Simulação de Evacuação em Navio Militar

APOIO À DECISÃO POR SIMULAÇÃO DE EVACUAÇÃO DE PESSOAL
EM NAVIOS MILITARES SOB AVARIA
David Leonardo Lencastre Sicuro
Tese de Doutorado apresentada ao Programa de

Pós-graduação em Engenharia Oceânica, COPPE,
da Universidade Federal do Rio de Janeiro, como
parte dos requisitos necessários à obtenção do
título de Doutor em Engenharia Oceânica.
Orientador: José Marcio do Amaral Vasconcellos
Rio de Janeiro
Março de 2016
TESE SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO INSTITUTO ALBERTO LUIZ

COIMBRA DE PÓS-GRADUAÇÃO E PESQUISA DE ENGENHARIA (COPPE) DA
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS
NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE DOUTOR EM CIÊNCIAS EM
ENGENHARIA OCEÂNICA.
Examinada por:
______________________________________________
Prof. José Marcio do Amaral Vasconcellos, D.Sc.
______________________________________________
Prof. Julio Cesar Ramalho Cyrino, D.Sc.
______________________________________________
Prof. Raad Yahya Qassim, D.Sc.
______________________________________________
Prof. Gilberto Bruno Ellwanger, D.Sc.
______________________________________________
Prof. Ronaldo Carvalho Battista, D.Sc.
______________________________________________
Prof. Osvaldo Luiz Gonçalves Quelhas, D.Sc.
RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL
MARÇO DE 2016
Sicuro, David Leonardo Lencastre
Apoio à Decisão por Simulação de Evacuação de
Pessoal em Navios Militares sob Avaria/ David Leonardo
Lencastre Sicuro. – Rio de Janeiro: UFRJ/COPPE, 2016.
XIV, 144 p.: il.; 29,7 cm.
Tese (doutorado) – UFRJ/ COPPE/ Programa de
Engenharia Oceânica, 2016.
Referências Bibliográficas: p. 130-135.
1. Apoio à Decisão. 2. Navios Militares. 3. Escape e
Abandono. 4. Avarias. 5. Simulação Computacional. I.
Vasconcellos, José Marcio do Amaral. II. Universidade
Federal do Rio de Janeiro, COPPE, Programa de
Engenharia Oceânica. III. Título.
iii
AGRADECIMENTOS
Ao Professor José Marcio do Amaral Vasconcellos, pela orientação segura,

apoio e motivação em todas as fases do desenvolvimento deste trabalho. Obrigado
por compartilhar seu conhecimento e experiência nesta jornada.
Ao Professor Dracos Vassalos da University of Strathclyde, Glasgow, UK, pelo

suporte conceitual embasado na sua enorme experiência e competência.
A equipe da Safety at Sea, Glasgow, UK, pelo apoio na fase de adaptação do

simulador, em especial a minha instrutora Professora Yasmine Hifi pela atenção e
dedicação nos ensinamentos sobre a utilização dos programas de simulação, aos
engenheiros Andrzej Jasionowski e Alistair Murphy pela dedicação no ensino dos
conceitos necessários de Engenharia Naval para a realização das simulações de
avarias, bem como aos profissionais de computação Phil York e Rajath Hedge pela
disponibilidade para efetuar as modificações requeridas no programa de simulação.
A todo staff do Programa de Engenharia Oceânica da COPPE/UFRJ e do

Departamento de Arquitetura Naval e Engenharia Oceânica da Universidade de
Strathclyde, em especial à secretária Thelma Will pela competência, disponibilidade e
carinho dispensados a minha integração à universidade e de minha família à cidade de
Glasgow, na qual o povo escocês nos recebeu de braços abertos.
Aos amigos e colegas de trabalho no Instituto de Pesquisas da Marinha, CMG

José Joaquim Borges Ribeiro de Andrada, pelo incansável suporte técnico durante o
período em que estive no exterior, e D.Sc. José Gomes de Carvalho Jr., pelo apoio e
disponibilidade para a revisão deste trabalho.
A Marinha do Brasil e ao Programa Ciência sem Fronteiras pela confiança

depositada para a realização deste trabalho e pela oportunidade de uma vivência no
exterior para mim e minha família cujo valor é inestimável.
A minha esposa Ivana e a minha filha Gislaine pelo apoio, paciência e

companhia nos momentos bons e nos momentos difíceis vividos neste período.
A Deus, acima de tudo, por ter permitido que tudo isso acontecesse.
iv
ACKNOWLEDGMENTS
To Professor José Marcio do Amaral Vasconcellos, for the precise orientation,

support and motivation during all the phases of this work. Thanks for sharing the
knowledge and experience in this journey.
To Professor Dracos Vassalos of University of Strathclyde, Glasgow, UK, for

the precious conceptual support based on his recognized experience and competence.
To the Safety at Sea team, Glasgow, UK, for their support in the simulator
adaptation phase, specially to my instructor Yasmine Hifi for the attention and
dedication in teaching on the use of simulation software, to engineers Andrzej
Jasionowski and Alistair Murphy for their dedication in teaching the necessary concepts
of Naval Engineering to carry out the damage simulations, and to the computer
professionals Phil York and Hedge Rajath for the availability to make the changes
required in the simulation program.
To all staff of Ocean Engineering Program of COPPE / UFRJ and the staff of
the Department of Naval Architecture and Ocean Engineering of the University of
Strathclyde, in particular the secretary Thelma Will, for the competence, availability and
care dispensed to my integration to the university and my family to city of Glasgow,
Scotland. This city and the Scottish people welcomed us with open arms.
To my friends and workmates at the Brazilian Navy Research Institute, CMG

José Joaquim Borges Ribeiro de Andrada, for the technical data support during the
period when I was abroad, and D.Sc. José Gomes de Carvalho Jr., for the support and
availability to revise this work.
To Brazilian Navy and the Science Without Borders Program for their trust to
carry out this work and the opportunity of living abroad for me and my family whose
value is priceless.
To my wife Ivana and my daughter Gislaine for the support, patience and
company in good times and in difficult moments of this period.
To God, above all, for allowing all this to happen.
v
Resumo da Tese apresentada à COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessários
para a obtenção do grau de Doutor em Ciências (D.Sc.)

Março/2016
Programa: Engenharia Oceânica
A preocupação com a segurança de ambientes onde haja uma concentração

de pessoas vem norteando a pesquisa em sistemas de simulação para evacuação em
diversos cenários, tais como, shoppings, estádios, navios de passageiros, etc. O uso
de simuladores que permitem representar tais ambientes, considerando as
características individuais de cada um de seus ocupantes, possibilita a simulação de
avarias e suas conseqüências. O processo de simulação é uma importante ferramenta
de apoio à decisão para o projeto de re-configurações de ambientes e seus acessos,
bem como no aprimoramento de procedimentos de evasão já existentes. Novas regras
e normas de segurança também podem ser desenvolvidas pelo melhor entendimento
dos processos de evacuação.
Este trabalho desenvolve a utilização destes conceitos em um ambiente militar

naval sob avarias considerando todas as especificidades deste tipo de navio, bem
como das características de uma tripulação militar na presença de eventos tais como
incêndio e alagamento. Um sistema computacional de simulação de evacuação foi
escolhido para ser adaptado a esta nova aplicação e os resultados obtidos em um
estudo de caso aplicado a uma Fragata da Marinha do Brasil são analisados. O
objetivo deste trabalho é verificar a aplicabilidade destes resultados para subsidiar
apoio à decisão no aperfeiçoamento de procedimentos operacionais e na verificação
da adequação das plantas físicas existentes, visando obter um ambiente de testes
seguro e confiável para a elaboração de novos projetos.
vi
Abstract of Thesis presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Doctor of Science (D.Sc.).
DECISION SUPPORT BASED ON EVACUATION SIMULATIONS

IN MILITARY SHIPS UNDER DAMAGE
March/2016
Advisor: José Marcio do Amaral Vasconcellos
Program: Ocean Engineering
Concern for the safety in environments with concentration of people has guided
the research in evacuation simulation systems in various scenarios, such as
shoppings, stadiums, passenger ships, etc. The application of simulators that are able
to represent different environments and also considering the individual characteristics
of each occupant allow us to simulate damages to study consequences. The simulation
process is an important decision support tool to design the re-configuration of
compartments and gateways and to improve the existing evacuation procedures as
well. New rules and safety guidelines can similarly be developed by well understanding
the evacuation process.
This work develops the using of these concepts in a naval environment under
damage considering all the specifics of this type of vessel as well as the individual
characteristics of a military crew in the presence of events such as fire and flooding. A
simulation computational system was chosen to be adapted to this new application and
the results obtained in a case study of a Brazilian Navy frigate are analyzed. The
objective of this study is to test the applicability of these results to subsidize decision
support in developing operating procedures and in checking the adequacy of existing
physical plants in order to obtain a safe and reliable test environment for the
development of new projects
vii
ÍNDICE
1 Introdução .............................................................................................................. 1
1.1 Contextualização............................................................................................. 1
1.2 Áreas de conhecimento envolvidas ................................................................. 2
1.3 Motivação e Objetivo ....................................................................................... 3
1.4 Contribuições .................................................................................................. 4
1.5 Organização do Documento ............................................................................ 5
2 Sistemas de Apoio à Decisão ................................................................................ 7

2.1 Utilização na Área Naval ................................................................................. 7
3 Navios Militares - Definição do Problema........................................................... 10

3.1 Caracterização de um Navio de Guerra ........................................................ 10
3.1.1 Arranjo Físico..................................................................................... 11
3.1.2 Modos de Operação .......................................................................... 11
3.1.3 Condições de Fechamento ................................................................ 12
3.1.4 Características da Tripulação ............................................................ 13
3.1.5 Dinâmicas de Evacuação .................................................................. 13
3.2 Normas e Regulamentações Civis e Militares ............................................... 17
3.3 Navios da MB Alvos desta Análise ................................................................ 19
3.4 A Necessidade das Modernizações .............................................................. 20
4 Sistemas de Simulação de Evacuação ............................................................... 22

4.1 Técnicas de Modelagem ............................................................................... 22
4.2 Principais Sistemas de Simulação de Evacuação ......................................... 28
4.3 Sistema Escolhido para Adaptação ............................................................... 31
4.4 Descrição do Sistema Evi ............................................................................. 33
4.4.1 Evi e os Sistemas de Simulação de Avarias ...................................... 35
4.4.1.1 Integração do Evi com Simulações Hidrodinâmicas .............35
4.4.1.2 Integração do Evi com Simulações de Incêndio ...................37
5 Processo de Adaptação do Simulador ............................................................... 41

5.1 Principais Alvos do Processo de Adaptação ................................................. 41
5.2 Definição dos Agentes da Simulação ............................................................ 42
5.2.1 Definição de Agentes em um Navio de Passageiros .......................... 43
viii
5.2.2 Definição de Agentes em um Navio de Guerra .................................. 45
5.2.2.1 Novos Comandos para a Identificação de Agentes ..............46
5.2.2.2 Procedimentos Auxiliares .....................................................46
5.3 Adaptações ao Transpor uma Passagem...................................................... 48
5.3.1 Tratamento para Abrir e Fechar as Passagens .................................. 48
5.3.2 Adaptação para Uso de Escotilhões .................................................. 51
5.4 Introdução de Funcionalidades no Simulador ................................................ 52
5.4.1 O Objetivo de Render um Membro da Tripulação .............................. 52
5.4.2 O Recurso de Rota Alternativa .......................................................... 53
5.5 Adaptações para Representar o Comportamento Militar ............................... 55
5.5.1 Mudanças na Modelagem Física da Planta ....................................... 56
5.5.1.1 Modelagem Convencional ....................................................57
5.5.1.2 Modelagem Adaptada ..........................................................59
5.5.2 Definição dos Parâmetros Demográficos ........................................... 62
5.5.3 Testes Comparativos: Convencional x Adaptada ............................... 65
6 Estudo de Caso .................................................................................................... 74

6.1 Descrição do Navio Utilizado......................................................................... 74
6.2 Preparação dos Modelos .............................................................................. 75
6.2.1 Modelo Físico 3D ............................................................................... 75
6.2.2 Modelo Hidrodinâmico ....................................................................... 77
6.2.3 Modelo de Incêndio ........................................................................... 82
6.3 Simulações de Exercícios de "Postos de Abandono" .................................... 85
6.3.1 Caso 1: Segundo a Doutrina Vigente ................................................. 86
6.3.2 Caso 2: Proposta Baseada na Experiência de Bordo......................... 90
6.3.3 Caso 3: Propostas Baseadas nas Simulações ................................... 94
6.3.3.1 Proposta 1............................................................................94
6.3.3.2 Proposta 2............................................................................97
6.3.3.3 Proposta 3............................................................................99
6.3.4 Consolidação dos Resultados dos Casos Simulados....................... 102
6.3.5 Considerações sobre os Resultados Obtidos .................................. 103
6.4 Simulações Integradas ................................................................................ 105
6.4.1 Cenários com Variações do Estado do Mar ..................................... 107
6.4.2 Cenários com Avaria de Alagamento ............................................... 110
6.4.3 Cenário com Avaria de Incêndio ...................................................... 114
7 Avaliação Geral dos Resultados ....................................................................... 117
ix
7.1 Avaliação das Adaptações Efetuadas no Simulador ................................... 117
7.2 Avaliação das Adaptações para Representar o Comportamento Militar ...... 118
7.3 Validação dos Resultados ........................................................................... 119
7.4 Discussão dos Resultados das Simulações ................................................ 121
7.4.1 Discussão dos Aspectos Técnicos ................................................... 121
7.4.2 Discussão dos Aspectos Decisórios ................................................ 124
8 Conclusões ......................................................................................................... 127

8.1 Objetivos Alcançados .................................................................................. 127
8.2 Dificuldades Encontradas............................................................................ 128
8.3 Propostas para Trabalhos Futuros .............................................................. 128
Referências Bibliográficas ..................................................................................... 130
Anexo A - Planilha de Avaliação de Exercícios Adotada pela MB ...................... 136
Anexo B - Simulação Hidrodinâmica no Sistema Proteus 3.1 ............................. 138
Anexo C - Exemplo de Comando na Linguagem TCL .......................................... 141
Anexo D - Exemplos do Código de um Script PolyCAD ...................................... 142
Anexo E - Exemplos do Código de um Script FDS............................................... 144
x
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Modelo híbrido de movimentação do agente ......................................... 32
Figura 2 - Fator de redução de velocidade vs Inclinação lateral do navio. ............. 36
Figura 3 - Representação de portas na versão anterior do EvE ............................. 50
Figura 4 - Representação de portas na versão customizada do EvE ..................... 50
Figura 5 - Representação de sinalização de saída alternativa ............................... 54
Figura 6 - Representação de rota com sinalização de saída alternativa ................ 54
Figura 7 - Modelagem convencional de compartimento ......................................... 57
Figura 8 - Compartimento côncavo e convexo ....................................................... 58
Figura 9 - Modelagem adaptada de compartimento ............................................... 60
Figura 10 - Planta de testes ................................................................................... 65
Figura 11 - Modelagem Convencional (Rota Primária)........................................... 66
Figura 12 - Congestionamento na Modelagem Convencional ................................ 67
Figura 13 - Modelagem Adaptada do Compartimento Chave................................. 68
Figura 14 - Modelagem Adaptada (Rota Primária e Saída Alternativa) .................. 68
Figura 15 - Formação de Fila na Modelagem Adaptada ........................................ 69
Figura 16 - Modelagem Adaptada Completa .......................................................... 69
Figura 17 - Formação de Fila e Escolha de Rota na Modelagem Adaptada ........... 70
Figura 18 - Gráfico de congestionamento no Compartimento Chave (Teste 1) ...... 71
Figura 19 - Gráfico de congestionamento no Compartimento Chave Adaptado ..... 72
Figura 20 - Fragata da Classe "Niterói" .................................................................. 74
Figura 21 - Fragata da Classe "Niterói" em modelo 3D gerado no EvE.................. 76
Figura 22 - Outra forma de apresentação do modelo 3D ....................................... 76
Figura 23 - Desenho do casco gerado no programa PolyCAD ............................... 78
Figura 24 - Desenho do casco com compartimentação interna.............................. 79
Figura 25 - Imagem do MONOLAX de simulação com avaria na proa ................... 80
Figura 26 - Imagem do MONOLAX de simulação com avaria a meia-nau ............. 80
Figura 27 - Imagem do MONOLAX de simulação com avaria na popa .................. 81
Figura 28 - Imagem para uma distribuição de temperatura gerada pelo FDS ........ 83
Figura 29 - Imagem para distribuição de CO2 gerada pelo FDS............................. 83
Figura 30 - Pontos de congestionamento no Caso 1 (Doutrina Vigente) ................ 89
Figura 31 - Histórico de congestionamentos no Caso 1 ......................................... 89
Figura 32 - Pontos de congestionamento no Caso 2.............................................. 92
Figura 33 - Histórico de congestionamentos no Caso 2 ......................................... 93
xi
Figura 34 - Pontos de congestionamento no Caso 3 (Proposta 1) ......................... 95
Figura 35 - Histórico de congestionamentos no Caso 3 (Proposta 1) ..................... 96
Figura 40 - Gráficos de Inclinação Lateral do Navio e Velocidade do Agente ........ 109
Figura 41 - Representação visual com avaria de alagamento ................................ 110
Figura 42 - Representação visual com avaria de incêndio. .................................... 115
xii
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Sistemas de Evacuação - Quadro Comparativo .................................... 30
Tabela 2 - Proposta de Integração do Evi com Modelagens Hidrodinâmicas ......... 37
Tabela 3 - Proposta de Integração do Evi com Modelagens de Incêndio. .............. 40
Tabela 4 - Definição de Velocidades dos Agentes ................................................. 64
Tabela 5 - Tempos Obtidos nas Simulações Teste ................................................ 71
Tabela 6 - Quadro Comparativo dos Casos Simulados. ......................................... 102
Tabela 7 - Estado do Mar ...................................................................................... 107
Tabela 8 - Tempos de Prontificação em PA em Função do Estado do Mar ........... 108
Tabela 9 - Tempos de Prontificação em PA com Avarias de Alagamento .............. 112
Tabela 10 - Tempos de Prontificação em PA com Avaria de Incêndio ................... 116
xiii
LISTA DE ABREVIATURAS
AB Agent-Based
CA Cellular Automata
CFD Computational Fluid Dynamics
CFM Condição de Fechamento de Material
DV Doutrina Vigente
EGB Elemento Geométrico Básico
EvE Evacuation Editor
Evi Evacuabilty index
FED Fractional Effective Dose
FD Fluid Dynamics
FDS Fire Dynamics Simulator
FPSO Floating, Production, Storage and Offloading
GSD Grupo de Salvamento e Destruição
IMO International Maritime Organization
LG Lattice Gas
MB Marinha do Brasil
PA Postos de Abandono
PE Primary Exit
PPB Proposta do Pessoal de Bordo
SF Social Forces
SOLAS Safety Of Life At Sea
SSRC Ship Stability Research Centre
TCL Tool Command Language
TN Tripulação Normal
xiv
1 Introdução
1.1 Contextualização
A preocupação com a preservação da vida humana vem norteando linhas de

pesquisa em sistemas de evacuação de pessoal em diversos cenários onde a
concentração de pessoas gera insegurança caso algum evento indesejável ocorra.
Locais como edifícios comerciais, estádios, casas de show, fábricas, hospitais, navios
de passageiros, entre outros, estão sendo alvo de avaliações objetivando a segurança
de seus ocupantes. O uso de simuladores que permitam representar tais ambientes,
as características individuais de cada um de seus ocupantes, a interação entre eles e
o ambiente, cada vez mais se faz necessário para a avaliação da segurança. Também
a simulação de eventos tais como, incêndios, alastramento de fumaça e alagamentos,
e como estes eventos afetam cada indivíduo dentro do ambiente em avaliação, tem
permitido o aprimoramento de procedimentos de evasão já existentes e a re-
configuração dos ambientes e seus acessos. Outra aplicação destas simulações é a
prevenção através da simulação prévia de novos projetos para que estes já nasçam
atendendo a requisitos mais severos de segurança. A idéia é reverter a prática de só
se pensar em mudar alguma coisa depois que o acidente ocorreu e diversas vidas
foram perdidas.
Especificamente dentro da área naval, esta preocupação com a evacuação de

ambientes e a segurança das pessoas tem como demanda principal o setor de
construção naval voltado para navios de passageiros, desde os pequenos ferry-boats
até os gigantescos navios de cruzeiro turístico, especialmente após a ocorrência de
acidentes notáveis. A primeira convenção internacional da Safety of Live at Sea
(SOLAS) foi realizada em resposta ao grande acidente com o Titanic em 1914. Desde
então, várias outras convenções têm ocorrido com o objetivo de aprimorar
procedimentos visando aumentar a segurança naval comercial, agora sob a
coordenação da International Maritime Organization (IMO). A última convenção da
SOLAS ocorreu em 1974. A partir de então, algumas resoluções complementares
foram apresentadas, sendo que a última resolução que diz respeito à evacuação de
navios é a (MSC.1/Circ.1238, 2007) a qual determina instruções para a análise de
evacuação para navios de passageiros novos e já existentes.
1
No entanto, outras áreas do setor naval estão despertando interesse na análise
operacional de procedimentos em situações críticas através da simulação de
evacuação. Especificamente no Brasil, a indústria petrolífera começou a dar os
primeiros passos nesta direção quando PONTE JR. (2012) discutiu a questão do
gerenciamento de riscos, a cultura de segurança e fatores humanos usando simulação
computacional para evacuação em instalações offshore.
Na área militar, pouca coisa é divulgada pela intrínseca questão do sigilo

estratégico. No entanto, já existe um movimento na direção do estabelecimento de
normas gerais de segurança naval sugerido pela aliança militar do Atlântico Norte
(OTAN). Não existe a obrigatoriedade de adesão aos procedimentos apresentados
nem para os países integrantes. Esta iniciativa pretende sugerir um padrão básico a
ser adotado pelas marinhas aliadas pertencentes a este grupo, baseado na
capacidade demonstrada por seus integrantes mais experientes.
Focando na nossa realidade, este trabalho espera contribuir para o início da

utilização dos recursos das simulações de evacuações em plataformas militares
brasileiras com o objetivo de subsidiar decisões no sentido de aumentar a segurança
em nossos navios.
1.2 Áreas de conhecimento envolvidas
O problema de simular a evacuação de uma tripulação militar de um navio de

guerra envolve diversas áreas do conhecimento. Podemos citar as áreas de
Engenharia Naval, Sistemas de Computação, Sistemas de Apoio à Decisão,
Modelagem de Sistemas Físicos e Comportamentais, Fatores Humanos e Engenharia,
História Naval, Cultura de Segurança Militar, Normas e Certificações, Análise de
Riscos, Treinamento de Pessoal, entre outras. Dependendo do enfoque do trabalho
em questão, uma ou outra terá mais destaque e aprofundamento.
Neste trabalho daremos ênfase nas áreas de Sistemas de Computação,

Sistemas de Apoio à Decisão, Modelagem de Sistemas Físicos e Comportamentais, e
na Cultura de Segurança Militar.
2
1.3 Motivação e Objetivo
A principal motivação do desenvolvimento este trabalho reside na necessidade

de averiguação da eficácia dos procedimentos de evacuação atualmente em vigor em
navios operativos da Marinha do Brasil (MB). Dentro do contexto atual da frota da MB,
todos os navios cujo porte justificaria a preocupação com uma sistemática de
evacuação são antigos e com origem ou projeto estrangeiro. De um modo geral, a MB
incorpora as soluções de escape e abandono e as dinâmicas de movimentação a
bordo das marinhas nas quais estes navios operavam ou foram projetados.
Considerando a época em que eles foram construídos, quando estes procedimentos
originalmente foram criados e as alterações físicas e funcionais sofridas ao longo do
tempo dentro da MB, estes procedimentos não podem mais serem considerados
ótimos. O que poderia ser uma vantagem em ter estas soluções prontas produzidas
por marinhas de alta competência, se transformou em desvantagem diante da
desatualização e da falta de comprovação atual de suas eficácias. Isso tudo está no
contexto dos países que estão acostumados a comprar um pacote fechado, sem
desenvolver internamente o conhecimento de, neste caso, como gerar uma
sistemática de evacuação em um navio de guerra. O fato da MB, felizmente, não se
envolver em conflitos faz com que também estes procedimentos não sejam postos à
prova, dificultando a certificação que estejam realmente corretos. Tudo isso justifica a
necessidade de um estudo aprofundado em sistemas de simulação de evacuação
para que se possa desenvolver os modelos adequados a esses navios militares,
objetivando testar efetivamente quais procedimentos são mais adequados para as
condições atuais dos navios de guerra da MB.
Diante da inexistência, mesmo no plano internacional, de um simulador de

evacuação de navios desenvolvido especificamente para navios e tripulações
militares, temos como objetivo principal deste trabalho, obter um simulador capaz de
atender às especificidades de um navio e tripulação militares a partir da adaptação de
um simulador de evacuação de pessoal para navios de passageiros.
Em consequência, podemos elencar como objetivos secundários:
a) Obter, utilizando o simulador adaptado, resultados que permitam avaliar os

procedimentos atuais para evacuação da tripulação dos navios militares nas situações
de exercícios com o navio intacto;
3
b) Obter, utilizando o simulador adaptado, resultados que permitam avaliar os
procedimentos atuais para evacuação da tripulação dos navios militares sob a
influência do estado do mar e em situações de avarias de alagamento e incêndio;
c) Obter, utilizando o simulador adaptado, resultados que permitam identificar e

avaliar os pontos de gargalo produzidos pelas rotinas de abandono que possam existir
nas plantas dos navios militares. Tais resultados poderão ser usados tanto para propor
intervenções pontuais de alterações da planta de navios existentes no sentido de
aumentar a eficiência dos procedimentos de abandono desse tipo de navio, quanto
para avaliar projetos de navios ainda não construídos no que tange a esses mesmos
procedimentos.
d) Obter resultados que possam preliminarmente subsidiar decisões para

alterações da Doutrina de Segurança Naval vigente da Marinha do Brasil.
1.4 Contribuições
O objetivo principal desta tese fornece uma ferramenta de avaliação de navios

e tripulações militares que permite identificar problemas de forma qualitativa e
quantitativa e sugerir soluções otimizadas em operações que envolvam a
movimentação das pessoas a bordo, como a evacuação do navio.
O objetivo secundário (a) permite a criação de uma métrica atualizada para

avaliação de desempenho do pessoal durante os exercícios de evacuação dos navios,
contribuindo para um aprimoramento dos métodos de treinamento das tripulações.
O objetivo secundário (b) permite uma avaliação das possibilidades de baixas

dependendo da extensão das avarias propostas em simulações. Esta análise pode,
por exemplo, sugerir alterações na lotação de determinados compartimentos ou a
indicação de automatização de atividades que hoje dependam de pessoas na
operação.
O objetivo secundário (c) permite uma avaliação da qualidade dos novos

projetos de navios militares no que tange aos aspectos de abandono do mesmo, bem
como permite avaliar os navios existentes no sentido de propor alterações pontuais,
tais como a introdução de um novo escotilhão ou o alargamento de uma passagem
visando a redução de congestionamentos.
4
O objetivo secundário (d) permite auxílio para uma tomada de decisão visando
aprimoramentos na doutrina de segurança naval militar atual através de resultados
obtidos em simulações computacionais.
1.5 Organização do Documento
O Capítulo 1 é uma introdução que contextualiza o problema abordado,

estabelece a relevância do estudo e a interdisciplinaridade dos temas envolvidos,
enumera os objetivos a serem alcançados e relaciona as contribuições que o trabalho
pretende oferecer.
O Capítulo 2 faz uma revisão bibliográfica sobre Sistemas de Apoio à Decisão,

focando prioritariamente na aplicação em sistemas da área de interesse do problema.
O Capítulo 3 contextualiza o problema geral abordado ao ambiente militar,

explicando as particularidades e as características específicas desse cenário,
enumerando como determinadas restrições desse ambiente se refletem na abordagem
utilizada.
O Capítulo 4 explica as principais técnicas de modelagem que têm sido

empregadas na última década para simuladores de evacuação em geral com o
propósito de investigar as peculiaridades de cada técnica. São abordados os principais
sistemas de evacuação em embarcações existentes que foram possíveis de identificar
no cenário internacional. É feita uma análise comparativa dos mesmos e os motivos
que levaram à escolha de um determinado simulador de evacuação para ser
adaptado. Fechando este capítulo, o sistema de evacuação escolhido será detalhado
bem como sua integração com os sistemas para a geração de avarias de alagamento
e incêndio.
O Capítulo 5 aborda a solução proposta, na medida em que elege um dos

sistemas abordados no capítulo anterior para que sejam feitas alterações incrementais
nos modelos do mesmo, descrevendo os modelos propostos e desenvolvidos
especificamente para os navios militares, bem como o processo de adaptação desses
modelos ao sistema de simulação existente, visando alcançar os objetivos elencados
para este trabalho.
5
O Capítulo 6 é um estudo de caso no qual os modelos desenvolvidos são
aplicados a um navio específico. São explicadas as características desse navio e
relatadas as alterações e parametrizações dos modelos para o mesmo. Os resultados
obtidos em simulações de diversas situações de acordo com os objetivos que se
deseja atingir são apresentados e analisados.
O Capítulo 7 aborda uma análise geral dos resultados alcançados. São

comparados os resultados obtidos pelo modelo proposto com dados reais de
exercícios executados no navio escolhido, buscando uma validação dos modelos e do
simulador adaptado para o caso militar. Uma análise detalhada dos resultados de todo
o trabalho é apresentada.
O Capítulo 8 enumera os objetivos atingidos, relata as dificuldades encontradas

e sugere trabalhos futuros decorrentes desta tese.
6
2 Sistemas de Apoio à Decisão
Os sistemas de apoio à decisão cada vez mais têm sido utilizados em diversos
setores da atividade humana. Sempre que a quantidade de dados a serem analisados
é muito grande, com várias possibilidades de solução, podendo envolver diversas
áreas de expertise e/ou quando a exiguidade de tempo para decidir é crítica, logo se
sente a necessidade de uma ferramenta de auxílio que possa sugerir opções
confiáveis para a solução do problema.
O apoio à decisão através de uma ferramenta computacional pode ser obtido

de diversas formas. A mais comum é através de sistemas especialistas, com os quais
lidamos no nosso cotidiano em diversos sistemas de auto-atendimento
computadorizados. Sistemas especialistas são sistemas computacionais baseados em
um conjunto de regras que usa um conjunto de fatos como base de dados para a
geração de uma ou mais sugestões para subsidiar a solução de um problema. Outra
forma bastante utilizada para apoiar uma decisão é através da simulação da realidade.
Nas áreas em que é difícil ou desaconselhável a experimentação prática real para a
obtenção de respostas, o uso de simuladores como ferramentas computacionais para
apoio à decisão é a melhor abordagem.
2.1 Utilização na Área Naval
Na indústria naval, grande parte dos sistemas de apoio à decisão têm sido
utilizados na área de projetos que atualmente é conhecida sob a nomenclatura
internacional de Design for Safety e Risk-Based Ship Design. O foco em segurança vai
ao encontro das expectativas da sociedade atual que está atenta ao seu bem estar e à
segurança nos transportes marítimos, bem como aos efeitos de acidentes marítimos
que afetam pesadamente o meio-ambiente. Além do aspecto social, há também o
aspecto econômico no qual as ferramentas computacionais de apoio à decisão
auxiliam na maximização da segurança e na minimização do custo de produção na
construção dos novos navios.
Tendo como grande motivação dar uma resposta à ocorrência de diversos

acidentes trágicos com navios tipo RoPax (para veículos e passageiros) na Europa, a
comunidade científica começou a estudar meios de melhorar a segurança nesse tipo
7
de transporte. Um grupo de trabalho foi criado em 1997 para coordenar e alinhar
projetos europeus relacionados com segurança naval, a maioria financiada pela EU-
Comission. O tema principal abordado foi chamado de Design for Safety, tendo como
objetivo integrar aspectos de segurança em todos os processos envolvidos no projeto
dos navios.
SAMES (2009) relata que o Risk-Based Ship Design introduziu a análise de

riscos dentro da forma tradicional de projetar navios, objetivando atingir com
efetividade os custos relacionados às metas de segurança. Nesta abordagem, o risco
é usado como parâmetro de medição de desempenho de segurança. Assim, na
medida em que a segurança tornou-se um parâmetro mensurável, ela passou a
integrar a lista de variáveis a serem otimizadas, juntamente com a velocidade do navio
ou a capacidade de carga, por exemplo. Dessa forma, segurança passou a ser tratada
como um objetivo de projeto e não como uma restrição, aumentando o espaço de
soluções do projeto.
Assim, diversas linhas de pesquisa foram iniciadas sob o foco da segurança e

da análise de riscos. Várias ferramentas computacionais de apoio à decisão para
predição do desempenho dos navios em condições de acidente passaram a ser
desenvolvidas. Alguns trabalhos foram selecionados como referência para exemplificar
as principais áreas abordadas: colisão e encalhe (OTTO et al., 2001), perda de
integridade estrutural (CHAN et al., 2001), incêndio (VANEN et al., 2004), alagamento
(PAPANIKOLAOU et al., 2000) e escape e abandono (VASSALOS et al., 2001), entre
outros.
Na área de escape e abandono ou evacuação de navios, várias ferramentas

foram desenvolvidas para analisar a dinâmica de movimentação de pessoal em navios
de passageiros e sugerir alterações no projeto dos navios em construção, visando um
aumento da segurança. Navios já existentes também passaram a ser analisados,
buscando-se subsídios que indicassem a necessidade de alterações na planta física e
nos procedimentos operacionais para um melhor desempenho no processo de
evacuação. Além dos navios tipo RoPax, os gigantescos navios de cruzeiro turísticos
passaram a ser os protagonistas deste tipo de análise devido a grande quantidade de
pessoas envolvidas nos procedimentos de evacuação. No Capítulo 4, as técnicas de
modelagem e os sistemas computacionais de evacuação desenvolvidos serão
abordados com mais profundidade.
8
Especificamente na área militar, não foram encontradas referências em outras
marinhas sobre a utilização de sistemas de apoio à decisão relacionadas com estudos
de movimentação de pessoal a bordo, provavelmente devido ao sigilo envolvido. No
entanto, a Marinha do Brasil já tem um histórico de utilização desse tipo de sistema
desde 1999. A MB possui um sistema de apoio à decisão incorporado ao Sistema de
Controle de Avarias (SCAV) em vários navios da frota. O SCAV é um sistema
computacional embarcado para monitoração e controle de avarias. Um módulo de
apoio à decisão do SCAV, conhecido como SAD, é responsável pela geração de rotas
para a movimentação de pessoal a bordo em função do contexto atual do navio. O
principal propósito do SAD é sugerir uma rota otimizada para transferir um ferido de
qualquer ponto do navio a um destino escolhido, levando-se em conta o estado atual
de cada compartimento e de cada passagem (porta, escotilhão, etc.), com base na
monitoração de sensores instalados a bordo. O SAD também sugere rotas para a
extração de fumaça, considerando a possibilidade de fechamento e abertura de
passagens para a formação de um canal de extração, bem como o estado de
equipamentos de extração e ventilação de bordo. O SAD tem operação online e pode
ser acessado em rede para atender a consultas a partir de diversos pontos do navio. O
SAD foi totalmente desenvolvido pela MB, com o apoio do Departamento de
Computação Científica da Naval Postgraduate School (NPS), Monterey, USA
(SICURO et al., 2000).
Ainda na área de simuladores, SICURO (2003) desenvolveu, como dissertação

de mestrado, um simulador para visualização em ambiente virtual 3D do
comportamento de um navio em mar aberto, que serviu como base para outros
projetos que contribuíram para mudanças em procedimentos internos relacionados ao
treinamento e capacitação de pessoal militar.
Nesse mesmo sentido, este trabalho pretende dar continuidade à utilização de

sistemas computacionais que possam subsidiar apoio às decisões institucionais que
visem o aumento da segurança naval militar.
9
3 Navios Militares - Definição do
Problema
Neste capítulo serão abordadas as especificidades do navio militar que servirão
de diretrizes para a adaptação a ser implementada no sistema de simulação do caso
civil. Também serão abordadas as normas de certificação de procedimentos
relacionados com o abandono de embarcações civis e militares, além de uma breve
visão da realidade da Marinha do Brasil no que diz respeito a sua frota atual.
3.1 Caracterização de um Navio de Guerra
A concepção de um navio de guerra vem evoluindo através dos tempos de

acordo com a disponibilidade tecnológica corrente e das necessidades estratégicas da
batalha naval que se pretende travar. Isso fica claro observando-se diversos
momentos históricos em que determinadas descobertas mudaram o rumo da
construção naval e, por conseguinte, da forma de aplicação destes novos recursos em
uma aplicação militar naval. Desde os tempos da era pré-cristã, quando podia-se
contar apenas com a propulsão dos ventos e dos remos, e as batalhas dependiam das
abordagens para o estabelecimento de uma luta corpo-a-corpo, o cenário naval militar
vem se modificando.
O confronto à distância se iniciou volta do século XV com o advento dos

canhões embarcados. Este tipo de arma se manteve como a principal arma militar
naval até o século XIX quando diversas inovações tecnológicas provocaram uma
radical mudança de rumo, especialmente com o advento da propulsão à vapor. A partir
da Primeira Grande Guerra Mundial, o conceito de frota, com navios especializados
em cumprir determinadas tarefas, passou a vigorar tendo-se como protagonistas os
encouraçados e cruzadores, seguidos de navios menores com função de escolta e de
navios de apoio. Devido ao grande impulso tecnológico provocado pela Segunda
Grande Guerra Mundial, as batalhas navais passaram a ser capitaneadas pelos porta-
aviões e os submarinos começaram a ter importância crucial nos combates.
Nos dias de hoje, os submarinos nucleares e os porta-aviões continuam como

os principais navios da frota, sendo estes últimos sempre escoltados por navios
10
menores velozes e com grande poder de destruição. Os pesados encouraçados e
cruzadores praticamente foram extintos. As fragatas e as corvetas passaram a
assumir o papel de escolta para a proteção da nau capitânia e dos navios de apoio,
como os navios de desembarque de tropas e os navios-tanque.
Diversos aspectos diferenciam um navio civil de um navio militar devido às

características intrinsecamente relacionadas às suas aplicações. Estas principais
diferenças serão abordadas nos seções que se seguem.
3.1.1 Arranjo Físico
O arranjo físico de um navio de combate tem características bastante

específicas que o distinguem dos navios civis de passageiros, cargueiros ou mesmo
dos modernos navios especializados na produção de óleo e gás. Os aspectos
operativos e de performance norteiam os projetos, buscando-se a otimização das
relações de peso/potência/autonomia, da capacidade de sobrevivência às avarias,
bem como de uma grande capacidade sensorial e de poder de destruição. Tudo isso
leva a uma compartimentação com ambientes pequenos, privilegiando a
funcionalidade e a estanqueidade de setores em detrimento do conforto e da estética.
Os equipamentos utilizados na separação dos compartimentos também

representam outro diferencial importante entre os navios civis e militares. As portas e
os escotilhões geralmente têm dimensões reduzidas e mecanismos de abertura e
fechamento diferenciado. As escadas de acesso a outros conveses normalmente
possuem inclinações fortes. Os corredores geralmente são estreitos e as regras de
trânsito são rígidas visando organizar a movimentação a bordo.
3.1.2 Modos de Operação
A operação de um navio de guerra sempre está relacionada com a condição à

qual o navio está submetido num determinado momento. Naturalmente, o principal
condicionante é o contexto que define se o navio está inserido num cenário de paz ou
de guerra. Os modos de operação variam de acordo com atividades e procedimentos
específicos que o navio realiza. Exemplificando, o navio tem um modo de operação
específico nas seguintes situações:
11
 Atracado no porto;
 Em "Detalhe Especial para o Mar", quando o navio está suspendendo,

partindo para uma missão;
 Em "Resgate de Homem ao Mar";
 Em "Transferência de Carga Leve";
 Em "Abastecimento no Mar";
 Em "Manobra de Pouso/Decolagem de Aeronave";
 Em "Cruzeiro de Paz";
 Em "Cruzeiro de Guerra";
 Em "Postos de Combate"; e
 Em "Postos de Abandono", entre outros.
Para cada modo de operação, não só o posicionamento dos militares, mas

também as tarefas realizadas, o comportamento e nível de stress da tripulação podem
ser bem diferentes, dependendo da situação em que o navio se encontre.
3.1.3 Condições de Fechamento
Do ponto de vista da "instalação navio", esta também, em função do modo de

operação, apresenta diversas configurações de acordo com a "Condição de
Fechamento de Material" (CFM) vigente. A CFM determina quais portas e escotilhões
devem, obrigatoriamente, estar abertas ou fechadas de acordo com o modo de
operação. Estas configurações variam em vários níveis desde uma condição mais
relaxada no porto ("X") até uma condição extremamente restritiva ("Z-NBQ"),
implantada quando o navio se encontra num cenário de guerra Nuclear, Biológica ou
Química.
12
3.1.4 Características da Tripulação
A tripulação de um navio de guerra da MB é composta por militares do sexo

masculino, com características de capacidade física semelhantes, com alto nível de
treinamento, tornando-a um grupo bastante homogêneo. No entanto, cerca de 1/3
desta tripulação têm um nível a mais de especialização, possuindo tarefas exclusivas
em situações críticas que podem envolver o abandono do navio. Este grupo é
conhecido como "Grupo de Salvamento e Destruição" (GSD). As informações
apresentadas aqui são baseadas em um documento de acesso ostensivo da MB
chamado “Organização do Controle de Avarias” (CAAML, 2005).
O GSD é constituído com a finalidade básica de, em caso de possível ou

provável afundamento, emborcamento ou sua captura pelo inimigo, procurar salvar o
navio ou torná-lo, tanto quanto possível, inaproveitável ao seu captor.
Ao assumir o controle do navio, cabem ao GSD as seguintes providências:

destruir documentos e equipamentos sigilosos (quando determinado pelo
Comandante); render o pessoal de serviço nos controles de manobra e máquinas,
mantendo, se possível, a energia elétrica, por meio dos geradores principais ou de
emergência; ajudar o pessoal que esteja nas cobertas abaixo a atingir o convés
principal; fechar todas as portas e escotilhas; e pôr as bombas de profundidade, se
houver, em "modo seguro", a fim de evitar que elas venham a explodir logo que o
navio afunde.
Para efeito de salvamento e/ou destruição do navio, o GSD deve contar com
pessoal habilitado a executar as seguintes tarefas: alijar pesos; realizar escoramento,
tamponamento e fixação de volumes; aparelhar o navio para um reboque; corrigir a
banda e compasso (manobra com a carga líquida); operar equipamentos de corte e
solda; reparar redes elétricas; prestar primeiros socorros; estabelecer comunicações
rádio e visuais; e utilizar explosivos.
3.1.5 Dinâmicas de Evacuação
A literatura pertinente à área de pesquisa em sistemas de evacuação de

pessoas em instalações diversas, sejam prediais ou embarcadas, utiliza na maioria
das vezes a palavra evacuação como um termo geral que engloba os procedimentos
de escape e abandono das referidas instalações.
13
Um documento que bem distingue esta duas etapas é a norma ISO 13702 (ISO
13702, 1999), a qual discorre sobre o controle e extinção de incêndios e explosões em
instalações de produção offshore. Segundo a norma, a etapa de escape está
associada ao ato das pessoas se afastarem de perigos iminentes (fogo, fumaça, risco
de explosão, etc.), dirigindo-se para um local onde os efeitos desses perigos sejam
reduzidos ou eliminados, mas ainda dentro do cenário do acidente. A etapa de
abandono sugere uma mudança de cenário: seja para uma situação de segurança ou
mesmo para um cenário de risco secundário, como por exemplo, sobrevivência no
mar, desde que este segundo cenário esteja fora da influência do cenário do acidente
que provocou a evacuação.
Os procedimentos relacionados à etapa de escape são baseados num

documento denominado Tabela Mestra. As Tabelas Mestras são organizadas de modo
que todo tripulante ou passageiro tenha um local previamente determinado como seu
“Posto de Abandono”, isto é, do local do navio onde se encontra a embarcação de
sobrevivência mais próxima possível do "Posto de Combate" daquela pessoa. Nos
cartões de Tabela Mestra individual, a indicação específica do local do posto de
abandono é obrigatória. Todos os militares eventualmente destacados e civis
embarcados devem receber instruções preliminares (briefing) dos procedimentos de
evacuação obrigatoriamente antes do navio suspender. A faina (jargão usado na MB
para atividades em geral) de abandono é de responsabilidade do Imediato do navio
que conta com o auxílio dos coordenadores nos postos de abandono (normalmente
um para cada bordo, dependendo da localização dos postos e da classe do navio).
Embora todo navio possua embarcações de sobrevivência suficientes, é provável que,
eventualmente, se percam algumas dessas embarcações em função das avarias.
Também é possível que parte da tripulação venha a perecer a bordo do navio. Tais
acontecimentos exigirão dos coordenadores providências para a redistribuição do
pessoal pelas embarcações disponíveis. Assim, todos aqueles designados para uma
embarcação que tenha sido avariada ou que esteja inacessível deverão se apresentar
aos coordenadores para serem redistribuídos pelas demais embarcações de
sobrevivência. Uma distribuição mais eficiente poderá ser realizada, posteriormente,
quando as embarcações já estiverem na água agrupadas e em segurança.
A MB preferencialmente adota procedimentos oriundos da marinha de guerra

norte-americana para treinamento de seus militares no que diz respeito às etapas de
escape e abandono. Uma avaliação de exercício de postos de abandono (ver no
14
Anexo A) foi adaptado do documento (US NAVY, 1993), na seção "MOG-S-7-SF -
Preparation for Abandon Ship", com a finalidade de verificar o treinamento dos
militares durante a evacuação do navio. Com base em outro documento de acesso
ostensivo da MB, o “Manual de Sobrevivência no Mar” (CAAML, 2007), o abandono
pode ocorrer dentro de três situações relacionadas diretamente à reserva de
flutuabilidade do navio e à extensão da avaria: afundamento possível, provável e
iminente.
Na situação de afundamento possível, isto é, quando não houver perigo

imediato de afundamento ou emborcamento e existindo a possibilidade de manter o
navio flutuando ou salvá-lo das mãos do inimigo, sem grande risco de perda de vidas,
o Comandante dará a ordem de "Preparar para Abandonar o Navio", "Guarnecer
Postos de Abandono" e ao GSD, "Assumir o Controle do Navio", que será disseminada
pelos meios de comunicação disponíveis. Os seguintes procedimentos devem ser
observados:
1- a tripulação, com exceção do GSD, reúne-se nos postos de abandono. Os

militares mais graduados (os mais antigos, no jargão da MB) iniciam a verificação de
presença e enviam as faltas ao Imediato. O Imediato informa as faltas ao
Comandante. Se possível, o GSD irá efetuar o resgate dos faltosos;
2- os militares que guarnecem os postos a serem rendidos por componentes do

GSD só deixam seus postos após a rendição. Caso isto não ocorra, permanecem
guarnecendo, incorporando-se ao GSD;
3- os militares mais graduados dos postos de abandono escalam dois militares

como lançadores das balsas salva-vidas. Os procedimentos específicos ao tipo de
embarcação de sobrevivência são iniciados;
4- o Imediato certifica-se que equipamentos de rádio e localização sejam

embarcados na sua balsa;
5- o Encarregado da Navegação dissemina pelo fonoclama ou qualquer meio

disponível, repetidas vezes, a marcação magnética, a distância da terra mais próxima,
se é amiga ou inimiga, a direção e a intensidade do vento, o rumo e a velocidade da
corrente, a temperatura da água do mar e o tempo previsto de sobrevivência na água,
a profundidade local e o procedimento de destruição a ser adotado (águas rasas ou
águas profundas). As cartas e instrumentos de navegação que possam ser úteis ficam
15
sob a sua responsabilidade, sendo acondicionados e transportados para a
embarcação do GSD;
6- o GSD prossegue na tentativa de salvamento do navio, informando

constantemente a situação ao Comandante;
7- se for crítica a evolução da situação, o Comandante dará a ordem de

"Abandonar o Navio" e ao GSD, "Destruir o Navio." Somente após a ordem de
"Abandonar o Navio" são lançadas ao mar as embarcações de sobrevivência, nelas
embarcando o pessoal. As embarcações destinadas ao GSD permanecem amarradas
ao navio e as demais se afastam das proximidades do navio, agrupando-se na medida
do possível;
8- o GSD desenvolve as ações previstas para destruição do navio, cabendo a

cada um dos componentes dar o pronto das suas fainas ao Comandante,
guarnecendo em seguida os Postos de Abandono. Terminada a ação de destruição do
navio pelo GSD, o Comandante dará a ordem "Grupo de Salvamento e Destruição -
Abandonar o Navio"; e
9- Caso o GSD consiga salvar o navio após o abandono da tripulação, o

Comandante dará a ordem "Reembarcar a Tripulação". A faina de reembarque é
coordenada de maneira rápida pelo pessoal do GSD, de forma a restabelecer a
prioridade de comando (combater, navegar ou flutuar) o mais rápido possível. As
embarcações de sobrevivência devem permanecer presas ao navio para possibilitar o
seu recolhimento posterior.
Na situação de afundamento provável, isto é, quando não há perigo imediato

de afundamento ou emborcamento, porém sendo grande a probabilidade do navio
afundar ou de ser capturado pelo inimigo, restando apenas a alternativa de destruí-lo,
o Comandante dará a ordem de "Preparar para Abandonar o Navio", "Guarnecer
Postos de Abandono", e ao GSD, "Destruir o Navio", que será disseminada pelos
meios de comunicação disponíveis. Os procedimentos de 1 a 5 são os mesmos da
situação de afundamento possível.
6- após o recebimento do pronto do guarnecimento do GSD, o Comandante

dará a ordem de "Abandonar o Navio";
16
7- somente após esta ordem são lançadas ao mar as embarcações de
sobrevivência, nelas embarcando o pessoal. As embarcações destinadas ao GSD
permanecem amarradas ao navio e as demais se afastam das proximidades do navio,
agrupando-se na medida do possível;
8- o GSD desenvolve as ações previstas para destruição do navio, cabendo a

cada um dos componentes dar o pronto das suas fainas ao Comandante,
guarnecendo em seguida os postos de abandono. Terminada a ação de destruição do
navio pelo GSD, o Comandante dará a ordem "Grupo de Salvamento e Destruição -
Abandonar o Navio".
Finalmente, na situação de afundamento iminente, isto é, quando há perigo

imediato de afundamento ou emborcamento, o Comandante dará a ordem de
"Abandonar o Navio" pelos meios de comunicação disponíveis e todos passam a
ordem adiante. A tripulação abandona o navio procurando, dentro das possibilidades,
atender aos procedimentos empregados no caso de afundamento provável.
3.2 Normas e Regulamentações Civis e Militares
A comunidade internacional civil se manifestou pela primeira vez no sentido do

estabelecimento de normas visando a segurança marítima em resposta ao grande
acidente com o Titanic em 1914. Após este emblemático acidente ocorreu a primeira
convenção internacional da Safety of Live at Sea (SOLAS). Desde então, várias outras
convenções têm ocorrido com o objetivo de aprimorar procedimentos visando
aumentar a segurança naval comercial. A partir da criação da International Maritime
Organization (IMO) em 1948, esta passou a ser a mantenedora da SOLAS, sendo que
a última convenção data de 1974 (IMO/SOLAS, 1974). A partir de 1974, algumas
resoluções complementares são coordenadas pela IMO através do Maritime Safety
Committee (MSC). A última resolução que diz respeito à evacuação de navios é a
(MSC.1/Circ.1238, 2007) a qual determina instruções para a análise de evacuação
para navios de passageiros novos e já existentes.
Entre 2009 e 2012, a "European Commission 7th Framework Programme

Sustainable Surface Transport" manteve o projeto SAFEGUARD. Este projeto
(SAFEGUARD, 2012), que agregou nove empresas internacionais e institutos de
pesquisa com sede na Europa e no Canadá, realizou testes reais em navios de
passageiros de grande escala para reunir dados para calibração e validação de
17
modelos de evacuação de navios, com o objetivo de investigar cenários de referência
adicionais para serem usados em análises de certificação. Todos esses movimentos
demonstram uma preocupação da comunidade internacional no aprimoramento dos
sistemas de simulação como ferramenta de apoio à decisão para o aperfeiçoamento
de normas e procedimentos de segurança naval civil.
No âmbito militar, as ações voltadas para a normatização de procedimentos

objetivando a segurança das operações navais começaram a partir da criação, em
2006, de um documento preliminar da OTAN (Organização do Tratado do Atlântico
Norte) chamado "Allied Naval Engineering Publication ANEP-77, Naval Ship Code",
lançado oficialmente em 2007 (NATO, 2007). Este documento foi desenvolvido com o
objetivo de fornecer um padrão para gestão da segurança naval em navios de
superfície que abrange a maioria dos navios operados pelas marinhas participantes
desta aliança militar. O Naval Ship Code procura abordar aspectos importantes para o
projeto de novos navios e para a alteração e modernizações em navios já existentes.
Estes aspectos incluem a preocupação com a estrutura dos navios; com a
flutuabilidade, estabilidade e controle; com os sistemas de engenharia mecânicos,
eletro-eletrônicos e computacionais a serem instalados a bordo; com a segurança de
incêndio; com procedimentos para evacuação e resgate; com sistemas de
comunicação e navegação; e com o manejo de armamentos. Este documento foi
submetido à analise da IMO na 84a sessão do Maritime Safety Committee (MSC
84/INF.5, 2008) no sentido da busca de uma futura padronização mais abrangente. A
intenção inicial deste documento é servir como uma base de consulta nos assuntos
supracitados para os navios de superfície das marinhas aliadas, sendo que os países
integrantes podem seguir ou não esta tentativa de padronização.
Nas marinhas do terceiro mundo, os procedimentos relacionados com a

segurança naval ficam restritas às doutrinas de segurança militar naval de cada país,
não havendo uma entidade internacional as quais possam se referenciar. As marinhas
com mais tradição, fornecedoras dos navios, acabam servindo de referência para as
marinhas dos países que incorporam esses navios, adotando suas normas e
procedimentos. Na Marinha do Brasil não há uma evidência do conhecimento desta
tentativa recente de normatização de procedimentos de segurança gerado pela OTAN.
Atualmente, a MB adota preferencialmente as normas e procedimentos operacionais
relacionadas ao abandono de embarcações militares da marinha norte-americana, se
referenciando a documentos do Comando de Doutrinas Navais (Naval Doctrine
18
Command) da US Navy datados da década de 90 (US NAVY, 1993). Estes
documentos foram incorporados a nossa doutrina através de um "Ato de Adoção"
assinado pelo comandante do Comando de Operações Navais em 2003. No entanto,
dependendo da origem do navio e de certas particularidades operacionais, nem
sempre todos os procedimentos podem ser adotados conforme o padrão americano.
Assim sendo, as normas e procedimentos do navio recém adquirido são traduzidos e
adaptados a nossa realidade operacional e são incorporadas à doutrina da MB. Como
se pode ver, estas circunstâncias levam a um conjunto heterogêneo de normas e
procedimentos sem uma identidade nacional ou internacional padronizada. Além
disso, se houver uma proposta de aperfeiçoamento de um determinado procedimento
sugerido pelo setor operacional de um navio, esta nova proposta é avaliada e, se
considerada benéfica, pode passar a ser adotada em diversos níveis, de acordo com a
sua abrangência e generalidade. Ou seja, o novo procedimento pode passar a valer
apenas para todos os navios da mesma classe, ou mais genericamente para todos os
navios da Força de Superfície, e assim por diante.
Apesar de não ser um evento comum devido a grande inércia a mudanças

existentes nas grandes instituições, o que se deseja demonstrar aqui é que existe uma
flexibilidade no sentido de aperfeiçoar procedimentos que possam ser úteis para
melhorar a operacionalidade dos navios, não ficando engessados aos procedimentos
gerados nas marinhas de origem dos navios adquiridos. É exatamente neste viés que
este trabalho busca gerar meios para o fornecimento de subsídios que possam levar a
criação de normas e procedimentos próprios de uma doutrina naval militar brasileira,
que embora leve em conta a experiência estrangeira, possa conquistar a capacitação
necessária e suficiente para garantir a segurança das tripulações nos navios da MB.
3.3 Navios da MB Alvos desta Análise
Os principais navios de operação militar da Marinha do Brasil (MB, 2015)

(excluindo desta análise os submarinos e os navios de pesquisa oceanográfica) com
porte e quantidade de tripulação que justifiquem uma preocupação com os
procedimentos de escape e abandono são:
 Navio Aeródromo São Paulo, construído na França entre 1957 e 1960, com
tripulação de 1030 homens mais 670 da operação aérea;
19
 Fragatas da Classe "Niterói", de projeto inglês e parte da construção entre
Brasil e Inglaterra entre 1960 e 1970, com tripulação média de 217 homens;
 Fragatas da Classe "Greenhalgh", de construção inglesa entre 1975 e 1978,

com tripulação média de 273 homens;
 Navios de desembarque de carros de combate, de origem inglesa e

americana, construídos entre 1956 e 1987, com tripulações entre 150 e 345
homens mais cerca de 450 fuzileiros.
 Navio Escola NE Brasil, com projeto inglês adaptado no Arsenal de Marinha

do Rio de Janeiro, a partir da plataforma da Classe "Niterói", construído
entre 1981 e 1986, com tripulação de 224 homens mais 201 Guardas-
Marinha.
Como podemos perceber, todos os navios onde existe a preocupação com

uma sistemática de evacuação são de origem/projeto estrangeiro, ou seja, as soluções
de escape, tabelas mestras, rotas de fuga, foram incorporadas das marinhas nas quais
estes navios operavam, passando por algumas adequações. Considerando a época
em que eles foram construídos e quando estes procedimentos foram criados,
provavelmente hoje, até pelas alterações em compartimentos e mudanças funcionais
realizadas pela MB ao longo dos anos, estas soluções podem não mais serem
consideradas ótimas. O fato de nossa marinha, felizmente, não se envolver em
conflitos faz com que também estes procedimentos não sejam postos à prova,
dificultando a certificação que estejam realmente corretos.
3.4 A Necessidade das Modernizações
Como visto na seção anterior, as datas dos projetos dos navios relacionados
como alvo para uma análise de abandono são da década de 80 para trás. Nesta
época, os projetos de navio tinham como foco principal a eficiência funcional operativa.
Aspectos relacionados à segurança da tripulação, como uma possível evacuação do
navio, eram difíceis de prever sem a disponibilidade de um simulador. Hoje em dia,
especialmente nas marinhas com mais recursos e com capacidade de projetar seus
próprios navios, o projeto voltado para a segurança (área da engenharia naval
conhecida internacionalmente como "Risk-Based Ship Design") passou a ter uma
importância maior (PAPANIKOLAOU, 2009).
20
Falar em projeto voltado para a segurança em marinhas com poucos recursos
poderia ser um tema um tanto inaplicável já que pouco se faz nesta área, uma vez que
a maioria dos navios com grande capacidade são antigos, com projetos estrangeiros e
comprados de outras marinhas. No entanto, as necessidades de modificação destes
navios para torná-los atualizados são frequentes, fazendo com que diversos setores
do navio passem por um re-projeto para receber um novo armamento ou um sensor
mais moderno. A maior reforma efetuada de forma sistemática pela MB teve como
alvo as Fragatas da Classe "Niterói", iniciada no final da década de 90. Os navios
desta classe cumpriram um extenso programa de modernização, conhecido como
Projeto ModFrag, no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro.
A necessidade das modernizações visando a fuga da obsolescência pode

provocar alterações que comprometam a movimentação da tripulação sendo
importante a verificação constante de suas consequências. Tudo isso aponta para a
necessidade de sistemas de simulação de evacuação em que se possa testar
efetivamente quais procedimentos são mais eficientes para as condições atuais dos
navios de guerra da MB.
21
4 Sistemas de Simulação de
Evacuação
A possibilidade de acidentes tais como incêndios, ameaças de bombas,
vazamentos de gás em recintos fechados como teatros, shoppings, estádios, sempre
assustaram os seres humanos. Erros na escolha dos caminhos para as saídas,
dificuldade em superar obstáculos, tanto quanto o próprio comportamento humano em
situações de pânico podem provocar graves consequências à integridade física dos
indivíduos na tentativa de salvar as próprias vidas. Diante disso, surge o seguinte
problema: como evacuar um grupo de pessoas de áreas perigosas considerando as
restrições físicas da planta de um dado cenário e as restrições de tempo para evitar
danos físicos ou mortes? Devido à dificuldade na obtenção de dados em evacuações
reais que pudessem levar a conclusões de como melhorar a geometria dos ambientes,
passagens e procedimentos para otimizar o tempo de saída das pessoas, há cerca de
duas décadas, a comunidade científica passou a pesquisar e desenvolver formas de
simular a evacuação de ambientes.
4.1 Técnicas de Modelagem
Para simular uma evacuação, foram criados diversos tipos de modelagens na

tentativa de reproduzir comportamentos humanos em situações de emergência em
ambientes fechados. Sete técnicas de modelagem foram elencadas como principais
abordagens (XIAOPING et al., 2009): Autômato Celular ou Cellular Automata (CA),
Rede Gasosa ou Lattice Gas (LG), Forças Sociais ou Social Forces (SF), Dinâmica
dos Flúidos ou Fluid Dynamics (FD), Baseado em Agentes ou Agent-based (AB),
Teoria dos Jogos (TJ) e Experimentos com Animais (EA).
Antes da apresentação sucinta de cada técnica, cabe definir alguns aspectos

que vão auxiliar a caracterizar cada tipo de modelagem:
 Quanto ao tipo do grupo em estudo: homogêneo ou heterogêneo. Grupos

são tratados como homogêneos quando o foco da análise é a
movimentação da massa humana, como na saída de um estádio de futebol,
por exemplo. Nos grupos heterogêneos são detalhadas as características
22
pessoais de cada indivíduo, tais como, idade, sexo, habilidades,
deficiências, conhecimento do ambiente, liderança e até comportamentos de
fundo psicológico.
 Quanto à forma de tratar a dinâmica da movimentação: escala

macroscópica ou escala microscópica. Quando a multidão é considerada
como um todo em movimento, a dinâmica é modelada numa escala
macroscópica. Quando o comportamento coletivo emerge de complexas
interações entre os indivíduos e entre os indivíduos e o ambiente, a
dinâmica é modelada numa escala microscópica.
 Quanto ao tipo de modelagem no tempo e no espaço: contínua ou discreta.
A seguir, uma descrição sucinta de cada uma das sete técnicas de modelagem
aqui consideradas.
Modelagem Autômato Celular (Cellular Automata Models - CA)
São sistemas dinâmicos discretos no tempo e no espaço nos quais o ambiente

é representado por um grid regular de células que comportam um único indivíduo. As
células podem ser livres (capazes de serem ocupadas por alguém) ou fixamente
ocupadas representando obstáculos e paredes. O autômato evolui (ou não) a cada
intervalo de tempo pré-determinado de uma célula para outra do grid de acordo com
os valores de variáveis que representam cada célula e suas vizinhas, cumprindo
regras pré-estabelecidas de movimentação (WOLFRAM, 1983).
Estes modelos podem ser classificados em duas categorias: os que são

baseados na interação entre o ambiente e os pedestres, nos quais é estudado o
dimensionamento de portas, a largura de corredores, o número ideal de portas em
função do tamanho do compartimento, o posicionamento de possíveis obstáculos ao
fluxo, e os que são baseados na interação entre os pedestres. As modelagens
utilizando esta técnica trabalham numa escala microscópica de interação, podem
considerar tanto grupos homogêneos de indivíduos quanto grupos heterogêneos, e
são utilizadas simulando evacuações tanto em situações normais como em
emergências. Por ser um modelo discreto no tempo e no espaço, utilizando variáveis
de estado, é facilmente implementável computacionalmente, viabilizando simulações
em larga escala.
23
Modelagem em Rede Gasosa (Lattice Gas Models - LG)
Esta modelagem é considerada um caso especial do Autômato Celular. Aqui,

cada pedestre é considerado uma partícula gasosa ativa e a multidão se comporta
como uma rede gasosa num grid regular. Analogamente a um fluido, os grupos são
tratados apenas como homogêneos, apresentando as mesmas características básicas
de comportamento (FREDKIN et al., 1982). Estes modelos são frequentemente
usados no estudo das características de uma multidão de pedestres por meio de
probabilidade e estatística. As modelagens utilizando esta técnica trabalham numa
escala microscópica de interação e são utilizadas simulando evacuações tanto em
situações normais como em emergências. Também por ser um modelo discreto no
tempo e no espaço utilizando variáveis de estado, é facilmente implementável
computacionalmente, viabilizando simulações em larga escala.
Modelagem em Forças Sociais (Social Forces Models - SF)
HELBING et al. (1995) propuseram o modelo baseado em "forças sociais" para

a movimentação de pedestres. Este tipo de modelagem é traduzido por um sistema
dinâmico contínuo para grupos homogêneos em escala microscópica. Neste tipo de
modelagem, a movimentação de um pedestre é determinada pelos seguintes fatores:
 o indivíduo deseja atingir um certo destino;
 o indivíduo mantém uma certa distância de outros pedestres;
 o indivíduo mantém uma certa distância de obstáculos e paredes; e
 o indivíduo pode ser atraído por outras pessoas (por exemplo, amigos e
familiares) ou objetos (por exemplo, janelas e portas).
Assim, a cada instante t, o movimento de cada pedestre é determinado por um

somatório de forças de atração e repulsão a outros pedestres e a elementos do
ambiente. Pode-se ainda adicionar um termo de variações randômicas para
caracterizar certos comportamentos do indivíduo. Adequado para simulações em
cenários de multidões com fortes interações entre pessoas e o ambiente, com
resultados bastante realísticos em situações de pânico (asfixia por extremas forças de
contato entre pessoas e desabamentos de paredes ou alambrados pela pressão da
multidão, por exemplo). As grandes desvantagens deste tipo de modelagem são não
24
tratar a heterogeneidade de um grupo e, por ser um sistema contínuo, ter uma
complexa implementação computacional.
Modelagem em Dinâmica dos Fluidos (Fluid-dynamics Models - FD)
HENDERSON (1971) conjecturou que multidões de pedestres teriam um

comportamento com propriedades semelhantes a gases e fluidos. Modelos baseados
em dinâmica dos fluidos descrevem como a densidade e a velocidade de um fluido se
alteram no tempo através de equações diferenciais parciais. Aplicados a
movimentação de multidões, são sistemas dinâmicos contínuos para grupos
homogêneos em escala macroscópica. Este tipo de modelagem parte das seguintes
hipóteses:
 A movimentação de pedestres em concentrações muito densas tem

características semelhantes a fluidos em movimento e pode ser descrita
através de equações diferenciais parciais não lineares; e
 Multidões em pânico teriam comportamento semelhante ao turbilhonamento

de um fluido diante de um obstáculo ou uma passagem estreita.
As grandes desvantagens deste tipo de modelagem são não tratar a

heterogeneidade de um grupo e ter uma matemática complexa e pouco flexível para
implementações computacionais.
Modelagem Baseada em Agentes (Agent-based Models - AB)
Modelagem baseada em agentes são modelos computacionais capazes de

construir estruturas sociais complexas a partir da multiplicidade de interações
relativamente simples entre indivíduos representados por agentes virtuais
(GOLDSTONE et al., 2005). Em outras palavras, modelos AB são uma classe de
modelos computacionais para a simulação de ações e interações de agentes
autônomos com o objetivo de avaliar seus efeitos no sistema com um todo, ou seja,
AB é um processo “bottom-up”, que parte do simples para o complexo. Para aproximar
ainda mais a simulação do caso real, o método de Monte Carlo frequentemente é
usado para introduzir aleatoriedades ao processo. Dentro desta visão um tanto
caótica, este tipo de modelagem se mostra extremamente adequado às simulações de
situações de confusão e pânico justamente pela possibilidade da falta de coordenação
das ações dos agentes (BONABEAU, 2002).
25
A modelagem AB consiste da interação dinâmica de agentes com “poderes de
decisão”. É como se tivéssemos um sistema baseado em regras e fatos, isto é, um
sistema especialista “rodando” em cada agente no qual podemos configurar
características que podem tornar este agente mais ou menos apto a lidar com uma
situação apresentada. Esta interação consegue criar uma complexidade que torna o
sistema de simulação muito parecido com a realidade. Os agentes, agindo como
sistemas especialistas, ganham inteligência e propósito em suas ações. A localização
de cada agente, seu comportamento responsivo e com propósitos são codificados na
forma de algoritmos não procedurais em programas computacionais. Os algoritmos
que residem em cada agente podem ser diferentes uns dos outros (não apenas a
configuração de parâmetros), o que os torna realmente indivíduos: uns mais
inteligentes do que outros, uns mais responsivos do que outros, e assim por diante.
Modelagens AB podem ser mais “pesadas” computacionalmente do que os

tipos de modelagem descritos até agora neste trabalho especialmente se o número de
pedestres no cenário for muito grande. No entanto, sua habilidade de permitir que
cada pedestre representado tenha um comportamento único, a torna muito prática na
modelagem da heterogeneidade humana. Como cada vez mais os computadores
ganham velocidade e capacidade de memória a custo cada vez mais baixo, o peso
computacional pode não chegar a ser um problema diante do potencial de simulação
obtido.
Modelagem baseada na Teoria dos Jogos (Game Theoretical Models - TJ)
Este tipo de modelagem é um sistema discreto aplicado a grupos homogêneos

numa escala de interação microscópica. A decisão pela a ação a ser tomada de
acordo com a abordagem da Teoria dos Jogos (LO et al., 2006) determina que cada
integrante do jogo avalie todas as opções disponíveis para atingir o seu objetivo e
racionalmente escolha a que maximize seu sucesso em atingi-lo. A decisão tomada
por cada integrante do jogo leva em consideração as ações tomadas por todos os
outros integrantes, tornando a ação de um integrante fortemente dependente do
comportamento dos outros integrantes do jogo. Como é esperado num jogo,
estratégias e comportamentos competitivos estão muito presentes neste tipo de
modelagem.
Aplicado ao caso específico de evacuação de ambientes, cada pedestre é um

integrante do jogo e o objetivo deste jogo é sair de um ambiente de risco. Pela forma
26
racional de escolha da ação a ser tomada, situações de confusão e pânico podem não
ser bem representadas neste tipo de modelagem. Além disso, o custo computacional
também é muito alto quando o número de participantes é grande. Provavelmente por
estas razões, este tipo de modelagem não foi muito explorado pela comunidade
acadêmica em simulações de evacuação de pedestres.
Modelagens Baseadas em Experimentos com Animais (EA)
O uso de animais é outra abordagem utilizada no estudo de evacuação de

multidões. Ela é apoiada por dois argumentos válidos segundo SALOMA et al. (2003):
experimentos reais com humanos em situações de pânico são difíceis de serem
executados devido a questões éticas e legais; e as dinâmicas de escape sob pânico
não são completamente compreendidas porque tem sido unicamente obtidas através
de simulações numéricas.
ALTSHULER et al., (2005) utilizaram formigas para observar seus

comportamentos em situações de pânico e chegaram à conclusão que experimentos
com animais podem gerar simulações “reais”. Segundo eles, estes experimentos com
animais reproduzem alguns comportamentos de grupos de humanos em pânico de
forma tão realística que as evacuações de multidões podem ser entendidas muito
facilmente. Esta abordagem é em escala de interação microscópica e, naturalmente,
só se aplica a grupos homogêneos, impossibilitando a introdução de qualquer
particularidade aos elementos do grupo tais como consciência social, tomada de
decisão, conhecimento, ética, experiência individual, e emoções que são tipicamente
humanas.
Diversos pesquisadores vêm utilizando estas abordagens, ou a combinação

delas, na tentativa de melhor representar determinados comportamentos humanos em
simulações de fluxo de pedestres. YANG et al., (2005) combinou as técnicas de
Cellular Automata (CA) e Social Forces (SF) no estudo do efeito do parentesco
(membros de uma mesma família tendem buscar-se uns aos outros e a se manterem
juntos) durante uma evacuação em emergência. SONG et al., (2006) também
combinou as técnicas de CA e SF no estudo de "gargalos" e do efeito conhecido como
"faster-is-slower" (quanto mais rápido um grupo deseja se mover, mais lentamente
consegue evadir-se do ambiente). PELECHANO et al., (2007) combinou as técnicas
de AB e SF no estudo da formação de filas, "pushing" ("empurra-empurra"),
propagação de pânico e do "back-stepping" ou “impaciência” (tempo que um indivíduo
27
se mantém numa fila que não anda até retornar, arriscando outro caminho). TOYAMA
et al., (2006) combinou as técnicas de AB e CA no estudo do efeito de obstáculos
durante uma evacuação e "herding" ou “pastoreio” (pessoas tendem a seguir outras
aparentemente mais conhecedoras da solução de evasão).
Existe uma infinidade de trabalhos abordando os mais variados aspectos que

possam ocorrer durante o processo de evacuação de um determinado ambiente. Após
uma visão mais ampla das possibilidades do uso de tantas técnicas, buscou-se
concentrar o foco nos principais sistemas de simulação desenvolvidos, observando-se
na prática, quais técnicas se firmaram no decorrer dos anos como suficientes para a
obtenção de resultados coerentes, capazes de subsidiar avaliações para tomadas de
decisão.
4.2 Principais Sistemas de Simulação de Evacuação
A metodologia utilizada para a identificação dos principais sistemas de

simulação de evacuação foi direcionar a busca para os centros de pesquisa que vem
desenvolvendo trabalhos consistentes na área de simulação de evacuação, fechando
o escopo em evacuações de navios. Serão verificados os sistemas que prosperaram
no decorrer dos anos, bem como as técnicas de modelagem que persistiram como
suficientes para a obtenção dos resultados desejados.
Segundo LEE et al. (2003), as primeiras tentativas de desenvolver sistemas de

evacuação aplicados a instalações marítimas começaram com um projeto da
comunidade européia chamado Mustering and Evacuation of Passengers: Scienfic
Basis for Design (MEPdesign) entre 1997 e 1999 (RUTGERSSON et al., 1999). O
programa de simulação EVAC foi desenvolvido a partir dos conhecimentos gerados no
MEPdesign. Possuía abordagem de interação microscópica e a distribuição inicial dos
passageiros era definida pelo usuário. Através do modelo Cellular automata (CA) a
movimentação e a interação entre os passageiros eram simuladas sem, entretanto,
considerar os movimentos do navio (DRAGER et al., 2001).
Ainda por volta do ano 2000, o Fire Safety Engineering Group (FSEG) da
Universidade de Greenwich, Inglaterra, desenvolveu o sistema de evacuação
EXODUS (GALEA, 2001). Com a colaboração da companhia canadense Fleet
Technology, ganhou uma versão para navios chamada maritimeEXODUS baseada em
modelagem AB e CA, com estudos do deslocamento dos agentes sob os efeitos da
28
movimentação do navio baseados num simulador de movimentos chamado SHEBA
(BMT, 2002). O sistema de simulação maritimeEXODUS tem integração com
simulações de incêndio e representa os efeitos do calor e da toxidade dos gases nos
ocupantes do navio (CALDEIRA-SARAIVA et al., 2004).
A partir de 2001, também com base nos conhecimentos gerados pelo

MEPdesign e EVAC, O Ship Stability Research Center (SSRC) da Universidade de
Strathclyde e Safety at Sea Ltd., Glasgow, Escócia, em colaboração com a empresa
canadense Deltamarin, desenvolveram um modelo de simulação de evacuação
denominado Evi (Evacuability Index). VASSALOS et al. (2001) introduziu a abordagem
mesoscópica, enfatizando que ambas as abordagens, microscópica e macroscópica,
são necessárias para uma representação mais realística da movimentação dos
agentes, contribuindo para uma análise mais completa das situações de escape e
abandono. Esta modelagem combina as técnicas de CA e SF. O sistema Evi permite a
integração com modelos que consideram a movimentação do navio e avarias de
alagamento e incêndio. Baseado em modelagem AB, foi considerado na época como o
mais apropriado modelo para simulação de evacuação de passageiros numa estrutura
com vários conveses (DOGLIANI et al., 2004).
Paralelamente ao MEPdesign, na Gerhard-Mercator-University na Alemanha,

em 1999, iniciou-se o projeto BYPASS com o objetivo de avaliar o tempo de
evacuação em navios de passageiros através de modelagem CA (KLUPFEL, 2000). O
BYPASS serviu de base para que a empresa TraffGo HT desenvolvesse o sistema de
simulação de evacuação de pedestres PedGo, que tem uma versão que incorpora
características marítimas chamada AENEAS também baseada em modelagem AB e
CA.
O sistema de evacuação lançado pela empresa francesa Principia (ODIGO),

baseado no trabalho de PRADILLON (2004), também utiliza as técnicas de
modelagem AB e CA. Este simulador é usado para análise de evacuação em
ambientes públicos, incluindo navios de passageiros. No entanto, este sistema ainda
não comporta integrações com outros modelos para a simulação de avarias.
Como pode ser observado, o início do século XXI marcou o aparecimento dos
sistemas de simulação de evacuação de ambientes baseados nas técnicas de
modelagem desenvolvidas na década anterior e existiu uma tendência para o uso de
determinadas técnicas nos principais sistemas de evacuação pesquisados. Desde as
29
suas criações, estes sistemas de simulação evoluíram em alguns aspectos, mas sem
grandes alterações nas suas essências, provavelmente por estarem ainda atendendo
aos seus propósitos. A seguir, na Tabela 1, são apresentadas as características de
três importantes sistemas da atualidade com aplicação em navios: AENEAS, Evi e
maritimeEXODUS.
Tabela 1 - Sistemas de Evacuação - Quadro Comparativo
Item AENEAS Evi maritimeEXODUS

Referência (maritimeEXODUS,
(AENEAS, 2009) (EVI, 2014)
bibliográfica 2014)
Pesquisador líder Hubert Klupfel Dracos Vassalos Edwin Galea
Última versão 2.5.0 (2009) 3.24 (2014) 5.1 (2014)
Técnicas de Agent-based
Agent-based Agent-based
Modelagem Cellular Automata
Empregadas Cellular Automata Cellular Automata
Social Forces
Tipo de Grupo Heterogêneo Heterogêneo Heterogêneo
idade, sexo, tempo
Parâmetros Velocidade máx., Idade, sexo, tempo de reação, paciência,
individuais em tempo de reação, de reação, mobilidade, agilidade,
distribuição paciência, cansaço, velocidades no plano, velocidades,
probabilística coesão a grupos subindo e descendo resistência, coesão a
grupos
Capacidade de Sim Sim
criação de sub- Sim
grupos (Passageiros e (Passageiros e
(diversos)
demográficos tripulação) tripulação)
Dinâmica da
Microscópica Mesoscópica Microscópica
Movimentação
Modelagem Discreta, com grid de Discreta, com grid de
Semi-contínua
Espacial 40cm de lado 50cm de lado
Definido pelo usuário Algoritmo Dijkstra de Definido pelo usuário
Roteamento com sistema de busca de caminho com sistema de
potencial de células com custo mínimo potencial de células
Sim, baseado no Sim, baseado no
Movimentos do Sim, baseado em
Simulador simulador de
navio integrados à arquivo com dados
Hidrodinâmico movimentos SHEBA
simulação de Pitch e Roll
PROTEUS (BMT, 2002)
Avaria de Sim, baseado no

alagamento Simulador
Não Não
integrada à Hidrodinâmico
simulação PROTEUS
Avaria de incêndio Sim, baseado no
Sim, baseado em
integrada à Não Fire Dynamic
simulação simuladores CFD
Simulator (FDS)
30
Gráficos, tabelas, Gráficos, tabelas, Gráficos, tabelas,
Saídas
visualização 3D visualização 3D visualização 3D
Análise estatística
Sim Sim Sim
de resultados
4.3 Sistema Escolhido para Adaptação
A escolha do sistema de simulação de evacuação Evi para adaptação ao caso

militar foi baseada em várias razões. O fato de ser o único simulador de evacuação em
navios que contempla integração com simulações de avarias de alagamento já seria
um motivo suficiente dentro dos propósitos pretendidos neste trabalho. No entanto,
outros aspectos foram levados em consideração. Como pode ser visto na Tabela 1, os
itens referentes a "Técnicas de Modelagem Empregadas", "Dinâmica da
Movimentação", "Modelagem Espacial" e "Roteamento" apresentam características
diferenciadas em relação aos outros sistema apresentados. O uso da técnica de
modelagem Agent-based (AB) e a combinação das técnicas Social Forces (SF) e
Cellular Automata (CA) propiciou uma abordagem única para a dinâmica de
movimentação dos agentes. VASSALOS et al., (2001) introduziram a abordagem
mesoscópica, numa combinação das modelagens macroscópica e microscópica.
A modelagem macroscópica resolve o problema de como cada agente define

sua rota do seu compartimento origem ao seu compartimento destino (planejamento
de alto-nível). A planta física é traduzida por um grafo no qual cada nó é representado
por uma passagem (uma porta, por exemplo) e cada relacionamento entre dois nós é
definido pela distância entre eles. A rota é calculada através da aplicação do clássico
algoritmo de Dijkstra (DIJKSTRA, 1959) para a obtenção do caminho de custo mínimo,
no caso o de menor distância a ser percorrida, obtendo-se a sequência de nós
necessária para atingir o destino desejado.
A modelagem microscópica considera como os agentes interagem com o

ambiente (planta física) e com os outros agentes dentro do espaço contido entre dois
nós do grafo, evitando colisões com os limites do espaço e com outros agentes. Para
implementar este modelo de direcionamento do agente, o simulador Evi aliou a
efetividade da técnica de modelagem CA (também conhecida como grid-based) com a
flexibilidade da técnica de modelagem SF, criando um modelo híbrido. Como pode ser
visto na Figura 1 (VASSALOS et al., 2001), na qual o agente é representado por um
círculo azul, este modelo híbrido combina duas formas de modelar o espaço: discreta
31
(CA) e contínua (SF). De modo a simplificar computacionalmente as possibilidades de
direção a serem escolhidas, um conjunto finito de direções é estabelecido para cada
agente e o objetivo do algoritmo é identificar em qual direção o agente terá a maior
progressão. Adicionalmente, um espaço pessoal contínuo é estabelecido no entorno
de cada agente, mantendo-o afastado dos obstáculos e também servindo de limitador
para a aproximação de outros agentes. Isto previne situações de conflito (deadlock)
nas quais dois ou mais agentes poderiam desejar o mesmo local como suas próximas
posições, especialmente quando a densidade de agentes naquele espaço aumenta.
Esta forma semi-contínua de modelar o espaço permite que o processo de
movimentação seja modelado com um nível mais alto de resolução espacial
(comparado com a técnica CA pura) e ainda ser capaz de rodar em tempo real ou
mais rápido, acelerando-se o tempo da simulação.
Figura 1 - Modelo híbrido de movimentação do agente
GUARIN et al. (2014) considera esta forma semi-contínua de modelar o espaço

físico mais adequada à modelagem de plantas físicas cujos compartimentos são
pequenos e irregulares, com passagens estreitas (o que bem corresponde com os
ambientes de um navio militar), do que modelar através de um grid convencional com
quadrados de 40 ou 50cm de lado. Este importante aspecto corroborou com a escolha
do sistema de simulação Evi para a aplicação pretendida para este trabalho.
Outro aspecto levado em consideração foi o excelente relacionamento entre o

Programa de Engenharia Naval e Oceânica da COPPE/UFRJ e o Departamento de
Arquitetura Naval e Engenharia Oceânica da Universidade de Strathclyde, instituição
desenvolvedora do simulador, representados respectivamente pelo Prof. José Marcio
de Vasconcellos e pelo Prof. Dracos Vassalos. Este trabalho deu sequência à
pesquisa iniciada com o desenvolvimento da tese de doutoramento de PONTES JR.
(2012) no qual o simulador Evi foi utilizado em simulações de evacuação em
32
plataformas para extração de óleo e gás, tipo FPSO (Floating, Production, Storage and
Offloading). Esta parceria acadêmica propiciou um ambiente ideal para o
desenvolvimento conjunto das adaptações do simulador Evi para o caso militar.
4.4 Descrição do Sistema Evi
O sistema de simulação Evi é uma implementação da modelagem multi-agente

ou Agent-based (AB), que é uma generalização dos métodos de modelagem baseadas
em processos em que o ambiente é muito bem definido e os agentes são entidades
computacionais autônomas que interagem entre si e com o ambiente.
O ambiente no sistema Evi é gerado por um editor gráfico específico chamado

EvE (EVE, 2014). O ambiente a ser simulado é definido sob três aspectos:
 Geométrico: a planta do navio é dividida em regiões convexas Euclidianas

(compartimentos) com uma estrutura de um espaço linear;
 Topológico: a conectividade entre estes compartimentos pode ser traduzida

por um grafo no qual os nós representam as passagens entre os
compartimentos (portas) e as arestas ou arcos representam a distância
física entre as passagens;
 Semântico: qualquer informação referente às condições iniciais do

compartimento como o tipo, número inicial de agentes, etc.
Os agentes são criados para representar seres humanos. No Evi, cada agente
é individualizado através da definição de seus parâmetros demográficos (idade, sexo,
tempo de reação e velocidade) modelados como variáveis aleatórias com distribuições
de probabilidades definidas pelo usuário. Vassalos et al. (2003) diz que os atributos
psicológicos e fisiológicos dos seres humanos são quantidades não-determinísticas e
que esta imprevisibilidade inerente do comportamento humano, especialmente em
circunstâncias incomuns e estressantes, exige que este comportamento deva ser
modelado com alguma incerteza embutida. O Evi utiliza dados de experimentos reais
reconhecidos pela IMO conjugados com as devidas distribuições probabilísticas e
realiza amostragens de Monte-Carlo para derivar os valores de tempo de resposta e
velocidade para cada agente participante da simulação.
33
Os agentes são definidos como passageiros (Pax) ou integrantes da tripulação
(Crew). As simulações são montadas através de arquivos tipo texto chamados scripts.
Através destes scripts definem-se as condições iniciais da simulação, como o
posicionamento inicial dos agentes, e os objetivos de cada agente na simulação.
Por ser um sistema de simulação voltado exclusivamente para navios de

passageiros, o Evi provê uma série de comandos voltados para ações tipicamente
executadas por integrantes da tripulação com o objetivo de auxiliar os passageiros
durante a evacuação do navio. Entre eles podemos destacar comandos de busca por
passageiros perdidos e comandos de controle para acelerar os passageiros em
algumas regiões críticas do navio em direção aos seus postos de abandono. Esses
comandos são muito úteis nas simulações em navios de passageiros mas não fazem
sentido nas simulações envolvendo tripulações de navios militares, porque os militares
possuem alto nível de treinamento e conhecimento do navio.
Evi significa Evacuability index. Na análise de desempenho do processo de

evacuação de um navio, certos parâmetros podem ser avaliados, tal como o tempo
para um grupo de pessoas sair de uma área de risco, concentrando-se num local mais
seguro (fase de escape), o tempo para todos abandonarem o navio (fase de
abandono) ou a combinação dos dois (evacuação). A escolha de um desses tempos
como parâmetro de desempenho depende do cenário específico a ser avaliado. Face
ao exposto, segundo (GUARIN et al., 2014), o termo Evacuability ou "Evacuabilidade"
é definido como a probabilidade de um determinado objetivo (escape, abandono ou
evacuação) ser alcançado dentro de um tempo ( t ), para um determinado estado do
ambiente navio (env) e para um determinado estado de distribuição inicial (dist) das
pessoas no ambiente. Os resultados de uma quantidade n de simulações
(considerando que o ambiente e a distribuição permanecem as mesmas) formam um
conjunto de tempos {t1, t2, t3, t4, ..., tn}. Assim, pela Lei dos Grandes Números, a
"Evacuabilidade" pode ser determinada com uma precisão diretamente dependente do
número de simulações efetuadas, pois a média dos valores tende ao valor esperado
quando n tende ao infinito. De acordo com as orientações da IMO, para aplicações
práticas, são necessárias pelo menos 50 simulações individuais do mesmo cenário de
evacuação para a obtenção deste valor final de desempenho do processo analisado.
34
4.4.1 Evi e os Sistemas de Simulação de Avarias
O sistema de simulação de evacuação Evi permite a integração de eventos

relacionados a avarias de alagamento e incêndio ao contexto de uma simulação de
evacuação em um navio. Os movimentos do navio em um determinado estado de mar
definido para a simulação de uma avaria de alagamento também são integrados
automaticamente à simulação de evacuação no Evi. Estas integrações ocorrem
paralelamente numa mesma escala temporal. A seguir será detalhado como cada
integração é realizada.
4.4.1.1 Integração do Evi com Simulações Hidrodinâmicas
A simulação hidrodinâmica a ser integrada com a simulação de evacuação é

obtida por meio do Sistema Proteus 3.1 (JASIONOWSKI et al., 2001) desenvolvido no
Ship Stability Research Centre (SSRC) da Universidade de Strathclyde, Glasgow, UK.
Este centro de pesquisas é reconhecidamente uma referência mundial para estudos
de estabilidade em navios. O fato do simulador Evi e do Sistema Proteus 3.1 terem
origem no mesmo departamento, o Departamento de Arquitetura Naval, Oceânica e
Engenharia Marítima da Universidade de Strathclyde, sob a coordenação do mesmo
pesquisador, o Prof. Dracos Vassalos, facilitou bastante a integração entre os dois
sistemas de simulação.
O Sistema Proteus 3.1 fornece os resultados das simulações hidrodinâmicas

através dos arquivos de saída com extensão ".mot" para o caso intacto e os arquivos
com extensão ".mot" e ".wat1 a .watn" para o caso com avaria. No arquivo ".mot"
temos, numa escala temporal, o posicionamento do navio em relação à posição de seu
centro de gravidade de acordo com a quantidade de graus de liberdade (Degrees of
Freedom - DOF) definida para a análise. Nos arquivos com extensão ".wat1 a .watn",
também na mesma escala temporal, ficam os dados condizentes com a acumulação
de água do mar nos n compartimentos internos definidos na modelagem geométrica
do navio em estudo. Todos estes arquivos estão no formato texto e serão utilizados
pelo simulador Evi na interação entre as simulações. A descrição do método de
obtenção destes arquivos está descrita no Anexo B.
O simulador Evi utiliza os resultados de pesquisa efetuada no projeto

MEPdesign (TSYCHKOVA, 2000) para depreciar a velocidade dos agentes em função
dos movimentos do navio. Este estudo concluiu que quando uma pessoa está
35
submetida a pequenas variações de movimento sob aceleração constante, ela tem a
sua velocidade de marcha um pouco reduzida, mas consegue se adaptar à situação,
havendo uma predição do que fazer no próximo passo. É o caso de uma pessoa
andando pelo corredor de um vagão do metrô em movimento, por exemplo. No
entanto, quando a movimentação a que o indivíduo está sujeito é de pouca
previsibilidade, como os movimentos de um navio no mar, as correções que o nosso
cérebro sugere chegam atrasadas e não conseguimos antecipar os movimentos
corretamente. Isso provoca uma redução maior na velocidade porque o cérebro
prioriza a manutenção do equilíbrio do indivíduo.
Figura 2 - Fator de redução de velocidade vs Inclinação lateral do navio.
Baseado neste conceito, foi desenvolvido um modelo matemático para o

cálculo de um fator de redução em função da movimentação do navio no mar. Na
movimentação de um navio no mar, normalmente são analisados seis graus de
liberdade, três lineares e três angulares. Por ser considerado o componente de maior
influência na redução de velocidade de marcha de um indivíduo embarcado, o
movimento de inclinação lateral foi escolhido neste estudo como o parâmetro de
cálculo desse fator redutor de velocidade.
36
O gráfico da Figura 2 (TSYCHKOVA, 2000) demonstra esta relação em que o
fator de redução varia de 1.0, para o ângulo de inclinação θ = 0o (sem redução), até o
valor 0.0, para o ângulo de inclinação máxima de θmáx = 20o (redução total), de acordo
com a equação no canto superior direito da mesma figura.
A proposta atual do Evi para a integração com simulações hidrodinâmicas é a

representar a influência dos seguintes fatores na simulação de evacuação, descritos
na Tabela 2:
Tabela 2 - Proposta de Integração do Evi com Modelagens Hidrodinâmicas

Fator Descrição
Inclinação Alagamentos assimétricos produzem inclinações no navio, dificultando o

(banda) deslocamento e reduzindo a velocidade dos agentes.
Os movimentos do navio em função do estado do mar afetam a orientação

Movimentos do
dos agentes, podendo levá-los a decisões erradas, quedas, afetando a
navio
velocidade de deslocamento.
Alagamentos tornarão algumas áreas do navio inacessíveis. Isto pode levar

Inacessibilidade
a interrupções de rotas especialmente nos conveses mais baixos.
Esta integração se encontra em fase de desenvolvimento e validação de

resultados, mas foi disponibilizada para testes na versão adaptada utilizada neste
trabalho.
4.4.1.2 Integração do Evi com Simulações de Incêndio
A simulação de incêndio com foco na análise temporal da expansão de calor e

gases tóxicos é obtida por meio do sistema de simulação conhecido como Fire
Dynamics Simulator (FDS), produzido pela National Institute of Standards and
Technology (NIST), pelo U.S. Department of Commerce, e pelo VTT Technical
Research Centre of Finland.
O FDS é um dos principais sistemas de simulação de incêndio da atualidade e

os resultados de suas simulações, baseados em Computational Fluid Dynamics
(CFD), servem de base de dados para vários propósitos em diversas áreas do
conhecimento. Assim sendo, a equipe de desenvolvimento do simulador Evi elegeu o
37
FDS como o sistema de simulação de incêndio a ser integrado ao Evi, na forma de
superposição de cenários de simulações, analogamente ao sistema Proteus 3.1.
O FDS (McGRATTAN et al., 2013) permite um detalhamento muito grande na

definição dos ambientes a serem simulados. Diversos tipos de materiais podem ser
escolhidos para definir uma superfície de um compartimento, como paredes, chão e
teto. A composição do material do mobiliário, das portas e janelas também podem ser
minuciosamente detalhados. Isso porque cada material tem um tempo de ignição, um
tempo de queima e um tempo de extinção natural do fogo, além dos diferentes tipos
de gases que cada material libera durante sua queima. As entradas e saídas de ar do
ambiente em simulação também têm papel muito importante pois a queima depende
do ar como comburente. Quanto mais ar disponível maior a queima. Isto tudo torna
uma simulação de incêndio uma tarefa extremamente complexa. Qualquer erro na
especificação de um material e do dimensionamento de uma passagem de ar podem
levar a resultados finais totalmente diferentes.
O FDS também usa o método de arquivo texto com um script para definir todo
o cenário do que se pretende simular. O FDS representa todo o espaço em simulação
através de um reticulado tridimensional (MESH). O tamanho do elemento básico deste
reticulado pode ser definido pelo usuário no script. Quanto menor o elemento básico
do reticulado, maior o nível de detalhe da análise e, naturalmente, maior o tempo de
processamento da simulação. Cada elemento do reticulado contém as informações de
temperatura e concentração de gases conforme definido no script da simulação.
O editor do modelo físico 3D EvE tem uma forma automática de gerar um

arquivo básico de script através de comandos de exportação de dados para o
simulador FDS, como apresentado abaixo:
Export model to FDS

Export selected geometry to FDS
Este script básico contém toda a geometria do navio proposta para a

simulação, fornecendo valores default dos materiais usados nas superfícies dos
compartimentos, definição do MESH e etc. Este recurso é um grande facilitador do
simulador Evi. O código relativo às definições específicas de cada simulação (como
por exemplo o ponto da planta onde o fogo vai iniciar e o tempo total da simulação de
incêndio) é adicionado posteriormente ao script básico.
38
A equipe de desenvolvimento do simulador Evi também desenvolveu um
aplicativo chamado FDStoEvi.exe para transformar os resultados produzidos pelo
simulador FDS em um arquivo interpretável pelo Evi. Além da mudança de formato
dos dados, também foi aplicado um recurso para a redução do volume de dados
gerados. De todos os elementos do reticulado tridimensional do espaço sob
simulação, apenas é considerada uma fatia bidimensional, no plano xy (paralelo ao
chão), na altura de 1.60m, representando a altura aproximada da cabeça do agente.
Neste estágio de desenvolvimento do simulador Evi, seus desenvolvedores

consideraram esta redução de volume de dados aceitável do ponto de vista
computacional e suficiente para que os agentes submetidos ao incêndio fossem
acumulando os efeitos da toxidade de gases produzidos na simulação no FDS. O
método adotado pelo simulador Evi para contabilizar os efeitos tóxicos de gases de
uma simulação nos agentes foi desenvolvido no Hartford Environmental Research
Centre, pelo Prof. David Purser. PURSER (2010) defende um método de quantificação
das consequências da inalação de gases tóxicos em seres vivos conhecido como
Fractional Effective Dose (FED). De acordo com valores previamente conhecidos da
quantidade de toxidade suportada por um ser humano, o agente da simulação poderá
ter sua capacidade vital comprometida gradativamente, em função do tempo de
exposição, até ser considerado morto, num caso extremo. Apesar do FED não ser
uma unanimidade na comunidade científica, na atual versão, o Evi aplica este método
de acumulação do efeito tóxico de gases para o monóxido de carbono (CO) e o
dióxido de carbono (CO2) em suas simulações. Sempre que a contabilização de
frações inaladas de qualquer um destes dois gases chegar ao valor 1 (um) a
intoxicação é considerada fatal e o agente é considerado morto, mudando visualmente
para a cor vermelha e saindo da simulação.
Resumindo, a proposta atual do Evi para a integração com simulações de

incêndio é representar a influência dos seguintes fatores na simulação de evacuação,
descritos na Tabela 3:
39
Tabela 3 - Proposta de Integração do Evi com Modelagens de Incêndio.
Fator Descrição
O incêndio produzirá calor, reduzindo a acessibilidade a certas áreas do

Calor navio, forçando o afastamento das pessoas. Esta reação poderá provocar
congestionamento em outra rotas disponíveis.
A redução de visibilidade afeta a orientação das pessoas, reduzindo suas

velocidades já que passam a usar outros sentidos em compensação. Isto
Visibilidade
pode causar uma situação de aprisionamento de pessoas em
compartimentos nos quais não conseguem encontrar uma saída.
Os vários gases tóxicos produzidos afetam a saúde dos participantes da

simulação. Inicialmente esta intoxicação pode levar a uma desorientação,
Toxicidade
podendo até levar ao óbito, dependendo das concentrações e do tempo de
exposição.
Esta integração também se encontra em fase de desenvolvimento e validação

de resultados, mas foi disponibilizada para testes na versão adaptada utilizada neste
trabalho.
40
5 Processo de Adaptação do
Simulador
Este capítulo descreve todo o processo de adaptação ao qual o sistema de
simulação foi submetido durante o desenvolvimento deste trabalho.
A metodologia adotada no processo de adaptação do simulador para torná-lo

capaz de representar as particularidades da evacuação em ambiente de navios
militares compreende uma fase de avaliação das necessidades de alterações e uma
fase de implementação destas alterações. A implementação das alterações se deu
dentro das possibilidades, tanto do ponto de vista técnico como da disponibilidade da
equipe de desenvolvimento do simulador em executar alterações no código de acordo
com as demandas apresentadas.
Assim sendo, a adaptação foi realizada com o objetivo de tornar o processo de

simulação o mais adequado possível ao caso militar, de modo a permitir uma
conclusão se o seu aproveitamento seria conveniente como uma ferramenta de apoio
às decisões institucionais ou não.
5.1 Principais Alvos do Processo de Adaptação
O trabalho de adequação do Evi para atender a simulações em navios militares

foi realizado com o conhecimento e o suporte da equipe de desenvolvimento do
simulador na Universidade de Strathclyde e na empresa Safety at Sea Ltd em
Glasgow, UK. Após a experimentação do simulador em um navio de passageiros e um
estudo detalhado das características e funcionalidades do Evi, os principais pontos
observados para esta adequação foram:
 a mudança na forma de definir demograficamente a tripulação do navio;
 a mudança na forma de atravessar uma passagem (porta ou escotilhão) de

acordo com a condição de fechamento do navio num determinado modo de
operação;
41
 a inclusão de funcionalidades que implementasse situações preponde-
rantemente encontradas em um navio militar; e
 a mudança da forma de movimentação da tripulação de modo a representar

o comportamento de um grupo de militares treinados.
Devido ao sigilo corporativo (já que o simulador atualmente é comercializado

pela empresa Safety at Sea Ltd) não foi possível acessar os algoritmos e o código do
simulador. Sendo assim, esta adequação se deu em duas frentes:
 Uma frente de trabalho foi direcionada para a forma de utilizar o simulador

de modo a explorar ao máximo seus recursos para que este pudesse
representar melhor a realidade do caso militar;
 A outra frente implicou em sugestões de alterações internas no código,

como, por exemplo, a geração de novos comandos e funcionalidades que
dessem suporte aos modelos propostos nesta tese. Como o código não é
aberto, as alterações foram executadas pelo pessoal de desenvolvimento do
simulador, sendo criada assim uma versão customizada para o estudo de
caso.
Lidar com a questão dos sigilos, tanto o sigilo corporativo relacionado à

empresa escocesa Safety at Sea Ltd quanto ao sigilo militar exigido pela Marinha do
Brasil, foi um dificultador no desenvolvimento e também na apresentação dos
resultados deste trabalho. No entanto, foram criados meios de contornar estas
restrições de modo que os resultados fossem apresentados de maneira
cientificamente clara, condizentes com as exigências de um trabalho acadêmico.
As seções a seguir descrevem as etapas executadas no processo de

adequação do simulador para o caso militar de acordo com as necessidades
identificadas.
5.2 Definição dos Agentes da Simulação
A simulação de uma evacuação no Evi segue um script com comandos

baseados na linguagem de programação TCL (Tool Command Language) (WELCH et
al., 2003). É importante ressaltar que não é necessário conhecer TCL para se escrever
um script de simulação no Evi. Basta listar em um arquivo tipo texto os comandos
42
oferecidos pelo sistema de simulação. Este script define o que acontecerá durante a
simulação: a tripulação é caracterizada e posicionada, objetivos são definidos para os
integrantes e eventos podem ser disparados numa escala temporal de
acontecimentos.
No que diz respeito à definição demográfica da tripulação, esta tarefa é

efetuada de maneiras bem distintas em um navio de passageiros e em um navio de
guerra. Normalmente, em um navio de passageiros tratam-se passageiros e tripulação
de uma forma impessoal, podendo-se lançar mão de um posicionamento aleatório dos
integrantes da simulação pela planta do navio. Já num navio de guerra, o
posicionamento é bastante determinístico em função das atribuições de cada militar
dentro do modo de operação corrente do navio. A seguir, vamos explicar a forma de
distribuir demograficamente os agentes da simulação em cada caso.
5.2.1 Definição de Agentes em um Navio de Passageiros
O simulador Evi oferece um conjunto de comandos para proceder esta

distribuição dos passageiros e tripulantes pelo navio e isso é efetuado de uma maneira
bastante simples. Serão apresentados alguns destes comandos, aproveitando como
exemplo, trechos comentados de um script utilizado para navios de passageiros em
um cenário noturno, descrito no Anexo 2 do documento do Maritime Safety Comitee da
International Maritime Organization - IMO (MSC/Circ.1033, 2002). Assim pode-se ter
uma base de comparação com o caso militar.
Inicialmente a função ResetAgents zera os registros de agentes. As funções

AddInitialPax e AddInitialCrew distribuem aleatoriamente a quantidade de agentes no
espaço especificado. O espaço default é o navio todo, mas podemos especificar
grupos de compartimentos como os de um determinado convés, compartimentos de
um mesmo tipo ou mesmo um compartimento único. O trecho de script abaixo executa
esta distribuição de agentes pelo navio:
# Posicionamento dos agentes

# ==========================
ResetAgents ;zera a quantidade de agentes
# Inclusao de 449 passageiros distribuidos aleatoriamente pelo navio
AddInitialPax 449
# Inclusao de 14 tripulantes distribuidos aleatoriamente pelo navio
AddInitialCrew 14
43
O trecho abaixo define toda a população da simulação em poucas linhas de
código. Aqui a função ClearPaxDemo limpa definições anteriores de passageiros e a
função AddPaxDemo define de uma só vez os percentuais de cada gênero que
apresentam as mesmas características de idade, tempo de reação e velocidades.
# Definicao das caracteristicas demograficas dos passageiros

# ==========================================================
ClearPaxDemo ;limpa definicoes anteriores para passageiros
# Define Percentual / Genero / Idade / Tempo de Reacao / Velocidades

AddPaxDemo 7.0 Female {uniform 20.0 10.0} {uniform 600.0 180.0}
{msc1033 1.24 0.63 0.75 0.25}
{msc1033 0.95 0.59 0.65 0.25}
{msc1033 0.75 0.49 0.60 0.25}
{msc1033 0.57 0.37 0.45 0.25}
{msc1033 0.49 0.31 0.39 0.25}
AddPaxDemo 7.0 Male {uniform 20.0 10.0} {uniform 600.0 180.0}
{msc1033 1.48 0.67 1.01 0.25}
{msc1033 1.30 0.63 0.86 0.25}
{msc1033 1.12 0.51 0.67 0.25}
{msc1033 0.85 0.39 0.51 0.25}
{msc1033 0.73 0.33 0.44 0.25}
AssignPaxDemo ;efetiva a distribuicao demografica acima
Naturalmente, o somatório de todos os percentuais dos grupos de pessoas

deve totalizar 100%. Detalhando a última linha da função AddPaxDemo, neste
exemplo, 10% da população masculina têm idade média de 60 anos com variação de
+/-10 anos distribuídos uniformemente, têm tempo de reação de 600s (10 minutos)
com variação de +/-180s (3 minutos) também distribuídos uniformemente e têm
velocidades no plano de 0.73m/s, subindo escadas de 0.33m/s e descendo escadas
de 0.44m/s em distribuição normal com desvio padrão de 0.25m/s.
Como se pode perceber na distribuição dos passageiros deste exemplo

destacado pela IMO, 36% dos homens e das mulheres têm idade média de 60 anos,
totalizando 72% da população em análise. Este número reflete bem a preocupação da
IMO com o público alvo dos navios de passageiros de turismo, isto é, o pessoal da
terceira idade. E por isso os simuladores de evacuação foram desenvolvidos para
atender a esta demanda.
44
A definição das características demográficas dos membros da tripulação é
apresentada separadamente. Analogamente, a função ClearCrewDemo limpa
definições anteriores e a função AddCrewDemo define de uma só vez os percentuais
de cada gênero que apresentam as mesmas características de idade, tempo de
reação e velocidades.
# Definicao das caracteristicas demograficas dos tripulantes

# ==========================================================
ClearCrewDemo ;limpa definicoes anteriores para tripulantes
# Define Percentual / Genero / Idade / Tempo de Reacao / Velocidades
AddCrewDemo 25.0 Female {uniform 20.0 10.0} {uniform 600.0 180.0}

{msc1033 1.24 0.63 0.75 0.25}
AddCrewDemo 25.0 Female {uniform 20.0 10.0} {uniform 10.0 5.0}
{msc1033 1.24 0.63 0.75 0.25}
AddCrewDemo 25.0 Male {uniform 20.0 10.0} {uniform 600.0 180.0}
{msc1033 1.48 0.67 1.01 0.25}
AddCrewDemo 25.0 Male {uniform 20.0 10.0} {uniform 10.0 5.0}
{msc1033 1.48 0.67 1.01 0.25}
AssignCrewDemo ;efetiva a distribuicao demografica acima
5.2.2 Definição de Agentes em um Navio de Guerra
Voltando para o caso militar, a população de um navio de guerra é

exclusivamente masculina, homogênea e o posicionamento dos agentes não pode ser
considerado aleatório. Em um navio de guerra, cada militar tem um posicionamento
específico para cada modo de operação do navio de acordo com a condição vigente
de guerra ou paz. Determinados militares, especialmente os integrantes do Grupo de
Salvamento e Destruição (GSD), tem tarefas específicas durante a fase de escape que
necessitam de uma identificação pessoal dos integrantes da tripulação.
Aproveitando uma característica do Evi de diferenciar visualmente passageiros

de integrantes da tripulação, este recurso foi utilizado para diferenciar os integrantes
do GSD dos demais elementos da tripulação de modo a facilitar a identificação visual
desses agentes durante a simulação. Assim foi definido que a representação visual
dos integrantes da tripulação seria aplicada ao pessoal do GSD e a representação
visual dos passageiros seria aplicada aos demais militares da tripulação.
45
5.2.2.1 Novos Comandos para a Identificação de Agentes
A necessidade de uma identificação dos agentes durante a simulação motivou

a criação de novos comandos para a definição dos agentes da simulação nos quais é
possível atribuir um nome único e individual ao agente além das habituais definições
demográficas que caracterizam e posicionam os agentes num navio de passageiros.
Desta forma, em qualquer momento da simulação, pode-se saber exatamente onde
um determinado militar (agente) está e se está conseguindo cumprir seu objetivo
naquele instante.
Assim sendo, os novos comandos criados AddNameCrew e AddNamePax

identificam e posicionam na planta do navio os integrantes do GSD e os integrantes da
tripulação normal, respectivamente.
A sintaxe destes comandos é a seguinte:
AddNamedCrew nome número posição_inicial
AddNamedPax nome número posição_inicial
Note que o parâmetro número não faz sentido neste comando mas precisou ser
incluído por facilidade de implementação interna do código. Neste caso, este
parâmetro sempre deve ser definido com o valor 1.
5.2.2.2 Procedimentos Auxiliares
Concomitantemente, foram criados procedimentos na linguagem TCL para

simplificar a árdua tarefa de definir, um por um, cada integrante da tripulação (nome,
características pessoais, posicionamento inicial, e objetivo básico) reduzindo o
tamanho do script e tornando-o mais legível, facilitando o desenvolvimento e a
manutenção. Explicando melhor, estes novos procedimentos funcionam como uma
biblioteca de novos comandos para o simulador, construídos a partir dos comandos
originais usando a linguagem TCL para serem utilizados normalmente dentro de um
script qualquer. Foi necessário investir um tempo no aprendizado da linguagem TCL
para executar esta tarefa de simplificação global do script de simulação.
46
Abaixo pode-se ver o exemplo de um procedimento chamado DefAgEX usado
para definir um agente do GSD numa situação de simulação de exercício de
afundamento provável. No caso o comandante do navio, do gênero masculino M, com
parâmetro de tempo de reação AT1m, posicionado inicialmente no compartimento d-1-
CrewService12, com o objetivo básico de atingir a área de abandono do navio
conhecida como MS3_Deck01_Port. A sintaxe para chamada deste procedimento para
este exemplo é mostrada abaixo:
DefAgEX Crew M GSD:CAPTAIN d-1-CrewService12 $AT1m MS3_Deck01_Port
Como se pode ver, esse novo comando tem uma estrutura semelhante aos
comandos originais apresentados anteriormente. O código em TCL deste
procedimento é descrito no Anexo C.
Talvez tenha causado estranheza o parâmetro para definir o gênero do agente

(gender) no procedimento apresentado como exemplo acima. Como já foi explicado,
os navios de operação de guerra da Marinha do Brasil não lotam oficiais nem praças
do sexo feminino. A atribuição de gênero feminino foi usado como um recurso visual
para distinguir os militares envolvidos nas tarefas em que um militar da tripulação
normal precisa ser rendido por um integrante do GSD, como será visto mais adiante
dentro deste mesmo capítulo.
Outros procedimentos semelhantes ao apresentado no exemplo acima foram

desenvolvidos com o intuito de simplificar a elaboração de cada script de acordo com
o tipo de simulação que se pretenda realizar. Através do uso desta técnica de
programação, com apenas uma linha de código no script de simulação é possível
definir um agente totalmente individualizado no que diz respeito a sua identificação,
suas características, bem como o papel inicial a ser desempenhado por ele durante a
simulação. Considerando que o navio utilizado no estudo de caso lota mais de 200
militares, mesmo com toda a simplificação gerada pelo uso desta técnica, já partimos
de mais de 200 linhas de script. Esta preocupação com a clareza do código, tornando-
o mais compacto, legível e fácil de manter era bastante justificável, valendo a pena o
tempo investido no estudo da não trivial linguagem de programação TCL.
47
5.3 Adaptações ao Transpor uma Passagem
A versão corrente do Evi utilizada no início deste trabalho sempre considerava

uma passagem como aberta, importando apenas as suas dimensões físicas para a
análise da evacuação dos agentes através dela. Se a passagem fosse definida
inicialmente como bloqueada, ela não faria parte de uma rota até que fosse alterada a
sua condição para desbloqueada. Isso era considerado suficiente num navio de
passageiros no qual não se espera a atitude de se fechar uma porta após a passagem
das pessoas durante uma evacuação do navio. Diferentemente, num navio de guerra,
numa situação de afundamento possível ou provável em que ainda existe a
possibilidade do navio ser salvo pelo pessoal do GSD, há a necessidade de
preservação da estanqueidade de compartimentos e cidadelas de sobrevivência para
uma possível recuperação e re-ocupação da embarcação.
Conforme explicado anteriormente, dependendo da condição de fechamento de

material do navio (X, Y, Z, etc.), que varia de acordo com o modo de operação em que
o navio se encontra, diversas passagens devem permanecer fechadas enquanto
outras podem permanecer abertas.
Diante desta nova demanda, foram passados à equipe de desenvolvimento do

Evi alguns requisitos para a simulação desta situação. Em um navio militar existem
diversos tipos de passagem entre compartimentos e entre conveses. As passagens
variam de tamanho, altura do chão (quanto mais baixo é o convés mais alta é a porta)
e forma de abrir e de fechar. As mudanças de convés geralmente se fazem através de
escotilhões, mas existem ainda passagens bem apertadas conhecidas como
agulheiros que são usadas em casos de emergência, quando o caminho normal
através do escotilhão não pode ser usado por qualquer motivo.
5.3.1 Tratamento para Abrir e Fechar as Passagens
Em termos de uma implementação computacional, o ideal seria a

parametrização da passagem em termos de tempos: tempo para abrir, tempo para
transpor e tempo para fechar a passagem. Numa primeira abordagem, foi
desenvolvido um procedimento que considera a porta de abertura automática pela
aproximação do agente. O status default da porta após a adaptação passou a ser
fechada. Os tempos de abrir (opening time) e fechar (closing time) são definidos para
48
cada porta durante a modelagem da planta física no EvE e seus valores default são
zero. Assim que o agente se aproxima a uma certa distância da porta, distância esta
definida como "1 time step", função da velocidade do agente, a porta se abre em
opening time segundos. A distância de abertura da porta é calculada apenas em 2D (o
eixo z é ignorado) e o plano de rotas é construído da mesma maneira
independentemente se o status da passagem é aberto ou fechado. Neste estágio atual
de desenvolvimento desta funcionalidade considera-se que a porta se fecha
automaticamente após a passagem do agente, levando closing time segundos para
fechar completamente. No caso de um grupo de agentes desejar atravessar esta
passagem, o sistema tem inteligência suficiente para permitir a passagem de todo o
grupo antes de fechar novamente a passagem, respeitada uma distância máxima
limite de "2 time steps" entre os elementos do grupo ao se aproximar da porta.
Ultrapassado este limite de distância entre os agentes, a porta se fechará,
considerando o próximo agente como integrante de um possível novo grupo. Como foi
observado, o último agente a cruzar a passagem não permanece junto à mesma com
o intuito de fechá-la, já que ela se fechará automaticamente.
Considerando que nos navios da Marinha do Brasil este grau de automatização

de portas ainda não é uma realidade, pode-se dizer que esta implementação não
conseguiu representar totalmente a dificuldade de transpor a passagem na situação
desta se encontrar fechada. No entanto, para efeitos práticos, o atraso não computado
sofrido pelo último agente para tornar a fechá-la pode ser compensado somando-se
este tempo ao tempo para abertura da porta, opening time. Assim o parâmetro closing
time é mantido com o valor inicial zero.
Outra alteração incluída nesta nova versão foi a inclusão dos parâmetros de
altura e elevação de uma porta. Este implemento na forma de tratar uma passagem,
embora seja bastante necessário em um navio militar devido a uma preocupação
maior com a estanqueidade entre compartimentos, contempla não apenas navios de
guerra mas todos o navios em geral, especialmente nas portas pertencentes aos
conveses mais baixos, abaixo da linha d'água. Os valores default escolhidos para
estes dois parâmetros foram: altura = 2 metros e elevação = 0 metros. O parâmetro de
elevação considera a distância em relação ao piso do convés, analogamente ao que
seria um degrau, para facilitar o entendimento. A forma de representação através da
interface gráfica também teve que ser alterada, pois na versão anterior não existia o
conceito de porta fechada. Ou a porta estava aberta ou estava bloqueada.
49
A Figura 5.1 mostra a representação na versão anterior de portas com altura
de 2m e elevação de 0m na condição bloqueada.
Figura 3 - Representação de portas na versão anterior do EvE
A Figura 5.2 mostra a representação na versão customizada para o caso militar

com duas portas. Uma com 1,5m e outra com 1m de altura, ambas com elevação em
relação ao piso do convés de 0,5m, na condição fechada.
Figura 4 - Representação de portas na versão customizada do EvE
Embora não tenha sido solicitado, a equipe de desenvolvimento do simulador

ainda teve a preocupação de, considerando a altura média dos agentes de 1,70m,
implementar um contador de cabeçadas e topadas (head collision count e foot collision
count, respectivamente) para contabilização destes eventos. A implementação deste
recurso ainda não estava totalmente finalizada, não sendo considerado nas
simulações deste trabalho.
50
5.3.2 Adaptação para Uso de Escotilhões
O programa para construção dos modelos computacionais 3D (EvE) não

contempla a modelagem de escotilhões. Num navio de passageiros, a troca de convés
normalmente se efetua através de escadas com inclinação confortável para a
movimentação das pessoas, como se estivessem em um edifício em terra firme. A
questão da estanqueidade entre conveses nestes tipos de navio se resolve com ante-
salas com portas estanques nos dois conveses que a escada comunica.
No navio de guerra é comum a existência de escotilhões entre os conveses do

navio. A inclinação das escadas também é bastante diferente, com angulações que
variam geralmente dos 10 aos 60 graus. O sistema de ante-salas também é utilizado
no navio de guerra como recurso de redobrar a estanqueidade, ou seja, além do
escotilhão estanque temos também a porta estanque da ante-sala. Geralmente essas
ante-salas são compartimentos bem pequenos com a porta e o escotilhão situados
bem próximos um do outro. No entanto, escotilhões sem ante-salas de isolamento
também são encontrados a bordo.
A questão da inclinação da escada foi bem suportada pelo programa EvE, pois
este aceitou bem as modelagens de escadas com grande inclinação. A restrição da
inexistência do elemento de passagem escotilhão foi contornada das seguintes
maneiras:
 Nos casos em que já havia a ante-sala de isolamento foi simplesmente

considerado um tempo dobrado para abertura e fechamento da porta da
ante-sala, tratando o sistema porta+escotilhão como uma entidade única,
aproveitando a proximidade física dos dois.
 Nos casos em que não existia a ante-sala, uma ante-sala "virtual" foi
introduzida no modelo. A porta desta ante-sala então assume as
propriedades do escotilhão real.
A equipe de desenvolvimento do simulador já incluiu a modelagem de

escotilhões na lista de implementos a serem acrescentados em versões futuras.
51
5.4 Introdução de Funcionalidades no Simulador
Foram introduzidas duas funcionalidades no simulador: uma relacionada com a

parte operacional dos procedimentos de evacuação nos casos em que a perda do
navio não é considerada pelo comando como iminente e outra relacionada com o
comportamento da tripulação durante a evacuação no que diz respeito ao
conhecimento de rotas alternativas no navio.
5.4.1 O Objetivo de Render um Membro da Tripulação
Conforme descrito anteriormente na explanação sobre os procedimentos nos

casos de afundamento possível e provável, existe a situação em que um militar deve
ser rendido por um integrante do GSD antes de se dirigir para a sua área de abandono
no navio. Caso este membro do GSD por qualquer motivo (óbito, por exemplo) não
chegue para a rendição, o militar que seria rendido assumirá a função e passará a
integrar o GSD. Esta é uma situação que normalmente não se apresenta em um navio
de passageiros. Por isso foi necessária a criação de um novo objetivo chamado de
relieve para implementar esta situação. A sintaxe deste comando é mostrada pelo
exemplo abaixo:
Objectives GSD:1103 {{relieve d-1-CrewService58 {evac MS1_Deck02_Port} 1301}

{wait 60} {...}}
Neste exemplo, o integrante do GSD identificado como GSD:1103 deve render

o militar 1301 que se encontra no compartimento d-1-CrewService58, que por sua vez,
deve seguir para área de abandono MS1_Deck02_Port. O integrante do GSD, neste
caso, deve aguardar 60s neste lugar antes de cumprir os seus próximos objetivos.
A grande dificuldade na implementação deste novo objetivo foi a representação

do caso em que o agente que iria render o outro agente não aparece para a rendição
por óbito causado em consequência de alguma avaria. Esta situação envolve uma
mudança de grupo para o agente a ser rendido, que passaria a integrar o GSD. Por
questões de paradigmas internos de programação do sistema esta situação não pode
ser implementada para esta versão adaptada inicial.
52
5.4.2 O Recurso de Rota Alternativa
A outra funcionalidade utilizada visou reforçar a característica de conhecimento

da planta física do navio por parte dos integrantes da simulação de evacuação. No
simulador original, os principais corredores do navio para a evacuação dos
passageiros e da tripulação são definidos na modelagem da planta física como rotas
primárias (Primary Routes). Numa situação sem pontos de bloqueio forçados,
passageiros e tripulação buscam as rotas primárias como caminho natural para atingir
seus objetivos, isto é, atingir as regiões de concentração pré-definidas (Muster
Stations).
Quando pontos de bloqueio são introduzidos, alterando o estado de uma porta

para bloqueado (blocked), os agentes passam a buscar alternativas de rota. De modo
a acrescentar uma propriedade de "conhecimento do navio" ao agente, que passaria a
ter a capacidade de optar pela melhor rota alternativa numa determinada situação de
bloqueio, foi criada uma outra funcionalidade. Assim, foi utilizado o conceito de saída
primária (Primary Exit ou PE) na modelagem da planta física, melhor traduzido como
"sinalização de saída alternativa".
A existência de uma passagem caracterizada como PE faz com que o agente

opte por aquele caminho mesmo que este tenha uma distância maior a ser percorrida
do que o caminho definido como rota primária. No caso de definirmos mais de uma
passagem como PE numa mesma região, o agente buscaria a PE mais próxima dele.
Ou seja, numa situação de congestionamento num compartimento com várias saídas
além da utilizada na rota primária, os agentes mais próximos de uma PE podem seguir
por aquele caminho, ao passo que outros mais próximos de outra PE podem optar por
outra solução de evacuação.
A Figura 5 mostra como uma PE é representada na modelagem física da

planta, através de um triângulo verde.
O plano de rotas, normalmente representado na cor vermelha, passa a ter a cor

verde quando se trata de um trecho envolvendo uma PE, como pode-se observar na
Figura 6.
53
Figura 5 - Representação de sinalização de saída alternativa
A utilização desta funcionalidade na modelagem da planta física não altera a

característica básica do gerador de rotas de sempre buscar o caminho mais curto nos
casos de inexistência de uma PE na região.
Figura 6 - Representação de rota com sinalização de saída alternativa
O recurso de utilização de PEs, quando aplicada num navio de passageiros,

funciona como se existisse uma placa de sinalização indicando uma saída alternativa
num determinado compartimento. Assim, no caso de um bloqueio na rota primária, os
passageiros seguiriam a indicação da placa para buscar um novo caminho.
54
5.5 Adaptações para Representar o Comportamento Militar
O maior desafio no processo de adaptação de um simulador de evacuação de

navios de passageiros para navios militares está na representação do comportamento
dos integrantes do navio durante a evacuação. Os simuladores em geral desenvolvem
seus modelos comportamentais de deslocamento visando reproduzir situações de
pânico dos passageiros, que tornam a movimentação desordenada onde é comum a
"luta" por uma melhor posição durante a evacuação. O desconhecimento de opções
de rota dentro do navio também é explorado levando a comportamentos conhecidos
como "herding" ou "pastoreio". Neste caso, há uma tendência em se ir para onde
todos estão indo, deixando-se de arriscar um caminho alternativo, também
caracterizando uma opção de modelagem. Outras atitudes da tripulação civil tais como
retornar ao camarote para recolher pertences ou buscar familiares pelo navio,
podendo gerar movimentação em contra-fluxo, também se procuram reproduzir num
simulador para navio de passageiros.
No entanto, em um navio de guerra, teoricamente, o quadro é bastante

diferente. Foi usada a expressão "teoricamente", pois nunca se saberá exatamente
como cada ser humano irá se comportar numa situação de possibilidade de morte
iminente. O militar é submetido a treinamentos intensos com o objetivo de automatizar
procedimentos de modo a minimizar erros e interpretações imprecisas que possam
interferir no desempenho de uma determinada ação. Aliás, nem o termo treinamento é
utilizado na linguagem militar, e sim, adestramento, reforçando o objetivo de
automatizar a execução de uma tarefa de modo que esta possa ser executada sem ter
que raciocinar muito naquele momento. O objetivo é usar menos emoção,
minimizando os efeitos emocionais negativos para a situação em que se encontram,
como o medo e o pânico, por exemplo. Mas estamos tratando com seres humanos e
essa é uma área do conhecimento ainda muito difícil de entender, prever e
consequentemente simular.
No caso militar, todos têm habilidades e preparação física semelhantes, são

treinados e preparados para enfrentar situações extremas de perigo e conhecem
profundamente o navio em que servem. Estes motivos já seriam suficientes para o
desenvolvimento de um novo modelo comportamental diferente do utilizado nos navios
de passageiros. Entretanto, não está no escopo deste trabalho uma modificação tão
55
ampla dos paradigmas comportamentais implementados na programação do código
do simulador escolhido. Assim sendo, uma nova forma de modelagem foi criada. Ela
compreende as seguintes linhas de ação:
 Em relação ao comportamento desorganizado, a estratégia foi alterar a

modelagem física da planta para criar corredores virtuais em áreas do navio
com mais espaço e com uma maior circulação de pessoas para induzir os
agentes, isto é, os membros da tripulação a adotarem um comportamento
com se estivessem andando em uma fila. Chamaremos esta linha de ação
de "fila forçada";
 Em relação à habilidade do "conhecimento do navio" para optar por outros

caminhos, existem duas situações distintas: a rota usual está bloqueada; e a
rota usual está apenas congestionada. No primeiro caso, a estratégia foi
combinar o recurso do simulador para a definição de rotas primárias
(Primary Route) juntamente com o recurso que permite gerar sinalizações
de saída alternativa (Primary Exit ou PE) em uma determinada passagem
durante a fase de modelagem da planta. Como explicado anteriormente,
este recurso foi desenvolvido para definir a melhor opção de rota em caso
de bloqueio. No segundo caso, sem o bloqueio total da rota usual, o
congestionamento não provoca explicitamente uma nova atitude aos
agentes que estão se aproximando da região congestionada de modo a
buscarem alternativas. Para provocar esta atitude foi criado um modelo que
avalia a densidade de agentes naquela região crítica, e assim uma nova
escolha de rota é ativada ou não.
As duas linhas de ação descritas acima implicam numa diferente maneira de

representação da planta física como é demonstrado a seguir.
5.5.1 Mudanças na Modelagem Física da Planta
Para facilitar a explicação, tornando-a mais didática, será apresentada uma

seção de uma planta hipotética de um navio na qual serão representadas as situações
de "antes" e "depois" da aplicação das técnicas de adaptação propostas.
56
5.5.1.1 Modelagem Convencional
A Figura 7 mostra uma modelagem típica de compartimentos utilizada em

navios de passageiros, representando a situação de "antes" da aplicação das técnicas
propostas.
Figura 7 - Modelagem convencional de compartimento
57
A parte (a) da Figura 7 mostra um trecho da planta do convés 2 com o que se
deseja modelar: um fluxo de agentes vindos do corredor d2-corredor-01, dirigindo-se
para um compartimento maior, o d2-lobby-03, onde, na sua extremidade à ré, existe
uma escada que leva ao convés 1 acima, através do escotilhão E1. A parte (b) mostra
como normalmente se efetuaria a modelagem do compartimento d2-lobby-03,
buscando uma simplificação do modelo. Um compartimento pode ser representado no
modelo físico através de um ou mais elementos geométricos básicos (EGB)
(retângulos e/ou polígonos). Existe inclusive uma orientação no manual para usar
preferencialmente retângulos para evitar possíveis superposições de elementos
geométricos básicos, o que provoca avisos de alerta que podem reprovar o modelo
construído para uso no simulador Evi.
Um compartimento que apresenta forma irregular, na maioria das vezes, tem

que ser representado por elementos geométricos básicos que agrupados perfazem a
área total do compartimento. Esta obrigatoriedade reside no fato que o modelo de
geração de rotas exige elementos geométricos básicos convexos. Ou seja, de
qualquer ponto do elemento geométrico deve ser possível atingir qualquer outro ponto
dentro do mesmo elemento geométrico através de uma linha reta e esta linha reta
deve pertencer totalmente ao espaço contido por este elemento geométrico elementar.
A Figura 8 abaixo mostra dois elementos geométricos básicos, um côncavo (a) e outro
convexo (b), ilustrando esta restrição.
Figura 8 - Compartimento côncavo e convexo
Voltando à parte (b) da Figura 7, temos que o compartimento d2-lobby-03 foi

subdividido em três elementos geométricos básicos Ret1, Ret2 e Ret3. Cada elemento
geométrico é conectado ao seu adjacente através de uma porta virtual conhecida
como Union que ocupa toda extensão de contato entre os dois elementos, dando a
entender que eles agora formam apenas um elemento geométrico composto. A
58
reunião de diversos elementos básicos irá então perfazer toda a área do
compartimento que se deseja representar.
Dando sequência ao processo de modelagem 3D da planta física, determina-se

o trajeto considerado como rota principal de movimentação dos agentes ou rota
primária (Primary Route). Isto pode ser visto na parte (c) da Figura 7, representado em
amarelo.
A parte (d) da Figura 7 representa o que acontece com os agentes durante a

simulação em um navio de passageiros. A subida ao convés superior através do
escotilhão E1, por qualquer motivo, neste momento representa um gargalo de
retenção para os agentes que se acumulam de forma desordenada. Do ponto de vista
do que o Evi se propõe a simular, isto é, a situação de desorganização dos
passageiros e o desconhecimento de caminhos alternativos, o resultado da simulação
está bem próximo da realidade. No entanto, não é este tipo de comportamento que se
espera em um navio militar.
5.5.1.2 Modelagem Adaptada
A Figura 9 mostra, passo a passo, a proposta de adaptação para representar o

comportamento militar dos agentes aplicando as duas linhas de ação descritas
anteriormente na seção 5.5: a "fila forçada" e o "conhecimento do navio"
representando a situação de "depois" da aplicação das técnicas propostas.
A redução do comportamento desorganizado dos agentes foi implementada,

sempre que possível, pela reconfiguração da representação interna de um
compartimento chave pertencente à rota de evacuação dos agentes. Partindo da
premissa que a escolha das formas geométricas (retângulos e/ou polígonos) dos
elementos geométricos básicos e que a quantidade destes elementos é livre,
respeitando-se apenas a obrigação pela convexidade dos elementos, possibilita
diversas formas de subdividir um compartimento chave. Diante desta flexibilidade, foi
possível, como no caso deste exemplo, a criação de um conjunto de elementos
geométricos básicos que favorecessem a formação de uma fila de agentes tornando a
evacuação mais organizada. A parte (a) da Figura 9 mostra o compartimento chave
d2-lobby-03 com uma nova subdivisão. Vê-se claramente a intenção de conduzir os
agentes a andar em uma fila através dos elementos geométricos básicos poligonais
Pol1, Pol2 e Pol4.
59
Figura 9 - Modelagem adaptada de compartimento
Esta implementação só funciona quando se atribui corretamente a propriedade

do elemento geométrico que o define como rota primária (Primary Route) ou não,
como demonstra a parte (b) da Figura 9. Caso não haja motivo de retenção, o fluxo de
agentes ocorre de forma organizada como podemos ver na parte (c) da mesma figura.
Caso haja uma retenção, a fila começará a andar mais lentamente até provocar
o aumento de densidade de agentes no elemento geométrico Pol2, como podemos ver
60
na parte (d) da Figura 9. O novo modelo perceberá este aumento de densidade e
ativará um evento que tem como consequência o redirecionamento dos agentes que
estão se aproximando para outro caminho. Isto é implementado no Evi através da
seguinte combinação de comandos:
AtSpaceOccupancyCount Pol2 N {SelectAgentsInSpaces {TrajetoPrecedente}}
AtSpaceOccupancyCount Pol2 N {Objective select {goto NovoTrajeto}}
O comando AtSpaceOccupancyCount avalia a quantidade de agentes no

elemento geométrico básico de decisão Pol2. Assim que o número de agentes N é
atingido, os agentes que estão se movimentando nos elementos geométricos básicos
que compõe o TrajetoPrecedente, chegando nesta região de decisão, são
selecionados e a esta seleção de agentes é dada um novo objetivo intermediário de
obrigatoriamente passar pelo NovoTrajeto. Neste exemplo, o TrajetoPrecedente
poderia incluir os elementos geométricos básicos Pol4 e o corredor d2-corredor-01, e o
NovoTrajeto poderia ser o corredor d2-corredor-02. A escolha destes parâmetros vai
depender da análise de cada região na qual se queira modelar este comportamento.
Visualmente, a simulação passa a representar melhor a situação de pessoas

que chegam onde uma fila está se tornando densa e optam por outro caminho que
sabem que os levará ao mesmo destino, privilegiando a organização na
movimentação. Diminuindo a densidade em Pol2, o caminho usual volta a ser o
preferido. Esta alternância é executada quantas vezes forem necessárias até o
escoamento total acontecer.
Se o congestionamento evoluir para um bloqueio, todos os agentes, tanto os

que já se encontram na fila no compartimento d2-lobby-03 como os que estão se
aproximando dele, seriam automaticamente redirecionados para a passagem definida
como Primary Exit (PE).
61
5.5.2 Definição dos Parâmetros Demográficos
A população a bordo é dividida em dois grandes grupos no Evi: tripulação

(Crew) e passageiros (Pax). Essa distinção facilita no aspecto visual durante a
simulação. Alguns comandos são específicos para cada grupo enquanto outros podem
ser aplicados aos dois grupos indistintamente. Conforme mencionado anteriormente, o
grupo Crew foi usado para representar uma parte da tripulação especializada,
conhecida como GSD (Grupo de Salvamento e Destruição), e o grupo Pax foi usado
para representar os integrantes da tripulação normal do navio. Os parâmetros
demográficos da população a bordo (Crew+Pax) envolvida numa simulação de
evacuação no simulador Evi são os seguintes:
Idade
O comando que atribui o parâmetro de idade a um ou mais agentes da

simulação é o AssignAge Agents Age. O parâmetro Age refere-se a um tipo de
distribuição probabilística, podendo neste caso ser: normal, uniforme e fixa. Neste
trabalho, a atribuição da idade dos agentes foi feita em uma distribuição uniforme no
intervalo [18, 42] anos. Esses limites da distribuição foram escolhidos por se ter o
conhecimento a priori da usual faixa etária da população de bordo.
Gênero
O comando que atribui o parâmetro de gênero a um ou mais agentes da

simulação é o AssignGender Agents FemalePercentage. Como neste trabalho os
agentes são definidos individualmente e todos são do sexo masculino, ao terceiro
parâmetro sempre foi atribuído o valor zero. A única exceção a esta regra se deu por
conta da definição, como agentes do sexo feminino, dos agentes envolvidos nas
operações de rendição para facilitar a identificação visual durante a simulação.
Tempo de reação
O comando que atribui o parâmetro de gênero a um ou mais agentes da

simulação é o AssignAwareness Agents Awareness. O parâmetro Awareness refere-
se a um tipo de distribuição probabilística, podendo neste caso ser: normal, log-
normal, uniforme e fixa. Neste trabalho foi utilizada a distribuição log-normal para
tempo de resposta seguindo uma orientação posterior da IMO, a partir da circular 1 do
62
Maritime Safety Comitee, MSC.1/Circ.1238 em seu anexo 2. De acordo com este
documento, as distribuições de tempo de resposta para os cenários de referência,
baseados em dados de evacuação obtidos em avaliações reais no mar, devem ser
distribuições normais logarítmicas truncadas, da seguinte forma:
Onde x é o tempo de reação em segundos e y a densidade de probabilidade

para o tempo de reação x.
O comando para a definição do tempo de reação (AssignAwareness) permite a

definição de um tempo de espera (offset) que é somado ao tempo definido pela
distribuição probabilística. Este recurso facilita o preparo das condições iniciais em
certas simulações, pois permite a definição de diferentes tempos de início de
movimentação, dependendo das atribuições operacionais de cada agente.
Velocidades
Outro parâmetro de modelagem importante neste processo de representação

do comportamento militar é a velocidade dos agentes. A IMO tem valores bem
definidos para velocidades de passageiros e tripulação em navios comerciais de
cruzeiro em suas circulares 1033 e 1238 baseados em testes de campo. Estes valores
referem-se às velocidades de deslocamento no plano e ao subir e descer escadas
convencionais de navios de passageiros. Estes valores não correspondem às
características de um navio de guerra e de uma tripulação militar treinada.
A configuração das velocidades foi feita tomando como base testes específicos
descritos por GLEN et al. (2003). Nesta pesquisa, medições de velocidade no plano e
em escadas com inclinação de 10 graus, utilizadas no acesso a escotilhões em navios
militares, foram realizadas, tendo-se como população alvo homens e mulheres com e
63
sem experiência com este tipo de equipamento. Militares reformados de ambos os
sexos pertencentes à Royal Navy e à Guarda Costeira foram voluntários e integraram
o grupo com experiência.
Dentre os resultados obtidos por GLEN et al. (2003), foram escolhidos os

relacionados com o grupo masculino com experiência, na movimentação no plano e
nas escadas , como apresentado na Tabela 4:
Tabela 4 - Definição de Velocidades dos Agentes
Velocidade em escadas (m/s)

Velocidade no Plano (m/s)
Descendo Subindo
Mínima Média Máxima Mínima Média Máxima Mínima Média Máxima
0,90 2,00 2,10 0,40 0,50 0,60 0,40 0,50 0,60
As velocidades foram atribuídas segundo uma distribuição probabilística

uniforme com os valores mínimo, médio e máximo apresentados acima. Esta escolha
de distribuição uniforme com variação de +/- 0,1m/s caracteriza o grupo como
homogêneo, conforme o esperado para uma tripulação militar operativa.
64
5.5.3 Testes Comparativos: Convencional x Adaptada
Nesta seção serão executadas simulações teste no simulador Evi para avaliar
a modelagem adaptada proposta nas seções anteriores. Uma pequena planta de
testes semelhante à utilizada na explicação da proposta será usada. Para facilitar a
apresentação, a planta de testes está contida em apenas um convés. Esta planta de
testes será modelada usando a técnica convencional adotada em navios de
passageiros e também com as adaptações propostas para representar o
comportamento do militar. O objetivo é avaliar as diferenças no comportamento dos
agentes e as variações de tempo de conclusão da movimentação programada.
Figura 10 - Planta de testes
A planta de testes, apresentada na Figura 10, inclui:
 um compartimento de origem, ou seja, de onde os agentes da simulação

iniciam a movimentação;
 um corredor de acesso inicial ao compartimento chave;
 o compartimento chave, onde as adaptações propostas são implementadas;
 dois caminhos de acesso ao compartimento de destino: o corredor de

acesso principal (rota mais curta) e o corredor de acesso alternativo (rota
mais longa); e
 um compartimento destino, isto é, o objetivo de todos os agentes da

simulação.
65
Três situações de teste são simuladas:
1) modelagem convencional;
2) modelagem adaptada com implementação da técnica de "fila forçada"; e
3) modelagem adaptada com implementação das técnicas de "fila forçada" e

"conhecimento do navio".
Todas as simulações têm o mesmo número de agentes, com as mesmas

características demográficas e os mesmos objetivos. A dinâmica que se deseja
observar é a movimentação de 80 agentes que se encontram no compartimento de
origem que se deslocam simultaneamente em direção ao compartimento destino.
Todos têm o tempo de reação e as velocidades conforme definidas na seção 5.5.2. O
congestionamento gerado na saída do compartimento origem para acessar o corredor
de acesso inicial não é levado em consideração para a análise. O foco da análise é o
que acontece no compartimento chave.
Teste 1:
Nesta simulação, a planta é modelada da forma convencional. O

compartimento chave é representado por apenas um elemento geométrico básico, no
caso um retângulo. A rota primária é definida incluindo o corredor de acesso inicial, o
compartimento chave e o corredor de acesso principal.
A Figura 11 mostra a planta de testes com a modelagem convencional e a

definição da rota primária.
Figura 11 - Modelagem Convencional (Rota Primária)
66
Nesta simulação, o simulador Evi procura representar a situação observada em
um navio de passageiros. O dimensionamento da porta que separa o compartimento
chave do corredor de acesso principal está muito aquém do ideal para o fluxo
esperado, provocando um grande congestionamento.
Os agentes da simulação, representando os passageiros, desconhecem a

existência de uma rota alternativa e, por isso, se aglomeram buscando acessar a única
rota que está sendo usada por todos, numa típica situação de "herding". Isto provoca
um atraso importante na chegada ao destino e, definitivamente, não representa um
comportamento de militares treinados.
A Figura 12 mostra o congestionamento obtido no teste com modelagem

convencional.
Figura 12 - Congestionamento na Modelagem Convencional
Teste 2:
Nesta simulação, a planta é modelada na forma adaptada. O compartimento

chave é representado por vários elementos geométricos básicos, com a clara intenção
de induzir a formação de uma fila. A rota primária é definida incluindo o corredor de
acesso inicial, alguns elementos geométricos básicos do compartimento chave e o
corredor de acesso principal. Também é definida a saída alternativa em caso de
bloqueio da rota principal. A Figura 13 mostra a nova subdivisão feita no
compartimento chave e a Figura 14 mostra a planta de testes com a modelagem
adaptada, a definição da rota primária (composta agora pelos elementos geométricos
básicos EGB1, EGB4 e EGB6) e a indicação de saída alternativa.
67
Figura 13 - Modelagem Adaptada do Compartimento Chave
Figura 14 - Modelagem Adaptada (Rota Primária e Saída Alternativa)
O resultado desta simulação já demonstra um comportamento bem mais

organizado por parte dos agentes. O dimensionamento da porta que separa o
compartimento chave do corredor de acesso principal continua aquém do ideal para o
fluxo esperado, entretanto a formação da fila favorece o desenrolar da movimentação.
Como não há um bloqueio na rota principal, a rota alternativa não é utilizada. Neste
modelo ainda não está incluído o "conhecimento do navio" modelado através de
comandos específicos no script de simulação. Os agentes permanecem na "fila
forçada" até o escoamento total do fluxo até o compartimento destino. Foi observada
uma grande redução no tempo total da movimentação, apenas pelo fato da
movimentação ser mais organizada.
A Figura 15 mostra a formação da fila de agentes obtida no teste com

modelagem adaptada.
68
Figura 15 - Formação de Fila na Modelagem Adaptada
Teste 3:
Nesta simulação, a planta é modelada na forma adaptada da mesma forma do

Teste 2. O compartimento chave é representado da mesma forma e a saída alternativa
também. A rota primária também é definida da mesma maneira que no teste anterior.
No modelo utilizado neste terceiro teste, é incluído o mecanismo de decisão que avalia
a densidade de agentes no elemento geométrico básico de decisão, conforme
explicado na seção 5.5.1.2, para representar o "conhecimento do navio". A Figura 16
mostra a planta de testes com a modelagem adaptada, a definição da rota primária, a
indicação de saída alternativa e o elemento geométrico básico de decisão escolhido.
Figura 16 - Modelagem Adaptada Completa
O resultado desta simulação demonstra um comportamento mais organizado

por parte dos agentes acrescido do aspecto do conhecimento de um caminho
alternativo. O dimensionamento da porta que separa o compartimento chave do
corredor de acesso principal continua aquém do ideal para o fluxo esperado e a
69
formação da fila continua favorecendo o desenrolar da movimentação. Apesar de não
haver um bloqueio na rota principal, desta vez a rota alternativa é utilizada. No
entanto, de uma maneira diferente. Como a rota principal não está bloqueada, não há
um redirecionamento total dos agentes para a rota alternativa. Alguns agentes
permanecem na fila na rota principal e alguns agentes "avaliam" que a fila está grande
e "escolhem" a rota alternativa. Como consequencia, é observada uma redução no
tempo total da movimentação, caracterizando os aspectos da tripulação militar se
comportar organizadamente e de conhecer o navio no qual servem. A redução do
tempo foi pequena, pois o caminho alternativo utilizado por alguns agentes tem trajeto
mais longo do que o trajeto principal, demonstrando que os resultados obtidos nesta
modelagem estão coerentes.
A Figura 17 mostra a formação da fila de agentes obtida no teste com

modelagem adaptada e alguns agentes optando pela outra rota.
Figura 17 - Formação de Fila e Escolha de Rota na Modelagem Adaptada
Os tempos médios de 50 simulações de cada um dos três casos testados são

apresentados na Tabela 5. Uma redução progressiva de tempo é observada desde o
caso da modelagem convencional (Teste 1) até o caso com a modelagem adaptada
completa (Teste 3).
70
Tabela 5 - Tempos Obtidos nas Simulações Teste
Tempos para completar a movimentação (seg)

Teste
Média Desvio Padrão
Teste 1 421,6 49,8
Teste 2 219,0 26,1
Teste 3 201,5 17,2
Outra análise interessante é a comparação da concentração de agentes no

compartimento chave nos testes 1 e 2. O simulador Evi permite uma análise da
concentração de agentes por compartimento com a finalidade de avaliação de pontos
críticos de congestionamento. Na verdade, a análise é feita por elemento geométrico
básico e não por compartimento. O simulador disponibiliza a informação apenas desta
forma já que na modelagem convencional procura-se criar apenas um elemento
geométrico básico para cada compartimento. Assim sendo, a Figura 18 mostra o
gráfico de congestionamento no Compartimento Chave na modelagem convencional,
Número de Agentes Congestionados x Tempo.
Figura 18 - Gráfico de congestionamento no Compartimento Chave (Teste 1)
A Figura 19 mostra os gráficos de congestionamento no Compartimento Chave

(subdividido em três EGBs) na modelagem adaptada.
71
Figura 19 - Gráfico de congestionamento no Compartimento Chave Adaptado
72
Na modelagem adaptada, os agentes se movimentam pelo compartimento
chave apenas pelos elementos geométricos básicos formadores da "fila forçada"
(EGB1, EGB4 e EGB6), pois apenas estes são definidos como rota primária. Desta
forma, foi necessária a apresentação de três gráficos para verificar esta informação de
congestionamento e comparar com o gráfico da página anterior.
Os resultados mostram um pico de congestionamento de 40 agentes no Teste

1. No Teste 2, mesmo contabilizando os piores momentos de cada gráfico (EGB1 = 9
agentes, EGB4 = 6 agentes, e EGB6 = 2 agentes), obtém-se um total de 17 agentes
congestionados, como se pôde ver na Figura 19. Este valor é bastante inferior ao do
Teste 1, indicando uma melhora considerável no comportamento dos agentes com a
modelagem adaptada.
Neste experimento não foi explorada a utilização da saída alternativa na forma

automática, pois não foi provocado um bloqueio na rota principal. A importância deste
recurso é ter como determinar, dentro do modelo interno do Evi, qual das saídas
existentes deve ser escolhida como rota secundária, caracterizando também o
"conhecimento do navio" pelos militares da tripulação. O foco do experimento foi na
observação de uma melhora na organização durante o abandono com a modelagem
adaptada proposta.
As simulações de teste realizadas nesta seção demonstraram que é possível

representar de forma satisfatória o comportamento de uma tripulação militar através de
modelagem especificamente adaptada utilizando-se um simulador desenvolvido para
navios de passageiros. No próximo capítulo será apresentado um estudo de caso no
qual serão aplicadas todas as adaptações sugeridas neste trabalho.
73
6 Estudo de Caso
6.1 Descrição do Navio Utilizado
O navio de guerra escolhido para este estudo de caso foi uma Fragata da
Classe "Niterói", de projeto inglês, conhecido como Vosper Mk10. A classe é composta
de 6 navios: 4 construídos nos estaleiros da Vosper e 2 construídos no Arsenal de
Marinha do Rio de Janeiro na década de 70, com tripulação de até 217 homens. Os
navios foram lançados entre 1976 e 1980 e um dos integrantes da classe, a Fragata
Defensora, é mostrada na Figura 20.
Figura 20 - Fragata da Classe "Niterói"
Este navio foi especificado para ter grande autonomia operacional, com
capacidade de manter velocidades para a escolta de comboios rápidos e, quando
necessário, atingir altas velocidades. Operacionalmente, as fragatas desta classe
foram concebidas como plataformas multifuncionais, com algumas unidades com
ênfase para a guerra anti-submarino. No total, seis navios pertencem a esta classe,
74
todos com arranjos gerais bastante semelhantes apesar de terem funcionalidades ou
aplicações táticas diferenciadas.
As principais características deste navio são descritas a seguir:
 Construtores: Vosper Thornycroft e Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro
 Deslocamento: 3.200 t (padrão) e 3.800 t (carregada)
 Comprimento: 129,20 metros
 Boca: 13,50 metros
 Calado: 5,50 metros
 Propulsão: Sistema CODOG (Combinação Diesel ou Gás) com duas

turbinas a gás Rolls-Royce, OlympusTM-3B com 28.000hp cada e quatro
motores diesel MTU 16V956 TB91 com 3.940hp cada, acoplados a dois
eixos.
 Velocidade máxima: 30 nós
 Autonomia: 5.300 milhas a 17 nós
 Tripulação máxima operacional: 217 homens
6.2 Preparação dos Modelos
Nesta seção serão descritos os procedimentos para a construção dos modelos

físico, hidrodinâmico e de incêndio da fragata em estudo.
6.2.1 Modelo Físico 3D
O simulador Evi tem um módulo para a edição gráfica dos modelos a serem
utilizados nas simulações (EvE). A edição do modelo gráfico é geralmente executada
através de um trabalho de desenho de superposição à planta do arranjo geral do
navio. As plantas de cada convés são separadas e introduzidas no editor através da
importação de arquivos no formato ".dxf". Sobre a planta de cada convés é desenhada
a modelagem desejada, definindo-se os compartimentos e as passagens de
75
comunicação entre compartimentos e conveses. Uma preocupação especial se refere
à definição da escala e da origem de cada desenho, de modo que a superposição dos
desenhos dos conveses esteja perfeitamente casada, evitando problemas na
concepção total do modelo. O modelo do navio do estudo de caso foi preparado no
editor EvE utilizando-se as técnicas de modelagem propostas no capítulo 5. A Figura
21 ilustra uma visão geral desta modelagem 3D construída no editor EvE, usando o
simulador Evi.
Figura 21 - Fragata da Classe "Niterói" em modelo 3D gerado no EvE
A Figura 22 ilustra outra forma de apresentação disponibilizada pelo Evi para a

apresentação do modelo.
Figura 22 - Outra forma de apresentação do modelo 3D
76
A implementação das adaptações para representar o comportamento militar
dentro de um simulador idealizado para navios de passageiros ajudou muito no
aprendizado da utilização do editor de modelos físicos 3D EvE e do simulador Evi, dos
quais procurou-se obter o máximo possível dentro das suas possibilidades. Fazer com
que essa dinâmica de evacuação se assemelhasse a um comportamento natural de
uma tripulação militar através das estratégias apresentadas foi um processo que
requereu sucessivos ajustes na modelagem física, na forma e na posição dos
elementos geométricos que compõem os compartimentos considerados chave da
planta física do navio e na escolha das rotas primárias para se obter um
comportamento mais próximo do desejável.
6.2.2 Modelo Hidrodinâmico
O Sistema Proteus 3.1 necessita de arquivos de entrada que definem o modelo

hidrodinâmico do navio a ser estudado conforme explicado no capítulo 4:
 O arquivo com extensão ".g" ou ".geo", o qual contém a descrição

geométrica do casco para simulações do caso intacto; e
 Os arquivo ".sus" e ".dam" os quais contém a descrição geométrica do

casco, dos compartimentos que são passíveis de serem avariados e as
características da avaria, para simulações com avaria.
Estes arquivos são normalmente gerados por programas de computador

específicos para engenharia naval e o programa NAPA foi inicialmente recomendado
pela equipe de Glasgow por ser um dos mais completos e conhecidos na área da
Engenharia Naval. O NAPA Group (NAPA, 2015) é considerado líder nas áreas de
projeto e operações navais. Através do uso do NAPA, todos os desenhos do projeto
do navio já ficam dentro de um padrão que torna muito simples a geração dos arquivos
que o simulador Proteus 3.1 necessita.
As plantas do navio em formato eletrônico não estavam disponíveis, havendo

apenas plantas impressas com o arranjo geral e o plano de linhas de casco da fragata
em estudo. Diante desta situação, foi recomendado o uso de outro programa, o
PolyCAD (PolyCAD, 2014), por ser mais fácil de aprender a usar num curto espaço de
tempo em comparação com o NAPA. Além disso, o PolyCad tem uma versão freeware
básica e foi desenvolvido pelo Engenheiro e Arquiteto Naval Marcus Bole, ex-aluno do
77
Departamento de Arquitetura Naval, Oceânica e Engenharia Marítima da Universidade
de Strathclyde. Utilizando o PolyCAD, com o valioso suporte de seu desenvolvedor e
da equipe de Glasgow, foi possível no tempo disponível criar os desenhos necessários
para a geração dos arquivos para a simulação no Proteus 3.1.
A Figura 23 ilustra o desenho do casco da fragata gerado no programa

PolyCAD.
Figura 23 - Desenho do casco gerado no programa PolyCAD
Esta é a representação gráfica do conteúdo do arquivo básico inicial de

extensão ".geo" do PolyCAD. A partir desse desenho podem ser gerados desenhos
mais complexos retratando partes ou a totalidade da compartimentação interna do
casco, dependendo do tipo de análise que se pretende fazer no Proteus 3.1. Esta
estratégia de segmentação da compartimentação interna do modelo foi sugerida pelo
pessoal do Ship Stability Research Centre (SSRC) da Universidade de Strathclyde
como uma forma de diminuir o volume de dados a serem processados durante uma
simulação no Proteus 3.1, contribuindo para um melhor desempenho do simulador.
Estas observações aparentemente óbvias, mas que muitas vezes não são percebidas
por um usuário comum, demonstraram a importância da utilização de módulos de
software independentes porém desenvolvidos no mesmo centro de pesquisas.
Esses desenhos mais complexos são gerados através de scripts específicos do

PolyCAD. A título de exemplo, alguns trechos de código para a construção do modelo
são apresentados no Anexo D.
A Figura 24 ilustra o desenho do casco da fragata gerado no programa

PolyCAD com definição da compartimentação interna do casco para efeito de estudo
de alagamentos.
78
Figura 24 - Desenho do casco com compartimentação interna.
Através destes scripts também são definidas as aberturas de comunicação

(Openings) entre os compartimentos (portas ou escotilhões), bem como as aberturas
no casco que representarão as avarias a serem estudadas. A estrutura de dados que
define uma abertura, seja uma porta ou uma avaria, contém um parâmetro (Connect)
que define os compartimentos interligados e o sentido de fluxo da água entre os
compartimentos (para dentro, para fora ou ambos). No caso da avaria, o mar é
considerado como um "compartimento externo".
Outro parâmetro importante é o tempo de abertura (OpeningTime). Esse

parâmetro define, em uma escala temporal da simulação a ser rodada no Proteus 3.1,
em qual momento aquela porta será aberta ou quando uma avaria no casco ocorrerá
dentro do contexto planejado para aquela simulação. Um trecho de código para a
definição de uma avaria no casco também é apresentada no Anexo D.
Uma vez definido o casco, a compartimentação interna, as aberturas entre

compartimentos e as avarias, se obtém o modelo hidrodinâmico necessário para se
alcançar o objetivo de cada simulação. A partir de cada modelo, o PolyCAD gera
automaticamente os arquivos com extensão ". sus" e ".dam", necessários para rodar o
simulador Proteus 3.1.
O SSRC também desenvolveu uma ferramenta extremamente útil para a

avaliação dos resultados gerados pelo simulador Proteus 3.1 chamada MONOLAX
(MONOLAX, 2013). Através deste aplicativo conseguimos visualizar toda a
movimentação do navio no mar virtual definido para a simulação dentro da escala
79
temporal estabelecida para aquele experimento. Também é possível visualizar e
quantificar em tempo real o sentido do fluxo e a quantidade de água do mar que entra
e sai do navio durante uma simulação com avarias no casco, além dos efeitos de
superfície livre dentro dos compartimentos alagados. A visualização da simulação é
bastante interessante e permite sentir a continuidade uniforme dos movimentos do
navio, descartando a presença de erros numéricos grosseiros gerados na simulação.
As Figuras 25, 26 e 27 ilustram imagens geradas pelo aplicativo MONOLAX

para os casos simulados de avaria na proa, meia-nau e popa, respectivamente.
Figura 25 - Imagem do MONOLAX de simulação com avaria na proa
Figura 26 - Imagem do MONOLAX de simulação com avaria a meia-nau
80
Figura 27 - Imagem do MONOLAX de simulação com avaria na popa
Foram preparados diversos cenários de simulação hidrodinâmica para casos

com e sem avaria, com variações do estado do mar. Os objetivos da preparação
destes cenários foram:
 verificar a influência do estado do mar na movimentação dos agentes

durante a evacuação;
 observar a reação dos agentes e os efeitos das avarias com alagamento

progressivo dos compartimentos; e
 verificar o impacto no tempo total de evacuação provocado pela ocorrência

das avarias propostas.
81
6.2.3 Modelo de Incêndio
Diante do propósito deste trabalho e da impossibilidade de divulgação de

dados internos dos compartimentos do navio, especialmente das aéreas mais críticas
como paióis de munições e praças de máquinas, por exemplo, optou-se por gerar um
princípio de incêndio a partir de dados sintéticos de um compartimento menos crítico.
O compartimento escolhido foi a cozinha da guarnição e suas áreas vizinhas. O mais
importante para esta análise não é exatamente a precisão da queima do
compartimento. O que buscamos analisar é como os agentes reagem a uma avaria de
incêndio, quais caminhos alternativos buscam e qual impacto essa mudança no navio
provoca na evacuação da tripulação. Assim, foi gerada uma simulação básica de um
incêndio na cozinha da guarnição.
A modelagem do incêndio no FDS também é feita através de um script em um

arquivo texto. Como já explicado anteriormente, existe um recurso do EvE para gerar
automaticamente a parte de definição geométrica do modelo físico 3D. Esse recurso
representa uma grande economia de tempo e de possibilidade de erros. Apenas para
exemplificar algumas partes desse processo, serão apresentados no Anexo E
pequenos trechos do código gerado.
Esse arquivo pode ser editado para mudança das definições default dos
materiais das superfícies e para acrescentar dados específicos daquela simulação
desejada como o tempo de simulação e onde o incêndio se inicia na planta do navio.
Os desenvolvedores do FDS também criaram um aplicativo de visualização dos

resultados produzidos na simulação de um incêndio, analogamente ao aplicativo
MONOLAX para o caso de simulação hidrodinâmica visto na seção anterior. Através
deste aplicativo, SmokeView (FORNEY, 2013), podemos ver todo o desenrolar de uma
simulação, com recursos de aceleração de tempo e detalhamento de concentração de
gases ou intensidade de temperatura, entre outros.
A Figura 28 mostra uma região do navio sob simulação de incêndio, com foco
na análise da distribuição de temperatura, após 279,9s de simulação.
82
Figura 28 - Imagem para uma distribuição de temperatura gerada pelo FDS
A Figura 29 mostra a mesma região do navio sob simulação de incêndio, agora

com foco na análise da distribuição de CO2, após 276s de simulação.
Figura 29 - Imagem para distribuição de CO2 gerada pelo FDS
O incêndio foi simulado com uma duração de 5 minutos e os objetivos da

construção deste cenário de incêndio foram os seguintes:
83
 observar os efeitos sofridos e a reação dos agentes durante uma avaria de
incêndio; e
 verificar o impacto no tempo total de evacuação provocado pela ocorrência

da avaria proposta.
84
6.3 Simulações de Exercícios de "Postos de Abandono"
A partir desta seção iniciaremos as simulações utilizando todo o material

produzido até este momento conforme descrito nas seções anteriores. A capacidade
do simulador Evi adaptado será explorada para simular algumas situações específicas.
Foram escolhidas situações de exercício nas quais se pudesse ter uma base para
validação dos resultados encontrados, de acordo com informações internas de
treinamentos de bordo. Por questões de sigilo militar, os resultados serão
apresentados de forma relativa a valores considerados de referência, privilegiando
uma análise qualitativa do simulador adaptado em avaliação, sem prejuízos ao caráter
científico da análise.
Serão simulados três casos distintos de evacuação do navio com o objetivo de

se verificar a aplicabilidade do simulador adaptado como ferramenta de apoio à
decisão:
 Caso 1: Seguindo a Doutrina Vigente da MB para os navios desta classe;
 Caso 2: Seguindo uma proposta de alteração de procedimentos baseada na

experiência de oficiais de um dos navios da classe; e
 Caso 3: Seguindo propostas baseadas nas simulações, com sugestões de

alteração da planta física e procedimentos, com base nos resultados dos
casos anteriores e em observações "in loco" em navios desta classe.
Os pontos principais de observação neste estudo de caso serão:
 A execução dos procedimentos de rendição do pessoal da tripulação normal

por integrantes do GSD;
 Os tempos de conclusão da movimentação da tripulação em direção aos

seus postos de abandono; e
 Os pontos de possíveis congestionamentos.
As seções que se seguem irão detalhar cada caso.
85
6.3.1 Caso 1: Segundo a Doutrina Vigente
Os exercícios de "Postos de Abandono", como são chamados e realizados nas

fragatas da classe em estudo, não dão ênfase à medição de tempos de acordo com a
doutrina de segurança naval em vigor. Apenas para manter uma coerência de
nomenclatura, esses exercícios de abandono avaliam principalmente a fase de escape
da evacuação do navio. Como visto anteriormente no capítulo 3 e nas planilhas de
avaliação no Anexo A, a forma como os procedimentos são executados, a
preocupação com equipamentos, com a contagem do pessoal e a organização é que
mais importam durante a avaliação do exercício. A frequência de realização desses
exercícios também é bastante inferior aos exercícios de "Postos de Combate" (PC),
por exemplo, denotando uma menor prioridade no treinamento do pessoal. Por
conseguinte, não foram encontrados registros formais de tempos de conclusão dos
exercícios.
Para suprir essa falta de registros oficiais de tempo foi solicitada, durante a
fase de desenvolvimento desta tese, a execução de exercícios de abandono em uma
fragata da mesma classe do navio em estudo, nos quais foram medidos tempos de
referência para comparação com os resultados das simulações. Os exercícios foram
realizados considerando o navio sem bloqueios em suas rotas de escape, de acordo
com o a doutrina em vigor.
Existem duas situações distintas durante esse exercício: a movimentação da

tripulação normal e a movimentação do pessoal do GSD. A movimentação da
tripulação normal (TN) foi escolhida como padrão principal de referência por ter
resultados mais estáveis. A movimentação do pessoal do GSD, por envolver a
realização de tarefas especiais as quais envolvem um tempo variável, não obteve
medições de tempo que pudessem gerar um valor de referência para os propósitos de
comparação com os resultados obtidos nas simulações. Assim, o tempo da tripulação
normal atingir seus postos de abandono será usado como referência:
TRDV - tempo de referência da TN na Doutrina Vigente
As simulações foram montadas de acordo com o cenário que se estabelece a

bordo para a realização desses exercícios. A distribuição demográfica inicial utilizada
foi a de PC. Sempre que ocorre um evento que implica na mobilização da tripulação,
em tempos de guerra ou de paz, de dia ou de noite, como a detecção de uma ameaça
ao navio ou a detecção de uma avaria como um incêndio ou um alagamento, é soado
86
o alarme característico de PC. Rapidamente, toda a tripulação se posiciona em seus
postos e todas as ações subsequentes necessárias serão executadas a partir deste
posicionamento.
Essa situação de exercício de abandono procura reproduzir de forma

simplificada uma situação de afundamento provável. A tripulação normal se dirige aos
postos de abandono e o pessoal do GSD se divide entre as tarefas de:
 Simular a destruição de itens previamente definidos do navio antes de se

moverem em direção aos postos de abandono; e
 Recolher documentos sigilosos em sacos lastrados, levá-los a um local

previamente definido para depois se dirigirem em direção aos postos de
abandono.
Assim sendo, foi elaborado um script de simulação para esse exercício de

abandono, simulando a situação de afundamento provável, com a tripulação
guarnecendo inicialmente um posicionamento padrão de PC, atribuindo os tempos de
reação de acordo com as atividades de cada membro da tripulação. Foi utilizado o
recurso do parâmetro offset na definição do tempo de reação para provocar um atraso
na movimentação do pessoal do GSD, de modo a representar o tempo em que eles
estariam realizando suas tarefas específicas iniciais em seus compartimentos de
origem no navio.
Nesse navio, dentro da doutrina vigente, são definidos quatro locais como
postos de abandono: dois em cada bordo, distribuídos simetricamente nos conveses
01 e 02, à meia-nau. Estes conveses estão localizados imediatamente acima do
convés principal, conhecido como convés 1. Estes locais de concentração da
tripulação após a fase escape ficam nas imediações dos equipamentos de lançamento
das balsas de salvatagem. Foram medidos os tempos de chegada aos postos de
abandono para o grupo da TN. A medição corresponde ao tempo entre o momento de
emissão da ordem do Comandante do navio "Tripulação: Preparar para Abandonar o
Navio; Guarnecer Postos de Abandono" e o momento em que o último elemento da TN
atinge o respectivo posto de abandono.
Foram criadas situações de rendição segundo sugestões do setor operativo do

navio escolhido. As situações de rendição são definidas internamente para cada navio
da classe, havendo pequenas variações de procedimentos entre os navios. Notou-se
87
que existe uma preocupação do setor operativo na otimização destes procedimentos
no sentido de diminuir o número de militares a serem rendidos e também de diminuir a
distância inicial entre os envolvidos neste procedimento. O objetivo é minimizar o
tempo de início da execução das tarefas do pessoal do GSD e também minimizar
possíveis situações de movimentação em contra fluxo, já que a maioria da tripulação
está se dirigindo para seus postos de abandono.
As simulações foram realizadas em batelada de 50 rodadas e os resultados

desse caso representativo da Doutrina Vigente (DV) foram os seguintes:
Situações de rendição
Os procedimentos de rendição foram simulados corretamente, obedecendo a

sequência de ações pré-estabelecidas. Não foram observados quaisquer problemas
na movimentação dos agentes do GSD quando seguiam em direção aos
compartimentos onde eram esperados pelos membros da TN, não havendo qualquer
situação crítica de movimentação em contra-fluxo.
Tempo de prontificação em Postos de Abandono
O tempo médio de prontificação da TN em seus postos de abandono obtido em

batelada de 50 simulações ficou bastante próximo da média de tempos medidos nos
exercícios de bordo, podendo-se considerar que o processo de modelagem atendeu
ao objetivo de reprodução do caso real. O tempo médio de simulação para este caso
de aplicação da Doutrina Vigente (TSDV) em relação ao tempo de referência (TRDV) é
apresentado abaixo:
TSDV = TRDV + 6,4% com desvio padrão de 4,8% de TSDV
O baixo valor do desvio padrão se deve às pequenas variações das condições

iniciais de cada rodada de simulação proporcionadas pela homogeneidade do grupo.
Análise dos pontos de congestionamento
As simulações efetuadas demonstraram que esse navio apresenta alguns

pontos críticos de congestionamento devido às poucas opções de rota alternativa e à
obrigatoriedade do cumprimento das regras de trânsito a bordo. A Figura 30 apresenta
as regiões mais críticas encontradas neste caso no momento do pico de
congestionamento determinado pelo gráfico da Figura 31.
88
Figura 30 - Pontos de congestionamento no Caso 1 (Doutrina Vigente)
A Figura 31 apresenta o gráfico do histórico de congestionamento durante a

movimentação da TN aos Postos de Abandono neste caso. O eixo vertical (No. of
Agents) representa o número de agentes (integrantes da TN) congestionados em cada
instante de tempo da simulação.
Figura 31 - Histórico de congestionamentos no Caso 1
89
Na Figura 30, observa-se que a região mais crítica de congestionamento é a
Região 1. A maioria do pessoal que pretende chegar aos PAs do convés 02 e ao PA
de bombordo do convés 01 busca essa rota devido às regras de trânsito a bordo. Esta
situação foi também observada no caso real.
De acordo com o gráfico da Figura 31, o valor máximo de agentes

congestionados nesse caso é de 66 agentes, enquanto que a média foi calculada em
37,4 agentes ao longo de todo o tempo de movimentação.
6.3.2 Caso 2: Proposta Baseada na Experiência de Bordo
Uma mudança importante nos procedimentos de escape e abandono foi

proposta pelo pessoal responsável pelo setor de CAV (Controle de Avarias) do navio
em estudo. Essa alteração foi pautada na observação pessoal de um oficial de bordo,
interessado em tentar melhorar os procedimentos de escape e abandono. A alteração
se refere à mudança de local de concentração da tripulação após a fase de escape,
isto é, dos locais conhecidos como Postos de Abandono. Conforme explicado no caso
anterior, a Doutrina Vigente define quatro Postos de Abandono: dois em cada bordo,
distribuídos simetricamente nos conveses 01 e 02, à meia-nau. Estes conveses estão
localizados imediatamente acima do convés principal, conhecido como convés 1.
Esses locais de concentração da tripulação após a fase escape ficam nas imediações
dos equipamentos de lançamento das balsas de sobrevivência. A proposta muda
totalmente a localização dos Postos de Abandono, passando de quatro para apenas
um, localizado na região do Convôo (ampla região externa no convés 01 usada para
pouso e decolagem de helicópteros), próximo à popa do navio. As justificativas
apresentadas para essa mudança são as seguintes:
 Região ampla, privilegiando a organização em filas dos componentes de

cada balsa, facilitando a contagem de faltosos, a verificação dos
equipamentos de segurança individual e dos equipamentos a serem
embarcados nas balsas;
 Região livre de superestrutura acima, aumentando a segurança da

tripulação no caso de emborcamento;
 Região menos sujeita ao efeito de possíveis explosões; e
90
 Região com menor altura de costado, facilitando a descida para as balsas.
Dentro desta nova sistemática, apenas os lançadores de cada balsa se dirigem

aos antigos Postos de Abandono para lançar suas balsas ao mar, levando-as para ré,
onde aguardariam o embarque dos respectivos grupos.
Um novo script foi elaborado para a simulação deste caso. As simulações

foram realizadas em batelada de 50 rodadas e os resultados deste caso representativo
da proposta de mudança de procedimentos foram os seguintes:
Os procedimentos de rendição foram simulados corretamente, obedecendo a

seqüência de ações pré-estabelecidas. Mesmo havendo alterações na utilização de
novas rotas, não foram observados quaisquer problemas na movimentação dos
agentes do GSD quando seguiam em direção aos compartimentos onde eram
esperados pelos membros da TN. Como no caso anterior, não foi observada qualquer
situação crítica de movimentação em contra fluxo.
Tempo de prontificação no novo Posto de Abandono
Novas medições de tempo foram realizadas a bordo obtendo-se um novo

tempo de referência para a prontificação da TN no novo posto de abandono:
TREB - tempo de referência da proposta baseada na experiência de bordo
A relação entre os tempos de referência medidos a bordo no Caso 1 (T RDV) e

no Caso 2 (TREB) é apresentada abaixo:
TREB = TRDV + 28,5%
O tempo médio de simulação da proposta baseada na experiência de bordo

(TSEB) em relação ao tempo de referência (TREB) é apresentado abaixo:
TSEB = TREB – 3,6% com desvio padrão de 4,4% de TSEB
Também neste caso, a diferença de 3,6% entre o tempo simulado e o tempo

de referência demonstrou ser um dado indicativo que a modelagem utilizada atendeu o
objetivo de representação do caso real.
91
A relação entre os tempos simulados do Caso 1 (TSDV) e do Caso 2 (TSEB) é
apresentado abaixo:
TSEB = TSDV + 20,7%
Nota-se que a alteração proposta de mudança do local de concentração da

tripulação aumentou o tempo de prontificação da TN no novo Posto de Abandono no
Convôo do navio.
As simulações efetuadas demonstraram algumas mudanças nos pontos de

congestionamento. A Figura 32 mostra que a Região 1 continua sendo a mais crítica.
A Região 2 foi eliminada, sendo criada a Região 3 devido à mudança de rota optada
pelo pessoal lotado nos conveses abaixo do Convés 1. Como se pode notar, a
necessidade de passagem pelos locais dos antigos Postos de Abandono para se
chegar ao Convôo provocou uma nova região crítica de congestionamento na descida
do convés 02 para o convés 01 pela escada externa de bombordo (Região 4). A Figura
32 representa o momento do pico de congestionamento determinado pelo gráfico da
Figura 33.
Figura 32 - Pontos de congestionamento no Caso 2
De acordo com o gráfico da Figura 33, o valor máximo de agentes

congestionados neste caso é de 60 agentes, enquanto que a média foi calculada em
32,8 agentes ao longo de todo o tempo de movimentação. O eixo vertical (No. of
92
instante de tempo da simulação. O tempo de referência é o do caso 1 (TSDV).
Figura 33 - Histórico de congestionamentos no Caso 2
Pontos observados nessa nova abordagem:
 A maioria dos caminhos escolhidos pelos agentes no Caso 2 para atingir o

novo Posto de Abandono (Convôo) foram os mesmos do Caso 1 (Doutrina
Vigente), pois os locais dos Postos de Abandono usados no Caso 1 ficam
dentro da rota para se chegar ao Convôo, partindo-se da região de vante do
navio;
 Na condição de simulação, os agentes utilizaram estas mesmas rotas pois

elas representam o caminho físico mais curto entre suas posições de origem
e o novo Posto de Abandono (Convôo);
93
 Na condição de exercício real, os integrantes da TN utilizaram estas
mesmas rotas. Como a escolha pela rota para atingir o posto de abandono é
livre, supõe-se que neste caso o treinamento remanescente da doutrina
anterior tenha provocado um efeito de condicionamento ou hábito nos
integrantes da TN na escolha das mesmas rotas, inibindo uma tentativa por
outra opção; e
 Do ponto de vista dos responsáveis pelo treinamento do exercício de

abandono, um tempo quase 30% maior do que o obtido nos exercícios na
Doutrina Vigente provocou certa surpresa, mas os ganhos gerados na
organização da operação minimizaram este fato negativo. Na verdade, como
esses tempos são baixos em termos absolutos, este acréscimo foi
considerado aceitável dentro da ótica da doutrina em vigor.
6.3.3 Caso 3: Propostas Baseadas nas Simulações
As propostas apresentadas no Caso 3 são baseadas em experiências

realizadas utilizando o simulador Evi adaptado com o objetivo de tentar mostrar a
efetividade do uso do simulador na geração de subsídios para uma possível escolha
de uma nova doutrina a ser adotada pelas autoridades responsáveis.
6.3.3.1 Proposta 1
Esta proposta considera a manutenção da Doutrina Vigente estudada no Caso

1, com a sugestão de uma alteração na planta física do navio visando uma redução
dos congestionamentos e uma diminuição do tempo de prontificação nos quatro
Postos de Abandono originais.
Com base em observações "in loco" nos navios da classe em estudo, verificou-
se a existência de um escotilhão entre os conveses 01 e 02, justamente na região dos
Postos de Abandono do Convés 02. Essa passagem é apenas utilizada para a descida
de equipamentos, pequenas cargas ou mantimentos, não havendo uma escada de
acesso do convés 01 para o convés 02. A alteração proposta incluiria a instalação de
uma escada permanente que pudesse gerar uma rota adicional, apenas na situação
de abandono, visando reduzir o congestionamento na Região 1, reduzindo o tempo
final de prontificação nos Postos de Abandono originais.
94
desse caso foram os seguintes:
Os procedimentos de rendição foram simulados tal qual como no Caso 1, não

sendo observada qualquer situação crítica de movimentação em contra-fluxo.
O tempo médio de 50 simulações para a prontificação da TN em seus Postos

de Abandono teve uma melhora significativa em relação ao Caso 1. O novo acesso ao
Convés 02 ofereceu uma opção a mais aos agentes, dividindo o intenso fluxo anterior
em direção à saída ao Convés 01 externo de boreste. O tempo médio de simulação
para essa proposta (TP3.1) em relação ao tempo simulado do Caso 1 (TSDV) é
apresentado abaixo:
TP3.1 = TSDV – 35,2% com desvio padrão de 5,3% de TP3.1
O congestionamento na Região 1 teve uma melhora. O congestionamento

dessa região apresentado no Caso 1 foi dividido em dois congestionamentos menores
(Regiões 1a e 1b), como mostra a Figura 34. O congestionamento da Região 2 não
sofreu alteração significativa.
Figura 34 - Pontos de congestionamento no Caso 3 (Proposta 1)
95
A Figura 34 representa o momento do pico de congestionamento determinado
pelo gráfico da Figura 35, o qual apresenta o histórico de congestionamentos durante
a movimentação da TN aos Postos de Abandono nesse caso. O eixo vertical (No. of
instante de tempo da simulação. O tempo de referência é o do caso 1 (TSDV).
Figura 35 - Histórico de congestionamentos no Caso 3 (Proposta 1)
O valor máximo de agentes congestionados nesse caso é de 39 agentes,

enquanto que a média foi calculada em 21,3 agentes ao longo de todo o tempo de
movimentação.
Como pode ser visto, a simples introdução de uma escada permanente para
acesso a um escotilhão já existente na planta original do navio provocou uma redução
importante no tempo de prontificação e na quantidade de agentes congestionados
durante a movimentação.
96
6.3.3.2 Proposta 2
Esta proposta tem com base o Caso 2 (único Posto de Abandono no Convôo).
Duas sugestões foram implementadas em simulação visando uma melhoria nos
resultados:
 Alteração da movimentação do pessoal lotado no convés principal (Convés

1) e nos conveses abaixo (Conveses 2, 3 e 4). Nesse caso, todo o pessoal
seguiria para a popa do navio internamente pelos conveses 1 e 2,
acessando a área externa de popa do convés principal, subindo ao Convôo
pela escada externa de popa. O objetivo é diminuir o fluxo de pessoas nos
gargalos existentes nas regiões 1 e 3.
 Alteração da planta física do navio com o alargamento ou duplicação da

escada externa de acesso do convés principal ao Convôo visando evitar um
congestionamento na região da popa.

deste caso foram os seguintes:

sendo observada qualquer situação crítica de movimentação em contra fluxo.

de Abandono teve uma boa melhora em relação ao Caso 2. O tempo médio de
simulação para essa proposta (TP3.2) em relação ao tempo simulado do Caso 2 (TSEB) é
apresentado abaixo:
TP3.2 = TSEB – 26,5% com desvio padrão de 5,8% de TP3.2
O tempo médio de simulação para essa proposta (TP3.2) em relação ao tempo

simulado do Caso 1 (TSDV) é apresentado abaixo:
TP3.2 = TSDV – 11,2%
97
O congestionamento nas regiões 1 e 4 não sofreram alterações, como mostra a

Figura 36. No entanto, o congestionamento da Região 3 foi eliminado devido à nova
movimentação dos agentes pelas rotas internas nos conveses 1 e 2 em direção à
popa do navio.

pelo gráfico da Figura 37, a qual apresenta o histórico de congestionamentos durante
a movimentação da TN aos Postos de Abandono nesse caso. O pico máximo de
agentes congestionados nesse caso é de 48 agentes, enquanto que a média foi
calculada em 23,7 agentes ao longo de todo o tempo de movimentação. O eixo vertical
(No. of Agents) representa o número de agentes (integrantes da TN) congestionados
em cada instante de tempo da simulação. O tempo de referência é o do caso 1 (T SDV).
Como pode ser visto, o novo fluxo de agentes em direção à popa proporcionou
um alívio no fluxo ascendente em direção à Região 1, sem chegar a causar um novo
congestionamento na subida do Convés 2 ao Convés 1 (principal) através do
escotilhão da popa. O alargamento da escada externa de acesso ao Convôo também
evitou um possível congestionamento provocado pelo pessoal que acessava a popa
pelo Convés 1 e pelo pessoal dos conveses abaixo que subia ao Convés 1 externo da
popa pelo escotilhão.
98
6.3.3.3 Proposta 3
Esta proposta sugere uma variação na proposta anterior. Essa variação inclui
uma alteração de sentido em um trecho de mão-única do navio. Esse tipo de alteração
envolve uma mudança de paradigma no treinamento do pessoal de bordo e deve ser
muito bem avaliada se vale a pena ser adotada.
Nesta proposta, o corredor externo de boreste do convés 01 teria a mão

invertida apenas na situação de abandono do navio. O objetivo é minimizar o
congestionamento da Região 1 e eliminar totalmente o congestionamento da Região 4.
Dessa forma se evita o trecho em que o pessoal tem que subir ao convés 02 pela
escada de boreste e descer novamente ao convés 01 pela escada de bombordo, para
finalmente acessar o Convôo pelo corredor externo de bombordo do convés 01.
99
dessa proposta foram os seguintes:

sendo observada qualquer situação crítica de movimentação em contra fluxo.

de Abandono teve uma melhora significativa em relação ao Caso 2. O tempo médio de
simulação para essa proposta (TP3.3) em relação ao tempo simulado do Caso 2 (TSEB) é
apresentado abaixo:
TP3.3 = TSEB – 55,0% com desvio padrão de 5,9% de TP3.3
O tempo médio de simulação para essa proposta (TP3.3) em relação ao tempo

simulado do Caso 1 (TSDV) é apresentado abaixo:
TP3.3 = TSDV – 45,7%
Em relação à proposta anterior percebe-se na Figura 38 a eliminação do

congestionamento da Região 4 e uma melhora importante na Região 1.
100
pelo gráfico da Figura 39, a qual apresenta o histórico de congestionamentos durante
a movimentação da TN aos Postos de Abandono nesse caso. O pico máximo de
agentes congestionados nesse caso é de 30 agentes, enquanto que a média foi
calculada em 16,3 agentes ao longo de todo o tempo de movimentação. O eixo vertical
(No. of Agents) representa o número de agentes (integrantes da TN) congestionados
em cada instante de tempo da simulação. O tempo de referência é o do caso 1 (T SDV).
Como pode ser visto, a eliminação da necessidade de trocar de bordo, subindo

ao Convés 02 externo de boreste para depois descer de volta ao Convés 01 externo
de bombordo para o cumprimento das regras de trânsito provocou reduções bastante
significativas no tempo de prontificação da TN em Postos de Abandono e nos índices
de análise de congestionamento. Essa solução proposta também teve como resultado
a redução do número de regiões congestionadas a apenas uma. A consolidação dos
resultados das simulações será apresentada na próxima seção.
101
6.3.4 Consolidação dos Resultados dos Casos Simulados
Os resultados obtidos são apresentados no quadro comparativo da Tabela 6. O

Caso 1, isto é, a simulação da Doutrina Vigente (DV), será usado como referência de
forma a facilitar a visualização de ganhos e perdas em cada caso. Assim, conforme
têm sido apresentado anteriormente nos gráficos de histórico de congestionamentos,
todos os Tempos de Prontificação da Tripulação Normal (TN) em Postos de Abandono
(PA) mostrados neste quadro comparativo são relativos ao tempo obtido na simulação
do Caso 1 (TSDV).
Tabela 6 - Quadro Comparativo dos Casos Simulados.
Caso 1 Caso 3.1 Caso 2 Caso 3.2 Caso 3.3

PPB com
DV com Proposta do PPB com Nova Rota,
Doutrina
Descrição do Caso Novo Pessoal de Nova Rota e Nova Escada
Vigente (DV)
Escotilhão Bordo (PPB) Nova Escada e Mão
Invertida
Quantidade de
Postos de 4 4 1 1 1
Abandono
Localização dos Meia-nau Meia-nau Popa Popa Popa
Postos de
Abandono (2 por bordo) (2 por bordo) (Convôo) (Convôo) (Convôo)
Tempo de
Prontificação da TN
TSDV TSDV – 35,2% TSDV + 20,7% TSDV – 11,2% TSDV – 45,7%
em Postos de
Abandono
Regiões
1e2 1(a,b) e 2 1, 3 e 4 1e4 1
Congestionadas
Congestionamento
66 39 60 48 30
Máximo (# agentes)
Congestionamento
37,4 21,3 32,8 23,7 16,3
Médio (# agentes)
Necessidade de
Alterações na - Sim Não Sim Sim
Planta Física
Necessidade de
Alterações nos - Sim Sim Sim Sim
Procedimentos
Necessidade de
Violação de Regra - Não Não Não Sim
de Trânsito
Ganhos na
- Não Sim Sim Sim
Organização
102
6.3.5 Considerações sobre os Resultados Obtidos
A análise dos resultados será apresentada sob o ponto de vista da geração de

dados e informações para uma hipotética tomada de decisão por parte dos
responsáveis pela implantação das regras para a evacuação dos navios desta classe.
Caso 1 x Caso 2
Esta situação envolve duas soluções de evacuação já consideradas e

experimentadas no navio real: a solução padrão da doutrina vigente (DV) e a solução
proposta pelo pessoal de bordo (PPB). O recurso da simulação provocou um
enriquecimento nos dados a serem considerados, propiciando meios para uma
comparação mais detalhada. Os principais pontos destacados foram:
 Congestionamentos: na solução PPB houve um aumento do número de

regiões congestionadas, porém o número máximo e médio de agentes
congestionados diminuiu levemente em relação à solução DV. Este fato
praticamente tornou este aspecto pouco relevante na diferenciação das
duas soluções;
 Tempo de Prontificação: na solução PPB houve um aumento no tempo de

20,7% em relação à solução DV.
 Organização: houve ganho na solução PPB.
Pode-se concluir da comparação dos resultados que, se a organização da

evacuação for o principal aspecto a ser considerado, talvez um aumento da ordem de
20% no tempo possa ser aceitável.
Caso 3.1 x Caso 3.2
O Caso 3.1 representa uma tentativa de melhorar o Caso 1 (DV), pela inclusão
de um novo escotilhão. O Caso 3.2 representa uma tentativa de melhorar o Caso 2
(PPB), pela introdução de uma nova opção de rota e pelo alargamento de uma
escada. Na comparação de desempenho das alterações propostas, os principais
pontos destacados foram:
103
 Congestionamentos: houve reduções equivalentes em ambos os casos.
Este fato novamente tornou este aspecto pouco relevante na diferenciação
das duas soluções;
 Tempo de Prontificação: do Caso 1 para o Caso 3.1, observou-se uma

redução de 35,2%. Do Caso 2 para o Caso 3.2, observou-se uma redução
de 31,9% (20,7 + 11,2), mantendo a solução do Caso 3.1 ligeiramente
melhor em termos de tempo.
Conclui-se da comparação dos resultados que, se a organização da evacuação

for o principal aspecto a ser considerado, vale a pena a adoção da PPB modificada
(Caso 3.2), pois, em relação à situação atual na DV (Caso 1), houve também uma
melhora no tempo em 11,2%.
Caso 3.2 x Caso 3.3
Esta situação de comparação envolve o Caso 3.2 (a melhor opção até o

momento) e uma solução que se diferencia desta pela alteração de sentido em um
corredor externo do navio. Os principais pontos a destacar foram:
 Congestionamentos: houve uma redução significativa no número de regiões

congestionadas com a nova proposta (apenas uma) e os índices
relacionados com o número de agentes congestionados (congestionamentos
máximo e médio) também sofreram uma grande redução;
 Tempo de Prontificação: do Caso 3.2 para o Caso 3.3 observou-se uma

redução de 34,5%, representando um ganho de 45,7% em relação ao tempo
na doutrina atualmente em vigor (Caso 1).
Esta análise recomenda a adoção da solução do Caso 3.3 por conjugar uma
redução importante nos congestionamentos, uma redução significativa no tempo de
prontificação, além de incorporar ganhos na organização da evacuação. Esta solução
é indicada caso seja admitida uma mudança de paradigma na movimentação da
tripulação, permitindo-se uma violação de regra de trânsito no corredor externo de
boreste do Convés 01. Caso esta situação não seja admitida, tem-se como segunda
sugestão o Caso 3.2. Caso não se deseje optar pela mudança da localização dos
postos de abandono, indica-se a adoção da solução do Caso 3.1.
104
6.4 Simulações Integradas
As simulações apresentadas até o momento tinham, em sua maioria, valores

de referência produzidos por testes de campo para balizar a validação dos resultados
obtidos. Nesta próxima fase do trabalho não teremos valores de referência específicos
para comparar. O principal motivo da ausência de valores de referência reside na
dificuldade e na até impossibilidade de se realizar testes no ambiente real,
dependendo do caso. As situações puramente dependentes do estado do mar
poderiam ter valores de referência baseados em exercícios realizados em provas de
mar, nos diversos estados de mar existentes. No entanto, esse tipo de avaliação não
faz parte das normas e procedimentos da doutrina de segurança naval em vigor (DV).
Os casos de evacuação por questões de avaria ficam restritos às simulações

por questões óbvias de preservação de vidas e de um patrimônio extremamente caro
como um navio. Exercícios simulados podem tentar representar situações de avarias
reais e verificar o comportamento da tripulação, mas não conseguimos dados globais
referentes a um processo envolvendo a evacuação total do navio causado por uma
determinada avaria. Os exercícios de bordo simulados se concentram em treinar a
tripulação no combate e extinção de avarias em locais específicos do navio não
privilegiando a visão global do possível desdobramento daquele problema.
Nesta fase, vamos submeter as simulações de evacuação a fatores externos

ao cenário de simulação provido pelo simulador Evi. Agora o navio em estudo
representado no Evi sofrerá a influência de perturbações externas que irão afetar a
performance dos agentes durante a sua movimentação e execução de tarefas. Para
obter este cenário expandido precisamos agregar dados de outros simuladores ao
ambiente de simulação do Evi.
Falando de forma específica, o objetivo desta fase é verificar as influências

sofridas pelos agentes causadas pelos movimentos do navio em função de um dado
estado de mar, pelo alagamento de setores do navio provocado por avarias em seu
casco, e pelos efeitos de calor e toxidade de gases provocados por um incêndio a
bordo. Para a parte relacionada com movimentos do navio no mar e análise do efeito
de alagamentos utilizam-se os dados gerados pelo simulador hidrodinâmico. Para a
parte relacionada com a expansão do calor e dos gases utilizam-se os dados gerados
pelo simulador de incêndio. Quanto melhor for a interação dos dados gerados por
105
estas simulações com o processo de simulação da evacuação no Evi, melhores e mais
realísticos serão os resultados da simulação como um todo.
As simulações devem ser elaboradas considerando que vão rodar em paralelo

numa mesma escala temporal. Em cada instante de tempo da simulação de
evacuação em andamento, o Evi deverá ser capaz de capturar os dados gerados
pelas outras simulações (hidrodinâmica e de incêndio) para aquele mesmo instante de
tempo e adequar o passo seguinte dos agentes em função dos dados capturados.
Para isso o Evi deverá interpretar o formato de saída de dados dos outros
simuladores. Os eventos gerados em cada simulador também devem ser
sincronizados para que haja coerência na simulação global.
O caso de exercício de abandono representando uma situação de afundamento

provável será usado como caso de referência, facilitando a observação dos resultados.
Assim sendo, os integrantes da tripulação normal (TN) e do Grupo de Salvamento e
Destruição (GSD) terão a mesma distribuição demográfica e os mesmos objetivos
utilizados durante o processo de escape dos casos estudados anteriormente.
Dentro das simulações hidrodinâmicas existirão os casos com e sem avaria.

Nos casos sem avaria, o objetivo é analisar os efeitos da movimentação do navio em
função do estado do mar no deslocamento dos agentes. Serão simulados três estados
de mar diferentes e os resultados comparados com a situação de mar zero, na qual o
navio está estático.
Os efeitos das movimentações do navio não serão considerados durante as

simulações de incêndio. Considerando estar tratando como modelagens complexas
que assumem diversas condições de contorno de forma a viabilizar resultados
aproximados dentro de um tempo de processamento computacional aceitável, cada
simulação em si carrega sua cota de erro em relação à realidade. Assim sendo, não é
conveniente acumular os erros de diversas simulações superpostas. Por esse motivo
foi decidido não superpor mais do que uma simulação à simulação de escape
simultaneamente, apesar do Evi suportar mais do que uma superposição de cenários.
Analisando os casos da simulação dos movimentos do navio e da simulação de
incêndio separadamente se poderá dar foco nos efeitos específicos de cada
simulação, minimizando o acúmulo de imprecisões. Resumindo, simplificar essa
complexa interação e minimizar erros é uma preocupação importante nesta fase do
trabalho.
106
No entanto, no caso das avarias de alagamento, também os efeitos do estado
do mar nos movimentos do navio serão considerados, pois todos os dados
superpostos são oriundos do mesmo simulador, no caso o Proteus 3.1.
6.4.1 Cenários com Variações do Estado do Mar
O parâmetro "estado do mar" segue uma padronização aceita mundialmente e

é avaliado de acordo com uma faixa de valores de altura de ondas que se
desenvolvem em mar aberto. O valor designado ao estado de mar varia de 0 a 9. A
Tabela 7 da Diretoria de Hidrografia Naval mostra os diversos estados de mar
categorizados (DHN, 2015).
Código Descrição Altura das ondas (m)

0 calmo 0
1 encrespado acima de 0 até 0,1
2 suave acima de 0,1 até 0,5
3 fraco acima de 0,5 até 1,25
4 moderado acima de 1,25 até 2,5
5 grosso acima de 2,5 até 4
6 muito grosso acima de 4 até 6
7 alto acima de 6 até 9
8 muito alto acima de 9 até 14
9 fenomenal acima de 14
Tabela 7 - Estado do Mar
A forma como os cenários serão montados remete a possíveis casos reais em

que, apesar de termos o casco intacto, o navio corre um sério risco de emborcamento.
No cenário das próximas simulações consideremos o navio sem propulsão, condição
esta motivada por uma avaria qualquer nas máquinas. Com o navio à deriva, será
considerado um ângulo de 90o como ângulo de encontro das ondas com o navio,
caracterizando um mar de través. Essa situação foi escolhida por supostamente
exacerbar os movimentos de inclinação lateral do navio, provocando uma redução
maior na velocidade dos agentes e ameaçando o emborcamento do mesmo.
Considerando-se os resultados obtidos no Joint North Sea Wave Project (JONSWAP)
107
descritos por Hasselmann, K. et al. (1973) para a modelagem do mar, foram criados
no simulador Proteus 3.1 três estados de mar para essa análise: fraco, grosso e alto.
O tempo de referência para este experimento será o Tempo de Prontificação

da Tripulação Normal em Postos de Abandono dentro da Doutrina Vigente (TSDV).
Esse tempo foi o obtido no Caso 1 da simulação do exercício de Postos de Abandono,
no qual não havia a interferência dos movimentos do navio.
As simulações reproduzindo o Caso 1 foram realizadas em batelada de 50

rodadas e os resultados obtidos são apresentados na Tabela 8.
Tabela 8 - Tempos de Prontificação em PA em Função do Estado do Mar
Tempo de Prontificação da TN em Postos

Altura das Ondas de Abandono
Estado do Mar
(m)
Média Desvio Padrão
Calmo (0) - TSDV 4,8%
Fraco (3) 1 TSDV + 1,6% 4,1%
Grosso (5) 3 TSDV + 18,2% 5,2%
Alto (7) 7 TSDV + 45,7% 5,4%
Os valores obtidos são coerentes. O mar fraco praticamente não altera o tempo
de referência; o mar grosso já introduz uma dificuldade no deslocamento; e o mar alto
já impõem uma dificuldade considerável no deslocamento dos agentes. Este último
estado de mar teve a sua análise detalhada para uma melhor observação do efeito do
modelo de redução de velocidade adotado pelo Evi descrito anteriormente na seção
4.4.1.1. Integração do Evi com Simulações Hidrodinâmicas.
Como se pode ver na Figura 40, o gráfico de Inclinação Lateral do Navio

mostra a variação da inclinação durante os quase dez minutos de simulação. No
gráfico de Velocidade do Agente pode-se verificar, na mesma escala temporal, os
valores reduzidos da velocidade em função do ângulo de inclinação.
Observa-se que para inclinações superiores a 20o a velocidade do agente cai a

zero. Um fato a mais a observar é o emborcamento do navio com pouco mais de 9
minutos de simulação. A simulação hidrodinâmica foi interrompida quando o ângulo de
inclinação do navio atingiu 180 graus, caracterizando o seu emborcamento.
108
Figura 40 - Gráficos de Inclinação Lateral do Navio e Velocidade do Agente
Apesar do modelo redução de velocidade ter produzidos resultados coerentes,

ele assume como único parâmetro determinante da redução o ângulo de inclinação
lateral (roll angle). Intuitivamente, o ângulo de caturro (pitch angle) também teria uma
importância relevante. A variação desse ângulo poderia provocar uma aceleração ou
uma retroação no movimento (andar para trás) especialmente num deslocamento no
sentido longitudinal do navio. Assim sendo, supõe-se que um modelo de redução de
velocidade que pudesse considerar a contribuição simultânea da variação desses dois
ângulos retrataria melhor os efeitos dos movimentos do navio na velocidade dos
agentes.
109
6.4.2 Cenários com Avaria de Alagamento
Esta seção apresenta a segunda parte das simulações integradas envolvendo

cenários de simulação hidrodinâmica. Serão discutidos basicamente três cenários de
avaria de alagamento: na proa, à meia-nau e na popa do navio. As mesmas condições
iniciais da tripulação com posicionamento em "Postos de Combate" utilizado no Caso
1 do exercício de postos de abandono será também usado nestas simulações.
As simulações integradas no simulador Evi também têm uma representação

visual. No caso das simulações integradas com simulações hidrodinâmicas do Proteus
3.1, o Evi apresenta um plano azul representando o mar, o modelo 3D do navio se
movimenta de acordo com os movimentos do mar e, no caso de haver uma avaria de
alagamento em curso, representa também em azul os compartimentos alagados.
Também quanto ao aspecto visual, os agentes que sofrem a ação do alagamento de
forma fatal têm sua coloração trocada para a cor vermelha e saem da simulação.
A Figura 41 mostra, como exemplo, a representação visual de uma simulação

integrada com avaria de alagamento à meia-nau.
Figura 41 - Representação visual com avaria de alagamento
As avarias de alagamento num navio militar podem ser categorizadas em dois

tipos distintos: as avarias comuns e as avarias provocadas. As avarias comuns
incluem basicamente as colisões e encalhes ocorridos durante a utilização normal do
navio em exercícios e em operações rotineiras em tempos de paz. Essas avarias
normalmente são causadas por falha de sistemas de bordo ou por falha humana e se
assemelham bastante aos casos encontrados na marinha mercante. As avarias
110
provocadas incluem principalmente os casos intimamente relacionados com o papel
que a embarcação desempenha no cenário militar. De um modo geral, essas avarias
são provocadas por armamento inimigo durante um cenário de guerra ou por ações
terroristas em tempos de paz. Pode-se ainda incluir no rol de avarias provocadas
aquelas geradas por manifestações extremas da natureza como tufões e maremotos.
Devido aos inerentes riscos a que estão sujeitos, é esperado que os navios
militares sejam capazes de absorver maiores danos para manter sua capacidade de
combate nos momentos pós-avaria. Além disso, de acordo com as suas atribuições na
frota, é esperada uma capacidade maior de sobrevivência às avarias dos navios mais
importantes (por exemplo, os porta-aviões), comparativamente aos navios de escolta e
aos navios de suporte.
As simulações foram conduzidas de forma a tentar avaliar os efeitos do

alagamento no tempo total da fase de escape da evacuação em função do local e da
extensão da avaria. Foram sugeridas pelo setor operativo da MB regiões do casco
abaixo da linha d'água, na proa, à meia-nau e popa. Dois tipos de avarias foram
simuladas em função de sua extensão:
 uma avaria de pequenas proporções cujo tempo para um comprometimento

dos compartimentos envolvidos fosse grande. Com esse propósito foi
definida como uma avaria de pequenas proporções aquela com dimensões
inferiores a 1m em que a capacidade de esgotamento do compartimento não
é suficiente para mitigar o problema; e
 uma avaria de grandes proporções cujo tempo para uma reação fosse muito
curto. Com esse propósito foi definida como uma avaria de grandes
proporções aquela com dimensões até 15m em forma de rasgo, podendo
atingir mais de um compartimento no sentido longitudinal.
Antes da apresentação dos resultados das simulações desta fase do trabalho,

cabe uma análise específica do navio em estudo. De um modo geral, os projetos de
navios militares dão uma ênfase muito grande à questão da estanqueidade,
especialmente dos compartimentos dos conveses abaixo da linha d'água por razões
óbvias já explicadas anteriormente. No caso específico dos navios desta classe, as
simulações permitiram observar que essa prioridade de projeto foi muito bem
implementada basicamente pelas seguintes razões:
111
 a maioria dos compartimentos tem sua dimensão longitudinal pequena; e
 abaixo da linha d'água não existe comunicação no sentido longitudinal entre

os compartimentos;
Esses dois fatores tornam o navio bastante seguro no que diz respeito ao
alastramento de um alagamento. Não existe a possibilidade do esquecimento de uma
porta aberta provocar o alastramento de um alagamento já que não existem portas nas
anteparas transversais do navio abaixo da linha d'água. Toda a movimentação é no
sentido vertical, sendo necessário atingir conveses mais elevados e depois descer
para se conseguir progredir no sentido longitudinal.
Como no experimento anterior, o tempo de referência para este caso será o

tempo de prontificação da TN em Postos de Abandono dentro da Doutrina Vigente
(TSDV). Esse tempo foi o obtido no Caso 1 da simulação do exercício de Postos de
Abandono, no qual não havia a interferência dos movimentos do navio. As simulações
reproduzindo o Caso 1 foram realizadas na condição de Estado do Mar 5 (Grosso) em
batelada de 50 rodadas com avarias localizadas abaixo da linha d'água. Os resultados
obtidos são apresentados na Tabela 9.
Tabela 9 - Tempos de Prontificação em PA com Avarias de Alagamento
Tempo de Prontificação
Situação da Avaria da TN em Postos de
Baixas Abandono
Compartimentos Desvio
Local Extensão Média
Atingidos Padrão
pequena 1 0 TSDV + 17,9% 4,1%
Proa
grande 3 4 TSDV + 17,6% 4,7%
pequena 1 0 TSDV + 18,1% 5,2%

Meia
Nau grande 2 4 TSDV + 18,5% 5,0%
pequena 1 0 TSDV + 19,3% 4,4%

Popa
grande 2 2 TSDV + 18,2% 4,6%
O que foi observado nas simulações é que, independentemente das

proporções e da localização da avaria (proa, meia-nau ou popa), não existiu a
ocorrência de bloqueio das rotas de escape, mesmo considerando que nada fosse
112
feito para mitigar o problema. O diferencial observado de acordo com a extensão da
avaria foi a quantidade de baixas entre os agentes. Nas avarias de pequenas
proporções houve tempo suficiente para os agentes se dirigirem aos acessos para os
conveses mais elevados, contendo o alagamento no compartimento afetado. Nas
avarias de maiores proporções não houve tempo dos agentes se evadirem,
provocando a baixa desses agentes lotados nos compartimentos afetados.
Com isso, os tempos de escape não apresentaram diferença significativa em

relação aos obtidos no caso de exercício, exceto devido aos movimentos do mar. As
avarias foram geradas em cenários de navio à deriva em Estado do Mar 5 com o
objetivo de provocar um agravamento das condições de estabilidade do navio.
Levando-se em conta que as simulações rodaram na CFM (Condição de Fechamento
de Material) "Z", na qual o fechamento dos escotilhões de acesso aos conveses mais
baixos é obrigatório, o navio se mostrou estável mesmo nas avarias de maior
extensão. Diante desse fato e dos tempos de escape obtidos, não foi verificada
nenhuma situação de emborcamento do navio durante 30 minutos, em cada rodada de
simulação.
113
6.4.3 Cenário com Avaria de Incêndio
Esta seção apresenta a parte das simulações integradas envolvendo o cenário

de incêndio modelado na seção 6.2.3. O cenário escolhido refere-se a um incêndio no
compartimento da cozinha da guarnição que se localiza muito próximo a um corredor
que serve como rota de escape no Convés 2 no navio, logo abaixo do Convés 1
(convés principal). Esse local foi escolhido pela grande probabilidade de ocorrência
segundo o setor operativo da MB, por atender ao objetivo deste trabalho na verificação
das consequências desta avaria na movimentação da tripulação, além de não
representar maiores problemas quanto ao sigilo militar no que tange à segurança
operacional do navio.
O mesmo posicionamento inicial da tripulação em "Postos de Combate"

utilizado no Caso 1 do exercício de postos de abandono será também usado nestas
simulações para manter um parâmetro de comparação nos tempos de prontificação da
fase de escape.
As simulações integradas envolvendo cenários de incêndio também têm uma

representação visual no simulador Evi. Nesse caso, há literalmente uma superposição
de imagens. O plano xy com as informações de temperatura e toxicidade dos gases é
desenhado acima do desenho da região do convés em avaria. Também quanto ao
aspecto visual, os agentes que sofrem a ação do incêndio de forma fatal têm sua
coloração trocada para a cor vermelha e saem da simulação.
As simulações de incêndio foram conduzidas objetivando observar os efeitos

sofridos e a reação dos agentes durante a simulação e verificar o impacto no tempo
total de evacuação provocado pela ocorrência da avaria proposta.
O incêndio foi simulado no simulador FDS com uma duração de 5 minutos

como descrito na seção referente à preparação do modelo de incêndio. O
posicionamento inicial em "Postos de Combate" favoreceu o desenrolar da simulação
desse incêndio porque vários agentes já estão nas proximidades do local do princípio
de incêndio por se tratar de uma das estações de combate a avarias (CAV) do navio.
A Figura 42 mostra a representação visual da simulação integrada com avaria

de incêndio na cozinha da guarnição.
114
Figura 42 - Representação visual com avaria de incêndio.
À época em que foram realizados os testes, a integração das simulações de

incêndio ainda estavam em desenvolvimento e em processo de validação no
simulador Evi. Por esse motivo, os agentes posicionados nas proximidades se moviam
em direção à região afetada pelo incêndio, utilizando a rota de escape convencional,
como se o incêndio não estivesse ocorrendo no compartimento.
Diante dessa restrição, foi preciso incluir no script de simulação comandos para
bloqueio de determinadas portas de modo a forçar os agentes a buscarem outras
opções de rota de escape em direção aos seus Postos de Abandono. A escolha das
portas bloqueadas correspondeu às zonas de estanqueidade à fumaça do navio. A
dinâmica da evacuação ocorreu sem maiores problemas para os agentes que, ao
perceberem os bloqueios, se evadiram através de rotas alternativas.
O estágio de desenvolvimento da integração do Evi com simulações de

incêndio frustraram a expectativa de simulações mais ricas, no sentido de se verificar
a mudança de atitude na movimentação dos agentes diante dos efeitos do
alastramento do calor e dos gases tóxicos produzidos pelo fogo. A solução paliativa
adotada efetuando-se o bloqueio de portas poderia ter sido utilizada até mesmo sem a
necessidade da integração com o modelo de incêndio propriamente dito para a análise
da utilização das rotas alternativas
No entanto, além de verificar se as rotas alternativas estavam sendo buscadas

em função dos bloqueios impostos pelo incêndio e o impacto disso no tempo de
escape, este experimento buscou verificar uma relação entre o tempo de exposição e
o número de baixas, pela aplicação da técnica FED (Fractional Effective Dose)
115
adotada pelo simulador FDS. Foi dado um offset de 1 a 3 minutos no tempo de reação
do pessoal do GSD que estava posicionado na região em avaria com o intuito de
simular uma ação de combate em relação ao incêndio em andamento. Os demais
integrantes da tripulação se mantiveram com as mesmas definições demográficas das
simulações efetuadas anteriormente.
Como no experimento anterior, o tempo de referência para este caso será o

Tempo de Prontificação da Tripulação Normal em Postos de Abandono dentro da
Doutrina Vigente (TSDV). Esse tempo foi o obtido no Caso 1 da simulação do exercício
de Postos de Abandono. As simulações reproduzindo o Caso 1 foram realizadas em
batelada de 50 rodadas. Os resultados obtidos são apresentados na Tabela 10.
Tabela 10 - Tempos de Prontificação em PA com Avaria de Incêndio
Tempo de Prontificação
da TN em Postos de
Tempo de Exposição Abandono
Baixas
(min)
Desvio
Média
Padrão
1 1 TSDV + 1,4% 4,9%
2 4 TSDV – 1,2% 4,7%
3 9 TSDV + 1,1% 5,1%
Os resultados relacionados com as baixas aparentemente são coerentes, mas

não retratam totalmente a realidade pois os agentes ainda não reagem aos efeitos da
avaria. As rotas alternativas foram utilizadas corretamente. Os tempos de escape não
apresentaram diferença significativa em relação aos obtidos no caso de referência,
pois uma vez a região tendo sido isolada, os agentes não atingidos e não
posicionados inicialmente na região do incêndio seguiram sem maiores problemas em
direção de seus respectivos Postos de Abandono.
Os agentes bloqueados na popa do navio no convés afetado não tiveram

dificuldade na utilização da rota que leva ao setor de ré do convés principal, e dali aos
seus Postos de Abandono. Nesse caso estudado, procedendo-se corretamente as
ações de preservação da estanqueidade dos compartimentos afetados, ficou
demonstrado mais uma vez que o navio é seguro e permite a movimentação de seus
ocupantes aos seus Postos de Abandono em tempo hábil.
116
7 Avaliação Geral dos Resultados
7.1 Avaliação das Adaptações Efetuadas no Simulador
A adaptação do simulador Evi permitiu diversas possibilidades para melhor

avaliar procedimentos de movimentação de pessoal num navio militar. A seguir serão
apresentadas as avaliações de cada parte do processo de adaptação:
 As adaptações feitas na forma de definir nominalmente os agentes da

simulação possibilita uma facilidade na identificação dos mesmos em
possíveis análises funcionais em operações específicas de bordo;
 A criação de procedimentos auxiliares na linguagem TCL visando uma

compactação do código contribui para a clareza e manutenção dos scripts
de simulação;
 As adaptações para a representação dos escotilhões mitigaram a ausência

deste recurso no simulador original. No entanto, já foi considerada a
inclusão deste tipo de passagem nas próximas versões do simulador para
simplificar a elaboração da modelagem física 3D da planta do navio;
 As adaptações efetuadas para transpor uma passagem (abertura e

fechamento de portas) não reproduziram exatamente os procedimentos
necessários para as portas de acionamento manual utilizadas nos navios da
MB, mas atenderam ao propósito de provocar um atraso na passagem do
agente, compensando essa deficiência;
 As adaptações efetuadas para a rendição de um membro da tripulação

normal por um integrante do GSD foram atendidas parcialmente. A situação
em que o integrante do GSD não comparece ao ponto de rendição fazendo
com que o agente a ser rendido se torne um integrante do GSD não teve a
sua implementação finalizada, sendo também esperada para as próximas
versões do simulador; e
 A funcionalidade Primary Exit (PE) representou uma boa ferramenta de

modelagem na tentativa de representar o "conhecimento do navio" pelo
militar durante a evacuação do navio.
117
7.2 Avaliação das Adaptações para Representar o
Comportamento Militar
As modificações introduzidas na forma de modelar a planta física do navio

visaram representar o comportamento do militar treinado e seu conhecimento da
planta do navio sem ter havido qualquer alteração no núcleo principal do programa de
modelagem comportamental dos agentes do simulador Evi .
Fazer com que essa dinâmica de evacuação se assemelhasse a um

comportamento natural de uma tripulação militar através dos recursos denominados
"fila forçada" e "conhecimento do navio" foi um processo empírico que requereu
sucessivos ajustes na modelagem física, na forma e na posição dos EGBs (elementos
geométricos básicos) que compunham os compartimentos considerados chave da
planta física do navio, na escolha das rotas primárias e na colocação das sinalizações
de saída alternativa para que se obtivesse um comportamento mais próximo do
desejável.
Na prática, o que mais chamou à atenção nas simulações realizadas nesse

navio foram os sérios problemas relacionados à arquitetura do mesmo, que
propiciavam o aparecimento de gargalos que atrasavam a evacuação. Essa
constatação permitiu a proposição de alterações da planta que provocaram impactos
significativos na diminuição do tempo de prontificação nos postos de abandono.
Outro aspecto é que não se tem como saber quão organizada seria uma
evacuação, mesmo num navio militar, quando todos estão, de fato, sob o risco
iminente de perder suas vidas. Por esse motivo, PONTE JR. (2012), que também usou
o Evi, optou por não interferir na forma dos agentes se comportarem na sua análise de
segurança do sistema de escape e abandono de uma unidade de exploração e
produção de óleo e gás offshore do tipo FPSO (Floating, Production, Storage and
Offloading), mesmo com tripulação treinada, entendendo que o instinto de
sobrevivência humana pode prevalecer em situações de alto risco. Essa talvez possa
ser uma opção aceitável, especialmente num ambiente civil no qual o tipo de
treinamento está baseado em paradigmas diferentes dos que embasam a cultura
militar. Em suma, entendemos que esta é uma área de estudo de modelagem
extremamente complexa e ainda se está longe de conseguir representar o
comportamento humano fielmente.
118
Ainda analisando a movimentação dos agentes, se optou por definir a
velocidade de deslocamento no plano dentro de um valor condizente com uma
caminhada apressada (sem correr) visando reforçar a questão do comportamento
organizado. O simulador Evi permite apenas a definição de uma velocidade de
deslocamento no plano, de uma velocidade para subir escadas e uma velocidade para
descer escadas, dentro de uma distribuição probabilística escolhida. Acreditamos que
um parâmetro de fator de dificuldade deveria ser adotado para diferenciar os diversos
tipos de escada que existem num navio militar, fazendo variar a velocidade do agente
para cada uma delas. Essas restrições de modelagem certamente causaram uma
diferença entre o tempo real e o simulado no sentido de aumentar o tempo simulado
final. No entanto, essas variações ficaram dentro de uma faixa aceitável de acordo
com os tempos de referências disponíveis.
7.3 Validação dos Resultados
De um modo geral, a melhor forma de se validar uma simulação é através da

comparação dos resultados obtidos pelo simulador com os resultados do caso real,
medidos dentro de uma metodologia aceita cientificamente. É atribuída uma faixa de
aceitação considerada como margem de erro e o simulador é aceito se seus
resultados estiverem dentro desta margem.
A análise da validação do simulador Evi adaptado também pode partir da

validação do próprio simulador Evi, antes das adaptações sugeridas serem
implementadas. O Evi é um dos poucos simuladores de evacuação existentes no
mundo com aplicações em embarcações certificado pela entidade máxima
responsável pela segurança marítima mundial, a IMO. A aprovação do Evi pela IMO foi
consequência de uma série de comparações dos resultados apresentados pelo
simulador com testes de campo, benchmarks, exigidos pela IMO, dentro do que esta
entidade tem como parâmetros de referência neste momento.
Diante destes fatos, entendemos que existem duas maneiras para a validação
do trabalho executado:
 conseguir benchmarks de evacuações em navios militares que possam

servir de referência para a comparação dos resultados obtidos pelo
simulador adaptado; ou
119
 verificar o quanto as adaptações implementadas poderiam ter deteriorado o
simulador original a ponto de ser considerado inapto a partir das alterações
propostas.
Analisando a primeira opção, logo esbarramos na grande dificuldade associada

às questões militares que é o sigilo estratégico. Apesar das primeiras tentativas da
OTAN em padronizar procedimentos militares, nesta pesquisa não foi conseguida
nenhuma referência relacionada a esse assunto que pudesse definir dados
padronizados internacionalmente para balizar uma comparação de resultados.
Dentro da própria MB esse assunto ainda não tem a atenção compatível com a
importância que tem, por se tratar da segurança dos membros da instituição. Não por
culpa da instituição, mas pela questão cultural envolvida. Os parâmetros atuais
referentes a uma avaliação de um exercício de Postos de Abandono são baseados em
documentos da marinha americana de mais de vinte e cinco anos, os quais não
incluem a palavra "tempo" entre os parâmetros avaliados. O único dado obtido que
tem uma referência temporal relacionado com a movimentação de militares a bordo de
um navio de guerra é o tempo de prontificação de "Postos de Combate", que está
relacionado com a eficiência operacional de combate e não com a segurança da
tripulação no caso de necessidade de um abandono.
Os dois tempos de referência para os exercícios de Postos de Abandono

utilizados neste trabalho foram obtidos através de diversas medições durante
exercícios realizados a bordo, após solicitação para atender aos propósitos desta tese.
Esses resultados foram os valores de benchmark adotados como referência. O fato
dos resultados simulados obtidos terem estado dentro do intervalo de confiança
escolhido de 10% nos deu a segurança suficiente para a execução das demais
simulações que visaram à geração de dados para subsidiar a decisão de mudança em
procedimentos estabelecidos há pelo menos vinte e cinco anos.
Analisando a segunda opção, as adaptações implementadas teriam

desqualificado o simulador Evi? Foram adicionados implementos relacionados à
modelagem física e à modelagem comportamental, além das alterações direcionadas
para a uma melhor identificação dos agentes da simulação e para uma melhor
montagem dos scripts nas simulações militares. Na área de modelagem física foram
adicionados implementos na modelagem das passagens (portas e escotilhões
adaptados). Na área de modelagem comportamental sugerimos uma forma diferente
120
de modelar geometricamente o interior dos compartimentos introduzindo mecanismos
que privilegiaram a organização e o conhecimento do navio que o militar possui.
Na realidade, qualquer alteração realizada em um software certificado tem que

passar por novo processo de certificação. Um aspecto analisado como muito
importante conseguido neste trabalho foi sair do lado do simples usuário de um
software certificado para o lado do pesquisador e desenvolvedor deste software. Neste
momento, este novo software tem diversas alterações implementadas ainda
requerendo testes para obter uma re-certificação de um novo produto com novas
funcionalidades e aplicações. Trabalhamos juntos durante nove meses discutindo
ideias, soluções, testando e depurando o novo simulador. Estamos no limite do
conhecimento na área de simuladores de evacuação de navios militares sob avaria e
ainda não temos todas as respostas.
Resumindo, entendemos os resultados obtidos como válidos, capazes de

subsidiar decisões de alterações da doutrina operacional e das mudanças estruturais
indicadas pelo modelo de simulação desenvolvido.
7.4 Discussão dos Resultados das Simulações
Os resultados obtidos neste trabalho serão discutidos sob dois pontos de vista:
 o relacionado aos aspectos técnicos; e
 o relacionado com as decisões institucionais.
7.4.1 Discussão dos Aspectos Técnicos
Do ponto de vista técnico, a discussão também será dividida em duas partes:

os experimentos com e sem a superposição das simulações integradas.
As simulações sem as simulações integradas representaram a principal parte

deste trabalho. Este tipo de simulação torna o contexto simulado mais simples, evita a
introdução de incertezas dos outros simuladores e concentra as atenções no que é o
principal alvo da análise, ou seja, a averiguação da eficácia das rotas e procedimentos
adotados durante a evacuação do navio. Sem a interferência dos movimentos do navio
e dos efeitos das avarias, foi possível focar na aplicabilidade das adaptações
121
realizadas no simulador original, na representatividade do modelo comportamental
proposto e na análise específica das opções de evacuação.
Através das simulações sem as simulações integradas foi possível a validação

preliminar dos resultados obtidos pela comparação com medições do caso real,
possibilitando segurança nas análises, baseadas apenas nas simulações, de opções
envolvendo alterações nas rotas de escape, sugestões de alterações na planta física
do navio e na avaliação do melhor posicionamento e quantidade das regiões de
concentração pós escape, isto é, dos Postos de Abandono.
Atualmente, a International Maritime Organization (IMO) pauta suas normas e

regras para certificações de embarcações de passageiros civis apenas em análises de
simulações sem as interferências externas do estado do mar e das possíveis avarias
que teriam levado à evacuação do navio. Esse posicionamento é colocado de forma
explícita, não apenas omitindo a necessidade desta abordagem, no item 3.2 do Anexo
2 da última resolução que diz respeito à evacuação de navios (MSC.1/Circ.1238,
2007), a qual determina instruções para a análise avançada da evacuação para navios
de passageiros novos e já existentes. Esse posicionamento da IMO sugere o
entendimento que o estado da arte da pesquisa e desenvolvimento de simuladores
capazes de realizar este tipo de análise ainda não obtiveram um grau mínimo de
confiabilidade, justamente devido à complexidade envolvida nessas simulações.
As simulações com a superposição das simulações integradas efetuadas neste

trabalho demonstraram exatamente isso. Foi possível perceber através dos resultados
observados que o simulador Evi está em pleno desenvolvimento nas integrações com
os diversos modelos complementares que pretendem adicionar maior realismo e,
consequentemente, mais dados para as futuras análises.
A seguir será apresentado o que foi possível observar em cada integração:
 Na integração visando incluir os efeitos dos movimentos do navio na

movimentação dos agentes da simulação foi verificado que o simulador Evi
assume como único parâmetro determinante da redução da velocidade o
ângulo de inclinação lateral (roll angle). Na seção que descreve as
características dos outros sistemas de simulação estudados foi verificado
que outros sistemas já levam em consideração o ângulo de caturro (pitch
angle) no cálculo de modificação da velocidade do agente. A variação desse
ângulo poderia provocar uma aceleração ou uma retroação no movimento
122
(andar para trás) especialmente num deslocamento no sentido longitudinal
do navio. Na medida em que o sistema de simulação hidrodinâmica adotado
pelo Evi para simulações integradas (Simulador Proteus 3.1) pode fornecer
até os três ângulos (roll, pitch e yaw), acredita-se que, nas próximas
versões, o simulador Evi poderá apresentar um modelo mais completo para
representar esta situação que assim retrataria melhor os efeitos dos
movimentos do navio na velocidade dos agentes.
 Na integração visando incluir os efeitos das avarias de alagamento foi

verificado que o simulador Evi tem um poderoso simulador de avarias de
alagamento com ótimas possibilidades de integração entre os programas.
Esta facilidade de integração entre os dois simuladores reside no fato de
terem sido desenvolvidos no mesmo departamento da Universidade de
Strathclyde em Glasgow, UK. O estágio atual de desenvolvimento dessa
integração torna os compartimentos afetados bloqueados, não podendo
mais fazer parte de possíveis rotas de escape. Os agentes são afetados
gradualmente, na medida que o nível do alagamento progride. Um agente é
considerado morto e excluído da simulação caso o nível do alagamento
ultrapasse a sua altura. Esta condição ainda não reflete fielmente o caso
real para uma análise de baixas durante uma avaria de alagamento.
 Na integração visando incluir os efeitos das avarias de incêndio foi verificado

que o simulador Evi ainda tem um longo caminho de desenvolvimento pela
frente. Partindo do pressuposto que o simulador FDS utilizado gere dados
confiáveis de alastramento do calor e dos gases gerados na queima, os
principais pontos observados a serem resolvidos são os seguintes: 1) não
restringir o incêndio a apenas um convés; e 2) fazer com que os agentes
reajam aos efeitos do incêndio buscando rotas alternativas. Esses são
aspectos importantes a serem levados em conta mas, pela complexidade
envolvida, ainda devem demandar muita pesquisa de modo a serem
implementados com uma margem de erro satisfatória.
No entanto, sabemos que tudo é impulsionado pela necessidade. No momento

que a IMO entender que essas simulações integradas devem fazer parte do processo
de certificação de um navio e estabelecer um prazo para prontificação dos modelos, a
pesquisa e o desenvolvimento desses modelos receberá um novo impulso.
123
Infelizmente, no período de desenvolvimento deste trabalho não se pôde contar com
essa parte já totalmente desenvolvida e validada.
7.4.2 Discussão dos Aspectos Decisórios
A possibilidade de decisões poderem ser tomadas a partir dos resultados

obtidos nas simulações sempre foi um propósito importante neste trabalho. Depois de
bem sucedidas simulações de propostas de evacuação da tripulação diferentes da
utilizada dentro da doutrina vigente, alguns pontos ficaram evidentes:
 que a solução de evacuação empregada na doutrina vigente pode ser

melhorada, pois o navio estudado apresenta problemas críticos de
congestionamento nas rotas utilizadas atualmente;
 que essa questão referente à necessidade de mudança na doutrina já

chamou a atenção de um oficial lotado em um dos navios da classe, tendo
esse oficial proposto uma solução alternativa de evacuação do navio;
 que, mesmo propondo uma solução alternativa, o parâmetro "Tempo de

Prontificação em Postos de Abandono" não era computado nem
considerado importante como objeto de comparação entre a nova proposta
e a solução atual, sendo o principal fator analisado a organização da
evacuação.
Neste momento, a discussão será direcionada para a questão "tempo". Quando

pensamos em tempo de evacuações em grandes navios de passageiros,
imediatamente fazemos referência às regulamentações da IMO/SOLAS que
determinam tempos máximos para a total evacuação de um navio, que dependendo
do tipo, pode facilmente ultrapassar 1 hora de duração. Quando estamos tratando com
navios de guerra de médio porte, como uma fragata, com tripulações treinadas, este
tempo pode levar poucos minutos. E cerca de 30% a mais de poucos minutos
continuam a ser poucos minutos num consenso geral de escala de tempo. O que
estamos querendo dizer é que o fato do tempo de evacuação do navio estudado ter
aumentado consideravelmente em função da alteração do local de Postos de
Abandono, mas esse tempo ainda for considerado um tempo baixo dentro de um
consenso geral de escala de tempo, então esse acréscimo pode ser aceito sem
maiores questionamentos. Entretanto mesmo 1 minuto é um tempo muito grande
124
quando o risco de morte é elevado. Essa é uma mudança de paradigma que
pretendemos introduzir numa possível nova doutrina: incluir o parâmetro tempo nas
análises de desempenho das soluções de evacuação. Tempos reduzidos na
prontificação em Postos de Abandono significam, por exemplo:
 Utilização de rotas otimizadas com poucos congestionamentos;
 Menor exposição aos fatores agressivos gerados por avarias como o calor, a
fumaça, o risco de explosões e o avanço de alagamentos;
 Possibilidade de antecipação de uma ordem de abandonar o navio caso a

situação se agrave repentinamente;
 Diminuição do estresse da tripulação por chegar a um local supostamente

mais seguro em menos tempo.
Continuando a análise, outros pontos ficaram evidentes:
 que apenas uma solução de evacuação é treinada nos exercícios de Postos

de Abandono, não sendo considerados possíveis bloqueios provocados por
avarias;
 que se não houver um treinamento explícito numa mudança de doutrina, os

integrantes da tripulação ficam tão condicionados com a execução dos
procedimentos da doutrina anterior que não mudam de atitude durante a
implantação da nova doutrina;
 que algumas alterações na planta física do navio se fazem necessárias para

agilizar a movimentação da tripulação;
 que em navios com poucas alternativas de rota (como o do caso estudado)

pode valer a pena inverter oficialmente a mão de corredores, apenas nas
situações de abandono, para reduzir congestionamentos;
Todos esses pontos foram levantados a partir de um estudo baseado em

simulações nas quais ficou demonstrado que o simulador adaptado atendeu
satisfatoriamente às expectativas e que existe a necessidade da MB voltar os olhos
para a segurança das tripulações de seus navios. Talvez a pouca probabilidade do
Brasil se envolver em conflitos também ajude nesse pouco foco na segurança. A MB
125
participa de diversos exercícios operacionais com marinhas de outros países, mas
como são apenas exercícios, não existem engajamentos reais, nenhuma avaria é
gerada e, consequentemente, não há como verificar se os procedimentos de
evacuação desses navios estão atualizados e otimizados.
O que pretendemos com este trabalho é justamente questionar essas

situações, tentando tornar importantes certos detalhes que talvez nunca fossem
percebidos senão na hora em que ocorresse um acidente, seja em tempos de guerra
ou de paz. Lembrar que 1 minuto numa situação de vida e morte é muito tempo.
Mostrar que os resultados de simulações podem ajudar a apoiar decisões de
mudanças institucionais, instigando os setores competentes a rever conceitos antigos
e mudar a doutrina vigente.
126
8 Conclusões
8.1 Objetivos Alcançados
A seguir realizaremos uma avaliação dos objetivos elencados da seção 1.3

deste documento em relação aos resultados obtidos e explicados nos capítulos 6 e 7.
O objetivo principal de obter a partir da adaptação de um simulador de

evacuação de pessoal para navios de passageiros, um simulador capaz de atender às
especificidades de um navio e tripulação militares foi atingido. As adaptações
implementadas incluíram as características específicas de um navio de guerra na
modelagem física do arranjo geral e conseguimos adaptações na modelagem
comportamental da tripulação que permitiram uma representação aceitável para as
aplicações desejadas.
O objetivo secundário (a) de obter resultados utilizando o simulador adaptado

para avaliar a evacuação da tripulação nas situações de exercícios com o navio intacto
foi igualmente atingido, na medida em que os resultados obtidos nas simulações são
compatíveis, dentro do intervalo de confiança proposto, com os resultados medidos no
navio real, permitindo a elaboração de propostas para o aprimoramento dos
procedimentos de evacuação no navio estudado. Esses resultados permitem também
a aplicação do simulador Evi no estudo de outros tipos de movimentação a bordo além
da evacuação do navio, como a prontificação em "Postos de Combate" e situações de
atuação da equipe de controle de avarias (CAV), visando uma otimização de
procedimentos.
O objetivo secundário (b) de obter resultados utilizando o simulador adaptado

para avaliar a evacuação da tripulação sob a influência do estado do mar e em
situações de avarias de alagamento e incêndio foi parcialmente atingido. A integração
do simulador de evacuação com o simuladores de avarias de alagamento e incêndio
ainda não está totalmente finalizada no que diz respeito à reação dos agentes aos
efeitos do perigo. Esta restrição foi parcialmente contornada para testes mas impediu
uma melhor avaliação da tripulação sob os efeitos das avarias, especialmente na
questão relacionada com a ocorrência de baixas.
127
O objetivo secundário (c) de obter resultados indicativos da existência de
gargalos em rotas de evacuação foi atingido. Propostas de solução foram produzidas e
analisadas de modo a minimizar o problema no navio em estudo.
O objetivo secundário (d) de obter resultados para subsidiar o apoio à decisão

e a alteração através de simulações computacionais foi atingido. Os resultados obtidos
nas propostas hipotéticas sugeridas no estudo de caso apresentado demonstraram
serem suficientemente coerentes e confiáveis para serem usados no apoio à decisão
nas áreas de planejamento e treinamento que envolvam a movimentação da tripulação
a bordo e na área de projetos de navios novos e modernização dos existentes.
8.2 Dificuldades Encontradas
As principais dificuldades encontradas no decorrer do desenvolvimento deste

trabalho estiveram relacionados com os seguintes aspectos:
 As restrições de acesso motivados pelo sigilo corporativo que impediu um

aprofundamento maior no entendimento e colaboração no desenvolvimento
de algoritmos internos do simulador Evi;
 As restrições de acesso a dados de referência internacionalmente

padronizados para navios militares devido ao sigilo militar envolvido;
 a falta de uma formação acadêmica na área de Engenharia Naval para o

desenvolvimento do modelo hidrodinâmico do navio em estudo para os
casos de simulação integrada envolvendo as movimentações do navio no
mar e as situações de avaria de alagamento.
8.3 Propostas para Trabalhos Futuros
O presente trabalho proporcionou o início da investigação das possibilidades

de adaptação de um simulador especificamente desenvolvido para uso em
embarcações civis de passageiros em plataformas militares. Os resultados obtidos
com a adaptação do simulador Evi foram promissores. Para dar sequência a este
estudo, sugerimos as seguintes propostas de trabalho:
128
 Continuar o desenvolvimento conjunto com os desenvolvedores do
simulador utilizado neste trabalho, no sentido de validar todas as
adaptações implementas, bem como as que foram sugeridas, mas ainda
não foram finalizadas;
 Continuar o desenvolvimento conjunto com os desenvolvedores do

simulador com o objetivo de finalizar a integração do Evi com as simulações
de avarias;
 Desenvolver um novo modelo que altere as velocidade de movimentação

horizontal e vertical dos agentes em função dos movimentos do navio no
mar, considerando os três ângulos de variação (pitch, roll e yaw);
 Desenvolver uma metodologia para a aquisição de dados relativos à

duração de todos os eventos relacionados com a movimentação da
tripulação a bordo, bem como da duração de execução de tarefas
operacionais e de controle de avarias que sirvam de referência para
diversas simulações em navios militares;
 Aplicar o simulador Evi adaptado na avaliação de procedimentos que

envolvam a movimentação de pessoal num navio militar, não relacionadas
com a evacuação do navio, tais como, a avaliação do posicionamento da
tripulação nos modos de operação que antecedem a condição de "Postos de
Combate" visando uma otimização deste tempo de prontificação tão
importante num navio de guerra; e a avaliação da distribuição dos militares
pelos camarotes e alojamentos de modo a otimizar a movimentação e
prontificação em casos de operação noturna, especialmente em navios com
maior lotação de pessoal; e
 Desenvolver uma metodologia de avaliação dos navio da MB baseada em

simulações com o objetivo de criação de um nova Doutrina de Segurança
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129
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135
Anexo A - Planilha de Avaliação de
Exercícios Adotada pela MB
136
137
Anexo B - Simulação Hidrodinâmica no
Sistema Proteus 3.1
O Sistema Proteus 3.1 necessita basicamente de dois arquivos de entrada para
efetuar a simulação hidrodinâmica de um navio intacto:
 O arquivo com extensão ".r", o qual contem os parâmetros de controle da

análise; e,
 O arquivo com extensão ".g" ou ".geo", o qual contem a descrição

geométrica do casco.
Quando se trata de uma análise com avarias no casco, o Sistema Proteus 3.1
necessita de três arquivos de entrada para efetuar a análise hidrodinâmica:
 O arquivo ".r", o qual contem os parâmetros de controle da análise;
 O arquivo ".sus", o qual contem a descrição geométrica do casco e dos

compartimentos que são passíveis de serem avariados; e
 O arquivo ".dam", o qual contem a descrição da compartimentação interna e

características do alagamento.
Os arquivos com extensão ".g", ".sus" e ".dam" representam o modelo

hidrodinâmico do navio e são gerados por programas de computador específicos para
engenharia naval.
No arquivo de extensão ".r" são definidos os parâmetros de controle da análise

hidrodinâmica desejada. Este arquivo é definido no formato texto também como um
script. Nele estão especificados os locais nos quais o programa irá encontrar os
arquivos ". sus" e ".dam" e todas as informações necessárias para gerar uma análise
hidrodinâmica, sempre em função de um parâmetro chave (SWITCH) que pode
assumir valores de 0 a 5:
 0 - análise no domínio da frequência;
 1 - análise no domínio do tempo;
138
 2 - análise estática (navio equilibrado);
 3 - Geração Curvas GZ;
 4 - Geração de DATABASE (diversos arquivos para uso interno); e
 5 - Geração de Linhas Iv.
Dentre as informações contidas no arquivo ".r" podemos destacar:
 A definição do número de DOF e suas condições iniciais;
 Parâmetros iniciais de massa, momentos de inércia e centro de gravidade,

caracterizando o carregamento do navio em teste;
 Parâmetros de estabilidade estática como TRIM, HEEL e

GZ_RANGE_STEP;
 Parâmetros de definição da modelagem do estado do mar; e,
 Parâmetros de velocidade e direção do navio, relativamente ao sentido de

encontro das ondas geradas.
Diversos outros parâmetros como viscosidade, dados de possíveis forças

externas, etc., também são definidos neste arquivo de controle da análise. Na
verdade, a simulação hidrodinâmica não se processa numa só execução do programa
do simulador Proteus 3.1. É um processo iterativo no qual, através da variação do
parâmetro SWITCH, uma base de dados intermediária vai sendo construída.
Inicialmente o simulador é rodado com SWITCH igual a 2, depois com 3, depois com 4
e finalmente com SWITCH igual a 1. A cada iteração são gerados arquivos que serão
usados na próxima rodada. Tudo isso para atingir a geração dos dados
representativos do comportamento hidrodinâmico do navio num determinado estado
de mar, submetido ou não a uma determinada avaria.
O objetivo final é a obtenção dos arquivos de saída com extensão ".mot" para o
caso intacto de simulação hidrodinâmica e os arquivos com extensão ".mot" e ".wat1 a
.watn" para o caso com avaria. No arquivo ".mot" temos, numa escala temporal, o
posicionamento do navio em relação à posição de seu centro de gravidade de acordo
com a quantidade de graus de liberdade (Degrees of Freedom - DOF) definida para a
139
análise. Nos arquivos com extensão ".wat1 a .watn", também na mesma escala
temporal, ficam os dados condizentes com a acumulação de água do mar nos n
compartimentos internos definidos na modelagem geométrica do navio em estudo.
Todos estes arquivos estão no formato texto e serão utilizados pelo simulador Evi na
interação entre as simulações.
140
Anexo C - Exemplo de Comando na
Linguagem TCL
Abaixo é apresentado um procedimento gerado na linguagem TCL. Este trecho
de código representa um comando para o simulador Evi criado para complementar o
conjunto de comandos propriamente dito do simulador. Outrso comandos foram
gerados dentro da mesma metodologia.
#===========================================================
# DefAgEX - This procedure defines the agent's demographics,
# its initial position and default objective in
# EXERCISE CASE
#
# Inputs: type - Crew (GSD) or Pax (Non GSD)
# gender - M (normal) F (Crew with special tasks)
# name - identification inside the ship
# place - inicial position
# offset - awareness time to start simulation
# x - default objective (muster station)
#
# Outputs: agent id
#
proc DefAgEX {type gender name place offset obj} {
if {$type == "Crew"} {
AddNamedCrew $name 1 $place
Objective $name "evac $obj"
} else {
AddNamedPax $name 1 $place
Objective $name "evac $obj"
}
if {$gender == "M"} {AssignGender $name 0.0} else {
AssignGender $name 100.0
}
AssignAge $name {uniform 30 12}
AssignAwareness $name "log_normal 3.00 0.5 $offset"
AssignSpeed $name {uniform 2.0 0.5 0.5 0.1}
return $name
}
141
Anexo D - Exemplos do Código de um
Script PolyCAD
Abaixo é apresentado um pequeno trecho de código usado em um script do
PolyCAD para a definição de compartimentos internos ao casco do navio modelado.
//Script compatible with Monolax v2.4.1

Delete all
//Import Polyline Groups
Import C:\S@S\P3\Hull\F41_HULL.geo
// COMPARTMENTS DEFINITION
// 3-4: A-V-1
Compartment AV1_1
Perm -0.97
Front 62.84
Back 61.00
Inside 0.00
Outside 7.00
Top 6.60
Bottom 0.00
Mirrored
Fit HULL
Sections 20
End
Compartment AV1_2
Perm -0.97
Front 61.00
Back 56.12
Inside 0.00
Outside 7.00
Top 6.60
Bottom 0.00
Mirrored
Fit HULL
Sections 10
End
OpenGroup AV1
AV1_1
AV1_2
End
Esse trecho de código define um compartimento da proa da fragata (AV1) que

para ser desenhado necessitou de dois compartimentos auxiliares (AV1_1 e AV1_2).
Todos os parâmetros servem para definir geometricamente o compartimento exceto o
primeiro, Perm, o qual define a permeabilidade do compartimento. A permeabilidade é
um parâmetro importante no estudo de alagamentos pois define o percentual do
compartimento pode ser ocupado pela água. Neste caso, -0,97, é um valor tipicamente
142
usado para tanques de lastro. Este desenho interno teve como base o arquivo
Frag_HULL.geo importado no início do script.
O trecho de código abaixo exemplifica a definição de uma avaria de formato

retangular no casco com 1m de comprimento no compartimento A403M que ocorrerá
30s após o início da simulação:
// Creating HULL OPENINGS

// ----------------------
RectangleOpening RectOp_A403M
Hull HULL
Top 0.4
Bottom 0.0
Length 1.0
Location 36.64
Reflect
Connect A403M <-> Sea
OpeningTime 30
End
143
Anexo E - Exemplos do Código de um
Script FDS
A definição geométrica de um compartimento (paredes, chão e teto) é feita
através dos comandos abaixo:
(* d-2-CrewPrivate305 *)
&OBST XB=14.39,14.39,5.00,3.66,6.60,8.60, SURF_ID='WALL_SURFACE' /
&OBST XB=14.39,21.73,2.31,5.00,6.60,6.60, SURF_ID='FLOOR_SURFACE' /
&OBST XB=14.39,21.73,2.31,5.00,8.60,8.60, SURF_ID='CEILING_SURFACE' /
A definição de um material e uma superfície onde este material é usado (uma

parede, por exemplo):
&MATL ID = 'GYPSUM PLASTER'

FYI = 'Quintiere, Fire Behavior'
CONDUCTIVITY = 0.48
SPECIFIC_HEAT = 0.84
DENSITY = 1440. /
&SURF ID = 'WALL_SURFACE'
RGB = 79,131,52
MATL_ID = 'GYPSUM PLASTER'
THICKNESS = 0.012 /
A definição de uma abertura (uma porta, por exemplo):
(* d-2-Door379 *)
&HOLE XB=8.548,8.568,-2.524,-1.704,6.60,8.60 /
A definição dos parâmetros de saída:
&SLCF PBZ=8.10,QUANTITY='VOLUME FRACTION' SPEC_ID='CARBON MONOXIDE' /

&SLCF PBZ=8.10,QUANTITY='VOLUME FRACTION' SPEC_ID='CARBON DIOXIDE' /
&SLCF PBZ=8.10,QUANTITY='VOLUME FRACTION' SPEC_ID='OXYGEN' /
&SLCF PBZ=8.10,QUANTITY='VISIBILITY' /
&SLCF PBZ=8.10,QUANTITY='TEMPERATURE' /
&SLCF PBZ=8.10,QUANTITY='OPTICAL DENSITY' /
144

Simulação de Evacuação em Navio Militar

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APOIO À DECISÃO POR SIMULAÇÃO DE EVACUAÇÃO DE PESSOAL

EM NAVIOS MILITARES SOB AVARIA

David Leonardo Lencastre Sicuro

Tese de Doutorado apresentada ao Programa de

Orientador: José Marcio do Amaral Vasconcellos

David Leonardo Lencastre Sicuro

TESE SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO INSTITUTO ALBERTO LUIZ

RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL

Ao Professor José Marcio do Amaral Vasconcellos, pela orientação segura,

Ao Professor Dracos Vassalos da University of Strathclyde, Glasgow, UK, pelo

A equipe da Safety at Sea, Glasgow, UK, pelo apoio na fase de adaptação do

A todo staff do Programa de Engenharia Oceânica da COPPE/UFRJ e do

Aos amigos e colegas de trabalho no Instituto de Pesquisas da Marinha, CMG

A Marinha do Brasil e ao Programa Ciência sem Fronteiras pela confiança

A minha esposa Ivana e a minha filha Gislaine pelo apoio, paciência e

To Professor José Marcio do Amaral Vasconcellos, for the precise orientation,

To Professor Dracos Vassalos of University of Strathclyde, Glasgow, UK, for

To my friends and workmates at the Brazilian Navy Research Institute, CMG

To God, above all, for allowing all this to happen.

APOIO À DECISÃO POR SIMULAÇÃO DE EVACUAÇÃO DE PESSOAL

David Leonardo Lencastre Sicuro

Orientador: José Marcio do Amaral Vasconcellos

Programa: Engenharia Oceânica

A preocupação com a segurança de ambientes onde haja uma concentração

Este trabalho desenvolve a utilização destes conceitos em um ambiente militar

DECISION SUPPORT BASED ON EVACUATION SIMULATIONS

David Leonardo Lencastre Sicuro

Advisor: José Marcio do Amaral Vasconcellos

Program: Ocean Engineering

2 Sistemas de Apoio à Decisão ................................................................................ 7

3 Navios Militares - Definição do Problema........................................................... 10

4 Sistemas de Simulação de Evacuação ............................................................... 22

5 Processo de Adaptação do Simulador ............................................................... 41

6 Estudo de Caso .................................................................................................... 74

7 Avaliação Geral dos Resultados ....................................................................... 117

8 Conclusões ......................................................................................................... 127

Referências Bibliográficas ..................................................................................... 130

Anexo A - Planilha de Avaliação de Exercícios Adotada pela MB ...................... 136

Anexo B - Simulação Hidrodinâmica no Sistema Proteus 3.1 ............................. 138

Anexo C - Exemplo de Comando na Linguagem TCL .......................................... 141

Anexo D - Exemplos do Código de um Script PolyCAD ...................................... 142

Anexo E - Exemplos do Código de um Script FDS............................................... 144

CFD Computational Fluid Dynamics

CFM Condição de Fechamento de Material

EGB Elemento Geométrico Básico

EvE Evacuation Editor

Evi Evacuabilty index

FED Fractional Effective Dose

FDS Fire Dynamics Simulator

FPSO Floating, Production, Storage and Offloading

GSD Grupo de Salvamento e Destruição

IMO International Maritime Organization

PPB Proposta do Pessoal de Bordo

SOLAS Safety Of Life At Sea

SSRC Ship Stability Research Centre

TCL Tool Command Language

A preocupação com a preservação da vida humana vem norteando linhas de

Especificamente dentro da área naval, esta preocupação com a evacuação de

Na área militar, pouca coisa é divulgada pela intrínseca questão do sigilo

Focando na nossa realidade, este trabalho espera contribuir para o início da

1.2 Áreas de conhecimento envolvidas

O problema de simular a evacuação de uma tripulação militar de um navio de