EDISON MARCELO SERBINO

UM ESTUDO DOS MECANISMOS DE DESGASTE EM DISCO DE FREIO AUTOMOTIVO VENTILADO DE FERRO FUNDIDO CINZENTO PERLTICO COM GRAFITA LAMELAR

Dissertao apresentada Escola Politcnica da Universidade de So Paulo para obteno do ttulo de Mestre em Engenharia rea de Concentrao: Engenharia Metalrgica e de Materiais Orientador: Prof. Dr. Hlio Goldenstein

So Paulo 2005

Este exemplar foi revisado e alterado em relao verso original, sob responsabilidade nica do autor e com a anuncia de seu orientador. So Paulo, 22 de maro de 2005. Assinatura do autor ____________________________ Assinatura do orientador _______________________

FICHA CATALOGRFICA

Serbino, Edison Marcelo Um estudo dos mecanismos de desgaste em disco de freio automotivo ventilado de ferro fundido cinzento perltico com grafita lamelar / E. M. Serbino. -- ed.rev. -- So Paulo, 2005. 112 p. Dissertao (Mestrado) - Escola Politcnica da Universidade de So Paulo. Departamento de Engenharia Metalrgica e de Materiais. 1.Tribologia I.Universidade de So Paulo. Escola Politcnica. Departamento de Engenharia Metalrgica e de Materiais II.t.

AGRADECIMENTOS Ao Prof. Dr. Hlio Goldenstein, pela orientao e apoio durante todo o trabalho. Ao Dr. Wilson Luiz Guesser, Eng. Roberto Carepa e Sr. Alfredo S. Wandebruk, ambos representantes da empresa Tupy Ltda., pela doao dos discos de freio e pelo incentivo a pesquisa. Ao Engenheiro Dino Bruzadin Filho, representante da empresa Brembo do Brasil Ltda., pela auxilio na usinagem dos discos de freio. Ao Engenheiro Ricardo J. Canali, representante da empresa Fras-le, pela doao das pastilhas de freio e pelo auxilio como especialista neste tipo de material. Ao pessoal do Centro Tecnolgico de Materiais e de Laboratrio de Durabilidade da Volkswagen do Brasil (Ricardo, Marco, Sato, Csar, Paulo, Athos, Eduardo e Luiz), pelo apoio tcnico e pacincia. Aos Professores Doutores Andr Paulo Tschiptschin e Amilton Sinatora, pelas crticas construtivas e conselhos durante exame de qualificao deste trabalho. A minha filha Brisa, pelo natural incentivo ao estudo e a minha esposa Margarete que compartilha a mesma opo profissional.

SUMRIO Lista de figuras Lista de tabelas Resumo Abstract

1. INTRODUO e JUSTIFICATIVAS.. 1 2. REVISO DE LITERATURA .. 2 2.1. Desgaste ... 2.1.1. Contato e Atrito entre metais ... 2.1.2. Tribologia 2.1.3. Frenagem automotiva .. 2.1.3.1. Breve histrico . 2.1.3.2. Funcionamento . 2.1.4. Pastilhas e lonas 2.1.4.1. Projetos e materiais .. 2.1.4.2. Alguns aspectos do mecanismo de desgaste 2.1.5. Discos e tambores de freio 2.1.5.1. Projetos e materiais .. 2.1.5.2. Alguns aspectos do mecanismo de desgaste 2.1.5.3. Temperatura na superfcie de contato .. 2.2. Ferro fundido . 2.2.1. Definio . 2.2.2. Classificao 2.2.3. Ferro Fundido Cinzento ... 2.2.3.1. Classificao . 2.2.3.2. Microestrutura .. 2.2.3.3. Correlao entre microestrutura e propriedades ... 2.2.3.4. Efeitos dos elementos qumicos 2.2.4. Propriedades gerais .. 2 2 8 18 18 21 22 22 24 26 28 33 36 39 39 39 41 42 43 45 48 52

2.3. Objetivos . 62

II

3. MATERIAIS E MTODOS .. 63 3.1. Materiais . 63 3.2. Mtodos ... 3.2.1. Caracterizao do material dos discos de freio. 3.2.2. Caracterizao do material das pastilhas.. 3.2.3. Caracterizao do relevo da superfcie de contato... 3.2.4. Determinao da taxa de desgaste dos discos e pastilhas. 3.2.5. Medidas das temperaturas 3.2.6. Medidas de tenses residuais 3.2.7. Clculo do coeficiente de atrito 3.2.8. Projeto experimental .... 3.2.8.1. Equipamento . 3.2.8.2. Corpos de prova 3.2.8.3. Parmetros de ensaio. 3.2.8.4. Medies e anlises .. 64 64 65 66 68 69 69 69 71 71 72 73 74

4. RESULTADOS E DISCUSSO........................................................ 75 4.1. Caracterizao do material dos discos de freio.... 4.1.1. Composio qumica.... 4.1.2. Propriedades mecnicas.... 4.1.3. Anlise microestrutural..... 4.2. Caracterizao do material de atrito das pastilhas de freio... 4.2.1. Composio qumica.... 4.2.2. Propriedades bsicas......... 4.2.3. Anlise microestrutural..... 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9 75 75 76 76 78 78 78 79

Medidas de temperatura 80 Medidas do relevo da superfcie 82 Medidas das tenses residuais na superfcie dos discos... 85 Verificao das camadas superficiais 87 Anlise Tribogrfica. 89 Determinao da taxa de desgaste... 95 Medidas do desempenho de frenagem..... 97

4.10 Clculo do coeficiente de atrito 98

III

5. CONSIDERAES FINAIS.............. 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7

100

Sobre o mtodo... 100 Sobre as medidas de relevo da superfcie 100 Sobre as medidas de temperatura 101 Sobre as medidas de taxa de desgaste.................................. 101 Sobre as medidas de tenses residuais. 101 Sobre as microestruturas.. 102 Sobre o clculo do coeficiente de atrito....................................... 102

6. CONCLUSES ... 103 7. SUGESTES DE TRABALHOS FUTUROS ...... 104 BIBLIOGRAFIA ...... 105

IV

LISTA DE FIGURAS
Fig. 2-1 Influencia do oxignio sobre o coeficiente de atrito em superfcies limpas de ferro..... Exemplos de trs processos de desgaste abrasivo..........................

6 11

Fig. 2-2

Fig. 2-3

Taxa de desgaste versus carga em amostras de ferro fundido cinzento lamelar..

12

Fig. 2-4

Eventos importantes na histria da frenagem automotiva.........

20

Fig. 2-5

Conjunto de frenagem a disco, apresentando disco de freio com pista dupla

21

Fig. 2-6

Esquema de funcionamento do sistema de frenagem a disco automotivo................

21

Fig. 2-7

Pares de desgaste em sistema de freio pastilha/disco, esquematizando crescimento de partculas duras................................................................................ Transporte de calor em ferro fundido cinzento contendo grafita nodular, vermicular e lamelar. Diversos tipos de aletas em discos de freio ventilados, encontrados no mercado europeu.. Diversos tipos de discos de freio de alto desempenho ventilados.............................

25

Fig. 2-8

27

Fig. 2-9

29 29

Fig. 2-10

Fig. 2-11

Mecanismo de formao trincas trmicas..................

34

Fig. 2-12

Termo imagem por varredura da pista de frenagem do disco de freio realizada durante frenagem em bancada... Termo imagem por infravermelho, da pista de frenagem do disco de freio realizada durante frenagem em bancada dinamomtrica.. Exemplos de morfologia tpica da grafita encontrada em ferros fundidos.................

37

Fig. 2-13

37 41

Fig. 2-14

Fig. 2-15

Estrutura hexagonal grafita, onde as linhas mais grossas representam a clula unitria........................................................................................... Tipos de grafita em ferros fundidos cinzentos, conforme norma ASTM A247

44 44

Fig. 2-16

Fig. 2-17

Imagens de MEV ilustrando as diversas morfologias da grafita presentes nos ferros fundidos cinzentos.............................. Variao do limite de resistncia trao com o carbono equivalente em ferros fundidos..........................................................................

45

Fig. 2-18

48

Fig. 2-19

Diagrama mostrando zonas de segurana para ferros fundidos cinzentos submetidos a ciclos de fadiga.................................................................................... Tpicas curvas de tenso-deformao para trs classes de ferro fundido cinzento..

55

Fig. 2-20

56

Fig. 3-1

Perfil da rugosidade filtrado e clculo do Rk, Mr1 e Mr2...........................................

67

Fig. 3-2

Perfil da rugosidade filtrado e clculo do Rpk e Rvk..................................................

68

Fig. 3-3

Dinammetro de massas inerciais variveis..............................................................

71

Fig. 3-4

Corpos de prova instrumentado com termoelemento, aps amaciamento inicial......

72

Fig. 3-5

Imagem captada por infravermelho do disco de freio aps teste de frenagem.........

73

Fig. 4-1

Microestrutura tpica do disco de freio no ncleo da pista de contato............

77

Fig. 4-2

Microestrutura tpica do disco de freio, no ncleo da regio de contato..

77

Fig. 4-3

Microestrutura tpica da superfcie da pastilha de freio, no estado de entrega, na regio de contato................................... Influncia da fora normal nas temperaturas das superfcies e dos ncleos dos discos de freio Alterao de cores aps ensaio de desgaste.

79

Fig. 4-4

80 81

Fig. 4-5

Fig. 4-6

Influncia da fora normal nas dimenses do relevo das superfcies dos discos de freio......................................... Perfil tpico da superfcie dos discos de freio determinados por rugosmetro, aps ensaio de frenagem.. Perfil tpico da superfcie das pastilhas de freio determinados por rugosmetro, aps ensaio de frenagem.... Influncia da fora normal nas temperaturas nas tenses residuais internas, determinadas nas camadas superficiais dos discos de freio Microestruturas das superfcies dos discos de freio, na regio de contato, aps ensaio de frenagem, obtidas por microscopia tica Ampliao da figura 4-10...........................................................................................

82

Fig. 4-7

83

Fig. 4-8

84

Fig. 4-9

85

Fig. 4-10

87 88

Fig. 4-11

Fig. 4-12

Corpos de prova retirados dos discos e respectivas pastilhas, aps ensaio de frenagem.

89

VI

Fig. 4-13

Tribografias dos discos de freio, aps ensaio de frenagem, obtidas atravs de MEV, vista de topo.... Tribografias dos discos de freio, aps ensaio de frenagem, obtidas atravs de MEV, vista de topo..................................................................... Esquema proposto de encobrimento da grafita devido ao tribocontato.....................

90

Fig. 4-14

91 91

Fig. 4-15

Fig. 4-16

Tribografias dos discos de freio, aps ensaio de frenagem, obtidas atravs de MEV, vista de topo.... Tribografias dos discos de freio, aps ensaio de frenagem, obtidas atravs de MEV, vista em ngulo. Tribografias da pastilha de freio, aps ensaio de frenagem, obtidas atravs de MEV, vista de topo.... Influncia da fora normal nas taxas de desgaste dos discos e pastilha de freio..

92

Fig. 4-17

93

Fig. 4-18

94 95

Fig. 4-19

Fig. 4-20

Influncia da fora normal na taxas de desgaste e na rugosidade dos discos de freio, aplicado linhas de tendncia em distintos trechos..................................... Influncia da fora normal na eficincia de frenagem, aplicado linha de tendncia..................................................................... Determinao do coeficiente de atrito, atravs do coeficiente angular da equao de reta em distintos trechos............................. Influncia da componente da fora normal na taxa de desgaste e no coeficiente de atrito, aplicado regresso linear em distintos trechos

96

Fig. 4-21

97

Fig. 4-22

98

Fig. 4-23

99

VII

LISTA DE TABELAS
Tab. 2-1 Tab. 2-2 Tab. 2-3 Tab. 2-4 Tab. 2-5 Tab. 2-6 Tab. 2-7 Tab. 2-8 Tab. 2-9 Tab. 2-10 Tab. 2-11 Tab. 2-12 Tab. 2-13 Tab. 2-14 Tab. 2-15 Tab. 2-16 Tab. 4-1 Tab. 4-2 Tab. 4-3 Tab. 4-4 Tab. 4-5 Classificao do tipo de dano superficial.................................................................. Principais processos e meios de desgaste . Classificao proposta por Chatterley; Macnaughtan (1999), das ligas dos discos de freio, de acordo com o teor de carbono.................................. Composio qumica dos discos de freio encontrada no mercado europeu............ Classificao usualmente utilizada no Brasil para ferros fundidos comerciais......... Efeitos de alguns elementos contidos em nvel de traos nos ferros fundidos cinzentos. ............................................................................................... Resistncia trao e compresso esperada dos ferros fundidos cinzentos.......... Influncia do tipo e distribuio da grafita na dureza de ferros fundidos endurecidos............................................................................................................... Dureza Brinell dos ferros fundidos cinzentos............................................................ Tenacidade ruptura dos ferros fundidos cinzentos................................................ Resistncia fadiga dos ferros fundidos cinzentos.................................................. Mdulos de elasticidade tpicos, obtidos em corpos de prova padronizados no estado bruto de fundio de ferros fundidos cinzentos............................................. Resistncia ao cisalhamento dos ferros fundidos cinzentos..................................... Valores tpicos de resistncia flexo dos ferros fundidos cinzentos...................... Caractersticas fsicas dos ferros fundidos cinzentos.................................... Capacidade de amortecimento relativo de algumas ligas estruturais................ Composio qumica dos discos de freio ensaiados................................................ Propriedades mecnicas dos discos de freio ensaiados.......................................... Caractersticas microestruturais dos discos de freio ensaiados............................... Composio qumica das pastilhas de freio ensaiadas............................................ Propriedades bsicas encontradas na pastilha.. 9 10

30 31 40

51 52

53 53 54 56

57 57 57 60 61 75 76 77 78 79

VIII

RESUMO Foram determinados os principais mecanismos de desgaste presentes nos discos de freio ventilados construdos com ferro fundido cinzento perltico com grafita lamelar, quando submetidos frenagem em simulador dinamomtrico inercial. Os ensaios foram realizados sob condies fixas dos parmetros de frenagem, que so: velocidade inicial estimada do veculo de 100 km/h, momento de inrcia com 45 kg.m2, temperatura da superfcie prxima temperatura ambiente, porm variando a presso no cliper de 2 a 10 MPa, resultando em fora normal aplicada nas pastilhas de 650 a 3 300 N. O comportamento do conjunto foi monitorado atravs de instrumentao para medidas da temperatura da superfcie e ncleo do disco, nmero de revolues do disco at o estacionamento e presso de frenagem. Os mecanismos de desgaste foram determinados, baseados em medidas da taxa de desgaste atravs da perda de massa dos pares de frenagem (discos de freio e pastilhas), medidas da topografia do relevo da superfcie atravs de grandezas Rpk e Rvk, medidas de tenses residuais na regio do tribocontato, tribografias e anlise microestrutural. O sistema tribolgico gerou severas condies de carregamento trmico e deformao plstica, que influenciam a atuao dos mecanismos de desgaste verificados nas superfcies dos discos, que foram principalmente abrasivos, oxidativos e de fadiga. Esta plastificao resultou em encobrimento da grafita e tenses residuais compressivas nas camadas subsuperficiais. Verificou-se que, a resistncia ao desgaste do disco de freio inversamente proporcional fora normal aplicada, porm os mecanismos atuantes apresentam transies de regime.

IX

ABSTRACT The main mechanisms of wear, present in ventilated brake disc, manufactured with pearlitic gray cast iron with lamellar graphite had been determined, when submitted to the braking test in inertial dynamometric simulator. The braking test had been carried through under fixed parameters, that are: estimated initial speed of the vehicle in 100 km/h, moment of inertia with 45 kg.m2, temperature of the surface next to the ambient temperature, however varying the pressure in caliper from 2 to 10 MPa, resulting in 650 to 3 300 N of normal force applied in the pads. The behavior of the set was monitored through instrumentation for measures of the temperature in the surface and nucleus of the disc, number of revolutions until the parking and braking pressure. The wear mechanisms had been determined, based in measures of the wear taxes through the loss of mass in the pairs (brake discs and pads), measures of the topography in the relief of the surface through Rpk and Rvk, measures of residual stresses in the region of the tribocontact, tribographics and microstructural analysis. The tribological system generated severe conditions of thermal load and plastic deformation, which influences the performance of the verified wear mechanism in the surfaces of the disc, that had been mainly abrasive, oxidative and fatigue. This plastification resulted in closing of the graphite and compressive residual stresses in the subsurface layers. It was verified that, the resistance to the wear of the brake disc is inversely proportional to the applied normal force; however the operating mechanisms present regimen transitions.

1.

INTRODUO E JUSTIFICATIVAS O motivo pelo qual este trabalho est sendo realizado tecno-econmico-

cientfico, pois o estudo dos mecanismos de desgaste nos pares de frenagem auxilia seu desenvolvimento tecnolgico, gerando maior eficincia em trabalho, tornando veculos mais seguros e eventualmente com custo de fabricao reduzido, pois com o histrico aumento gradativo da velocidade mdia dos carros de passeio, a frenagem se torna proporcionalmente mais crtica. O desenvolvimento cientfico tambm pode ser beneficiado com o maior grau de entendimento no campo tribolgico, os quais atualmente acreditam que ainda esteja em fase de estruturao fundamental. A literatura atual bastante rica em abordagens tericas e analticas, porm poucos trabalhos abordam o assunto utilizando tcnicas de engenharia da superfcie, tribografias ou com medidas experimentais de tenses residuais geradas durante ou aps a frenagem em condies reais. Assim o trabalho proposto ir verificar estes aspectos, visto que so importantes para a pesquisa dos mecanismos do desgaste, apesar das dificuldades em se obter afirmaes conclusivas analisando sistemas tribolgicos complexos, sem isolar totalmente os parmetros que possam interferir nos resultados. Quanto ao aspecto de aplicao prtica especfica para o trabalho desenvolvido, nos prximos anos, o disco de freio de ferro fundido cinzento perltico, provavelmente continuar a ser o mais utilizado na classe de veculos mais vendidos no mundo, justificando assim, o estudo neste tipo de pea e material.

2. 2.1.

REVISO DE LITERATURA Desgaste O termo desgaste normalmente utilizado como dano ao material (superfcie

slida), geralmente envolvendo perda de material, devido ao movimento relativo entre a superfcie e as substncias em contato. Embora, parea ser simples esta questo, o fato que os estudos realizados neste campo esto ainda em fase inicial, ou seja, atualmente a mecnica deste fenmeno se encontra em nvel de estruturao em sua compreenso bsica, onde possivelmente o grande desafio para resolver este tipo de problema seja antecipar o tipo de desgaste a que o componente ser submetido. Aparentemente no existem catlogos organizados contendo a exata descrio do estado de tenses ou condies qumicas sobre materiais submetidos ao desgaste em largo espectro de aplicaes, pois os mecanismos de deslizamento e outras fontes de desgaste no foram rigorosamente definidos para todos os casos. Entretanto, existem razoveis quantidades de informaes sobre desgaste em materiais submetidos a condies laboratoriais. 2.1.1. Contato e Atrito O estudo do contato e atrito, e seus mecanismos fundamental para o entendimento dos diversos processos de desgaste. Neste trabalho ser revisado o atrito sem lubrificao. Contato Quando duas superfcies esto em contato, o contato real deve ser relacionado ao contato microscpico, pois por melhor que seja o acabamento, dificilmente a superfcie ser perfeitamente lisa, assim, de se esperar, que a rea real de contato seja muito menor que a rea nominal, aumentando proporcionalmente com a

aplicao de uma fora externa no sentido normal superfcie, devido deformao dos picos das heterogeneidades superficiais ou asperezas. No final do sculo XIX, Hertz desenvolveu as primeiras anlises, consideradas satisfatrias sobre a teoria de contato entre dois slidos, realizando o modelamento matemtico das tenses de contato, atualmente referenciado como contato de Hertz, que ocorre quando dois corpos slidos, sob acoplamento geomtrico no conforme, so submetidas a um estado de tenso compressiva, gerando comportamento elstico em uma pequena rea de contato. A teoria foi baseada na hiptese de que cada uma das superfcies em contato poder ser descrita por dois raios de curvatura, porm devido elevada quantidade de simplificaes definidas durante a elaborao do modelo, os resultados aplicados em casos prticos so limitados. Assim, a fora F aplicada entre dois corpos slidos, gera uma presso p em uma rea de contato, infinitamente pequena e esttica, dx.dy, onde considerando a ausncia do atrito, a presso p assume a forma de um potencial de campo elstico, em que as tenses compressivas associam-se as deformaes elsticas na regio de contato, sendo zero tais deformaes na zona de contato, conforme equao 2-1.

F = p.dx.dy

Equao 2-1

As dedues e concluses de Hertz, ainda fundamentam as teorias da mecnica do contato, no regime elstico. So eventualmente extrapoladas ao regime plstico ou ao contato cclico de rolamento e/ou deslizamento. Conforme Johnson (1987), as limitaes das teorias de Hertz, baseia-se no fato de existirem situaes em que no h como definir raios principais de curvatura para se caracterizar pelo menos uma das superfcies de contato, como por exemplo, um penetrador rgido de forma arbitrria em uma superfcie elstica, condies de contato entre superfcies alinhadas ou de superfcies conformes, condies onde ocorre deformao plstica e situaes de deslizamento ou atrito entre dois corpos, sendo necessrios, nestes casos, outros mtodos de anlise de tenses, como por exemplo, os mtodos numricos.

Atrito

Do ponto de vista de energia, o atrito um processo onde a energia cintica convertida em outras formas de energia, como: trmica, acstica, tica, eltrica e mecnica. O balano desta energia dissipada depender da natureza dos corpos e do tribocontato. O atrito definido pela resistncia que um corpo desenvolve quando existe movimento relativo de outro corpo, o qual pode ser entre slidos (atrito slido), gs e slido (atrito aerodinmico), lquido e slido (atrito lquido) ou devido a um processo de dissipao de energia interna (atrito interno). Os mecanismos bsicos de atrito so adeso e deformao plstica, fenmenos que ainda so objetos de discusso. A energia de atrito, a principio, dissipada atravs de deformaes nas camadas superficiais por mecanismos elsticos, plsticos, viscoelsticos e/ou atravs de microfraturas de partculas da superfcie sob modo II (cisalhamento) ou unies entre interfaces adesivas, e tambm sob ao de eventual terceiro corpo presente entre superfcies. Neste cenrio tribolgico, a rea real de contato percentualmente muito pequena em relao rea aparente de contato entre as superfcies, onde com o aumento da fora normal, a rea mdia de contato de cada aspereza tambm aumenta, tornando a fora de atrito dependente da rea real de contato, conforme Bowden; Tabor (1950). As teorias atuais sobre as explicaes fsicas para o atrito se dividem em duas linhas de pensamento, onde a escola francesa enfatiza a interao mecnica (elstica) da irregularidade ou asperezas da superfcie, e a escola inglesa que enfatiza a coeso ou adeso entre os materiais. A escola francesa iniciou com o estudo publicado em 1699 por Amontons, que determinou as duas principais leis do atrito: A fora de atrito proporcional fora aplicada A fora de atrito independe da aparente rea de contato Segundo Dowson (1979) as explicaes fsicas para este fenmeno foram iniciadas no final do sculo XV, na poca de Leonardo da Vinci e posteriormente por Amontons, que provavelmente desconhecia os manuscritos de da Vinci.

Amontons especulou que o atrito era causado pela interao entre os picos das asperezas, onde a superfcies duras eram foradas sob deslizamento contra a outra superfcie. Coulomb confirmou experimentalmente estas leis em 1781, sugerindo que o atrito era causado pelo intertravamento mecnico entre asperezas e a superfcie do material individual das asperezas se mantinha livre do atrito. Porm sua explicao estava incorreta, apesar de atualmente ser utilizada a expresso atrito de Coulomb. Apesar deste fato, a contribuio da linha de pensamento francs foi o de enfatizar que o contato ocorre somente em pontos localizados, sendo que a maior falha, segundo Bowden; Tabor (1964) foi acreditar que o contato determinado pela geometria original das asperezas, excluindo a deformao plstica e alteraes das formas das asperezas de seus modelos. A escola inglesa iniciou por uma linha de pensamento em foras coesivas (atual adeso) por um francs chamado Desaguliers em 1724, por meio de uma experincia entre duas bolas de chumbo que eram comprimidas e giradas entre si, sendo necessria certa fora para separ-las. Desaguliers considerou esta fora coesiva como um fenmeno universal, sugerindo que o atrito era gerado pela adeso entre asperezas, quando em contato. Na realidade ambos os fenmenos (adeso e deformao) contribuem de modo importante para a dissipao de energia sob atrito, conforme demonstrado na metade do sculo XX por Bowden; Tabor (1950), que apesar de focar o efeito de adeso, incluram a deformao plstica da superfcie das asperezas, indicando que as propriedades mecnicas da superfcie do material so, tambm, importantes.
Atrito entre metais slidos - Adeso

As foras interfaciais causadas por adeso predominam somente quando as superfcies entre as asperezas se encontram limpas, gerando soldagem a frio, formando uma unio entre tomos atravs da interface. Este fenmeno pode ocorrer, sem carga; a fora adesiva depender da proximidade entre superfcies, potencial de adsoro superficial do material e da natureza e afinidade entre as superfcies.

A questo da proximidade das superfcies, em nvel atmico, pode se tornar interessante, pois experincias utilizando dinmica molecular e microscopia de fora atmica, realizadas por Landman et al (1990) e Guo et al (1989), respectivamente, mostram que quando duas superfcies so colocadas a alguns tomos de distncia, elas so atradas atravs de uma forma de unio interatmica. Neste caso a fora normal pode ser negativa, ou seja, o coeficiente de atrito seria negativo! Assim o conceito convencional de atrito no faria sentido. Sob o ponto de vista de engenharia, a forte adeso entre superfcies deslizantes fator importante somente quando existem superfcies limpas em alto vcuo, como no espao. A figura 2-1 adaptada de Bowden; Tabor (1950) mostra o efeito do atrito entre superfcies limpas de ferro puro, com movimento relativo, onde se nota a diminuio do coeficiente de atrito conforme aumenta o vcuo. Possivelmente este fenmeno devido adsoro de molculas de oxignio ou vapor de gua na superfcie formando camadas de xido e diminuindo o efeito de soldagem a frio.
4

Coeficiente de atrito

10-5

10-4

10-3

10-2

0,1

10

Presso de Oxignio (mm Hg)

Fig.2-1

Influencia do oxignio sobre o coeficiente de atrito em superfcies limpas de ferro. Bowden; Tabor (1950).

A questo da afinidade entre superfcies foi estudada, entre outros trabalhos, por Bucley (1981), que demonstrou que a adeso entre superfcies, tambm depende do grau de alinhamento entre os planos cristalogrficos, onde a mxima adeso e fora de atrito so observadas em planos alinhados do mesmo material, e valores

baixos em metais de mesma clula unitria, porm com parmetros de rede significativamente distintos ou que sejam insolveis entre si.
Atrito entre metais slidos Deformao das asperezas

Quando asperezas entram em contato, ocorrem deformaes elsticas e plsticas para acomodar a tenso, conforme proposto por Bowden; Tabor (1950), que dividiu a fora de atrito em dois componentes Fp (penetrao) e Fa (adeso), formulando a teoria de deformao plstica, aonde durante o desgaste severo, as superfcies em contato iro se conformando plasticamente at que a rea de cada pico ou patamar em contato atinja um determinado tamanho, dado pela relao Q/H, onde Q a carga aplicada e H dureza Brinell. A componente penetrao gerada pela dissipao da energia por deformao plstica, quando ocorre a interao entre asperezas, sendo que as asperezas do metal mais duro produziro marcas na superfcie mais mole por ao desta penetrao. Porm o componente de adeso controverso, exceto quando as superfcies so expostas ao vcuo, conforme explicado anteriormente, pois difcil mensurar a fora adesiva entre duas superfcies normais de engenharia sob condies normais. Ento, Bowden; Tabor (1950) sugeriram que, possivelmente, a adeso seria causada por dois fatores: - Uma extensa regio da superfcie recoberta com filmes de xidos ou outros elementos adsorvidos, e somente asperezas mais altas iro penetrar nestes filmes para ocorrer o contato metal-metal necessrio para ocorrer adeso. - Existe uma grande regio elasticamente deformada, abaixo de uma pequena regio com tenso residual gerada por deformao plstica. Assim quando a carga se altera a fora elstica libera a unio adesiva rompendo-a, e por conseqncia parte significativa da adeso no medida.

2.1.2. Tribologia

O termo tribologia, que a cincia que estuda a interao de superfcies em movimento relativo, foi introduzido por um grupo de pesquisadores do Departamento de Educao e Cincia da Inglaterra, atravs de um relatrio chamado Lubrication (Tribology) em 1966, referido neste trabalho como OECD (1969), este trabalho apresentou importante contedo tecnolgico, cientfico e econmico. O estudo do sistema tribolgico (atrito, desgaste e lubrificao) fundamental para a sistemtica de aprendizado, compreenso e futura recomendao para preveno do dano sobre os mecanismos envolvidos. Sinatora (1997), explica que quando duas superfcies de engenharia esto em movimento relativo, deseja-se, de modo geral conhecer o coeficiente de atrito entre elas e qual o desgaste que ocorre neste par, onde estes dois valores dependem fortemente das cargas aplicadas, geometrias das partes em contato, da natureza do par de corpos, do meio ambiente e da existncia ou no de um terceiro corpo entre eles. Estes elementos todos compem o que se convenciona chamar de sistema tribolgico. As morfologias dos danos nas superfcies de contato mostram o resultado do tribocontato, que geralmente aplicado em vrias etapas consecutivas e por diferentes micromecanismos em regime acumulativo. A tribografia uma ferramenta importante para o estudo tribolgico, e conforme Hogmark (1991) definida como descrio microgrfica de uma modificao topogrfica e estrutural causada pelo tribocontato. A princpio, uma superfcie desgastada no apresenta um nico modo de dano, e geralmente, segundo Peterson (1980) uma combinao de vrios mecanismos simultneos, podendo ficar bastante complexo. A tabela 2-1 adaptada do ASM Handbook mostra um tipo de classificao bastante conveniente.

Tab. 2-1 Classificao do tipo de dano superficial. (Adaptao do ASM Handbook, 1999) Tipo do dano na Resultado do tribocontato superfcie Causado pela alterao microestrutural, como envelhecimento, tmpera, recristalizao, transformao de fase, entre outros. Sem troca de Caracterizado pela deformao plstica da camada superficial material localizada ou extensa. Trincas causadas por excesso de tenses, variaes trmicas cclicas ou tenses induzidas mecanicamente. Perda de material (desgaste) na regio da superfcie de contato Com troca de gerando debrisa, removidos atravs de fratura por cisalhamento, material (desgaste) extruso, formao de plaquetas, corte, fratura frgil, fratura por fadiga, dissoluo qumica e difuso. Transferncia de material provindo da superfcie oposta de contato, depsito de partculas perdidas, entre outros. Com ganho de material Material proveniente da degradao pelas reaes qumicas (corroso) com o ambiente ou pela superfcie oposta de contato.

Classificaes e mecanismos dos modos de desgaste

As denominaes utilizadas para classificao dos modos de desgaste, variam de acordo com a regio de origem, rea de trabalho e formao acadmica dos autores de trabalhos nesta rea, onde a existncia de diferentes tipos de mecanismos tem originado vrias idias quanto sua classificao. Ludema (1991), afirma que o material pode ser removido de uma superfcie slida somente em trs modos: pela fuso, dissoluo qumica ou separao fsica dos tomos da superfcie por alta tenso, em modo abrupto, ou baixa tenso sob carregamento cclico, onde processos mecnicos e qumicos podem agir simultaneamente ou em separados. Segundo a norma DIN 50320, existem quatro mecanismos essenciais, que so adeso, abraso, fadiga superficial e reao triboqumica. Archard; Hirst (1956) apud Quinn (1983), apresentaram uma proposta, em relao ao tipo de desgaste em metais em condies sem lubrificao, classificando o desgaste como moderado (geralmente baixa carga resultando em baixa taxa de desgaste) e severo (cargas altas com aumento descontnuo da taxa de desgaste), onde o desgaste severo ocorre devido ao contato metal-metal, originando adeso, deformao plstica, formao de junes, transferncia de materiais de modo a
a

Debris so partculas de desgaste, provenientes de remoo do material.

10

encruar as superfcies, por outro lado, o desgaste moderado ocorre durante o contato deslizante de superfcies cobertas por camadas de xidos ou outros produtos, gerando superfcies lisas. A tabela 2-2 agrupa os principais modos de desgaste, pela natureza dos agentes causadores, seguidos de breve explicao para cada um dos tipos de desgaste tabulados, com nfase nos processos de desgaste esperados nos discos de freio quando em servio.
Tab. 2-2 Principais processos e meios de desgaste (Adaptao do ASM Handbook, 1999) Abrasivo Eroso por partcula slida Partculas ou fludos Eroso por cavitao Eroso por impacto de lquido Eroso por lama Desgaste Contato, Deslizamento ou Impacto Adeso Fretting Contato Impacto Assistncia qumica Corroso Oxidao

Desgaste Abrasivo

A ASTM define desgaste abrasivo como desgaste gerado por partculas duras e protuberantes atuantes contra superfcie slida em movimento. O mecanismo abrasivo provocado pela remoo do material pela ao de eventuais partculas duras presentes entre as superfcies com movimento relativo, ou embutido em uma das superfcies de contato. Ainda no existe uma teoria fundamental totalmente aceita para explicar o desgaste abrasivo, mas a maioria se baseia no conceito de que a abraso um processo de riscamento, porm simplificam o formato do penetrador, em geral cnico. Existem diversas equaes usadas para relacionar desgaste e outras

11

propriedades, como, por exemplo, a lei de desgaste de Archard, introduzida em 1953 por J. F. Archard, que relaciona desgaste com dureza, expressando a proporcionalidade atravs do volume de desgaste por deslizamento (V), a carga normal (W), distncia de deslizamento total (S) e a dureza (H) da superfcie de contato, atravs da equao 2-2, onde k uma constante de proporcionalidade.
kWS 3H

V =

Equao 2-2

Este conceito ainda utilizado como ponto de partida para o desenvolvimento de equaes mais complexas. Hutchings (1992) classificou este tipo de desgaste como desgaste abrasivo a dois ou trs corpos, onde a dois corpos a remoo do material provocada pelo riscamento ocorrido pela penetrao do pico dos relevos da superfcie com maior resistncia mecnica, ou maior dureza, na superfcie com menor dureza. Eventualmente estes picos que so mais frgeis podem ser rompidos, podendo promover o aumento da intensidade deste processo. No desgaste a trs corpos, existem partculas duras se movendo entre as duas superfcies, onde dependendo dos ngulos instantneos entre as extremidades destas partculas e as superfcies de contato, pode ocorrer um menor ou maior grau de penetrao. A figura 2-2, obtida por Kato (1990) mostra exemplos de trs modos de processo abrasivo, realizado em penetrador com ponta arredondada contra uma superfcie. Para materiais dteis estes mecanismos podem ser observados, onde estes modos de abraso podem ser acompanhados de micro-trincamento superficial ou subsuperficial por um processo de fadiga mecnica.

Fig. 2-2 Exemplos de trs processos de desgaste abrasivo. a) Corte. b) Formao de cunha. c) Riscamento. Kato (1990).

12

Nota-se que, dependendo do processo abrasivo, pode ocorrer o simples deslocamento do material para os lados ou formao de uma cunha ou proa na frente do penetrador ou ainda um processo severo de corte no material. Neste trabalho foi observado que o grau de penetrao (profundidade de penetrao dividida pela rea de contato) determinante na transio do modo de desgaste. Para o caso particular deste trabalho, que focar a taxa de desgaste em relao fora normal aplicada, o estudo realizado por Leach; Borland (1983), apresenta resultados interessantes e correlatos, pois foi verificado o comportamento de ferro fundido cinzento perltico, utilizando ensaio de pino no anel, inclusive com teores de carbono prximos ao da liga proposta. A figura 2-3 mostra que existe determinada carga que provoca uma transio de regime de desgaste moderado para severo.

Taxa de desgaste severo (x10-6 g/cm)

Taxa de desgaste severo (x10-6 g/cm)

Taxa de desgaste moderado (x10-8 g/cm)

Taxa de desgaste moderado (x10-8 g/cm)

Carga (kgf)

Carga (kgf)

Fig. 2-3 Taxa de desgaste x carga em amostras de ferro fundido cinzento com grafita lamelar tipo A,). Leach; Borland (1983) Grfico da esquerda : Grfico da direita:

13

Os autores deste estudo concluram que em regime de desgaste moderado a variao do teor de carbono e tamanho de lamelas, tipo A, no influenciam na taxa de desgaste, devido ao encobrimento da grafita na regio da superfcie de desgaste. Este mecanismo gera tribocontato entre uma matriz de perlita encruada do disco contra o material do pino. Conforme compilado por Tylczack (1991), existem diversos outros fatores que tambm contribuem para determinao da predominncia do tipo de processo abrasivo, como ngulo de ataque das pontas dos penetradores, propriedades do material ou ainda outros efeitos como tipo e caractersticas do abrasivo, temperatura, velocidade de contato, carga pontual do abrasivo e outros componentes como umidade e efeitos de corroso.
Eroso por Partculas Slidas

O termo eroso, s vezes confundido com um dos tipos de processos abrasivos, a diferena que a eroso realizada pelo choque de partculas slidas, lquidas ou gasosas, em impacto e rebote na superfcie promovendo sua desacelerao, enquanto que abraso ocorre sob deslizamento de uma partcula abrasiva, com, aplicao de carga externa, geralmente mantendo sua velocidade. Eroso por partculas slidas a perda de material resultante de repetidos impactos de partculas slidas, contidos em gs ou lquidos a velocidades significativas. O mecanismo regido pela formao de crateras pela deformao plstica causadas pelo impacto que slidas partculas promovem a superfcie do metal, sendo que a principio os metais so endurecidos na regio de atuao da deformao plstica, podendo gerar tenses residuais de compresso melhorando a resistncia mecnica, em modo localizado.
Eroso por Cavitao

Eroso por cavitao um processo de degradao causado por cavitao em lquidos. Cavitao definida como a repetida nucleao, crescimento e colapso

14

violento de cavidades ou bolhas em lquidos, que sob ao de tenses de compresso maiores que a presso hidrosttica, estas bolhas iro entrar em colapso gerando ondas de choque e/ou microjatos, causando um processo eroso por cavitao.
Eroso por Impacto de Lquido

A ASTM define eroso por impacto de lquido a perda progressiva de material original de uma superfcie slida devido exposio contnua de jatos lquidos. Sob altas velocidades de impacto, material pode ser removido por uma pequena quantidade de lquido pela ao de uma alta presso, gerando uma rea de impacto com subseqente fluxo de lquido pela superfcie, se irradiando para fora da rea de impacto.
Eroso por Lama

Tipo de desgaste que ocorre quando o material exposto a uma mistura de partculas slidas no lquido em alta velocidade.
Desgaste Adesivo

Quando o desgaste causado pela unio pontual entre superfcies slidas em contato, gerando material de transferncia entre as superfcies ou perda de uma das superfcies. No mecanismo adesivo, conforme anteriormente explicado, a rea de contato entre asperezas pequena, portanto ocorrem altas presses pontuais, deformando plasticamente e provocando interao e unio entre as asperezas, geradas por foras de atrao de carter inico, metlico ou ligaes fracas de Van der Waals. Esta unio entre asperezas rompida devido ao deslizamento relativo entre as superfcies, a qual geralmente provoca transferncia de material entre as superfcies que podem retornar a superfcie original ou gerar partculas de desgaste.

15

Desgaste por Fretting

Fretting um movimento de oscilao com pequena amplitude, onde sob situaes normais, ou seja, em presena de ar, produz partculas oxidadas de desgaste. Este movimento geralmente causado pela vibrao, gerando processo de fadiga ou desgaste quando existe superfcie em contato.
Desgaste por Contato e/ou Rolamento

Este tipo de desgaste resulta de tenso mecnica cclica decorrente do contato mecnico em materiais, gerando fadiga. Este tipo de desgaste predominante em rolamentos, engrenagens e laminadores, onde os mecanismos envolvidos, alm do conhecido efeito de fadiga subsuperficial formando microcavidades, tambm podem envolver efeitos abrasivos, por exemplo, de contaminao de eventual lubrificante.
Desgaste por Impacto

Desgaste de uma superfcie slida devido ao repetido contato com outro corpo slido, porm diferentemente da eroso que realizada por jatos de lquido contendo eventuais partculas slidas.
Desgaste Corrosivo

definido como degradao de materiais, quando existe modos combinados de corroso com desgaste, promovendo um efeito sinrgico.
Desgaste oxidativo

uma forma de desgaste, que a princpio ocorre sob condies de deslizamento sem lubrificao ou quando a espessura do filme de lubrificante

16

menor que a rugosidade das superfcies em contato, e na presena de atmosfera, formando xidos nas reas reais de contato, sob altas temperaturas. Camadas de xidos formados nas superfcies metlicas atuam de modo a evitar o contato entre metais, conforme demonstrado por Hutchings (1992), formando um colcho de amortecimento e isolamento, porm o calor gerado pelo atrito entre as superfcies, mesmo sob velocidades de deslizamento relativamente baixas, provoca a formao e crescimento de camadas de xidos, inicialmente em regies isoladas, de diferentes espessuras, pois os picos de calor so heterogneos devido ao contato real ocorrer somente nos pico das asperezas. Porm com o aumento gradativo do carregamento trmico a formao de xido pode ocorrer de modo generalizado na superfcie. A predominncia dos tipos de xidos, formados nestas regies pode ser determinada pelos diagramas de energia livre para formao de xidos, que so funo da temperatura, presena de oxignio e substrato. Estas regies que apresentam camadas de xidos distintas podem trincar de modo abrupto ou em fadiga, devido s altas concentraes de tenses geradas pelo contato entre superfcies, originando microfraturas e desprendendo partculas de desgaste no metlicas. Este processo de nucleao, crescimento, trinca e fratura de camadas pontuais de xidos, cclico, pois assim que a partcula de xido removida o substrato fica exposto novamente ao oxignio e sob temperatura, assim novo camadas sero formadas, podendo gerar um processo abrasivo devido quantidade acumulada de partculas entre superfcies.
Desgaste por Fadiga

Caracteriza-se quando partculas so extradas por variaes de tenses cclicas. No mecanismo por fadiga superficial, o carregamento cclico gerado por movimento relativo entre superfcies como rolamento, riscamento ou impacto de partculas, gera um nvel de concentrao de tenses provocando deformao plstica pontual e posterior nucleao de trincas superficiais ou subsuperficiais.

17

Estas trincas contribuem para o posterior destacamento de fragmentos de material por delaminao.

18

2.1.3. Frenagem automotiva

Devido influncia direta na segurana veicular, o sistema de frenagem item crtico no projeto de um automvel. Os freios so, em essncia, dispositivos de converso de energia, transformando energia cintica do veculo em energia trmica, entre outras formas de energia, proporcionalmente a sua quantidade de movimento (massa e velocidade), sendo que a presso hidrulica pode resultar em fora acima de 400 kgf em cada um dos quatro conjuntos de freios. Para expressar a complexidade dos mecanismos que promovem o desgaste durante a frenagem, segue texto traduzido de Anderson; Knapp (1990), ... mecanismos tribologicamente pouco conhecidos e composies obscuras impedem a publicao de um clssico de carter cientfico para a questo do atrito nos pares de sistemas de frenagem e desgaste. Estes fenmenos so incrivelmente complexos, e as superfcies dos pares analisadas so caracterizadas por um estado de temperaturas no-estveis em regime de altas presses produzindo temperaturas pontuais que variam de 1000 a 1110oC em 1 ms, na regio do contato entre as asperezas....
2.1.3.1.Breve histrico

Os sistemas atuais apresentam dispositivos de segurana muito complexos, porm mais seguros que os primeiros desenvolvimentos. Os registros sobre a histria, compilados por Freudenberger (1995), informam que h sculos atrs, quando apareceram as primeiras bicicletas, o mtodo utilizado para frear era colocando o calado entre o garfo e a roda, e somente em 1838 Kirkpatrick Macmillan, um ferreiro escocs, inventou o conceito de pinar contra a roda, chamado de spoon brake, onde uma alavanca exercia compresso em um bloco de madeira com eventuais tiras de couro contra o pneu da bicicleta (atualmente contra o aro). Naturalmente, os primeiros veculos automotores foram projetados utilizando este conceito, com algumas variaes como colocar o bloco em contato com as roldanas de transmisso, mas havia problemas, pois o atrito era concentrado em uma

19

pequena superfcie, forando a roda ou as roldanas, alm de retardar demasiadamente a parada do veculo. A seguir, apareceram os sistemas de frenagem externos, envolvendo os cubos de roda com correias ou cabos de ao, com ou sem blocos de atrito, aumentando, assim a rea de contato, este conceito tambm foi aplicado ao virabrequim. Em meados de 1900, uma significativa melhoria foi introduzida por um francs chamado Louis Renault, o freio a tambor por expanso interna, ainda usada atualmente. Originalmente, os tambores eram de ao estampado, apresentando problemas como flexo, altos nveis de rudo, e relativamente pequenos, e os materiais de atrito eram sapatas de ferro. Assim, o material evoluiu rapidamente para os ferros fundidos. Naturalmente, a evoluo dos materiais de atrito foi crucial para a histria da frenagem, onde os crditos dos primeiros estudos cientficos neste campo so devidos a dois ingleses, Herbert Frood e Ferodo. Utilizando uma mquina de testes de atrito, movida a moinho por gua localizada em um galpo, Frood testou diversos tipos de material de atrito, inclusive algodo e aglomerantes, e, em 1908 eles apresentaram um material contendo resina, impregnado com amianto e reforado com arames de lato, melhorando significativamente o desempenho da frenagem. Os primeiros carros fabricados apresentavam somente freios traseiros, porque se acreditava que freando as rodas frontais ocorreria desvio ou instabilidade. Na verdade acontece o oposto, assim, somente nos anos 20, surgiram freios nas quatro rodas. Nesta mesma poca, surgiram vrios dispositivos para ampliar e assistir a fora muscular do motorista, necessria para ativar os freios, dentre elas surgiu idia da assistncia gerada pelo vcuo do motor, utilizado atualmente. Mas, por mais criativo que estes dispositivos fossem planejados, sempre havia o problema de equalizar as peas envolvidas, necessitando de ajustes constantes, ento a antiga idia de utilizar assistncia hidrulica, finalmente foi montada carros de passeio em 1921 no Dusenberg, seguido pelo Chrysler 24. Os tambores de freio foram revolucionrios, porm as dissipaes do calor causavam problemas em velocidades altas, alm da perda da eficincia de frenagem quando se trafegava em poas de gua. Surgem ento os discos de freio, entrando em produo em 1949 montados no Crosley, cujo conceito inicial, acredita-se que foi

20

idealizado em meados de 1890, onde umas das primeiras verses foram utilizadas por Elmer Ambrose Sperry em 1898, nas rodas frontais de um carro eltrico, no qual a pastilha de atrito era forada contra o disco por meios eletromagnticos. Assim, em 1950 ingleses e franceses comearam as produes dos discos de freio em escala industriais, e somente nos anos 60 os carros americanos comearam suas produes, inicialmente com quatro pistes e pinas de freio rgidas. A atual combinao de disco frontal com tambor traseiro trouxe melhorias para o desempenho da frenagem e foi seguida de um dispositivo para controlar de modo varivel, a presso exercida nos freios traseiros de acordo com a distncia entre o chassi e o eixo, ou seja, quanto mais peso no veculo, mais presso destinada ao freio traseiro. Este recurso foi denominado vlvula sensvel a carga, e foi introduzido nos anos 70 pela Fiat, em seus veculos comerciais. Finalmente, o ltimo novo conceito significativo para melhoria da frenagem em carros de passeio comuns, a frenagem assistida por ABS (Anti-lock Braking System). Originalmente desenvolvidos para aeronaves, foram montados nas pickups Ford em 87, porm a patente foi apresentada nos anos 20 com uma verso mecnica, e somente nos anos 70 apareceram verses eletrnicas que monitoram a velocidade de cada roda, onde caso uma delas reduza a velocidade, so acionados pulsos de presso hidrulica (aproximadamente 15 pulsos por segundo) prevenindo o travamento da roda. A figura 2-4 resume eventos importantes no desenvolvimento da frenagem automotiva.
Fig. 2-4 Eventos importantes na histria da frenagem automotiva.
Freio roda a Freio a tambor ABS mecnico Freio a disco industrial ABS eletrnico

1830
Freio a disco

1900
Material de atrito

1920
Assistncia hidrulica

1949
Freio proporcional

1990

- 1838, Kirkpatrick Macmillan, escocs, utilizou pinas contra a roda em bicicletas, sendo empregado nas polias e cubos de roda nos primeiros veculos automotores, evoluindo para correias. - 1898, Elmer Ambrose Sperry, ingls, utiliza o freio a disco em carro eltrico. - 1900, Louis Renault, francs introduziu o conceito de freio a tambor por expanso interno. - 1908, Herbert Frood e Ferodo, ingleses, realizaram os primeiros estudos tribolgicos, revolucionado os materiais de atrito. - 1920, Patenteamento do ABS mecnico. - 1921, Dusenberg, montadora inglesa, produziu carros de passeio com assistncia hidrulica. - 1949, Discos de freio so montados no Crosley ingls. - 1970, Fiat italiana projeta frenagem proporcional, introduzindo a vlvula sensvel a carga. - 1987, Ford monta pickups com ABS eletrnico.

21

Atualmente, os sistemas com controles eletrnicos para assistir a frenagem so foco do desenvolvimento da frenagem, porm tambm existem desenvolvimentos no conceito mecnico e de materiais, como por exemplo, o disco de freio com pista dupla flutuante na figura 2-5, em desenvolvimento pela Delphi desde 1995, onde apresenta vantagens como maior torque especfico e diminuio da massa.

Fig. 2-5 Conjunto de frenagem a disco, apresentando disco de freio com pista dupla. Revista Quatro Rodas (2004).

2.1.3.2.Funcionamento

Existem distintos tipos de projetos e conceitos em sistemas de freios, a figura 2-6 ilustra de modo simples o esquema de freio a disco normalmente utilizado em carros de passeio.

Fig. 2-6

Esquema de funcionamento do sistema de frenagem a disco automotivo.

22

Nota-se que as pastilhas atuam contra a superfcie da pista do disco de freio, por mecanismo de pisto com assistncia hidrulica, tornando-a flutuante. As presses geradas no sistema hidrulico so resultados de momentos originados por mltiplos efeitos de torque em alavancas e tambm por assistncia a vcuo. Os esforos mnimos que os usurios devem realizar nos pedais so determinados atravs de legislaes, e em geral podem resultar em at a 160 atm no sistema hidrulico, porm normalmente antes de atingir este nvel de presso, existe o travamento de rodas, que em carros de passeio, situa-se entre 80 a 95 atm. Estas presses de travamento variam consideravelmente, dependendo de diversos fatores como, carga total, tamanho e tipo dos discos de freio e pastilhas, dimenso do conjunto roda, etc.
2.1.4. Pastilhas e lonas

Pastilhas e lonas so os elementos de sacrifcio dos pares disco e tambor respectivamente, onde os materiais contidos nestes produtos so conhecidos como materiais de atrito, que por sua vez, suas caractersticas construtivas e propriedades fsico-qumicas so determinantes no comportamento do atrito durante a atuao destas peas, onde as taxas de desgaste dependem do sistema tribolgico. Estes tipos de produtos se desenvolveram significativamente neste sculo com o desenvolvimento de novos materiais.
2.1.4.1. Projeto e materiais

Atualmente as pastilhas de freio so produzidas sob sigilo industrial, quanto a ponto de vista estequiomtrico dos componentes, bem como seu processo de manufatura, mas basicamente, segundo Eriksson; Bergman; Jacobson (1999) pode ser dividido em: - Materiais estruturais, que fornecem a resistncia mecnica, geralmente so utilizados fibras metlicas, carbono, vidro, etc.

23

Aditivos, para lubrificao e estabilizao dos materiais de atrito (grafita

ou sulfetos metlicos) ou para aumentar promover a limpeza das superfcies dos discos por abrasividade (alumina e slica). Carga, para aperfeioar o custo de fabricao (xido a base de silcio e

sulfeto de brio).
Aglomerantes, para unio e preenchimento dos materiais da pastilha,

formando um composto termicamente estvel (resinas fenlicas), onde eventualmente so adicionados anti-rudos (elastmeros). Quanto a classificao, os materiais utilizados em pastilhas e lonas variam dependendo do autor, porm historicamente em 3 subclasses:
Materiais de atrito orgnicos:

- Amianto, ou orgnicos, - Sem amianto com fibras, - Semimetlicos Materiais com amianto praticamente no existem mais e podem ser citados como tpicos do passado. Os semimetlicos so classificados separadamente de outros no orgnicos, pois apresentam uma composio restrita, com propriedades de desgaste e atrito singulares. So compostos de 65% em peso de ferro, 10 a 20% de l de ao, 15% de grafita e 10% de aglomerante resistente ao calor. A classe sem amianto utiliza uma mistura de diferentes fibras e agentes de reforo, onde os nmeros de combinaes possveis so inmeros. Os materiais usualmente empregados so: fibra de vidro, metais (ferro, lato cobre), cermica, kevlar (kevlar o nome comercial para fibra acrlica) e celulose, rocha e diversos minerais. As resinas aglomerantes so geralmente polmeros termofixos (uma vez curados no perdem a forma e somente se decompem a temperaturas acima da faixa de uso por degradao) e tambm eventualmente resinas fenlicas.

24

Materiais de atrito metlicos:

A composio bsica pode ser cobre ou ferro, geralmente sinterizados e aditivados com compostos orgnicos para melhorar seu desempenho. So mais empregados em veculos de competio.
Materiais de atrito a base de carbono:

Elaborado a base de fibras de carbono (fibra de carbono diferente de grafite, o qual usado em formulaes normais como lubrificante) unido com carbono amorfo, preparados com resinas orgnicas resultando em produto com baixa porosidade, utilizado em aeronaves ou veculos militares e em veculos de competio e esportivos de alto desempenho. O material bastante resistente ao atrito e leve, porm de alto custo. Outra classificao, considerada mais atual desta classe de produtos, foi sugerida por Nicholson (1995), que assim divide: No metlico = menos de 10% de metal Intermetlico = 10% a 40% de metal Semimetlico 40% ou mais de metal
2.1.4.2.Alguns aspectos do mecanismo de desgaste

Ostermeyer (2001) afirma que as superfcies tribolgicas das pastilhas esto atualmente em fase de caracterizao tica em nvel microscpico, onde geralmente o coeficiente de atrito se encontra entre 0,1 a 0,9, apresentando decrscimo quando aumenta o nvel de calor e fora de atrito, gerando fading, (perda da eficincia da frenagem, causado pelo decrscimo do coeficiente de atrito com o aumento da fora de frenagem). Este autor sugere que o efeito do fading gerado como resultado de uma taxa de destruio temporria da camada contida na interface, maior que a de sua formao e crescimento, quando a fora normal aplicada e/ou velocidade alta, por outro lado, quando esta fora aliviada o sistema volta a seu equilbrio.

25

A figura 2-7 ilustra o mecanismo de desgaste proposto por Ostermeyer (2001), sendo que o principal componente da pastilha uma matriz de polmero macio contendo partculas duras, exemplo SiO2, onde os restantes dos materiais so utilizados para controlar o processo descrito abaixo.

Fig. 2-7 Pares de desgaste em sistema de freio pastilha/disco, esquematizando crescimento de partculas duras (ad). Ostermeyer (2001).

As partculas de desgaste se movem homogeneamente atravs da zona de contato aderindo parcialmente na superfcie do disco, retornando para a zona de contato. Quando as partculas de SiO2 afloram na superfcie devido ao desgaste da matriz, o lado exposto ser perturbado enquanto o outro lado ser embutido na matriz. A fora normal e tangencial entre a partcula e os discos ir aumentar gerando calor nesta interface (acima de 1200oC), onde as associaes destes fatores com as partculas de desgaste iro produzir uma liga por efeito termomecnico, resultando na formao e crescimento de uma dura e fina camada ao redor da partcula de SiO2, similar a uma ceramizao. O efeito de fading considerado entre os especialistas em frenagem como problema de fadiga trmica, ou seja, diminuio do coeficiente de atrito por aumento cclico de temperatura, gerado pelo incio de degradao dos componentes orgnico presentes na formulao, exemplo: borrachas, resina, grafites, mudana de fase de sulfetos, etc. Rhee (1971) afirma que em baixas temperaturas de frenagem a taxa de desgaste controlada predominantemente por mecanismos abrasivos e adesivos, enquanto que em altas temperaturas as taxas de desgaste aumentam

26

exponencialmente devido a degradao trmica do aglomerante e outros componentes, freqentemente acompanhado de perda de eficincia da frenagem. Este autor considera que os fatores mais importantes na taxa de desgaste so: a) Efeitos de torque, onde materiais orgnicos no apresentam variaes significativas com o aumento da fora, enquanto que materiais semimetlicos apresentam taxas maiores quando so submetidos a baixas cargas. b) Efeitos da velocidade de frenagem, materiais orgnicos apresentam pequena variao em taxa de desgaste quando em baixas velocidades, embora Lim (1987) tenha verificado flashesb entre 1000 a 1100oC nas asperezas em velocidades de 1 m/s, onde foi sugerido que a variao da taxa de desgaste associado a variao do nvel de atrito influencia neste ponto de temperatura do flash. Em altas velocidades, a taxa de desgaste aumenta, e maior ainda quando a temperatura do disco aumenta, onde se supe que seja resultante simplesmente da alta temperatura da interface de contato. E, no caso de materiais semimetlicos, a velocidade de at 2 m/s, a taxa de desgaste aumenta mais significativamente que os orgnicos.
2.1.5. Discos e tambores de freio

Historicamente, no Brasil o primeiro tambor de freio foi produzido pela Tupy Fundies Ltda., e montado no VW Sedan (Fusca), com material de ferro fundido mesclado de predominncia cinzenta e matriz perltica. Atualmente o ferro fundido cinzento perltico com grafita lamelar o material mais tradicional, bem como o mais utilizado atualmente para fabricao de discos e tambores de freio para veculos. A principal vantagem deste material a alta condutividade trmica, assegurada pela estrutura contnua da grafita, dissipando calor com eficincia, Hect et al (1996). Esta eficincia em dissipar calor, diminui o gradiente trmico da pea melhorando o desempenho em mbito de fadiga trmica, e explicada pela morfologia da grafita lamelar, onde a condutividade trmica maior do que a matriz

27

ferrtica ou perltica, e tambm maior do que a grafita nodular ou vemicular, pois a condutividade paralela ao seu plano basal aproximadamente 4 vezes maior em relao ao seu plano prismtico, conforme figura 2-8, adaptada de Kempers (1966), alm da conectividade do esqueleto da grafita, tipo lamelar.

Fig. 2-8 Transporte de calor em ferro fundido contendo

grafita nodular (GJS), vermicular (GJV) e lamelar (GJL). Adaptada de Kempers (1966).

A principio o freio a disco apresenta melhor desempenho de frenagem, em relao ao freio a tambor, minimizando a distncia percorrida aps acionamento do freio atravs de um maior torque, alm de outras vantagens tcnicas, pois a pastilha auto-ajustvel, devido ao sistema hidrulico que permite acomodao por flutuao, dissipa calor com maior facilidade minimizando o efeito do fade, anteriormente explicado, alm de no acumular sujeira e ser de fcil manuteno. A nica desvantagem significativa fica por conta da possibilidade de falha no sistema de hidrulico de frenagem, causada por eventual evaporao do fluido de freio, porm segundo os fabricantes de fludo de freio, este fenmeno ocorre em modo crtico (diminuio acima de 10oC do ponto de ebulio) somente no caso do fludo conter quantidade grande de gua, da ordem entre 2 ou 3% para uma especificao de condies de fornecimento que permite no mximo 0,2% de gua, conforme legislao militar norte americana FMV 571.116 (DOT3 e DOT4), adotada direta ou indiretamente na maioria dos pases com montadoras instaladas.
b

Flashes so pontos de luz intermitentes, gerados por intenso aquecimento.

28

2.1.5.1.Projetos e materiais

Ao contrrio do que normalmente se imagina, o disco de freio foi concebido anteriormente ao tambor de freio, conforme histrico apresentado no item 2.1.3.1, porm com o crescente aumento mdio da velocidade dos carros de passeio, e conseqente necessidade de melhorar o desempenho de frenagem, surgiram os freios com assistncia eletromecnica (ABS), impondo ao par pastilha/disco, condies de atrito e temperatura ainda mais severas, facilitando o surgimento de trincas trmicas. A caracterstica de alta condutividade trmica foi fundamental para preveno das trincas nos atuais projetos dos discos de freio, onde as seguintes as caractersticas so desejveis: baixa gerao de rudo e vibrao, manuteno do coeficiente de atrito durante a frenagem, resistncia ao desgaste e alta condutibilidade trmica. Existe uma tendncia mundial para a aplicao em carros de passeio, os chamados ferros fundidos com alto teor de carbono (vide tabela 2-3), devido a sua caracterstica de alta resistncia a formao de trincas quando em servio. Porm, deve-se levar em considerao que a dissipao de calor tambm realizada atravs de aletas, nos chamados discos ventilados, as quais esto dispostas radialmente ou tangencialmente em formas curvas ou retas entre as pistas de frenagem, realizando trabalho de troca de calor por arraste de ar, ou com furos e/ou ranhuras localizados diretamente nas pistas. Estes vazios so eficientes para remoo de partculas de desgaste da superfcie sob condies de chuva, permitindo escoar a gua mais rapidamente, alm de reduzir peso da pea, (Chula; Gudlin 1989). Por outro lado, a presena de furos diminui a rea de contato provocando uma diminuio da fora de atrito. A figura 2-8 mostra alguns exemplos de discos ventilados encontrados no mercado europeu extrado do artigo escrito por Chatterley; Macnaughtan (1999) onde se nota a grande variedade construtiva das formas das aletas de ventilao.

29

Fig. 2-8 Diversos tipos de aletas em discos de freio ventilados, encontrados no mercado europeu. Chatterley; Macnaughtan (1999).

Em alguns casos estes produtos recebem tratamento de proteo superficial, tipo pintura a base de lamelas de zinco/alumnio, como exemplificado na figura 2-9, a fim de evitar corroso durante transporte/estocagem, especialmente em transportes martimos, ou durante utilizao em lugares com neve com adies de sal.

Fig. 2-9 Diversos tipos de discos de freio de alto desempenho ventilados, com furos e/ou ranhuras destinados a veculos de corrida. Imagem cedida pela Brembo Ltda.

A composio qumica encontrada nos discos de freio atua varia bastante dependendo de diversos fatores, como especificao do cliente (montadora), desempenho desejado, fator econmico da disponibilidade da matria prima, etc. Porm, a quantidade de carbono presente na liga, gerando maior condutividade trmica considerada por Chatterley; Macnaughtan (1999) item crtico, classificando a liga pelo seu teor de carbono (alto, mdio e baixo) conforme tabela 2-3.

30

Tab.2-3 Classificao proposta por Chatterley; Macnaughtan (1999), das ligas dos discos de freio de acordo com o teor de carbono.

Teor de carbono
baixo < 3,3 mdio 3,3 3,5 alto 3,51

Este mesmo autor realizou um estudo em quarenta e nove peas de distintos modelos de carros oriundos de diversas montadoras, mostrando que metalurgicamente todas apresentavam ferro fundido cinzento perltico, com predominncia de grafita tipo A com eventuais pontos de ferrita e carbonetos dispersos. Os nveis de resistncia variaram do grau 150 aos 350 de acordo com a norma DIN EN ISO 185:1988. E o carbono equivalente entre 3,66 a 4,41% de acordo com a frmula do BCIRA, (vide equao 2-3). No formato, a maioria apresentou aletas retas dispostas radialmente, e o dimetro maior foi de 323 mm e a maior massa de 10,5 kg. As seguintes composies qumicas especificadas (BMW S600 36.0), (Daimler Benz DBL 4404), (Jaguar JMS 10.06.10), (GM/Opel QS 13M 000) e (Rover RES.21.FC.09) ou encontradas (restante) esto na tabela 2-4. Porm nota-se que os teores de carbono apresentam faixas, relativamente baixas nos casos onde estas foram determinadas e no somente reportadas atravs das especificaes acima mencionadas, onde possivelmente deve-se a erros de preparao dos corpos de prova para determinao da composio qumica, especialmente no caso da Audi - VW. Os nmeros entre parnteses mostram peas de modelos diferentes, indicando que existem especificaes distintas para classes de carros.

31

Tab. 2-4 Composio qumica dos discos de freio encontrados no mercado europeu Fonte
Audi VW BMW (1) BMW (2) BMW (3) DAF Daimler Benz (1) Daimler Benz (2) Ford Girling Jaguar MAN Opel (1) Opel (2) Porshe Renault Rover

C
2,8-3,4 3,1-3,4 3,2-3,4 3,7-3,9 3,4-3,6 3,2-3,6 3,7-3,9 3,1-3,4 3,1-3,4 3,5-3,7 3,2-3,6 3,0-3,4 3,0-3,4 3,3-3,5 3,2-3,5 3,3-3,5

Si
1,8-2,8 1,8-2,2 1,9-2,2 1,8-2,2 2,0-2,4 1,9-2,4 1,8-2,2 2,0-2,3 2,0-2,4 1,9-2,4 1,9-2,4 1,9-2,4 1,9-2,4 1,9-2,1 2,0-2,3 2,0-2,3

Elemento de liga, em massa (%) Mn P S Cr Cu

0,3-1,0 0,7-0,9 0,7-0,9 0,5-0,8 0,6-0,8 0,6-0,9 0,6-0,9 0,6-0,9 0,6-0,9 0,6-0,8 0,6-0,9 0,6-0,9 0,6-0,9 0,7-0,9 0,7-0,9 0,7-0,9 0,25 0,12 0,09 0,1 0,15 0,25 0,1 0,3 0,15 0,15 0,25 0,35 0,1 0,12 0,1 0,1 0,1 0,12 0,1 0,12 0,1 0,08 0,12 0,13 0,15 0,15 0,08 0,12 0,1 0,12 0,18 0,12 0,3 0,1-0,15 0,2-0,4 0,12 0,25-0,35 0,4-0,6 0,15-0,35 0,15 0,25-0,4 0,15-0,25 0,10-0,30 0,8 0,25 0,5-0,75 0,25 0,80 0,75-0,95

Mo
0,1 0,4-0,6 0,6 0,4-0,6 0,05 0,35-0,45 0,35-0,5 -

Ni
0,25 1,2-1,4 0,15-0,3 0,10 0,2 0,4-0,6 0,25

Conforme anteriormente mencionado, a condutividade trmica do ferro fundido determinada, principalmente, pela quantidade de grafita presente na liga. Aumentar o teor de carbono numa liga mostrou-se um mtodo eficaz para aumentar a resistncia s trincas trmicas, Nechtelberger (1975) apud Jimbo et al (1990) afirma que aumentando o teor de carbono livre ir aumentar sua condutividade, porm alterando a composio qumica, a condutividade tambm ir se alterar; geralmente a adio de elementos de liga diminui a condutividade trmica. Outro fator que interfere na condutividade trmica a matriz metlica, onde a ferrita apresenta maior condutividade que a perlita, Kempers (1966).
Materiais alternativos para discos de freio

Embora o ferro fundido cinzento apresente vantagens tecno-econmicas quase imbatveis em relao a outros produtos, existem muitos materiais em potencial ou com vantagens apenas tecnolgicas e de desempenho que poderiam ser aplicados, como por exemplo:

32

Compsito de carbono no considerado alternativo para carros populares,

devido ao seu alto custo, porm normalmente utilizado em competies, como, por exemplo, a frmula 1 mundial, devido ao seu baixo peso e boa performance a quente.
Compsito com matriz metlica MMC, esta classe de material, atualmente

a mais indicado a eventualmente, substituir o tradicional ferro fundido cinzento, pois em geral apresenta vantagens como reduo de peso e maior capacidade de resfriamento, alm do aspecto do desgaste ser igual, ou melhor, no momento da frenagem, porm pela prpria caracterstica do material, existe uma limitao de temperatura, dependendo da liga em torno de 250 a 300 oC. Existem estudos prticos realizados em corpos de prova, simulando discos de freio elaborado por montadoras, como por exemplo, Nobuyuki et al (1987), com compsito em matriz metlica de alumnio reforado com partculas de cermica do tipo SiC ou Al2O3.
Alumnio hipereuttico, A 390 T5 (18%Si e 1%Cu), Massinon; Constantin

(1997), estudaram o par disco/pastilha com este material, onde foi verificada uma camada de transferncia homognea entre os pares e com boa resistncia ao desgaste. O mecanismo de desgaste predominante foi a delaminao, que provavelmente foi gerado por fadiga do material.
Cobre ao cromo, (99%Cu e 1%Cr), segundo Rhee; Byers (1972) a liga de

cobre apresentou maior eficcia em termos de torque ou desacelerao em altas temperaturas devido ao fato deste material possuir maior condutividade trmica em relao aos ferros fundidos cinzentos (aproximadamente seis vezes), alm de apresentar menor desgaste do material de atrito.

33

2.1.5.2 .Alguns aspectos do mecanismo de desgaste

Em condies dinmicas de frenagem, a presso sob a interface da regio de contato nos discos de freio, no uniforme e varia com o tempo, sendo continuamente modificada por uma combinao de: a) Distores trmicas geradas pelo calor de atrito, b) Distores mecnicas devido s foras atuantes, c) Desgaste de material do pares de contato e conseqente formao de um filme de transferncia, d) Variao de espessura inicial da pista do disco e e) Runoutc lateral. As distores trmicas, geradas pelo calor de atrito so importante mecanismo potencial gerador de desgaste, e foram estudadas por Barber (1967), que demonstrou que a instabilidade termoelstica da superfcie de deslizamento dos discos de freio causa expanso de regies contidas nesta superfcie, expondo-as ao desgaste, pelas variaes de presses de contato e atrito com subseqente aumento de temperatura nestas regies pontuais. A rugosidade, rudo e ondulao, entre outros fenmenos, nestas regies apresentam correlao com estes picos de temperatura, conforme experincias realizadas em rodas para trens, por Vernersson (1999). Outro aspecto dos danos que podem ocorrer durante a frenagem, a formao de trincas geradas por fadiga trmica. A anlise por elementos finitos considerada por Fukano; Matsui (1986) a ferramenta mais eficaz para o estudo da conduo do calor e fadiga trmica. Em sua pesquisa, foi encontrado significativo gradiente de temperatura, aproximadamente 330oC entre a superfcie e o ncleo durante 2,5 segundos de atuao do freio. Os resultados mostram que altas tenses so geradas no disco de freio, em direes circunferenciais, excedendo at mesmo o limite elstico do material. Este mecanismo est ilustrado na figura 2-11, onde durante a frenagem, o atrito gera calor, causando expanso na superfcie do disco, onde seu ncleo
c

Runout lateral - desalinhamento angular entre o acoplamento da pastilha e a pista do disco de freio.

34

permanece sob menor temperatura, restringindo deste modo a deformao desta regio e permanecendo dentro de seu limite plstico do material. Ao contrrio, aps a superfcie permanecer sob tenses compressivas, comea a contrao trmica, resultando em tenses que trincam o material, onde este fenmeno, durante a utilizao do veculo, pode ser repetido por diversas vezes, gerando a propagao das trincas. Obviamente, reduzir este gradiente trmico entre o ncleo e a superfcie da pea, uma maneira eficaz de evitar este problema, alm de, naturalmente especificar a matriz metlica e formato da grafita de modo a aumentar a tenacidade do material para resistir a fadiga mecnica gerada pelo ciclo trmico.
Deformao plstica por compresso (hipottica) Tenso de trao Formao de trincas

Inicio da frenagem

Resfriamento

Aps frenagem

Fig. 2-11 Mecanismo de formao trincas trmicas. Fukano; Matsui (1986)

Estudos sobre os mecanismos de desgaste foram realizados atravs de pino contra disco. Yoshimoto; Tsukizoe (1957) observaram que: a) no desgaste moderado, o mecanismo atuante controlado pela oxidao da interface, resultando em partculas oxidadas e pistas de desgaste. b) no desgaste severo, causado pelo rompimento do filme de xido protetivo formado durante o desgaste moderado, o contato metal-metal resulta em riscos grosseiros e eventuais trechos com microcavidades. Esta transio pode ser amenizada ou agravada, dependendo da liga utilizada. Pesquisa interessante foi apresentada por Eyre; Willians (1973) que realizaram experimento com ferro fundido cinzento ao fsforo (1%P) que inibiu a transio do desgaste moderado para o severo em relao a uma liga convencional (0,25%P), porm em altas velocidades apresenta maior taxa de desgaste alm de apresentar menor resistncia ao impacto. As caractersticas distintas do desgaste desta liga foram atribudas a formao do euttico duro presente na superfcie de contato. Existem alguns aspectos do desgaste nos discos de freio a serem observados:

35

A composio qumica das pastilhas e lonas influencia na taxa de desgaste, porm existem poucos estudos sobre este assunto. Por outro lado, a composio qumica do disco de freio foi pesquisado por Hatch (1972), verificando que teores de titnio entre 0,02 e 0,04% aumentaram a vida em servio para 50% dos discos de freio, possivelmente pela impregnao no ferro fundido de partculas duras na superfcie de contato, e Chapman; Hatch (1976) investigaram o mesmo tema com adio de vandio, cromo, zircnio, tungstnio, molibdnio, alumnio, nitrognio, enxofre e nibio concluindo que vandio, nibio em quantidades semelhantes ao do titnio, tambm produz materiais com melhor desempenho. A morfologia da grafita encontrada em discos de freio, segundo Chapman; Mannion (1982) no afeta de maneira significativa a taxa de desgaste, estudando ferros fundidos com longas lamelas de grafita ou finas partculas de grafita super resfriadas, porm Galrraga (2002) demonstra que a taxa de desgaste do ferro fundido vermicular, maior que a do ferro fundido cinzento, apesar de que o desgaste destes dois materiais serem semelhantes quando submetidos a condies iguais de fora de atrito. Esta observao, possivelmente foi decorrente da utilizao de matrizes metlicas distintas, pois o vermicular apresentava 15 % de ferrita contra o lamelar que apresentava apenas traos de ferrita. Seria de se esperar que o cenrio termodinmico da frenagem nos discos e tambores de freio fornecesse condio para a esferoidizao da matriz perltica, e eventualmente interferisse na eficincia de frenagem, porm, estudo realizado por Coyle; Tsang (1983) mostram que no h diferenas significativas no coeficiente de atrito entre discos de freio coalescidos em distintas temperaturas e tempo de coalescimento (677 a 788oC, variando entre 1 a 5 horas), tanto para discos ventilados como para slidos. No desgaste normal de discos e tambores a superfcie dos pares de contato fica impregnada de abrasivos oriundos do processo de desgaste, onde em certos casos este fenmeno benfico, como, por exemplo, auxiliando a limpeza da superfcie de xidos formados devido longa no utilizao. O desgaste localizado, induzido, por exemplo, atravs de sujeira, que geralmente aumenta a abrasividade ou pela formao de martensita da superfcie de

36

contato gerado atravs de pontos quentes, segundo Anderson e Knapp (1990) pode produzir regies potenciais de desgaste. Outra substncia comumente encontrada durante a utilizao de veculos a gua, onde se trata de aspecto importante quanto a segurana veicular, especialmente quando o veculo no possui sistemas de assistncia eletromecnica para atenuar a perda da eficincia de frenagem. Donne (1984) realizou um trabalho experimental, verificando o aumento da distncia necessria para parar veculos quando submetidos a condies de chuva, utilizando diversos tipos de discos de freio, pastilhas e condies de acabamento superficial (usinado, lixado e esmerilhado) e vazes distintas de gua, concluindo que na maioria dos casos a distncia de frenagem quadruplica em relao condio de trabalho a seco.
2.1.5.3.Temperatura na superfcie de contato

A determinao da temperatura um dos parmetros necessrios mais importantes para a interpretao na interao do pares de atrito e outros fenmenos que ocorrem durante a frenagem. O prprio coeficiente de atrito dependente da temperatura, alm de ser fator decisivo nas avaliaes das alteraes termodinmicas. Existem vrios mtodos para se medir temperaturas nos discos de freio, Eisengrber et al (1999) realizaram um trabalho comparativo entre diferentes tcnicas de medidas com termopares, pirmetros e termoanalisadores, concluindo que a determinao mais precisa das temperaturas instantneas realizado por termopares permanentemente fixados, pois este mtodo assegura que as temperaturas so de fato maior que as verificadas atravs de termopares deslizantes. Medidas on line atravs de termovarredura se torna invivel, pois a pista de frenagem, conforme ilustrado na figura 2-12 apresenta um gradiente de temperatura bastante heterogneo.

37

Fig. 2-12 Termo imagem por varredura da pista de frenagem do disco de freio realizada durante frenagem em bancada. Eisengrber et al (1999).

Esta termo-imagem foi gerada durante simulao em bancada dinamomtrica de frenagem automotiva a 200 km/h e presso do cliper de 25 bar. Verificaram tambm que a tcnica de pirmetros com leitura direta na superfcie de atrito somente possvel quando a emissividade desta superfcie corrigida permanentemente Lee; Dinwiddie (1998) atravs de medidas de temperatura com cmera de infravermelho mostraram que existe uma velocidade crtica do disco, quando em frenagem, onde a distribuio de calor passa de uniforme para pontual. As imagens na figura 2-13 mostram as termo-imagens registradas em

Fig. 2-13 Termo imagem por infravermelho, da pista de frenagem do disco de freio realizada durante frenagem em bancada dinamomtrica. Lee; Dinwiddie (1998).
a) b) Abaixo do ponto crtico (80 km/h - 2,5 min. de frenagem 8,9 bar de presso do cliper). Acima do ponto crtico (128 km/h 2 min. de frenagem 4,3 bar de presso no cliper).

38

velocidades abaixo e superiores em relao a esta velocidade crtica. B Para o tipo de disco, pastilha e presso de contato estudado pelos autores, as velocidades crticas encontradas foram em torno de 95 km/h. Nota-se que para velocidade abaixo do ponto crtico, a temperatura apresenta uma distribuio na direo circunferencial, mas com valores mximos no centro da pista de atrito formando bandas quentes, no tendo sido notado o fenmeno de vibrao a ponto de ser considerado desconfortvel. Para velocidades acima do ponto crtico, a distribuio apresenta regies ou pontos quentes, provocando vibraes, desgaste irregular nas pastilhas e diminuio da eficincia da frenagem. Conforme mostrado, a temperatura durante a frenagem dos discos de freio automotivos no est uniformemente distribuda, devido a vrias razes como expanso trmica e imperfeies na geometria. O resultado da interao do calor gerado pelo atrito, distoro termoelstica e contato elstico, conhecido como instabilidade termoelstica, primeiramente estudada por Barber (1967), concentrada em uma ou mais regies da superfcie do disco causando significativo gradiente de aquecimento, que poderiam causar transformaes martensticas gerando trincas, conforme estudado por Anderson; Knapp (1990), e /ou gerar brake judderd, geralmente transmitidas ao motorista pelos componentes do chassi, carroceria ou pelo volante. Este problema vibratrio foi estudado por Inoue (1986), que demonstrou que contato no uniforme provocado por acoplamento irregular, causado pelo desalinhamento lateral do disco em relao s pastilhas (runout lateral), bem como variaes na espessura do disco, tambm provocam este tipo de desconforto ao motorista. Alguns autores denominam este fenmeno (brake judder) como vibraes a
quente, quando originadas por fatores trmicos, como pontos quentes e vibraes a frio quando esto associadas a outros fatores como variaes de espessura causadas

por acoplamento irregular do par pastilha/disco devido ao retorno do pisto induzido pelo torque de frenagem, retrao ou compresso do material da pastilha ou desvio de alinhamento dimensional do conjunto.

Brake judder vibrao de baixa freqncia no sistema de frenagem automotiva.

39

2.2.

Ferro fundido

Este tipo de material tema desta reviso bibliogrfica, pois os discos de freio estudados foram fabricados em ferro fundido cinzento perltico, onde o entendimento da metalurgia deste produto essencial para a pesquisa sobre seu comportamento sob desgaste, que o foco deste trabalho.
2.2.1. Definio

O termo ferro fundido representa uma grande famlia de ligas ferrosas, onde a nomenclatura ou designao varia de acordo com a regio ou pas de origem. Stefanescu (1998) considera que ferros fundidos so ligas a base de ferrocarbono que se solidificam com reaes eutticas, e geralmente contm quantidades considerveis de Si, Mn, P, S com traos de Ti, Sb e Sn, e vrios outros elementos de liga. Dependendo do potencial de nucleao do lquido, que funo da composio, taxa de resfriamento, e tratamento do banho, o ferro fundido pode se solidificar de acordo com o sistema termodinmico metaestvel Fe-Fe3C ou sistema estvel Fe-Grafita. As propriedades destes produtos podem variar consideravelmente alterando a relao carbonosilcio, adicionando elementos de liga metlicos e no-metlicos e variando seu processamento, bem como realizando tratamentos trmicos posteriores a solidificao.
2.2.2. Classificao

Historicamente, as primeiras classificaes dos ferros fundidos foram baseadas em seu aspecto de fratura. Ferros brancos e cinzentos receberam estas designaes devido ao aspecto da superfcie de suas fraturas, clara e cristalina ou acinzentado com pequenas facetas, respectivamente. Com o advento da metalografia e tambm maior grau de entendimento metalrgico, outras classificaes surgiram baseadas em seus aspectos

40

microestruturais, como formas da grafita e matriz metlica alm, tambm de continuar a denominar por seus aspectos de fratura e propriedades. Verificou-se, por exemplo, que a superfcie do mesclado apresenta ambas as zonas. O ferro fundido dtil recebeu este nome devido a sua aprecivel dutilidade no estado bruto de fundio, e, o malevel, a princpio, fundido como o ferro branco e maleabilizado via tratamento trmico para diminuir sua fragilizao. Outra classificao, conforme tabela 2-5, bastante utilizada pelos metalurgistas no Brasil foi compilada por Santos; Branco (1991):
Tabela 2-5 Classificao usualmente utilizada no Brasil para ferros fundidos comerciais.
Tipo de ferro fundido Microestrutura tpica Comentrios

Branco

Cinzento

Mesclado

Nodular

Malevel

Vermicular

Todo carbono presente na liga encontra- A seqncia de solidificao e a se na forma de cementita ou outros microestrutura desses materiais podem carbonetos metlicos. ser interpretadas pelo diagrama de equilbrio metaestvel (Fe-Fe3C), com as modificaes necessrias em virtude da presena de outros elementos de liga. As fases formadas na solidificao so Distinguem-se os teores de carbono austenita e grafita, conforme diagrama graftico e carbono combinado, cuja soma de equilbrio estvel, onde se obtm fornece o teor total de carbono desses grafita em forma de veios. ferros fundidos. Quando a solidificao resulta na A regio com ferro fundido cinzento se formao de regies de ferro fundido solidificou conforme o sistema estvel branco e cinzento. (austenita-grafita) e a regio com ferro fundido branco segundo o metaestvel (austenita-carboneto). A grafita se apresenta na forma de Esta forma decorrncia da adio de ndulos no estado bruto de fuso. certos elementos qumicos ou condies particulares de fabricao, que modificam a forma de crescimento da grafita, no se obtendo grafita em veios como nos ferros fundidos cinzentos. Solidificam como nos ferros fundidos Recebem, tambm a designao de ferros brancos, sendo posteriormente maleveis de ncleo preto ou americano, submetidas a um tratamento trmico e, ferro malevel de ncleo branco ou (maleabilizao), onde a cementita se europeu. decompe em grafita e austenita. Obtm-se, no estado bruto de fuso, Esta morfologia um produto atravs da adio de elementos de liga, intermedirio entre a grafita em veios e a a chamada grafita vermicular. nodular.

Visto que a descrio do aspecto geomtrico da grafita na forma escrita complicada e sujeita a distintas interpretaes, mais prtico apresent-la com imagens, como na figura 2-14, retiradas do artigo escrito por Marquard et al (1998), mostrando alguns exemplos das principais morfologias de grafita, encontradas nos

41

ferros fundidos com grafita, onde a matriz metlica foi removida por processos qumicos revelando sua forma tridimensional.
A B C

Fig. 2-14 Exemplos de morfologia tpica da grafita encontrada em ferros

fundidos. A (cinzento), B (vermicular) e C (nodular). Imagens geradas por MEV aps ataque qumico profundo. Marquard et al (1998)

Nota-se que a estrutura da grafita na imagem A se aproxima a uma geometria em forma de placas onduladas, enquanto que a grafita na imagem B mostra placas onduladas mais curtas e com as extremidades arredondadas. A imagem C revela uma grafita em forma esfrica ou em ndulos.
2.2.3. Ferro fundido cinzento

Em plena poca de avanos dos novos materiais os ferros fundidos cinzentos, em diversas aplicaes, continuam sendo a liga mais recomendada, pois apresentam vrias caractersticas no encontradas em outros materiais alm de custos competitivos. O ferro fundido cinzento um dos materiais de melhor fundibilidade e apresenta uma das mais baixas temperaturas de fuso dentre as ligas ferrosas. Sua contrao na passagem lquida para slido baixa, favorecendo a obteno de peas sem defeitos internos. Para a maioria das aplicaes pode ser utilizado no estado bruto de solidificao.

42

Nesta classe de produtos o carbono que excede a solubilidade da austenita precipita sob a forma de veios (lamelas ou placas). Segundo White (1998) ferros fundidos cinzentos, apresentam geralmente 2,5 a 4% de C, 1 a 3% de Si, e adies de Mn, dependendo da microestrutura desejada (0,1% em ferrticos e acima de 1,2% em perlticos). Enxofre e fsforo geralmente esto presentes em pequenas quantidades como impurezas.
2.2.3.1.Classificao

As especificaes dos ferros fundidos cinzentos baseiam-se em suas propriedades mecnicas trao, medidas em corpos de prova padronizados, sendo indicados normalmente os valores mnimos do limite de resistncia. Uma simples e conveniente classificao destes produtos pode ser encontrada na ASTM A 48, que correlaciona os tipos com sua resistncia trao em ksi. J a SAE J431c descreve especificaes mais especficas e detalhadas para emprego na indstria automobilstica e a DIN EN 1561 apresenta uma compilao da maioria das caractersticas mecnicas e fsicas deste material. White (1998) assume que dentro das classes 20 a 60 (ASTM A 48) as seguintes propriedades aumentam com o aumento do nvel da classe: Todas as resistncias mecnicas, incluindo resistncia a elevadas temperaturas, Acabamento superficial aps usinagem, Modulo de Elasticidade Resistncia ao desgaste Usinabilidade Resistncia a choque trmico, Capacidade de amortecimento, Preenchimento de sees finas.

Por outro lado, as seguintes propriedades decrescem:

43

2.2.3.2.Microestrutura

As fases resultantes da reao euttica de ferros fundidos cinzentos so austenita e grafita, as quais constituem um caso de euttico do tipo facetado (grafita)/no facetado (austenita), onde a austenita apresenta menores dificuldades de nucleao e crescimento do que a face facetada, Moore (1973). Assim, a fase grafita determinante no super-resfriamento para nucleao e crescimento do euttico, ocupando um volume na pea entre 10 a 17%. Devido importncia da grafita nesta classe de material e a grande variedade de fases eventualmente presentes nos ferros fundidos cinzentos, neste tpico ser dado nfase somente ao aspecto metalrgico da grafita. razovel admitir que a nucleao da grafita homognea no lquido seja improvvel, pois o super-resfriamentos muito maior que o necessrio para a nucleao heterognea em alguma partcula ou substrato, conforme investigado por Patterson; Amam (1959), superesfriamentos se encontram ente 1 a 10oC para nucleao heterognea contra 230oC para homognea. Os esforos para explicao do mecanismo de nucleao esto concentrados na nucleao heterognea, a qual, ainda assunto que apresenta divergncia entre diversos autores, porm em geral admitido que pode iniciar em diversos componentes, como xidos, silicatos, sulfetos, nitretos, carbonetos, compostos intermetlicos, entre muitos outros elementos, onde diversos fatores afetam a efetividade destas diferentes partculas, como tipo de forno utilizado (favorecimento de condies para formao de slica); matrias primas empregadas (eventual presena de grafita ou gases); teor de enxofre (eficincia da inoculao e promoo de formao de sulfetos); tipo de inoculante (materiais ricos em grafita ou silcio promovendo segregao ou presena de elementos formadores de carbonetos inicos ou sulfetos); histrico trmico do banho (superaquecimento pode causar a eliminao de partculas de slica em suspenso ou dissoluo de partculas residuais de grafita), conforme compilado por Santos (1974). A grafita dos ferros fundidos cinzentos apresenta um reticulado cristalino tipo hexagonal compacto, a figura 2-15 adaptada de Minkoff (1983) mostra que existem

44

duas direes possveis para o crescimento, que so as direes A e C; no caso do crescimento em placas o empilhamento ser pelas faces prismticas.

Fig. 2-15 Estrutura hexagonal grafita, onde as linhas mais grossas representam a clula unitria, adaptada de Minkoff (1983).

A morfologia em placas da grafita a forma de crescimento natural nesta classe de materiais. Normas como DIN EN ISO 945 ou a ASTM A 247 (vide tabela 2-16) apresentam abordagem semelhante a este assunto, subdividindo a morfologia a grafita em cinco tipos, conforme tabela abaixo:
. Tipo A Tipo B Tipo C Tipo D Tipo E

Placas finas e uniformes, orientao randmica.

Agrupados por rosetas (radial), orientao randmica

Veios grosseiros (primrios), orientao randmica

Segregada interdendricamente orientao randmica

Segregada interdendricamente, orientao preferencial

Fig. 2.16 Tipos (distribuies) de grafita em ferros fundidos cinzentos, conforme norma ASTM A 247 deve ser utilizada com o aumento de 100X. O aumento utilizado nesta reproduo apenas ilustrativo

Conforme verificado no artigo de Subramaniam et al (1982) o crescimento pelo plano prismtico necessita menor super-resfriamento em relao ao plano basal (formao da grafita nodular), onde recomendado que a sua formao ocorra com o menor super-resfriamento possvel, visando obteno de grafita tipo A, as quais normalmente esto associadas matrizes perlticas, diferentemente das grafitas tipo B,

45

D ou E, s quais normalmente esto associadas matrizes ferrticas, de menor resistncia mecnica. A figura 2-15 retirada do ASM Handbook (1998) mostra o aspecto tridimensional das grafitas tipo A, B, D e E, em vrios aumentos, realizada com a tcnica de ataque qumico profundo visualizada em MEV.

Fig. 2-17 Imagens de MEV ilustrando as diversas morfologias da grafita presentes nos ferros fundidos cinzentos. ASM Handbook (1998).

A tcnica de inoculao utilizada na produo de ferros fundidos cinzentos como forma de controlar o super-resfriamento do euttico, e, portanto o tipo de grafita formada, potencializando a nucleao da grafita evitando o superresfriamento excessivo, limitando o grau de ramificao da grafita facilitando a formao de grafita tipo A, Walton (1981).
2.2.3.3.Correlao entre microestrutura e propriedades

As propriedades mecnicas dos ferros fundidos esto condicionadas estrutura final obtida, isto , dependem da matriz metlica, da morfologia e quantidade de grafita e ainda do tamanho e distribuio das clulas eutticas, que por sua vez so determinadas durante a solidificao pela ao combinada dos efeitos de

46

composio, velocidade de resfriamento, nucleao e da velocidade de crescimento das clulas eutticas. Assim, em ferros fundidos cinzentos, quando a grafita do tipo A, existem condies mais favorveis para a obteno de matrizes perlticas, pois distncia de difuso do carbono torna-se maior. Segundo Pohl (1974) apud Santos; Branco (1991) o aumento das propriedades mecnicas de resistncia mais pronunciado quando os veios do tipo A so menores, em virtude da diminuio do efeito de entalhe da grafita. Conforme Pieske et al (1985), matrizes ferrticas tendem a aparecer associadas grafita de maior super-resfriamento, tipos D e E, em decorrncia da pequena distncia para a difuso do carbono. Neste caso, a ferrita a principal responsvel pelo decrscimo de resistncia, pois em materiais com grafita tipo D o efeito de entalhe diminudo, o que tende a melhorar as propriedades de resistncia mecnica. A grafita do tipo E, apesar de no contribuir para o aumento da resistncia da seo, devido sua orientao, est geralmente associada a grande quantidade de dendritas de austenita entrelaadas. O efeito conjunto obtido possibilita uma menor diminuio das propriedades mecnicas de resistncia. Deve-se ressaltar ainda que a resistncia da ferrita est relacionada ao tipo e quantidade de elementos de liga, que se encontram em soluo slida neste microconstituinte. Quando a grafita do tipo B, pode-se ter ferrita no interior das rosetas de grafita, devido a natureza da interao entre a grafita e austenita, ocasionando pontos moles na estrutura. Alm disto, a tendncia orientao radial dos veios prejudicial resistncia da seo. Quando a quantidade de grafita presente na microestrutura maior, ocorre geralmente uma diminuio da resistncia dos ferros fundidos cinzentos devido ao efeito de entalhe ainda mais pronunciado, pois os veios de grafita tornam-se mais longos. Alm disso, deve-se atentar para o fato de que o prprio aumento da quantidade de grafita presente na microestrutura tem o efeito de diminuir a resistncia mecnica, visto que esta fase possui menor resistncia mecnica que a matriz metlica.

47

O efeito das clulas eutticas semelhante ao do tamanho de gro nos aos. Quanto maior o nmero de clulas eutticas, maiores tende a ser a resistncia mecnica e tenacidade, pois clulas menores e em maior nmero, esto associados veios de grafita menores e melhor distribuio das impurezas no contorno das clulas. Por outro lado, aumentando o nmero de clulas eutticas tende a aumentar a quantidade de grafita tipo A, favorecendo a obteno das propriedades mecnicas. Convm salientar que estes aspectos so vlidos quando o aumento do nmero de clulas obtido por inoculao, pois quando causado por super-resfriamento na solidificao o efeito pode ser oposto. As matrizes perlticas proporcionam maior resistncia mecnica seo considerada, por outro lado, maior dutilidade e menor dureza quando a matriz ferrtica. Podem-se obter matrizes ferrtico-perltica para as quais as propriedades tm valores intermedirios. A obteno dessas matrizes durante a reao eutetide funo da velocidade de resfriamento da pea (espessura da seo e extrao de calor pelo molde), da quantidade e distribuio da grafita e da composio qumica do material. Para a previso de microestruturas o uso de diagramas ternrios relativamente complexo, para fins prticos utiliza-se o carbono equivalente (CE), para interpretar o diagrama, ao invs do carbono, como por exemplo, CE = (%C) + 1/3 (%Si), ou seja, o silcio atua como o carbono, porm com poder relativo trs vezes menores. Apesar de ser possvel compreender a solidificao dos ferros fundidos atravs do diagrama de equilbrio Fe-C.E., as transformaes que ocorrem no estado slido so mais bem visualizadas, estudando-se o esfriamento dessas ligas segundo as seces binrias Fe-C do diagrama ternrio Fe-C-Si. Os elementos de liga alteram as condies de equilbrio entre as fases, considerando-se a influncia do silcio mais importante, pois, geralmente este o elemento de liga em maior quantidade, depois do carbono nos ferros fundidos.

48

2.2.3.4.Efeitos dos elementos qumicos a) Composio qumica base

A composio qumica base, isto , os teores dos elementos que esto presentes nos ferros fundidos cinzentos comerciais, tambm afetam a microestrutura destas ligas e, conseqentemente, suas propriedades. Os elementos normalmente presentes nos ferros fundidos so: carbono, silcio, enxofre, fsforo e mangans. O carbono e o silcio influem na resistncia mecnica, basicamente por seus efeitos nas quantidades de grafita presente na microestrutura e de austenita preutetide eventualmente formada, que alteram a matriz metlica obtida. Alm disto exercem influncia no poder grafitizante do banho metlico. A tendncia formao de carbonetos eutticos diminui com o aumento dos teores desses elementos. Quando o carbono equivalente sofre acrscimo, o limite de resistncia trao diminui, o mesmo acontecendo com a dureza. Conforme demonstrado na figura 2-18 por Bishop (1955) apud Santos; Branco (1991), a figura abaixo apresenta relao entre o carbono equivalente e o limite de resistncia trao, para ferros fundidos submetidos a mesmas condies de resfriamento.

Fig. 2-18 Variao do limite de resistncia trao com o

carbono equivalente em cinzentos. Bishop (1955). ferros fundidos

Quando a liga hipereuttica, a resistncia dos ferros fundidos cinzentos muito baixa, devido a grande quantidade de grafita, predominantemente do tipo C, na

49

estrutura. No entanto, estes materiais apresentam elevada resistncia ao choque trmico e amortecimento de vibraes, onde segundo Pieske et al (1985) observa-se maior dificuldade para se obter superfcies lisas na usinagem. Segundo Souza, Branco (1991) o enxofre, quando em baixos teores, 0,04 a 0,12%, favorece a obteno da grafita tipo A, podendo promover a formao de matriz perltica. Entretanto, em altos teores, acima de 0,2% aumenta a tendncia formao de ferro fundido branco, diminuindo a resistncia trao quando ocorre a formao de sulfeto de ferro. Evidentemente, quando em presena de carbonetos eutticos, em virtude de elevados teores de enxofre, a dureza aumenta. O fsforo encontrado geralmente, em porcentagens inferiores a 0,2%. Todavia, os teores desse elemento devem ser mantidos abaixo de 0,15%, para evitar a formao de steadita, onde Jeffery (1954) sugeriu que este elemento engrossaria a perlita, diminuindo a resistncia mecnica da matriz, no entanto teores de fsforo acima de 0,6%, Riley (1960), so utilizados quando se necessita alta fluidez e onde as propriedades mecnicas no so crticas. O mangans promove a formao de perlita, aumentando as propriedades mecnicas de resistncia, onde se for muito elevado, pode haver formao de carbonetos eutticos na solidificao. Tambm apresenta o efeito de neutralizao do enxofre, pela formao de sulfeto de mangans ao invs de sulfeto de ferro. Deve-se lembrar que, a constituio da matriz metlica depende ainda da espessura da pea, da velocidade de extrao do calor, do tipo e quantidade da grafita formada. Quanto aos efeitos dos elementos de liga sobre a composio euttica comum expressar-se em termos de carbono equivalente (CE) ou grau de saturao
(Sc), ambos indicam a proximidade com a composio euttica, aproximadamente

4,3%. De acordo com Pieske et al (1985), estes conceitos so de importncia tecnolgica, pois quando se deseja um ferro fundido de boas propriedades mecnicas importante trabalhar com composies hipoeutticas, ou seja, CE menor que 4,3 ou Sc menor que 1, conforme aproximao abaixo: A expresso mais utilizada para o clculo do carbono equivalente, segundo Santos; Branco (1991), ainda a introduzida pelos pesquisadores do Gray Iron Research Institute, conforme equao 2-3.

50

CE = %C +

% Si % P + 3 3

Equao 2-3

Outra forma de se expressar atravs do grau de saturao, conforme equao 2.2.2 que representa a relao entre a porcentagem de carbono total da liga e o teor de carbono do euttico.

Sc =

%C (% Si + % P) 4,3 3
b) Elementos de liga

Equao 2-4

Adies de elementos de liga, com o Cu, Cr, Mo, Nb, Ti e Sn facilitam a obteno de ferros fundidos cinzentos de alta qualidade, pois alm de permitirem obteno de altas resistncias com carbono equivalente mais elevado favorecem a reprodutibilidade, e tornam estruturas e propriedades menos sensveis a variao da espessura, porm possvel obter esta caracterstica sem adio destes elementos, mesmo em produes seriadas, por um controle rigoroso da composio e da tcnica de processamento. Os ferros fundidos com alto CE, alm de apresentarem menor tendncia formao de carbonetos eutticos e de grafita de super-resfriamento, tipos D e E, so menos susceptveis ao surgimento de porosidades, conforme demonstrado por Souza Santos et al (1977), quando comparados aos ferros fundidos cinzentos de menor grau de saturao ou menor CE. Os elementos de liga, usualmente utilizados em ferros fundidos, podem atuar como grafitizantes, como o caso do silcio, alumnio, nquel e do cobre, ou podem promover a formao de carbonetos eutticos, como o tungstnio, molibdnio, vandio e cromo. A ao da maioria desses elementos baseia-se no aumento da quantidade de perlita na estrutura e diminuio do espaamento interlamelar deste microconstituinte (obteno de perlita mais fina).

51

c) Efeitos de traos de elementos

Existem elementos, que mesmo em pequenas quantidades afetam a natureza e propriedades dos ferros fundidos cinzentos. A tabela 2-6 extrada do BCIRA (1981) mostra os efeitos que traos de elementos contidos nos cinzentos. Dependendo das propriedades desejadas, alguns destes elementos podem ser intencionalmente adicionados a liga, por exemplo, estanho e cobre para a promoo de perlita.
Tabela 2-6 Efeitos de alguns elementos contidos em nvel de traos nos ferros fundidos cinzentos. BCIRA (1981). Elemento Quantidade Efeitos (%) Alumnio Antimnio Arsnico Bismuto Boro Cromo Cobre Hidrognio Chumbo Molibdnio Nquel Nitrognio Telrio Estanho Titnio Tungstnio Vandio <0,03 <0,02 <0,05 <0,02 <0,01 <0,2 <0,3 <0,0004 <0,005 <0,05 <0,01 <0,02 <0,003 <0,15 <0,15 <0,05 <0,08 Promove defeitos tipo pinholese por hidrognio, principalmente quando utilizado molde de areia verde em nveis acima de 0,005%. Neutraliza nitrognio. Perlitizante. Adio de 0,01% reduz eventuais reas ferrticas. Idem ao antimnio, com adies de 0,05%. Formador de carbonetos e formas indesejadas de grafita reduzindo resistncia trao. Formador de carbonetos, especialmente em pequenas sees. Promove coquilhamento em sees finas. No apresenta efeitos significativos. Produzem pinholes subsuperficiais, fissuras e porosidades atravs de sees. Promove efeito inverso ao coquilhamento quando existe insuficincia de mangans. Promove grafita grosseira. Produz estrutura de widmansttten, especialmente na presena do hidrognio. Pode reduzir a resistncia em 50%. Perlitizante. Perlitizante No apresenta efeitos significativos Compacta a grafita e aumenta resistncia. Perlitizante. Incrementa o coquilhamento. Pode causar pinholes e fissuras. Pode ser neutralizado com alumnio ou titnio. No usualmente empregado, mas um forte formador de carbonetos. Forte perlitizante. Promove grafita por super-resfriamento. Promove pinholes por hidrognio quando o alumnio est presente. Combina com o nitrognio, neutralizando seus efeitos. Perlitizante. Formador de carbonetos. Perlitizante.

Pinholes so microporosidades de forma cilndrica.

52

2.2.4. Propriedades gerais

Existem diversas fontes indicando as caractersticas mecnicas e fsicas dos ferros fundidos cinzentos. Como fonte principal foi escolhida a norma DIN EN 1561:1997 por se tratar de obra bastante completa e confivel sobre o assunto.
A norma em questo indica as caractersticas mecnicas e fsicas do ferro fundido sem liga e de baixa liga em corpos de prova fundidos separadamente, com dimetro na pea fundida bruta de 30 mm, produzidas em moldes de areia.

Em relao ao sistema de designao utilizado, foi utilizado a DIN EN 1560:1997, onde as tabelas a seguir apresentam os smbolos EN (norma europia) seguido de GJ (ferro fundido), acrescido de L (lamelar) e o nmero final que indica a resistncia trao mnima em N/mm2.
a) Resistncia trao (Rm) e compresso (db)

A resistncia compresso geralmente considerada quando a aplicao esttica, como por exemplo, em vasos de presso, porm sob o ponto de vista de aplicao, a resistncia compresso dos ferros fundidos uma propriedade mecnica importante. Nota-se que o alongamento (A) permanece constante para as distintas classes, onde razovel afirmar que devido a influncia da grafita como fase contnua.
Tab. 2-7 Resistncia trao (Rm) e compresso (db) esperada dos ferros fundidos cinzentos, extrado do BCIRA (1977) e Nechtelberger (1973), medidos em corpos de prova padro. Designao do material Smbolo Unidade SI N/mm N/mm2 % N/mm2
2

EN-GJL-150

EN-GJL-200

EN-GJL-250

EN-GJL-300

EN-GJL-350

Estrutura bsica Ferrtica/ Perltica 150 a 250 68 a 165 0,3 a 0,8 600 Perltica 200 a 300 130 a 195 0,3 a 0,8 720 250 a 350 165 - 260 0,3 a 0,8 840 300 a 400 195 - 260 0,3 a 0,8 960 350 a 450 228 - 285 0,3 a 0,8 1080

Rm Rp0,1f A

db

Rp0,1 Limite de Resistncia ao Escoamento, medido a 0,1% de alongamento.

53

b) Dureza

A principio a dureza nos cinzentos geralmente medida com mtodo Brinell ou Rockwell, e um valor intermedirio obtido entre a dureza da grafita e a matriz metlica, pois o volume da impresso gerado por estes mtodos grande o suficiente para atingir quantidade estatisticamente significativa das fases. Variaes no tamanho e distribuio da grafita podem causar grandes diferenas na medida de durezas, conforme ilustrado na tabela 2-8 adaptada do ASM Handbook (1998), onde provavelmente a matriz seja de martensita no revenida.
Tabela 2-8 Influncia do tipo e distribuio da grafita na dureza de ferros fundidos endurecidos. ASM Handbook (1998) Carbono Total Dureza Dureza na matriz Tipo de grafita (%) HRC(a) HRC(b) A 3,06 45,2 61,5 A 3,53 43,1 61,0 A 4,00 32,0 62,0 D 3,30 54,0 62,5 D 3,60 48,7 60,5 a) Medido em HRC por mtodo convencional b) Medido com ensaio de dureza superficial e convertido para HRC

A tabela 2-9 mostra valores de dureza realizados em corpos entre 40 a 80 mm de espessura, sendo que os valores de dureza Brinell diminuem com o afinamento (abaixo de 40 mm) dos corpos de prova.
Tab. 2-9 Dureza Brinell dos ferros fundidos cinzentos. DIN EN 1561:1997. Designao do material Smbolo Unidade SI EN-GJL-155 EN-GJL-195 EN-GJL-215 EN-GJL-235 EN-GJL-265

Estrutura bsica Ferrtica/ Perltica 155 mx. Perltica 120 a 195 145 a 215 165 a 235 185 255

HB 30

c) Resistncia ao impacto

Quando se necessita resistncia ao impacto, geralmente no empregado o cinzento, os quais possuem valores significativamente menores em relao aos aos, ou ferros fundidos nodulares ou maleveis.

54

No existe um acordo definitivo sobre o melhor mtodo para determinao desta caracterstica, onde os dois mtodos usados com maior sucesso esto contemplados na ASTM A 327. O comportamento relativo resistncia ao impacto dos ferros fundidos difere dos aos, devido ao efeito entalhe da grafita e do alto teor de silcio contido na matriz. A resistncia ao impacto depende do carter da fratura, podendo se propagar com aprecivel deformao plstica e grande absoro de energia, em modo dtil ou com pequena deformao plstica, modo frgil. Conforme Gray and ductil iron cast (1971), a transio da fratura dtil para frgil pode ser favorecida por um ou mais dos seguintes fatores: efeito entalhe alta velocidade de deformao e baixas temperaturas. Os ferros fundidos cinzentos, em geral so materiais frgeis, em conseqncia do efeito entalhe da grafita e da segregao de impurezas em torno da clula euttica. No entanto, algumas ligas de alta resistncia mecnica trao, principalmente ao molibdnio, podem apresentar maior resistncia ao impacto, Cast Metals Handbook (1971). Um exemplo interessante, onde o termo traduzido do alemo tenacidade ruptura, apresentado na tabela 2-10.
Tab. 2-10 Tenacidade ruptura (Kk )dos ferros fundidos cinzentos. Speidel (1981). Designao do material Smbolo Unidade SI N/mm3/2
EN-GJL-150 EN-GJL-200 EN-GJL-250 EN-GJL-300 EN-GJL-350

Estrutura bsica Ferrtica/ Perltica 320 Perltica 400 480 560 650

Kk

d) Resistncia fadiga

Conforme mencionado no ASM Handbook (1998) o limite de resistncia fadiga nos ferros fundidos muito trabalhoso para se identificar, assim o projetista tem dificuldade em obter esta informao de modo apropriado, porm os ferros

55

fundidos cinzentos quando sujeitos a tenses cclicas podem sofrer ruptura por fadiga, apresentando, como nos aos, um limite de fadiga ntido. A resistncia fadiga est relacionada intensidade da tenso e ao nmero de ciclos aplicados. Obviamente, regies da pea que atuam como concentrao de tenses, como entalhes e furos, por exemplo, diminuem significativamente essa propriedade. Como grafita tem efeito de entalhe, a sua morfologia exerce grande influncia nessa propriedade. Outro aspecto, tambm bvio, mas que deve ser considerado que a composio qumica dos ferros fundidos no tem grande efeito diretamente sobre a resistncia a fadiga, devendo-se considerar, seu efeito na microestrutura. Conforme ASM Handbook (1998) uma distribuio homognea de grafita e a ausncia de carbonetos em contorno de clulas eutticas proporcionam uma elevao do limite de fadiga. O acrscimo da resistncia da matriz aumenta o limite de fadiga, mas tambm torna maior sua sensibilidade ao efeito entalhe da grafita. Existem poucos dados disponveis para resolver problemas de carregamento dinmico, a figura 2-19, apresentada no ASM Handbook (1998) sugere um fator de segurana P que determinado pela distncia a partir da origem no limite de um ponto de ciclagem, dividido pela distncia da origem deste ponto, ou seja, OF/OP.
F Zona insegura K F P Zona segura P Zona insegura

(-) Compresso

D Zona segura

Trao (+)

Fora principal

Fig. 2-19 Diagrama mostrando zonas de segurana para ferros fundidos cinzentos submetidos a ciclos de fadiga. ASM Handbook

(1998).

56

Exemplo, o ponto P mostra condies de tenso trativa; P mostra tenses compressivas. O fator de segurana representado pela razo entre OF a OP ou OF a OP. Para condies de tenses mdias, DK/DP o fator de segurana. A tabela 2-11 indica a resistncia a fadiga sob flexes reversveis (bW) e tenso-compresso (zdW) reversveis.
Tab. 2-11 Resistncia fadiga dos ferros fundidos cinzentos. Hrchen (1963). Designao do material Smbolo Unidade SI N/mm2 N/mm
2

EN-GJL-150

EN-GJL-200

EN-GJL-250

EN-GJL-300

EN-GJL-350

Estrutura bsica Ferrtica/ Perltica 70 40 90 50 120 60 Perltica 140 75 145 85

bW zdW

e) Mdulo de elasticidade (E)

Os mdulos de elasticidade nos ferros fundidos no obedecem lei de Hooke, conforme visto na figura 2-20, retirada do ASM Handbook (1998), e varia com a classe de resistncia.
500 400 300 200
Classe 20 Classe 60 Classe 40

Tenso (Mpa)

100 0 Fig. 2-20 1 2 3 4

Deformao (mm/m) Tpicas curvas de tensodeformao para trs classes de ferro fundido cinzento. ASM Handbook (1998).

Abaixo segue tabela 2-12 retirada do ASM Handbook (1998), onde se nota que o mdulo de elasticidade nos cinzentos varia consideravelmente em relao classe de resistncia, e depende da quantidade e morfologia da grafita bem como da carga.

57

Tab.2-12 Mdulos de elasticidade tpicos, obtidos em corpos de prova padronizados no estado bruto de fundio de ferros fundidos cinzentos. ASM Handbook (1998).

EN-GJL 150 200 250 300 350

Mdulo de Elasticidade (GPa) Trao Toro 66 - 97 27 - 39 90 - 113 32 - 41 110 - 138 44 - 54 130 - 157 50 - 55 141 - 162 54 - 59

O mdulo de elasticidade dos ferros fundidos cinzentos depende efetivamente da quantidade e morfologia da grafita presente. O trabalho de Vieira (1974) mostra que se aumentando a quantidade de grafita atravs de um acrscimo de carbono equivalente, por exemplo, ocorre a diminuio sensvel do mdulo de elasticidade.
f) Resistncia ao cisalhamento (aB)

A resistncia ao cisalhamento proporcional de resistncia trao.

Tab. 2-13 Resistncia ao cisalhamento (aB) dos ferros fundidos cinzentos. BCIRA (1977). Designao do material Smbolo Unidade SI N/mm2
EN-GJL-150 EN-GJL-200 EN-GJL-250 EN-GJL-300 EN-GJL-350

Estrutura bsica Ferrtica/ Perltica 170 230 290 Perltica 345 400

aB

g) Resistncia flexo

A resistncia flexo varia com a resistncia trao e fortemente afetada pela quantidade e morfologia da grafita presente na microestrutura.
Tab. 2-14 Valores tpicos de resistncia flexo dos ferros fundidos cinzentos. BCIRA (1977). Designao do material Smbolo Unidade SI N/mm2
EN-GJL-150 EN-GJL-200 EN-GJL-250 EN-GJL-300 EN-GJL-350

Estrutura bsica Ferrtica/ Perltica 250 290 340 Perltica 390 490

bB

58

h) Resistncia ao desgaste

Devido importncia deste assunto para este trabalho em particular, o tema desgaste possui um captulo parte. A resistncia ao desgaste depende do sistema de desgaste, ou seja, da condio tribolgica atuante, porm em geral, o desgaste de materiais metlicos deve-se a movimentao relativa de superfcies em contato, podendo, ainda, estar associado a outros processos destrutivos, como a corroso qumica. De maneira geral, quanto maior a dureza, maior a resistncia ao desgaste, apesar de no existir uma correlao simples e direta entre estas duas propriedades. Os ferros fundidos cinzentos que possuem regies coquilhadas, tm elevada dureza, podendo ser utilizada em aplicaes onde se necessite elevada resistncia ao desgaste, desde que no se tenha solicitao muito crtica ao impacto, por esta razo, esses materiais, em geral, possuem elementos formadores de carbonetos em sua composio. Quando os ferros fundidos cinzentos no possuem regies coquilhadas, Souza Santos (1991) recomenda a utilizao de materiais com matrizes de perlita fina, sendo ainda indicado que a grafita seja exclusivamente do tipo A. Em geral, matrizes martensticas proporcionam maior resistncia ao desgaste que matrizes perlticas, em decorrncia de sua dureza mais elevada. A presena de austenita retida no constitui problema, caso no haja transformao para martensita durante a aplicao.
i) Usinabilidade

Os ferros fundidos cinzentos possuem, de modo geral, boa usinabilidade, pois a presena de grafita na microestrutura proporciona, alm de uma autolubrificao, a necessria quebra de cavacos. Em geral, os critrios para avaliao da usinabilidade esto relacionados aos seguintes fatores: a) Vida til da ferramenta de corte; b) Potncia necessria a usinagem, e

59

c) Acabamento superficial e preciso dimensional Apesar do importante papel desempenhado pela morfologia da grafita em relao a usinabilidade, a vida til das ferramentas depende tambm da matriz metlica. Assim matrizes ferrticas obtidas, tanto no estado bruto de fuso, quanto aps tratamento trmico de recozimento, possibilitam usinagem fcil, devido a sua dureza relativamente baixa, e da presena de silcio. Quando a matriz perltica, a velocidade de corte torna-se menor, correspondendo as menores velocidades, as estruturas de menor espaamento interlamelar, perlita mais fina. A morfologia da grafita tem influncia principalmente atravs de seu efeito no acabamento superficial das peas. Assim, quanto maiores e mais espessos os veios de grafita, pior o acabamento superficial. Isto acarreta alteraes das condies de usinagem, sendo necessrio modificar a velocidade, ngulo e profundidade de corte.
j) Propriedades fsicas A densidade () depende da temperatura e composio, e de um modo geral

quanto maior a quantidade de grafita menor a densidade.

Condutividade trmica () influenciada pela quantidade, forma e

distribuio da grafita que atua como dissipadora de calor, devido a sua alta condutividade trmica.
Resistividade eltrica () , ou resistncia especfica, funo da estrutura da

grafita, constituintes e composio da matriz e temperatura.

Expanso trmica ou coeficiente de dilatao trmica longitudinal (), a

princpio depende da estrutura da matriz da liga, onde matrizes martenstica e ferrtica apresentam coeficientes de expanso linear maiores que matrizes perlticas.

60

A tabela 2-15 indica caractersticas fsicas, que tambm foram realizadas em corpos de prova padronizados, nas mesmas condies em que foram verificadas as propriedades mecnicas, onde os o significado dos smbolos foram descritos anteriormente.
Tab. 2-15 Caractersticas fsicas dos ferros fundidos cinzentos, obtidos em corpos de prova
fundidos separadamente com dimetro na pea fundida bruta de 30 mm. Fonte Angus (1976) e Dietrich (1962).

Designao do material Smbolo Unidade SI

g/cm3
o

EN-GJL-150

EN-GJL-200

EN-GJL-250

EN-GJL-300

EN-GJL-350

Estrutura bsica Ferrtica/ Perltica 7,10 52,5 51,0 50,0 49,0 48,5 Perltica 7,15 50,0 49,0 48,0 47,0 46,0 7,20 48,5 47,5 46,5 45,0 44,5 10,0 11,7 13,0 0,73 7,25 47,5 46,0 45,0 44,0 43,0 7,30 45,5 44,5 43,5 42,0 41,5

a 100 C 200oC 300oC 400oC 500oC

-100 a 20oC 20 e 200 oC 20 e 400 oC

W/(m.K)

m/(m.K) .mm2/m

0,80

0,77

0,70

0,67

Amortecimento

de

vibraes,

freqentemente,

capacidade

de

amortecimento de vibraes dos ferros fundidos considerada uma propriedade importante. Esta propriedade depende, principalmente, da forma e da quantidade de grafita. Os cinzentos apresentam capacidade de amortecimento de vibraes muito mais elevada que a dos aos e a dos ferros fundidos nodulares. Dados do Gray and Ductile Iron Castings Handbook (1971), indicam para cinzentos de estrutura grosseira, uma capacidade de amortecimento de vibraes cerca de cinco vezes maior que a dos cinzentos de grafita fina, 20 a 25 vezes maior que a dos nodulares, sendo 25 a 100 vezes mais elevada que a dos aos ao carbono fundidos. A tabela 2-16 extrada ASM Handbook (1998), compara a relativa capacidade de amortecimento com outros materiais de construo estrutural.

61

Tab.2-16 Capacidade de amortecimento relativo de algumas ligas estruturais. ASM Handbook (1998). Capacidade de Material amortecimento relativo

Ferro cinzento, grafita grossa Ferro cinzento, grafita fina Ao doce Ferro puro Ao eutetide Ferro branco Alumnio

100 - 500 20 - 100 8 -15 5 4 2-4 0,4

Magnetismo, segundo Souza, Santos (1991) as propriedades magnticas

variam consideravelmente, desde classes com baixa permeabilidade e alta fora coesiva (aplicvel em ims permanentes) at cinzentos com alta permeabilidade, baixa fora coesiva e baixa perdas por histerese (aplicvel para equipamentos eltricos) O tipo de grafita em veios encontrada nos cinzentos no afeta a perda por histerese, mas previne que altas indues magnticas causem desmagnetizao.

62

2.3.

Objetivos Determinao dos tipos de mecanismos de desgaste, presentes em uma

condio simulada de frenagem em laboratrio, em disco de freio automotivo ventilado para carros e passeio.

O estudo ser realizado atravs de corpos de provas retirados destas peas, aps testes de bancada. A condio especfica simulada de frenagem, para cada corpo de prova (pares de desgaste), ser realizada atravs dos parmetros iniciais fixos de velocidade, momento de inrcia e temperatura e parmetros variveis de fora ou presso com que a pastilha atua contra o disco. As temperaturas iniciais de cada acionamento de frenagem sero prximas temperatura ambiente, assim a correlao com condies reais fica restrita a carregamentos trmicos no acumulativos. Como suporte para determinao dos tipos de mecanismos de desgaste, ser realizado atividades e ensaios que resultaro, principalmente, em caracterizao da superfcie e subsuperfcie do disco de freio, proveniente do tribocontato com o material de atrito da respectiva pastilha, atravs de: 1) Desenvolvimento de metodologia para ensaio de desgaste; 2) Anlise microestrutural, utilizando tcnicas de metalografia tica; 3) Anlise tribogrfica, com microscopia eletrnica de varredura; 4) Determinao do estado de tenses residuais, com difratometria; 5) Verificao dos picos de temperatura, atravs de inravermelho e termopar; 6) Caracterizao do relevo da superfcie, com rugosmetro; 7) Verificao da taxa de desgaste, por gravimetria; 8) Clculo do coeficiente de atrito mdio.

63

3. 3.1.

MATERIAIS E MTODOS Materiais

As peas principais, que so os discos de freio e as pastilhas, foram doadas por empresas de autopeas tradicionais no mercado brasileiro, e fabricadas sob lotes controlados, para obter um material mais homogneo possvel em mbito de processamento industrial. Os discos de freio foram fundidos pela Fundio Tupy Ltda., e posteriormente usinados pela Brembo do Brasil Ltda. As pastilhas de freio foram fabricadas pela Fras-le S.A. Os discos de freio foram produzidos conforme projeto VW do Brasil, sob no. de pea 6QE 615 301 A, e so do tipo ventilados com aletas radiais angulares, porm o material originalmente especificado foi modificado em relao prescrio original, sendo designados como EN-GJ-L-250, conforme norma alem DIN EN 1560:1997. O processo de fundio e a composio qumica foram elaborados de modo a resultar em uma qualidade de ferro fundido que representasse um material comum em discos de freio, porm com teor de elementos de liga mnimos, ou seja, uma liga mais bsica possvel, em mbito de composio qumica. Assim estudos futuros podem verificar a influncia de eventual adio de elementos de liga, utilizando o mesmo mtodo desenvolvido neste estudo, como base. As pastilhas de freio tambm foram produzidas de acordo com projeto VW de modo compatvel com a dimenso dos discos de freio e o cliper de acoplamento modelo VW FSII, e apresentam composio qumica normal de linha do fabricante, identificado conforme especificao com cdigo Fras-le PD/954, apenas retirando a placa ant-rudo, a qual no interfere no desempenho de atrito.

64

3.1.

Mtodos

3.2.1. Caracterizao do material dos discos de freio

A Resistncia a Trao foi determinada segundo a norma DIN EN 10 0021:1990 + AC1: 1990, para ensaio de trao em materiais metlicos a temperatura ambiente, atravs de leitura de resultados diretamente na mquina, a partir de 8 corpos de prova usinados com dimensionais tipo C-6, conforme DIN 50 125:1991, retirados dos discos no estado bruto, anterior operao de usinagem. O equipamento utilizado foi uma mquina universal para ensaios de trao, de fabricao Zwick, modelo BX144662-003, atravs de clula de carga calibrada conforme a classe 1 da EN 10 002-2:1997, de capacidade 10kN, apresentando erros admissveis dentro das tolerncias. A velocidade de aumento de tenso ficou situada entre 8 a 10 N/mm2.s-1, em temperatura de 20 a 22 oC, atendendo a determinao da referida norma. A Dureza foi determinada segundo a norma DIN EN ISO 6506-1:1999, para ensaio de dureza em materiais metlicos, atravs de leitura de resultados diretamente na mquina, a partir de 8 corpos de prova retirados das peas j usinadas, em sua seo radial, atingindo a espessura mnima exigida na referida norma. O equipamento utilizado foi uma mquina universal para ensaios de dureza, de fabricao Emco, modelo M4U 075, calibrado conforme norma para calibrao de durmetros DIN EN ISO 6506-2:2000, atravs de bloco de referncia MPA calibrado conforme DIN EN ISO 6506:1995, para verificao indireta de durmetros Brinell apresentando erros admissveis dentro das tolerncias. A fora de ensaio F em kg foi escolhida de modo que o dimetro da impresso situou-se entre 0,24 D e 0,6 D, com o maior dimetro (D) de esfera possvel, e grau de solicitao (0,102 F/D2 = 30), em temperatura de 20 a 22 oC, conforme recomendao e determinao da referida norma. A Anlise Microestrutural foi realizada atravs de anlise metalogrfica por microscopia tica, em 3 corpos de prova retirados de cada disco, conforme tcnicas

65

de embutimento em resina termofixa, lixamento automtico em placas magnticas impregnadas com diamante com granulometria de 120 a 9 m, com cargas de 40 N, seguido de polimento em panos de algodo e veludo, com cargas de 30 N e tempo de 2 min, seguido de polimento fino, com slica coloidal de 1/5 m, para observao da grafita. O ataque qumico com cido ntrico diludo em lcool 2,5%, para observao da matriz metlica. O equipamento utilizado foi microscpio tico Olympus modelo BX 60M. A caracterizao da morfologia da grafita (forma, tipo e tamanho) foi segundo a norma DIN EN ISO 945:1994 para determinao da microestrutura da grafite em ferro fundido, com ampliao de 100 vezes, conforme determinado pela norma e seguindo as figuras de referncia na citada norma. A Composio Qumica do C e S foi determinada atravs de absoro por infravermelho sob queima, calibrado por cavacos retirados de amostras padro, e o restante dos elementos por espectrometria de emisso tica, atravs de curvas de comparao com blocos padro. Os equipamentos utilizados foram analisador de carbono e enxofre do fabricante Leco, modelo CS-300 em 10 gramas de cavaco retirados dos discos de freio e espectrofotmetro de fabricao Espectroma Analitik, modelo GDA 750, em pastilha com 8 mm de dimetro til.
3.2.2. Caracterizao do material de atrito das pastilhas de freio

A Composio Qumica foi determinada, atravs da tcnica de anlise por fluorescncia de raios-x sob rotina semiquantitativa, realizado em 10 gramas da mistura, antes de ser prensada na forma de pastilha, com material preparado na forma de p solto em cubeta com mylarg. O equipamento utilizado foi um espectrmetro de fabricao Philips, modelo PX 2400, o qual se estima erro de 10% devido ao mtodo utilizado, este nvel de erro comum e admissvel para o composto em questo.
Polmero utilizado como recipiente para amostras. Os raios-X atravessam este material antes e depois de atingir a amostra.
g

66

As Propriedades Bsicas foram determinadas atravs de parceria tecnolgica com o fabricante, que so: Dureza Gogan, conforme SAE J379; Densidade, SAE J380; Porosidade, estimativa terica; Compressibilidade a quente, ISO 6310 e Resistncia trao, ASTM D638.

3.2.3. Caracterizao do relevo da superfcie de contato dos discos de freio

O Relevo da Superfcie foi determinado segundo as normas EN ISO 135651:1998 e EN ISO 1365-2:1998, para Caracterizao da Superfcie atravs do Mtodo de Perfil, com de leitura de resultados diretamente na mquina, a partir da mdia de 4 trechos radiais da mesma face (lado externo) em cada disco de freio, localizados no centro das pistas de contato dos discos de freio, eqidistantes em relao aos quatro quadrantes do permetro circunferencial, realizado aps o amaciamento inicial descrito no projeto experimental deste trabalho, e tambm aps simulao de frenagem. A escolha do comprimento de amostragem, ou cut off, (c = 0,8 mm) e o trecho de medio unitrio (ln = 4 mm), foram determinadas de acordo com o recomendado nas normas acima citadas. O equipamento utilizado foi um rugosmetro, de fabricao Homelwerk, modelo T2000, calibrado antes do uso atravs de blocos padro de cristal, com parmetros de rugosidades conhecidos. Este mtodo foi escolhido, pois pertence ao mbito das Especificaes Geomtricas de Produtos (GPS), utilizada mundialmente, e est contido na matriz do GPS como elo que influencia a cadeia de normas para a determinao do perfil de rugosidade, indicada para evitar distores indesejadas causados por eventuais descontinuidades superficiais relativamente profundas, pois a norma contm mtodos para reduzir substancialmente estas distores, atravs de tcnicas de filtragem. O seguinte conjunto de grandezas caractersticas utilizado para elaborar a representao linear da curva de parcela de material ou curva de frao de contato

67

(curva Abbott), que descrevem o aumento da parcela de material das superfcies com profundidade crescente do perfil de rugosidade.
Definies e determinaes das grandezas caractersticas:

Os mtodos para realizao da determinao das grandezas caractersticas abaixo relacionadas esto descritos na EN ISO 13565-2:1998, e so baseados na transformao das reas hachuradas das extremidades dos picos e vales, conforme ilustrado na figura 3-1 e 3-2.
Perfil do ncleo da rugosidade: perfil de rugosidade excludo os maiores picos e os

vales mais profundos, determinados atravs da modificao do perfil original, por um filtro corretor de fase conforme ISO 11562 e ISO 3774:1996.
Profundidade de rugosidade do ncleo (Rk): profundidade do perfil do ncleo da

rugosidade.
Parcela de material (Mr1 e Mr2): parcela de material em porcentagem, determinada

pela linha de corte, que separa os picos salientes e os vales profundos respectivamente, do perfil do ncleo da rugosidade.

Fig. 3-1 Perfil da rugosidade filtrado e clculo do Rk, Mr1 e Mr2.

68

A reta de compensao calculada para a regio central da curva da parcela de material, que inclui 40% de todos os pontos do perfil medidos. Esta regio central localizada onde a secante da curva de parcela de material apresenta menor aclive.
Altura de pico reduzida (Rpk): altura mdia dos picos salientes acima do perfil do

ncleo da rugosidade, excludos eventuais picos exagerados, calculada como triangulo retngulo representado na figura 3-2.
Profundidade de vale reduzido (Rvk): profundidade mdia dos vales do perfil do

ncleo da rugosidade, excludos vales exageradamente profundos.

Fig. 3-2 Perfil da rugosidade filtrado e clculo do Rpk e Rvk.

As grandezas caractersticas Rpk e Rvk so calculadas como alturas de tringulos retngulos com a mesma rea que a superfcie de pico e de vale.
3.2.4. Determinao da taxa de desgaste dos discos e pastilhas

Foram calculadas as taxas de desgaste volumtrico e de massa, atravs da razo entre as medidas encontradas de massa e volume, com a distncia percorrida sob contato entre os pares de desgaste, onde a determinao da massa foi realizada atravs das peas inteiras com balana analtica, com resoluo de 0,01 gramas, com trs repeties, calibrado na faixa de utilizao com incertezas dentro das normas correlatas de calibrao. A determinao do volume foi realizada atravs da razo entre a massa e a densidade do material.

69

3.2.5. Medidas das temperaturas

A temperatura na superfcie foi determinada atravs de tcnica por infravermelho com leitura direta no termovisor, captada em uma rea de aproximadamente 3 mm2, sob uma superfcie com emissividade corrigida atravs de tcnica com aplicao de cera, conforme exemplificado na figura 3-5. Este problema de correo de emissividade foi anteriormente verificado por Eisengrber et al (1999). A temperatura no ncleo ser determinada atravs de leitura direta no monitor do termo elemento, conforme mostrado na figura 3-4. O resultado final ser a mdia de 10 leituras escolhidas aleatoriamente no decorrer dos ciclos de frenagem.
3.2.6. Medidas de tenses internas

O procedimento para determinao destas tenses por difrao de raios x, segue normas internas da empresa Volkswagen do Brasil, conforme PV 1005 de 1998. As tenses internas residuais foram medidas diretamente nas superfcies dos atravs corpos, em uma rea de abrangncia do colimador de aproximadamente 3 mm2, com ngulo de incidncia de 45o em relao ao eixo da pea e sem a necessidade de corte para preparao de corpos de prova, porm com eletropolimento para desbaste e posterior leitura da profundidade e tenso, atravs de mdia de 80 leituras em cada regio escolhida. O teste foi realizado em uma difratmetro de raios X, fabricado pela Seifert, modelo XRD3000, com radiao Cr K no tubo de raios-X com alvo de Cr e filtro de Vandio K e calibrao atravs de ferro .
3.2.7. Clculo do coeficiente de atrito

Os coeficientes de atrito mdio () foram calculados atravs da equao 3-1, conforme norma interna VW 109/1-BR:1977, ao invs da equao 3-2 extrada da

70

mesma norma reeditada em 2002, pois no foi possvel realizar a instrumentao para determinao do torque de frenagem, devido a indisponibilidade de equipamento. Estas equaes so normalmente utilizadas pela indstria, para ensaios de frenagem em discos de freio. A equao 3-1 baseada na relao entre o coeficiente de atrito e a desacelerao que disco e freio sofre, quando submetido presso de frenagem. A validao dos resultados, utilizando esta equao nesta faixa de trabalho, baseada nos pequenos desvios encontrados em diversos ensaios interlaboratoriais, ao longo de 30 anos de verificaes para o controle da qualidade, realizados com fabricantes de pastilhas que utilizaram transdutores de torque aplicados na equao 3-2.

Ftan gencial .rdin Fnormal .d a

. 2

v .rdin m.a.rdin 2 .s = = p h . Arz .d a p h . Arz .d a m.

n 2 ) 1 60 .r m. . din 2 2 . .r din .Z = p h . Arz .d a ( 2 . .rdin .

I .n 2 = 60 Z ph . Arz .d a

Equao 3-1

{Ftan gencial } Mb = {Fnormal } Arz . p h .d a

Sendo,

Equao 3-2

Mb = Torque de frenagem mdio durante o contato (N.m) Arz = rea de superfcie do pisto do cilindro do cliper (m2) ph =Presso de frenagem mdia durante o contato, com rendimento de 0,95%(MPa) dm= Dimetro de atrito efetivo do disco de freio (m) rdin = Raio dinmico, considerando a roda n = nmero de rotaes da roda (1/rpm) I = m.rdin2 = Momento de inrcia da massa girante (kg.m2) Z = Nmero de rotaes at o estacionamento

O coeficiente de atrito mdio, tambm ser calculado atravs do coeficiente angular, para cada trecho considerado linear, do grfico gerado entre os componentes de foras tangenciais e normais, conforme numerador e denominador da equao 3-1.

71

3.2.8. Projeto Experimental 3.2.8.1. Equipamento:

O equipamento utilizado um simulador de frenagem automotiva, constitudo de um dinammetro de massas inerciais variveis, que produz momentos de inrcia entre 4,6 a 81 kg.m2, mostrado na figura 3-3, equivalendo faixa da quantidade de movimento possvel de ser gerado em todos os veculos de passeio nacionais com ou sem carga, realizando frenagens bruscas ou gradativas em temperatura ambiente e condies climticas secas, sob ar forado com velocidade entre 12 a 14 m/s.

Fig. 3-3 Dinammetro de massas inerciais variveis. Localizado no laboratrio de durabilidade da VW do Brasil.

A excentricidade do eixo de rotao controlada para evitar interferncia nos resultados, e admite-se deslocamento mximo variando entre 0,05 a 0,08 mm, pois excentricidade gera desgaste irregular. Estes parmetros so razoavelmente mais rgidos do que normalmente encontrado em veculos novos. O acionamento do freio semelhante ao encontrado em automveis convencionais, ou seja, cliper com acionamento servo hidrulico por meio de fludo de freio DOT 4 (Vide item 2.1.5), em pastilhas flutuantes. A aquisio de dados deste equipamento realizada, no caso de medida de presso, por transdutores de presso, tipo HBM, de at 20 MPa para medir a presso

72

no cliper, calibrados de modo fornecer erros abaixo de 1%. O clculo da fora normal aplicada foi realizado multiplicando estes valores pela rea de atuao do pisto hidrulico. A temperatura atravs de termopares do tipo K (vide figura 3-4), com preciso de leitura do instrumento indicador de 2oC para medir a temperatura no interior dos discos de freio, conforme mostrado na figura 3.2.2 e termo visor por infravermelho para medies na superfcie de contato, modelo THERMOVIEW Ti30 com resoluo de 0,1 oC e preciso de 0,2 %, conforme ilustrado na figura 3.3.5, onde ser necessria aplicao de cera (material conforme ASTM D-4236), com alta emissividade para garantir a exata medio de temperatura, o qual ser imediatamente removido aps a leitura. Contagem de rotaes por minuto com preciso de 1/10 de volta, e velocidade estimada do veculo em km/h, calculado atravs do seu respectivo raio dinmico, que varia dependendo da dimenso de rodas e pneus dos automveis eventualmente acoplados.
3.2.8.2.Corpos de prova:

Visto que o objetivo verificar o desgaste com simulao o mais prximo possvel da realidade, os corpos de prova so os prprios pares de atrito, que so os discos de freio e as pastilhas, instrumentados atravs de um termo elemento inserido no ncleo pista de rodagem do disco, conforme indicado na figura 3-4.

Fig. 3-4 Corpos de prova, instrumentado com termoelemento, aps amaciamento inicial. direita, seo transversal da amostra, onde a seta indica o ponto exato de leitura da temperatura.

73

Fig. 3-5 Imagem captada por infravermelho do disco de freio aps teste de frenagem. Nota-se aplicao de cera para corrigir a emissividade da superfcie.

3.2.8.3. Parmetros de ensaio:

O conjunto disco/pastilha foi submetido a um amaciamento ou run-in, simulando um veculo de passeio mdio, em frenagem, para evitar problemas de acoplamento ou desalinhamento lateral, os quais poderiam mascarar os resultados, conforme explicado no item 2.1.5.2, retirando marcas de usinagem dos discos e removendo a camada mais superficial e heterognea do material de atrito das pastilhas. O amaciamento finalizado, quando os nmeros de revolues ficaram estveis aps cada ciclo de frenagem, onde a experincia prtica mostra que isto ocorre aps duas centenas de acionamentos, at que a rea de atrito das pastilhas resulte em um contato aparente maior que 90% da rea til. Os ensaios seguiram os seguintes parmetros: momento de inrcia 45 kg.m2, velocidade inicial estimada do veculo de 100 km/h, para um raio dinmico simulado de 281 mm e raio mdio e atrito de 90 mm, sob presso variando na faixa entre 1 10 Mpa, aplicado no pisto do cliper m uma rea de 18,1 cm2, at a parada total. Este pico supera as presses mximas geralmente atingidas em carros de passeio. O reacionamento ocorrer quando a temperatura na regio indicada na figura 3-4 abaixar para 50oC, sendo que a temperatura na superfcie j estar prxima ao ambiente devido ao fluxo de ar forado. Ao trmino deste amaciamento, as massas iniciais dos discos e respectivas pastilhas foram medidas e o ensaio continuado at o ponto de 3 000 revolues em

74

atrito, sob a carga ou presso constante aplicada. Como as frenagens com maior carga realizaram menor nmero de revolues at a parada, foi necessria maior quantidade de acionamentos para atingir o mesmo nmero de revolues em atrito.
3.2.7.4. Medies e anlises:

Foram caracterizados os seguintes materiais: Discos de freio Pastilhas Foram medidas: As massas iniciais (aps amaciamento) e finais dos discos e pastilhas. O pico de temperatura do ncleo e superfcie do disco. O relevo da superfcie do centro das pistas de contato dos discos de freio. As tenses residuais das pistas de contato os discos. Foram analisadas: As camadas superficiais dos discos resultante do tribocontato. A superfcie de desgaste (tribografia). Foi calculado: O coeficiente de atrito mdio.

75

4.

RESULTADOS E DISCUSSO

4.1. Caracterizao do material dos discos de freio 4.1.1. Composio Qumica

A composio qumica encontrada, conforme tabela 4-1, tpica de ferro fundido cinzento e est alinhada com a condio esperada, conforme citado no item 3.1.1., ou seja, uma liga bsica com o mnimo de elementos de liga.
Tabela 4-1 Composio qumica dos discos de freio ensaiados.
ENSAIO ELEMENTO C S Si Mn P Cu Cr Mo Ni CE* ENCONTRADO 3,36 0,10 2,11 0,53 0,049 0,30 0,062 0,014 0,022 4,08

Determinao da Composio qumica em massa (%)

O teor de carbono contido na pea pode ser classificado como nvel mdio, em mbito de teores tipicamente encontrados em discos de freio, conforme tabela 2-3, portanto esta condio no a ideal para aplicaes em frenagens mais rigorosas ou em veculos esportivos, devido a sua relativamente baixa resistncia fadiga trmica, pois a melhoria desta propriedade, a principio est diretamente relacionada com a maior presena de carbono livre ou grafita em modo ramificado ou contnuo no material, conforme demonstrado por Nechtelberger (1975) apud Jimbo et al (1990), pode ser visualizado na figura 2-8. O carbono equivalente CE*, calculado atravs da equao 2-3, indica que a liga levemente hipoeuttica, e com microestrutura predominante prevista conforme diagrama de equilbrio binrio Fe-C.

76

4.1.2. Propriedades Mecnicas

A resistncia trao encontrada e reportada na tabela 4-2, enquadra o material como DIN EN 1560 EN-GJ-250, conforme tabela 2-7 e so valores tipicamente encontrados em materiais com este tipo de aplicao, conforme anlises realizadas pessoalmente e rotineiramente nos laboratrios da Qualidade Assegurada na VW do Brasil.
Tabela 4-2 Propriedades mecnicas dos discos de freio ensaiados.
ENSAIO ENCONTRADO Superfcie Ncleo Pista Cubo 215 - 234 200 - 220 289 - 300 226 - 238

Dureza HB5/750 Resistncia trao (MPa)

A variao entre os valores encontrados de resistncia a trao na pista e cubo natural e possivelmente foi devido condio de resfriamento e solidificao, pois a pista apresenta menor quantidade de massa, gerando maior resfriamento, e se solidificando mais rpido que o cubo, tornando a grafita mais fina, diminuindo o efeito entalhe desta fase nesta regio, aumentando assim, sua resistncia a trao, conforme afirmado por Pohl (1974) apud Santos; Branco (1991).
4.1.3. Anlise Microestrutural

As fases encontradas no material, conforme tabela 4-3, so tpicas para o produto em questo, e esto coerentes com as propriedades mecnicas encontradas no item 4.1.2. No foram encontradas diferenas significativas em nveis microscpicos entre ncleo e superfcie da pista de rodagem (local do estudo do desgaste), pois a superfcie do material em contato com o molde foi removida durante a usinagem da pea, sendo considerada como sobremetal. Este procedimento de clculo dimensional do molde, com material extra, necessrio para evitar heterogeneidades microestruturais bem como contaminaes.

77

Tabela 4-3 Caractersticas microestruturais dos discos de freio ensaiados.

ENSAIO ENCONTRADO

Matriz Metalografia tica Morfologia da grafita

Perlita lamelar 97% I A 4/5 + 2 % I C 4/5 + 1% grafita com forma no definida

As imagens contidas nas figuras 4-1 e 4-2 mostram estruturas tpicas e representativas do material analisado, onde atravs de resultados obtidos por analisador de imagem computadorizado, as reas de grafita contidas nestas amostras foram de 11 a 13% em relao superfcie total.
A B

200 m

100 m

Fig. 4-1 Microestrutura tpica do disco de freio, no ncleo da pista de contato. (A-sem ataque, B-com ataque de nital 2,5%) Nota-se a morfologia e distribuio da grafita com matriz perltica.

200 m

100 m

Fig. 4-2 Microestrutura tpica da superfcie do disco de freio, na regio de contato. (C-sem ataque, D-com ataque de nital 2,5%) Nota-se que no existe alteraes significativas em relao ao ncleo.

78

4.2. Caracterizao do material de atrito das pastilhas de freio 4.2.1. Composio Qumica

A composio qumica encontrada, conforme tabela 4-4, segundo o fabricante, tpica para pastilhas de freio, porm comentrios a respeito da estequiometria dos elementos e respectivas substncias so difceis de serem formulados, pois, normalmente, este tipo de produto considerado com sigilo industrial.
Tabela 4-4 Composio qumica das pastilhas de freio ensaiadas.

(%) em massa LOI * 20,68 Ba 18,5 Al 16,3 Fe 12,8 Cu 9,2 Si 6,2 S 6,1 Ca 3,7 Sb 3,5 Zn 1,3 Mg 1,2 * O valor de LOI (perda ao fogo) representa a quantidade do contedo orgnico obtido atravs da Elemento calcinao do material em estufa, a 800oC em ar.

Assim, o motivo desta determinao o auxlio durante a verificao dos elementos eventualmente contidos na camada de transferncia para a superfcie dos discos de freio.
4.2.2. Propriedades Bsicas

As propriedades consideradas bsicas esto reportadas na tabela 4-5, onde se nota a significativa diferena entre a resistncia a trao em relao ao disco de freio, sendo aproximadamente 50 vezes menor.

79

Tab. 4-5 Propriedades bsicas encontradas na pastilha Propriedade Dureza Gogan Densidade Porosidade Compressibilidade a quente Resistncia a Trao Unidade GC g/cm % m MPa
3

Encontrado 54 2,48 18 286 5,1

4.2.3. Anlise Microestrutural

A figura 4-3 apresenta a imagem da superfcie da pastilha de freio no estado de entrega, na regio de contato, onde nota-se o aglomerado de diversos produtos utilizados em sua fabricao.

1 mm

Fig. 4-3 Microstrutura da pastilha de freio, no estado de entrega, na regio de contato, obtidas por MEV.

A distribuio dos produtos contidos na pastilha aleatria e heterognea, gerando uma estrutura complexa devido caracterstica da matria prima utilizada, onde o espectro confirma a presena dos elementos verificados na tabela 4-4.

80

4.3. Medidas de temperatura

A figura 4-4 mostra as medidas de temperatura realizadas no ncleo e na superfcie dos discos, imediatamente aps o estacionamento, medidas nas regies indicadas conforme as figuras 3-4 e 3-5, com mdia de desvio padro para cada carga aplicada de 1 e 0,5 %, respectivamente. Com o aumento da fora normal, o pico da temperatura na superfcie do disco tambm aumenta progressivamente, devido ao efeito do atrito, conforme explicado no item 2.1.1. Este comportamento intuitivamente esperado, mesmo considerando que no ciclo com foras normais maiores, as frenagens apresentaram menor tempo de percurso sob contato at o estacionamento do sistema, conforme medido no item 4-9.
270

Temperatura ( o C)

250 230 210 190 170 150 0,0 1,0 2,0 Fora Normal (kN) 3,0 4,0 ncleo superfcie

Fig. 4-4 Influncia da fora normal nas temperaturas das superfcies e do ncleo dos discos de freio.

Por outro lado, ocorre efeito inverso no ncleo do disco. Com o aumento da fora normal, a temperatura interna do disco, medida com defasagem retardada de 2 a 3 segundos em relao ao instante medido na superfcie, progressivamente menor. Esta defasagem foi resultado da inrcia do fluxo de calor gerado na superfcie com direo ao ncleo. Este comportamento aparentemente estranho de temperaturas mais baixas ao final do ciclo de frenagem, com maiores foras, pode ser facilmente compreendido, pois com o menor tempo de contato e de percurso sob atrito, necessrios para o estacionamento no caso das maiores foras normais, o fluxo de calor ou o carregamento trmico acumulativo na seo transversal do disco, em funo do tempo tambm menor devido rpida dissipao do calor em todas as direes

81

atravs do material, no promovendo o encharcamento homogneo do disco, resultando em gradiente trmico. Alm desta caracterstica, a evoluo da temperatura indica uma progresso no linear, principalmente em relao s medidas no ncleo. Este comportamento pode ser explicado pela diminuio da condutividade trmica do material com o aumento da temperatura do material, de acordo com a tabela 2-15, alm do fato explicado no pargrafo anterior. O desvio demarcado pela linha pontilhada na figura 4-4, possivelmente foi gerado por alteraes da interao ou regime de desgaste entre superfcies em contato, verificado nos prximos itens. A figura 4-5 mostra a alterao de colorao da superfcie devido ao aumento da temperatura com conseqente influncia na cintica de formao e crescimento de xidos. Notam-se as conhecidas cores do revenido na regio no desgastada (lateral do disco), passando de amarela palha para azulado.

Fig. 4-5 Alterao de cores aps ensaio de desgaste. Notam-se coloraes distintas nas bordas dos discos ensaiados com 1500, 2500 N, e estado de entrega. (esquerda para direita).

No foram encontradas trincas trmicas nem trincas de fadiga trmica nos discos ensaiados, possivelmente devido ao carregamento trmico em modo no acumulativo sem resfriamento abrupto e pouca quantidade de nmero de ciclos, o que proporcionou menor gradiente trmico e menor potencial para nucleao de trincas por fadiga, respectivamente. Com o gradual aumento deste gradiente, so geradas tenses no material que podem atingir o limite plstico do material, causando trincas trmicas, conforme observado por Fukano; Matsui (1986), bem como fadiga trmica sob repetidos ciclos de frenagem, em regime elstico.

82

4.4.

Medidas do relevo da superfcie

A figura 4-6 mostra o resultado das medidas dimensionais do relevo da superfcie, atravs de Rpk e Rvk (vide figura 3-2), realizadas na superfcie dos discos, aps o trmino total dos ciclos de frenagem, com mdia de desvio padro para cada carga aplicada de 12 e 32 %, respectivamente.
0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0 0 1 2 Fora (kN) 3 4
Rpk
Rvk

Fig. 4-6 Influncia da fora normal nas dimenses do relevo das superfcies dos discos de freio.

Houve alterao significativa da altura mdia dos picos Rpk e das profundidades dos vales Rvk, aps trmino dos ciclos de frenagem, em relao aos valores encontrados aps usinagem (Rvk=0,71 e Rpk=2,39), esta caracterstica esperada, pois operaes de usinagem neste tipo de pea tendem a apresentar maior rugosidade devido a alta taxa de remoo de material para otimizao da velocidade de produo. Por outro lado, desconsiderando esta caracterstica inicial, o gradativo acrscimo da fora normal resultou em maiores Rpk e Rvk, ou seja, mais rugosa, entretanto esta tendncia apresenta um leve desvio positivo na regio dos 2 000 N e uma inflexo de tendncia na regio dos 2 600 N. Possivelmente, este desvio da rugosidade est associado a uma alterao de predominncia de mecanismos de desgaste, com a eventual diminuio da efetividade de lubrificao promovida pela camada de xidos, rompidas pelo acrscimo da fora normal aplicada. Por outro lado, a inflexo deve ser resultado da degradao por processo termomecnico dos

Dimenso ( m)

83

materiais contidos no substrato da pastilha, pois alm de maior fora existem maiores temperaturas (vide item 4.3). Conforme sugerido por Rhee (1971) e Ostermeyer (2001), este cenrio gera produtos de desgaste que podem estar atuando como lubrificantes, alm do provvel endurecimento superficial, promovido pela camada de contato do disco de freio, verificado na anlise metalogrfica do item 4.6. Analisando os perfis de rugosidade realizados nos discos de freio, contidos na figura 4-7, nota-se que a superfcie do material no estado de entrega, ou seja, usinado apresenta uma regularidade no percurso de leitura, fato caracterstico da seqncia dos passes em espiral da ferramenta. Por outro lado, as superfcies medidas aps os ensaios, apresentam heterogeneidade, devido disperso aleatria das partculas duras contidas originalmente nas pastilhas ou embutidas nas faces de contato ou ainda como partculas de desgaste desprendidas nesta regio que riscam a superfcie dos discos de freio.
A B

1m 500 m

Fig. 4-7 Perfil tpico da superfcie dos discos de freio determinados por rugosmetro, aps ensaio de frenagem. Quadro A (aps usinagem), B (660 N), C (1 640 N) e D (3 280 N).

Nota-se que a superfcie C apresenta mais ocorrncia de maiores alturas de picos e profundidade de vales. A escala no canto inferior direito mostra as dimenses

84

das ordenadas (alturas dos picos e profundidade dos vales) e abscissas (percurso do cristal apalpador do rugosmetro). Por outro lado, a figura 4-8 mostra o perfil da superfcie dos respectivos pares de desgaste (pastilhas), os quais apresentam maiores rugosidades, necessitando outra escala de medida, porm estes resultados so considerados apenas informativos, pois devido caracterstica de degradao deste material, as medidas se tornam pouco confiveis apresentando altos valores de desvio padro.

20m 1000 m

Fig. 4-8 Perfil tpico da superfcie das pastilhas determinados por rugosmetro, aps ensaio de frenagem. Quadro B (660 N), C (1 640 N) e D (3 280 N).

85

4.5.

Medidas das tenses residuais na superfcie dos discos

A figura 4-9 mostra as medidas de tenses residuais internas realizadas na regio de contato da superfcie (at 5 m) dos discos de freio, aps os ciclos de frenagem. Nota-se que a superfcie, apresenta tenses residuais compressivas, devido plastificao por tribocontato, e com o aumento da fora normal, existe uma tendncia para diminuio do nvel de tenso, seguido de inflexo.

450 400 Tenso Compressiva (MPa) 350 300 250 200 150 100 50 0 0,0 1,0 2,0 Fora Normal (kN) 3,0 4,0

5 micra

Fig. 4-9 Influncia da fora normal nas tenses residuais internas, determinadas nas camadas superficiais dos discos de freio.

A explicao da diminuio desta tenso pode estar associada a um eventual alvio devido s altas temperaturas atingidas, porm este cenrio termomecnico complexo, sendo que o tempo de permanncia nestes picos de temperaturas foi relativamente curto, com resfriamento rpido devido s caractersticas do material em questo. Alm destes fatores, o grau de plastificao superficial pode estar sendo alterado pelos diferentes mecanismos de ao abrasiva, iniciando com simples riscamento e progredindo para micro corte, removendo mais material por cisalhamento e plastificando menos a subsuperficie, conforme verificado nas medidas de taxa de desgaste no item 4.8. A inflexo de tendncia, sinalizada pela linha pontilhada possivelmente causada pela transformao de fase, que tambm pode contribuir para influenciar na

86

resultante das tenses residuais, conforme verificaes realizadas nas microestruturas da figura 4-11, pois transformaes superficiais para fases martensticas geram tenses compressivas na superfcie, explicando assim a tendncia positiva com maiores cargas. No foram realizadas medidas de tenses em diversas profundidades, devido metodologia de preparao de corpos de prova empregada, assim no foi possvel determinar perfil de tenses em direo ao ncleo. Tenses compressivas na superfcie do material tendem a aumentar a resistncia fadiga do material, atuando como regies de compensao para eventuais tenses remotas trativas, porm caso a extremidade do elemento concentrador de tenso estiver posicionado fora ou na interface deste volume de proteo, este fator no efetivo. Como as lamelas de grafita encontradas, nas anlises do item 4.1.3 apresentam comprimentos de at 200 m, sob corte bidimensional metalogrfico, alm de sua interconectividade, conforme vista na figura 2-13 e 2-17, pode-se concluir que a proteo contra a nucleao de trincas de fadiga por tenses residuais compressivas, aparentemente no efetiva neste caso, pois o local de maior concentrao de tenses por efeito cunha, pode estar em regio no compressiva.

87

4.6.

Verificao das camadas superficiais

As figuras 4-10 e 4-11 mostram as microestruturas das superfcies dos discos de freio, na regio de contato, aps a frenagem, obtidas por microscopia tica, onde se nota que a camada plastificada relativamente pequena e de difcil observao atravs desta tcnica. No foi verificada diferena significativa microestrutura, em nvel microscpico, na superfcie de contato com o aumento da fora normal aplicada, exceto o surgimento de uma fina camada na superfcie das amostras com maiores cargas.
A B

100 m

100 m

100 m

100 m

Fig. 4-10 Microestruturas das superfcies dos discos de freio, na regio de contato, aps ensaio de frenagem, obtidas por microscopia tica, seo radial. Quadro A (aps usinagem), B (660 N), C (1 640 N) e D (3 280 N).

Nota-se que a amostra do quadro A (aps usinagem) e com maior carga de frenagem D apresenta uma fina camada distinta, que possivelmente trata-se de

88

regio plastificada e transformao de fase, respectivamente, onde a figura 4-11 apresenta ampliao destas reas.
A D

50 m

50 m

Fig. 4-11 Ampliao da figura 4-10. Quadros A e D.

A causa para esta transformao de fase, possivelmente martenstica, ou camada branca, presente na amostra da figura 4-10 D, deve-se ao cenrio termodinmico, pois alm de apresentar maiores cargas, tambm apresentam maiores temperaturas, conforme verificado na figura 4-4, as quais so relativamente baixas para causar austenitizao, porm devemos considerar a eventual presena de pontos mais quentes do que os medidos pela tcnica utilizada neste trabalho, conforme proposto por Anderson; Knapp (1990).

89

4.7.

Anlise Tribogrfica

A figura 4-12 mostra o resultado do tribocontato em mbito macroscpico, atravs de amostras retiradas dos discos de freio e dos respectivos pares de pastilhas.

C B

D B C

D A E A

Fig. 4- 12 Corpos de prova retirados dos discos e respectivas pastilhas, aps ensaio de frenagem. As superfcies apresentam marcas do tribocontato, e a seta indica o sentido da rotao. Quadro A (estado de entrega), B (660 N), C (1 640 N), D (2 620 N)e E (3 280 N).

Nota-se que existe diferena visual em relao superfcie no estado de entrega das peas, porm existe pouca diferena em relao s superfcies aps os ensaios de frenagem, exceto pela amostra de disco da figura E a qual apresenta uma colorao mais escura, possivelmente causada pela alta temperatura e conseqente maior degradao e aderncia dos produtos orgnicos contidos na superfcie da respectiva pastilha. Estas superfcies podem ser mais bem estudadas com maiores aumentos, atravs de tcnicas de microscopia eletrnica de varredura (MEV), conforme exemplificado na figura 4-13, onde se nota que o tribocontato gerou riscos e a grafita foi quase totalmente encoberta pela matriz metlica, passando de uma rea mdia visvel de 12% (vide item 4.1.3.) para valores da ordem de 1%.

90

100 m

100 m

100 m

100 m

Fig. 4-13 Tribografias dos discos de freio, aps ensaio de frenagem, obtidas atravs de MEV, vista de topo. As superfcies apresentam marcas provenientes do tribocontato, e as setas indicam o sentido do deslizamento das contra-peas. Quadro A (estado de entrega), B (660 N), C (2 620 N) e D (3 280 N).

Por outro lado, a superfcie usinada na figura 4-13 A apresenta aspecto significativamente distinto em relao s superfcies sob o tribocontato de frenagem, com maiores dimenses de riscos, maior plastificao aparente e tambm devido presena de clulas abertas ou open cells, que so descontinuidades geradas pela extrao da grafita ou ainda com sua presena, devido interao em modo cisalhante com a ferramenta de corte. Uma proposta de explicao para este encobrimento da grafita pode ser visualizada na figura 4-14 e 4-15, onde o escoamento da matriz metlica, gerado por plastificao, atua de forma a comprimir e extrudar a lamela de grafita, em direo superfcie, com posterior colapso e selamento do volume anteriormente ocupado por esta fase.

91

10 m

100 100 mm

Fig. 4-14 Tribografias dos discos de freio, aps ensaio de frenagem, obtidas atravs microscopia tica e MEV, vista de topo, seo radial. No quadro A nota-se mecanismo de encobrimento da lamela de grafita, onde as setas indicam o sentido da compresso e elevao da frao de matriz metlica. O quadro B apresenta exemplos de grafita com superfcie cortada, extrudada e volume colapsado.
A Fn B Fn

v = r C Fn D

v = r

v = r

Fig.4-15 Esquema proposto para encobrimento da grafita, devido ao tribocontato a) Atuao da fora normal e compresso da grafita b) Escoamento da superfcie com extruso da grafita c) Colapsodo volume ocupado pela grafita d) Selamento por tenses residuais compressivas e desgaste

Estas caractersticas, tambm podem ser visualizadas na figura 4-16, onde so verificados alguns aspectos tpicos encontrados em todas as superfcies tribocontatadas onde os mecanismos de desgaste foram abraso, gerando riscos de dimenses variveis e posies aleatrias na mesma superfcie, sendo que na amostra no estado de entrega, estes riscos so regulares, conforme quadro (A). Outros aspectos tpicos encontrados em todas as amostras so: Quadro (B), descontinuidades

92

geradas por remoo do material que estava encobrindo a grafita e manchas de xidos, (C) descontinuidades geradas pela extrao da grafita, gerando stios de acumulo de partculas de desgaste ou regies de interferncia frente aos abrasivos da pastilha e tambm os chamados cometas, conforme quadro (D), que so materiais mistos e oxidados, provenientes da pastilha e disco, impregnados na superfcie, e que foram parcialmente removidos gerando riscos mais profundos aps este desprendimento, o qual pode ser caracterizado como um mecanismo misto de abraso e oxidao. Embora o desgaste oxidativo no seja facilmente visualizado de maneira direta, pois alm do xido ser uma camada muito fina, ele removido e formado de maneira contnua, a sua presena pode ser comprovada pela figura 4-5, principalmente em maiores temperaturas.
A B

400 m

60 m

30 m

500 m

Fig. 4-16 Tribografias dos discos de freio, aps ensaio de frenagem, obtidas atravs de MEV, vista de topo. Quadro A (estado de entrega), B (660 N), C (1 640 N) e D (3 280 N).

93

Outro ngulo de imagem para determinao destes aspectos do tribocontato a visualizao da superfcie em trs dimenses conforme mostrado na figura 4-17. Imagem foi obtida sob ngulo de 45o em relao do plano dos corpos de prova da figura 4-12.
A B

350 m

12 m

300 m

200 m

100 m

20 m

Fig. 4-17 Tribografias dos discos de freio, aps ensaio de frenagem, obtidas atravs de MEV, vista em ngulo.
A superfcie superior foi desbastada por preparao metalogrfica em laboratrio e a inferior pelo tribocontado com as pastilhas de freio aps ensaio de frenagem. Quadro A (estado de entrega), B (2 620 N), C e E (660 N), D (3 280 N) e F (2 620N).

No quadro A, nota-se a regularidade do passe de ferramenta de desgaste que forma uma espiral em relao ao centro do disco, no quadro B nota-se que a camada

94

plastificada visvel possui dimenses da ordem de 2 m. O quadro C e D mostra a diferena de superfcies com maior oxidao na amostra submetida a maiores temperaturas. A iminente delaminao mostrada no quadro E, e finalmente o quadro F evidencia o fenmeno de compresso, extruso, colapso e selamento da regio que continha grafita, onde se nota que em todos os quadros a superfcie de tribocontato apresenta volume de grafita aparente, significativamente reduzido em relao a um desbaste em nvel laboratorial. A regio de tribocontato da pastilha no foco deste trabalho, assim no foi estudada em profundidade, onde a figura 4-18 mostra uma comparao entre a superfcie no estado de entrega e aps ensaio de frenagem.
A B

100 m

100 m

Fig. 4-18 Tribografia da pastilha de freio, aps ensaio de frenagem, obtidas atravs de MEV, vista de topo. Quadro A (estado de entrega) e B (3 280 N).

A superfcie em contato com o disco apresenta riscos com remoo de material de forma heterognea, devido disperso aleatria dos diversos constituintes deste produto, os quais tambm apresentam resistncia distinta ao desgaste.

95

4.8.

Determinao da taxa de desgaste

A figura 4-19 apresenta as taxas de desgaste em massa e volume por rea nominal de contato, dos pares de desgaste, aps ensaio de frenagem.
3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 0,0 1,0 2,0 Fora Normal (kN) 3,0 4,0 Pastilha Disco

Taxa de desgaste (kg/m).10

-6

Taxa de desgaste (m 3/m).10-6

1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 0,0 1,0 2,0 Fora Normal (kN) 3,0 4,0 disco pastilha

Fig. 4-19 Influncia da fora normal na taxa de desgaste dos discos e pastilha de freio.

Com o aumento da fora normal aplicada os materiais apresentaram maiores taxas de desgaste, porm com alteraes de regime. Observa-se tambm, que houve proporcionalidade desta perda em relao aos pares de atrito, onde os discos perderam mais massa que as pastilhas, porm as pastilhas perderam mais volume que os discos. Este comportamento inverso explicado devido diferena de densidade, onde o material dos discos trs vezes mais denso que o material das pastilhas, conforme descritos nas tabelas 2-15 e 4-5. A informao sobre a densidade apresenta apenas carter informativo.

96

Para explicar com maior clareza o comportamento da perda de massa, o grfico da figura 4-20 foi dividido em trs seguimentos distintos para obter o melhor enquadramento matemtico possvel atravs de tratamento estatstico (R2), apesar de pequena quantidade de eventos e tambm plotado sua rugosidade, interligado com linhas suavizadas.

0,4
-6

0,8 R32 = 0,83 0,7 0,6 Regime 1 Regime 2 Regime 3 Rugosidade (Rvk) Linear (Regime 1) Expon. (Regime 2) Linear (Regime 3)

0,3 0,3 0,2 0,2 R22 = 0,93 0,1 0,1 0,0 0,0 1,0 2,0 Fora Norm al (kN) R12 = 0,99

Taxa de desgaste (kg/m).10

0,4 0,3 0,2 0,1 0,0 4,0

3,0

Fig. 4-20 Influncia da fora normal na taxa de desgaste e na rugosidade dos discos, aplicado linhas de tendncia em distintos trechos.

Com o incremento da fora normal, a taxa de desgaste inicial apresenta comportamento linear levemente positivo (regime 1), gerado pelo respectivo aumento da profundidade dos riscos, evoluindo para um comportamento exponencial (regime 2), possivelmente devido diminuio da efetividade da camada de lubrificao, promovida pela camada de xidos, agora gerando riscos maiores, possivelmente com predominncia de menos riscamento com deslocamento de massa lateral, para mais formao de proa ou de micro corte, conforme exemplificado por Kato (1990). Este hiptese est alinhada com o comportamento do relevo da superfcie, conforme item 4.4, onde quanto maior a profundidade do risco, maior tendncia ao micro corte, resultando em maior volume de material removido. Finalmente, a taxa de desgaste apresenta uma inflexo (regime 3), coincidindo com a inflexo de tendncia da dimenso da profundidade dos riscos. Possivelmente este comportamento influenciado pela degradao dos materiais orgnicos contido nas pastilhas, que podem atuar como um lubrificante temporrio

Rvk ( m)

0,5

97

(vide figura 4-12) e tambm pelo aparecimento de uma fina camada mais resistente abraso, proveniente de transformao de fase por processo termomecnico, conforme mostrado na figura 4-11. Outra concluso que pode ser obtida de maneira indireta, que no deve haver variaes significativas nas taxas de desgaste, com a alterao das dimenses das lamelas de grafita, devido ao encobrimento observado nas tribografias, onde esta hiptese foi confirmada no estudo realizado por Leach; Borland (1983).
4.9. Medidas do desempenho de frenagem

A figura 4-21 mostra as medidas de revolues realizadas pelo disco, sob frenagem at o instante de estacionamento, em funo do aumento fora de frenagem ou fora normal, com aplicao de linha de tendncia. As medidas apresentaram desvio padro mdio de 0,7 % para cada carga aplicada.
140

nmero de revolues

120 100 80 60 40 20 0 0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 Fora Normal (kN) R2 = 0,98 Disco Potncia (Disco)

Fig. 4-21 Influncia da fora normal na eficincia de frenagem, aplicado linha de tendncia

Nota-se que o desempenho de frenagem, ou seja, quantidade de revolues realizadas pelo disco at o estacionamento inversamente proporcional, porm no linear fora normal aplicada, e existe um inicio de tendncia assinttica para estabilizao da quantidade de revolues para cargas maiores. Esta tendncia pode ser explicada pelo mesmo fenmeno citado no item anterior, que a lubrificao por degradao orgnica e transformao de fase superficial, gerando menor taxa de

98

aumento do torque de frenagem ou fora de atrito com conseqente aumento no linear do desempenho da frenagem. interessante notar que o aumento da fora normal, ocorreu sem a diminuio proporcional do nmero de revolues, assim o balano energtico para a transformao da energia cintica do disco de freio em outras formas de energia, aparentemente foi efetuado atravs da compensao pelo maior carregamento trmico, tambm no linear, conforme medido no item 4-3. O fenmeno de fading no foi encontrado durante os ensaios devido baixa temperatura final de frenagem. Assim para os materiais estudados considerou-se que este comportamento ocorrer somente com maiores temperaturas, podendo ser obtidas com carregamento trmico acumulativo atravs de temperaturas de inicio de frenagens maiores.
4.10. Clculo do coeficiente de atrito

A mdia dos coeficientes de atrito mdio (), determinada de acordo com os valores calculados conforme a equao 3-1, resultou em = 0,48 0,04, porm para estudar os motivos desta variao, o valor do coeficiente de atrito mdio foi considerado como o coeficiente angular das equaes de retas, formadas pelas componentes de foras tangenciais e normais, encontradas atravs das linhas de tendncia lineares, conforme mostrado na figura 4-22.
Componente Tangencial (N.m)
180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 0 100 200 300 400 Componente Normal (N.m) 1 = 0,38 2 = 0,60 3 = 0,38
Regime 1
Regime 2
Regime 3
Linear (Regime 1)
Linear (Regime 2)
Linear (Regime 3)

Fig. 4-22 Determinao do coeficiente de atrito , atravs do coeficiente angular da equao de reta em distintos trechos.

99

Estas linhas foram subdivididas, nos trechos que apresentaram o mesmo de regime de desgaste, conforme considerado itens anteriores. Nota-se que os coeficientes angulares ou coeficientes de atrito mdio se alteram com o aumento da componente influenciada pela de fora normal aplicada, sendo que o maior coeficiente de atrito foi obtido na regio de aplicao de fora intermediria. A explicao para esta alterao do coeficiente de atrito, no regime com 2 baseada no aumento da fora de atrito, ocorrido para gerar maior desgaste de material do disco por micro corte, conforme medidas do relevo da superfcie da figura 4-6 e taxas de desgaste da figura 4-19. Por outro lado o regime com 3 , o incremento na fora de atrito foi menor devido a mesma explicao da diminuio da taxa de desgaste e riscamento, ou seja, lubrificao por degradao da pastilha e formao de camada superficial dura. Considerando que o coeficiente de atrito resultante dos componentes e deformao plstica e adeso entre as superfcies em contato, necessrio tambm verificar o resultado tribogrfico da pastilha. Porm, devido ao foco deste trabalho, somente ser mostrado a taxa de desgaste da pastilha correlacionado com as regies de distintos coeficientes de atrito, na figura 4-23.
180 3,0 2,5 2,0

Componente Tangencial (N.m)

Taxa de desgaste (Kg/m).10

160 140 120 100 80 60 40 20 0 0 100 200 300 Com ponente Norm al (N.m )

-6

Regime 1 Regime 2 Regime 3 Desgaste do disco Desgaste da pastilha Linear (Regime 1) Linear (Regime 2) Linear (Regime 3)

2 = 0,59

3 = 0,38
1,5 1,0

1= 0,38

0,5 0,0 400

Fig. 4-23 Influncia da componente de fora normal na taxa de desgaste e no coeficiente de atrito .

Nesta figura pode-se notar que as regies de alterao dos valores de , coincidem com as transies da taxa de desgaste, possivelmente devido s alteraes dos mecanismos explicados anteriormente, no item 4-8.

100

5.1 5.1.

CONSIDERAES FINAIS Sobre o mtodo

Os resultados esto alinhados com os objetivos do trabalho, que so estudar o comportamento o mais prximo possvel da realidade, porm os mtodos utilizados na literatura para estudo do comportamento do desgaste, divergem da metodologia empregada neste trabalho, dificultando a comparao de resultados. Durante a aplicao das foras mximas, o comportamento do pares de desgaste estudado no compatvel com modelos utilizados na literatura, pois a taxa de desgaste apresenta inflexo, principalmente causada pela degradao do material da pastilha por ao termomecnica. Assim neste nvel de fora o mtodo proposto pode apresentar limitaes de resultados. Outro ponto a ser considerado a aleatoriedade das dimenses, disperses e ngulos de ataque dos penetradores (partculas duras) contidos nas pastilhas, onde a literatura compilada por Tylczack (1991), mostra que so fatores a serem considerados em relao ao estudo de mecanismos de desgaste.
5.2. Sobre as medidas de relevo da superfcie

As medidas do relevo da superfcie para determinao de Rpk e Rvk so menos exatas do que medidas realizadas isolando individualmente os riscos, apresentando elevados valores de desvio padro devido a caracterstica de medio em nvel micromtrico. Neste nvel de medida dimensional, eventuais xidos ou sujeira aderida superfcie podem influenciar significativamente nos resultados obtidos, porm neste caso o objetivo verificar a tendncia. Alm disto, os valores se constituem de uma mdia de leituras, excluindo picos exageradamente altos ou vales profundos, para evitar que os resultados sejam influenciados por imperfeies naturais em ambos os materiais, como porosidades, trincas ou qualquer tipo de descontinuidade, alm da aleatoriedade dos abrasivos citados no item anterior.

101

5.3.

Sobre as medidas de temperatura

Os picos de temperaturas verificados so relativamente baixos, quando comparados aos exemplos citados na literatura, como pode ser visto nas figuras 2-12 e 2-13, devido ao carregamento trmico, em modo no acumulativo, ou seja, inicio de frenagem a frio e tempo de contato sob atrito, somente o suficiente para estacionar o sistema, alm da velocidade inicial, tambm menor. Outro aspecto a considerar, a aplicao do produto para aumento da emissividade da superfcie do disco, o qual pode ter abaixado a temperatura real, conforme item explicado no 3.2.5, porm devido massa do disco ser significativamente superior camada do produto aplicado, este fator no foi mensurado, portanto desconsiderado.
5.4. Sobre as medidas de taxa de desgaste

Seria de se esperar que a eventual deteriorao do material da pastilha resultasse em maior perda de massa desta pea, porm o efeito foi inverso, devido a aparente lubrificao promovida pelos produtos de desgaste depositados na superfcie dos discos. Outro tpico, que a velocidade angular instantnea do disco de freio varia em relao ao momento de frenagem, devido desacelerao sob atrito, assim a taxa de desgaste instantnea deve ser diferente conforme a velocidade de deslizamento diminui, conforme medido por Rac et al (1985) utilizando ensaio de pino no disco em ferro fundido cinzento perltico, porm no foi possvel verificar, de modo direto, este comportamento, devido caracterstica do mtodo utilizado de desacelerao ou velocidade no constante.
5.5. Sobre as medidas de tenses residuais

No foram realizadas medidas em profundidade para determinao do perfil, pois a planicidade da superfcie necessria para aplicao do mtodo empregado, no

102

foi atingida, devido corroso seletiva da matriz metlica em relao grafita, ocorrida durante a preparao dos corpos de prova, via desbaste por ataque eletroqumico. Assim, seria necessrio outro mtodo para desbaste, como por exemplo, perfurao por micro brocas ou outro processo mecnico.
5.6. Sobre as microestruturas

As anlises tribogrficas e metalogrficas na superfcie do material exigem um alto nvel da qualidade e cuidados durante a preparao de corpos de prova. A determinao da fase presente na fina camada, encontrada em altas presses e temperaturas pode ser auxiliada atravs de ensaios de nano dureza ou difratometria por raios x em baixo ngulo.
5.7. Sobre o clculo do coeficiente de atrito

O mtodo empregado para determinao da componente tangencial fornece um valor considerado mdio no decorrer da desacelerao e no considera o atrito interno do equipamento (rolamentos, mancais, etc.) e no garante a medida real ou instantnea da fora de atrito, porm possvel realizar anlises comparativas em distintos trechos com os valores encontrados atravs de linhas de tendncia.

103

6.

CONCLUSES

Para o estudo dos tipos de mecanismos do desgaste atuantes durante a simulao de frenagem at o estacionamento, utilizando disco de freio ventilado automotivo, construdo com ferro fundido cinzento perltico , sob condies experimentais estipuladas em: velocidade inicial estimada do veculo de 100 km/h, momento de inrcia com 45 kg.m2, presso no cliper de 2 a 10 MPa, sob temperatura inicial da superfcie prxima ao ambiente, foi concludo que: a) Foi desenvolvido um mtodo de ensaio em laboratrio para estudo do desgaste, simulando a frenagem a disco para determinadas condies reais, ocorridas em carros de passeio. b) A resistncia ao desgaste do disco de freio, de modo geral, inversamente proporcional fora normal aplicada, porm apresenta transies e inflexes em seu regime, devidas principalmente alterao dos mecanismos de desgaste predominantes. c) Os principais tipos de mecanismos de desgaste verificados nas superfcies dos discos foram abrasivos, oxidativos e de fadiga. d) O sistema tribolgico impe severas condies de carregamento trmico e deformao plstica, que influenciam significativamente para a atuao dos mecanismos de desgaste. e) A plastificao ocorrida na superfcie, gera encobrimento da grafita, por mecanismo de compresso, extruso, colapso volume anteriormente ocupado por esta fase e tambm seu selamento por tenses residuais compressivas nas camadas superficiais.

104

f) Os valores mdios dos coeficientes de atrito so alterados com o incremento da fora normal devido aos mecanismos de desgaste predominantes.

7.

SUGESTES DE TRABALHOS FUTUROS

a) Verificar a evoluo dos mecanismos de desgaste, sob condies de maior temperatura final no disco de freio, utilizando gradativamente maiores temperaturas iniciais de frenagem. b) Alterar a composio qumica do disco de freio, para verificar a influncia dos elementos de liga nas taxas e mecanismos de desgaste. c) Estudar o tribocontato de maneira mais detalhada nas pastilhas de freio.

105

BIBLIOGRAFIA

AMERICAN FOUNDRYMENS SOCIETY; Cast metals handbook, Properties of cast iron, 4th Ed; 1957, p.92-120. ANDERSON, A.E.; KNAPP, R.A.; Hot spotting in automotive friction
systems, Wear, vol.135, 1990, p.319-337.

ANGUS, H.T.; Cast iron Physical and engineering properties, 2nd Ed; London; 1976. ARCHARD, J.F.; HIRST, W. The wear of metals under unlubricated
conditions; Proceedings Royal Society of London, 236A, 1956, p.397-410.

ASTM A 247 Standards; American Society for Testing and Materials, Rec.
Practice for evaluating the microstructure of graphite in gray iron, 1961.

ASTM A 327 Standards; American Society for Testing and Materials,

Impact Test of cast iron, 1961.

ASTM A 48 Standards; American Society for Testing and Materials Standards, Standard specification for gray cast iron casting, 1965. ASTM G 40 American Society for Testing and Materials Standards;
Standard terminology relating to erosion and wear, Annual book of ASTM

Standards, vol.03.02, 1987, p.243-250. BARBER, J. R.; The influence of thermal expansion on the friction and
wear process; Wear, v.10, 1967, p.155-159.

BCIRA (British Cast Iron Research Association); Density of cast irons,

Thermal conductivity of unalloyed cast irons, Electrical resistivity of unalloyed cast irons, Broadsheet 203-205, 1984.

BCIRA (British Cast Iron Research Association); Effect of some residual or

trace elements on cast iron, 1981, Broadsheet 192.

BCIRA; Engineering data on gray cast irons; Gilbert G.N.J.; British cast Iron Research Association; Birmingham, 1977. BISHOP, H.F.; MYKOWSKI, E.T. & PELLINI, W.S.; A simplified method
for determining riser dimensions, Transactions of the American Foundrymens

Society, 1955, vol.63, p.271-181.

106

BOWDEN, F. P.; TABOR D.; The friction and lubrication of solids, part II, Clarendon press, Oxford, Cap. XXIV, 1964. BOWDEN, F. P.; TABOR D.; The friction and lubrication of solids, part II, Clarendon press, Oxford, 1950. BUCLEY, D.H.; Surface effects in adhesion friction, wear and
lubrication, Elsevier, 1981, p.315-427.

CHAPMAN, B.J.; HATCH; D.; Cast iron brake rotor metallurgy, Conf. proc. braking of road vehicles, 1976, p.397-409. CHAPMAN, B.J.; MANNION G.; Titanium-bearing cast iron for
automotive braking applications; Foundry trade journal, v.25, 1982, p.232-246.

CHATTERLEY, T.C.; MACNAUGHTAN, M.P.; Cast iron brake discs

Current position, performance and future trends in Europe, SAE paper 01-0141,

1999. COYLE, J.P.; TSANG, P.H.S.; Microestrutural changes of cast iron rotor
surface and their effects on brake performance and wear resistance, SAE

technical paper series 830534, 1972, p.2685-2690. DIETRICH, H.; Giesserei, technish-wissenschaftliche Beihefe 14, Nr.2, 1962, p. 79-91. DIN 50320;
Verschlei; Begriffe, Systemanalyse von Verschleivorgngen, Gliederung des Verschleigebietes; Europisches Komitee

fr Normung (CEN), 1979. DIN EN 1560;

Gieereiwessen/Bezeichnungssystem fr

Gueisen/Werkstoffkurzzeichen und Werkstoffnummern, Europisches Komitee

fr Normung (CEN), 1997. DIN EN 1561;

Giessereiwesen-Gusseisen mit lamellengraphit;

Europisches Komitee fr Normung (CEN), 1997. DIN EN ISO 945; Gusseisen, Bestimmung der Mikrosktur von Graphit, Europisches Komitee fr Normung (CEN), 1994. DONNE, G. L.; The performance of motorcycle disc brakes when wet; Transport and Road Research Laboratory Department of Transport; TRRL Lab. Report 1121; Crowthorne, Berkshire, 1984. DOWSON D.; History of tribology, Oxford university, Oxford, 1979.

107

EISENGRBER, R.; GROCHOWICZ, J.; SHUSTER, M.; Comparison of

different methods for the determination of the friction temperature of disc brakes, SAE technical paper series 010138, 1999, p.1-7.

EN ISO 13565-1; Oberflchenbeschaffenheit: Tastschnittverfahren Oberflchen mit plateauartigen funktionsrelevanten Eigenschaften - Teil 1: Filterung und allgemeine Mebedingungen ; Europisches Komitee fr Normung

(CEN), 1998. EN ISO 13565-1; Oberflchenbeschaffenheit: Tastschnittverfahren Oberflchen mit plateauartigen funktionsrelevanten Eigenschaften - Teil 2: Beschreibung der Hhe mittels linearer Darstellung der Materialanteilkurve;

Europisches Komitee fr Normung (CEN), 1998. ERIKSSON, M.; BERGMAN F.; JACOBSON S.; Surface characterization
of brake pads after running under silent and squealing conditions, Wear, v232,

1999, p.163-167. EYRE, T.S.; WILLIANS, P.; Effect phosphorus on the friction and wear
characteristics of grey cast iron, Wear, 1973, vol.24, p.337-349.

FREUDENBERGER R.; Halting history: brakes then and now; Automotive Information Center; Automotive encyclopedia; 1995, Vol.1 4. FUKANO, A. MATSUI, H.; Development of disc brake design method
using computer simulation of heat phenomena; SAE technical paper 860634,

1986. GALRRAGA, EDISON G. C.; Estudo do desgaste em materiais

utilizados em discos de freio de ferro fundido com grafita lamelar e vermicular,

2002; p.186. Tese (doutorado) Escola Politcnica, Universidade de So Paulo. So Paulo, 2002. GRAY AND DUCTILE IRON FOUNDERS SOCIETY; Gray and ductile
iron castings handbook, 1971, p.679.

GUO Q.; ROSS.D.J.; POLLOCK; What part do adhesion and deformation

play in fine-scale static and sliding contact ?; New materials approaches to

tribiology: theory and applications Materials research society, 1989; p.51-66. HRCHEN, R; Dauerfestigkeitsbilder fr Stahl und Gusseisen; Mchen; Carl Hanser Verlag, 1963.

108

HATCH, D.; Cast iron break discs, J. Automet. Eng., 1972, p.39. HECT R.L.; DINWIDDIE R.B.; PORTER W.D., WANG h.; Thermal
transport properties of grey cast irons; SAE paper 962126, 1996.

HOGMARK, S. ASM Handbook - Friction, lubrication and wear

technology, v.18, 1991, p.176.

HUTCHINGS I. M., Tribology: Friction and wear of engineering

materials, cap.5, p.86-92, 1992.

INOUE, H.; Analysis of brake judder caused by thermal deformation of

brake disc rotors; SAE 865131, 1986.

JEFFERY, W.C. et al.; Relationship of carbon equivalent to the properties

of cast iron, Transactions of the American Foundrymens Society, 1954, vol.62,

p.568-578. JIMBO, Y.J.; MATSUI H.; YOSHIDA M.; OZAWA A.; Development of
high thermal conductivity cast iron for brake disk rotors, SAE technical paper series 900002, 1990, p.22-28.

JOHNSON, K.L.; Contact Mechanics; Cambridge University Press, Cambridge UK, 1987. KAO, T.K.; RICHMOND, J.W.; DOUARRE, A.; Brake disc hot spotting
and thermal judder, an experimental and finite study; Int. Journal of Vehicle

Design, v.23, 2000, p.276-296. KATO, K.; Wear mode transitions; Scripta Metall., vol.24, 1990, p.815820. KEMPERS H.; Stahlwerkskokillen aus Gusseisen mit Kugelgraphit, Giesseri, 1966, p.53. KEMPERS, H; Giesserei, vol 53 9,no. 1, 1966, p.15. LANDMAN U.; LUEDTKE W. D.; BURNHAM N.; COLTON R. J.;
Atomistic mecahnims and dynamics of adhesion, Nanoindetation and fracture,

Science, vol. 248, 1990, p.454-461. LEACH, P.; BORLAND, D.; The unlubricated wear of flake graphite cast
iron; Wear, v.85, p.257-266, 1983.

LEE, Kwangjin; DINWIDDIE, Ralph B.; Conditions of frictional contact in

disk brakes and their effects on brake judder; SAE 980598, 1998.

109

LIM, S.C., Ashby M.F.; Wear mechanism maps, Acta Metall., vol.35, 1987, p.1-24. LUDEMA, K. C.; ASM Handbook - Friction, lubrication and wear
technology, v.18, 1991, p.175.

MARQUARD, R. & SORGER, H, AVL List, Austria e MAC DONALD, M, Sintercast, Germany, Engine Technology International, p59, 1998. MASSINON D.; CONSTANTIN V.; Tribological characteristics and wear
mechanisms of hypereutectic alloys, SAE technical paper series 970789, 1997, p.1-

6. MINKOFF, I; The physical Metallurgy of cast iron, John Wiley & Sons, 1983. MOORE, A.; Some factors influencing inoculation and inoculants fade in
flake and nodular graphite irons. Transactions of the American foundrymens

society, v.81, 1973, p.268-277. NECHTELBERGER, E.; Systematic Investigations Improve the quality of
cylinder head cast iron with especial reference to the tendency of crack formation, Part 2, Internal report Oesterreichishes Giesseti Institute, 1975.

NECHTELBERGER, E; sterreicchisches Giesserei-Institut; Report A

Nr.18670, Leoben 1973.

NICHOLSON, G.; Facts about Friction; P&W Price; Enterprises; Gerodan, 1995, p.175. NOBUYUKI Oda; YUKIHURO Sugimoto, TAKAHIRO Higuchi; KOUJI Minesita; Development of disk brake rotor utilizing Aluminium Metal Matrix
Composite; SAE 970787, 1987.

OECD (Organization for Economic Cooperation and Development) Research group on wear of engineering materials; Glossary of terms and definitions in the
field of friction, wear and lubrication (Tribology); Paris, 1969.

OSTERMEYER, G.P.; Friction and wear of brake systems; Forschung im Ingenieurwessen, Springer-Verlag; v.66; 2001. PATTERSON, W.; AMMANN, D.; Solidification of flake iron-graphite
eutetic in gray iron, Giesserei, 1959, p.1247.

110

PETERSON, M.B.; Classification of wear processes, Wear control handbook, 1980, p.9-15. PIESKE, A; CHAVES F. L.M.& REIMER, J.F.; Ferros fundidos cinzentos
de alta qualidade, Sociedade Educacional de Santa Catarina, 1985.

POHL, D.; Caracteristiques mcaniques de la fonte Iffet dntaille du

graphite dans la fonte, Fonderie, 1974, vol. 29, p.461-466.

QUINN, T.F.J. Review of oxidational wear, part I: the origins of

oxidational wear; Tribology International, v.16, n.5, 1983, p.257-271.

RAC, A; influence of loading and speed on wear characteristics of gray

cast iron in dry sliding-selection for minimum wear, Tribology International,

v.18, p.29-35, 1985. RHEE S.K, Influence of rotor metallurgy on the wear of friction
materials in automotive brakes, SAE transactions, vol.80, technical paper series

710247, 1971. RHEE S.K; BYERS J.E.; A comparative study by vehicle testing of copper
alloy and gray iron brake discs, SAE technical paper series 720930, 1972, p.2685-

2690. RILLEY, R. V.; Thoughts on phosphoric cast iron, American foundrymens society, Des plaines, 1957, p.195-200. SAE J431c, SAE Handbook, Society of Automotive Engineers, Automotive
gray iron castings, 1975.

SHULZ W; GUDLIN T.; The influence of brake disc geometry and disc
surroundings on the cooling capability of car brakes, Automobil Industrie, 1989

SINATORA, H.; Metalurgia e Materiais, vol.53, n.469, 1997, p. 548-550. SOUZA SANTOS, A.B. de; CASTELLO BRANCO, C. H.; Metalurgia dos
ferros fundidos cinzentos e nodulares, IPT, 1991, p.2-5.

SOUZA SANTOS, A.B. de; CASTELO BRANCO, C.H. & SINATORA, A.;
Alumnio em ferros fundidos cinzentos de alta resistncia, Metalurgia, 1977,

vol.33, p.389-395. SOUZA SANTOS, A.B. de; Reviso de algumas teorias de nucleao de
grafita em ferros fundidos cinzentos (Seminrio apresentado no curso de ps

graduao EPUSP), 1974.

111

SPEIDEL, M.O.Z.; Werkstofftechnique. 12; Nr.11, p. 387-402. STEFANESCU, Doru M.; ASM Handbook, 9th Ed., ASM International, 1998, vol.15, p.629. SUBRAMANIAM, S.V.; KAY, D.A.R.; PURDY, G.R.; Compacted
graphite morphology control; AFS Transactions, des Plaines, v.90, 1983, p.589-

603. TYLCSAK, JOSEPH H.; ASM Handbook - Friction, lubrication and wear
technology, v.18, 1991, p.184.

VERNERSSON, T.; Wear, vol. 236, 1999, p.96-105. WALTON, C.F.; Gray and Ductile Iron Casting Handbook, Iron Founders Society, 1971. WALTON, C.F.; OPAR, T.J. Iron castings Handbook, Iron castings
society, 1981.

WHITE, Charles V.; ASM Handbook, 9th Ed., ASM International, 1998, vol.1, p.12. YOSHIMOTO G.; TSUKIZOE, T.; Wear, vol. 1, 1957, p. 472.