peixoto, deslocando o fluxo de veículos de passagem para
ruas de maior porte, como Rua Duque de Caxias ou Rua do Acampamento.
Novamente essa mudança segue em direção as diretrizes do PDMU, que propõem a
criação de vias exclusivas para pedestres nessas vias.
5 CONCLUSÃO
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
SLINN, M., Traffic Engineering Design: Principles and Practice. 2ª Ed. 227
p. Oxford: Editora Elsevier, 2005.