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Urban Sprawl: custos, benefícios e o futuro de um modelo de

desenvolvimento do uso da terra∗1

Alberto Augusto Eichman Jakob


UNICAMP/NEPO

Palavras-chave: urbanização, planejamento, expansão, espraiamento

I. Introdução

Nos últimos anos, muita atenção se tem dada ao urban sprawl (espraiamento ou
espalhamento urbano), principalmente nos Estados Unidos, a terra do urban sprawl. Na
demografia brasileira, é prestada cada vez mais atenção neste tema.

Mas o que vem a ser urban sprawl? Quais as suas características? Suas
vantagens e desvantagens com relação a outros modos de desenvolvimento do uso de
terras? Qual a importância deste tema para a demografia brasileira? Quais as últimas
conclusões que os estudiosos americanos têm chegado a este respeito? É bom ou ruim?

Diversos autores criticam este modo de desenvolvimento, dizendo que produz


subúrbios com baixa densidade populacional, exigindo grandes quantidades de espaços
para serem ocupados, gerando graves danos ambientais, aumento de poluição do ar, da
terra, das águas, sonora, etc., além dos engarrafamentos de trânsito cada vez maiores,
aumento do estresse urbano, e conseqüente perda de qualidade de vida, e ocasionando
enormes despesas municipais com infra-estrutura e sistema de transportes mais
dispersos.

Outros, por sua vez, defendem o sprawl, dizendo que os dados utilizados pelos
críticos não foram bem analisados, que a densidade populacional nos subúrbios é
semelhante à dos centros das cidades, e que a qualidade dos dados utilizados é
considerada muito ruim, sendo ruins os métodos utilizados para as análises.


Trabalho apresentado no XIII Encontro da Associação Brasileira de Estudos Populacionais, realizado
em Ouro Preto, Minas Gerais, Brasil de 4 a 8 de novembro de 2002.
1
O presente trabalho foi realizado com o apoio do CNPq, uma entidade do Governo Brasileiro voltada ao
desenvolvimento científico e tecnológico.
Colocando estas discussões sobre os diferentes pontos de vista à parte, é
inevitável a seguinte pergunta: “Estaria este modo de desenvolvimento sendo
reproduzido aqui no Brasil, agora ou num futuro próximo?” Porque se estiver sendo
desenvolvido no Brasil, o que acontecer nos Estados Unidos poderia ser aproximado
como um futuro do que estaria para acontecer no Brasil? E já existem indícios de um
movimento de criação de um novo modo de desenvolvimento. As pessoas já começam a
se mudar para residir mais próximas ao local de trabalho ou lazer, para poder caminhar
até lá, fazendo mais exercícios e se livrando dos congestionamentos. Procuram assim
uma melhor qualidade de vida.

Este tema é abordado neste trabalho, que utiliza dados de estudos recentes de
inúmeros autores americanos, em especial com respeito ao planejamento urbano, que
analisam as mudanças nos padrões de desenvolvimento do uso de terras em diversas
regiões metropolitanos dos Estados Unidos. É feita, então, uma comparação com países
da América Latina, e mais especificamente o caso brasileiro, na tentativa de chegar a
alguma conclusão concreta sobre o assunto. Especialmente com relação a como a
população reage a isto, quais as respostas demográficas ao sprawl, e as conseqüências
ao meio ambiente que nos cerca.

O trabalho se inicia com a definição de alguns conceitos utilizados. Alguns dos


quais parecem ser de conhecimento geral, até um estudo um pouco mais profundo
provar que nem sempre isto é verdade.

II. Definição de Conceitos

Na literatura dos países de língua inglesa, podem ser encontradas inúmeras


expressões relacionadas ao planejamento urbano, especialmente a respeito de
urbanização e expansão urbana. Algumas destas expressões não são de conhecimento
geral do público brasileiro, ao contrário de outras. Este tópico visa colocar o leitor a par
dos mais importantes conceitos/expressões utilizados, por meio de uma breve revisão
bibliográfica de trabalhos de estudiosos do assunto.

Estudando a formação das Regiões Urbanas Policêntricas em países da Europa


Ocidental, Champion (2001) usa o termo counterurbanisation (contra-urbanização),
mostrando que nos anos 1970 houve uma mudança da urbanização para a contra-

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urbanização. O autor mostra que em parte devido aos impactos negativos de
crescimento da cidade, tem havido um êxodo em grande escala dos cidadãos com
melhores condições financeiras (wealthy), da cidade para povoados menores e regiões
mais rurais, o que tem levado a uma polarização sócio-espacial e a um enfraquecimento
do capital humano das cidades. Este autor também denota que as famílias que possuem
crianças em idade escolar formam a força primária na contra-urbanização, em sua busca
por casas maiores e mais espaço.

Os termos suburbanization (suburbanização), suburban (suburbano) e suburbs


(subúrbios), são utilizados pela grande maioria dos autores. A suburbanização pode ser
definida como a contra-urbanização com direção ao subúrbio. Os subúrbios seriam as
áreas próximas à cidade, com menor densidade populacional, e pouco afastadas dos
centros das cidades. Danielson (1976) utiliza o termo suburbanities, que seriam os
moradores do subúrbio.

Quem primeiro utilizou a expressão edge city (cidade limite, no limiar) foi Joel
Garreau, em 1991, quando lançou uma obra com este termo. Esta seria a cidade formada
a partir de um subúrbio ou área onde há 30 anos não havia quase nenhuma atividade
urbana, somente fazendas ou pequenas vilas. Para este autor, as edge cities representam
a terceira “onda” do estilo de vida americano, sendo a primeira a suburbanização,
especialmente depois da Segunda Grande Guerra, e a segunda a mudança dos locais de
trabalho para fora das cidades, com o medo de ter que voltar para a cidade. Garreau
chama este período de malling da América, que seria a expansão dos shopping centers
(malls), especialmente nas décadas de 1960 e 1970. Mas o próprio Garreau se denomina
repórter e não crítico, sendo portanto sua obra mais descritiva do que analítica.

De maneira geral, pode-se imaginar que os termos urban expansion, urban


spread, urban widespread ou urban sprawl são todos sinônimos de “espalhamento”,
“expansão” ou “espraiamento” urbano. Erroneamente. O geógrafo Armando Carbonell,
diretor do Programa Solos como Propriedade Comum, da Universidade John Hopkins,
mostrou em um seminário sobre planejamento urbano que houve no Chile, que o termo
sprawl, diferentemente dos demais termos apresentados, não se utiliza no sentido de
expansão em si, mas de expansão “descontrolada” (Cámara de Diputados de Chile et all,
1999).

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Assim, é o urban sprawl que é o alvo de críticas, apresentadas nos textos de
Tondro (1999), Burchell (2000), Ewing (2000), Nelson (2000), Voith (2000), entre
outros.

Finalmente, os termos smart growth, managed growth ou planning growth, se


referem a um crescimento controlado, planejado, almejado pelos responsáveis pelo
planejamento urbano de suas regiões. Michael Smith e Marlene Keller usam o termo
managed growth quando analisam as políticas de desenvolvimento desigual em New
Orleans (Fainstein et all, 1983). Já a expressão smart growth foi utilizada por Burchell
(2000), em sua comparação com o sprawl. O planning growth geralmente é utilizado
por profissionais de planejamento urbano.

Definidos assim estes conceitos, o próximo tópico apresenta de forma geral


como os norte-americanos iniciam sua busca pelo subúrbio e com isto intensificam o
urban sprawl.

III. Em busca de melhores condições de vida

No vídeo Understanding Urban Sprawl, de 1999, o cientista e ambientalista


David Suzuki analisa as áreas de Los Angeles e Portland (EUA), Cidade do México
(México) e Vancouver (Canadá), e mostra que a população procura os subúrbios em
busca de mais espaço, casas maiores, a fuga das preocupações da cidade, da poluição
sonora e de sua violência. E cita que as rodovias vão penetrando nas áreas rurais como
“dedos entrando em uma torta”. Com isto, as fazendas vão sendo parceladas, e existe a
necessidade de se criar toda a infra-estrutura exigida pelos novos moradores da área
recém-criada, penalizando os custos de reurbanização das cidades já constituídas.

Também vai aumentando o tempo de viagem necessário de carro (commute). O


narrador cita que em Vancouver, o tempo médio de viagem diária era de 1 hora, e está
aumentando a cada ano.

Os norte-americanos estão gastando mais tempo parados em seus carros, afirma


Massing (2000). Em 1 ano, motoristas das maiores cidades gastam 40 horas (uma
semana de trabalho) presos no trânsito. Em Silicon Valley, onde as viagens diárias de
carro (commutes) podem levar até 2 horas, e o preço médio de uma casa é de US$ 400

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mil, um grupo representando a Hewlett-Packard, Intel, Cisco e outras 120 companhias
tem abraçado o smart growth.

Já na Cidade do México, a preocupação é com a qualidade do ar, com o despejo


de milhões de partículas nocivas à saúde, se tornando praticamente impossível se
respirar sem o risco de se contrair alguma doença no aparelho respiratório em algumas
áreas da cidade.

O narrador do vídeo de Suzuki também conta que em Toronto (Canadá), os


subúrbios se expandem em uma velocidade 6 vezes maior que a do centro, enfatizando a
velocidade de expansão das novas áreas.

O fato dos subúrbios se expandirem mais que o centro não é surpresa, uma vez
que o centro já não possui muitas opções de terrenos vazios, e quanto à qualidade do ar,
não mostra o quanto da piora é relacionada com o sprawl das residências, e o quanto
relativa à expansão do setor industrial. Deixa transparecer que o culpado da piora da
qualidade do ar é o aumento do uso de automóveis, o que pode não ser verdade.

Uma cena interessante mostrada no vídeo se passa em Fresno (California, EUA),


onde é apresentado o primeiro subúrbio de aviões do mundo, o Sierra SkyPark, com
ruas largas e garagens altas, para as pessoas estacionarem seus pequenos aviões e
fugirem assim do trânsito diário. A conclusão é a de que ao invés de tentar conter a fuga
das pessoas dos centros das cidades, a política adotada é a de dar maiores condições a
estas pessoas de morar afastado dos centros.

Ninguém tem dúvida quanto ao fato de que os subúrbios evoluíram em grande


parte graças às rodovias (highways). O Highway Act of 1956, citado por Fainstein et all
(1983), entre outros, estabeleceu o “interstate expressway system”, marcando o início da
intervenção federal em larga escala nos sistemas de transporte urbano. Usando dados do
U.S. Bureau of the Census, de 1981, estes autores mostram que em 1980, o fundo
federal para o transporte coletivo (mass transport) alcançou US$ 3,3 bilhões, em
contraste com os US$ 8,4 bilhões alocados para a construção de rodovias. Nota-se assim
que as políticas governamentais foram fundamentais na evolução da suburbanização.

O professor e diretor de graduação do departamento de city and regional


planning, da Universidade de Cornell, NY (EUA), William Goldsmith, declara que nos
EUA há um programa que gasta US$ 100 bilhões por ano para subsidiar os ricos, e os

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gastos para moradias para os pobres são perto de US$ 500 milhões. Existe um subsídio
para o desenvolvimento da periferia em favor dos ricos. Afirma também que gasta-se
anualmente US$ 200 a 400 bilhões na criação e manutenção de estradas (Cámara de
Diputados de Chile et all, 2000).

E para o diretor de estudos da América Latina, do Lincoln Institute of Land


Policy, em Boston, MA (EUA), Martim Smolka, o preço de 1 quilômetro de metrô de
primeira categoria seria suficiente para pavimentar todas as ruas de terra da periferia de
São Paulo(Cámara de Diputados de Chile et all, 2000).

O vídeo Divided Highways, de Lawrence Hott e Tom Lewis, de 1997, mostra a


inauguração de uma rodovia em Los Angeles, com festa, parada musical, pessoas com
roupas típicas de seus países, etc. Para eles, a rodovia é um tributo à liberdade. E a
mídia ajuda a criar esta imagem, apresentando o subúrbio como “o que você quer e
precisa”. Sem falar em músicas como Born to be wild, que a maioria conhece de cor.

O narrador conta que nas edge cities a pessoa não precisa do carro para ir de um
lugar para outro, mas sim precisa para fazer de tudo, é impossível fazer qualquer coisa a
não ser de carro. Na maioria destas cidades, não existem calçadas, e se torna perigoso
“tentar” andar a pé. O historiador Michael Smith conta que o centro da cidade morreu
com a rodovia federal. E em Miami, 30 mil lares foram removidos para ampliação de
uma rodovia. Suzuki (1999) fala que “o som do sprawl é o ruído da rodovia”.

O próximo item compara o sprawl com o smart growth, denotando as vantagens


e desvantagens de cada um, qual seria o melhor modelo de desenvolvimento, se é
possível se alcançar este modelo na prática, entre outras abordagens.

IV. Urban Sprawl X Smart Growth

Um dos melhores textos a este respeito é o de Burchell (2000), que contrasta


sprawl e smart growth em sua obra. O autor diz que o sprawl é um desenvolvimento
que apresenta baixa densidade relativa e pode ser muito custosa para se manter. Outra
característica do sprawl é seu consumo de terras de agricultura e de ambientes frágeis
encontrados na periferia do desenvolvimento. Também como característica é retratada a
grande dependência do automóvel, a exigência de maiores e melhores rodovias,
estacionamentos, o aumento do congestionamento do trânsito suburbano, e com isto um

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aumento relativo na poluição do ar, e a contenção da possibilidade de se caminhar ou
andar de bicicleta nas ruas.

Com o smart growth, o autor mostra que se poderia economizar em:

• Terras (10-40%): diminui o consumo de terras ainda não desenvolvidas e


aumenta a disponibilidade de terras para a recreação;

• Estradas (20-25%): redução de congestionamentos e custos de infra-estrutura de


estradas;

• Infra-estrutura (15-20%): com o desenvolvimento mais denso, diminuem as


redes de água e esgoto, sua extensão é menor;

• Serviço público (3-10%): custos de operação menores com a menor quantidade


de distritos escolares, etc.

As antigas áreas não seriam mais abandonadas ou ignoradas porque não são
mais desejadas. Ao contrário, seriam renovadas e melhoradas, para atrair novamente
população e empregos.

Ewing (2000) mostra que diversos fatores criarão uma demanda por “padrões”
de desenvolvimento mais compactos, com distâncias para se andar a pé (walkable
distances), entre os moradores dos subúrbios criados pelo sprawl. Entre eles, destacam-
se:

• Um crescente desejo por comunidade e “camaradagem” que falta nos subúrbios;

• Um interesse maior em saúde e preparo físico;

• Uma crescente frustração com congestionamentos, e um correspondente desejo


de ter ao menos algumas atividades perto o suficiente para serem alcançadas por
meio de curtas distâncias de carro, ou caminhando.

Isto correria contra os avanços tecnológicos, mas já está começando a acontecer.


Antes falava-se que com a mobilidade dos norte-americanos, e o baixo custo das
viagens, a proximidade física não era mais vista como importante. E é verdade, a
gasolina nos Estados Unidos chega a ser mais barata que a água, quando comprada. Em
junho de 2002, cada galão de gasolina era vendido por US$1,50 em média, no estado de
New York. Sendo que cada galão possui 4 litros, o litro era vendido por cerca de US$

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0,38, ou 40 centavos de dólar. E a água por bem mais que isso, em geral o dobro ou
mais.

Na virada do século passado, as viagens de carro diárias para o trabalho


gastavam 20% dos salários dos viajantes; e em 1995, apenas 7% (Giuliano, 1995). Os
custos de transporte são muito mais baixos em comparação com os custos de moradia,
favorecendo a expansão urbana.

Ewing (2000) denota que estamos testemunhando a hibridização dos tipos de


desenvolvimento. Vizinhanças tradicionais são desenvolvidas nas vizinhanças
suburbanas convencionais. Shoppings para carro são substituídos por ruas de compras
para se andar a pé, subúrbios convencionais estão incorporando casas com varandas e
espaços públicos. Novos urbanistas estão construindo pequenos grupos homogêneos
próximos um do outro.

O exemplo de Portland é mostrado por Suzuki (1999), cidade esta que tenta se
adaptar a este novo tipo de desenvolvimento, com as novas áreas contendo casas
próximas à rua, sem garagens aparentes, bairros mais densos, com escolas nas
proximidades, e grandes calçadas para se poder andar com tranqüilidade pelas ruas do
bairro, que contém muitas áreas verdes e de recreação. É a busca pelos boulevars de
Paris.

Mas às vezes fazendo-se o smart growth, podem ser criadas comunidades que o
povo não quer. Qual seria então o papel do governo em decidir como as famílias
deveriam organizar suas vidas? É uma pergunta que fica para se pensar a respeito.

O arquiteto Salvador Valdés, integrante da Comissão de Urbanismo da Câmara


Chilena da Construção, avalia que respaldando o sprawl está a demanda por moradias.
E as características desta demanda podem dar a pista das causas de prevalência do
crescimento por extensão sobre o crescimento por densidade (Cámara de Diputados de
Chile et all, 1999) .

Com relação às conseqüências do sprawl, Valdés revela que na área social, um


dos efeitos desta expansão é a má qualidade de vida da população que ocupa estas áreas.
Isto se produz, em parte devido à carência de equipamentos para a educação, saúde,
comércio, cultura e vida social; e por outra, devido ao isolamento e à segregação social

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que se produz aos habitantes da maioria das extensões urbanas por carecer de meios de
comunicação eficientes.

O Centro de Orçamento e Prioridades Políticas dos EUA (CBPP, 1999), se


valendo de dados do Serviço de Receita Interna (IRS), indica que disparidades de renda
entre a população com renda muito alta e os outros norte-americanos têm aumentado
drasticamente, com 1% dos mais ricos melhorando sua renda em 31% entre 1995 e
1997, enquanto que dos últimos 90% aumentos apenas 3% no mesmo período.

William Goldsmith também conclui que a separação (gap) entre ricos e pobres
nos EUA tem crescido fantasticamente nos últimos anos. Goldsmith (1998) mostra que
enquanto a democracia social tem protegido os europeus dos piores estragos do mercado
global, nos EUA políticas sociais e econômicas ruins têm gerado novas classes de muito
ricos e muito pobres. E afirma que a segregação racial e econômica é o coração do
“problema urbano” da América. Exemplifica com Detroit, MI (EUA), que possuía perto
de 1 milhão de habitantes na cidade, sendo 76% de negros; e de 3,3 milhões de
habitantes nos subúrbios, sendo 90% de brancos. Assim, mostra que nos EUA, o
problema não é só dos limites cidade-subúrbio. Os conflitos são mais profundos.

Para a economia doméstica dos moradores, Valdés mostra que a maior extensão
urbana repercute em altos gastos com locomoção, em mais altos preços de artigos que
se compram nos arredores de suas casas e no grande consumo de tempo livre dedicado
ao transporte (Cámara de Diputados de Chile et all, 1999).

E para a economia de toda a sociedade, o autor explicita que se produzem


também conseqüências graves. Os bairros antigos da cidade se “esvaziam” de população
e deterioram, ficando sub-utilizados enormes investimentos em infra-estrutura e em
equipamento.

Outra possível causa do sprawl é mostrada por Banerjee (2001), para quem a
presença de pichações com grafite, lixo espalhado e vandalismo intimidam a população.
E muitos dos espaços públicos das cidades são “privatizados” e monitorados por
guardas de segurança e circuitos de câmaras de televisão.

Davis (2000) chama este fenômeno de fortress effect (efeito fortaleza), que
emerge como uma deliberada estratégia sócio-espacial. E a revolução das comunicações
e tecnologias torna isso possível, com um isolamento cada vez maior da população.

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Na tentativa de mostrar que os espaços públicos estão se tornando
progressivamente menos públicos, Zukin (2000) denota que a Bryant Park Restoration
Corporation, que administra o parque Bryant, em Manhattan, NY (EUA), iniciou a
limpeza do midtown business district, onde se localiza o parque. Para isto, adotou
princípios de design social desenvolvidos por William Whyte, para quem a idéia básica
é a de que os espaços públicos se tornam seguros pela atração de uma porção de
usuários “normais”.

Esta é a tendência geral destes novos espaços públicos “privatizados”,


denotando certa ‘gentrificação’ da população. O termo gentrification é utilizado quando
se tenta mostrar que a escolha por certo perfil de pessoas é desejada e incentivada
fortemente em determinada área.

O próximo tópico trata do sprawl na América Latina, e mais especificamente no


Brasil. Neste item, se faz uma comparação entre países mais desenvolvidos e países em
desenvolvimento com relação à expansão urbana.

V. Urban Sprawl na América Latina e no Brasil

Carbonell cita que nos EUA, as causas desta expansão urbana se devem à
prosperidade e ao uso dos veículos de transporte. Na América Latina, talvez à pobreza e
à prosperidade (Cámara de Diputados de Chile et all, 1999). A discussão nos EUA, em
termos gerais, não se faz entre o crescimento e o não crescimento, mas sim qual seria o
crescimento mais inteligente. Mas deve-se também falar de equidade e justiça. Se há
custos ou benefícios que se associam à expansão “descontrolada”, seria justo perguntar
quem paga os custos e quem recebe os benefícios.

Já Goldsmith mostra que em vez dos 3 “e” que preocupam os EUA: environment
(ambiente), economic (economia) e equality (igualdade); existem na Região
Metropolitana de Santiago 4 problemas que se destacam como os 4 “p”: pobreza (e
desilusão pelo ingresso familiar), produtividade (competitividade dos negócios da
região), proteção (contra a insegurança física e pessoal), e a poluição (medidas contra
padrões daninhos para o meio ambiente na região) (Cámara de Diputados de Chile et
all, 1999).

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A influência do ambiente físico na urbanização também é profunda, refletida de
muitas maneiras. Olpadwala e Goldsmith (1992) citam que o fato do Rio de Janeiro ser
limitado pelo oceano, pela baía, e por montanhas dita sua forma de expansão física.
Deixam também claro que a agressão ao ambiente é quase certa, e pode ser
caracterizada por 2 grupos:

1. poluição de recursos, que se não degradados, teriam vida ilimitada, como o ar e


a água;

2. esgotamento de recursos até a extinção: como no caso do petróleo e cobre.

Fernandes (2001) denota que o desafio de promover inclusão sócio-espacial é


mais significante em países em desenvolvimento e transicionais, dada a complexidade
de problemas resultantes de intensa urbanização, degradação ambiental, crescentes
desigualdades sócio-econômicas e segregação espacial. O autor mostra ainda que
práticas ilegais têm tomado diferentes formas, especialmente na economia informal
destes países. Um crescente número de pessoas têm tido que sair da lei para ganhar
acesso a moradia e terra urbana, e têm que morar em locais sem segurança e em
condições muito precárias, geralmente em áreas periféricas.

Este processo tem muitas implicações sérias, sociais, econômicas, políticas e


ambientais, e precisa ser confrontado tanto pelo governo quanto pela sociedade. Os
moradores de assentamentos ilegais precisam ser incluídos também na vida econômica e
política da cidade para evitar os perigos da crescente segregação sócio-econômica.

O autor mostra também que a estrutura urbana da América Latina está em


significante transformação como resultado de muitos processos combinados:

novas fronteiras econômicas;

crescente pobreza social e segregação espacial;

degradação ambiental;

impacto de desastres naturais na precária infra-estrutura urbana;

mudanças no tamanho e relações familiares;

desemprego generalizado e crescente emprego informal;

escalada da violência urbana, freqüentemente relacionada ao tráfico de drogas.

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Todos estes problemas pioraram por causa da expansão da globalização
econômica, políticas de liberalização inapropriadas e esquemas de privatização
grandemente desregulados. Mesmo com sua rápida integração no crescente mercado
global, a América Latina tem visto a escalada da pobreza social na última década.

Utilizando dados da Pesquisa Nacional por Amostra Domiciliar (PNAD) de


1990, Queiroz Ribeiro (2000) apresenta mapas que mostram que a população mais
pobre (% renda per capita familiar menor que US$ 46), com menos escolaridade (%
população com menos de 8 anos de estudo) e não-brancos estão concentrados na
periferia do Rio de Janeiro. No período 1980-91, a concentração de renda aumentou, e o
Brasil ganhou o título de campeão mundial em desigualdade de renda.

O autor denota que em um país com desigualdades sociais em larga escala, o


desenvolvimento capitalista tem sido incapaz de integrar muito da população brasileira
e as classes dominantes do Rio de Janeiro têm sido incapazes de criar um projeto de
integração social. Baseado no novo modelo econômico, a fragmentação social parece
aumentar ainda mais.

Para Martim Smolka é difícil integrar uma comunidade que está à margem do
tecido urbano. Cita que o preço da regularização de uma favela custa entre US$ 80 e
100 por m2, enquanto o preço de produção de um lote servido nas periferias pode custar
perto de US$30 por m2. A única maneira de reverter o quadro de segregação que castiga
as cidades latino-americanas, segundo o autor, é através de mecanismos que permitam a
participação de uma maneira muito mais ampla e direta das definições das políticas que
conhecemos. Expressar as idéias em termos do que se pretende fazer em cada área para
reverter o quadro de que estamos falando (Cámara de Diputados de Chile et all, 2000).

Tunali (1996) conclui que o objetivo para países em desenvolvimento deveria


ser investir em designs de comunidades que proporcionam fácil acesso a escolas,
trabalho e compras por transporte público, bicicleta e a pé. O autor mostra que o
transporte público é melhor investimento que o subsídio para carros, porque ônibus e
trens usam espaço e energia mais eficientemente que os carros. E emitem menos
poluição por pessoa que o automóvel. As cidades do mundo em desenvolvimento
precisam criar modelos próprios, e não copiar modelos de cidades como das rodovias
congestionadas de Los Angeles, EUA.

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VI. Conclusão

Nos EUA, a população com melhores condições financeiras procura os


subúrbios, influenciada pela mídia, em busca de mais liberdade, mais espaço e menos
violência. Procura assim no subúrbio uma melhor qualidade de vida. Vai abandonando
as cidades e trazendo consigo as oportunidades de empregos e os incentivos fiscais e
subsídios governamentais.

Com isto, vai degradando cada vez mais o meio ambiente, se tornando cada vez
mais dependente dos automóveis, e exigindo cada vez mais obras de infra-estrutura e
criação e conservação de novas áreas de lazer, escolas, bairros, etc.

Talvez esta seja a melhor definição de urban sprawl. Agora imagine o leitor uma
daquelas plantas com inúmeras sementes brancas muito leves. Quando são colhidas,
levantadas e assopradas, estas sementes são levadas pela menor brisa para lugares com
certa distância do ponto de partida. Isto é sprawl. É uma tática utilizada por este tipo de
planta para se disseminar em áreas maiores, mas não deve ser o mais indicado para o
caso da população humana.

No caso do Brasil, a população com pior situação financeira é obrigada a sair


dos centros em busca de melhores oportunidades de moradia, com destino à periferia
das grandes cidades. E estas geralmente se tornam muito densas, e por vezes se
constituem em grandes favelas ou aglomerados sub-normais.

Mas o êxodo dos mais abastados também acontece no Brasil. Temos presenciado
o aparecimento dos grandes condomínios de luxo na periferia das grandes cidades. Os
condomínios “alphaville” são os melhores exemplos disto. Os terrenos loteados são
grandes, mais de mil metros quadrados, e seu valor é alto. São situados sempre
próximos às grandes rodovias, como a rodovia Castelo Branco em São Paulo, e a
rodovia Campinas-Mogi Mirim, em Campinas.

E também como no caso americano, estão começando a sentir os efeitos dos


grandes congestionamentos em “suas” rodovias.

Diversos outros condomínios deste tipo estão surgindo por todos os lados, com
leis restritas para tamanhos mínimos de área construída, muito bem cercados e vigiados,
e com lagos e outras áreas de lazer em seu interior. A especulação imobiliária vai

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avançando e degradando o meio ambiente em todas as partes. É a busca do sonho
americano aqui no Brasil também.

Em Campinas existem inúmeras linhas de ônibus executivos que partem,


especialmente da Cidade Universitária, com destino à Avenida Paulista e Praça da Sé,
os centros de São Paulo, todos os dias, em diferentes horários pela manhã, retornando
no final do dia. São os executivos das grandes firmas de São Paulo que preferiram
deixar a capital paulista em busca de melhores condições de vida. Mas estes também já
estão presenciando a escalada da violência em Campinas também. Alguns já pensam em
mudar novamente para áreas menos populosas, na procura por mais tranqüilidade.

A população brasileira mais afortunada das grandes cidades está seguindo o


mesmo modelo americano da busca pela melhor qualidade de vida no subúrbio, e deverá
presenciar a maioria dos problemas que surgiram nos EUA, além de outros novos, uma
vez que a infra-estrutura norte-americana de construção e manutenção de estradas, e de
serviços públicos é bem melhor aparelhada, com todos os incentivos e subsídios que
possui. Deverá pressionar o governo para maior obtenção de recursos para urbanização
de novas áreas, ou então deixar para o mercado imobiliário tomar conta, e controlar os
preços do solo como bem entender.

Deveria então haver algum tipo de controle sobre a especulação do solo e


imobiliária, e projetos de redesenvolvimento urbano em certas regiões menos
procuradas ou até abandonadas, para que a primeira opção das pessoas (mais abastadas)
não seja a de querer procurar outras áreas melhores, mas sim de como melhorar sua
vizinhança. Procurar crescer sem o sprawl, com um planejamento melhor nas áreas que
poderiam absorver melhor este crescimento.

Se é possível crescer sem sprawl, então é possível ter uma alta qualidade de vida
sem depreciação de recursos e abandonar infra-estruturas de capital valioso e
vizinhanças existentes (Burchell, 2000).

Giuliano (1995) mostra por que deve-se guiar os padrões de uso de terra:

1. Os padrões existentes são ineficientes: subúrbios com baixa densidade


necessitam longas viagens e dependência de carros particulares, desperdiçando
energia, gerando poluição do ar, requerendo mais infra-estrutura pública, e
consumindo mais espaços abertos;

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2. Para aumentar a igualdade social.

O autor salienta que se o desejo é reduzir o prejuízo ambiental gerado pelos


automóveis, o remédio efetivo é direcionar o preço e regulação dos carros e seu uso, não
o uso da terra. E se o desejo é reduzir a segmentação espacial metropolitana, o remédio
efetivo é expandir a faixa de escolhas de moradia e emprego, não a escolha de viagem.

Conclui então dizendo que como as áreas urbanas continuam a evoluir, a ligação
entre uso de terra e transporte continuará a enfraquecer. Então só intervenções políticas
diretas podem resolver os problemas sociais e ambientais associados com os existentes
padrões de uso de terra e de viagens.

A questão da igualdade social, segregação sócio-espacial, etc., foi pouco


explorada neste trabalho, porque sozinha já proporcionaria temas para diversos outros
trabalhos.

Uma vez colocados todos estes fatos, espera-se que este trabalho tenha
proporcionado uma boa contribuição teórica para inspirar outros a escreverem mais
sobre este assunto, tão novo no Brasil, especialmente na área demográfica, e tão
habitual nos Estados Unidos. A intenção era a de levantar mais questões do que
proporcionar respostas.

Bibliografia

Banerjee, Tridib. The Future of Public Space: Beyond Invented Streets and Reinvented
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