UNIVERSIDADE DE BRASÌLIA - UnB

FACULDADE DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO: FGA - FACULDADE UnB GAMA
AERODINÂMICA DE SISTEMAS AEROESPACIAIS

AEROFÓLIO NACA 6412

FLUXO INCOMPRESSÍVEL INVISCIDO EM
TORNO DO AEROFÓLIO

Vinicius Bueno Macedo – 18/0038125

Brasília-DF
2022
 Lista de símbolos

α Ângulo de ataque

cl Coeficiente de sustentação

clmax Coeficiente de sustentação máximo

cd Coeficiente de arrasto

cm Coeficiente de momento

cp Coeficiente de pressão

cn Coeficiente normal

ca Coeficiente axial

xcp Centro de pressão

c corda do aerofólio

ρ Densidade

µ Viscosidade dinâmica

V∞ Velocidade de voo

Ma Número de Mach

Re Número de Reynolds
 Sumário

1 INTRODUÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.1 Resumo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.2 Objetivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

2 PROPRIEDADES DO AEROFÓLIO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

3 COEFICIENTES DE FORÇA NORMAL E AXIAL E O CENTRO DE

PRESSÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

4 A RAZÃO DE SUSTENTAÇÃO-ARRASTO E LIMITES DO ÂNGULO

DE ATAQUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

5 MODELAGEM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

6 A ÁREA DA ASA, ESTOL E VELOCIDADE DE VOO . . . . . . . . . 14

7 APÊNDICE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

REFERÊNCIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
 3

1 Introdução

1.1 Resumo
Os aerofólios (NACA) são usados na indústria aeronáutica para geração de sustentação em
asas de extensão finita. Mais frequentemente, as forças de sustentação e arrasto no aerofólio
são instáveis e não uniformes por natureza, variando conforme as condições de fluxo, como
ângulo de ataque e número de Reynolds. Diferentes tipos de aerofólios NACA são definidos
com base nas propriedades geométricas, como comprimento da corda, curvatura, raio da borda
de ataque, bem como o ângulo da borda de fuga e destinados a aeronaves comerciais, hélices e
aplicações de helicópteros. A maioria dos fluxos aerodinâmicos pode ser caracterizada de acordo
com números não dimensionais como o número de Reynolds e número de Mach.
As estruturas de asas encontradas em aeronaves e pás de turbinas eólicas são desenvolvidas
usando perfis aerodinâmicos. Métodos computacionais são frequentemente usados para prever as
características aerodinâmicas de tais aerofólios, tipicamente os coeficientes de pressão, sustenta-
ção e força de arrasto. No presente relatório, a distribuição do coeficiente de pressão superficial
de NACA 6412 foram mensurados para três números de Reynolds, Re-2 × 105 , 5 × 105 , 1 × 106 .
A análise foi conduzida para vários ângulos de ataque, entre –20 a 100 graus para o aerofólio. O
coeficiente de sustentação e arrasto, são avaliados para todos os três números de Reynolds.

Figura 1 – Perfil aerofólio NACA 6412

Fonte: Banco de dados de coordenadas de aerofólios UIUC

O aerofólio NACA 6412 faz parte da série NACA de classificação de aerofólio de 4 dígitos.
Os quatro dígitos são determinados pelas características do aerofólio da seguinte maneira: O
primeiro dígito descreve a curvatura máxima como uma porcentagem da corda. O segundo dígito
Capítulo 1. Introdução 4

descreve a localização da curvatura máxima medida a partir da borda de ataque em porcentagem

da corda. Os dois dígitos finais descrevem a espessura máxima do aerofólio em porcentagem da
corda.No caso, o aerofólio NACA 6412 tem uma espessura máxima de 12% com uma curvatura
de 6% localizada 40% atrás do bordo de ataque do aerofólio. O site "UIUC Airfoil"fornece
algumas informações básicas sobre o banco de dados.
O NACA 6412 são projetados e regulados para serem utilizados em veículos ou dispositivos
aeronáuticos e hidráulicos, a análise desse projeto permite entender o comportamento do coefi-
ciente de sustentação e coeficiente de arrasto que são os principais parâmetros que descrevem
como o aerofólio e o ar se move ao redor da forma geométrica.

1.2 Objetivos
1. Digitalizar os dados experimentais da literatura

2. Usar as fórmulas analíticas do Capítulo 1 de Anderson (2010), para calcular os coeficientes

de força normal e axial cn e ca e o centro de pressão;

3. Desenhar o centro de pressão para diferentes ângulos de ataque na imagem do aerofólio;

4. Calcular a razão de sustentação e arrasto como uma função do ângulo de ataque e comparar
com os dados da literatura;

5. Calcular a corda e a velocidade de fluxo livre do aerofólio, de acordo com o número de

Reynolds experimental e condições de fluxo incompressível;

6. Modelar o aerofólio no ANSYS Design Modeler;

7. Calcular a área da asa, o estol e a velocidade de voo do modelo de avião conforme o

Capítulo 1 de Anderson (2010).
 5

2 Propriedades do aerofólio

A distribuição de pressão sobre a superfície do aerofólio é descrita pelo parâmetro adimensi-

onal conhecido como coeficiente de pressão
 2
p − p∞ V
Cp = − 1 =1− (2.1)
ρ V2
2 ∞ ∞
V∞
onde a razão de velocidade é definida por,
r
V p0 − p
= (2.2)
V∞ p0 − p∞
onde V∞ é a velocidade do fluido de fluxo livre, p0 é a pressão de estagnação que é considerada
constante em todo o campo de fluxo, p∞ é a pressão estática de fluxo livre, ρ∞ é a densidade do
ar, p é a pressão em um ponto específico ao longo da superfície do aerofólio e V é a velocidade
do fluido no mesmo ponto. A literatura foi obtida do artigo (SLOUKA, 2016)

Figura 2 – Vetores de pressão NACA 6412

Fonte: Software XFOIL

A velocidade do fluido de fluxo livre é determinada a partir da equação de Bernoulli,

1
p0 = p∞ + ρ∞ V∞2 (2.3)
2
s
2(p0 − p∞ )
V∞ = (2.4)
ρ
A diferença de pressão p0 − p∞ é determinada por,

p0 − p∞ = ρW g∆hv (2.5)
Capítulo 2. Propriedades do aerofólio 6

∆hv = ∆hmedido sin α (2.6)

onde ρw a densidade da água, g é a constante de aceleração gravitacional, ∆hv a diferença de

altura vertical, ∆hmedido é a mudança medida na altura da água no multi-manômetro e α é o
ângulo que o multi-manômetro faz com a base horizontal.

Os coeficientes aerodinâmicos são números adimensionais utilizados para o estudo aeronáu-

tico ou aerodinâmico das forças e momentos que sofre um corpo qualquer em movimento no
seio do ar.
O coeficiente de pressão (Cp) em função do comprimento da corda (Chord), pode ser
visualizado pelo gráfico a seguir.

Figura 3 – Coeficiente de pressão em função do comprimento da corda

Fonte: Software XFOIL

A plotagem do coeficiente de pressão foi realizada pelo software XFOIL utilizando 3 × 105
como número de Reynolds, e uma inclinação α de 3 graus.
Os dados da literatura para o coeficiente de sustentação (Cl ), coeficiente de arrasto (Cd ) e
coeficiente de momentum (Cm ), do aerofólio NACA 6412 foram mensurados para três números
de Reynolds, Re–2 × 105 representado pela linha verde, 5 × 105 representado pela linha amarela
e 1 × 106 representado pela linha vermelha. A adimensionalização das grandezas é realizada com
o fim de aproveitar as simplificações que a análise dimensional aporta ao estudo experimental e
teórico dos fenômenos físicos.
Capítulo 2. Propriedades do aerofólio 7

Figura 4 – Coeficiente de sustentação em função de α

Fonte: Banco de dados de Airfoiltools.

O coeficiente de sustentação de um aerofólio é o número adimensional que relaciona a

capacidade de gerar sustentação com a velocidade e densidade do fluido (no caso de aeronaves,
o ar), a área da asa e ângulo de ataque. Na figura 4 temos o gráfico do coeficiente de sustentação
em função do ângulo de ataque.

Figura 5 – Coeficiente de arrasto em função de α

Fonte: Banco de dados de Airfoiltools.

Capítulo 2. Propriedades do aerofólio 8

O coeficiente aerodinâmico (Cx ), também chamado de coeficiente de arrasto (Cd ), permite

medir a força de resistência ao ar ou a outro fluido por uma determinada área/superfície. O
ângulo de ataque α nos três gráficos variam de -20 graus até 20 graus.Na figura 5 temos o gráfico
do coeficiente de aerodinâmico em função do ângulo de ataque.

Figura 6 – Coeficiente de momentum em função de α

Fonte: Banco de dados de Airfoiltools.

Os momentos de rolamento ou giro, inclinação ou arfagem e guinada que o ar exerce sobre a

aeronave, seus respectivos coeficientes de momentos são, coeficiente de momento de rolamento
ou giro, coeficiente de momento de picado o de inclinação ou arfagem e coeficiente de momento
de guinada. Na figura 6 temos o gráfico do coeficiente de momento em função do ângulo de
ataque.
 9

3 Coeficientes de força normal e axial e

o centro de pressão

Os coeficientes de sustentação e arrasto podem ser obtidos a partir das Equações (2.7) e (2.8)
expressos na forma de coeficiente:

cl = cn cos α − ca sin α (3.1)

cd = cn sin α − ca cos α (3.2)

Rearranjando os termos, obtemos:

ca = cd cos α − cl sin α (3.3)

cn = cd sin α − cl cos α (3.4)

Onde cn é o coeficiente de força normal e ca é o coeficiente de força axial. Com base nessas
equações, um algoritmo MATLAB foi desenvolvido para calcular os coeficientes (ver APÊN-
DICE). Os valores obtidos estão ilustrados na Figura 7 e Figura 8. Esses valores nos mostram o
comportamento das forças normais e axiais no aerofólio NACA 6412.

Figura 7 – Coeficiente de força normal

Fonte: O Autor, 2022

Capítulo 3. Coeficientes de força normal e axial e o centro de pressão 10

Figura 8 – Coeficiente de força axial

Fonte: O Autor, 2022

O centro de pressão também muda com o ângulo de ataque, Xcp é definido como o centro de
pressão. É o local onde a resultante de uma carga distribuída atua efetivamente sobre o corpo,
uma definição alternativa do centro de pressão é aquele ponto no corpo sobre o qual o momento
aerodinâmico é zero. Para calcular o centro de pressão do aerofólio NACA 6412 foi utilizada a
equação dada (ANDERSON, 2017):

Figura 9 – Centro de pressão

Fonte: O Autor, 2022

Capítulo 3. Coeficientes de força normal e axial e o centro de pressão 11

 
1 cm
xcp = c · − (3.5)
4 cl
O aerofólio tem c igual a 1 mm. Usando o algoritmo desenvolvido no MATLAB, podemos
chegar aos valores do centro de pressão, pois temos os demais coeficientes necessários para o
cálculo. É necessário observar que pela equação 3.5 há uma indeterminação matemática quando
cl = 0, por esta razão, o cálculo foi limitado a cl > 0. Os valores obtidos estão ilustrados na Fig.
8.
 12

4 A razão de sustentação-arrasto e limi-

tes do ângulo de ataque

A razão sustentação-arrasto, ou L/D é a verdadeira medida da eficiência aerodinâmica de

um perfil de aerofólio (ANDERSON, 2017). Um maior L/D leva a uma melhor economia
de combustível em aeronaves e melhor desempenho de subida. Para o aerofólio dado esta
relação entre a sustentação e o arrasto pode ser alcançada usando seus coeficientes apresentados
anteriormente. O resultado disso em função do ângulo de ataque é apresentado na Figura 10.

Figura 10 – Lift to drag ratio NACA 6412

Fonte: O autor, 2022

Analisando a Figura 10, onde é mostrado o gráfico de razão sustentação-arrasto em função

do ângulo de ataque, podemos traçar os limites para o ângulo de ataque. Para ângulos de ataque
positivos (α > 0) é possível observar que temos os maiores valores para L/D, um maior L/D
leva a uma melhor economia de combustível e melhor desempenho de subida. A maior eficiência
fica para ângulos maiores que 1◦ e menores que 9◦ (1◦ < α < 9◦ ).
 13

5 Modelagem

Em ("AIRFOILTOOLS", 2015) é possível consultar as fórmulas usadas para definir a forma

do perfil, tomando como dados iniciais a espessura máxima do aerofólio (expressa em porcenta-
gem), a curvatura máxima (também expressa em porcentagem) e a posição da curvatura máxima.
Foi utilizado os pontos da geometria do perfil NACA 6412 fornecidos pelo site da AirfoilTools,
para importação no ANSYS/Fluent®, conforme mostra a Figura 1.

Figura 11 – Perfil NACA 6412 modelado no SpaceClaim

Fonte: O autor, 2022

Adotou-se como referência este perfil em função da vasta bibliografia e simulações já realiza-
das, sendo possível comparar os dados obtidos na simulação com dados experimentais.Ademais é
um perfil assimétrico que apresenta um bom equilíbrio entre o seu desempenho aerodinâmico e a
espessura. Em ("M.SELIG", 2015) foram extraídos os dados da geometria do perfil do aerofólio,
e importados para o SpaceClaim.
A distância linear do bordo de ataque ao bordo de fuga do corpo (chord) ficou em 9,9
centímetros.
 14

6 A área da asa, estol e velocidade de

voo
A aeronave protótipo é baseada no Pioneer RQ-2A. O RQ-2A é um veículo aéreo não
tripulado (VANT) que foi utilizado pela Marinha dos Estados Unidos, Corpo de Fuzileiros
Navais e Exército, e implantado no mar e em terra (BONE E.; BOLKCOM, 2003) de 1986 a
2007. Essa escolha foi feito devido ao fato deste modelo ter um aerofólio similar, o NACA 4412.
As propriedades, como densidade do ar, viscosidade dinâmica e aceleração da gravidade
foram escolhidas a uma altitude de 4600 metros que é a altitude máxima que o RQ-2A pode
atingir. Foi feita uma pesquisa para conhecer as características deste modelo de aeronave. A
massa bruta (m) do RQ-2A é 205kg, envergadura (Ws) igual a 5,1 metros. As seguintes equações
foram usadas para calcular a área da asa (S), assumindo a asa como um retângulo e o peso (W)
da aeronave:

S = Ws · c (6.1)

W =m·g (6.2)

Resolvendo as equações 6.1 e 6.2, encontramos S = 2, 85 m2 e W = 2006, 52 N . Com essas

informações podemos calcular a velocidade de estol e a velocidade de voo com as seguintes
equações (ANDERSON, 2017):
s
2W
Vstall = (6.3)
Sρclmax
s
2W
V∞ = (6.4)
ρScl
A velocidade de estol é alcançada quando cl atinge seu valor máximo. O Vstall obtido foi
de 36,0404 m/s e os valores da velocidade de voo são mostrados na Tabela 1 abaixo. Não é
vantajoso considerar o coeficiente de sustentação negativo, então o limite para as velocidades
são 0 < cl < clmax .
Capítulo 6. A área da asa, estol e velocidade de voo 15

Tabela 1 – Velocidade de voo

α cl V∞
-7 0.0022 173.1455
-5 0.1443 84.2204
-4 0.2606 62.6705
-3 0.3788 51.9811
-2 0.4951 45.4678
-1 0.6096 40.9759
0 0.7226 37.6358
1 0.8296 35.1250
2 0.9429 32.9471
3 1.0561 31.1314
4 1.1689 29.5912
5 1.2815 28.2612
6 1.3885 27.1505
7 1.4925 26.1875
8 1.5690 25.5411
9 1.6231 25.1118
10 1.6595 24.8349

A Figura 12 ilustra a velocidade de voo em função do ângulo de ataque α.

Figura 12 – Velocidade de voo

Fonte: O autor, 2022

Decrescendo o ângulo de ataque, a velocidade do voo aumenta exponencialmente a medadida

que α se aproxima de −9◦ .
 16

7 APÊNDICE

Código MATLAB
clear all;
close all;
clc;

%% Constantes
c=1; %Chord
g=9.7879; %Aceleracao da gravidade m/s^2
rho=0.76878; %Densidade do ar kg/m^3
Ma=0.3;%Numero de mach
Re=3*10^5; %Numero de Reynolds

%% NACA 6412 data

coef=readmatrix(’naca6412data.txt’);
cpx=readmatrix(’naca6412Cp.txt’);

%% Coefficientes
x = cpx(:,1); % posição x
y = cpx(:,2); % posição y
CP = cpx(:,3); % coeficiente de pressão
alpha=coef(:,1); % ângulos de ataque
c_l= coef(:,2); % coeficiente de sustentação

%% Escolhendo valores desejáveis para c_d e c_m com base nos limites
% de c_l.

c_l_max=max(c_l);
limit=find(c_l==c_l_max);
alpha_cl=alpha(1:limit);
c_d = coef(1:limit,3); % coeficiente de arrasto
c_m = coef(1:limit,5); % coeficiente de momento
c_l_lim=c_l(1:limit);

%% Coeficiente Normal e Axial e Centro de Pressão

Capítulo 7. APÊNDICE 17

c_n=c_d.*sind(alpha_cl)+c_l_lim.*cosd(alpha_cl); % Coeficiente Normal

c_a=c_d.*cosd(alpha_cl)-c_l_lim.*sind(alpha_cl); % Coeficiente Axial

%% Definindo limites para que os valores sejam calculados apenas para

% c_l positivo

limit2=find(c_l_lim>=0);
alpha_lim=alpha(limit2(1):limit);
c_l_lim2=c_l(limit2(1):size(c_l_lim));
x_cp=c*(1/4-(c_m(limit2(1):limit)./c_l_lim2)); %Center of Pressure m

% Plotagem
figure(1)
plot(alpha_cl,c_n,’k-’)
ylabel(’c_n’)
xlabel(’Angle of Attack \alpha’)
hold on
scatter(alpha_cl,c_n,’k’,’filled’)
hold off
grid on
grid minor

figure(2)
plot(alpha_cl,c_a,’k-’)
ylabel(’c_a’)
xlabel(’Angle of Attack \alpha’)
hold on
scatter(alpha_cl,c_a,’k’,’filled’)
hold off
grid on
grid minor

figure(3)
plot(alpha_lim,x_cp,’k-’)
ylabel(’x_cp’)
xlabel(’Angle of Attack \alpha’)
hold on
scatter(alpha_lim,x_cp,’k’,’filled’)
hold off
Capítulo 7. APÊNDICE 18

grid on
grid minor

%% Lift to Drag Ratio

L_D=c_l_lim./c_d; % Lift to Drag Ratio

% Plotagem
figure(4)
plot(alpha_cl,L_D,’k-’)
ylabel(’L/D’)
xlabel(’Angle of Attack \alpha’)
hold on
scatter(alpha_cl,L_D,’k’,’filled’)
hold off
grid on
grid minor

%% RQ-2 Pioneer

M= 205.0; % Massa do avião Kg

Alt=4600; % Altitude máxima m
W_s=5.1; % Envergadura da asa m
S=W_s*c; % Area da asa m^2
W=M*g; % Peso N
Vstall=sqrt((2*W)/(rho*S*c_l_max)); % Velocidade de estol m/s
Vfl=sqrt(2*W./(rho*S.*c_l_lim2)); % Velocidade de voo m/s

% Plotagem

figure(5)
plot(alpha_lim,Vfl,’k-’)
ylabel(’Flight Velocity (V_\infty)’)
xlabel(’Angle of Attack \alpha’)
hold on
scatter(alpha_lim,Vfl,’k’,’filled’)
hold off
grid on
grid minor
 19

Referências

"AIRFOILTOOLS". UIUC Airfoil Database. Airfoil Tools, 2015. Disponível em:

<http://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=naca0010-il>. Citado na página 13.

ANDERSON. Fundamentals of aerodynamics / john d. anderson, jr. McGraw-Hill Education, 2

Penn Plaza, New York, NY 10121, 2017. Citado 3 vezes nas páginas 10, 12 e 14.

BONE E.; BOLKCOM, C. Unmanned aerial vehicles: Background and issues for congress.
Library of Congress Washington Dc, Library of Congress Washington Dc Congressional
Research Service, 2003. Citado na página 14.

"M.SELIG". Pontos do perfil NACA 0010. AirfoilTools, 2015. Disponível em: <https:
//m-selig.ae.illinois.edu/ads/coord/naca0010.dat>. Citado na página 13.

SLOUKA, K. K. M. Numerical solution of inviscid and viscous laminar and turbulent flow
around the airfoil. EDP Sciences, CTU in Prague, 121 35 Prague 1, Czech Rep, 2016. Citado na
página 5.