5.3 5.4 - Sistemas de Ignição

Colecção
Formação Modular Automóvel
SISTEMAS DE IGNIÇÃO
COMUNIDADE EUROPEIA
Fundo Social Europeu
Referências
Colecção Formação Modular Automóvel
Título do Módulo Sistemas de Ignição
Coordenação Técnico-Pedagógica CEPRA – Centro de Formação Profissional

da Reparação Automóvel
Departamento Técnico Pedagógico
Direcção Editorial CEPRA – Direcção
Autor CEPRA – Desenvolvimento Curricular
Maquetagem CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico
Propriedade Instituto de Emprego e Formação Profissional

Av. José Malhoa, 11 - 1000 Lisboa
1ª Edição Portugal, Lisboa, Fevereiro de 2000
Depósito Legal 148446/00
© Copyright, 2000
Todos os direitos reservados
IEFP
“Produção apoiada pelo Programa Operacional Formação Profissional e Emprego, cofinanciado pelo
Estado Português, e pela União Europeia, através do FSE”
“Ministério de Trabalho e da Solidariedade – Secretaria de Estado do Emprego e Formação”
Sistemas de Ignição
Índice
ÍNDICE
DOCUMENTOS DE ENTRADA
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS DO MÓDULO ............................................. E.1
PRÉ-REQUISITOS ........................................................................................................ E.2
CORPO DO MÓDULO
0 – INTRODUÇÃO......................................................................................................... 0.1
1 - IGNIÇÃO................................................................................................................... 1.1
1.1 - O MOTOR A GASOLINA E A NECESSIDADE DE IGNIÇÃO........................................1.1

1.2 - COMO SE PRODUZ A FAÍSCA 1.2
1.3 - ELEMENTOS GERAIS DE UM SISTEMA DE IGNIÇÃO ...............................................1.3
1.4 - ESQUEMA BÁSICO PARA A PRODUÇÃO DA FAÍSCA ...............................................1.3
2 - SISTEMAS DE IGNIÇÃO ......................................................................................... 2.1
2.1 - SISTEMA DE IGNIÇÃO CONVENCIONAL (COM PLATINADOS) ................................2.2

2.1.1 – COMPONENTES...............................................................................................................2.2
2.1.2 – DISTRIBUIDOR E AVANÇO............................................................................................2.15
2.1.3 – FUNÇÃO E CONSTITUIÇÃO DO AVANÇO AUTOMÁTICO ...........................................2.19
2.2 - FUNÇÃO E CONSTITUIÇÃO DOS CABOS DE ALTA TENSÃO.................................2.22
2.3 - VELAS...........................................................................................................................2.24
2.3.1 – TIPOS DE VELAS ...........................................................................................................2.26
2.3.2 – VELAS COM ELÉCTRODOS DE PLATINA ....................................................................2.32
2.4 - PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO DOSISTEMA DE IGNIÇÃO POR PLATINADOS2.33
3 - SISTEMA DE IGNIÇÃO COM AJUDA ELECTRÓNICA.......................................... 3.1
3.1 - SISTEMA DE IGNIÇÃO ELECTRÓNICA COM PLATINADOS......................................3.1
3.1.1 – IGNIÇÕES DE DESCARGA DE CONDENSADOR ...........................................................3.4
3.2 - SISTEMAS DE IGNIÇÃO ELECTRÓNICA SEM PLATINADOS 3.1
3.2.1 – IGNIÇÕES DE DESCARGA DE CONDENSADOR ...........................................................3.8
3.2.2 – SISTEMA COM GERADOR DE EFEITO HALL...............................................................3.12
Índice
4 - SISTEMAS DE IGNIÇÃO SEM DISTRIBUIDOR ..................................................... 4.1
4.1 - SISTEMAS DE IGNIÇÃO ELECTRÓNICA INTEGRAL..................................................4.1
4.2 - SISTEMA DE IGNIÇÃO DE FAÍSCA PERDIDA.............................................................4.3
4.3 - SISTEMA DE IGNIÇÃO COM BOBINA INDEPENDENTE ............................................4.6
BIBLIOGRAFIA .............................................................................................................C.1
DOCUMENTOS DE SAÍDA
PÓS-TESTE .................................................................................................................. S.1
CORRIGENDA E TABELA DE COTAÇÃO DO PÓS-TESTE .................................... S.19
ANEXOS
EXERCÍCIOS PRÁTICOS .............................................................................................A.1
GUIA DE AVALIAÇÃO DOS EXERCÍCIOS PRÁTICOS ..............................................A.5
Objectivos Gerais e Específicos do Módulo
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS
No final deste módulo, o formando deverá ser capaz de:
OBJECTIVOS GERAIS DO MÓDULO
1. Identificar os diversos componentes constituintes do sistema de ignição
2. Efectuar a manutenção e reparação do sistema de ignição
OBJECTIVOS ESPECÍFICOS
1. Identificar a função dos sistemas de ignição no automóvel
2. Identificar os componentes constituintes do sistema do sistema de ignição
3. Distinguir uma bobina comum de uma bobina superpotente
4. Distinguir a resistência de balastro numa bobina comum
5. Identificar os componente constituintes do distribuidor responsáveis pelo avanço
6. Distinguir os componentes responsáveis pelo avanço centrífugo do avanço por

vácuo
7. Distinguir velas quentes de velas frias segundo o tio de motor em que são aplica-
8. Proceder à afinação do ponto de ignição
9. Identificar os componentes constituintes do sistema de ignição com platinados
10. Identificar os componentes constituintes do sistema de ignição com ajuda electró-

nica
11. Identificar os componentes constituintes do sistema de ignição integral
12. Identificar os componentes constituintes do sistema de ignição de faísca perdida
13. Identificar os componentes de ignição com bobina independente
Sistemas de Ignição E.1

Pré-Requisitos
PRÉ-REQUISITOS
Introduç ã o a o Ma te má tic a Fí sic a , Q uí mic a e O rga niza ç ã o

De se nho Té c nic o
Automóve l (c á lc ulo) Ma te ria is O fic ina l
COLECÇÃO
FORMAÇÃO MODULAR AUTOMÓVEL
Ma gne tismo e
Construç ã o da Te c nologia dos
S iste ma Elé c tric o e Ele c tric ida de Ele c troma gne tismo Tipos de Ba te ria s e
Insta la ç ã o S e mi- Condutore s -
sua S imbologia Bá sic a - Motore s e sua Ma nute nç ã o
Elé c tric a Compone nte s
G e ra dore s
Circ . Inte gra dos,

Le itura e
Mic roc ontrola dore Ca ra c te rí stic a s e Cá lc ulo e Curva s S iste ma s de
Inte rpre ta ç ã o de
se Func iona me nto Distribuiç ã o Ca ra c te rí stic a s do Admissã o e
Esque ma s
Mic roproc e ssa dore dos Motore s Motor Esc a pe
Elé c tric os Auto
s
Lubrific a ç ã o de S iste ma s de
S iste ma s de S iste ma s de S iste ma s de Ca rga
Motore s e Alime nta ç ã o Die se l Alime nta ç ã o por
Arre fe c ime nto Igniç ã o e Arra nque
Tra nsmissã o Ca rbura dor
S iste ma s de Aviso
S iste ma s de S iste ma s de Lâ mpa da s, Fa róis S iste ma s de
Foc a ge m de Fa róis Ac ústic os e
S obre a lime nta ç ã o Informa ç ã o e Fa rolins Comunic a ç ã o
Luminosos
S iste ma s de S iste ma s de Embra ia ge m e S iste ma s de S iste ma s de

S iste ma s de
S e gura nç a Conforto e Ca ixa de Tra va ge m Tra va ge m
Tra nsmissã o
P a ssivos S e gura nç a V e loc ida de s Hidrá ulic os Antibloque io
S iste ma s de Dia gnóstic o e Re p.

Ó rgã os da V e ntila ç ã o
Dire c ç ã o G e ome tria de de Ava ria s no S iste ma s de
S uspe nsã o e se u Forç a da e Ar
Me c â nic a e Dire c ç ã o S iste ma de S e gura nç a Ac tiva
Func iona me nto Condic iona do
Assistida S uspe nsã o
Unida de s Emissõe s
Dia gnóstic o/ Re pa -
Ele c trónic a s de S iste ma s de P olue nte s e
S iste ma s ra ç ã o e m S iste ma s S iste ma s de
Coma ndo, Inje c ç ã o G e rida s Dispositivos de
Ele c trónic os Die se l Me c â nic os Inje c ç ã o Me c â nic a
S e nsore s e Ele c tronic a me nte Controlo da s
Conve nc iona is
Ac tua dore s Emissõe s
Dia gnóstic o/ Re pa - Dia gnósic o/ Re pa ra

Aná lise de G a se s
ra ç ã o e m S iste ma s ç ã o e m S iste ma s Ma nute nç ã o
de Esc a pe e Roda s e P ne us Te rmodinâ mic a
c om G e stã o Elé c tric os P rogra ma da
O pa c ida de
Ele c trónic a Conve nc iona is
Noç õe s de Constituiç ã o e
Le gisla ç ã o P roc e ssos de
G a se s Ca rbura nte s Me c â nic a Func iona me nto do P roc e ssos de
Espe c í fic a sobre Tra ç a ge m e
e Combustã o Automóve l pa ra Equipa me nto Com- Corte e De sba ste
GPL P unc iona me nto
GPL ve rsor pa ra G P L
P roc e ssos de Re de Elé c tric a e Re de de Ar Comp.

Fe rra me nta s de
Fura ç ã o, Noç õe s Bá sic a s de Ma nute nç ã o de e Ma nute nç ã o de
Me trologia Monta ge m e
Rosc a ge m e S olda dura Fe rra me nta s Fe rra me nta s
De smonta ge m
Ma ndrila ge m Elé c tric a s P ne umá tic a s
LEG ENDA
Módulo em
Pré-Requisito
estudo
E.2 Sistemas de Ignição

Introdução
0 - INTRODUÇÃO
Mesmo que um motor tenha uma construção perfeita, com os melhores materiais e tenha o melhor
projecto, a perfeição do seu funcionamento só pode ser alcançada se se cumprirem determinados
pontos de sincronização entre alguns dos mecanismos que constituem o sistema.
Este sincronismo, entre as quais se destaca a afinação da distribuição e a afinação da ignição, não
são difíceis, mas requerem uma enorme precisão e cuidado se o que se pretende é conseguir um
motor capaz de nos dar toda a sua potência.
Para realizar correctamente a afinação destes mecanismos é indispensável um conhecimento apu-

rado da forma de trabalhar de cada um dos elementos que o compõem, assim como das relações
que mantêm com o motor.
É relativamente ao segundo dos pontos vitais mencionados, a ignição que nos vamos dedicar.
Atribuímos à expressão “afinação” o mais amplo significado, pois não se trata apenas da simples
sincronização, mas explica com todo o pormenor, sempre do ponto de vista prático, a composição
de cada um dos elementos que fazem parte do circuito de ignição, o modo de desmontá-los e mon-
tá-los no motor do automóvel e a forma de verificar o seu correcto funcionamento através das com-
provações necessárias e específicas de cada caso.
Actualmente, os circuitos de ignição para automóveis dotados de motores de explosão apresentam

algumas variedades bastante diferenciadas conforme o sistema de ignição adoptado. Com efeito, ao
clássico sistema de ignição por distribuidor e bateria (que podemos considerar o sistema convencio-
nal ou tradicional) associaram-se dispositivos de ignição muito eficazes, que utilizam processos
electrónicos para levar a cabo o trabalho que lhes é atribuido, pelo qual se conseguem excelentes e
seguros resultados, ainda que o motor gire a um elevado regime ou disponha de uma tensão relati-
vamente baixa no momento de arranque.
No presente momento, atende-se à utilização da electrónica sendo a reparação pouco possível, a

menos que se reprograme e rectifique toda a cartografia memorizada na unidade electrónica de
comando.
A ideia de que nos fica é que nos dias que correm já não basta aferir e regular a posição do distribui-
dor para afinar o ponto de ignição do motor.
A electrónica já se apoderou de tal forma do automóvel que os problemas que nos levavam a visitar
o mecânico noutros tempos para a manutenção de platinados, cabos de velas, etc, hoje já deixaram
de ter sentido.
Sistemas de Ignição 0.1

Introdução
A tecnologia evoluiu no sentido de libertar o motor a gasolina de todos os elementos com princípios
de funcionamento mecânicos de maneira que a fiabilidade de todo o aparato electrónico que rodeia
o motor faz com que a sua manutenção se faça entre períodos cada vez mais espaçados.
Nos tempos em que o uso de motores a gasolina estavam a dar os seus primeiros passos, toda a
gestão do motor, assim como a ignição, era feita mecanicamente, de tal forma que era o próprio
condutor a regular o avanço do ponto de ignição manualmente através duma alavanca colocada no
volante, à medida que o motor mudava o regime de funcionamento.
Nos dias que correm, o condutor não já não tem de se preocupar com o funcionamento do motor,
pois este já há muito que possui um papel independente, só dependendo do condutor através da
posição do pedal do acelerador.
Os avanços ou atrasos do ponto de ignição passaram das mãos do condutor para um programa
existente em memória situada no interior da unidade electrónica de comando de modo que tanto a
nível da injecção como a nível da ignição, o motor é cada vez mais uma unidade autónoma.
0.2 Sistemas de Ignição

Ignição
1– IGNIÇÃO
1.1 – O MOTOR A GASOLINA E A NECESSIDADE DE IGNIÇÃO
O motor a gasolina tem como missão, produzir trabalho a partir da queima da mistura ar/
combustível.
Mas para que se inicie o processo de combustão da mistura, é necessário fornecer-lhe energia.
Essa energia vem na forma de uma faísca produzida pelo sistema de ignição.
A. Válvula de admissão
B. Vela de ignição
C. Carburador
E. Pistão
Fig. 1.1 – Elementos fundamentais de um sistema de ignição
De uma parte temos o carburador (C), encarregado de misturar a gasolina com ao ar, numa determi-
nada proporção, para que o combustível disponha de oxigénio necessário para a queima completa
da gasolina.
Quando esta mistura penetra na câmara de combustão através da válvula de admissão (A) e se
fecha esta válvula, o êmbolo ou pistão (E) ascende, comprimindo a mistura ar - gasolina existente
na câmara.
Neste momento, a câmara está totalmente estanque não havendo contacto com o exterior.
No motor a gasolina , a ignição produz-se por meio de uma faísca eléctrica de alta tensão que se faz
saltar entre os eléctrodos da vela (B).
Na figura 1.2 temos o momento em que se produz a combustão da mistura, iniciada pela faísca eléc-
trica da vela.

Ignição
Fig. 1.2 – No momento em a mistura ar-gasolina é comprimida, é

inflamada graças ao trabalho do sistema de ignição
Todos os sistemas de ignição eléctrica para motores a gasolina não só satisfazem estas condições
como ainda, a nível técnico, se mantêm muito acima dos valores mínimos que acabámos de definir.
Consegue-se, com isso, a maior segurança do seu funcionamento e do funcionamento do motor.
1.2 – COMO SE PRODUZ A FAÍSCA
Da combustão de uma mistura de ar e gasolina nos cilindros de um motor a gasolina resulta a ener-
gia necessária para mover um automóvel.
O sistema de ignição produz a faísca eléctrica que inflama a mistura. Cada cilindro possui uma vela
provida de dois elementos metálicos – os eléctrodos – que penetram na câmara de combustão do
motor.
Quando a corrente eléctrica é fornecida às velas a uma tensão suficientemente elevada, salta atra-
vés do intervalo entre os eléctrodos sob a forma de uma faísca (arco eléctrico vence a distancia die-
léctrica dos eléctrodos da vela de ignição).
À excepção das velas, os restantes componentes fornecem a electricidade às velas de cada cilindro
a uma tensão suficiente no momento preciso a que damos o nome de ponto de ignição.
Não é fácil a produção da faísca entre os eléctrodos de uma vela. Quanto maior for o intervalo entre
os eléctrodos, maior deverá ser a tensão por forma a vencer a distância dieléctrica entre os eléctro-
dos.

Ignição
1.3 – ELEMENTOS GERAIS DE UM SISTEMA DE IGNIÇÃO
O resultado final que pretende qualquer sistema de ignição é, pois, o facto de proporcionar uma faís-
ca entre os eléctrodos de uma vela que se encontra em contacto com a mistura na mesma câmara
de combustão.
Para conseguir este objectivo, todos os sistemas de ignição utilizam processos eléctricos, electróni-
cos ou piezoeléctricos, por meio dos quais se aproveitam diversos fenómenos próprios da corrente
eléctrica para obter a modificação das características da mesma e conseguir uma faísca, suficiente
vigorosa para satisfazer o fim em vista.
Tudo isso comporta uma série de dispositivos ou elementos que se encontram distribuídos no motor.
Fig. 1.3 – Aspecto da disposição da aparelhagem do sistema de ignição
Na figura 1.3 estão em destaque as principais peças que intervém no circuito de ignição.
Assim temos em 1, a bobina de ignição, que exerce a função de elevar a tensão para valores tais
que permita o salto de arco eléctrico na vela.
Em 2 temos o distribuidor e em 3 temos os cabos de alta tensão, que conduzem a corrente de alta
tensão às velas (4), cuja função é produzir a faísca de inflamação da mistura.
1.4 – ESQUEMA BÁSICO PARA A PRODUÇÃO DA FAÍSCA
A melhor maneira de entender o funcionamento do sistema de ignição é começar em primeiro lugar

por estudar os sistemas mais antigos, ainda com platinados.

Ignição
Só desta forma se compreende o funcionamento dos sistemas modernos que funcionam já com
princípios electrónicos e com um aparato tecnológico significativo.
Fig. 1.4 – A faísca estabelece-se numa das velas depois do platinado desli-
gar o circuito primário da bobina
Fig. 1.5 – Esquema eléctrico de um sistema de ignição por platinados

Ignição
Pode ver-se a bateria que alimenta o circuito de ignição, o qual pode ser alimentado pelo alternador
quando o motor se encontra em marcha.

2 – SISTEMAS DE IGNIÇÃO
As diferentes famílias a que deram origem as investigações marcam a principal evolução no ramo
automóvel, desde a ignição por platinados até à ignição integral totalmente gerida electronicamente.
Inicialmente, podemos destacar o sistema (1) de ignição electromecânica com ruptor de contactos,
no qual um distribuidor se encarrega ao mesmo tempo de interromper a passagem da corrente pelo
primário da bobina, por meio de contactos mecânicos (platinados), e de estabelecer os ângulos de
avanço requeridos de acordo com a velocidade de rotação do motor.
A fim de melhorar a qualidade da faísca, introduziu-se a electrónica com as ignições electrónicas

com ruptor de contactos (2). A característica fundamental destes equipamentos é a de obter faíscas
muito mais vigorosas em qualquer regime de rotação além de proteger o trabalho dos contactos
para que estes trabalhem a menores intensidades de corrente e prolonguem assim os seus períodos
de revisão e afinação (regulação).
A inovação mais importante dá-se nas ignições electrónicas sem contactos (3), mediante as quais o
corte da passagem da corrente pelo primário da bobina se efectua sem desgaste, por processos
magnéticos, de modo que tanto o espaço da afinação (regulação) como a correcção do dispositivo
só se efectuarão uma vez, permanecendo depois invariáveis.
Até este ponto verifica-se que os avanços de ignição continuam dependentes do distribuidor e quer
os seus contrapesos centrífugos quer as membranas de avanço por vácuo sofrem alterações. Os
sistemas de ignição integral (4) encarregam-se dos valores de avanço por meio de um microcompu-
tador que recebe o nome de unidade electrónica de controlo (U.E.C.), a qual memoriza todos os
estados possíveis de avanço de acordo com a cartografia presente na memória da unidade electró-
nica de controlo.
O ponto (5) representa o desenvolvimento total da ignição integral. A unidade electrónica de controlo
encarrega-se não só da ignição com todos os seus elementos, desde os avanços à própria bobina
de ignição, como está preparada para ter a seu cargo outras funções do motor tais como sistemas
de injecção de gasolina, os quais combina com o momento do salto da faísca para obter, deste
modo, uma coordenação entre a mistura (sua dosagem) e o momento do salto da faísca.

Fig. 2.1 – Evolução dos sistemas de ignição
2.1 – SISTEMA DE IGNIÇÃO CONVENCIONAL (COM PLATINADOS)
2.1.1 – COMPONENTES
O sistema de ignição convencional é constituído pelos seguintes órgãos:
Bateria, (Fig. 2.2) que fornece energia eléctrica ao sistema.
Fig. 2.2 – Bateria

Interruptor ou chave de ignição, (Fig. 2.3) que permite ligar ou desligar o sistema
de ignição da bateria, ligando ou desligando o motor.
Fig. 2.3 – Interruptor ou chave de ignição
A Bobina,(Fig. 2.4) transforma a corrente de baixa tensão da bateria, geralmente 12

V, em corrente de alta tensão, 12000 V ou mais, para que se produza uma faísca
intensa.
Fig. 2.4 – Bobina
A bobina de ignição é o elemento encarregado de transformar a elec-

tricidade de baixa tensão em corrente de alta tensão.
Um dispositivo eléctrico deste tipo é conhecido desde há muito tempo.

Na figura 2.5 temos uma bobina em corte para mostrar a disposição
interna dos seus enrolamentos.
Sobre um núcleo de ferro (3) encontra-se enrolado o chamado enrola-

mento secundário (4), que consiste numa série de espiras de fio de
cobre muito fino, de grossura inferior à de um cabelo (6 a 8 centési-
mos de mm), com uma enorme quantidade de voltas que podem esta-
belecer-se entre 10000 a 15000 espiras, todas elas isoladas entre si
através de verniz isolador que envolve toda a superfície do condutor.
Fig. 2.5 – Bobina em corte

Sobre este enrolamento secundário, onde é gerada a alta tensão, encontra-se o enrolamento primá-
rio (5), formado por um conjunto de espiras de um fio de cobre com secção superior ao enrolamento
secundário e com um total de 250 a 300 espiras. Este enrolamento é sujeito à tensão da bateria.
O funcionamento da bobina estabelece-se do modo seguinte: um núcleo laminado de ferro para

garantir uma maior tensão no enrolamento secundário como se apresenta na figura 2.6, é rodeado
por um conjunto de espiras que constituem o enrolamento primário como se apresenta na figura 2.7.
Fig. 2.6 – Núcleo de ferro da bobina
Agora se fizermos passar uma corrente eléctrica por este enrolamento, poderá observar-se que se
cria um fluxo magnético através do núcleo, tudo semelhante a um electroíman. O campo magnético
gerado apresenta-se na figura 2.7.
Suponhamos que, sobre o enrolamento, nos dispomos a aplicar um novo enrolamento de fio com
secção mais reduzida, fazendo a montagem que nos mostra a figura 2.8.
Quando pelo primeiro enrolamento fazemos passar corren-

te eléctrica e se produz o fluxo magnético que já assinalá-
mos na figura 2.7 e se pudermos comprová-lo, veremos
como as linhas do campo magnético estariam obrigadas a
cortar todas as espiras do enrolamento secundário.
O fio de secção grande constitui o enrolamento primário e

o fio de secção menor gera a corrente de baixa intensidade
e alta tensão constituindo assim o enrolamento secundário.
O fenómeno que determina a criação de uma corrente de

alta tensão no enrolamento secundário, apesar de partir de
uma corrente de baixa tensão no primário, o fenómeno da
indução magnética. Fig. 2.7 – Campo magnético gerado
pela bobina

Fig. 2.8 – Fenómeno de indução magnética na bobina de ignição
O valor das correntes induzidas está em relação com o número de espiras que corta (cruza) o fluxo
magnético, gerado no enrolamento primário e aproveitado pelo enrolamento secundário, e também
com o número de linhas de campo magnético, e as características do núcleo de ferro.
Qualquer variação que se der na corrente que circular pelo enrolamento primário estabelecerá uma
variação das linhas de campo e induzirá, sobre as espiras do enrolamento secundário, uma corrente
eléctrica induzida.
O número de espiras do secundário determinará a tensão obtida, ou seja quanto maior for o numero
de espiras do enrolamento secundário, maior será a tensão obtida aos terminais do mesmo enrola-
mento.
Por outro lado, esta corrente será tanto mais importante quanto mais brusco for o seu corte, poden-
do atingir o seu máximo valor quando a interrupção da corrente do primário, e em sua consequência
o fluxo magnético, passa de 0 ao máximo, quer dizer, de nenhuma linha magnética ao fluxo de que
é capaz, em cujo momento a corrente obtida no secundário é de uma elevada tensão devido à gran-
de quantidade de espiras do seu enrolamento.
Quando os contactos dos platinados estão fechados, a corrente que passa pelo primário da bobina
cria este campo magnético que se referiu, o qual varia bruscamente ao abrirem-se os seus contac-
tos. É neste momento que se produz a corrente de alta tensão no enrolamento secundário, a qual é
capaz de saltar entre os eléctrodos da vela de ignição quando estes se encontram na densa câmara
de combustão de um motor com a mistura comprimida.

O tempo de fecho dos platinados é o responsável pela magnetização suficiente da bobina de modo
que a faísca que salta nas velas seja intensa.
Se o tempo, de fecho dos platinados, for demasiado curto, a bobina não terá tempo para se magne-
tizar e portanto a faísca irá ser menos intensa causando deficiências de ignição do combustível e
para solucionar esta situação criaram-se outros tipos de bobinas como o exemplo as bobinas super
potentes.
BOBINAS SUPER-POTENTES
A bobina apresenta problemas quando o motor roda a altas rotações.
É preciso assegurar por meio do interruptor um tempo mínimo suficiente de abertura dos contactos
(platinados) para que a indução possa produzir-se na bobina.
Com efeito, quando a velocidade do veio do distribuidor é tal que o tempo que os contactos perma-
necem abertos é muito breve, não se produz a rotura do circuito primário da bobina, embora se
abram os contactos, e a faísca não salta, como consequência da não indução do secundário.
Por outro lado, o número de faíscas que uma bobina pode produzir não é ilimitado.
Pode estabelecer-se que as bobinas normais, usadas nos automóveis de série, suportam como
máximo de 8000 a 10000 faíscas por minuto.
Fig. 2.9 – Bobina de ignição utilizada

em competição
Em motores a 4 tempos isto equivale a suportar com segurança (especificamente em motores de 4

cilindros) até 5000 r.p.m..

Quando o motor se aplica à competição, ele excede largamente estes números, é preciso substituir
a bobina por outra capaz de produzir um maior número maior de faíscas.
Graf. 2.1 – Gráfico comparativo de tensões obtidas com uma

bobina normal e uma bobina superpotente de com-
petição
Nestas circunstâncias, recorre-se à montagem de sistemas de ignição com duplo distribuidor onde é
necessário usar duas bobinas, por forma a que a produção de faíscas fique mais repartida e seja
mais eficiente o trabalho de ambas.
Uma vez que se esteja seguro de que a bobina será capaz de suportar o elevado regime de rotação
do motor, convirá considerar se é necessária a adopção das chamadas bobinas superpotentes.
O pior inimigo duma bobina é o calor. O calor afecta-a de um modo tão especial que, quando é
intenso no seu interior, o isolador reduz de tal forma o seu poder isolante que se estabelecem
pequenas fugas eléctricas no enrolamento secundário, até ao extremo de a faísca à saída da bobina
ficar debilitada podendo chegar à sua anulação.
Este tipo de avaria manifesta-se somente quando a bonina aquece, voltando a funcionar convenien-
temente no período de arrefecimento.
Para evitar este inconveniente usam-se bobinas superpotentes, especial-

mente indicadas para automóveis dotados de motores muito rotativos, e que
submetem a bobina a um intenso trabalho.
Fig. 2.10 – Bobina de ignição superpotente com

resistência de balastro exterior

As bobinas superpotentes são dotadas duma resistência (também chamada de resistência de

balastro) montada em série com o enrolamento primário da bobina que faz com que a intensidade
de corrente fique reduzida, reduzindo, consequentemente, o calor provocado no enrolamento primá-
rio e o sobreaquecimento da bobina.
1. Núcleo de ferro
2. Enrolamento primário
3. Enrolamento secundário
4. Isolador
5. Invólucro metálico
6. Base isoladora
7. Tampa
8. Tomada de corrente de alta tensão
9. Mola condutora
10. Bornes de baixa tensão
11. Pega de fixação
12. Parafuso de fixação
13. Resistência de balastro
Fig. 2.11 – Bobina de ignição superpotente Fig. 2.12 – Bobina de ignição com
Em motores menos rotativos também é comum usarem-se bobinas com resistência de balastro.
Quando o motor está frio e se produz o accionamento do motor de arranque, a tensão geral da rede
eléctrica do automóvel baixa consideravelmente, uma vez que o motor de arranque absorve muita
corrente, restando menos energia para a restante instalação eléctrica.
É frequente que numa instalação eléctrica alimentada a 12 volts, a queda de tensão quando o motor
de arranque funciona, deixe a instalação com 9 volts.
Com esta alimentação é difícil que o sistema de ignição com uma bobina vulgar funcione devida-
mente, ainda com o aspecto importante do motor ter problemas no momento de arranque.

Fig. 2.13 – Bobina de ignição com resistência de protecção para

o momento de arranque
A solução dada a este problema consistiu em fabricar bobinas capazes de trabalhar normalmente a
9 volts, de modo que, quando se efectua o arranque, não existe dificuldade em produzir uma faísca
desde o primeiro momento.
No entanto, quando se desligava o motor de arranque, a bobina de 9 volts, passava a funcionar a

uma tensão de 12 volts nominais o que provocava a destruição rápida da bobina de ignição, por
excesso de tensão. Desta maneira, começou-se a proteger a bobina de ignição com uma resistência
como se apresenta na figura 2.13.
Quando, através do interruptor de ignição (I) (chave de contacto), se dá corrente ao solenóide de

arranque (S), este, ao mesmo tempo faz de interruptor do referido motor, envia a corrente à bobina
pelo cabo 1.

Fig. 2.14 – Funcionamento da resistência de balastro no momento de arranque
No momento em que o motor a gasolina é posto em funcionamento, restabelecem-se os 12 volts no

circuito, mas a bobina já não pode receber corrente pelo cabo 1 visto que o solenoíde está fora de
serviço, e fá-lo através da resistência de choque (R). o valor desta resistência foi calculado para que
reduza o valor da tensão da rede aos 9 volts a que funciona a bobina, de modo que esta continua a
funcionar com a mesma eficiência.
Nas bobinas dotadas de resistências de balastro pode aumentar-se o número de voltas do enrola-
mento primário e do secundário para produzir por sua vez uma maior tensão da corrente induzida.
Além disso, e como já foi dito, aquecem menos, porque seu funcionamento é mais seguro a qual-
quer tipo de rotação do motor mesmo após um funcionamento muito prolongado.
Para se poderem apreciar as vantagens da bobina superpotente sobre a normal bastará apenas
observar a constituição de uma bobina normal e outra superpotente, como as apresentadas na figu-
ra 2.11 e 2.12.

Na segunda bobina, a introdução da resistência, mediante a qual se perde mais de 50% do calor
gerado na bonina durante o fenómeno da indução, permitiu o uso de um enrolamento primário muito
mais longo, o mesmo acontecendo com o secundário.
BOBINAS EM BANHO DE ÓLEO
Também existem as chamadas bobinas em banho de óleo.
Estas bobinas, cujo isolador é o óleo, perdem o calor mais facilmente que as bobinas normais.
Na figura 2.15 apresenta-se o aspecto interior e exterior duma bobina em banho de óleo. Estas bobi-
nas colocam-se sempre numa posição tal que permita que o óleo isolador (2) possa isolar devida-
mente as diferentes partes eléctricas.
O óleo tem um papel isolador mas também serve como refrigerante pois quando os enrolamentos
constituintes da bobina aquecem o óleo movimenta-se de tal forma que cria um circuito de refrigera-
ção, passando através das espiras dos enrolamentos arrefecendo-os.
Este tipo de bobinas não deve ser montada em locais de contacto com a chapa quente ou em con-
tacto com o bloco do motor.
Por outro lado o comprimento dos cabos que ligam as velas devem ser o maior reduzidos ao máxi-
mo de maneira que se consiga retirar o máximo rendimento da corrente de alta tensão gerada pela
bobina, mas deve achar-se um lugar no automóvel que permita à bobina uma refrigeração perma-
nente (correntes de ar fresco, distantes das partes quentes do motor, em especial longe dos colecto-
res e tubos de escape).
1. Acetato de celulose
2. Óleo isolador
3. Baquete
4. Papel isolador
5. Massa isoladora com conteúdo de quartzo de 60%
A. Enrolamento secundário
B. Enrolamento primário
Fig. 2.15 – Bobina de ignição em banho de óleo

O Condensador,(Fig. 2.16) que evita que se produzam faíscas nos platinados e intensifica a faísca
de ignição.
Fig. 2.16 – Condensador
O Ruptor, que controla o momento em que as faíscas devem ser

produzidas. Fica geralmente instalado no interior do distribuidor.
Dele fazem parte os platinados (ver figura 2.17).
Fig. 2.17 – Ruptor
O Distribuidor,(Fig. 2.18) que distribui a corrente de alta tensão pelos diferentes cilindros do motor.
É constituído pelo rotor e pela tampa do distribuidor.
1. Tampa do distribuidor
2. Rotor
Fig. 2.18 – Distribuidor

DISTRIBUIDORES DUPLOS
Em motores desportivos de mais de 8 cilindros usam-se os chamados distribuidores gémeos, apa-

relhos que segundo veremos, podem proporcionar um elevado número de faíscas com melhor
garantia.
Este sistema de distribuidores gémeos consiste em subdividir o conjunto de ignição em dois circui-
tos, para que, devido a possuírem duas bobinas, lhes atribuir um trabalho menos intenso, partilhan-
do assim ambas a considerável produção de faíscas.
A realização prática deste sistema obtém-se mediante o emprego dos referidos distribuidores
gémeos, compostos de dois distribuidores unidos num só aparelho e accionados por um comando
mecânico tal como é apresentado na figura 2.19.
Fig. 2.19 – Sistema de ignição formado por distribuidores gémeos para motores
de alta competição
O veio rotativo é mantido por um rolamento de esferas (4) e o veio do distribuidor encontra-se soli-
dariamente fixo ao motor, mais concretamente à arvore de cames.

1. Corpo do distribuidor
2. Suporte externo
3. Suporte interno
4. Rolamento de esferas
5. Avanço automático
6. Barra de rotor
7. Condensador
8. Excentrico
9. Distribuidor
10. Tampa do distribuidor
Fig. 2.20 – Distribuidor gémeo em corte
Há dois rotores , accionados por um só excêntrico (8). Quanto ao distribuidor, tem duas tomadas de
alta tensão, em dois planos diferentes, para facilitar o funcionamento dos dois circuitos de alta ten-
são.
MECANISMOS DE AVANÇO
Os Mecanismos de avanço, (Fig. 2.21) que controlam os momentos em que devem saltar as faís-
cas, em função da velocidade de funcionamento do motor e da carga a que está submetido. Estão
instalados no corpo do distribuidor.
1. Mecanismo de avanço mecânico

2. Mecanismo de avanço por vácuo ou depressão
Fig. 2.21 – Mecanismos de avanço

2.1.2 – DISTRIBUIDOR E AVANÇO
Sob o ponto de vista teórico, a faísca deve produzir-se quando o êmbolo (pistão) se encontra no
PMS. Na prática, desde que a rotação do excêntrico seja muito rápida, o êmbolo ou pistão permane-
ce curtíssimas fracções de segundo no ponto morto superior (PMS), da ordem de poucos milésimos
de segundo.
Por outro lado, a faísca é somente o inicio da combustão, pelo que há que contar com o tempo que
esta leva a produzir-se.
Para que o tempo de combustão coincida com o PMS do pistão., precisamos de avançar ligeiramen-
te o momento da faísca em relação a este ponto para que, de uma forma prática, coincidam com-
bustão e PMS.
Este ponto de avanço inicial é estabelecido pelo construtor e supõe os graus de avanço inicial da
faísca deve poder ser regulado no sentido de tanto maior o avanço quanto maior a velocidade da
rotação.
Os mecanismos aos quais cabe determinar o momento do salto da faísca em relação com a veloci-
dade de rotação recebem o nome de avanços de ignição e têm uma grande importância no rendi-
mento dos componentes deste circuito, tanto convencionais como electrónicos ou integrados.
Na figura 2.22 temos o esquema interno de um distribuidor no qual se destacam as peças que com-
põem um avanço de ignição do tipo centrifugo.
Fig. 2.22 – Sistema de avanço do tipo centrifugo

Na figura 2.23 temos o esquema interno dum distribuidor no qual se des-

tacam as peças que compõem um avanço de ignição do tipo centrífugo.
Fig. 2.23 – Sistema de avanço do tipo centrifugo
Na figura 2.24 temos um avanço de ignição cha-

mado regulador de vácuo ou avanço por depres-
são que tem o mesmo objectivo.
Fig. 2.24 – Regulador de vácuo ou avanço por

depressão
Nas tabelas 2.1 e 2.2 temos as curvas estabelecidas em graus com a relação à rotação do motor
que podem apresentar os avanços de ignição centrífugos no primeiro caso, e de vácuo ou depres-
são no segundo. Cada construtor dispõe estas curvas segundo as necessidades concretas do
motor.
Graf. 2.2 – Curva característica da variação do avanço Graf. 2.3 – Curva característica do valor da depressão
do distribuidor em relação à rotação do em relação ao avanço do distribuidor
motor

O distribuidor de ignição é um aparelho que desempenha ao mesmo tempo três importantes fun-
ções: em primeiro lugar dispõe do ruptor que é o mecanismo por meio do qual se pode interromper a
passagem da corrente da bateria que liga e desliga o enrolamento primário da bobina através dos
platinados, em segundo lugar conta com os dispositivos de avanço automático que comandam o
momento de salto da faísca na vela de que consta o motor.
Na figura 2.25 é apresentado o aspecto exterior de um distribuidor (1) montado (à esquerda) e par-
cialmente desmontado (à direita). O conjunto do ruptor podemos vê-lo indicado em 2. Em 3 temos o
condensador. Esta parte corresponde ao circuito de baixa tensão, ou seja do enrolamento primário
da bobina. Em 4 temos o conjunto de avanço de vácuo em depressão, enquanto em 5 temos a bra-
çadeira de fixação do distribuidor com os respectivos parafusos. O cabo (6) é conectado à bobina de
ignição, ao passo que o cabo (7) se conecta ao colector de admissão para dali controlar a posição
do avanço de vácuo.
Fig. 2.25 – Constituição interna do distribuidor
O distribuidor consiste no contacto móvel (8) que devidamente introduzido na tampa do distribuidor
(9), distribui a corrente de alta tensão a cada uma das velas de ignição do motor.

Na figura 2.26 podemos ver a localização do distribuidor no motor.
Fig. 2.26 – Localização do distribuidor no motor
A corrente procedente da bobina (B) chega até ao ruptor e passa em primeiro lugar pela peça deno-
minada “martelo” (M), a qual está fixa por um dos seus extremos no ponto 1, pelo que pode ser des-
locada pelos lóbulos do excêntrico (L), que, por sua vez, gira accionado pelo eixo do distribuidor.
Quando o excêntrico não entra em contacto com “martelo” (M), este encontra-se pressionado por
uma lâmina em mola, de modo que o seu contacto (C) se apoia fortemente sobre o contacto da
outra peça de que consta o conjunto, o esquadro (E), que permanece sempre fixo ao corpo do distri-
buidor.
Consequentemente, quando o lóbulo do excêntrico (L) gira e levanta o martelo, ambos os contactos
dos platinados se separam, impedindo a passagem da corrente eléctrica pelo andamento primário
da bobina.
Na figura seguinte (Fig. 2.27), vemos um distribuidor cuja tampa foi retirada e que nos mostra, visto
de cima, o conjunto formado pelo ruptor. O martelo é assinalado com o numero 1 e em 2 temos o
contacto desta peça. Quanto ao esquadro, está assinalado com o número 3 e com o 4 o correspon-
dente contacto.

Em 5 vemos o eixo de rotação do martelo, enquanto que em 6 nos encontramos com um taco de
fibra sobre o qual age o excêntrico (7), deslocando assim a posição do martelo em relação ao
esquadro. Também temos a mola (8) como outro componente do ruptor. Na posição que vemos nes-
ta figura, a came (excêntrico) não age sobre o taco de fibra, de modo que, pela acção da mola, os
contactos do martelo e esquadro se acham unidos.
No momento em que a came age sobre o taco de fibra, levanta o martelo, vencendo a pressão da
mola, e os contactos do martelo e esquadro separam-se. Este é o momento em que se suspende a
passagem da corrente pelo enrolamento primário da bobina de ignição.
Quando, continuando a sua rotação, a came deixa de accionar o taco de fibra, os contactos tornam
a unir-se e restabelece-se a passagem da corrente.
Ao abrirem-se os platinados, a bobine auto induz-se gerando uma corrente de alta tensão que servi-
rá de fonte de ignição ao motor.
Fig. 2.27 – Movimento dos platinados no interior do distribuidor
2.1.3 – FUNÇÃO E CONSTITUIÇÃO DO AVANÇO AUTOMÁTICO
O distribuidor deve dispor de avanço de ignição para conseguir que a faísca se produza tanto mais
antes do ponto morto superior do pistão quanto maios for sua velocidade. Consegue-se esse objecti-

vo graças ao emprego dos avanços automáticos que podem ser de dois tipos: avanços centrífugos e
avanços de vácuo como já vimos anteriormente. Conforme o projecto do motor, os distribuidores
podem ser equipados com os dois tipos de avanço ou somente com o avanço centrífugo.
AVANÇO CENTRÍFUGO
O dispositivo de avanço centrífugo é composto de massas que ao girar à mesma velocidade que o
eixo do distribuidor e em consequência da força centrífuga que tende a afastar do centro de rotação
um corpo que se mantenha em tais condições produz a deslocação da came (excêntrico) em rela-
ção ao eixo. Para compreender bem este funcionamento será melhor, em princípio, estudar a des-
montagem das peças de um eixo distribuidor, tal como se pode ver na figura 2.28. o eixo (1) está
equipado com uma placa de suporte do regulador centrífugo (2) que gira à mesma velocidade que o
eixo.
Fig. 2.28 – Constituição e funcionamento do sistema de

avanço centrífugo
O eixo penetra pela extremidade do porta – cames (5), que é oco, de modo que formam dois conjun-
tos com movimentos independentes. A união do eixo do distribuidor com o porta cames efectua-se
por meio da placa (4) e das porcas (5 e 6), cujos pernos roscados se unem, por sua vez, por meio
de molas (7)com os contrapesos (8). Estes contrapesos, unidos só por uma das suas extremidades

aos pernos roscados 5 e 6, levam as molas (7) que são as que põem em contacto o eixo do distri-
buidor com o eixo porta – cames (excêntricos).
Observe–se que quando ocorre a rotação do eixo (1), quanto maior é a sua velocidade, tanto mais
as massas centrífugas se movem para o exterior pelo que se estabelece uma relação de forças
entre a pressão das molas (7) e as cabeças das massas centrífugas (9) que fazem pressão sobre o
eixo porta – cames (excêntricos) no sentido de modificar a sua posição em relação ao eixo do distri-
buidor (1).
Este mecanismo foi estudado para que a proporcionalidade entre os movimentos dos dois eixos cor-
responda às necessidades de avanço no momento em que se produz a faísca de acordo com a
velocidade do motor.
AVANÇO DE VÁCUO
Obtém-se este avanço por meio de um dispositivo automático baseado na depressão que pode exis-
tir no colector de admissão
Fig. 2.29 – Esquema do sistema de avanço por vácuo
A figura 2.29 representa duas posições deste tipo de avanço numa instalação simples.
Consiste numa cápsula (1) unida a um suporte (2) que se aplica ao corpo do distribuidor.
No interior da cápsula encontra-se um diafragma (3) em parte fixo à vareta (4). A extremidade desta
vareta prende a uma placa móvel que faz de suporte do ruptor, a qual pode mover-se por meio da
articulação (5).

Pela zona 1, a cápsula está em contacto com a pressão atmosférica.
Pela parte oposta do diafragma (3) todo o dispositivo permanece totalmente estanque e somente
conectado com a tubagem, à sua fixação ao carburador, o qual dispõe de uma tomada de vácuo
para este caso. O diafragma (3) dispõe de uma mola oposta (7) colocada no interior de um tubo (6)
que o força à posição de repouso tomada de vácuo para este caso.
Quando existe um valor importante de depressão no colector de admissão o diafragma retira-se até
à sua posição de máximo retraimento (B) e por meio da vareta (4) atrai a placa de suporte do ruptor,
deslocando este da sua posição em relação à came (excêntrico). Comparando a posição do ruptor
nas figuras A e B vê-se a deslocação que pode sofrer.
Durante o regime de ralenti do motor, ou seja, com a borboleta fechada, o diafragma (3) não fica
submetido a qualquer depressão de importância mas esta começa a tornar-se sensível logo que se
abre a borboleta, aumentando neste momento rapidamente e decrescendo depois lentamente à
medida que a abertura da borboleta, aumentando neste momento rapidamente e decrescendo
depois lentamente à medida que a abertura da borboleta do carburador é maior.
A pleno gás, a depressão diminui e fica totalmente anulada quando a borboleta se encontra total-
mente aberta.
As vantagens do regulador de avanço de vácuo são manifestas a baixas velocidades, dado que a
borboleta se encontra ligeiramente aberta.
Os avanços de vácuo nunca podem substituir os centrífugos de que devem dispor todos os distribui-
dores, mas sim servem como um complemento.
2.2 – FUNÇÃO E CONSTITUIÇÃO DOS CABOS DE ALTA TENSÃO
Os cabos que transportam a corrente de alta tensão

devem ser muito grossos, não devido à intensidade
que neles circulam, mas pela necessidade de isola-
mento dos mesmos cabos, pois estão sujeitos a ten-
sões superiores a 30000 V, com intensidade de cor-
rente bastante baixas.
Na figura 2.30 pode ver-se os cabos das velas de

um automóvel de quatro cilindros.
Fig. 2.30 – Cabos de velas de ignição

O cabo de alta tensão liga a bobina de ignição à parte superior do distribuidor, isto é o cabo que
transporta toda induzida pela bobina.
Os cabos de alta tensão que ligam as velas e a bobina podem ser de cobre ou de carvão, tal como
mostra a figura 2.31. os cabos de cobre são pouco utilizados e distinguem-se por serem pouco flexí-
veis, comparando-os com os de carvão.
Fig. 2.31 – Constituição interna dos cabos das velas
Pela figura 2.31, pode observar-se a grande espessura de isolamento que envolve o núcleo condu-
tor do cabo. Este isolamento serve para que a alta tensão existente em cada cabo se manifeste ape-
nas nos eléctrodos das velas e não haja qualquer perda eléctrica ao longo dos cabos.
Caso o isolamento dos cabos não fosse tão significativo, durante o funcionamento do motor, have-
riam arcos eléctricos a saltarem dos cabos das velas e cabo da bobina para o pólo negativo mais
próximo (massa), como por exemplo bloco ou cabeça do motor.
Os cabos de carvão costumam levar marcado , no plástico de cobertura exterior para o preservar da
humidade, a resistência eléctrica que deve ter cada determinado comprimento de cabo. É comum
que esta resistência seja cerca de 15000 ohms por cada 30 cm de cabo.
Na figura 2.32 apresentam-se outras peças muito importantes no sistema de ignição: as capas
supressoras que constituem a adaptação destes cabos às velas.
Fig. 2.32 – Capas supressoras das velas
Estes são normalmente fabricados com isolamento eléctrico em baquelite ou plástico suficientemen-
te resistente à passagem de corrente eléctrica através deles.

Cabos (de baixa e de alta tensão), os últimos mostrados na fig.

2.33, que estabelecem as ligações eléctricas entre os vários
órgãos anteriormente mencionados.
Fig. 2.33 – Cabos de alta tensão
Os cabos de alta tensão devem ser manipulados com muito cuidado, não devendo extraí-los das
velas puxando directamente, mas erguendo a capa supressora. Da mesma maneira sempre que é
necessário desmontar e montar velas ou algum componente que envolva retiar os cabos deve ser
verificado a boa ligação às velas, distribuidor ou bobina pois um cabo mal ligado em proximidade do
sistema de alimentação poderá originar um incêndio no automóvel.
Periodicamente deve ser analisado o estado do isolamento dos cabos pois estes podem ser cúmpli-
ces em muitos acidentes que poderão ocorrer no veículo.
2.3 – VELAS
A vela de ignição tem uma missão aparente muito simples, que consiste em permitir o salto da cor-
rente de alta tensão entre dois dos seus pontos ou eléctrodos.
Quando isto se dá, a corrente torna-se visível sob a forma de raio e desenvolve a energia suficiente
para iniciar a combustão da mistura que se encontra comprimida no interior estanque da câmara de
combustão.
Tudo isto resulta em perfeição na teoria, mas na prática a vela de ignição comporta uma complexi-
dade tal que fazem com que estes dispositivos tenham que ser fabricados com muito cuidado.
Na figura 2.34 apresentam–se exemplos de velas de ignição quanto ao seu aspecto interior como
exterior.

Fig. 2.34 – Aspecto interior e exterior duma vela de ignição
A corrente de alta tensão procedente do distribuidor entra pelo casquilho superior (C) e circula por
uma peça altamente condutora denominada por eléctrodo central (E) até ao seu extremo inferior.
Aqui a sua passagem encontra-se cortada para o eléctrodo de massa (M), que se encontra em
comunicação, pela massa, com o pólo contrário do gerador. O eléctrodo de massa exerce uma
atracção que se produz no salto da corrente entre um e outro eléctrodo, produzindo-se assim a faís-
ca que determinará a inflamação da mistura.
O eléctrodo central deve ser fabricado com materiais altamente condutores mas que, por sua vez,
sejam muito resistentes ao calor, pois as temperaturas que uma vela pode acumular são muito altas
devido especialmente ao seu contacto permanente com a câmara de combustão.
A temperatura de funcionamento da parte de baixo duma vela de ignição ronda cerca de 600ºC.
No pormenor da vela em corte da figura 2.34, podemos ver o corpo metálico (1) que aprisiona um
corpo de porcelana devidamente concebida para este componente (2), este corpo em certo ponto
toma uma forma ondulada para que o comprimento do isolador da vela seja o menor possível e evite
o arco eléctrico entre a capa supressora e a parte metálica da vela.

O corpo metálico da vela é roscado, para fácil adaptação à cabeça do motor devendo ser respeitado
o momento de aperto da vela.
O eléctrodo central (4) pode ser composto de uma ou várias peças. Neste caso consta de um cilin-
dro superior (4) roscado a uma massa colada muito condutora (5), da qual saí outra peça que com-
põe o extremo do eléctrodo central (6).
A peça de porcelana encontra-se presa ao corpo metálico por meio de duas juntas (7 e 8).
Velas, (fig. 2.35) que produzem as faíscas no interior das câmaras de com-
bustão, por forma a incendiarem a mistura ar/combustível.
Fig. 2.35 – Vela
2.3.1 – TIPOS DE VELAS
A vela provoca a ignição através duma faísca que inflama a mistura ar/combustível entre os seus
eléctrodos. A mistura admitida oferece uma resistência importante à passagem de corrente. Esta
resistência será tanto maior quanto mais afastados estiverem os eléctrodos, quanto mais rica for a
mistura admitida e quanto mais elevada for a compressão.
Para inflamar a mistura entre os eléctrodos da vela, a tensão deve, no mínimo, atingir um valor de
6000 volt, pois esta é a mínima suficiente para vencer a distância dieléctrica entre os pólos da vela.
As bobinas de ignição podem fornecer uma tensão que atinge os 15000 volt. Algumas bobinas espe-
ciais atingem 40000 volt.
O eléctrodo central da vela é isolado, de modo a poder suportar estas tensões elevadas.
O isolante de porcelana é o mais empregue, pois suporta bem as temperaturas da câmara de com-
bustão dos motores comuns, mas tende a apresentar roturas quando há aquecimentos bruscos.
O isolante de mica suporta temperaturas muito mais elevadas. É especialmente insensível a bruscas
variações de temperatura. Encontra-se nas velas dos motores mais potentes.
A extremidade dos eléctrodos é composta por uma liga de tungsténio que resiste à temperatura do
arco eléctrico.

Em funcionamento, a parte interna da vela deve atingir uma temperatura entre 500ºC e 850ºC. Esta
temperatura permite:
1) Aquecer a mistura situada nas proximidades dos eléctrodos, de modo a produzir

uma queima que se propaga através da massa de gás, no momento da ignição;
2) Queimar todas as partículas de carbono, vestígios de carburante e lubrificante que

porventura se tenham depositado nos eléctrodos. Assim, o eléctrodo central per-
manece limpo e o isolante interno seco.
Quando a temperatura da vela é muito baixa, a ignição é fraca e o isolamento dos eléctrodos leva
rapidamente ao curto-circuito e à supressão de ignição.
Quando a temperatura da vela é muito elevada, produz-se auto-ignição da mistura gasosa durante a
compressão.
Esta ignição prematura provoca uma diminuição da potência, uma fadiga exagerada dos elementos
mecânicos e um funcionamento irregular do motor (detonação). Reconhece-se uma vela que funcio-
na a alta temperatura pela forma de pérola do seu eléctrodo central e pela cor cinza do topo do iso-
lante de porcelana.
Dado que os modelos de motores variam grandemente as suas características, é necessário o uso
de um determinado tipo de vela para cada modelo.
O grau térmico classifica a vela segundo a sua capacidade de transferência de calor da zona onde
salta a faísca para o sistema de refrigeração do motor. Segundo este princípio, podemos definir
genericamente dois tipos de velas, as quentes e as frias. As velas do tipo quente têm a extremida-
de do isolador mais larga e evacuam o calor mais lentamente. As do tipo frio têm a extremidade do
isolador mais estreita e transferem o calor rapidamente.
Fig. 2.36 – Vela quente Fig. 2.37 – Vela fria

Assim, consoante as condições térmicas de cada motor é utilizada uma vela mais quente ou mais
fria por forma que esta se encontre sempre no intervalo de temperaturas que proporcione assim o
seu correcto funcionamento.
Para motores com elevadas taxas de compressão são utilizadas velas frias, uma vez que dentro da
câmara de combustão a temperatura é bastante elevada e a vela necessita de dissipar calor mais
rapidamente. Pelo contrário, em motores com taxas de compressão baixas, é necessário o uso de
velas do tipo quente.
A designação do grau térmico de cada vela é definida por cada fabricante de velas, existindo, no
entanto, tabelas de equivalência entre cada designação.
O grau térmico da vela pode ser determinado pelos seguintes factores:
Condutibilidade térmica do isolador e dos eléctrodos
Tamanho da superfície do isolador exposta aos gases de combustão
Tamanho e forma do espaço de respiração
A temperatura da mistura ar – gasolina, durante o tempo de expansão, pode ser superior a 2000ºC e
a pressão a 30 atmosferas.
Em motores com taxas de compressão superiores, poderá ser atingida a temperatura de 2500ºC,
ultrapassando as 40 atmosferas.
A expulsão do calor por parte do eléctrodo de massa é relativamente simples, uma vez que este
eléctrodo se encontra em contacto directo com a culassa, devidamente refrigerada. A figura 2.38
esquematiza o modo como o eléctrodo de massa pode desembaraçar-se do calor.
Fig. 2.38 – Forma de expulsar o calor do eléctrodo de mas-

sa – consegue-se facilmente devido ao contacto
directo com a cabeça do motor

O eléctrodo central, pelo contrário, acha-se em condições muito adversas. Na figura 2.39 pode ver-
se como expulsar o calor, este deve seguir um caminho muito mais difícil, pois tem de atravessar a
porcelana, má condutora de calor, e passar para a cabeça do motor através da junta de estanqueci-
dade.
A maior ou menor distância que o calor deve percorrer para se pôr em contacto com a cabeça refri-
gerada do motor é o que constitui o grau térmico da vela e o que divide as velas em “FRIAS” e
“QUENTES”.
Basta comparar as figuras 2.36,2.37 para nos darmos conta da diferença entre cada uma das velas.
A vela fria (fig. 2.37) pode expulsar o calor do eléctrodo central por um caminho muito curto. Por sua
vez, a vela quente retém muito o calor, já que este deve efectuar um longo percurso até à junta de
estanquecidade, que o levará à cabeça do motor fria.
Em qualquer caso, diz-se que uma vela é adequada quando é capaz de se manter num motor entre
os 500ºC e os 600ºC previstos.
Conforme o motor desenvolva maior ou menor quantidade de calor, a vela deverá ser menos ou
mais quente. Um motor muito quente (altas compressões e elevado número de rotações por minuto)
precisa de uma vela muito fria.
No caso contrário, um motor frio (baixa taxa de compressão e baixo número de rotações por minuto)
necessita de um vela muito quente.
Fig. 2.39 – A expulsão do calor por parte do eléctrodo

central é mais difícil por não se achar em con-
tacto com a cabeça

Fig. 2.40 – Vela fria. O calor acumulado no Fig. 2.41 – Vela quente. O calor tem mais dificulda-
eléctrodo central pode ser expulso de em sair do eléctrodo central devido à
rapidamente pela vela longa distância que deve percorrer
Cada motor necessita de um determinado tipo de vela, que se adapte às características concretas
da termodinâmica e necessidades de combustão.
Mas, além deste factor, cada motor necessita de velas com características construtivas determina-
das, relativas ao seu tamanho, diâmetro e longitude da sua rosca.
NOTA:
É muito importante a utilização da vela adequada já que no caso contrário, aparte de um trabalho
deficiente, poderia provocar graves danos mecânicos. Uma vela com rosca mais comprida do que o
necessário poderá ser causa de problemas caso o pistão toque na vela quando atinge o ponto morto
superior.
No caso contrário, uma vela com rosca demasiado curta que não chegue a ocupar toda a longitude
da rosca da cabeça daria uma faísca longe da zona ideal para uma combustão perfeita diminuindo o
rendimento da combustão e criando também problemas de detonação.
Em qualquer dos casos anteriores, o grau térmico da vela fica alterado, provocando um rendimento
muito deficiente da mesma.

Fig. 2.42 – No mundo das velas existem diferentes classes, todas elas indica-
das para cada câmara de combustão. O grau térmico depende da
sua forma e a dissipação do calor produzido com a faísca e conse-
quente combustão.
Pressão e temperatura da vela de explosão no motor de 4 tempos
Combustão e
Fase do ciclo Compressão Expulsão Admissão
trabalho
Temperatura
300...600º C 2000...3000ºC 1300—–1600ºC —–1200ºC
dos gases
Pressão dos
8...15 bar 30...50 bar 1...5 bar 0,9 bar
gases
Posição do
piston
0º 90º 180º 270º 360º 90º 180º 270º 360º
Ângulo da
cambota
PMI
PMI PMS PMI PMS
1 2
Voltas da
cambota Tab. 2.1 – Temperatura de funcionamento de uma vela

Fig. 2.43 – Nos motores de alto rendimento com câmaras de combustão hemisfé-
ricas usam-se velas frias de dois pólos para incrementar a combustão
e aumentar o rendimento do motor
2.3.2 – VELAS COM ELÉCTRODOS DE PLATINA
As velas mais comuns têm eléctrodos fabricados com ligas de níquel, com cerca de 1,5% de manga-
nés , 0,8% de ferro e 0,4% de cobre.
Uma vez que os eléctrodos devem oferecer a menor resistência eléctrica para a perfeita e fácil pas-
sagem da corrente e, ainda, uma dureza que lhes permita suportar as altas temperaturas e também
os resíduos que se poderão gerar através da combustão.
Se os eléctrodos fossem exclusivamente de cobre, ao serem submetidos às difíceis condições de

trabalho do interior da câmara, sofreriam um rápido desgaste. Por esta razão, embora o cobre seja
um bom condutor eléctrico, deve ser substituído por outro metal capaz de suportar as difíceis condi-
ções de funcionamento.
O metal mais adequado para esta função é a platina, mas tem o grande inconveniente de se tratar
de um metal muito caro. Por isso escolheu-se o níquel em substituição.
Mesmo assim existem velas que possuem uma cobertura de platina (uma capa de espessura finíssi-
ma) sobre o eléctrodo.
Isto faz com que o eléctrodo seja mais durável, mas possui a desvantagem de se tratar de velas
bastante caras, pois o seu preço é aproximadamente cinco vezes superior ao das velas mais
comuns.

2.4 – PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE IGNIÇÃO

POR PLATINADOS
Num motor de combustão interna a gasolina, a inflamação da mistura admitida é produzida por uma
faísca que salta entre os dois ou mais pólos da vela.
Para que haja faísca, isto é, para que a corrente atravesse a mistura fortemente comprimida, é
necessário que uma tensão de 6000 a 12000 volt seja desenvolvida.
Esta corrente de ignição geralmente é produzida com a ajuda de um sistema de ignição por bateria.
Este consiste num conjunto de aparelhos que utiliza a corrente fornecida pela bateria de acumulado-
res (6 ou 12 V). Esta corrente da bateria é transformada em corrente de alta tensão e, depois, distri-
buída às velas do motor.
O funcionamento do sistema de ignição baseia-se no princípio da indução electromagnética, através

da qual se pode obter tensão eléctrica numa bobina fazendo variar o campo magnético a que ela
está sujeita.
Se colocarmos uma bobina alimentada por um gerador, ao fecharmos o interruptor cria-se uma cor-
rente no circuito e gera-se um campo electromagnético. A intensidade do campo é tanto maior,
quanto maior for a intensidade da corrente.
Fig. 2.44 – Método de funcionamento da bobina
Se colocarmos uma outra bobina nas proximidades desse campo magnético ligada a um galvanó-
metro, esta fica submetida às linhas de força desse campo.
A bobina geradora do campo magnético, ou seja, a que está ligada à fonte de alimentação chama-
se bobina ou enrolamento primário. À outra bobina dá-se o nome de bobina ou enrolamento secun-
dário.
Se neste momento se abrir o interruptor (que equivale aos platinados), deixa de haver corrente no
circuito primário e, consequentemente, o campo magnético desaparece. A bobina secundária sofre
uma variação do campo magnético que provoca o aparecimento de uma força electromotriz, ou ten-

são, nos seus terminais, originando uma corrente no circuito secundário se este estiver fechado.
Esta tensão é a responsável pela diferença de potencial aos terminais da vela e origina a faísca de
ignição.
Para se obter uma tensão no circuito secundário elevada, recorre-se a bobinas secundárias com um
número de espiras muito superior ao da bobina primária, uma vez que o aumento de tensão é direc-
tamente proporcional a esse aumento, como mostra a figura 2.45.
Por exemplo, se a bobina secundária tiver 10000

espiras e a bobina primária apenas tiver 10 espiras,
então a f.e.m. induzida na secundária será 1000
vezes superior à tensão da primária (10000/10 =
1000). Isto é, se aplicarmos 12 V na bobina primária,
obteremos 12 mil Volt na bobina secundária, partin-
do da hipótese que a eficiência de transformação é
de 100%. Fig. 2.45 – Relação de espiras entre o
enrolamento primário e secun-
Os efeitos da indução electromagnética também se manifestam na bobina primária. Quando se liga

e desliga o interruptor, a variação do campo magnético provoca uma força electromotriz auto induzi-
da, isto é, gera-se uma força electromotriz que contraria a acção da tensão da fonte de alimenta-
ção. Isto faz com que, quando se fecha o interruptor, a corrente no circuito primário não se estabele-
ça tão rapidamente, e quando se abre o interruptor, a corrente tenha tendência a continuar a passar.
Deste modo, a auto-indução diminui a velocidade com que se dá a queda do campo magnético, ou
seja, prejudica o colapso magnético. Este efeito provoca, também, o aparecimento de faíscas nos
platinados no momento da abertura, desgastando-os.
Para absorver esta energia é colocado um con-

densador em paralelo com o interruptor, como
mostra a figura 2.46.
Assim, o condensador ao apresentar um cami-

nho alternativo para a corrente no momento de
abertura dos platinados, assegura um rápido
colapso do campo magnético e reduz a produção
de faíscas entre os platinados, evitando a sua Fig. 2.46 – Esquema eléctrico do sistema de
ignição convencional (com platina-
destruição prematura.

Na prática, o interruptor do circuito da Fig. 2.46 é o ruptor do sistema de ignição que incorpora os
platinados. A abertura dos platinados é controlada por um veio excêntrico, que roda solidário com a
árvore de cames, como mostra a figura 2.47.
Fig. 2.47 – Veio excênctrico que

comanda o ruptor
Assim, quando um êmbolo se aproxima do ponto morto superior, na fase de compressão, o excêntri-
co faz abrir os platinados e provoca o colapso magnético da bobina primária, originando uma for-
ça .electromotriz elevadíssima na bobina primária, que por sua vez provoca a faísca na vela. A força
electromotriz induzida é encaminhada para o cilindro certo pelo rotor do distribuidor, que recebe a
tensão da bobina secundária enviando-a, através de contactos tipo escova, para os cabos de alta
tensão e para as velas.
Fig. 2.48 – Esquema do circuito de ignição com distribuidor e platinados

Sistema de Ignição com Ajuda Electrónica
3 – SISTEMA DE IGNIÇÃO COM AJUDA ELECTRÓNICA
3.1 – SISTEMA DE IGNIÇÃO ELECTRÓNICA COM PLATINADOS
Em regimes de rotação elevados, os platinados abrem e fecham tão rapidamente que não existe
tempo suficiente para se formar uma corrente no circuito primário capaz de originar um campo mag-
nético forte. Como consequência aparecem falhas de ignição e um incorrecto funcionamento do
motor.
Comprovou-se que apenas distribuidores muito perfeitos podem alcançar 400 faíscas por segundo
com rendimento aceitável.
Para um sistema de ignição electrónico, 400 faíscas por segundo representam um trabalho tranqui-
lo, visto que o sistema está concebido para fornecer 350 faíscas proveitosas. Isto significa que, em
qualquer momento, este sistema electrónico proporcionará faíscas mais potentes e sem falhas de
funcionamento
Por outro lado, os próprios platinados não suportam correntes superiores a 5 amperes, deteriorando-
se rapidamente a partir desse valor.
A utilização do transístor como interruptor permite a passagem de intensidades de corrente muito

superiores às permitidas pelo ruptor, podendo-se utilizar bobinas para correntes primárias superio-
res a 10 Amperes.
A Fig. 3.1 mostra um sistema de ignição com ajuda electrónica. O ruptor e os platinados são apenas
atravessados pela corrente de controlo do transístor, sendo a sua intensidade quase desprezável
comparando-a com o sistema descrito anteriormente. A corrente do primário estabelece-se pelo cir-
cuito emissor-colector do transístor.
Fig. 3.1 – Sistema de ignição com ajuda electrónica

Quando os contactos do ruptor estão fechados, estabelece-se uma corrente de base no transístor
através da resistência R1. Nestas condições, o transístor conduz, originando corrente no circuito pri-
mário através do emissor-colector. Esta corrente pode ser da ordem dos 10 a 15 A e origina um
campo magnético correspondente na bobina primária.
Quando a came de comando do ruptor abre os platinados, cessa a corrente de base do transístor e
este bloqueia a passagem de corrente no circuito primário da bobina. Neste instante, dá-se o colap-
so magnético e induz-se alta tensão na bobina secundária.
Para que a sobretensão originada pela auto-indução não destrua o transístor, existe um díodo Zener
em paralelo com ele que conduz a partir de um determinado valor.
O uso de componentes electrónicos nos sistemas de ignição permite uma maior duração deste, uma
vez que os platinados ficam sujeitos a correntes inferiores. A eficiência geral do sistema melhora,
uma vez que se pode utilizar bobinas com menor número de espiras e, consequentemente, que pro-
vocam valores de auto-indução inferiores.
Fig. 3.2 – Sistema de ignição transistorizada

Fig. 3.3 – Outros tipos de ignição transistorizada com transístores com montagem Darlington
As ignições transistorizadas deste tipo podem também comportar um tirístor em vez de um transístor
(se bem que seja menos corrente). Aqui o tiristor (TH) actua também como relé.
Fig. 3.4 – Ignição com ajuda electrónica com tiristor
A corrente eléctrica procedente da bateria através do condutor (+) não pode circular através do tiris-
tor senão exclusivamente quando a sua porta (gate) receba um impulso positivo.

Este impulso é proporcionado pelo segundo enrolamento do pequeno transformador (T) em combi-
nação com a posição dos platinados (P), os quais determinam o impulso, deixando, ou não, passar
a corrente pelo primeiro enrolamento do transformador. Quando os platinados se abrem, o segundo
enrolamento do transformador envia corrente inversa ao tiristor e este entra no estado de corte de
corrente.
Na prática, as ignições transistorizadas costumam integrar dois ou mais transístores para melhorar
as suas condições de funcionamento.
A figura 3.3 representa um esquema dum equipamento que dispõe de dois transístores, o T1, de
potência, e o T2, de comando. Ambos são do tipo NPN.
Com os contactos dos platinados abertos, a corrente que provém da bateria, por (+), pode circular
pela base positiva do transístor T2, pelo que este transístor passa a funcionar na zona de condução
tornado-se condutor. A sua corrente emissor – colector curto – circuita a passagem da corrente pela
base do transístor de potência T1, visto que a corrente passa em grande quantidade entre emissor –
colector de T2 origina uma queda de tensão na base T1.
Quando os platinados se fecham, a queda de tensão efectua-se na base do transístor T2, de modo
que este transístor se bloqueia. Neste caso, a passagem da corrente positiva à base do transístor
T1 alimenta o circuito primário da bobina.
Como se pode ver, este tipo de sistemas de ignição resolve poucos dos problemas que os sistemas
de ignição convencionais apresentam desde sempre. De facto, apenas aliviam o trabalho eléctrico
dos contactos dos platinados, que inicialmente deviam actuar como interruptores que permitissem a
passagem de uns 5 Ampere, agora trabalham com quantidades de corrente extraordinariamente
inferiores, visto que a intensidade mais considerável circula pelo circuito emissor – colector do tran-
sístor de potência.
3.1.1 – IGNIÇÕES DE DESCARGA DE CONDENSADOR
O sistema de descarga de condensador, também conhecido por “ignição capacitiva”, baseia o seu
funcionamento na acção de descarga de um condensador sobre o enrolamento primário da bobina.
Necessitamos pois de um condensador com a capacidade de 1 a 2 microfarad e uma fonte de ten-

são contínua que seja capaz de proporcionar cerca de 3000 Volt.
Numa primeira fase, o condensador carregado liga-se ao primário da bobina. Neste momento o con-
densador descarrega-se e o enrolamento primário recebe o impacto com grande rapidez, de forma
quase instantânea, induzindo-se a corrente de alta tensão no enrolamento secundário.
Na prática o condensador irá sendo carregado e descarregado por um sistema de comutação como
se apresenta na figura 3.5.

Fig. 3.5 – Ignição por descarga de condensadores
A figura 3.6 mostra o esquema electrónico de um sistema de ignição por descarga “capacitiva” atra-
vés do condensador C1.

Fig. 3.6 – Circuito electrónico de uma ignição por descarga capacitiva
A figura 3.7 representa um sistema de ignição representado pelo conjunto do condensador (C1) e do
tirístor (T1). A corrente que provém do borne C (pólo positivo da ponte rectificadora) não pode pas-
sar através do tirístor porque se encontra bloqueado.
Quando se produz um impulso de controlo na porta (gate) do tirístor procedente dos platinados, este
passa a conduzir, pelo que põe em curto-circuito o conversor, o qual não suporta este efeito e se
detém, de modo que deixa de oscilar não proporciona tensão.
Enquanto o tirístor estiver em con-

dução a tensão à saída da ponte
rectificadora é nula. Neste
momento o condensador C1 des-
carrega-se sobre o enrolamento
primário da bobina. A falta de ten-
são no tirístor põe-no em corte
desfazendo o curto-circuito esabe-
lecido pelo tiristor. Esta situação
estabelece-se a cada faísca na
vela.
Fig. 3.7 – Circuito electrónico de disparo e comutação do tristor

Na figura 3.8 mostram-se outros esquemas de ignições electrónicas por descarga de condensador.
Em A temos a zona do conversor. O condensador C e o tiristor T1 são a base do sistema para a ali-
mentação do enrolamento primário da bobina de ignição (1). O comando do tirístor realiza-se atra-
vés dos platinados (2) e da descarga do condensador C2 sobre uma resistência variável R3, por
meio da qual se regula o valor do impulso.
Fig. 3.8 – Circuitos electrónicos de ignições por descarga capacitiva

3.2 – SISTEMAS DE IGNIÇÃO ELECTRÓNICA SEM PLATINADOS
As ignições electrónicas com platinados que já vimos são equipamentos que poderíamos denominar
de primeira geração, visto que dizem respeito à organização básica da ignição electromecânica e
somente aliviam as condições de funcionamento dos platinados.
Porém, surgiu uma segunda geração de ignições electrónicas quando se conseguiu desenhar um
ruptor sem contactos, o qual o que unicamente fazia era produzir sinais do momento exacto em que
convinha o corte da corrente no enrolamento primário da bobina de ignição. Se bem que estes sinais
sejam muito débeis, por meio da característica de amplificador que têm os transístores podem
amplificar-se e passar a ser sinais de comando para um bloco electrónico. Deste modo se conse-
guem equipamentos sem desgaste nem necessidade de ajustes ou regulação, que demonstram-se
muito duráveis.
Os dispositivos capazes de produzir estes sinais sincronizados recebem o nome de geradores de

impulsos, e os mais recentemente utilizados são os que actuam:
Por impulsos de indução.
Por efeito de Hall.
3.2.1 – SISTEMA COM GERADOR DE IMPULSOS DE INDUÇÃO
Este sistema é composto pelos mesmos componentes que um sistema convencional (bateria, bobi-
na, distribuidor, velas, mecanismos de avanço centrífugo e por depressão).
No entanto, na cabeça do distribuidor, o clássico ruptor é substituído por um gerador cujos impulsos
são enviados para um módulo electrónico, que depois de tratá-los convenientemente, determina o
instante de corte da corrente primária e o consequente salto da faísca na vela.
Na Fig. 3.9 está representado o esquema funcional do gerador de impulsos. Os ímans permanentes
1 e os enrolamentos de indução 2, com o seu núcleo, formam o estator, que é uma unidade fixa.
Dentro desta unidade roda o rotor, que faz parte do veio de comando do distribuidor. O estator e o
rotor têm tantos prolongamentos em forma de dentes, quantos cilindros tiver o motor, e são construí-
dos em aço magnético.
A rotação do rotor provoca uma variação da distância entre os dentes do rotor e do estator, o cha-
mado entreferro. Como consequência gera-se uma variação do fluxo magnético e induz-se uma ten-
são alterna nas bobinas (2). O valor máximo da tensão depende da velocidade de rotação e pode
variar entre 0,5 e 100 Volt.

Fig. 3.9 – Esquema funcional de um gerador de

impulsos
Fig. 3.10 – Representação da tensão induzida
O sinal do gerador é enviado para o módulo electrónico da ignição. Este módulo transforma a tensão
alterna do gerador em impulsos que controlam a corrente primária e o instante de corte da mesma.
Ao mesmo tempo, o módulo tem a função de estabilizar o mais possível a tensão de entrada e de
controlar a duração dos impulsos em função da velocidade de rotação do motor.
Fig. 3.11 – Módulo de ignição

Com este sistema, o antigo conjunto ruptor/platinados desaparece, desaparecendo com eles os
inconvenientes dos sistemas mecânicos, tais como, desgaste, necessidade de manutenção e falhas
em regimes elevados.
A figura 3.12 apresenta um sistema de ignição por impulsos induzidos com o módulo amplificador
incorporado, pois o sinal emitido pelo gerador de impulsos é uma sinal débil cuja tensão se situa nos
milivolts.
Fig. 3.12 – Sistema de ignição por gerador de impulsos induzidos
Fig. 3.13 – Sistema de ignição por gerador de impulsos

Fig. 3.14 – Constituição do distribuidor por geração de impulsos
Graf. 3.1 – Aspecto do gerador de impulsos no distribuidor e forma de

onda característica gerada
Quando o rotor (RO) se move e gera impulsos eléctricos, gera-se corrente positiva que passa a ali-
mentar a base do transístor TA. Neste momento torna-se condutor, pelo que a corrente o atravessa
também desde a massa rumo ao borne +BAT (trata-se de um transístor NPN e recebe a corrente
negativa pelo emissor e capta-a pelo colector). Neste momento a linha converte-se em negativa, e a
tensão negativa é a que passa a fazer-se sensível na base TB, pelo que este transístor passa a fun-
cionar a zona de corte. Ao não passar corrente pelo transístor TB, o condensador CB descarrega-se
sobre a “gate“ do tiristor, o que coloca em curto-circuito o conversor e descarrega-se o condensador
C1 sobre o enrolamento primário da bobina.
Antes do próximo contacto com o dente seguinte, o transístor TB torna a conduzir, pelo que carrega
o condensador C2 ao passo que o secundário da bobina se descarrega na vela, etc.

Fig. 3.15 – Esquema electrónico de um sistema de ignição comandado por gerador de

impulsos
3.2.2 – SISTEMA COM GERADOR DE EFEITO HALL
Além do gerador de impulsos, existe outro processo, muito utilizado nos equipamentos Bosch e
Ducellier, que baseia a criação do sinal noutra característica dos semicondutores e que se denomina
por efeito Hall.
Neste sistema de ignição, o gerador de impulsos baseia o seu funcionamento no Efeito de Hall (Fig.
3.16).
Fig. 3.16 – Efeito de Hall

Entre duas superfícies de contacto A1 e A2, coloca-se uma capa semicondutora H (capa Hall), que é
atravessada por uma corrente Iv. expondo-se a capa H a um campo magnético B, perpendicular à
linha de união entre as placas, origina-se uma tensão Uh entre elas chamada tensão de Hall. Se
interrompermos o campo magnético, a tensão de Hall cessa. Assim, se interrompermos o campo
periodicamente, obteremos um sinal para comandar a ignição.
O gerador Hall empregue nos sistemas de ignição electrónica é composto, basicamente, por uma
barreira magnética e um tambor obturador. A barreira magnética é formada por um íman permanen-
te (2) e um circuito integrado 3, que é um interruptor electrónico, que incorpora a capa Hall, como
mostra a figura 3.17.
Quando uma das placas 1 do tambor obturador

passa pelo entreferro 4, desvia o campo magné-
tico impedindo que este passe pelo circuito inte-
grado 3 e pela capa de Hall. Assim, a tensão aos
terminais do gerador é anulada, dizendo-se que
o circuito integrado foi desligado.
Quando a placa do tambor obturador abandona

o entreferro, o campo magnético atravessa de
novo a capa de Hall e é restabelecida a tensão Fig. 3.17 – Gerador Hall
de Hall. Neste momento dá-se a faísca na vela.
O módulo electrónico recebe os sinais de tensão provocados pelo efeito de Hall e dá a ordem de
ignição no momento correcto.
O comprimento e disposição das placas é fundamental para a rendibilidade do equipamento de for-

ma que a onda de saída do distribuidor varia em função do comprimento das placas, portanto do
entreferro constituinte deste tipo de ruptor.
A figura 3.18 temos em esquema a mesma disposição que a figura 3.17.

Fig. 3.18 – Aspecto prático de um sistema de efeito de Hall

Sistemas de Ignição sem Distribuidor
4 – SISTEMAS DE IGNIÇÃO SEM DISTRIBUIDOR
4.1 – SISTEMAS DE IGNIÇÃO ELECTRÓNICA INTEGRAL
Um sistema de ignição designa-se electrónico integral quando não possui ruptor e que substitui os
sistemas de avanço mecânico por outros electrónicos.
Um módulo electrónico recebe informações sobre o regime de rotação e de carga do motor e gera
um avanço à ignição correspondente que, em qualquer situação, será o mais adequado. Este módu-
lo controla também os sinais de comando do circuito primário, determinando o instante em que deve
saltar a faísca na vela correspondente.
Neste sistema, o gerador de impulsos é constituído por uma coroa dentada que está acoplada ao
volante de inércia e um sensor magnético colocado em frente a ela (Fig. 4.1).
Fig. 4.1 – Sensor de velocidade Fig. 4.2 – Funcionamento do sensor
À volta do íman está uma bobina onde é induzida uma tensão eléctrica para qualquer variação do
entreferro. Deste modo, com a rotação da coroa produz sucessivas variações do fluxo devido à pas-
sagem dos dentes em frente ao sensor. Os vários impulsos detectam a velocidade de rotação do
motor.
Estas coroas poderão ter também um ou mais dentes de largura superior aos restantes, dependen-
do do número de cilindros do motor, que produzem uma variação de fluxo magnético também supe-
rior (Fig. 4.2). Assim, podemos ter a informação de que um dos cilindros se encontra no P.M.S., ou
próximo dele. No caso mostrado na Fig. 4.1 existem dois dentes de largura superior porque o motor
tem quatro cilindros.

Os impulsos produzidos por este sensor são transmitidos ao módulo electrónico que controla o cir-
cuito primário da bobina.
O módulo recebe, também, informação sobre a depressão no colector de admissão por intermédio
de um sensor de depressão (Fig. 4.3), sensor MAP (Manifold Absolut Pressure). Este sensor recebe
informação da depressão do colector e transforma-a em sinais eléctricos.
Fig. 4.3 – Sensor de depressão
Estes sinais de velocidade, posição e depressão são comparados com valores tabelados que se
encontram gravados numa unidade integrada de Mecânica no Módulo de Gestão Electrónica, por
forma a definir o avanço correspondente a cada condição de funcionamento do motor, podendo ser
corrigidos em função da temperatura do ar de admissão e do motor, ou outros parâmetros.
Na Fig. 4.4 mostra-se um mapa tridimensional, com os pontos de ignição em função da rotação do
motor e da depressão do colector de admissão, para um sistema controlado mecanicamente. Na
Fig. 4.5, o mapa tridimensional corresponde a um sistema de ignição electrónico integral. Como se
pode concluir, este último torna-se muito mais preciso, uma vez que permite variações do ângulo de
avanço para cada condição específica de funcionamento do motor.
Graf. 4.1 – Mapa tridimensional da ignição de um sistema de controlo

mecânico

Graf. 4.2 – Mapa tridimensional da ignição de um sistema electrónico

integral
4.2 – SISTEMA DE IGNIÇÃO DE FAÍSCA PERDIDA
Este sistema de ignição não constitui nenhuma inovação pois já se emprega em automóveis
CITROEN desde os anos 80, e posteriormente pela marca PEUGEOT.
O sistema de ignição de faísca perdida possui um funcionamento muito interessante.
As bobinas de ignição estática, estão ligadas directamente às velas dos cilindros números 3-2 e 4-1
respectivamente.
Este circuito primário está ligado à tensão da bateria através do relé de potência e a unidade de con-
trolo electrónico comanda sucessivamente os dois terminais de massa das bobinas através de tran-
sístores contidos no interior da U.E.C, (ver fig 4.6).
Fig. 4.4 – Ligação eléctrica de duas bobinas no sistema de igni-

ção de faísca perdida
A-B ligação aos terminais 1 e 19 da U.E.C

C1...C4 Às velas (como indicado pelos números gravados na bobina de ignição)
D. Alimentação: pelo relé de potência

Neste sistema, cada bobina liga em simultâneo duas velas o que significa que quando a bobina é
accionada saltam duas faíscas ao mesmo tempo (4-1 e 3-2).
Existe uma vela que inflama a mistura presente na câmara de combustão no momento em que o
pistão se encontra no ponto morto superior (final do tempo de compressão). Ao mesmo tempo salta
a faísca na outra vela no momento em que se assiste ao final do tempo de escape neste cilindro, de
modo que esta faísca não produzirá qualquer efeito daí que este sistema tome a designação de sis-
tema de ignição de faísca perdida.
As bobinas contém no seu interior um enrolamento primário e um enrolamento secundário e cada

um dos terminais do enrolamento secundário liga a uma vela como se apresenta na figura 4.7.
1. Circuito primário
2. Circuito secundário
3. Módulo de potência, situado no interior
da unidade de controlo electrónico
4. Velas de ignição
Fig. 4.5 – Esquema eléctrico do sistema de ignição de faís-

ca perdida
Uma vez que o sentido da corrente é sempre o mesmo, nota-se a vela que liga ao terminal positivo
de alta tensão da bobina, sofre um desgaste no eléctrodo central (normal como nos outros sistemas
de ignição).
Por sua vez a vela que liga ao terminal negativo de alta tensão da bobina tem como terminal positi-
vo, o eléctrodo de massa e o eléctrodo central corresponde ao terminal negativo. Assim, nota-se que
o desgaste desta vela irá incidir no eléctrodo de massa pelo motivo da faísca saltar do eléctrodo de
massa para o eléctrodo central.
NOTA:
Quando o pistão completa o seu caminho ascendente comprime o ar contido na câmara de combus-
tão. Nesta situação o ar comprimido vê diminuída a sua resistência eléctrica devido à variação das
condições dieléctricas, notando-se uma faísca mais intensa em relação à situação em o ar na câma-
ra de combustão se encontra à pressão atmosférica.

Fig. 4.6 – Motor a gasolina onde se pode ver o sistema de ignição de faísca perdida
Fig. 4.7 – Sistema de ignição Motronic com o sistema de faísca perdida

4.3 – SISTEMA DE IGNIÇÃO COM BOBINA INDEPENDENTE
Atendendo à evolução tecnológica corrente, e com o objectivo de reduzir todos os problemas ineren-
tes aos cabos de ligação às velas, nota-se que os últimos modelos de automóveis possuem um sis-
tema onde cada vela é ligada por uma bobina independente, sem ser preciso a presença de cabos
de ligação às velas uma vez que a bobina já possui o cachimbo supressor (ver figura 4.10).
Desta forma passam apenas a existir os condutores que permitem comandar o funcionamento das
bobinas a partir da unidade de controlo electrónico.
Fig. 4.8 – Sistema de Bobina – Supressora
A grande vantagem deste sistema, reside no facto da corrente de alta tensão gerada pela bobina ser
aproveitada pela vela na sua quase totalidade, deixando de existir a resistência eléctrica constituinte
dos cabos de ligação às velas.
Assim, o circuito de alta tensão passa a ser menos complexo, e mais seguro, pois muitas vezes os
cabos de alta tensão deficientes estão na origem de incêndios no compartimento do motor.

Bibliografia
BIBLIOGRAFIA
CASTRO, Miguel de – Manual de ignição, Plátano Editora
CASTRO, Miguel de – Transformações em motores a quatro tempos, Porto Editora
ALONSO, J.M – Técnicas del AUTOMÒVIL Equipo Eléctrico, Editora Paraninfo
Sistemas de Ignição C.1

Pós-Teste
PÓS-TESTE
Em relação a cada um das questões seguintes, são apresentadas 4 (quatro) respostas das quais
apenas 1 (uma) está correcta. Para cada exercícios indique a resposta que considera correcta, colo-
cando uma cruz (x) no quadrado respectivo.
1. Quando não saltam faíscas nas velas de um motor de combustão, a causa pode ser:
a) Humidade no distribuidor ......................................................................................................

b) Falta de gasolina no depósito ...............................................................................................
c) Carburador sujo .....................................................................................................................
d) Bateria descarregada ............................................................................................................
2. A faísca salta:
a) Quando os platinados abrem.................................................................................................

b) Quando os platinados fecham ...............................................................................................
c) Assim que se liga a ignição....................................................................................................
d) Um pouco antes dos platinados abrirem ...............................................................................
3. O campo magnético da bobina é criado:
a) Sempre que o motor esteja a funcionar a baixa rotação .......................................................

b) Enquanto os platinados estão abertos...................................................................................
c) Enquanto os platinados estão fechados ................................................................................
d) Sempre que se liga a chave de ignição .................................................................................
4. Qual a função do condensador?
Sistemas de Ignição S.1

Pós-Teste
a) Reduzir a produção de faíscas entre os platinados...............................................................

b) Evitar que a tensão nas velas seja demasiado elevada
c) Evitar o colapso do campo magnético da bobina
d) Evitar vibrações nos platinados .............................................................................................
5. Num motor de 4 cilindros, uma das velas está suja de resíduos de óleo. Qual poderá ser a
causa?
a) A mistura é demasiado rica

b) Os segmentos do cilindro estarem partidos
c) Válvulas queimadas
d) O rotor está estalado
6. Ao desmontar uns platinados, verificou-se que os contactos se encontravam com um

aspecto azulado. Qual poderá ser a causa?
a) Folga incorrecta dos platinados

b) bobina de ignição com uma tensão inferior à recomendada
c) Platinados sujos
d) Condensador avariado ou má ligação à massa
S.2 Sistemas de Ignição

Pós-Teste
7. O condensador de uma ignição convencional é ligado:
a) Ao platinado fixo.....................................................................................................................
b) Ao platinado móvel, e ao positivo da bobina .........................................................................
c) Ligado em paralelo ao platinado e à massa ..........................................................................
d) Ligado em série ao platinado e à massa ...............................................................................
8. Se os platinados estiverem bons, qual a tensão marcada no voltímetro com os platinados
abertos?
a) 1,2 Volts .................................................................................................................................

b) 0,12 Volts ...............................................................................................................................
c) 1,20 Volts ...............................................................................................................................
d) 12 Volts ..................................................................................................................................
9. A resistência de enrolamento primário situa-se na ordem dos seguintes valores:
a) 0,5 a 4 ohm ............................................................................................................................

b) 50 a 100 ohm .........................................................................................................................
c) 5000 a 10000 ohm .................................................................................................................
d) 500 a 1000 ohm .....................................................................................................................

Pós-Teste
10. Qual a razão porque os veículos são equipados com cabos supressores?
a) Para reduzir o desgaste.........................................................................................................

b) Para evitar interferências na rádio e na televisão..................................................................
c) Para que se possa diminuir a folga dos platinados ...............................................................
d) Porque assim se reduz o desgaste dos platinados ...............................................................
11. Porque é que algumas caixas de bobinas de ignição estão cheias de óleo?
a) Para lubrificar o enrolamento primário...................................................................................

b) Para lubrificar o enrolamento secundário ..............................................................................
c) Para dissiparem o calor das bobinas .....................................................................................
d) Para que a corrente salte melhor nas velas ..........................................................................
12. A resistência de balastro, por vezes utilizada em série com as bobinas de ignição destina-
se a:
a) Aumentar a tensão no circuito primário da bobina ................................................................

b) Reduzir a tensão de entrada para a bobina ..........................................................................
c) Evitar a formação de faíscas entre os platinados ..................................................................
d) Proteger o funcionamento do condensador...........................................................................

Pós-Teste
13. O que acontece quando a bobina de ignição tem a sua polaridade invertida em relação à
correcta?
a) O motor não funciona ............................................................................................................

b) Consumo de combustíveis diminui ........................................................................................
c) O motor desenvolve melhor ...................................................................................................
d) O eléctrodo de massa das velas é anormalmente corroído ..................................................
14. Quais os efeitos de um pré-ignição?
a) Melhor rendimento .................................................................................................................

b) Melhor rendimento e consumo ..............................................................................................
c) Aumento de pressão de combustão e deterioração do motor...............................................
d) Redução de consumo ............................................................................................................
15. Se um condutor, num veículo automóvel, verificar que o motor “grila” a sua causa pode
ser:
a) A inflamação está atrasada ...................................................................................................

b) A inflamação está avançada..................................................................................................
c) Problemas no sistema de alimentação ..................................................................................
d) A mistura é pobre...................................................................................................................

Pós-Teste
16. Num motor a gasolina de 4 cilindros, qual o número de ressaltos que tem o veio do distri-
buidor?
a) 8 .............................................................................................................................................
b) 4 .............................................................................................................................................
c) 12 ...........................................................................................................................................
d) 2 .............................................................................................................................................
17. A faísca na vela salta quando o êmbolo faz o tempo de:
a) Escape ...................................................................................................................................
b) Compressão...........................................................................................................................
c) Admissão................................................................................................................................
d) Inflamação..............................................................................................................................
18. Qual a necessidade da existência de uma grande tensão nas velas?
a) Produzir a inflamação da mistura ar/gasolina........................................................................

b) Reduzir o desgaste nas velas................................................................................................
c) Melhor arrefecimento .............................................................................................................
d) Só é necessária em alta rotação ...........................................................................................

Pós-Teste
19. Ao accionar a chave de ignição, constatou-se que o motor de arranque não gira.
a) Bateria totalmente carregada.................................................................................................

b) Correia do alternador com folga ............................................................................................
c) Motor de arranque com avaria ...............................................................................................
d) Problemas no sistema de ignição ..........................................................................................
20. As velas frias são geralmente aconselhadas para motores:
a) Lentos ....................................................................................................................................
b) Rápidos ..................................................................................................................................
c) Usados ...................................................................................................................................
d) Grandes .................................................................................................................................

Tabela de Corrigenda do Pós-Teste
TABELA DE COTAÇÃO DO
PÓS-TESTE
Nº das Perguntas Resposta Certa
1 A
2 A
3 C
4 C
5 B
6 D
7 C
8 D
9 B
10 B
11 C
12 B
13 D
14 C
15 A
16 B
17 D
18 A
19 C
20 B

Exercícios Práticos
EXERCÍCIOS PRÁTICOS
Exemplos de exercícios práticos a desenvolver no seu posto de trabalho e de acordo com a
matéria constante no presente módulo.
EXERCÍCIO N.º 1 - VERIFICAÇÃO DO PONTO DE IGNIÇÃO
- VERIFICAÇÃO DO PONTO DE IGNIÇÃO DE UM VEÍCULO AUTOMÓVEL, REALIZANDO AS

TAREFAS INDICADAS EM SEGUIDA, TENDO EM CONTA OS CUIDADOS DE HIGIENE E
SEGURANÇA.
EQUIPAMENTO NECESSÁRIO
- 1 VEÍCULO AUTOMÓVEL COM MOTOR A GASOLINA
- FERRAMENTAS E SACA VELAS COM MANIPULO
- SIMULADORES DE IGNIÇÃO
- PISTOLA ESTROBOSCÓPICA
TAREFAS A EXECUTAR
1 – ELABORAÇÃO DE UM ESQUEMA ELÉCTRICO DE IGNIÇÃO CONVENCIONAL

(PLATINADOS).
2 – MONTAGEM DE IGNIÇÃO POR EFEITO DE HALL EM SIMULADOR.
3 – MONTAGEM DE IGNIÇÃO POR GERADOR DE IMPULSOS EM SIMULADOR.
4 – MEDIR SINAL DO SENSOR DE HALL E GERADOR DE IMPULSOS.
5 – MONTAGEM DE IGNIÇÃO INTEGRAL EM SIMULADOR.
6 – MUDANÇA DE VELAS.
7 – VERIFICAÇÃO DO PONTO DE IGNIÇÃO COM PISTOLA ESTROBÓSCOPICA .
Sistemas de Ignição A.1

Exercícios Práticos
GUIA DE AVALIAÇÃO DOS

EXERCÍCIOS PRÁTICOS
EXERCÍCIO PRÁTICO Nº1: VERIFICAÇÃO DO PONTO DE IGNIÇÃO
GUIA DE
NÍVEL DE
TAREFAS A EXECUTAR
AVALIAÇÃO
EXECUÇÃO
(PESOS)
1 – Elaboração de um esquema eléctrico de ignição convencional 2
2 – Montagem de ignição por efeito de Hall em simulador 3
3 – Montagem de ignição por gerador de impulsos em simulador 3
4 – Medir sinal do sensor de Hall e gerador de impulsos 2
5 – Montagem de ignição integral em simulador. 3
6 – Mudança de velas. 3
7 – Verificação do ponto de ignição com pistola estroboscopica. 4
CLASSIFICAÇÃO 20
A.2 Sistemas de Ignição

5.3 5.4 - Sistemas de Ignição

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5.3 5.4 - Sistemas de Ignição

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Colecção

Formação Modular Automóvel

Colecção Formação Modular Automóvel

Título do Módulo Sistemas de Ignição

Coordenação Técnico-Pedagógica CEPRA – Centro de Formação Profissional

Direcção Editorial CEPRA – Direcção

Autor CEPRA – Desenvolvimento Curricular

Maquetagem CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico

Propriedade Instituto de Emprego e Formação Profissional

1ª Edição Portugal, Lisboa, Fevereiro de 2000

Depósito Legal 148446/00

OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS DO MÓDULO ............................................. E.1

PRÉ-REQUISITOS ........................................................................................................ E.2

1.1 - O MOTOR A GASOLINA E A NECESSIDADE DE IGNIÇÃO........................................1.1

2 - SISTEMAS DE IGNIÇÃO ......................................................................................... 2.1

2.1 - SISTEMA DE IGNIÇÃO CONVENCIONAL (COM PLATINADOS) ................................2.2

3 - SISTEMA DE IGNIÇÃO COM AJUDA ELECTRÓNICA.......................................... 3.1

3.1 - SISTEMA DE IGNIÇÃO ELECTRÓNICA COM PLATINADOS......................................3.1

3.1.1 – IGNIÇÕES DE DESCARGA DE CONDENSADOR ...........................................................3.4

3.2 - SISTEMAS DE IGNIÇÃO ELECTRÓNICA SEM PLATINADOS 3.1

3.2.1 – IGNIÇÕES DE DESCARGA DE CONDENSADOR ...........................................................3.8

3.2.2 – SISTEMA COM GERADOR DE EFEITO HALL...............................................................3.12

4 - SISTEMAS DE IGNIÇÃO SEM DISTRIBUIDOR ..................................................... 4.1

4.1 - SISTEMAS DE IGNIÇÃO ELECTRÓNICA INTEGRAL..................................................4.1

4.2 - SISTEMA DE IGNIÇÃO DE FAÍSCA PERDIDA.............................................................4.3

4.3 - SISTEMA DE IGNIÇÃO COM BOBINA INDEPENDENTE ............................................4.6

OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS

No final deste módulo, o formando deverá ser capaz de:

OBJECTIVOS GERAIS DO MÓDULO

1. Identificar os diversos componentes constituintes do sistema de ignição

2. Efectuar a manutenção e reparação do sistema de ignição

1. Identificar a função dos sistemas de ignição no automóvel

2. Identificar os componentes constituintes do sistema do sistema de ignição

3. Distinguir uma bobina comum de uma bobina superpotente

4. Distinguir a resistência de balastro numa bobina comum

5. Identificar os componente constituintes do distribuidor responsáveis pelo avanço

6. Distinguir os componentes responsáveis pelo avanço centrífugo do avanço por

8. Proceder à afinação do ponto de ignição

9. Identificar os componentes constituintes do sistema de ignição com platinados

10. Identificar os componentes constituintes do sistema de ignição com ajuda electró-

11. Identificar os componentes constituintes do sistema de ignição integral

12. Identificar os componentes constituintes do sistema de ignição de faísca perdida

13. Identificar os componentes de ignição com bobina independente

Sistemas de Ignição E.1

Introduç ã o a o Ma te má tic a Fí sic a , Q uí mic a e O rga niza ç ã o

Circ . Inte gra dos,

S iste ma s de S iste ma s de Embra ia ge m e S iste ma s de S iste ma s de

S iste ma s de Dia gnóstic o e Re p.

Dia gnóstic o/ Re pa - Dia gnósic o/ Re pa ra

P roc e ssos de Re de Elé c tric a e Re de de Ar Comp.

E.2 Sistemas de Ignição

Para realizar correctamente a afinação destes mecanismos é indispensável um conhecimento apu-

Actualmente, os circuitos de ignição para automóveis dotados de motores de explosão apresentam

No presente momento, atende-se à utilização da electrónica sendo a reparação pouco possível, a

Sistemas de Ignição 0.1

0.2 Sistemas de Ignição

1.1 – O MOTOR A GASOLINA E A NECESSIDADE DE IGNIÇÃO

Fig. 1.1 – Elementos fundamentais de um sistema de ignição

Sistemas de Ignição 1.1

Fig. 1.2 – No momento em a mistura ar-gasolina é comprimida, é

Consegue-se, com isso, a maior segurança do seu funcionamento e do funcionamento do motor.

1.2 – COMO SE PRODUZ A FAÍSCA

1.2 Sistemas de Ignição

1.3 – ELEMENTOS GERAIS DE UM SISTEMA DE IGNIÇÃO