Miguens Vol III Completo

NAVEGAÇÃO:
A CIÊNCIA E A ARTE
VOLUME III
NAVEGAÇÃO ELETRÔNICA E EM
CONDIÇÕES ESPECIAIS
DIRETORIA DE HIDROGRAFIA E NAVEGAÇÃO
BRASIL
2000
ã Diretoria de Hidrografia e Navegação – Marinha do Brasil. 2000
M 636 Miguens, Altineu Pires

2000
Navegação: a Ciência e a Arte/ por Altineu Pires
Miguens. – Niterói (RJ) : Diretoria de Hidrografia e
Navegação, 2000.
v. 3 : il.: graf., tabelas.
conteúdo: v.3 – Navegação Eletrônica e em Condições

Especiais.
ISBN 85-7293-040-X
1. Navegação eletrônica. 2. Eletrônica na navegação.

I. Brasil. Diretoria de Hidrografia e Navegação. II. Título.
CDD 623.89
DIRETORIA DE HIDROGRAFIA E NAVEGAÇÃO

Rua Barão de Jaceguay, s/nº – Ponta da Armação
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Apresentação
APRESENTAÇÃO DO VOLUME III
Com o VOLUME III – NAVEGAÇÃO ELETRÔNICA E EM CONDIÇÕES

ESPECIAIS fica concluída a obra NAVEGAÇÃO: A CIÊNCIA E A ARTE, cuja publicação
foi iniciada em 1996, com o VOLUME I – NAVEGAÇÃO COSTEIRA, ESTIMADA E
EM ÁGUAS RESTRITAS, e posteriormente complementada, em 1999, com o VOLUME
II – NAVEGAÇÃO ASTRONÔMICA E DERROTAS. Os três volumes, em conjunto,
foram aprovados pela Diretoria de Hidrografia e Navegação para uso como Manual de
Navegação oficial da nossa Marinha, o que muito nos honra.
Tal como os volumes anteriores, este, como não poderia deixar de ser, em se tra-
tando de um Manual de Navegação, é apenas um trabalho de compilação, organização,
sistematização e atualização de informações. Na sua preparação foram consultadas as
últimas edições das melhores obras disponíveis sobre o assunto, todas relacionadas na
Bibliografia incluída ao final do volume. Da mesma forma que nos outros tomos, as
referências básicas foram o “American Practical Navigator (Bowditch)”, o “Dutton’s
Navigation and Piloting”, o “Admiralty Manual of Navigation”, o “Manual de Na-
vegação (Cálculos Náuticos)”, do Instituto Hidrográfico de Portugal, o “Cours
d’Astronomie-Navigation de l’École Navale” (França) e o “Manual de Navegación
del Instituto Hidrográfico de la Armada de Chile”. Entre as demais fontes emprega-
das neste volume merecem menção especial o compêndio “A Prática da Navegação”, do
Capitão-de-Longo-Curso Carlos R. Caminha Gomes (cujo uso pela MB foi autorizado pelo
Ofício nº 119/83 do Sindicato Nacional dos Oficiais de Náutica da Marinha Mercante),
utilizado como base para os capítulos iniciais (34 a 36); o livro “Rios da Amazônia: Co-
letânea de Dados – Pequeno Roteiro”, do Comandante Leonardo Trisciuzzi Neto e o
texto “Navegabilidade dos Rios”, do Dr. Afonso Henrique Furtado Portugal (referênci-
as para o Capítulo 40); o roteiro britânico “The Antarctic Pilot” e o livro “Polar
Operations”, do Comandante Edwin Mac Donald (Capítulo 41); e o “Manual de
Meteorologia de Passadiço”, da DHN (Capítulo 45).
A forma adotada para apresentação do conteúdo deste volume foi recomendada

pelo Almirante-de-Esquadra Marcos Augusto Leal de Azevedo, que, quando Comandante
da Escola Naval, sugeriu-me que, ao preparar o Manual, deixasse no corpo dos capítulos
apenas os conhecimentos essenciais para a prática da navegação. Os conhecimentos com-
plementares de cada assunto, que, embora não sendo indispensáveis na prática, devem
ficar registrados em uma obra que almeja ser “um epítome da navegação na MB”,
foram inseridos como apêndices aos respectivos capítulos. Isto inclui, por exemplo, siste-
mas de navegação hoje descontinuados, como o Omega e o TRANSIT (“Navy Navigation
Satellite System”), mas que constituíram etapas importantes na busca de uma solução
para o problema de determinação contínua da posição no mar, em qualquer lugar e sob
quaisquer condições de tempo, e a descrição do GMDSS (“Global Maritime Distress and
Safety System”), que não trata especificamente da ciência e da arte da navegação, mas
cujo conhecimento é relevante para todos os navegantes.
Ainda umas poucas palavras sobre os assuntos cobertos neste volume. Os capítulos
iniciais (34 a 38) tratam da navegação eletrônica, incluindo noções básicas sobre gera-
ção, transmissão, propagação e recepção de ondas eletromagnéticas e acústicas;
radiogonometria; sistemas hiperbólicos de navegação; navegação por satélites (“Global
Positioning System”- GPS); navegação batimétrica, inercial e “Doppler”. O Capítulo 39 –
A Prática da Navegação é uma síntese dos capítulos anteriores, tanto deste como dos
demais volumes do Manual; inclui, também, as Normas para a Navegação dos Navios da
MB, cuja 3ª Edição (1996) foi revista por este autor.
Navegação eletrônica e em condições especiais V

A segunda parte aborda a navegação em condições especiais; o Capítulo 40
estuda a navegação fluvial, de imensa importância para o Brasil e, em especial, para a
MB, mas sobre a qual pouco se escreveu até hoje. O Capítulo 41 descreve os métodos e
técnicas específicos e as precauções de segurança para navegação em áreas polares,
com ênfase na Antártica, assunto de evidente relevância para a nossa Marinha e para o
país. Os capítulos que se seguem (42 e 43) tratam da navegação em condições extremas
(navegação com mau tempo e navegação em balsas salva-vidas), apresentando in-
formações que todo navegante prudente deve conhecer. O Capítulo 44, que ousei incluir
no livro por sugestão do Vice-Almirante Fernando Mendonça da Costa Freitas, que nos
honrou escrevendo o Prefácio desta obra, fornece algumas noções sobre navegação de
submarinos.
Finalmente, o Capítulo 45 apresenta noções de meteorologia para navegantes.

Os anexos e apêndices (que devem ser entendidos como pertinentes a todo o Manual, e
não apenas ao Volume III) incluem tábuas, tabelas, ábacos, gráficos e informações úteis
ao navegante, um Almanaque Permanente (“Long-Term Almanac”), noções de inglês téc-
nico-marítimo (nas áreas de navegação, marinharia e manobras) e instruções para reali-
zação de um levantamento hidrográfico expedito.
Agradeço a todos que contribuíram para tornar esta obra uma realidade, em espe-
cial aos oficiais, praças e funcionários civis da DHN que nela trabalharam com entusias-
mo e proficiência. Espero que Navegação: a Ciência e a Arte seja, tal como os nossos
faróis, radiofaróis, bóias, cartas e publicações náuticas, um auxílio à navegação preciso e
confiável, que possa ajudar os nossos navegantes, civis e militares, a conduzirem com
segurança seus navios e embarcações, desde o ponto de partida até o destino.
“NAVIGARE NECESSE EST, VIVERE NON EST NECESSE”
Brasília, 28 de setembro de 2000
ALTINEU PIRES MIGUENS
VI Navegação eletrônica e em condições especiais

Sumário
SUMÁRIO
34. Noções sobre Geração, Transmissão, Propagação e Recepção das

Ondas Eletromagnéticas e Acústicas ........................................................... 1221
34.1. Navegação Eletrônica ................................................................................. 1221
a. Definição. Métodos de Determinação da Posição .............................. 1221
b. Precisão, Previsibilidade e Repetitibilidade ...................................... 1223
34.2. Ondas Eletromagnéticas e Acústicas ....................................................... 1224
34.3. Teoria Básica da Onda Eletromagnética ................................................. 1225
a. Geração de Ondas Eletromagnéticas ..................................................... 1225
b. Ondas Eletromagnéticas ...................................................................... 1227
c. Relação entre Freqüência e Comprimento de Onda. Espectro
Eletromagnético..................................................................................... 1229
d. Polarização das Ondas Eletromagnéticas .......................................... 1232
e. Ondas Terrestres e Ondas Celestes .................................................... 1233
34.4. Propagação das Ondas Eletromagnéticas ................................................ 1235
a. Dispersão das Ondas Eletromagnéticas ............................................. 1235
b. Absorção e Atenuação ........................................................................... 1236
c. Reflexão das Ondas Eletromagnéticas. A Ionosfera e as Ondas de
Rádio ....................................................................................................... 1237
d. Refração das Ondas Eletromagnéticas ............................................... 1241
e. Difração .................................................................................................. 1244
34.5. Transmissão e Recepção das Ondas Eletromagnéticas .......................... 1245
a. Modulação das Ondas de Rádio ........................................................... 1245
b. Transmissão das Ondas de Rádio. Antenas de Transmissão........... 1248
c. Receptores e Antenas de Recepção ..................................................... 1250
34.6. Ondas Acústicas .......................................................................................... 1253
34.7. O Espectro Acústico .................................................................................... 1254
34.8. Ondas Eletromagnéticas x Ondas Acústicas ........................................... 1255
34.9. Propagação das Ondas Acústicas .............................................................. 1256
a. Dispersão ................................................................................................ 1256
b. Absorção ................................................................................................. 1256
c. Reflexão .................................................................................................. 1256
d. Refração das Ondas Acústicas ............................................................. 1259
34.10. Noções sobre Ecobatímetros e Transdutores .......................................... 1262
a. Ecobatímetro .......................................................................................... 1262
b. Transdutores .......................................................................................... 1263
Apêndice ao Capítulo 34 ................................................................................... 1265

1. Designação das Emissões ..................................................................... 1265
1.1. Generalidades ................................................................................ 1265
1.2. Designação de uma Emissão........................................................ 1265
1.3. Largura de Faixa .......................................................................... 1265
1.4. Classe de Emissão ......................................................................... 1266
a. Primeiro Símbolo .................................................................... 1266
b. Segundo Símbolo ..................................................................... 1267
c. Terceiro Símbolo ...................................................................... 1267
d. Quarto Símbolo – Código de duas Condições ...................... 1267
e. Quinto Símbolo ........................................................................ 1268
2. O Decibel ............................................................................................. 1271
35. Radiogoniometria ............................................................................................... 1275

35.1. O Radiogoniômetro ..................................................................................... 1275
a. Princípios do Radiogoniômetro ............................................................ 1275
Navegação astronômica e derrotas VII

Sumário
b. Recepção da Onda Radioelétrica. Sistemas de Antenas ................... 1276

c. Determinação da Direção pelo Mínimo .............................................. 1281
d. Determinação do Sentido. Antena de Sentido ................................... 1281
e. Apresentação da Marcação Radiogoniométrica ................................. 1283
f. Tipos de Radiogoniômetro .................................................................... 1284
35.2. Percurso das Ondas Radioelétricas entre o Transmissor e o Receptor.
Desvios do Radiogoniômetro ...................................................................... 1286
35.3. Correções da Marcação Radiogoniométrica ............................................. 1290
35.4. Determinação e Precisão da Posição Radiogoniométrica ...................... 1297
35.5. Uso do Radiogoniômetro na Aterragem (“Homing”) ............................... 1300
35.6. Radiofaróis e Estações Radiogoniométricas ............................................ 1300
a. Radiofaróis ............................................................................................. 1300
b. Precauções Quanto ao Uso de Radiofaróis Aeronáuticos e Estações
Comerciais de “Broadcast” ................................................................... 1302
c. Estações Radiogoniométricas............................................................... 1303
35.7. Calibragem do Radiogoniômetro ............................................................... 1303
a. Curvas de Desvios ................................................................................. 1303
b. Operação de Calibragem ...................................................................... 1305
c. Rotina para Calibragem ....................................................................... 1306
35.8. Radiogoniometria em VHF ........................................................................ 1307
35.9. Recomendações Finais para o Uso do Radiogoniômetro ........................ 1307
36. Sistemas Hiperbólicos de Navegação........................................................... 1309

36.1. Navegação Hiperbólica ............................................................................... 1309
36.2. Construção de um Padrão Hiperbólico. Ambigüidade das Transmissões
Simultâneas ................................................................................................. 1311
36.3. Sistemas Hiperbólicos de Navegação ....................................................... 1316
36.4. Precisão de uma LDP Hiperbólica ............................................................ 1317
36.5. Padrão Hiperbólico pela Medida da Diferença de Fases ....................... 1319
36.6. Sistema Decca de Navegação .................................................................... 1321
36.7. Princípio Básico de Funcionamento do Sistema Decca .......................... 1322
36.8. Identificação dos Corredores Decca .......................................................... 1323
36.9. Designação de Corredores e Zonas Decca ................................................ 1325
36.10. Obtenção e Plotagem da Posição Decca ................................................... 1326
36.11. Futuro do Sistema Decca ........................................................................... 1328
36.12. Sistema Loran-C de Navegação ................................................................ 1329
36.13. Princípio de Funcionamento do Loran-C ................................................. 1330
36.14. Operação do Sistema Loran-C ................................................................... 1331
a. Cadeia Loran-C ...................................................................................... 1331
b. Formato do Sinal Loran-C .................................................................... 1331
c. Identificação da Cadeia e das LDP Loran-C ...................................... 1333
36.15. Uso das Ondas Celestes no Loran-C ........................................................ 1333
36.16. Obtenção e Plotagem da Posição Loran-C ............................................... 1334
36.17. Receptores Loran-C .................................................................................... 1336
36.18. O Futuro do Loran-C .................................................................................. 1338
Apêndice ao Capítulo 36 – Sistemas Omega e Consol de Navegação ..... 1339

1. Sistema Omega de Navegação ............................................................. 1339
2. Princípio de Operação do Omega ........................................................ 1340
3. Linha de Posição Omega. Determinação do Corredor ...................... 1344
4. A Posição Omega ................................................................................... 1347
5. Correção para a Propagação do Sinal Omega .................................... 1349
6. Cartas Omega. Plotagem da Posição .................................................. 1354
7. Receptores Omega ................................................................................. 1359
VIII Navegação astronômica e derrotas

Sumário
8. Omega Diferencial e Micro-Omega .................................................... 1360

9. Sumário das Vantagens e Limitações. Situação do Sistema Omega . 1362
10. Sistema Consol de Navegação ............................................................ 1363
11. Operação do Sistema Consol ............................................................... 1363
12. Obtenção e Plotagem da Linha de Posição Consol ........................... 1366
13. Precisão, Alcance e Cobertura do Consol .......................................... 1367
14. Receptores Consol ................................................................................ 1368
15. Outros Sistemas Semelhantes ao Consol .......................................... 1368
37. Navegação por Satélites ................................................................................... 1369

37.1. O Sistema Navstar GPS. Descrição, Princípio Básico de Funcionamento
e Operação do Sistema ............................................................................... 1369
37.2. Determinação da Posição GPS .................................................................. 1375
37.3. Precisão do Sistema GPS ........................................................................... 1378
37.4. Receptores GPS ........................................................................................... 1380
37.5. GPS Diferencial (DGPS) ............................................................................. 1383
37.6. Componentes do DGPS. Conceito de Operação ....................................... 1386
37.7. Precisão, Possibilidades e Aplicações do GPS Diferencial (DGPS) ...... 1391
37.8. Observações Finais sobre o Sistema GPS ................................................ 1392
37.9. Glossário de Termos Associados ao GPS ................................................. 1392
Apêndice ao Capítulo 37 – Sistema Transit de Navegação ..................... 1395

1. Sistema Transit de Navegação por Satélites. Descrição e Princípio
Básico de Funcionamento .................................................................... 1395
2. Elementos Componentes e Operação do Sistema Transit ............... 1398
3. Utilização do Sistema Transit ............................................................ 1401
4. Precisão do Sistema Transit ............................................................... 1404
5. Receptores-Satélite do Sistema Transit ............................................ 1407
38. Outros Sistemas e Técnicas Modernas de Navegação ............................ 1409

38.1. Navegação Inercial ..................................................................................... 1409
38.2. A Plataforma Estável do Sistema de Navegação Inercial ..................... 1412
38.3. Princípio da Sintonia de Schuler .............................................................. 1416
38.4. Medida da Latitude e Cômputo da Longitude ........................................ 1417
38.5. Erros no Equipamento. Precisão do Sistema de Navegação Inercial ... 1418
38.6. Navegação Doppler ..................................................................................... 1421
38.7. Uso do Sonar Doppler no Auxílio à Atracação e ao Fundeio ................. 1424
38.8. Navegação Batimétrica .............................................................................. 1425
38.9. Noções sobre Interpretação das Informações do Ecobatímetro ............ 1429
38.10. Técnicas de Navegação Batimétrica ......................................................... 1437
39. A Prática da Navegação. Normas para a Navegação dos Navios da

MB ........................................................................................................................... 1443
39.1. Introdução .................................................................................................... 1443
39.2. Providências do Encarregado de Navegação no Recebimento do Navio
ou da Incumbência ...................................................................................... 1443
a. Recebimento de Navio Novo (ou Recomissionado) ............................ 1444
b. Recebimento de Função em Navio já em Serviço .............................. 1448
39.3. Planejamento e Traçado da Derrota. Providências a serem tomadas no
Porto, antes de Suspender ......................................................................... 1448
a. Escolha e Traçado da Derrota ............................................................. 1448
b. Outras Providências a Tomar antes de Suspender ........................... 1455
39.4. Execução da Derrota. Navegação Costeira e Navegação Oceânica ...... 1456
a. Tipos e Métodos de Navegação ............................................................ 1456
b. Execução da Derrota Costeira e Oceânica ......................................... 1459
Navegação astronômica e derrotas IX

Sumário
39.5. Navegação de Saída de Porto, Aterragem e Demanda do Porto de

Destino ........................................................................................................ 1468
a. Precauções Gerais para a Navegação em Águas Restritas ............. 1468
b. Navegação de Saída de Porto .............................................................. 1471
c. Aterragem .............................................................................................. 1474
d. Entrada no Porto de Destino (ou Escala) .......................................... 1476
39.6. Cuidados e Conselhos Práticos .................................................................. 1478
1. Agulhas Magnéticas ............................................................................. 1478
2. Binóculos ............................................................................................... 1479
3. Bóias ....................................................................................................... 1479
4. Cartas Náuticas .................................................................................... 1479
5. Cartas-Piloto ......................................................................................... 1481
6. Correntes de Maré e Correntes Oceânicas ........................................ 1481
7. Ecobatímetro ......................................................................................... 1482
8. Faróis ..................................................................................................... 1482
9. Fundeio .................................................................................................. 1483
10. Hora Oficial e Hora de Verão .............................................................. 1483
11. Instrumentos Náuticos ........................................................................ 1484
12. Linhas de Posição de Segurança (ou de Perigo) ............................... 1484
13. Luzes de Navegação ............................................................................. 1484
14. Providências Relativas a Postos ......................................................... 1484
15. Publicações de Segurança da Navegação .......................................... 1485
16. Radar de Navegação............................................................................. 1486
17. Segurança da Navegação ..................................................................... 1486
18. Sistemas de Balizamento .................................................................... 1487
19. Velocidade do Navio ............................................................................. 1487
20. Recomendações Finais ......................................................................... 1488
40. Navegação Fluvial .............................................................................................. 1489

40.1. A Navegabilidade dos Rios ........................................................................ 1489
a. Classificação dos Cursos D’Água ......................................................... 1489
b. Principais Classes de Hidrovias .......................................................... 1491
c. Trabalhos de Melhoramento nos Rios de Corrente Livre ................ 1499
d. Aproveitamento Múltiplo das Águas .................................................. 1502
40.2. Fatores Necessários para a Segurança da Navegação Fluvial ............. 1503
40.3. Documentos Cartográficos Fluviais .......................................................... 1504
40.4. Balizamento Fluvial ................................................................................... 1509
40.5. Sistema de Divulgação dos Níveis do Rio ................................................ 1517
40.6. Familiarização com o Trajeto (Conhecimento Prático da Hidrovia) .... 1518
40.7. Emprego de Métodos e Técnicas Próprios da Navegação Fluvial ........ 1520
40.8. Normas e Regulamentos Especiais para a Navegação Fluvial ............. 1529
– Sinalização Convencionada para Ordenamento da Eclusagem ....... 1532
– Uso de Canais de Comunicações do Sistema Móvel Marítimo ........ 1533
– Aproximação das Eclusas e Espera ..................................................... 1533
– Procedimentos Durante a Eclusagem ................................................. 1533
– Poluição .................................................................................................. 1534
– Tráfego em Canal Artificial ................................................................. 1534
– Informações Necessárias das Embarcações ....................................... 1535
40.9. Emprego de Embarcações Adequadas, com Recursos Próprios para
Navegação Fluvial ...................................................................................... 1535
40.10. Conclusões ................................................................................................... 1538
41. Navegação nas Regiões Polares ..................................................................... 1541

41.1. Introdução .................................................................................................... 1541
a. Limites e Geografia das Regiões Polares ........................................... 1541
b. Principais Fatores que Afetam a Navegação nas Regiões Polares ..... 1544
c. Outros Fatores que Afetam a Navegação nas Regiões Polares ....... 1546
X Navegação astronômica e derrotas

Sumário
d. Sumário dos Principais Problemas para a Navegação nas Regiões

Polares .................................................................................................... 1547
41.2. Cartografia Náutica da Região Antártica ................................................ 1548
a. Projeções Cartográficas ........................................................................ 1548
b. Plotagem em Cartas Polares ................................................................ 1550
c. Adequabilidade das Cartas Náuticas da Região Antática ............... 1550
41.3. Desempenho de Equipamentos e Sistemas de Navegação .................... 1552
41.3.1. Agulhas Náuticas ......................................................................... 1552
a. Agulha Magnética ................................................................... 1552
b. Agulha Giroscópica .................................................................. 1555
41.3.2. Radar ............................................................................................. 1555
41.3.3. Ecobatímetro ................................................................................. 1558
41.3.4. Sistemas Eletrônicos de Navegação .......................................... 1558
a. Radiogoniômetro .................................................................... 1558
b. Sistemas de Navegação por Satélite .................................. 1559
c. Sistema de Navegação Inercial ........................................... 1559
41.3.5. Outros Sistemas ........................................................................... 1559
41.3.6. Precaução Especial com as Antenas .......................................... 1559
41.3.7. Observações Visuais .................................................................... 1559
a. Introdução ............................................................................... 1559
b. Fatores que Afetam as Observações Visuais na Antártica 1560
41.4. Métodos de Navegação na Região Antártica ........................................... 1561
41.4.1. Navegação Estimada em Áreas Polares .................................... 1561
41.4.2. Navegação Costeira em Altas Latitudes ................................... 1564
41.4.3. Navegação Astronômica na Antártica ....................................... 1565
a. Observações de Alturas ........................................................ 1566
b. Cálculo da LDP (Linha de Posição) e Plotagem da Posição
Astronômica ............................................................................ 1567
c. Cálculo do Nascer e do Pôr-do-Sol, Duração dos Crepúsculos
e Número de Horas da Luz Diurna ....................................... 1574
41.5. Segurança da Navegação na Antártica .................................................... 1579
41.5.1. Formação e Presença de Gelo no Mar ....................................... 1579
41.5.2. Preparação do Navio .................................................................... 1586
41.5.3. Navegação em Presença de Gelo ................................................ 1589
a. Sinais de “Icebergs”; Manobras do Navio Frente a “Icebergs” 1589
b. Sinais de Gelo Marinho (“Pack Ice”) ..................................... 1591
c. Aproximação e Entrada no “Pack Ice” .................................. 1591
d. Navegação no “Pack Ice” ........................................................ 1593
e. Operação de Embarcações Miúdas em Presença de Gelo ... 1597
f. Reboque no Gelo ...................................................................... 1598
g. Fundeio na Antártica .............................................................. 1598
h. Navegação com Mau Tempo ................................................... 1600
41.6. Observações Finais sobre a Navegação na Antártica ............................ 1600
41.6.1. Derrotas ......................................................................................... 1600
41.6.2. Planejamento ................................................................................ 1600
41.6.3. Noções sobre Meteorologia Antártica para Navegantes ......... 1602
a. Sumário sobre as Condições Gerais do Tempo .................... 1602
b. Ventos Locais e Catabáticos; Jato Frio Inicial .................... 1607
c. Dinâmica do Deslocamento dos Centros de Baixa Pressão
que Afetam as Ilhas Shetland, a Península Antártica e o
Estreito de Drake .................................................................... 1609
Navegação astronômica e derrotas XI

Sumário
41.6.4. Correntes e Marés na Antártica................................................. 1615

41.6.5. Convergência nos Mares Austrais ............................................. 1617
Apêndice ao Capítulo 41 – Glossário de Termos sobre Gelo ................. 1619
42. Navegação com Mau Tempo ............................................................................ 1637

42.1. Estudo sobre Ondas .................................................................................... 1637
a. Formação, Características e Propagação das Ondas ........................ 1637
b. Efeitos das Correntes, do Gelo e das Águas Rasas sobre as Ondas .... 1644
c. Ondas Anormais .................................................................................... 1645
42.2. Efeitos das Ondas sobre os Navios ........................................................... 1650
42.3. Ação Conjunta do Vento e das Ondas ....................................................... 1651
42.4. Manobra do Navio com Mau Tempo ......................................................... 1654
– Capear ..................................................................................................... 1654
– Correr com o Tempo .............................................................................. 1655
– Sobrevivência do Navio em Mares Tempestuosos ............................ 1657
– Âncora Flutuante (Drogue) .................................................................. 1658
– Uso de Óleo para Acalmar o Mar ........................................................ 1661
42.5. Formação e Desenvolvimento das Tempestades e Ciclones Tropicais ..... 1662
a. Introdução .............................................................................................. 1662
b. Classificação ........................................................................................... 1663
c. Áreas de Ocorrência, Épocas e Freqüências ...................................... 1663
d. Gênese e Características ...................................................................... 1667
42.6. Sinais Precursores dos Ciclones Tropicais. Aproximação da Tormenta ... 1670
42.7. Manobra Frente a um Furacão ou Tempestade Tropical ...................... 1672
a. Fora da Área da Tormenta ................................................................... 1672
b. Na Área da Tormenta ........................................................................... 1675
42.8. Outros Fenômenos Meteorológicos Perigosos à Navegação .................. 1680
Apêndice ao Capítulo 42 ................................................................................... 1683

1. Sistema Global de Socorro e Segurança Marítima (GMDSS) .......... 1683
1.1. Conceito Básico do GMDSS ......................................................... 1683
1.2. Áreas de Operação do Sistema GMDSS ..................................... 1684
1.3. Operação do GMDSS .................................................................... 1686
1.4. Comunicações e Localização do Sinistro no GMDSS ................ 1688
a. Comunicações por Satélites .................................................... 1688
b. EPIRBs ...................................................................................... 1690
c. Transponder SART .................................................................. 1692
d. Sistema de Chamada Seletiva Digital (DSC) ....................... 1693
1.5. Implantação do GMDSS no Brasil ............................................. 1693
1.6. Outros Serviços Previstos no GMDSS ........................................ 1693
a. Sistema Global de Informações Marítimas de Segurança
– MSI .......................................................................................... 1693
b. Sistema Internacional NAVTEX ............................................ 1694
c. Chamada EGC ( “Enhanced Group Call”) ............................. 1694
2. Organização do Serviço de Busca e Salvamento Marítimo no Brasil . 1695
2.1. Organização Geral ........................................................................ 1695
2.2. Coordenação das Atividades SAR nas Sub-Regiões ................ 1696
2.3. Algumas Definições Básicas ........................................................ 1696
2.4. Busca e Salvamento no Mar ........................................................ 1697
XII Navegação astronômica e derrotas

Sumário
43. Navegação em Balsas Salva-Vidas................................................................. 1699

43.1. Introdução .................................................................................................... 1699
43.2. Preparação para uma Emergência ........................................................... 1700
43.3. Informações. Avaliação da Situação ......................................................... 1701
43.4. Navegação Estimada .................................................................................. 1703
43.5. Navegação Astronômica ............................................................................. 1709
43.6. Estima da Distância de Terra ou de um Navio ....................................... 1720
43.7. Navegação sem Instrumentos. Sinais de Terra ...................................... 1722
44. Noções de Navegação de Submarinos .......................................................... 1725

44.1. Peculiaridades da Navegação de Submarinos ......................................... 1725
44.2. Navegação de Submarino na Superfície em Águas Costeiras Restritas .. 1726
44.3. Navegação de Submarino Submerso (Principais Dificuldades) ............ 1727
44.4. Somatório de Erros (“Pool” de Erros) ....................................................... 1728
44.5. Navegação de Submarino Submerso nas Proximidades da Costa ........ 1733
44.6. Navegação de Submarino Submerso em Mar Aberto ............................. 1734
45. Noções de Meteorologia para Navegantes .................................................. 1737

45.1. A Atmosfera. Circulação Geral da Atmosfera ......................................... 1737
a. A Atmosfera: Sua Composição e Estrutura ........................................ 1737
b. Aquecimento e Resfriamento Desigual e Periódico da Superfície da
Terra e da Atmosfera ............................................................................ 1738
I. Radiação e Convecção ................................................................... 1738
II. Influência dos Movimentos de Rotação e Translação da Terra 1739
III. Aquecimento Desigual de Massas Terrestres e de Massas de
Água ................................................................................................ 1741
IV. Aquecimento da Atmosfera .......................................................... 1741
c. Circulação Geral da Atmosfera; Os Grandes Sistemas de Vento .... 1742
45.2. Elementos Meteorológicos ......................................................................... 1744
a. Pressão .................................................................................................... 1744
b. Temperatura .......................................................................................... 1751
c. Umidade ................................................................................................. 1755
d. Vento ....................................................................................................... 1761
e. Nuvens .................................................................................................... 1772
f. Visibilidade: Nevoeiro e Névoa Seca................................................... 1778
g. Precipitação ............................................................................................ 1784
45.3. Fenômenos Meteorológicos Básicos: Ciclones (Depressões) e Antici-
clones; Massas de Ar e Frentes. ................................................................ 1785
a. Ciclones (Depressões) e Anticiclones .................................................. 1785
b. Depressões Extratropicais.................................................................... 1789
c. Massas de Ar e Frentes ........................................................................ 1793
d. Tempestades Isoladas e Trovoadas ..................................................... 1798
45.4. Condições Meteorológicas Predominantes e Evoluções Típicas do
Tempo no Atlântico Sul .............................................................................. 1803
45.5. Prognóstico da Atmosfera e Previsão do Tempo a Bordo ...................... 1809
45.6. Estado do Mar ............................................................................................. 1820
Apêndice ao Capítulo 45 .................................................................................... 1823

– Meteorologia por Provérbios (em Versos Livres e Rimados) ........... 1823
– Classificação de Nuvens ....................................................................... 1835
– Classificação do Estado do Mar ........................................................... 1845
Navegação astronômica e derrotas XIII

Sumário
APÊNDICES À PUBLICAÇÃO
Apêndice 1 – Tábuas e Tabelas Úteis aos Navegantes ..................................... 1853

Tábua I – Distância a Objeto de Altitude Conhecida ................................ 1855
Tábua II – Distância pelo Ângulo Vertical ................................................... 1857
Tábua III – Tábua do Ponto ............................................................................. 1860
Tábua IV – Conversão de Apartamento em Diferença de Longitude ........ 1877
Tábua V – Latitudes Crescidas ..................................................................... 1885
Tábua VI – Comprimento do Arco de 1 Minuto de Meridiano e de Paralelo 1888
Tábua VII – Velocidade pela Corrida na Milha Medida ............................... 1890
Tábua VIII – Conversão de Medidas Lineares ................................................ 1892
a. Metros em Polegadas, Pés, Jardas e Braças ........................ 1893
b. Braças, Jardas e Pés em Metros ............................................ 1894
c. Polegadas em Centímetros e Frações de Polegada em
Milímetros ................................................................................ 1895
d. Milhas em Quilômetros e Quilômetros em Milhas .............. 1896
Tábua IX – Conversão de Medidas Decimais em Medidas Inglesas e
Americanas, e Vice-Versa ........................................................... 1897
a. Comprimentos .......................................................................... 1901
b. Áreas ......................................................................................... 1901
c. Volumes .................................................................................... 1901
d. Pesos (Massas) ........................................................................ 1902
e. Pressão ...................................................................................... 1903
f. Trabalho ................................................................................... 1903
g. Velocidade ................................................................................ 1903
h. Potência .................................................................................... 1903
i. Densidades (g/cm3 ou kg/l)...................................................... 1904
j. Constantes e Números Usuais ............................................... 1904
Tábua X – Conversão de Hectopascais (Milibares) em Polegadas e
Milímetros de Mercúrio, e Vice-Versa ....................................... 1905
Tábua XI – Conversão de Escalas Termométricas ....................................... 1907
Tábua XII – Direção e Velocidade do Vento Verdadeiro ............................... 1909
Tábua XIII – Redução da Pressão Barométrica ao Nível do Mar ................. 1912
Tábua XIV – Temperatura do Ponto de Orvalho em Função da Temperatura
do Termômetro de Bulbo Úmido e da Temperatura do Ar ..... 1914
Tábua XV – Umidade Relativa em Função da Temperatura do Ar e da
Temperatura do Ponto de Orvalho ............................................. 1919
Tábua XVI – Temperatura do Ponto de Orvalho em Função da Umidade
Relativa e da Temperatura do Ar .............................................. 1922
Apêndice 2 – Almanaque Permanente ................................................................ 1925
Apêndice 3 – Equivalência de Unidades. Deslocamento e Tonelagem de

Navios. Miscelânea ......................................................................... 1933
1. Área ................................................................................................................... 1933
2. Astronomia ....................................................................................................... 1933
3. Comprimentos .................................................................................................. 1934
4. Elipsóides de Referência ................................................................................. 1935
a. Elipsóide Internacional de Referência ...................................................... 1935
b. SAD – 69 (South American Ellipsoid of 1969) ......................................... 1936
c. WGS – 72 (World Geodetic System Ellipsoid of 1972) ............................ 1936
d. WGS – 84 (World Geodetic System Ellipsoid of 1984) ........................... 1936
XIV Navegação astronômica e derrotas

Sumário
5. Massa ................................................................................................................ 1937

6. Matemática ....................................................................................................... 1937
7. Meteorologia ..................................................................................................... 1938
8. Pressão .............................................................................................................. 1939
9. Terra .................................................................................................................. 1939
10. Velocidade ......................................................................................................... 1940
11. Volume .............................................................................................................. 1941
12. Volume – Massa para Óleo Diesel Marítimo e Água Doce ......................... 1942
13. Deslocamento e Tonelagem de Navios .......................................................... 1943
a. Deslocamento ............................................................................................... 1943
b. Tonelagem .................................................................................................... 1944
c. Diferença entre Deslocamento e Tonelagem ............................................ 1944
14. Alfabeto Morse ................................................................................................. 1945
15. Alfabeto Grego ................................................................................................. 1946
16. Prefixos para Formação de Múltiplos e Submúltiplos do Sistema Inter-
nacional de Unidades de Medida (SI) .......................................................... 1946
17. Sinais do Código Internacional de Sinais ..................................................... 1946
Apêndice 4 – Gráficos Usados na Navegação ................................................... 1949

Gráfico I – Diferença de Latitude e Apartamento (Tábua do Ponto) ..... 1952
Gráfico II – Conversão de Apartamento em Diferença de Longitude ...... 1954
Gráfico III – Distância em Milhas pelo Ângulo Vertical ............................. 1956
Gráfico IV – Distância em Metros pelo Ângulo Vertical ............................. 1958
Gráfico V – Distância, em Milhas, Navegada a Várias Velocidades........ 1960
Gráfico VI – Correção para as Marcações Radiogoniométricas ................. 1962
Gráfico VII – Altura de Corte do Primeiro Vertical ...................................... 1964
Gráfico VIII – Ângulo no Pólo no Primeiro Vertical ....................................... 1966
Gráfico IX – Altura na Máxima Digressão ................................................... 1968
Gráfico X – Ângulo no Pólo na Máxima Digressão .................................... 1970
Gráfico XI – Azimute no Nascer e Pôr .......................................................... 1972
Gráfico XII – Ângulo no Pólo do Nascer e Pôr de um Astro ........................ 1974
Gráfico XIII – Correção para a Altura Circumeridiana ................................. 1976
Gráfico XIV – Variação da Altura por 1' de Ângulo no Pólo ......................... 1978
Gráfico XV – Determinação do Azimute de um Astro .................................. 1980
Apêndice 5 – Noções de Inglês Técnico-Marítimo (Navegação e Manobra) 1983

I – Vozes de Manobra para o Timoneiro (“Standard Phraseology Orders
to the Helmsman”) .................................................................................... 1985
II – Ordens de Máquinas (“Engine Orders”) ................................................. 1987
III – Ordens na Manobra de Espias (“Standard Commands to Line Handlers”
ou “Line Handler Orders”) ...................................................................... 1990
IV – Fundeio (“Anchoring”) .............................................................................. 1996
V – Amarração à Bóia (“Mooring to a Buoy”) ............................................... 2005
VI – Direções e Marcações Relativas (“Relative Directions and Bearings”) 2007
VII – Deslocamento e Tonelagem (“Displacement and Tonnage”)................ 2010
VIII – Nomenclatura do Navio; Terminologia Náutica Básica (“Basic
Nautical Terminology”) ............................................................................. 2010
IX – Vocabulário Padrão de Navegação Marítima para Comunicações Navio-
Terra e Navio-Navio (“Standard Marine Navigational Vocabulary for
Ship-to-Shore and Ship-to-Ship, or Bridge-to-Bridge Communications) 2018
X – Miscelânea (“Miscellaneous Phrases and Terminology”)..................... 2042
Navegação astronômica e derrotas XV

Sumário
Apêndice 6 – Execução de um Levantamento Hidrográfico Expedito

(Reconhecimento Hidrográfico) ................................................... 2055
I – Introdução: Finalidade e Categorias ...................................................... 2055
II – Escalas ........................................................................................................ 2057
III – Topografia e Linha de Costa.................................................................... 2057
a. Origem e Orientação da Rede ............................................................. 2057
b. Pontos de Apoio à Sondagem e Linha de Costa ................................ 2059
c. Altitudes e Outros Detalhes Topográficos ......................................... 2062
IV – Sondagem ................................................................................................... 2063
a. Disposição e Orientação das Linhas de Sondagem ........................... 2063
b. Afastamento das Linhas de Sondagem .............................................. 2066
c. Intervalo de Posição ............................................................................. 2067
d. Métodos de Determinação da Posição da Embarcação de Sondagem 2068
1. Sondagem por Segmentos Capazes ............................................... 2068
2. Sondagem por Alinhamento e um Ângulo Medido de Bordo, com
Sextante ............................................................................................ 2073
3. Sondagem por Alinhamento e um Ângulo Medido de Terra, com
Sextante ............................................................................................ 2075
4. Sondagem por Alinhamentos e Distâncias por Ângulos Verticais . 2075
5. Sondagem por Alinhamentos e Distâncias por Ângulos Hori-
zontais ................................................................................................ 2075
6. Sondagem por Alinhamentos e Distâncias por Cabo Graduado 2075
e. Plotagem da Sondagem Realizada ..................................................... 2080
f. Pesquisa de Perigos .............................................................................. 2082
V – Marés e Correntes ..................................................................................... 2082
VI – Folha de Plotagem do Levantamento Expedito (Folha de Bordo) ...... 2085
VII – Informações para o Roteiro ...................................................................... 2087
VIII – Relatório do Levantamento Expedito ..................................................... 2089
Bibliografia .................................................................................................................... 2091
XVI Navegação astronômica e derrotas

Noções sobre ondas eletromagnéticas e acústicas
NOÇÕES SOBRE
34 GERAÇÃO,
TRANSMISSÃO,
PROPAGAÇÃO E
RECEPÇÃO DAS ONDAS
ELETROMAGNÉTICAS E
ACÚSTICAS
34.1 NAVEGAÇÃO ELETRÔNICA

a. DEFINIÇÃO. MÉTODOS DE DETERMINAÇÃO DA POSIÇÃO
Em sua definição mais rigorosa, a expressão Navegação Eletrônica refere-se a

todos os usos da eletrônica na navegação. Assim, o termo inclui, por exemplo, o emprego
da Agulha Giroscópica para o governo do navio e a utilização do Ecobatímetro na navega-
ção costeira ou em águas restritas. Entretanto, na prática, a expressão Navegação Ele-
trônica aplica-se quando os dois propósitos básicos da navegação (determinação da posi-
ção e controle dos movimentos do navio) são efetuados usando meios eletrônicos. Então,
pode-se definir Navegação Eletrônica como aquela que envolve o emprego de equipa-
mentos e sistemas eletrônicos para determinação da posição e controle dos movimentos
do navio.
A expressão Navegação Eletrônica é mais abrangente que o termo Radionavegação,
que se limita aos equipamentos eletrônicos de navegação que usam ondas de radiofre-
qüência. Assim, por exemplo, o sonar doppler e o sistema de navegação inercial são recur-
sos de Navegação Eletrônica, mas não são de Radionavegação.
Os instrumentos e equipamentos eletrônicos, apesar de todos os avanços e dos de-
senvolvimentos recentes, em termos de confiabilidade, precisão e área de cobertura, ain-
da são tradicionalmente denominados de auxílios eletrônicos à navegação, para de-
notar que constituem recursos complementares aos métodos clássicos de navegação. Em-
bora sistemas eletrônicos, como o GPS (“Global Positioning System”), sejam capazes de
Navegação eletrônica e em condições especiais 1221

prover cobertura mundial permanente, com grande precisão de posicionamento e confia-

bilidade, o navegante não deve esquecer que a sua utilização depende do perfeito funciona-
mento de instrumentos delicadíssimos, sobre os quais não exerce qualquer tipo de controle, e
que a interpretação das informações fornecidas requer o conhecimento de conceitos tradicio-
nais de navegação e depende da experiência do operador. Em suma, não se pode confiar
cegamente na “push-button navigation”, sob pena de colocar em risco a segurança do navio e
da tripulação. Por esta razão, recomenda-se:
1. Somente conduzir a navegação exclusivamente por métodos eletrônicos naque-
las circunstâncias em que não seja possível a sua verificação pelos métodos convencio-
nais, em virtude de má visibilidade, ausência de astros para observação, inexistência de
auxílios visuais à navegação ou pontos notáveis, etc.; se essa situação ocorrer, recordar
sempre que uma deficiência instrumental, um erro de interpretação, ou, ainda, anomali-
as na propagação das ondas eletromagnéticas, ou acústicas, podem levar a resultados
errados e situações perigosas;
2. aproveitar todas as ocasiões para verificar o desempenho dos sistemas eletrôni-
cos, por comparação com os métodos clássicos de navegação, a fim de poder formar um
juízo de valor sobre sua confiabilidade, precisão e cobertura; e
3. providenciar para que os equipamentos sejam submetidos às rotinas de manu-
tenção recomendadas, conhecer completamente os procedimentos para operação dos ins-
trumentos e sistemas, suas possibilidades e limitações, além de verificar o seu funciona-
mento, antes de o navio suspender.
Quando estudamos os métodos clássicos de navegação, verificamos que a posição
do navio é obtida utilizando o conceito de linha de posição (LDP), definida como o lugar
geométrico de todas as posições possíveis de serem ocupadas pelo navio, tendo sido efetu-
ada uma determinada observação, em um dado instante. A posição, como se sabe, estará
na interseção de duas ou mais LDP. Ademais, vimos que as LDP podem ser obtidas por
métodos visuais (reta de marcação, alinhamento, distância pelo ângulo vertical, segmen-
to capaz, etc.) ou astronômicos (reta de posição astronômica).
A Navegação Eletrônica também utiliza o conceito de linha de posição para determina-

ção da posição do navio. As LDP eletrônicas são obtidas por três métodos básicos:
– método direcional;
– método de medição de distâncias, ou diferença de distâncias; e
– método composto direcional-distâncias.
O método direcional consiste na determinação de uma reta de marcação eletrônica

(ângulo entre uma direção de referência e a linha que une o navio ao objeto/estação).
Como exemplos de equipamentos de Navegação Eletrônica que empregam o método
direcional na determinação da LDP, citam-se o Radiogoniômetro e o Consol, além do Ra-
dar, quando usado na obtenção de marcações.
O método de medição de distâncias, ou diferença de distâncias, consiste na deter-
minação de uma circunferência de igual distância, ou de uma hipérbole de posição (lugar
geométrico de pontos que têm a mesma diferença de distâncias a dois pontos fixos). No
primeiro caso (método de medição de distâncias), citam-se o Sistema GPS e o Radar, quan-
do usado na obtenção de distâncias. O método de medição de diferença de distâncias é
utilizado pelos sistemas de navegação hiperbólica (Loran-C, Decca e Omega). Mesmo os
equipamentos GPS, Loran-C e Omega que incorporam computadores, os quais já fornecem
1222 Navegação eletrônica e em condições especiais

diretamente as coordenadas da posição (Latitude e Longitude), utilizam para os seus cálculos

LDP eletrônicas determinadas pelos métodos citados.
O método composto direcional-distâncias é empregado pelo Radar, quando deter-
minam-se posições por marcações e distâncias radar, conforme estudado no Volume I,
Capítulo 14.
Os equipamentos de navegação inercial utilizam um método próprio, baseado nos
princípios da Navegação Estimada, determinando a posição do navio através dos rumos e
distâncias navegadas, medidos com grande precisão, a partir de uma posição inicial co-
nhecida.
É comum, também, denominar de Sistema de Navegação Eletrônica o conjunto
de instrumentos, equipamentos e dispositivos, em terra e a bordo, que possibilitam a
obtenção de uma LDP eletrônica, ou de um ponto completo (Latitude e Longitude). O
radar e os equipamentos de navegação inercial e doppler constituem, por si só, um siste-
ma, pois são “self contained”, isto é, com eles podemos determinar a posição do navio sem
auxílio de dispositivos baseados em terra, ou no espaço.
b. PRECISÃO, PREVISIBILIDADE E REPETITIBILIDADE

Uma das primeiras perguntas formuladas acerca dos sistemas de Navegação Ele-
trônica refere-se à precisão (acurácia)1 com que determinam as posições do navio. De
interesse primordial para o navegante é a precisão ou acurácia absoluta, isto é, a exati-
dão da posição obtida, com respeito à Terra e seu sistema de coordenadas (Latitude e
Longitude). Outros conceitos relacionados à precisão são os de previsibilidade,
repetitibilidade e precisão relacional, adiante explicados.
Quando comentarmos a precisão dos sistemas de Navegação Eletrônica estudados
nos capítulos que se seguem, estaremos nos referindo à acurácia absoluta dos mesmos,
exceto quando especificamente indicado de outro modo.
Esta precisão pode ser medida de uma série de maneiras. O erro médio quadrático
(RMS – “root mean square”) é a medida estatística da variabilidade de uma única LDP;
este valor unidimensional tem pouca utilidade no caso de posições que resultam de várias
LDP. Mais conveniente é o conceito de erro circular provável (CEP – “circular error
probable”), que é o raio de um círculo no interior do qual existe 50% de probabilidade das
posições determinadas estarem localizadas.
No entanto, quando a interseção das LDP resulta em uma elipse, em vez de um
círculo, utiliza-se o termo erro radial (dRMS – “distance root mean square”) para definir
a precisão da posição. O erro radial (dRMS) significa que uma posição determinada terá
cerca de 67% de probabilidade de ter um erro igual ou menor que o seu valor. Quando se
usa 2 dRMS (ou seja, duas vezes o desvio padrão anterior), esta probabilidade cresce para
95% a 98%.
A previsibilidade de um sistema de Navegação Eletrônica consiste no conheci-
mento das características de propagação do sinal sob determinadas condições atmosféri-
cas. A previsibilidade é influenciada, principalmente, pela refração atmosférica e pela
condutividade da superfície de propagação. Sabe-se, por exemplo, que o sinal de
1
Embora o termo técnico-científico mais correto para definir o grau de exatidão de uma medida seja acurácia, este
Manual utilizará a palavra precisão com o mesmo significado, em virtude desta ser de uso mais comum, já consagra-
do na navegação.

radiogoniometria perde alcance e pode induzir erros na marcação radiogoniométrica quando

se propaga sobre terra ou sobre água doce. Além disso, é também afetado pelas condições
ionosféricas durante a noite (efeito noturno). O sinal Omega, por outro lado, é afetado pela
calota polar, quando se propaga em Latitudes elevadas. Ademais, as hipérboles de posição
traçadas nas Cartas Omega correspondem a condições padrão de propagação. Quando as
condições reais diferem consideravelmente dos padrões, as leituras do receptor Omega neces-
sitam ser corrigidas, antes do traçado das LDP na carta.
O segundo conceito, denominado repetitibilidade refere-se à capacidade de um

sistema de indicar as mesmas medidas, sempre que se estiver na mesma posição, ou seja,
está relacionado à capacidade de retornar exatamente a uma determinada posição, em
uma ocasião posterior, orientado pelas coordenadas lidas anteriormente no sistema, quando
na mesma posição. Isto é importante, por exemplo, para embarcações de pesca ou de pes-
quisa científica.
Além desses, é relevante o conceito de precisão relacional, que consiste na exatidão

de uma posição, com respeito a outra posição determinada pelo mesmo sistema.
34.2 ONDAS ELETROMAGNÉTICAS E

ACÚSTICAS
Os sensores e sistemas de Navegação Eletrônica têm que operar em diferentes
meios, entre os quais estão o espaço, a atmosfera e as águas dos mares, oceanos e rios. Na
execução da Navegação Eletrônica e em outras atividades relacionadas à navegação,
como a recepção de informações meteorológicas e de Avisos aos Navegantes, dados devem
ser transmitidos através de um ou mais desses meios. Basicamente, existem duas manei-
ras de se conseguir isso: pelo uso das ondas eletromagnéticas ou das ondas acústi-
cas. O primeiro caso inclui a radionavegação, o radar e as comunicações. As ondas acústi-
cas compreendem o emprego do som, ou das ondas sonoras e ultra-sonoras, na navegação.
No espaço, ou no vácuo, apenas as ondas eletromagnéticas podem se propagar entre

dois pontos. Na atmosfera, tanto as ondas eletromagnéticas como as acústicas podem se pro-
pagar, embora as primeiras o façam com maiores vantagens. Essas vantagens fazem com que
as ondas eletromagnéticas dominem completamente o panorama dos sistemas de navegação
para uso na atmosfera e no espaço. No oceano, a situação se inverte, e as ondas acústicas
dominam os sistemas desenvolvidos para atuar neste meio.
A Navegação Eletrônica, por se desenvolver tanto na atmosfera como nos mares

e oceanos, exige compreensão da natureza das ondas eletromagnéticas e acústicas e das
suas implicações sobre a capacidade de um navegante obter as informações que necessita
para a condução segura do navio ou embarcação.
As ondas representam, em ambos os casos, o mecanismo segundo o qual a propagação

se efetua, existindo, portanto, várias semelhanças entre os processos. Entretanto, os fenôme-
nos físicos responsáveis pela geração de cada um dos tipos de onda diferem fundamentalmen-
te. É importante que se tenha uma razoável noção dessas diferenças e semelhanças. Os itens
que se seguem buscam apresentar uma resenha dos conceitos básicos referentes às ondas
eletromagnéticas e acústicas, abordadas separadamente.

34.3 TEORIA BÁSICA DA ONDA

ELETROMAGNÉTICA
Para entender os princípios em que se baseia a Radionavegação, o navegante deve-
rá compreender a forma em que se geram as ondas eletromagnéticas e as principais ca-
racterísticas de sua propagação.
a. GERAÇÃO DE ONDAS ELETROMAGNÉTICAS

Os fenômenos nos quais intervêm tanto a corrente elétrica como o campo magnéti-
co, são denominados de fenômenos eletromagnéticos. São três os fenômenos eletromagné-
ticos básicos:
1. Se uma corrente elétrica fluir por um condutor será criado, ao redor do mesmo, um
campo magnético (o condutor produzirá um campo magnético, como se fosse um ímã);
2. se um condutor percorrido por uma corrente elétrica for colocado dentro de um
campo magnético, ficará sujeito a uma força; e
3. se um condutor fechado for colocado em um campo magnético, de modo que a
superfície determinada pelo condutor seja atravessada pelo fluxo magnético, a variação
do fluxo induzirá no condutor uma corrente elétrica.
A teoria básica da corrente alternada estabelece que um campo variável, que re-
sulta do fluxo de uma corrente alternada em um circuito, induz uma voltagem em um
condutor colocado dentro do campo. Na realidade, a voltagem é induzida ainda que não
haja condutor no campo. Esta voltagem induzida no espaço, com a forma mostrada na
figura 34.1, é, de fato, um campo elétrico. Desta forma, um campo magnético cria no
espaço um campo elétrico variável. Este campo elétrico, por sua vez, produz uma corrente
Figura 34.1 – Campo Elétrico Variável (Curva Representativa da Geração de Corrente

Alternada)

de deslocamento que gera um campo magnético, o qual, por seu turno, cria um campo
elétrico, e assim por diante. O processo mediante o qual estes campos se induzem mutua-
mente denomina-se indução eletromagnética. A combinação de campos é denominada
campo eletromagnético.
Em um campo de irradiação eletromagnética, as linhas do campo elétrico se fe-
cham sobre si mesmas, não estando unidas a cargas elétricas; e as linhas do campo mag-
nético não estão relacionadas à corrente em um condutor. Os campos são verdadeiramen-
te independentes, como se houvessem sido liberados no espaço. Há, portanto, uma idéia
de movimento no processo, sendo esta propagação denominada onda eletromagnética.
Toda a teoria sobre esta matéria foi desenvolvida há mais de 100 anos por J. C.
Maxwell, que correlacionou uma série de quatro equações parcialmente diferenciadas,
que descrevem a interação das componentes elétricas e magnéticas do campo eletro-
magnético e sua relação com a voltagem e corrente elétrica. Estas equações proporcio-
nam a base teórica do eletromagnetismo e com seu emprego podem ser resolvidos os pro-
blemas de campos eletromagnéticos e de irradiação. São elas: a Lei de Ampère para cir-
cuitos, o Teorema de Gauss para campos elétricos, o Teorema de Gauss para campos mag-
néticos e a Lei de Faraday sobre a força eletromotriz. A teoria de Maxwell facilita o cálcu-
lo da propagação eletromagnética.
Para produção das ondas eletromagnéticas utilizadas em Navegação Eletrônica,
onde as freqüências são elevadas, usa-se um circuito eletrônico denominado circuito
oscilador, ou, simplesmente, oscilador. Assim, pode-se dizer que uma onda eletro-
magnética é produzida pelas rápidas expansões e contrações de um campo magnético
que, por sua vez, é gerado pela energização e desenergização de um circuito eletrônico
especialmente projetado, denominado oscilador. Um amplificador é, geralmente, usa-
do para fortalecer a potência de saída do oscilador e uma antena para formar a onda de
saída e irradiar a onda eletromagnética no espaço.
Na prática, exceto no caso de ondas de rádio de freqüências muito elevadas, uma das
extremidades do oscilador é ligada à terra. O campo de irradiação é, pois, o da figura 34.2,
onde se verifica que a metade inferior penetra no terreno.
Figura 34.2 – Irradiação das Linhas de Força

b. ONDAS ELETROMAGNÉTICAS
A oscilação da carga elétrica (energia que se propaga) tem a forma sinusoidal e
recebe o nome de onda eletromagnética. Esta oscilação pode ser produzida por um
circuito oscilador, pelo movimento de um condutor dentro de um campo magnético, pelo
método magnetostritivo (a vibração mecânica de matérias ferromagnéticas induz uma
corrente alternada em um condutor enrolado em torno do material), pelo método
piezoelétrico (a vibração mecânica do quartzo produz corrente alternada entre duas pla-
cas nos lados opostos do cristal), ou pela natureza, como são as oscilações do movimento
ondulatório que dá origem à luz, raios X, raios Gama e outras radiações.
Representando a propagação de uma onda em um plano vertical, tendo como refe-
rência uma linha base, à qual chamaremos de linha zero, vemos que qualquer onda sem-
pre terá uma parte acima da linha zero (positiva), e outra abaixo da linha zero (negativa).
A linha zero representa, na realidade, uma linha de tempo/distância, dando a noção do
afastamento, no tempo e no espaço, da onda eletromagnética, com relação à fonte emisso-
ra (figura 34.3).
Figura 34.3 – Onda Eletromagnética
No que se refere à terminologia da onda eletromagnética, os pontos mais altos

da curva sinusoidal são denominados picos. O pico positivo é medido na direção conside-
rada positiva; o pico negativo, na direção oposta. A parte mais alta de uma onda é deno-
minada crista, na direção positiva, e cavado, na direção considerada negativa. A parte
da frente da onda, no sentido do deslocamento, é denominada bordo anterior. A parte
de trás da onda é o bordo posterior (figura 34.4).
Figura 34.4 – Nomeclatura da Onda Sinusoidal

Ciclo é uma seqüência completa de valores da intensidade da onda que passa atra-
vés de um ponto no espaço. É a seqüência completa de valores, de crista a crista, de
cavado a cavado, ou de nulo a nulo (figuras 34.4 e 34.5).
Comprimento da onda é a distância horizontal de crista a crista, ou de cavado a
cavado consecutivos. É, portanto, a distância entre dois picos positivos (ou negativos)
sucessivos da onda. É medido em metros e seus submúltiplos. O comprimento da onda é
o comprimento de um ciclo expresso em unidades de distância. A distância percorrida
pela energia durante um ciclo é o comprimento da onda. Então, nas figuras 34.4 e 34.5,
o ciclo acompanha o trajeto senoidal, enquanto que o comprimento é uma distância
horizontal.
Amplitude da onda é a distância vertical entre um ponto da onda e a linha zero
(eixo dos X); é, assim, a altura da onda e indica a sua intensidade (força) no ponto conside-
rado (figura 34.5).
Figura 34.5 – Terminologia da Onda Eletromagnética
Período da onda é o tempo gasto para completar um ciclo.

Freqüência (f) é o número de ciclos completados na unidade de tempo. Em se
tratando de ondas eletromagnéticas, a unidade de tempo normalmente usada é o se-
gundo, ou seus submúltiplos (microssegundo, picossegundo ou nanossegundo). Na faixa
de rádio do espectro eletromagnético, as freqüências são medidas em Hertz (Hz), que
corresponde a 1 ciclo por segundo.
Fase é a quantidade que um ciclo progrediu desde uma origem especificada. A fase
é geralmente medida em unidades angulares, correspondendo um ciclo completo a 360º
(figura 34.5). A fase também pode ser definida como sendo a situação de um determinado
ponto da onda em relação a um ponto-origem, expressa em unidades angulares. Assim, na
figura 34.6, temos a representação dos ângulos de fase. Normalmente, a origem é o zero
da curva. A fase alcança 90º na crista da onda; 180º quando a amplitude é novamente
zero; 270º no cavado e 360º quando volta de novo a zero.
Se tivermos duas ondas com o mesmo ângulo de fase, diremos que as mesmas estão
em fase. Se os ângulos de fase forem diferentes, com relação a uma origem comum, diz-se
que as ondas estão fora de fase, ou defasadas. O ângulo de diferença de fase denomina-
se defasagem.

Figura 34.6 – Dois Ciclos da Curva Sinusoidal, Mostrando as Amplitudes da Onda a

Cada 30º de Fase
Portanto, duas ondas podem ser comparadas pela medida da diferença de suas fases.
Se, por exemplo, duas ondas tiverem suas cristas defasadas de um quarto de ciclo, elas esta-
rão defasadas de 90º, ou 90º fora de fase, conforme mostrado na figura 34.7.
O conceito de fase é importante e forma a base dos Sistemas Hiperbólicos de Nave-
gação, como o Decca e o Omega.
Figura 34.7 – Diferença de Fase
c. RELAÇÃO ENTRE FREQÜÊNCIA E COMPRIMENTO DE

ONDA. ESPECTRO ELETROMAGNÉTICO
Para calcular a velocidade das ondas de energia eletromagnética que se propagam
no espaço a partir do ponto em que foram geradas, devem ser consideradas as característi-
cas do meio através do qual se deslocam. Maxwell descobriu, mediante deduções matemáti-
cas, que a velocidade de propagação das ondas eletromagnéticas no vácuo era muito seme-
lhante à velocidade de propagação das ondas luminosas, ou seja, aproximadamente 3 x
108 m/seg, ou 300.000 km/seg, concluindo, também, que as ondas de luz constituem uma
forma de energia eletromagnética. Medições posteriores determinaram que, embora exis-
tam pequenas variações em função da freqüência e da densidade do meio, a velocidade de

propagação das ondas eletromagnéticas na atmosfera é de 299.708.000 metros/segundo

(161.829,37 milhas náuticas/segundo), o que corresponde a uma diferença de 0,097% em
relação ao primeiro valor.
Pela própria definição de freqüência da onda eletromagnética (número de ciclos
completados na unidade de tempo), pode-se concluir que o comprimento de onda será
tanto menor quanto maior for a freqüência. Assim, o valor do comprimento de onda
está diretamente relacionado à freqüência e à velocidade de propagação.
Para ilustrar a relação que existe entre velocidade de propagação, compri-
mento de onda e freqüência, considere-se o tempo que transcorre para a passagem de
um ciclo completo de um campo eletromagnético por um ponto específico da superfície
terrestre.
Durante este lapso de tempo (uma fração de segundo), passará pelo ponto conside-
rado um comprimento de onda, ou seja, o intervalo de tempo que se mediu corresponde ao
tempo necessário para que o campo magnético se desloque de uma distância igual a um
comprimento de onda. Pela física, sabemos que a distância percorrida é igual ao produto
da velocidade pelo tempo, isto é:
e=v.t
Neste caso, a distância (e) é igual ao comprimento de onda (l) e a velocidade (v) é
igual à velocidade de propagação das ondas eletromagnéticas (C @ 300.000 km/s). O tem-
po (t) corresponde a 1 ciclo completo.
Sabemos que a freqüência (f) é igual ao número de ciclos na unidade de tempo. O
intervalo de tempo correspondente a um ciclo, portanto, será igual a 1/f.
Então:
l=C.t
l = C/f; ou C = l . f
Como vimos, a freqüência é medida em Hertz (ciclos/seg). Assim, o comprimen-

to de onda (l
l), em metros, será:
300.000.000
l=
f (em Hertz)
Se for necessária maior precisão:
299.708.000
l=
f (em Hertz)
Então, conclui-se que cada freqüência eletromagnética é irradiada em um compri-

mento de onda próprio, ou seja, a cada freqüência corresponde um determinado compri-
mento de onda.
O conjunto total das freqüências das radiações eletromagnéticas constitui o es-
pectro eletromagnético, ou espectro de freqüências. As freqüências nesse espectro
variam desde dezenas de Hertz até 1010 Hertz, englobando rádio, radar, infravermelho,
luz visível, ultravioleta, raios X, raios Gama e outras radiações. O comportamento de

uma onda eletromagnética depende, sobretudo, da sua freqüência e do correspondente

comprimento de onda. Para efeitos descritivos, as freqüências eletromagnéticas são
agrupadas em faixas, arranjadas de forma ascendente, conforme mostrado no quadro
abaixo.
A faixa das freqüências apropriadas para utilização em transmissões de rádio é
denominada de espectro das ondas de rádio ou faixa de radiofreqüências, esten-
dendo-se de 10 kHz (10.000 ciclos/segundo) a 300.000 MHz (300.000 megaciclos/segundo),
sendo, também, conhecida como Faixa de Rádio e de Microondas.
ESPECTRO ELETROMAGNÉTICO
Faixa Abreviatura Freqüências Comprimentos
Audiofreqüência AF 20 a 20.000 Hz 15.000.000 a 15.000m

Radiofreqüência RF 10 kHz a 300.000 MHz 30.000m a 0,1cm
6 8
Calor e Infravermelho* 10 a 3,9 x 10 MHz 0,03 a 7,6 x 10-5 cm
Espectro Visível* 3,9 x 108 a 7,9 x 108 MHz 7,6 x 10-5 a 3,8 x 10-5 cm
Ultravioleta* 7,9 x 108 a 2,3 x 1010 MHz 3,8 x 10-5 a 1,3 x 10-6 cm
Raios X* 2,0 x 109 a 3,0 x 1013 MHz 1,5 x 10-5 a 1,0 x 10-9 cm
Raios Gama* 2,3 x 1012 a 3,0 x 1014 MHz 1,3 x 10-8 a 1,0 x 10-10 cm
Raios Cósmicos* > 4,8 x 1014 MHz < 6,25 x 10-11 cm
ESPECTRO DAS RADIOFREQÜÊNCIAS
Faixa Abreviatura Freqüências Comprimentos
Freqüência muito baixa VLF 10 a 30 kHz 30.000 a 10.000m

(Very Low Frequency)
Freqüência baixa LF 30 a 300 kHz 10.000 a 1.000m
(Low Frequency)
Freqüência média MF 300 a 3.000 kHz 1.000 a 100m
(Medium Frequency)
Freqüência alta HF 3 a 30 MHz 100 a 10m
(High Frequency)
Freqüência muito alta VHF 30 a 300 MHz 10 a 1m
(Very High Frequency)
Freqüência ultra alta UHF 300 a 3.000 MHz 100 a 10cm
(Ultra High Frequency)
Freqüência super alta SHF 3.000 a 30.000 MHz 10 a 1cm
(Super High Frequency)
Freqüência extremamente alta EHF 30.000 a 300.000 MHz 1 a 0,1cm
(Extremely High Frequency)
* Dados aproximados; kHz = Quilohertz e MHz = Megahertz.

Para facilidade de referência, o espectro das ondas de rádio é dividido nas oito
faixas de freqüência antes descritas, cujas principais aplicações na Navegação Eletrô-
nica e comunicações marítimas são:
· VLF – (Very Low Frequency = freqüência muito baixa): nessa faixa estão incluí-
das todas as freqüências de rádio menores que 30 kHz. A principal utilização dessa
faixa em navegação é o sistema OMEGA, que estudaremos em outro capítulo;
· LF – (Low Frequency = baixa freqüência): nessa faixa, compreendida entre 30 e
300 kHz, situam-se os sistemas DECCA, LORAN-C e a maioria dos radiofaróis;
· MF – (Medium Frequency = média freqüência): nessa faixa, compreendida entre
300 kHz e 3 MHz, encontramos algumas estações de radiofaróis e as estações de
“broadcast”;
· HF – (High Frequency = alta freqüência): essa faixa, compreendida entre 3 MHz
e 30 MHz, é usada, principalmente, para comunicações a longa distância (Avisos aos
Navegantes, Previsões Meteorológicas);
· VHF – (Very High Frequency = freqüência muito alta): essa faixa, compreendida
entre 30 MHz e 300 MHz, é usada para comunicações de curta e média distâncias (navio-
navio e navio-terra), além de radiogoniometria em VHF;
· UHF – (Ultra High Frequency = freqüência ultra-alta): essa faixa inclui freqüên-
cias entre 300 MHz e 3.000 MHz, e é usada nas comunicações de curta distância e em
algumas transmissões radar (final da faixa). Além disso, é usada pelo Sistema GPS de
navegação por satélite;
· SHF – (Super High Frequency = freqüência super-alta): essa faixa inclui fre-
qüências entre 3.000 MHz e 30.000 MHz. É usada em transmissões radar;
· EHF – (Extremely High Frequency = freqüência extra-alta): essa faixa inclui
freqüências de 30.000 MHz a 300.000 MHz. Tanto essa, quanto a faixa anterior (SFH),
são usadas quase que exclusivamente em radares de elevada precisão.
d. POLARIZAÇÃO DAS ONDAS ELETROMAGNÉTICAS
As ondas eletromagnéticas são uma forma de energia oscilatória constituída por cam-
pos elétrico e magnético que se propagam no espaço. Se essas ondas estão num mesmo plano,
ou seja, se os deslocamentos estão sempre no plano XY da figura 34.8, diz-se que o movimento
ondulatório é polarizado linearmente. Se o plano estiver na vertical, a polarização será verti-
cal. Se o plano estiver na horizontal, a polarização será horizontal.
Figura 34.8 – Polarização Linear

Na figura 34.9, a seta c indica a direção de propagação da onda; o vetor E representa

o campo elétrico e o vetor H, o campo magnético. Os dois campos, elétrico e magnético, de
uma onda plana são perpendiculares entre si (o vetor E é perpendicular ao vetor H). A figura
34.10 apresenta um trem de ondas eletromagnéticas, onde novamente a seta c representa a
direção de propagação, o vetor E o campo elétrico e o vetor H o campo magnético. Verifica-se,
mais uma vez, que os dois campos são perpendiculares.
Polarização de uma onda eletromagnética é a direção do plano onde oscila o cam-
po elétrico. Portanto, na figura 34.10, a onda está polarizada no plano XY.
Figura 34.9 – Orientação dos Campos Elétrico e Magnético com Relação à Direção de
Propagação da Onda
¯
¯
Figura 34.10 – Campos Elétrico e Magnético de uma Onda Plana, Polarizada no Plano XY
Uma onda eletromagnética deslocando-se através do espaço pode estar polarizada

em qualquer direção. Mas, junto à Terra, devido a esta ser condutora e curto-circuitar
todas as componentes horizontais, a onda eletromagnética estará sempre polarizada
verticalmente, o que é uma importante característica da propagação, que devemos co-
nhecer.
e. ONDAS TERRESTRES E ONDAS CELESTES

A energia eletromagnética, ao ser irradiada pela antena, propaga-se em todas as dire-
ções. Uma parte desta energia se propaga paralelamente à superfície da Terra, enquanto

o restante desloca-se para cima, até que se choca com a ionosfera e reflete-se de volta à
Terra. Esta onda refletida, quando alcança a superfície terrestre, reflete-se outra vez em
direção às altas camadas da atmosfera, onde pode refletir-se de novo para a Terra, confor-
me mostrado na figura 34.11 (nessa figura, a onda celeste n o 1 sofreu uma única reflexão,
enquanto a onda celeste n o 2 sofreu uma dupla reflexão). A parte da energia que segue a
superfície da Terra denomina-se onda terrestre, as que são refletidas denominam-se
ondas celestes ou ionosféricas. As ondas que se propagam em linha reta têm o nome
de ondas diretas.
Figura 34.11 – Onda Terrestre e Onda Celeste
Em freqüências baixas, a onda terrestre adquire uma grande importância, pois a

maior parte da energia se irradia seguindo esta direção, sendo a condutividade do terreno
um fator determinante na atenuação do sinal (diminuição de amplitude de uma onda, ou
corrente, ao aumentar sua distância da fonte emissora), devido à absorção e seus efeitos
sobre a velocidade de propagação.
A condutividade do terreno faz com que uma parte do campo eletromagnético pene-
tre na superfície da Terra. Como resultado, o limite inferior da frente de onda se atrasa
em seu deslocamento, com relação à parte superior, devido à sua penetração neste meio
de maior condutividade (enquanto a parte superior não é afetada). Isto traz, como conse-
qüência, que toda a frente de onda incline-se para vante, com relação à vertical da fonte
emissora, fazendo com que o movimento das ondas eletromagnéticas se curve, acompa-
nhando a curvatura da Terra.
Esta tendência de seguir a curvatura da Terra é que torna possível a transmissão

de ondas terrestres a grandes distâncias. Entretanto, deve-se recordar que, junto com
esta curvatura do movimento da onda eletromagnética, produz-se, também, uma dissipa-
ção de energia, devido à absorção causada pela penetração na superfície terrestre. Para
compensar este efeito, é necessário o emprego de potências elevadas, quando se deseja
alcançar grandes distâncias mediante o emprego de ondas terrestres.
A variação das características de condutividade do solo, ao longo do caminho seguido

por uma onda terrestre, torna a previsão de seus efeitos muito complexa e difícil. Por outro
lado, a condutividade das superfícies oceânicas é praticamente constante, com o que a veloci-
dade de propagação, neste caso, pode ser prevista com bastante precisão.

Somente as transmissões em baixas freqüências se curvam o suficiente para seguir

a superfície terrestre por grandes distâncias. Os campos eletromagnéticos de freqüências
mais altas curvam-se apenas ligeiramente, não o bastante para proporcionar sinais a
grandes distâncias da fonte de transmissão.
34.4 PROPAGAÇÃO DAS ONDAS

ELETROMAGNÉTICAS
O comportamento das ondas eletromagnéticas é afetado pelo meio que atravessam.
Os efeitos da atmosfera e da superfície da Terra que afetam a propagação e interessam
diretamente ao desempenho dos sistemas de Navegação Eletrônica são:
· Dispersão;
· Absorção e Atenuação;
· Reflexão;
· Refração; e
· Difração.
a. DISPERSÃO DAS ONDAS ELETROMAGNÉTICAS

A potência ou energia que emana de uma fonte é projetada em todas as direções.
Isso, no entanto, não quer dizer que essa projeção é uniforme. Na realidade, no caso de
algumas fontes altamente direcionais, a quantidade de energia irradiada ao longo de al-
gumas direções é desprezível, ou mesmo nula.
Imaginemos uma fonte puntiforme que irradia uniformemente em todas as dire-

ções. Se considerarmos uma esfera do espaço que envolva esta fonte, o princípio da con-
servação da energia nos assegura que toda a energia irradiada deverá cruzar a super-
fície esférica. Esta afirmativa é verdadeira, qualquer que seja o tamanho da esfera consi-
derada.
Em conseqüência, pode ser facilmente visualizada a forma pela qual a mesma in-
tensidade de energia terá que preencher espaços cada vez maiores, resultando em densi-
dades de potência cada vez menores. Esta densidade a uma distância R qualquer da fonte
emissora será:
P
p=
4pR²
Onde p é a densidade de potência a uma distância R da fonte que irradia uma

potência P.
Este princípio aplica-se, ainda, ao caso da irradiação direcional, modificada por um
fator de ganho, G.
GP
p=
4pR²
Um outro tipo de dispersão é a que ocorre quando a energia é de alguma forma

contida, de modo que a sua propagação se faça de maneira anômala, segundo dutos
ou canais. Neste caso, conhecido como dispersão cilíndrica, as perdas se tornam

inversamente proporcionais à distância, se considerarmos que a seção reta do duto ou

canal de propagação é constante. Então, teremos:
P
p=
(2pr)R
Traduzindo, na prática, as equações acima, verificamos que, na dispersão esférica,

cada vez que a distância dobra, ocorre uma perda de potência de 6 dB. No caso da disper-
são cilíndrica, cada vez que a distância é dobrada, há uma perda de 3 dB.
As Leis da dispersão, como pode ser observado, aplicam-se igualmente às ondas
eletromagnéticas e acústicas, e são independentes da freqüência.
Não deve ser esquecido que, no caso de sensores ativos, a onda deve percorrer duas
vezes a distância que separa a fonte do alvo, introduzindo, portanto, os fatores
multiplicadores correspondentes nas Leis da dispersão apresentadas.
b. ABSORÇÃO E ATENUAÇÃO
A propagação de ondas através de qualquer meio diferente do vácuo é sempre acom-

panhada de perdas causadas pela absorção de potência pelas partículas do meio. Assim,
apenas as ondas eletromagnéticas ao se propagarem no vácuo não são atenuadas pela
absorção.
As ondas eletromagnéticas, ao se propagarem na atmosfera, são afetadas pela ab-

sorção. O vapor-d’água e as moléculas de oxigênio existentes na atmosfera são os princi-
pais responsáveis pela absorção de energia. Os efeitos da absorção crescem com o aumen-
to da freqüência.
Perturbações atmosféricas, tais como chuvas e nuvens, que aumentam muito a den-
sidade de umidade do ar, causam atenuações substanciais nas freqüências mais elevadas
da faixa de rádio e microondas.
Como a densidade da atmosfera diminui com o aumento da altura, a absorção das

ondas de rádio e radar será, também, influenciada pela inclinação do feixe. Com maiores
inclinações para o alto, a porção da trajetória na parte inferior, mais densa, da atmosfera
é menor, resultando numa absorção total menor.
Em freqüências das faixas SHF e EHF a absorção atmosférica torna-se um proble-

ma, além do que existe a difração devido à presença de gotas de água de chuva, molécu-
las de oxigênio e vapor-d’água (obstáculos de dimensões praticamente iguais aos compri-
mentos de onda).
As ondas terrestres, além de perderem energia para o ar, também perdem para o
terreno (figura 34.12). A onda é refratada para baixo e parte de sua energia é absorvida.
Como resultado dessa primeira absorção, o bordo anterior da onda é curvado para baixo,
resultando numa nova absorção, e assim por diante, com a onda perdendo energia gradu-
almente. A absorção é maior sobre uma superfície que não seja boa condutora. Relativa-
mente pouca absorção ocorre quando a onda se propaga sobre a superfície do mar, que é
uma excelente condutora. Assim, as ondas terrestres de freqüência muito baixa percor-
rem grandes distâncias sobre os oceanos.

Figura 34.12 – Absorção da Onda Terrestre pelo Terreno
Também as ondas refletidas que sofrem mais de uma reflexão perdem energia por
absorção quando de sua reflexão intermediária na Terra. Além disso, as ondas refletidas
sofrem absorção quando de sua reflexão na ionosfera, cujo grau depende da densidade de
ionização, da freqüência da onda eletromagnética e da altura. A absorção ionosférica
máxima ocorre aproximadamente na freqüência de 1.400 kHz.
Quanto à penetração na água, as ondas eletromagnéticas são muito absorvidas
pelo oceano. Apenas as freqüências extremamente baixas (ELF), muito baixas (VLF) e
baixas (LF) podem conseguir alguma penetração no meio aquático, assim mesmo às
expensas de elevadas potências de transmissão. Estas ondas, após percorrerem alguns
milhares de milhas, penetram na água até profundidades que permitem o recebimento de
sinais por submarinos imersos até 100 pés (VLF), como no sistema Omega de navegação.
Recentes experiências, realizadas na área das ELF, indicam a possibilidade de recebi-
mento de mensagens por submarinos em qualquer profundidade e sem limitação de velo-
cidade.
Atenuação é a diminuição da intensidade da onda com a distância. Da Física,
sabemos que a intensidade do campo varia inversamente com o quadrado da distância.
Essa diminuição da intensidade é que se denomina atenuação. Quanto mais distante do
emissor, mais fraco é o campo eletromagnético, como mostrado na figura 34.13.
Figura 34.13 – Atenuação da Onda Eletromagnética
c. REFLEXÃO DAS ONDAS ELETROMAGNÉTICAS.

A IONOSFERA E AS ONDAS DE RÁDIO
A reflexão é um fator indispensável para o funcionamento de sensores ativos, como
o radar.
Quando uma onda encontra a superfície limítrofe entre dois meios de densidades
diferentes, uma parte da energia é refletida, outra parte da energia é absorvida pela
superfície refletora e uma terceira porção pode penetrar, refratar-se e se propagar no
segundo meio. As quantidades de energia envolvidas nesses três processos irão depender,
basicamente, da natureza da superfície, das propriedades do material e da freqüência da
onda. No caso das ondas EM, a orientação da polarização do campo elétrico em relação à
superfície também exercerá influência.

As ondas eletromagnéticas são afetadas pela reflexão e pelo espalhamento. O em-

prego das ondas EM na detecção pode ser grandemente prejudicado pelos ecos indesejá-
veis que obscurecem o alvo, tais como grandes massas de terra, retorno do mar, aguacei-
ros e nevascas, fenômenos estes que influenciam, principalmente, as freqüências mais
elevadas.
Uma outra conseqüência da reflexão é o aparecimento de zonas de desvanecimento
nos feixes dos radares, efeito que foi abordado com maiores detalhes no Capítulo 14 (Vo-
lume I), que trata desse sensor.
Então, quando uma onda de rádio encontra uma superfície, se as condições forem
favoráveis ela será refletida de forma “especular” (como em um espelho), da mesma ma-
neira que ocorre com uma onda luminosa, que também é uma onda eletromagnética, cum-
prindo-se as Leis:
1 – O raio de incidência e o raio de reflexão estão no mesmo plano; e
2 – O ângulo de incidência é igual ao ângulo de reflexão.
A figura 34.14 mostra a reflexão em uma superfície plana. A relação entre a intensida-
de do campo incidente e a do campo refletido denomina-se coeficiente de reflexão.
Figura 34.14 – Reflexão da Onda Eletromagnética em uma Superfície Plana
A superfície terrestre reflete ondas de todas as freqüências. As baixas freqüências

possuem grande penetração e as ondas são muito menos refletidas. Em freqüências muito
baixas, sinais de rádio podem ser recebidos a até alguns metros abaixo da superfície do
mar, como vimos.
Árvores, edifícios, montanhas e outros objetos podem causar reflexões de ondas de
rádio. Para as freqüências baixas, e mesmo médias, essas reflexões podem ser despreza-
das. Já nas altas freqüências, elas se tornam importantes, sendo o fenômeno, por vezes,
aproveitado como base de sistemas eletrônicos, como o radar. Quando o fenômeno é inde-
sejável, como nas comunicações, costuma-se usar antenas direcionais, que, pelo menos,
minimizam os efeitos da reflexão.
Nas freqüências mais altas, ocorrem reflexões pela chuva e por nuvens densas.
Também, a onda de rádio de freqüência muito alta (VHF), ou superior, pode ser refletida
pelos limites bem definidos (frentes) entre massas de ar frias e quentes, quando o ar
quente e úmido flui sobre o ar frio mais seco. Se a superfície entre as massas de ar é
paralela à superfície da Terra, as ondas de rádio podem percorrer distâncias muito maio-
res que as normais.

Sempre que uma onda é refletida pela superfície terrestre, dá-se uma mudança de
fase, que varia com a condutividade do terreno e a polarização da onda, alcançando um
máximo de 180º para uma onda polarizada horizontalmente, quando refletida pela água
do mar (que considera-se como tendo condutividade infinita).
A atmosfera possui várias superfícies refletoras, a principal das quais é a ionos-
fera.
Uma onda, emitida por um transmissor, poderá propagar-se até o aparelho recep-
tor acompanhando a superfície da Terra. A onda que faz esse trajeto denomina-se, como
vimos, onda terrestre. Porém, conforme estudado, a onda pode alcançar o receptor atra-
vés de uma ou mais reflexões, denominando-se, então, onda refletida.
Quando uma onda terrestre e uma onda refletida chegam ao mesmo tempo a um
receptor, o sinal total é a soma vetorial das duas ondas. Se os sinais estão em fase, uma
onda reforça a outra, produzindo um sinal mais forte. Se há diferença de fase, os sinais
tendem a cancelar-se mutuamente, sendo o cancelamento completo quando a diferença
de fase é de 180º e os dois sinais têm a mesma amplitude. Essa interação tem o nome de
interferência de ondas. A diminuição de sinal no receptor devido a essa interação de on-
das terrestres e refletidas é denominada “fading” (desvanecimento).
Sob certas condições, uma porção da energia eletromagnética de uma onda de rádio
poderá ser refletida de volta à superfície terrestre pela ionosfera, uma camada carrega-
da de partículas entre 90 e 400 km de altura. Quando isso ocorre, denominamos a onda
refletida de onda celeste.
A parte superior da atmosfera terrestre durante o dia é ininterruptamente bom-
bardeada pelos raios ultravioletas solares. Essas ondas luminosas de elevada energia
fazem com que os elétrons das moléculas gasosas da parte superior da atmosfera tor-
nem-se ativos e libertem-se de suas moléculas, passando a formar as camadas ioni-
zadas. Essas camadas alcançam sua maior intensidade quando o Sol atinge sua altura
máxima.
Existem quatro camadas ionosféricas de importância no estudo da propagação
das ondas de rádio (figura 34.15):
Figura 34.15 – Camadas Ionosféricas

Camada F – É a mais alta, onde a densidade do ar é tão baixa que os gases se

apresentam, na maioria dos casos, como átomos separados, em vez de moléculas. Aí há
uma forte ionização produzida pela radiação solar. Acima dela, há um decréscimo de
ionização devido à falta de átomos; abaixo dela, também há um decréscimo, porque o
agente ionizador (radiação solar) já foi absorvido. Durante o dia, a camada se divide em
duas subcamadas: F1 e F2, sendo F1 a mais baixa. São dois níveis máximos de ionização,
sendo que F1 vai de cerca de 175 a 250 km de altitude, e F2 de 250 a 400 km de altitude.
De noite, elas se reúnem numa única camada, em altitude de cerca de 300 km, e a ela
damos o nome comum de camada F, a qual é, normalmente, a única camada ionosférica
importante para a propagação rádio no período noturno.
Camada E – Estende-se de 100 a 150 km de altitude e julga-se ser devida à ionização
de todos os gases por raios X leves. É a região onde os raios X que não foram absorvidos
pelas camadas anteriores encontram um grande número de moléculas de gás, ocorrendo
novamente um máximo de ionização. A camada E tem uma altura praticamente constan-
te, ao contrário das camadas F, e permanece durante a noite, se bem que com um decrés-
cimo em seu grau de ionização. Existem regiões irregulares de grau de ionização, denomi-
nadas “camadas E esporádicas”, cujas densidades de elétrons podem ser até 10 vezes
maiores que a da camada E normal. Essas regiões esporádicas podem ocorrer a qualquer
hora do dia e em qualquer estação do ano.
Camada D – É a mais fraca e a mais próxima da superfície da Terra, situando-se
entre 60 e 90 km de altitude. Como dito, tem uma densidade de ionização bem fraca,
muito menor que qualquer das outras, e desaparece durante a noite. Ela absorve ondas
de alta freqüência (HF) e reflete ondas de freqüência baixa (LF e VLF), obviamente du-
rante o dia claro.
Todas as camadas da ionosfera são variáveis de alguma forma, com seus padrões prin-
cipais parecendo ser função dos períodos diurnos, das estações do ano e do ciclo solar. As
camadas podem favorecer a propagação da onda de rádio para uma área de recepção deseja-
da, ou elas podem dificultar, e até mesmo impedir inteiramente, tal transmissão. A freqüên-
cia da onda, seu ângulo de incidência e a altura e densidade das várias camadas no momento
da transmissão serão os fatores determinantes da facilidade ou não de recepção da transmis-
são realizada. De uma forma geral, as freqüências nas faixas de MF e HF são mais apropri-
adas para a reflexão ionosférica durante o dia, sendo que a parte superior da faixa LF e a
parte mais baixa da faixa VHF produzem ondas celestes somente utilizáveis à noite. As fre-
qüências fora desses limites ou não produzem ondas celestes, ou aquelas que são produzidas
são tão fracas que não podem ser utilizáveis.
Combinando os efeitos da onda celeste, ou onda ionosférica, com os da onda

terrestre, já estudada, pode-se imaginar um padrão de propagação como mostrado na
figura 34.16.
A onda celeste que sai diretamente pela vertical da antena (na direção do Zênite)
penetra na ionosfera e perde-se no espaço. Uma onda que faça um pequeno ângulo com a
vertical ao sair da antena, também poderá atravessar a ionosfera e se perder no espaço,
como no caso do raio 1 mostrado na figura 34.16. Aumentando o ângulo que o raio emitido
faz com a vertical da antena, alcança-se um ângulo sob o qual a onda transmitida reflete-
se na ionosfera e retorna à Terra. Este ângulo (b, na figura) tem o nome de ângulo críti-
co. Então, o raio 2 (figura 34.16), incidindo sobre a ionosfera com um ângulo igual (ou
maior) que o ângulo crítico, reflete-se na ionosfera, formando uma onda refletida que
atinge a superfície da Terra no ponto P1.

Figura 34.16 – Padrão de Irradiação
A onda terrestre mostrada na figura 34.16 propaga-se acompanhando, de forma

aproximada, a curvatura da Terra, enquanto perde energia, através do efeito absorção,
tendo como alcance máximo o ponto P2. A zona entre o alcance máximo da onda ter-
restre e o alcance mínimo da onda celeste é denominada zona de silêncio. A distância
entre o transmissor e o ponto P1 é denominada distância de silêncio, que significa a
distância mínima para o recebimento de uma onda celeste. Dentro da distância de
silêncio nenhuma onda refletida na ionosfera é recebida.
As reflexões aumentam o alcance da onda. A distância máxima em que um sinal
refletido na camada E pode ser recebido é de, aproximadamente, 1.400 milhas náuticas
(para isso é necessário que o sinal deixe o transmissor em direção quase horizontal). Como
a camada F é mais alta, suas reflexões são recebidas a maiores distâncias; neste caso, a
distância máxima de recepção é de cerca de 2.500 milhas.
Entretanto, as ondas terrestres de baixas freqüências também podem ter alcances
comparáveis e até maiores, como no caso das ondas VLF (freqüências muito baixas) usa-
das no sistema Omega.
d. REFRAÇÃO DAS ONDAS ELETROMAGNÉTICAS

Sempre que uma frente de onda se propaga por um meio onde ocorre uma variação
de densidade, haverá um encurvamento do feixe. As ondas eletromagnéticas são refra-
tadas na atmosfera devido a pequenas diferenças de velocidade de propagação, em con-
seqüência da existência de gradientes de densidade. Como era de se esperar, este fenôme-
no ocorre, principalmente, na baixa atmosfera. Na faixa do espectro de rádio e de micro-
ondas, os efeitos da refração podem se tornar extremamente importantes, nas regiões
mais baixas da atmosfera, dependendo das variações de temperatura, umidade e pressão.
Alcances extraordinários nos radares, recepção de sinais de TV oriundos de emissoras de
outros Estados, ou, algumas vezes, de outros países, são testemunhos do fenômeno da
refração.
A atmosfera pode refratar as ondas de rádio e radar. O coeficiente que mede esse po-
der se designa por “N” (expressa-se a refratância em unidades N) e é função da densidade

do ar e da velocidade de propagação da energia nessa mesma massa de ar. Podemos dizer,

também, que é função da temperatura, da umidade e da pressão (que, em outras pala-
vras, servem para caracterizar a densidade do ar). Nas camadas mais baixas da atmosfe-
ra, a umidade, a pressão e a temperatura decrescem com a altitude nas primeiras cente-
nas de pés de altura. O gradiente nessas camadas é da ordem de 12 unidades N por mil
pés. Este valor é denominado “refração normal” e tem como conseqüência um suave
encurvamento dos feixes EM, quase acompanhando a curvatura normal da superfície ter-
restre (a refração da camada inferior da atmosfera estende o horizonte rádio à distância
de 15% a mais que o horizonte visual). O efeito é o mesmo que se o raio da Terra fosse
cerca de 1/3 maior, e não houvesse refração. Quando o índice de refração decresce com
variações maiores que a normal, por exemplo 50 unidades “N” por mil pés de ascensão, o
encurvamento do feixe EM é sensivelmente maior.
Como sabemos, a atmosfera não é homogênea. Conseqüentemente, os gradientes
de refração variam e, como resultado, geram zonas onde há refração normal, super-refra-
ção ou sub-refração (figura 34.17). Tais coeficientes variáveis podem causar a um feixe de
ondas EM:
– encurvamento brusco, reduzindo o alcance; e
– a subdivisão de feixe em diversas partes, causando zonas de sombra e dutos,
falhas e concentração de energia.
Figura 34.17 – Efeitos da Refração
TIPOS DE ENCURVAMENTO
As falhas, ou zonas de sombra, nada mais são que porções do espaço aéreo, den-
tro de uma região onde se espera propagação normal, mas que, devido à existência de
camadas de sensível refração, deixam de ser energizadas ou iluminadas pela transmissão
EM. Assim, por exemplo, um alvo situado numa dessas falhas poderá ser detectado visu-
almente, antes de sê-lo pelos radares.
Os dutos, como o próprio nome indica, são regiões onde a energia é aprisionada,
confinada e concentrada por efeito de refrações sucessivas, de modo a atingir regiões bem
além do horizonte normal e, em conseqüência, possibilitando a detecção de alvos a dis-
tâncias que, normalmente, estariam além do alcance nominal dos sensores ou das comu-
nicações.

Ocasionalmente, sob condições atmosféricas bastante especiais e pouco freqüentes,

poderá ocorrer o fenômeno conhecido como “duto de superfície”, fazendo com que a
onda terrestre atinja distâncias muito além de seus limites normais de recepção. O “duto
de superfície” é formado entre a superfície da Terra e a parte inferior de uma camada
de ar dentro da qual existe uma forte inversão de temperatura. Devido à largura do “duto”
ser necessariamente maior do que o comprimento da onda para ser atuante, o fenômeno
está, em geral, associado às mais altas freqüências de rádio e radar (figura 34.18). O fenô-
meno ocorre mais vezes nas Latitudes tropicais, especialmente nas regiões do Pacífico,
onde um “duto de superfície”, uma vez formado, persiste por muitas horas e, em certas
ocasiões, até mesmo por vários dias.
Figura 34.18 – Duto de Superfície
Quando a onda de rádio terrestre cruza obliquamente a linha limite entre terrenos
de condutividade diferente, há uma refração. Isso se manifesta, principalmente, na costa
(pois há uma máxima variação de condutividade entre a terra e o mar) e, por isso, recebe
o nome de refração da costa ou efeito terrestre (figura 34.19).
Figura 34.19 – Refração da Costa
Na figura, a linha tracejada representa o trajeto da onda de rádio a partir do trans-

missor, sem considerar a refração da costa. Devido a esta refração, a onda muda de
caminho ao cruzar a linha da costa, passando a seguir a linha cheia. O ângulo q é o ângu-
lo de refração, que pode alcançar valores de 4º a 5º. A refração da costa é variável com
o comprimento de onda e diminui com o seu aumento. É praticamente desprezível para
comprimentos de onda de mais de 3.000 metros e, geralmente, é maior quando a costa é
retilínea e a direção de propagação forma um ângulo muito agudo com ela. A refração da
costa é zero quando a onda é perpendicular à direção da costa. Para ondas de 800 a 1.000 m

de comprimento (375 a 300 kHz), e para ângulos com a linha da costa de menos de 10º,
foram obtidos, experimentalmente, erros de 4º a 5º. É importante levar em conta este
efeito no caso das marcações radiogoniométricas, pois os radiofaróis operam na faixa aci-
ma citada.
e. DIFRAÇÃO
A difração é um fenômeno que ocorre com ondas acústicas e com ondas eletromag-
néticas, bem como, também, com partículas que se comportam como ondas. É a dispersão
da onda em torno de um obstáculo.
Seja a figura 34.20, onde temos um transmissor emitindo ondas eletromagnéticas,
que encontram em sua propagação um objeto opaco. Por trás do obstáculo se formará uma
zona de interferência (onde as ondas se sobrepõem, podendo tanto se reforçarem como se
cancelarem), enquanto que a parte desobstruída do bordo anterior da onda prossegue em
sua direção original. Quando a onda incide nos limites do objeto, curva-se para trás do
mesmo, de maneira que uma pequena quantidade de energia é propagada para dentro da
zona de sombra (área de interferência). No caso de ondas de luz, isso resultará em que os
limites do objeto não apresentarão sombra nítida, e sim um borrão, formando-se, atrás da
obstrução, uma área de pouca luminosidade, porém, certamente, mais clara que a ausên-
cia total de luz.
Figura 34.20 – Difração
Portanto, difração é a mudança da direção da onda quando a mesma passa junto a

um obstáculo. Seu efeito prático é uma diminuição na potência do sinal na área de som-
bra, e um padrão perturbado numa curta distância fora dessa área sombreada. A difração
tem valor máximo quando o comprimento do obstáculo é igual ao comprimento da onda. A
quantidade de difração é inversamente proporcional à freqüência, sendo maior nas fre-
qüências muito baixas. Na zona de sombra o sinal de rádio somente será recebido de
forma fraca e entrecortada.

A difração, portanto, é uma outra forma de encurvamento do feixe, que ocorre quando
a onda passa pela borda de um objeto opaco (insensível à onda de rádio), a qual causa uma
deflexão da onda na direção do objeto. Como o grau de difração é maior nas freqüências
mais baixas, a difração é, então, mais significativa para as ondas de rádio, em compara-
ção com as ondas de radar.
Assim, por exemplo, ondas de rádio viajando sobre a superfície da Terra sofrem
uma difração sobre a sua curvatura, o que, somado à refração, faz com que elas se propa-
guem além do horizonte geográfico. Nas VLF podem ser conseguidas comunicações de
âmbito mundial. Por outro lado, a difração não contribui para que as freqüências de radar
sejam estendidas muito além da linha de visada.
34.5 TRANSMISSÃO E RECEPÇÃO DAS

ONDAS ELETROMAGNÉTICAS
a. MODULAÇÃO DAS ONDAS DE RÁDIO
Quando uma série de ondas eletromagnéticas é transmitida em freqüência e

amplitude constantes, ela é denominada de onda contínua, ou, abreviadamente, CW
(do inglês “continuous wave”).
Estas ondas só poderão ser ouvidas em VLF (freqüências muito baixas), quando
produzirão um forte zumbido no receptor. Entretanto, usando no receptor um oscilador
de batimento (ou oscilador de freqüência de batimento), poderia ser ouvido um tom
constante de audiofreqüência. Ao receber um sinal de radiofreqüência, o oscilador de
batimento (“beat frequency oscillator”) gera um sinal com uma freqüência diferente da
do sinal recebido, dentro da faixa audível (de 20 a 20.000 Hz), que pode ser percebido pelo
ouvido humano.
Contudo, um sinal contínuo não tem significado algum, mas pode-se formar um
código se variarmos, por meio de interrupções, esse sinal. É isso que se faz em radiote-
legrafia. Interrompe-se a produção da onda contínua não modulada, por meio de uma
chave, denominada manipulador. O código usado é constituído de sinais longos (tra-
ços) e curtos (pontos) e donomina-se Código Morse. Um transmissor de radiotelegrafia
de onda contínua não modulada é mostrado na figura 34.21. A transmissão em onda
contínua é conhecida como transmissão em CW (“continuous wave”).
Figura 34.21 – Diagrama em Bloco de um Transmissor CW

Devido ao fato de uma onda contínua não poder conduzir muitas informações, na
Navegação Eletrônica ela é quase sempre modificada, ou seja, modulada de alguma
forma. Quando isso ocorre, a onda CW passa a ser chamada de onda portadora.
Na prática, existem três maneiras para modularmos uma onda CW para que con-
duza as informações desejadas:
· Modulação em Amplitude;
· Modulação em Freqüência; e
· Modulação em Pulsos.
Na modulação em amplitude (AM), a amplitude da onda portadora (onda de
radiofreqüência) é modificada pela amplitude da onda moduladora (geralmente, porém
nem sempre, uma onda de audiofreqüência). A figura 34.22 mostra este tipo de modula-
ção. O processo no transmissor é o seguinte: após terem sua potência aumentada no am-
plificador de áudio, as ondas sonoras vão ao modulador, onde essa corrente elétrica
de baixa freqüência é somada à corrente elétrica de alta freqüência das ondas de
radiofreqüência que vêm do amplificador de RF. Ou seja, a modulação se dá pela soma
das amplitudes das duas ondas. A corrente elétrica que sai do modulador é, então, a
soma das duas ondas (a onda de áudio mais a onda de radiofreqüência). Esta onda, após
mais um estágio de amplificação, é transmitida pela antena (figura 34.23). No receptor,
o sinal é demodulado, pela remoção da onda moduladora que, em caso de voz irradiada,
é amplificada e, então, relatada ao ouvinte através de um alto-falante. Este tipo de modu-
lação é bastante comum, sendo a forma usual de modulação na faixa de irradiação das
estações comerciais AM.
Figura 34.22 – Modulação em Amplitude
Figura 34.23 – Diagrama em Bloco de um Transmissor de Onda Modulada em Amplitude (AM)

Na modulação em freqüência (FM), a freqüência da onda portadora é modifi-

cada pela freqüência da onda moduladora (geralmente, mas nem sempre, uma onda de
audiofreqüência), conforme mostrado nas figuras 34.24 e 34.25. É a modulação da onda
de radiofreqüência (portadora) de maneira que sua freqüência instantânea difere da fre-
qüência da onda de áudio (moduladora) de uma quantidade proporcional à amplitude
instantânea da moduladora. Este tipo de modulação é usado pelas estações de rádio co-
merciais em FM e, também, pelos canais de som das estações de TV. Uma outra modali-
dade de modulação em freqüência é a denominada modulação em fase (PhM = “phase
modulation”). Neste modo, o ângulo de fase da portadora é desviado de seu valor origi-
nal de uma quantidade proporcional à amplitude da moduladora.
Figura 34.24 – Modulação em Freqüência
Figura 34.25 – Onda Modulada em Freqüência
Na modulação por pulsos (PM) não existe onda moduladora. A onda contínua é
transmitida de forma interrompida. Pulsos extremamente rápidos de energia são trans-
mitidos, seguidos por períodos relativamente longos de “silêncio”, durante os quais não
há transmissão. A figura 34.26 mostra este tipo de modulação, que é usado na maioria dos
radares de navegação marítima, inclusive radares de busca de superfície. A modulação
por pulsos é, também, empregada em alguns auxílios eletrônicos de longo alcance, dos
quais o mais conhecido é o LORAN.

Figura 34.26 – Modulação por Pulsos
b. TRANSMISSÃO DAS ONDAS DE RÁDIO. ANTENAS DE

TRANSMISSÃO
Como já mencionado anteriormente, a onda eletromagnética é gerada em um
oscilador. No caso das ondas de rádio, a saída do oscilador é reforçada em potência por um
amplificador, sendo, então, modulada na unidade moduladora. Na transmissão por voz, a
unidade moduladora incorpora um microfone, que converte a onda sonora em onda
moduladora. A onda de rádio, agora modulada, vai a um segundo amplificador e é, final-
mente, transmitida para o espaço através de uma antena. Se a esses componentes juntar-
mos uma fonte de energia e um recurso para controlar a freqüência da onda gerada pelo
oscilador, teremos todos os componentes de um transmissor (cujo diagrama em bloco é
mostrado na figura 34.23).
Os tipos de transmissão e as designações das emissões de rádio constam do Apêndi-
ce a este Capítulo.
Quando uma corrente elétrica percorre um condutor, cria-se em torno dele, como
vimos, um campo magnético. Se o condutor está na vertical e o deslocamento dos elétrons
é de baixo para cima, conforme mostrado na figura 34.27, o sentido do campo magnético é
o contrário ao dos ponteiros de um relógio. Mudando-se a polaridade da corrente elétrica,
o sentido do campo magnético se inverterá, ou seja, será o sentido horário. Este é o prin-
cípio de irradiação de uma antena transmissora vertical. Devido à rapidez com que se
produzem, os campos eletromagnéticos formam-se junto à antena, libertam-se e se propa-
gam no espaço em ondas concêntricas, com a velocidade da luz. Já foi dito, também, que o
campo elétrico e o campo magnético são perpendiculares. Portanto, se o campo magnético
é horizontal, o campo elétrico será vertical, ou seja, a onda é polarizada verticalmente.
Figura 34.27 – Campo Magnético Gerado por um Condutor (Antena) Percorrido por uma
Corrente Elétrica

Para uma antena vertical, a potência do sinal é a mesma em todas as direções hori-
zontais. A menos que a polarização passe por uma mudança durante o percurso da onda,
sinais mais fortes serão recebidos de uma antena vertical quando a antena receptora
também for vertical.
Para baixas freqüências, a irradiação de um sinal acontece pela interação da ante-
na com a terra. Para uma antena vertical, a eficiência aumenta com o seu maior compri-
mento. Para uma antena horizontal, a eficiência aumenta com a maior distância entre a
antena e a terra.
Na prática, a eficiência máxima de uma antena horizontal se dá quando a distância
antena–terra é a metade do comprimento da onda. Esta é a razão porque se elevam as
antenas de baixas freqüências a grandes alturas. Entretanto, para as freqüências mais
baixas, essa elevação se torna impraticável. Por exemplo, para uma freqüência de 10 kHz
ela teria que ser elevada a uma altura de cerca de 8 milhas náuticas (metade do compri-
mento da onda). Por isso é que há dificuldades para projetar antenas eficientes para bai-
xas freqüências.
Para freqüências mais altas, uma das saídas não é ligada à terra. Ambas as saídas
do amplificador final de radiofreqüência são ligadas a uma antena dipolo (bipolar). Essa
antena não é somente eficiente, como, também, altamente direcional, aumentando, as-
sim, a potência do sinal transmitido numa determinada direção. As antenas dipolo de
meia onda, tanto as horizontais, como as verticais, são antenas direcionais. Seus máxi-
mos de irradiação ocorrem perpendicularmente às antenas. O mínimo, ou nulo, está ali-
nhado com o eixo da antena.
Assim, a energia irradiada de uma antena é distribuída no espaço segundo pa-
drões de irradiação, compostos de lóbulos e nulos.
O projeto de uma antena direcional busca tornar os lóbulos laterais, ou secundári-
os, os menores possíveis (figura 34.28). Alguns parâmetros que influem nos padrões de
irradiação das antenas são:
– Polarização;
– ganho da antena; e
– largura de feixe.
Figura 34.28 – Diagrama de Irradiação

A polarização de uma antena é dada pela direção do campo elétrico em relação à

Terra.
O ganho da antena é a relação entre as tensões produzidas, em um determinado

ponto, pela antena considerada e uma antena isotrópica. O ganho é, em geral, expresso
como uma relação entre potências; é, então, proporcional ao quadrado da relação entre
tensões. Uma antena com ganho 2 terá, portanto, um ganho de potência 4. Isto significa
que, para produzir igual intensidade de campo na mesma distância, uma antena isotrópica
teria que ser alimentada com uma potência quatro vezes maior. Os valores típicos de
ganhos de antenas variam de 100 a 10.000 (20 dB a 40 dB).
A largura de feixe (W) de uma antena é a medida angular entre as direções nas
quais a potência transmitida ou recebida é a metade da potência máxima do lóbulo. Esses
são chamados pontos de 3 dB. O Apêndice a este Capítulo traz uma informação sobre deci-
bel (dB) e seu uso.
Algumas considerações sobre a relação existente entre ganho, tamanho da antena

e largura de feixe podem ser úteis. Para uma determinada freqüência, o ganho cresce com
a área da antena numa razão aproximadamente direta. Do mesmo modo, qualquer di-
mensão de uma antena aumentada causará um estreitamento do feixe. Podemos ver, por-
tanto, que antenas grandes estão normalmente associadas a ganho elevado e feixe es-
treito.
É importante observar que o tamanho de uma antena é um valor que dependerá da

freqüência utilizada. Na realidade, o fator importante é o comprimento de onda emprega-
do, comparado às dimensões físicas da antena. Uma determinada dimensão pode ser con-
siderada grande para uma freqüência e pequena para outras. Concluímos, portanto, que
duas antenas de dimensões diferentes podem ter o mesmo ganho e largura de feixe, desde
que a menor delas opere com freqüência maior e, conseqüentemente, menor comprimento
de onda.
Deve-se ter em mente que uma antena pode receber e irradiar energia fora de sua
largura de feixe, por intermédio de seus lóbulos laterais ou secundários. Este é um ponto
importante a ser considerado.
c. RECEPTORES E ANTENAS DE RECEPÇÃO

O receptor de rádio é um equipamento projetado para converter a onda de rádio em
uma forma adequada de recebimento de informações. Ele deve ser capaz de selecionar as
ondas portadoras de uma freqüência desejada; demodular a onda; amplificá-la, se neces-
sário; e apresentar a informação recebida de uma forma utilizável.
A saída do receptor pode ser através de fones de ouvido, de alto-falante, ou, ainda,
de um mostrador, anteriormente constituído, em muitos sistemas, por uma válvula de
raios catódicos (VRC), hoje substituída, nos modernos equipamentos eletrônicos de nave-
gação, por um mostrador LCD (“liquid crystal display”).
Um receptor deve incorporar os seguintes componentes básicos:
· Antena, para converter a onda de rádio recebida em corrente elétrica;

· demodulador, para separar a onda moduladora da portadora; e
· mostrador (“display”), que apresenta a informação de uma forma utilizável.

A figura 34.29 mostra o diagrama de um receptor de fonia. As ondas eletromagné-

ticas que vêm do transmissor, ao baterem na antena, imprimem uma pressão elétrica,
que provoca uma corrente alternada de intensidade muito fraca. Essa corrente é, então,
aumentada de intensidade pelo amplificador de radiofreqüência. Daí, ela é levada ao
demodulador, onde são separadas as radiofreqüências das audiofreqüências, ou seja, a
corrente alternada de audiofreqüência que contém a mensagem é separada da portadora.
A corrente de audiofreqüência é levada ao amplificador de áudio, que lhe aumenta a po-
tência, e, por fim, no alto-falante são emitidas ondas sonoras (que correspondem às ondas
sonoras que incidem no microfone do transmissor).
Figura 34.29 – Diagrama em Bloco de um Receptor de Fonia (RF Sintonizada)
Alto-falante
Os receptores devem possuir uma série de qualidades para que desempenhem a

contento as tarefas para as quais foram construídos:
1. A faixa de freqüências deve estar de acordo com as ondas eletromagnéticas
que deve receber;
2. deve possuir a capacidade de separar sinais da freqüência desejada de outros
sinais de freqüências aproximadas; a essa característica dá-se o nome de seletividade;
3. sensibilidade: deve possuir meios para detectar e amplificar um sinal fraco, de
maneira a extrair as informações desejadas;
4. estabilidade: é a capacidade de resistir à derivação das condições ou valores
nos quais foi sintonizado, permanecendo na freqüência em que foi ajustado; e
5. fidelidade: deve repetir exatamente as características essenciais do sinal origi-
nal (precisão na reprodução das características da onda moduladora original).
Algumas dessas características podem ser conflitantes. Por exemplo, se aumentar-
mos demais a seletividade de um receptor, podemos causar uma perda de fidelidade; se
diminuirmos ao máximo uma abertura de faixa de um receptor de radiofonia, poderá acon-
tecer do mesmo não receber todas as freqüências de áudio, e os sons mais graves e os mais
agudos poderão não ser apresentados no alto-falante.
Os receptores podem possuir dispositivos adicionais, como controle automático de
volume, que se destina a minimizar os efeitos do “fading”; controle automático de ruídos,
que tem como finalidade diminuir os ruídos de fundo; etc.
Os sinais indesejáveis na recepção de uma onda denominam-se interferências. As in-
terferências podem ser produzidas pelo homem, intencionalmente ou não, ou por fontes natu-
rais. As interferências intencionais, no sentido de obstruir as comunicações, ou interromper

a transmissão ou recepção de informações, tais como o bloqueio, são objeto da Guerra

Eletrônica. As interferências produzidas pelo homem não intencionalmente e as de fontes
naturais denominam-se ruídos.
Os ruídos do próprio receptor (ruídos internos) são provocados pelos circuitos de
corrente alternada, pela vibração de elementos eletrônicos, por maus contatos ou compo-
nentes defeituosos, etc. Os ruídos externos produzidos pelo homem não intencionalmente
são provenientes de motores elétricos, geradores e outros equipamentos elétricos e ele-
trônicos. Geralmente, eles diminuem com o aumento da freqüência, com exceção da igni-
ção de motores, que tem sua máxima interferência na faixa de freqüências muito altas
(VHF). Esses ruídos podem ser diminuídos pela aplicação de filtros ou pela blindagem do
aparelho. Os ruídos de fontes externas não produzidos pelo homem são os ruídos atmosfé-
ricos, os ruídos cósmicos e ruídos térmicos. Os ruídos atmosféricos também são conheci-
dos como estática e provêm de descargas elétricas naturais. No globo terrestre, por se-
gundo, ocorrem cerca de 100 relâmpagos, em sua maioria na faixa tropical da Terra. Eles
se apresentam na saída do receptor como um murmúrio, sendo que os mais próximos
apresentam-se como estalidos. Eles ocorrem em todas as freqüências, mas diminuem com
o aumento da mesma. Acima de 30 MHz, geralmente, não apresentam problemas. Os
ruídos cósmicos são os provenientes da emissão rádio de várias fontes da galáxia, inclusi-
ve do Sol. Os ruídos térmicos são produzidos pela atmosfera aquecida e pela superfície da
Terra.
O total desses ruídos soma-se na saída do receptor: ruídos de fontes externas + ruídos
do próprio receptor. Melhorando os componentes de fabricação e adequando os circuitos, in-
troduzindo filtros nas fontes de ruídos produzidos pelo homem e escolhendo apropriadamente
a freqüência, pode-se ter uma recepção mais livre de interferências.
Quando uma onda de rádio incide em uma antena, nela imprime uma pressão elétrica.
Contudo, o fato de existir uma voltagem na antena não significa que ela esteja sendo percor-
rida por uma corrente elétrica. Para que haja essa corrente é preciso que a pressão elétrica
seja maior num lado que no outro da antena, ou seja, que exista uma diferença de potencial
entre as extremidades da antena. Então, os elétrons escoarão do local onde estão em excesso,
para o local onde estão em falta, produzindo a corrente elétrica.
Na figura 34.30a, temos um sistema antena–terra, onde (1) é a antena, (2) o condu-
tor da mesma, (3) o primário do transformador dentro do receptor e (4) a terra que fecha
o circuito. A curva (5) representa um ciclo da onda de radiofreqüência que, em sua propa-
gação pelo espaço, encontrou a antena. Nessa figura, o ciclo da onda que encontrou a
antena é negativo, logo, transfere à mesma elétrons, que descerão da antena para terra,
criando uma corrente elétrica no sentido da seta. Quando passar o próximo ciclo da onda,
agora positivo, a antena ficará carregada positivamente em relação à terra. E, como car-
gas de nomes contrários se atraem, os elétrons da terra sobem e, assim, criam uma cor-
rente no sentido ascendente (figura 34.30b). É fácil identificar o sentido da corrente elé-
trica na antena unifilar vertical aplicando a lei da atração e repulsão das cargas elétricas:
sendo o semiciclo negativo, os elétrons da onda repelem os elétrons “livres” da antena e a
corrente tem sentido de cima para baixo. No semiciclo positivo, como as cargas elétricas
de sinais contrários se atraem e a maior carga de elétrons está na terra, o sentido da
corrente da antena é de baixo para cima.
Este é o princípio da antena unifilar vertical, que auxilia a compreender o funcio-
namento das antenas de recepção. Os outros tipos de antena de recepção (unifilar hori-
zontal, parabólica, em quadro, etc.) serão mencionados ao estudarmos os equipamentos
que as usam.

Figura 34.30 – Antena de Recepção Unifilar Vertical
(a) CICLO NEGATIVO (b) CICLO POSITIVO
34.6 ONDAS ACÚSTICAS

As ondas acústicas propagam-se com vantagens (em relação às ondas EM) no
meio aquático. Assim, dominam completamente os sistemas desenvolvidos para atuar nos
oceanos.
A onda acústica é uma forma de energia mecânica, que se propaga pelo movimen-
to de partículas ou moléculas. Entretanto, uma onda sonora não transporta matéria, mas
sim energia. Se imaginarmos um diafragma imerso em água, como o representado pela
figura 34.31, ao qual é imprimida, mecânica ou eletricamente, uma vibração, observa-se a
formação de regiões de compressão e rarefação, na medida em que o diafragma oscila
entre suas posições extremas. As partículas comprimidas, agindo sucessivamente sobre
as camadas adjacentes, propagam esse efeito, fazendo com que ele se afaste da fonte de
perturbação.
Figura 34.31 – Representação das Ondas Acústicas

Se considerarmos uma molécula individual na água, quando a primeira perturba-

ção a atinge, ela se move primeiro numa direção e depois em sentido oposto. Ela, de fato,
tende a manter a sua posição média de repouso, vibrando em torno dela à semelhança das
moléculas do diafragma. Evidentemente, outras causas, tais como as correntes, poderão
provocar uma variação dessa posição média; as vibrações causadas pelo diafragma, entre-
tanto, não o farão.
A vibração molecular ocorre na direção de propagação da onda, motivo pelo qual as
ondas acústicas são chamadas de ondas longitudinais. No entanto, nem todas as ondas
mecânicas são longitudinais, como é o caso, por exemplo, das ondas superficiais, na interface
água/ar. Neste caso, as moléculas se movem perpendicularmente à direção de propaga-
ção. Como no caso das ondas EM, não há movimento vibratório resultante na direção de
propagação das ondas; apenas o efeito e a energia se propagam.
A velocidade de propagação das ondas sonoras é muito menor do que a velocidade
da luz. Elas viajam na água com uma velocidade de 1.500 m/seg, mais ou menos 3%,
dependendo da temperatura, salinidade e pressão. Este valor é cerca de duzentas mil
vezes menor que a velocidade de propagação das ondas EM. 2
O comprimento de onda de uma onda sonora guarda com a freqüência o mesmo tipo
de relação já apresentado para as ondas eletromagnéticas:
v
l=
f
Onde v é a velocidade do som na água.

Como a velocidade do som na água varia mais que a velocidade da luz, os compri-
mentos de uma onda sonora serão, correspondentemente, mais variáveis. Do mesmo modo,
devido à menor velocidade do som, o comprimento da onda sonora é muito menor do que o
de uma onda EM de mesma freqüência. Por exemplo, para uma freqüência de 10.000 Hz,
uma onda sonora terá o comprimento de 15 cm, enquanto o da onda EM será de 30 km.
A medida do grau de compressão ou rarefação de uma onda sonora é a pressão,
normalmente tomada em microbares (1 microbar = 1 din/cm² = 14.5 x 10-6 psi).
Uma representação pressão x distância ao longo de uma onda sonora teria a mes-
ma forma senoidal das ondas eletromagnéticas.
34.7 O ESPECTRO ACÚSTICO

A figura 34.32 apresenta o espectro acústico, que se estende de zero até cerca de
100 kHz. Existem três divisões principais dentro dessa faixa:
A região de 0–20 Hz é chamada de infra-sônica ou subsônica; de 20–20.000 Hz tem-
se a região sônica; acima de 20.000 Hz, a região ultra-sônica. As freqüências sônicas são
aquelas que o ouvido humano pode detectar. Na prática, poucos indivíduos podem alcan-
çar qualquer dos extremos dessa faixa.
2
A velocidade de propagação do som no ar é de cerca de 330 m/seg; no aço, alcança 6.000 m/seg. A resis-
tência acústica da água é de 1.5 x 105 g/cm² . seg, enquanto que a do ar é muito mais baixa (42 g/cm² . seg).

Figura 34.32 – O Espectro Acústico
Os ecobatímetros e sonares empregados na navegação utilizam, em sua maioria, a

faixa mais elevada do espectro sônico (de 12 kHz para cima) e o espectro ultra-sônico
(especialmente a faixa de 50 a 200 kHz).
É na região sônica que, em sua maioria, os sonares navais – ativos e passivos –
operam. Em geral, os passivos na parte inferior (20 – 5.000 Hz) e os ativos na parte supe-
rior (1 kHz – 20 kHz). Existe alguma superposição, uma vez que é possível projetar sonares
que podem operar em ambos os modos e na mesma freqüência.
34.8 ONDAS ELETROMAGNÉTICAS X

ONDAS ACÚSTICAS
Podemos, neste ponto, alinhar algumas semelhanças e diferenças entre as ondas
EM e as sonoras. Ambas envolvem a propagação de efeitos mensuráveis e sua energia,
através de um meio. Esses efeitos – pressão, campo elétrico e campo magnético – variam
de forma senoidal. Tanto as ondas EM como as sonoras caracterizam-se por uma freqüên-
cia e um comprimento de onda, que se relacionam de forma inversa com uma constante de
proporcionalidade igual à velocidade de propagação do efeito considerado:
v
l=
f
Talvez a maior diferença entre elas seja o fato de que as ondas EM se propagam no
vácuo e as sonoras não. Entretanto, num meio como os oceanos, as ondas sonoras apre-
sentam ótimas condições de propagação. Uma outra diferença significativa é a que existe
entre as velocidades de propagação da onda EM e da sonora (como vimos, as ondas eletro-
magnéticas propagam-se com uma velocidade cerca de 200.000 vezes maior). Poderíamos,
ainda, citar as seguintes diferenças:
· As ondas sonoras são longitudinais, ao passo que as EM são transversais;
· a onda EM tem sempre dois efeitos mensuráveis presentes: os campos elétrico e
magnético;
· para uma dada freqüência, os comprimentos da onda sonora são muito menores
que os das ondas EM; e
· a velocidade do som e, conseqüentemente, os comprimentos de ondas sonoras
são mais variáveis do que nas ondas EM.

34.9 PROPAGAÇÃO DAS ONDAS ACÚSTICAS

Os efeitos que afetam a propagação das ondas acústicas e interessam direta-
mente ao desempenho dos sistemas e sensores utilizados em navegação são:
· Dispersão;
· absorção;
· reflexão; e
· refração.
Tanto as ondas EM como as sonoras estão sujeitas a esses efeitos ou fenômenos.

Dependendo da natureza e das fronteiras do meio e da freqüência da onda, alguns desses
fenômenos predominam sobre os outros.
a. DISPERSÃO
A atenuação da propagação de uma onda se processa de duas formas: por dis-
persão e por absorção. A energia disponível para a obtenção de um eco decresce com
a distância, porque o impulso se dispersa à medida que se afasta da fonte. A queda de
intensidade da energia irradiada é proporcional ao quadrado da distância percorrida.
Se considerarmos que a energia refletida que produz um eco percorre a distância nos
dois sentidos, vemos que a intensidade do sinal varia na razão inversa da quarta
potência da distância. Assim, a intensidade do som é rapidamente atenuada na água.
Por isso, usam-se feixes direcionais nos ecobatímetros e sonares.
b. ABSORÇÃO
A propagação de ondas através de qualquer meio diferente do vácuo é sempre acom-
panhada de perdas causadas pela absorção de potência pelas partículas do meio. As-
sim, apenas as ondas EM, ao se propagarem pelo vácuo, não são atenuadas pela absorção.
As ondas sonoras perdem uma pequena parcela de energia para cada partícula
do meio. Esta energia perdida para o meio pode ser considerada como uma dissipação
de calor, da qual resultará um crescimento do movimento aleatório das partículas ambien-
tais. Embora vários fatores, como a salinidade e o espalhamento, influenciem a absorção
das ondas sonoras ao se propagarem no mar, o fator predominante é a freqüência. A figu-
ra 34.33 apresenta uma curva de variação da absorção pelo oceano, em função da fre-
qüência. Pode ser identificado na curva o aumento substancial da absorção com o
aumento da freqüência, razão pela qual as freqüências elevadas não são utiliza-
das em sistemas-sonar de longo alcance. Quanto menor a freqüência, menor a absor-
ção e o ecobatímetro, ou sonar, de navegação que opera em baixa freqüência terá maior
alcance.
c. REFLEXÃO
A reflexão das ondas acústicas é fator indispensável para o funcionamento dos
sensores ativos, como o ecobatímetro e o sonar “doppler”. Além do próprio alvo, devem ser
consideradas, no estudo da reflexão das ondas sonoras, as superfícies que limitam a sua
propagação, no caso, a superfície e o fundo do mar. Dependendo da profundidade, caracte-
rísticas do fundo e potências envolvidas, as ondas sonoras podem sofrer várias reflexões
entre a superfície e o fundo.

Figura 34.33 – Absorção X Freqüência
ABSORÇÃO
(dB/km)
FREQÜÊNCIA
(Hz)
A presença de corpos estranhos no meio, tais como partículas em suspensão,

algas, peixes, bolhas, etc., causa um espalhamento da energia sonora. A quantidade de
energia espalhada é função do tamanho, densidade e concentração das partículas, bem
como da freqüência da onda sonora. A parcela da energia sonora espalhada que retorna
à fonte, toma o nome de reverberação.
A reverberação decorrente da reflexão das ondas sonoras nesses corpos estra-
nhos ao meio é a chamada reverberação de volume ou de meio. Este tipo ocorre,
principalmente, a distâncias relativamente grandes, pois é causada, na sua maior par-
te, pelas camadas mais profundas. A reverberação de volume independe das condi-
ções de vento, estado do mar ou sua estrutura térmica.
O outro tipo a considerar é a reverberação de limite. Entenda-se aqui por
limite as barreiras físicas que confinam a propagação do som na água: o fundo e a
superfície do mar. As reverberações de superfície diminuem com a distância (in-
versamente proporcional ao cubo da distância) e aumentam com o estado do mar, não
só pela maior quantidade de bolhas na superfície como, também, pela reflexão
desordenada dos raios sonoros que chegam a ela, fazendo com que grande quantidade
deles retorne à fonte.
A reverberação de fundo sofre influência da natureza e irregularidades do
fundo e do próprio comprimento de onda. Além da absorção pelo fundo de uma consi-
derável parcela de energia, dependendo das suas características e do ângulo de inci-
dência da frente de onda, poderá ocorrer, ou não, um deslocamento de fase no fundo. A
reverberação de fundo assume importância quando operando em águas rasas (menos
de 200 metros). Um fundo de pedra, coral ou conchas é uma fonte potencial de reverbe-

ração, ao passo que a areia funciona como um bom refletor, permitindo que a maior
parte da energia siga a sua trajetória. Um fundo de lama não causará reverberação
digna de nota, porém atuará como absorvente de energia sonora.
Na reflexão das ondas acústicas no fundo, o ângulo de incidência (i) é igual ao

ângulo de reflexão (r). Então, poderia ocorrer com o feixe transmitido por um ecobatí-
metro o mostrado na figura 34.34a. No entanto, em virtude das irregularidades do fundo,
parte do feixe retorna ao transdutor, sob a forma de eco, conforme ilustrado na figura
34.34b.
Figura 34.34 – Reflexão das Ondas Acústicas no Fundo
(a) NÃO É ISTO O QUE OCORRE (b) PARTE DA ONDA ACÚSTICA RETORNA,
SOB A FORMA DE ECO, REFLETIDA PE-
LAS IRREGULARIDADES DO FUNDO
Como vimos, na propagação das ondas acústicas na água, observam-se reflexões

do som por obstáculos existentes no meio líquido, menores que o comprimento da onda
sonora. Este fenômeno é denominado “scattering” (dispersão ou espalhamento). Os
pequenos obstáculos funcionam como se fossem fontes puntiformes geradoras de som,
irradiando ecos para todas as direções (ondas esféricas).
Outros obstáculos são os peixes, pois suas bexigas natatórias, cheias de ar, re-
fletem as ondas sonoras. O eco de um cardume muito denso, próximo do transdutor e
longe do fundo, pode obstruir completamente o eco do fundo, mascarando a indicação
do ecobatímetro. Entretanto, geralmente, mesmo com a presença de cardumes pode-
se identificar o eco do fundo.
Na entrada da plataforma continental, normalmente entre 400 e 1.000 metros de
profundidade, costuma aparecer uma camada de origem biológica, denominada “deep
scattering layer” – DSL (camada de dispersão profunda), que reflete o feixe sonoro trans-
mitido por um ecobatímetro, podendo causar indicações erradas de profundidade. A DSL
é observada em todos os oceanos, exceto nas altas Latitudes do Ártico e da Antártica.

A DSL é formada por zooplânctons, principalmente copépodos e eufausídeos. As DSL

migram, seguindo uma linha de isoluminosidade, buscando uma luminosidade ótima
(são repelidas por uma luminosidade forte e atraídas por uma luminosidade fraca). De
noite, estão mais próximas da superfície; durante o dia, deslocam-se para profundida-
des maiores (400 a 600 metros). Sabemos que quanto mais baixa a freqüência da onda
sonora, maior o comprimento de onda e, assim, maiores devem ser os obstáculos
(zooplânctons) para refletirem o som. Desta forma, freqüências mais baixas conseguem
penetrar na DSL e indicar corretamente o fundo.
d. REFRAÇÃO DAS ONDAS ACÚSTICAS
Sempre que uma frente de onda – seja ela EM ou sonora – se propaga por um meio
onde ocorre uma variação de densidade, haverá um encurvamento do feixe. Dos dois meios
considerados – atmosfera e oceano – o segundo é o mais variável. Assim, a refração das ondas
sonoras assumem papel importante na propagação nesse meio. Em última análise, a causa da
refração é a variação da velocidade de propagação. A velocidade do som é função da tempera-
tura, salinidade e pressão da água do mar, guardando proporção direta com a variação de
qualquer desses fatores. À medida que o som se propaga em um determinado meio, sofre
encurvamentos na direção das regiões em que a velocidade é menor (Lei de Snell: os senos dos
ângulos de incidência e de refração são proporcionais, respectivamente, às velocidades de
propagação nos meios considerados).
As maiores variações de temperatura ocorrem nas profundidades menores, até cer-

ca de 1.000 metros. Nesta faixa, a velocidade do som varia quase proporcionalmente à
temperatura. Abaixo dessa profundidade, a temperatura é quase constante, e as varia-
ções são causadas, principalmente, pela pressão. A combinação desses efeitos faz, geral-
mente, que um raio sonoro seja inicialmente encurvado para baixo, em direção às maio-
res profundidades, até um ponto em que essa tendência se inverte e o raio começa a se
encurvar para cima. Se a profundidade local for suficiente, o raio poderá sofrer refrações
sucessivas nas regiões profundas e na superfície, guardando certa semelhança com as
reflexões sucessivas entre os limites – fundo e superfície. A grande diferença entre os dois
fenômenos é que, no caso da refração, desenvolve-se um efeito de focalização dos raios
sonoros, à medida em que eles se aproximam da superfície. Esse efeito, chamado de con-
vergência, cria uma região, de forma anular, que circunda a fonte, chamada zona de
convergência, onde a intensidade sonora é maior do que nas regiões vizinhas (figura
34.35).
A trajetória de um feixe sonoro ao se deslocar na massa líquida irá depender das

propriedades da área considerada (temperatura, salinidade e pressão) e do seu perfil de
velocidade do som. Essa trajetória pode variar desde uma simples linha reta até configu-
rações bastante complexas. Poderemos, para facilidade de raciocínio, imaginar que a massa
líquida é composta de uma série de camadas superpostas, nas quais a temperatura, pres-
são e salinidade, e, conseqüentemente, a velocidade do som, são constantes. Teremos,
assim, uma série de pequenas separações que, justapostas, formariam o encurvamento
final do feixe (figura 34.36). Esta figura mostra um perfil de temperatura negativo, com o
conseqüente encurvamento do feixe para baixo. Caso se tratasse de um perfil positivo, o
encurvamento ocorreria em sentido contrário, isto é, para cima. O traçado apresentado é,
na realidade, mera aplicação da Lei de Snell, que estabelece uma relação matemática entre
a velocidade do som (V), nas regiões limítrofes das camadas vizinhas, e o ângulo formado pelo
feixe sonoro com aquela linha hipotética.

Figura 34.35 – Diagrama Típico de Trajetórias Sonoras
5.000 METROS
FUNDO
PERDAS POR DISPERSÃO (dB)
DISTÂNCIA (KM)
TD – trajetória direta
TR – trajetória refletida
ZC – zona de convergência
Figura 34.36 – Propagação em Camadas
A figura 34.37 ilustra a discussão que será conduzida ao longo dos parágrafos
seguintes. À esquerda da figura estão representados três perfis em relação à profundi-
dade. Um deles, mostrado em linha cheia, é o gradiente de temperatura. Pode-se ob-
servar que a temperatura é constante na camada mais próxima da superfície.
Esta temperatura constante, ou situação isotérmica, é causada pela ação misturadora
dos ventos e ondas, sendo comum ao longo da maior parte dos oceanos. Abaixo dessa
camada superficial, pode ser observada uma queda, aproximadamente constante, da
temperatura.
O gradiente de pressão está representado pela linha interrompida (mista). A
pressão cresce constantemente com a profundidade.
A combinação desses dois gradientes – temperatura e pressão – está represen-
tada pela linha tracejada, que representa o perfil de velocidade do som na água. Na

Figura 34.37 – Trajetórias Sonoras
camada superficial, a temperatura constante e o aumento de pressão causam um gra-

diente de velocidade ligeiramente positivo. Abaixo da camada isotérmica predomina o
efeito da temperatura, produzindo um gradiente de velocidade resultante negativo
(deixamos de considerar o efeito da salinidade, que é, normalmente, menos significati-
vo). A linha LL', que separa a camada isotérmica da região abaixo dela, é chamada
termoclina. No limite LL' (que, na realidade, não é uma linha definida), há uma inver-
são do gradiente de velocidade, passando de positivo a negativo.
A figura mostra o comportamento de raios emitidos por duas fontes sonoras,
uma próxima da superfície e outra em profundidade maior. Podemos observar o com-
portamento de vários raios que se originam das duas fontes. Todos os raios emitidos
pela fonte da superfície apresentam, inicialmente, enquanto percorrem a camada
isotérmica, um raio de curvatura ascendente decorrente do gradiente ligeiramente
positivo de velocidade. Os raios de menor inclinação com relação à vertical, ao atingi-
rem o limite (LL'), ingressam na termoclina, onde seus raios de curvatura passam a ser
descendentes devido ao gradiente negativo. As ondas acústicas emitidas por um
ecobatímetro na vertical (isto é, q = 0º) passam pela termoclina, sem refração notável.
Um raio de grande importância, pelas conseqüências que advêm do seu comporta-
mento, é o que tangencia a fronteira LL'. Esse raio divide-se em dois, com parte da energia
refratando de volta à superfície e parte penetrando na termoclina e dirigindo-se às águas
mais profundas. Todos os raios com inclinação maior do que este serão refratados de volta
à superfície, continuando com seu raio de curvatura ascendente, ao passo que os demais,
com inclinação menor, penetrarão na termoclina e sofrerão a refração que os encurvará
para baixo. Constata-se, portanto, uma zona de silêncio, na qual a presença de energia
sonora é muito pequena. A profundidade na qual ocorre essa bifurcação do feixe sonoro é
chamada de profundidade de camada, que se caracteriza pela presença de gradientes
positivos ou isotérmicos, seguidos de um gradiente negativo. Os submarinos podem esca-
par à detecção navegando imediatamente abaixo da profundidade de camada.
Outro aspecto a observar é a possibilidade de que os raios de grande inclinação,

portanto com curvaturas ascendentes, sejam aprisionados na camada isotérmica por re-
flexões sucessivas na superfície, formando os chamados dutos de superfície. Quando tal
fenômeno ocorre, as perdas por dispersão são menores, pois a dispersão passa a ser cilín-
drica, proporcionando grandes alcances a pequenas profundidades (cota periscópica).
Um outro fenômeno decorrente da refração causada pela presença sucessiva de
diferentes gradientes de velocidade é a formação de canais sonoros, que ocorrem a gran-
des profundidades, quando a um gradiente negativo se segue um isotérmico ou positivo.
Este fenômeno é raro a pequenas profundidades. A existência desses canais tem grande
significação para detecção a longas distâncias, havendo notícia de que já foram detecta-
dos sons de baixa freqüência a distâncias de 10.000 milhas da fonte, graças às pequenas
perdas por absorção e ao confinamento do feixe, proporcionando excelentes condições de
propagação. O sistema SOFAR (“Sound Fixing and Ranging”) funciona baseado nesse fe-
nômeno.
34.10 NOÇÕES SOBRE ECOBATÍMETROS E

TRANSDUTORES
a. ECOBATÍMETRO
O instrumento de propagação sonora mais simples e mais utilizado é o ecobatíme-

tro. Um dispositivo do aparelho mede o tempo decorrido entre a emissão de um impulso
sonoro e a recepção do seu eco, após refletir-se no fundo. Conhecendo-se esse tempo (cuja
metade corresponderá ao tempo necessário para o impulso atingir o fundo) e assumindo-
se uma velocidade média de propagação do impulso (em geral de 1.500m/s), obtém-se a
profundidade local, diretamente mostrada de forma visual ou digital, ou, ainda, indicada
em papel especial de registro (ou em um mostrador LCD), que apresenta o perfil do
fundo.
A topografia submarina e a natureza do fundo exercem importante influência sobre o
desempenho de um ecobatímetro. A propagação do som (e, conseqüentemente, a qualidade de
recepção) dependerá da profundidade local, dos sedimentos que cobrem o leito submarino e
do estado do mar. Os fundos de lama, por exemplo, refletem muito mal o som, enquanto os
fundos de areia absorvem muito pouco a onda sonora, constituindo-se em ótimos elementos
de reflexão. Em um mar muito agitado, a propagação também se efetuará de forma deficien-
te, não se podendo tirar partido de todas as possibilidades do aparelho. A energia sonora
emitida por um ecobatímetro chegará ao fundo e nele estará sujeita à absorção e à difusão.
Embora atenuada, a energia refletir-se-á no fundo, como eco, daí retornando à superfície,
para refratar-se novamente para baixo.
Os transdutores dos ecobatímetros emitem o som em uma freqüência controlada,
através dos efeitos de piezoeletricidade ou de magnetostrição. No primeiro caso, uma
lâmina de cristal é posta em vibração sob a ação de um campo elétrico alternativo. Na
magnetostrição, uma corrente alternada circulando em um solenóide faz variar continua-
mente o comprimento de uma barra metálica, produzindo os pulsos acústicos.
Em consonância com o que foi visto no item anterior, podemos concluir que, sendo o
coeficiente de absorção proporcional ao quadrado da freqüência, essa relação torna-se im-
portante para a escolha das freqüências usadas na propagação sonora.

Considerando exclusivamente a eficiência da transmissão, é evidente que, quan-

to mais baixa a freqüência, melhor, pois o coeficiente de absorção também será peque-
no. No entanto, às vezes é necessário concentrar a energia acústica em um feixe estrei-
to, que permita uma recepção com maior discriminação, facilitando a obtenção de um
contorno submarino mais definido. Nesse caso, a exigência de direcionalidade favore-
ce o uso de freqüências mais altas. O problema é resolvido através de um compromis-
so, na escolha de freqüências mais baixas ou mais altas, de acordo com o uso que se
deseja fazer do ecobatímetro e dos resultados que se necessita alcançar.
b. TRANSDUTORES
O transdutor é um componente básico de um sistema ou equipamento de navega-
ção que emprega ondas acústicas, tal como o ecobatímetro ou o sonar “doppler”. O
transdutor (também denominado de sensor) converte um pulso de energia elétrica em
energia sonora, e vice-versa. Outros dispositivos semelhantes são o projetor (ou
oscilador), que apenas transmite uma onda acústica (isto é, somente transforma energia
elétrica em energia sonora), e o hidrofone, que é passivo (ou seja, só transforma energia
sonora em energia elétrica, sendo usado unicamente para recepção). O transdutor exe-
cuta as duas funções: transforma energia elétrica em energia sonora, que é transmitida
através da água, e converte o eco recebido em energia elétrica.
A transformação de energia elétrica em energia sonora, e vice-versa, pode ser obtida
por magnetostrição e por piezoeletricidade. Os transdutores magnetostritivos ba-
seiam-se nas propriedades de certos metais (como o níquel) de variarem seu comprimento
(vibrarem) com a variação do campo magnético que os envolvem. Os transdutores
piezoelétricos baseiam-se na propriedade de certos materiais cerâmicos (como o titanato
de bário e o zirconato de chumbo) de variarem suas dimensões quando é aplicada uma
diferença de potencial entre seus extremos. O titanato de bário é usado normalmente em
transdutores de baixa freqüência, enquanto o zirconato de chumbo em transdutores de
alta freqüência. Estes dois efeitos (magnetostrição e piezoeletricidade) também são “re-
vertidos”, isto é, também transformam ondas sonoras em ondas elétricas.
Os transdutores magnetostritivos são de baixa impedância (cerca de 70 W ); pode-
se, portanto, utilizar um cabo bem longo entre ele e o registrador/indicador do equipa-
mento. Os transdutores piezoelétricos são de alta impedância (cerca de 1.500 W ), não
se podendo usar, então, cabos muito longos, em virtude da perda de corrente. A solução é
utilizar um transformador de impedância na saída do transdutor, baixando a impedância
para valores próximos ao do transdutor magnetostritivo.
No que concerne ao rendimento, um transdutor magnetostritivo tem uma eficiên-

cia de 30%, enquanto que um piezoelétrico tem o dobro de eficiência (60%). Isto significa
que, se for aplicada uma potência elétrica em um transdutor magnetostritivo, ele só trans-
mitirá 30% desta energia, sob forma de onda sonora, para o meio aquático. O transdutor
piezoelétrico converterá 60%. Esta diferença não seria muito significativa, pois poder-se-
ia aplicar ao transdutor magnetostritivo o dobro da potência, para obter a mesma saída.
A diferença notável está no custo, pois o transdutor cerâmico (piezoelétrico) é muito mais
barato que o magnetostritivo.
Para minimizar as perdas por dispersão que ocorreriam no caso de fontes punti-
formes, que transmitiriam ondas sonoras esféricas, os transdutores usam feixes direcio-
nais (feixes cônicos), com uma pequena abertura (largura), obtendo, assim, a desejada

concentração de energia. Tal como no caso das antenas de irradiação de ondas EM, a
largura do feixe de um transdutor (“beam width”) é medida entre pontos de meia potência
(–3dB), onde metade da energia transmitida é recebida.
O transdutor deve ser instalado em um local sem turbulência, onde a água deve
fluir naturalmente, sem obstáculos nas proximidades. Ademais, deve ficar afastado dos
hélices, para evitar turbulência e ruídos. O nível de ruído (NL – “noise level”) cresce
muito com a velocidade do navio, aumentando com a 3a potência do crescimento da veloci-
dade. Por exemplo, se a velocidade dobra, o NL aumenta de 2³ = 8 vezes. Além disso, deve
ficar, também, afastado da proa, onde há turbulência e bolhas de ar que refletem toda
energia transmitida. Normalmente, a posição ideal situa-se a 1/3 do comprimento do na-
vio, a partir da proa. Nesta situação, o transdutor estará num ponto de alta pressão da
onda de proa (“bow wave”) produzida pelo deslocamento do navio, porém já fora da área
onde existem turbulência e bolhas de ar.
Como visto, a velocidade de propagação do som na água varia, no máximo, de cerca
de 3% a 4%, conforme as características do meio (temperatura, pressão e salinidade). No
entanto, os ecobatímetros de navegação são ajustados para uma velocidade de propaga-
ção de 1.500 m/s. As pequenas diferenças não trazem erros significativos nas profundida-
des indicadas. Apenas os ecobatímetros científicos (hidrográficos e oceanográficos) permi-
tem um controle de velocidade, de modo a ajustar o equipamento para a velocidade real
de propagação do som numa determinada massa d'água.

Designação das Emissões
APÊNDICE AO CAPÍTULO 34
1 DESIGNAÇÃO DAS EMISSÕES
1.1 GENERALIDADES
A Conferência Administrativa Mundial de Rádio adotou, recentemente, novo
método para designação das emissões. As emissões deverão ser designadas de acordo
com suas necessárias larguras de faixa e suas classificações.
O método introduzido contém algumas novas designações, entra em maiores

detalhes e permite que as emissões sejam identificadas mais precisamente . As vanta-
gens devem ser vistas principalmente em conexão com o gerenciamento do espectro
de radiofreqüência em níveis nacional e internacional. Conseqüentemente, a designa-
ção total de uma emissão não é necessária em todos os casos.
A designação total de uma emissão é requerida, principalmente, ao se comuni-

car com as autoridades de supervisionamento de freqüência, por exemplo em:
· notificações de designação de nova freqüência;

· informações de resultados de radiomonitoragem (participação de irregu-
laridades); e
· informações de interferência prejudicial.
Na maioria dos demais casos, entretanto, é suficiente estabelecer as caracterís-

ticas básicas; esses três símbolos são obrigatórios, conforme explicado abaixo.
1.2 DESIGNAÇÃO DE UMA EMISSÃO

A designação total de uma emissão é constituída da informação sobre a largura
de faixa necessária e a classe de emissão; para este propósito são previstos nove
caracteres: quatro para a largura de faixa e cinco para a classe de emissão:
CLASSE DE EMISSÃO
LARGURA DE FAIXA
CARACTERÍSTICAS CARACTERÍSTICAS
NECESSÁRIA
BÁSICAS ADICIONAIS
1 2 3 4 1 2 3 4 5
3 algarismos, 1 letra, alternadamente letra algarismo letra letra letra
Exemplo: SSB com portadora suprimida, dois canais (explicação no texto)
5 K 7 5 J 8 E K F
1.3 LARGURA DE FAIXA

A necessária largura de faixa deverá ser expressa por três algarismos e uma
letra. A letra ocupa a posição do ponto (ou vírgula) decimal e representa a unidade de
largura da faixa. No exemplo do artigo acima, temos 5K75 kHz.

As unidades são:
·H = Hz (0,001 a 999);
·K = kHz (1,00 a 999);
·M = MHz (1,00 a 999); e
·G = GHz (1,00 a 999).
Para evitar que uma determinada largura de faixa seja expressa em mais de uma
maneira, dependendo da escolha da unidade, o primeiro caracter não deverá ser zero,
K, M e nem G.
EXEMPLO:
LARGURA DE FAIXA EXPRESSÃO
0,002 Hz H002
400 Hz 400H
6 kHz 6K00
12,5 kHz 12K5
1.4 CLASSE DE EMISSÃO

A classe de emissão é simbolizada pelas três características básicas (obrigatóri-
as) e duas características adicionais (opcionais).
CARACTERÍSTICAS BÁSICAS
a. Primeiro símbolo
N Portadora não modulada
Modulação em amplitude (AM)
A AM, faixa lateral dupla
H AM, faixa lateral singela, portadora total
R AM, faixa lateral singela, portadora reduzida ou de nível variável
J AM, faixa lateral singela, portadora suprimida
B AM, com duas faixas laterais independentes
C AM, com faixa lateral vestigial
Modulação em ângulo
F Modulação em freqüência
G Modulação em fase
D AM + FM
Modulação em pulso (PM)
P PM, seqüência de pulsos não modulados
K PM, modulado em amplitude
L PM, modulado em largura/duração
M PM, modulado em posição/fase
Q PM, portadora modulada em ângulo durante o período do pulso

V Combinação das PMs precedentes

W Casos não cobertos acima, com portadora principal modulada seja simultâ-
nea ou sucessivamente em pelo menos dois dos seguintes casos: amplitude,
ângulo, pulso
X Casos não cobertos
b. Segundo símbolo
0 Sinal sem modulação
Canal singelo
1 Contendo informação quantificada ou digital, sem uso de subportadora
modulante
2 Idem a 1, porém com uso de subportadora modulante (não incluindo multiplex
por tempo)
3 Contendo informação analógica
Dois ou mais canais
7 Contendo informação quantificada ou digital
8 Contendo informação analógica
9 Sistema composto, com um ou mais canais contendo informação quantificada
ou digital, juntamente com um ou mais canais contendo informação analógica
Observação:
Informação quantificada deve ser entendida como sendo modos de telegrafia,
código Morse, código de Teletipo, etc.
c. Terceiro símbolo
N Sem informação transmitida
A Telegrafia para recepção audível
B Telegrafia para recepção automática
C Fac-símile
D Transmissão de dados, telemetria, telecomando
E Telefonia (inclusive difusão sonora)
F Televisão (vídeo)
W Combinação das acima mencionadas
CARACTERÍSTICAS ADICIONAIS
É opcional o uso de duas características adicionais. Onde um desses símbolos
não for utilizado, ele deverá ser indicado por meio de um traço.
d. Quarto símbolo – Código de duas condições
A Com elementos de diferentes números e/ou duração
B Com elementos do mesmo número e duração sem correção de erro

C O mesmo que B, porém com correção de erro

D Código de quatro condições, cada condição representando um elemento de
sinal (de um ou mais bits)
E Código de multi-condições, diferente daqueles acima mencionados
F Código multi-condições (cada condição ou combinação de condições repre-
sentando um caracter)
G Som de qualidade de difusão (mono)
H Som de qualidade de difusão (estéreo ou quadrafônico)
J Som de qualidade comercial (excluindo K e L)
K Idem a J, com inversão de freqüência ou divisão de banda
L Idem a J, com sinais de FM separados para controlar o nível do sinal
demodulado
M Monocromático
N Cor
W Combinação de ambos acima
e. Quinto símbolo
N Sem multiplexação
C Multiplex por divisão de código
F Multiplex por divisão de freqüência
T Multiplex por divisão no tempo
W Combinação de multiplex por divisão de freqüência e por divisão no tempo
X Outros tipos de multiplexação.
RESUMO
Em resumo, a classe de emissão é simbolizada por:
CARACTERÍSTICAS BÁSICAS CARACTERÍSTICAS ADICIONAIS
1 2 3 4 5
Tipo de Natureza Tipo de Detalhes Natureza

modulação da do sinal que informação do da
portadora modula a a ser sinal multiplexação
principal portadora transmitida
(Classe de emissão, consistindo de três características obrigatórias e duas caracterís-

ticas adicionais opcionais).

TABELA I
ANTIGAS E NOVAS DESIGNAÇÕES DE EMISSÕES
Classificação (baseada no método antigo)
Tipo de Antiga Nova

modulação designação designação
da portadora Tipo de transmissão Características adicionais
principal
Modulação Sem modulação – A0 N0N

em Telegrafia
amplitude Telegrafia Morse – A1 A1A
Telegrafia de teletipo – A1 A1B
Telegrafia Morse com
modulação de áudio – A2 A2A
Telegrafia de teletipo – A2 A2B
Telegrafia Morse SSB, portadora suprimida A2J J2A
Telegrafia de teletipo portadora suprimida A2J J2B
Telegrafia Morse portadora reduzida A2A R2A
Telegrafia Morse portadora total A2H H2A
para recepção automática A2H H2B
Telefonia DSB A3 A3E
SSB, portadora reduzida A3A R3E
portadora total A3H H3E
portadora suprimida A3J J3E
Duas bandas laterais independentes A3B B3E
Fac-símile – A4 A3C
SSB, portadora reduzida A4A R3C
portadora suprimida A4J J3C
Televisão (vídeo) DSB A5 A3F
Banda lateral vestigial A5C C3F
SSB, portadora suprimida A5J J3F
Telegrafia multicanal
em freqüência de voz SSB, portadora reduzida A7A R7B
portadora suprimida A7J J7B
Casos não cobertos
acima – A9 AXX
DSB, 1 canal com informação quan-
tificada ou digital sem subportadora
modulada A9 A1D
Com subportadora modulada A9 A2D
Duas bandas laterais independentes A9B B9W
Telegrafia Morse SSB, portadora suprimida
1 canal, com informação quantifi-
cada ou digital com subportadora
modulada A9J J2A
Telegrafia de teletipo Como acima A9J J2B
Telecomando Como acima A9J J2D

TABELA I (Continuação)
Classificação (baseada no método antigo)
Tipo de Antiga Nova

modulação designação designação
da portadora Tipo de transmissão Características adicionais
principal
Modulação Telegrafia por manipu-

em freqüên- lação de audiofreqüên-
cia (ou modu- cia
lação em fase)
Telegrafia Morse – F1 F1A
Telegrafia de teletipo – F1 F1B
Telegrafia por manipu-
lação "liga-desliga" da
audiofreqüência que
modula em freqüência
Telegrafia Morse – F2 F2A
Telegrafia de teletipo – F2 F2B
Telefonia e difusão
de som – F3 F3E
Modulação de fase; radiotelefonia
VHF-UHF, 1 canal com informação
analógica F4 F3C
com informação quantificada ou in-
formação digital sem subportadora
modulada F4 F1C
com subportadora modulada F4 F2C
Televisão (vídeo) – F5 F3F
Telegrafia duplex de
quatro freqüências – F6 F7B
Casos não cobertos
acima – F9 FXX
Telecomando 1 canal com informação quantificada
ou digital sem subportadora
modulada F9 F1D
com subportadora modulada F9 F2D
Modulação Portadora pulsada sem

por pulso qualquer modulação
(por exemplo, radar) – P0 P0N
Telegrafia – P1D K1A
Modulação de amplitude de pulso P2D K2A
duração de pulso P2E L2A
fase de pulso P2F M2A
Telefonia Modulação de amplitude de pulso P3D K2E
duração de pulso P3E L3E
fase de pulso P3G V3E
Casos não cobertos
acima com portadora
principal modulada
por pulsos – P9 XXX

TABELA II
NOVAS DESIGNAÇÕES DAS FAIXAS DE FREQÜÊNCIA

FAIXA FREQÜÊNCIAS COMPRIMENTO OBSERVAÇÃO
DE ONDA
A 30 MHz – 230 MHz 10m a 1,30m antiga VHF
B 230 MHz – 500 MHz 1,30m a 0,60m faixa superior VHF e
faixa inferior UHF
C 500 MHz – 1.000 MHz 0,60m a 0,30m parte da antiga UHF
D 1 GHz – 2 GHz 30cm a 15cm antiga banda L
E 2 GHz – 3 GHz 15cm a 10cm parte inferior antiga S
F 3 GHz – 4 GHz 10cm a 7,5cm parte superior antiga S
G 4 GHz – 6 GHz 7,5cm a 5cm antiga banda C
H 6 GHz – 8 GHz 5cm a 3,75cm faixa inferior antiga X
I 8 GHz – 10 GHz 3,75cm a 3cm faixa central antiga X
J 10 GHz – 20 GHz 3cm a 1,5cm parte superior antiga X,
antigas bandas J e Ku
K 20 GHz – 40 GHz 1,5cm a 0,75cm antiga K e Ka
L 40 GHz – 60 GHz 7,5mm a 5mm antiga milimétrica
M 60 GHz – 100 GHz 5mm a 3mm antiga milimétrica
2 O DECIBEL
É importante que o utilizador de equipamentos de Navegação Eletrônica conhe-
ça o que vem a ser o decibel (dB), evitando a tendência natural de ignorar os assuntos
nebulosos. Uma vez conhecida a sua natureza, saltarão aos olhos as vantagens da sua
utilização e a simplicidade do seu emprego.
O decibel nada mais é do que uma maneira de exprimir uma razão. Se, por exem-
plo, aumentarmos a potência de um sinal 100 vezes por meio de um amplificador, dize-
mos que foi obtido um ganho de potência de 20 dB. Analogamente, se a amplificação
fosse de 1000 vezes, o ganho seria de 30 dB.
Por que usar o decibel em lugar de uma simples relação aritmética? Técnicos e
especialistas citam decibéis em todas as suas conversas; os manuais de equipamentos
estão cheios de menções a decibéis; vários equipamentos de testes empregam o
decibel. No entanto, existem razões mais convincentes. Em eletrônica, a vasta gama
de valores com que se é obrigado a lidar, leva ao uso de expressões literais extrema-
mente cansativas. Por exemplo, uma das leis com a qual estamos permanentemente
em contato, ao tratarmos de sonares ou ecobatímetros, é a da dispersão esférica, algu-
mas vezes conhecida como "lei do inverso dos quadrados". Essa lei diz, em resumo, que
o som se propaga em um meio homogêneo em todas as direções e em linha reta. Além
disso, a intensidade do som em um ponto qualquer do meio a uma distância R da fonte
será inversamente proporcional ao quadrado da distância, ou:
I = 1/R²
Suponhamos que a distância seja de 1000 yd. Aplicando a lei, teremos:
I = 1/1000² ; ou: I = 0,000001

Podemos expressar essa mesma relação, dizendo que houve uma perda de 60 dB.

Se a distância fosse alterada para 1329 yd, teríamos:

I = 1/1329² ; ou: I = 0,000000566
O que poderia ser representado simplesmente por 62 dB.
O decibel oferece uma forma prática de exprimir razões, evitando valores de

difícil representação e visualização.
Definimos o Bel como:
Pot. saída
Bel = Log 10
Pot. entrada
Uma vez que esta unidade torna-se muito grande para aplicações práticas, foi
criado o decibel (dB).
Pot. saída
Decibel (dB) = 10 log10 (1)
Pot. entrada
Aplicando esta fórmula a uma série de estágios amplificadores com uma entrada
de 0,2 w e uma saída de 500 w, teríamos:
500
dB = 10 log 10
0,2
dB = 10 log 10 2500
dB = 10 . (3,397)
dB = 33,97
Até aqui consideramos apenas o envolvimento de potência. No entanto, em vári-
os equipamentos eletrônicos, lidamos com razões entre voltagens, e, em sonares ou
ecobatímetros, são freqüentes as razões entre pressões.
A fórmula será, então, modificada da maneira seguinte:
E2
como : P = , onde E = voltagem (ou pressão)
R
R = resistênci a
2
(E1 )
dB = 10 log 10 ; e, finalmente :
( E0 )2
E1
dB = 20 log 10 (2)
E0
Esta fórmula pode ser usada para determinação de valores de dB, envolvendo
voltagem e pressão.
As medidas de temperatura em graus centígrados são efetuadas em relação a
um valor de referência, no caso o ponto de congelamento da água (zero grau centígra-
do). De maneira análoga, há que se estabelecer um nível de referência para medidas
de pressão. Caso contrário, afirmações tais como “o nível de ruído do alvo é de 30 dB”,
não teriam significado, pela falta de uma referência.

Quando se trata de acústica, os níveis de pressão a serem medidos tomam como

referência um dos seguintes valores: 0,0002 din/cm² ou 1 din/cm².
Vejamos o que significam essas unidades. O din/cm² é definido como a “quantidade
de força necessária para que uma massa de 1 grama altere a sua velocidade de 1cm/seg,
durante o tempo de aplicação da força”. Um din/cm² é, também, igual a 1 microbar, que é
uma unidade de pressão mais conhecida.
Houve uma razão prática para a escolha dos níveis de referência mencionados.
Um processo de amostragem dos mais completos estabeleceu que o ruído sonoro mais
fraco, capaz de ser discernido pelo ouvido humano, equivale a um nível de pressão de
0,0002 din/cm². Logicamente, este valor transformou-se no nível de referência de 0 dB
(principalmente para acústica no ar).
A aplicação do dB aos sonares e ecobatímetros necessitou do estabelecimento
de um novo nível de referência, devido às diferenças dos meios de propagação – ar e
água – e à conseqüente diferença das faixas de pressão envolvidas. Assim, um novo va-
lor de referência para 0 dB foi criado na operação do sonar, ou ecobatímetro: 1 din/cm²
(microbar).
As duas referências citadas podem ser relacionadas pela constante de 74 dB,
isto é, um nível de pressão que produza 0 dB em relação a 1 din/cm² é o mesmo que
produzirá 74 dB em relação a 0,0002 din/cm².
Repetindo os pontos mais importantes:
(1) O decibel nada mais é do que uma relação entre potências, expressa em for-
ma logarítmica;
(2) existem fórmulas que permitem aplicar o dB à voltagem e à pressão; e
(3) em acústica, os níveis de referência utilizados são:
no ar: 0,0002 din/cm²; e
na água: 1 din/cm².
Apresenta-se, a seguir, uma tabela de conversão que permite a utilização do dB
sem o emprego de fórmulas ou conhecimentos sobre logaritmos:
Incrementos de 10 dB Incrementos de 1 db
RAZÃO dB RAZÃO dB
1: 1 0 1,25 : 1 1
10: 1 10 1,6 : 1 2
2 : 1 3
100: 1 20 2,5 : 1 4
1.000: 1 30 3,2 : 1 5
4 : 1 6
10.000: 1 40 5 : 1 7
100.000: 1 50 6,4 : 1 8
8 : 1 9
1.000.000: 1 60 10 : 1 10
Observa-se a importância dos 3 dB. A tabela indica que um aumento, por exem-
plo, de 100 dB para 103 dB significa que a potência foi dobrada, o que é muito mais
significativo do que uma simples variação incremental.

Radiogoniometria
RADIOGONIOMETRIA
35
35.1 O RADIOGONIÔMETRO
a. PRINCÍPIOS DO RADIOGONIÔMETRO
Radiogoniometria é o método que tem por objetivo determinar, mediante o em-

prego de sinais radioelétricos, a direção entre duas estações, uma transmissora e uma
receptora. O equipamento utilizado a bordo para efetuar essa determinação denomina-se
radiogoniômetro.
A origem do método data da primeira década deste século e seu emprego se man-
tém até hoje, em que pese o grande desenvolvimento ultimamente alcançado por outros
sistemas de Navegação Eletrônica.
Os radiogoniômetros instalados a bordo permitem a obtenção de marcações de
radiofaróis, outros navios, aviões e, até mesmo, de emissoras de radiodifusão comerciais.
As marcações radiogoniométricas adquirem um grande valor em ocasiões de visibilidade
restrita, quando não podem ser realizadas observações astronômicas ou visuais.
Então, na radiogoniometria, um radiofarol, ou uma estação transmissora, irra-
dia um sinal não direcional (circular) e, por meio de um receptor acoplado a uma antena
direcional a bordo, obtém-se a direção do sinal irradiado, ou seja, determina-se a direção
da estação transmissora. O ângulo entre a direção segundo a qual se recebe a onda eletro-
magnética e a proa do navio constitui a marcação radiogoniométrica da estação
transmissora. Combinando-se a marcação radiogoniométrica com o rumo do navio e

Radiogoniometria
aplicando-se as correções adiante indicadas, obtém-se a marcação verdadeira do

radiofarol, ou estação transmissora. Se duas ou mais marcações diferentes forem deter-
minadas, a posição do navio ficará definida. Assim, na radiogoniometria é usado o
método direcional para obtenção das LDP (marcações radiogoniométricas).
O radiogoniômetro é constituído por um receptor e por um sistema de antena de qua-
dro, que tem propriedade direcional (figura 35.1). O receptor, em geral, é do tipo super-
heterodino, no qual a radiofreqüência modulada é amplificada num pré-amplificador e, en-
tão, alimenta um misturador, para transformá-la numa portadora fixa de baixa freqüência,
chamada de freqüência intermediária. Os sinais modulados de freqüência intermediária (FI)
passam por amplificações muito altas no amplificador de FI e alimentam o demodulador,
para a demodulação; os sinais de áudio (ou vídeo) resultantes são, posteriormente, amplifica-
dos, antes de serem enviados à saída. Os receptores radiogoniométricos também dispõem,
normalmente, de um oscilador de batimento, para recepção de sinais de A1 (radiotelegrafia).
Figura 35.1 – Diagrama em Bloco de um Radiogoniômetro
b. RECEPÇÃO DA ONDA RADIOELÉTRICA. SISTEMAS DE

ANTENAS
Em uma antena unifilar horizontal, a intensidade do sinal recebido varia com a
direção da mesma em relação à fonte transmissora. Se a antena está perpendicular à
direção de propagação, a recepção é nula, ou mínima, pois todos os pontos da antena estão
a uma mesma distância da estação transmissora e a pressão que a antena recebe é unifor-
me em toda sua extensão (figura 35.2 a); não há diferença de potencial e, portanto, ne-
nhuma corrente elétrica é induzida na antena. Por outro lado, se a antena está alinhada
com o transmissor, ou seja, orientada na direção de propagação das ondas eletromagnéti-
cas, a recepção é máxima (figura 35.2 b). Há uma diferença de potencial entre as extremi-
dades da antena e, portanto, uma corrente elétrica será induzida na mesma.
Assim, se orientarmos uma antena unifilar horizontal na direção da estação
transmissora, obteremos uma melhor recepção. De maneira inversa, se orientarmos a
antena perpendicularmente à direção de propagação das ondas radioelétricas, haverá um
mínimo de recepção (teoricamente, a recepção será nula). Portanto, a antena horizontal é
direcional e poderia ser usada nos radiogoniômetros.

Radiogoniometria
Figura 35.2 – Antena Unifilar Horizontal
(a) Perpendicular à direção de propagação (b) Alinhada com a direção de propagação
Contudo, a faixa usada em radiogoniometria estende-se de 250 kHz a 600 kHz,

o que corresponde a comprimentos de onda de 1.200 a 500 metros. Se usássemos uma
antena dipolo de meia onda, ela deveria ter de 250 a 600 metros de comprimento. Embo-
ra esse comprimento pudesse ser diminuído, devido à alta sensibilidade dos receptores
atuais, ainda assim seu uso a bordo seria inviável.
Recorre-se, então, às antenas de quadro, que também são direcionais. Apesar de,
na prática, serem empregadas antenas de quadro circulares, utilizaremos em nossas ex-
plicações antenas retangulares, para maior facilidade de entendimento.
Na figura 35.3, a antena de quadro está perpendicular à direção de propagação das
ondas radioelétricas, isto é, o plano do quadro faz um ângulo de 90º com a direção da
estação transmissora. Nos braços horizontais do quadro, a pressão elétrica é igual em
todo o comprimento e, como nas antenas horizontais, não há diferença de potencial e,
portanto, não há corrente. Nos braços verticais do quadro, a onda de rádio induzirá cor-
rente, mas o campo magnético corta simultaneamente e com igual intensidade os dois
condutores verticais, induzindo em ambos uma FEM (força eletromotriz) de idêntica mag-
nitude, mas de sentidos opostos, que se anulam. Por conseqüência, a recepção será, teori-
camente, nula.
Figura 35.3 – Antena de Quadro Perpendicular à Direção da Onda (a Recepção Teórica é

Nula)

Radiogoniometria
Na figura 35.4, a antena de quadro está alinhada com a direção da onda radioelétrica,
ou seja, o ângulo entre o plano do quadro e a direção da estação transmissora é de 0º (o
plano do quadro está voltado para o transmissor). As ondas eletromagnéticas induzirão
no condutor vertical da direita do quadro uma FEM, antes que ocorra o mesmo no condu-
tor da esquerda, ficando ambos ligeiramente fora de fase. Teremos, então, duas FEM que
não são de igual magnitude momentânea. Portanto, haverá uma circulação de corrente no
quadro, de intensidade maior que em qualquer outra posição da antena. A corrente resul-
tante é alternada e da mesma freqüência que a onda recebida.
Figura 35.4 – Antena de Quadro Alinhada com a Direção de Propagação (Recepção Má-
xima)
Desta maneira, a intensidade máxima do sinal ocorrerá quando a antena estiver

orientada (alinhada) na direção da estação transmissora e a mínima quando estiver na
perpendicular (a 90º) dela. Traçando a curva que representa a intensidade do sinal rece-
bido, ao dar uma rotação de 360º na antena de quadro, esta curva tomará a forma indicada
na figura 35.5, sendo denominada de “curva em 8” ou “diagrama polar”.
Figura 35.5 – Diagrama de Intensidade do Sinal Recebido (Diagrama Polar)
Assim, se alinharmos o plano da antena de quadro com a direção da estação transmis-

sora, a recepção será máxima e um sinal forte será ouvido nos fones ou no alto-falante. Se

Radiogoniometria
colocarmos o plano da antena em direção perpendicular ao caminho da onda, a recepção

será praticamente nula e nada se ouvirá nos fones ou alto-falantes.
Em radiogoniometria usam-se dois tipos de sistemas de antena de quadro, que se
baseiam nos princípios acima explicados:
· Sistema Kolster–Dunmore; e
· Sistema Bellini–Tosi.
A antena do sistema Kolster–Dunmore é idêntica à antena de quadro retangular
que descrevemos, só que, geralmente, é apresentada em forma circular (figura 35.6). É
uma antena de quadro giratória, constituída por uma bobina de 10 a 15 espiras, enrola-
das em um suporte de baquelite (ou material semelhante) em forma de anel. A bobina fica
alojada num anel oco, de alumínio ou latão, que forma uma blindagem. Essa blindagem só
é isolada na parte de cima, onde existe um elemento isolador. Sem esse elemento isolador
nenhum sinal penetraria no interior do anel e, por conseguinte, nenhum sinal chegaria às
bobinas.
Figura 35.6 – Antena Kolster–Dunmore
(a) Corte esquemático (b) Quadro com antena de sentido (antena

unifilar vertical)
O quadro é girado à mão. A antena é instalada no tijupá e o eixo do quadro atraves-

sa o piso, indo até o camarim de navegação, onde um volante permite a rotação do quadro.
Ao volante está ligado um ponteiro que trabalha sobre uma rosa graduada de 0º a 360º, o
zero indicando a proa do navio. O ponteiro faz um ângulo de 90º com o plano do quadro.
Logo, quando a recepção for mínima, o ponteiro indicará, na rosa, a direção da estação
transmissora. É assim que se obtém a marcação relativa da estação, ou marcação
radiogoniométrica.
A figura 35.7 apresenta a instalação no camarim de navegação, vendo-se o volante
e o receptor radiogoniométrico. Hoje em dia quase não se usa este sistema, que, entretanto,

Radiogoniometria
ainda pode ser encontrado em equipamentos mais antigos. A antena deve ficar quase na mes-
ma vertical, bem próxima do receptor, devido à ligação mecânica quadro-volante-receptor.
Figura 35.7 – Radiogoniômetro com Antena Kolster–Dunmore
O outro sistema é denominado Bellini–Tossi. Em sua instalação a bordo, pode se

apresentar de duas maneiras:
· em antenas de estai (figura 35.8); e
· em antenas de quadros cruzados (figura 35.9).
Figura 35.8 – Antenas de Estai do Sistema Bellini–Tosi

Radiogoniometria
Figura 35.9 – Antena de Quadros Cruzados do Sistema Bellini–Tosi
As antenas de estai são constituídas por duas ante-

nas, sendo uma no sentido proa–popa e outra no sentido
BE–BB, instaladas no tijupá, na linha de centro do navio.
O sistema de quadros cruzados de anéis tubulares é

formado por dois anéis semelhantes ao do sistema Kolster–
Dunmore, dispostos perpendicularmente um ao outro.
Em ambas as configurações, os sinais recebidos flu-

em através de cabos ao receptor de radiogoniometria, onde
um sistema de bobinas, uma das quais denominada bobi-
na exploradora, comandada por um volante (ou automa-
ticamente), possibilita a determinação das direções de má-
xima e mínima audição. O sistema de bobinas é mostrado
na figura 35.8.
O sistema Bellini–Tosi possui a vantagem de que a antena pode ficar afastada do

receptor, o que não ocorre, como vimos, com o radiogoniômetro que emprega antena do
sistema Kolster–Dunmore. Hoje em dia, quase todos os radiogoniômetros usam antenas
de quadros cruzados do sistema Bellini–Tosi.
c. DETERMINAÇÃO DA DIREÇÃO PELO MÍNIMO

Na prática, nota-se que o ponto de mínima audição é mais fácil de caracterizar que
aquele que dá o máximo de volume. Isto se deve ao fato de que, sem dúvida, é mais fácil
distinguir entre um som fraco e a ausência de som, do que entre sons fortes de gradações
diferentes. Também demonstra-se, pela construção do diagrama de recepção das antenas
de quadro, que a variação do sinal, para o mesmo ângulo de variação do quadro, é muito
maior nas proximidades do ponto de audição nula, do que nas proximidades do ponto de
audição máxima. Por isso, em radiogoniometria não se obtém a direção do transmissor
pela determinação do máximo, e sim do mínimo de sinal (nulo). Circuitos especiais nos
radiogoniômetros permitem que se obtenha o nulo com o máximo de precisão possível.
Os radiogoniômetros portáteis (figura 35.10) utilizam, normalmente, uma antena

de ferrite, do tipo das usadas em rádios portáteis, que são bem conhecidas por suas pro-
priedades direcionais. À medida que a antena é girada (manualmente), para um lado ou
para o outro, é capaz de captar o máximo de sinal e o mínimo (nulo), determinando, as-
sim, a direção da estação transmissora (radiofarol). Na prática, com alguma experiência,
o nulo pode ser determinado com bastante precisão.
d. DETERMINAÇÃO DO SENTIDO. ANTENA DE SENTIDO

Se observamos o diagrama da figura 35.5, verificaremos que existem dois máximos
(A e B) defasados de 180º, que, unidos e prolongados, indicarão a direção da estação
transmissora. Da mesma forma, existem dois mínimos, também defasados de 180º, per-
pendicularmente à direção dos máximos (e do transmissor). Assim, a antena do radiogo-
niômetro determina a direção da estação transmissora, mas não o sentido de onde vêm
as ondas radioelétricas.

Radiogoniometria
Figura 35.10 – Radiogoniômetro Portátil
Na prática, temos duas posições de máximo e duas posições de nulo, defasadas de

180º. Normalmente, isso não é problema, pois conhecemos a nossa posição estimada e
podemos facilmente distinguir o valor real da marcação da sua recíproca.
Entretanto, a história da navegação nos informa que, em 1923, sete Contrator-
pedeiros da U.S. Navy se perderam, no desastre de Point Honda, nas costas da Califórnia,
devido a erro na determinação do sentido da estação transmissora. Eles tomaram a mar-
cação recíproca, em vez do valor real, da estação de Point Concepción e, assim, baseando-
se em uma suposição errada, tomaram um rumo que os levou ao encalhe, seguido de
naufrágio.
Por isso, os radiogoniômetros possuem uma antena unifilar vertical, denominada
antena de sentido (“sense”), que elimina a ambigüidade. A antena de sentido é mos-
trada nas figuras 35.6 e 35.10. O princípio da determinação do sentido é que, com o qua-
dro na posição de máxima recepção (alinhado com a direção de propagação da onda
radioelétrica), se a antena auxiliar (antena de sentido) for acoplada ao braço que está
voltado para a estação, o sinal aumentará; se a antena auxiliar for acoplada ao braço
oposto à estação, o sinal diminuirá. No caso do nulo, o acoplamento que resultar no míni-
mo de sinal indica o sentido do transmissor.

Radiogoniometria
e. APRESENTAÇÃO DA MARCAÇÃO RADIOGONIOMÉTRICA

A apresentação visual da marcação radiogoniométrica pode ser feita em um tubo
de raios catódicos (VRC = válvula de raios catódicos), como mostrado na figura 35.11. Na
VRC será indicado o ângulo entre a proa do navio e a direção da transmissão, ou seja, a
marcação relativa da estação transmissora. Ao redor da tela, há uma rosa para leitura
das marcações relativas. Além disso, pode haver, ainda, uma rosa externa, acoplada a
uma repetidora da agulha giroscópica, para leitura de marcações verdadeiras dos
radiofaróis.
Figura 35.11 – Radiogoniômetro com indicador de VRC
Outros equipamentos têm um mostrador digital, que indica o valor numérico da

marcação radiogoniométrica, ou utilizam um mostrador analógico, onde a marcação rela-
tiva é lida pela indicação de um ponteiro em uma rosa graduada de 000º a 360º, como no
radiogoniômetro da figura 35.12. Normalmente, esta rosa pode ser girada manualmente;
assim, ajustando-se nela o rumo do navio, pode-se ler diretamente marcações verdadeiras
no radiogoniômetro.

Radiogoniometria
Figura 35.12 – Radiogoniômetro Automático com Indicador Analógico (Rosa Graduada)
f. TIPOS DE RADIOGONIÔMETRO
Os radiogoniômetros são classificados em manuais e automáticos. Equipamento
manual é aquele em que o operador deve girar a antena e, através da manipulação de
diversas chaves e botões, efetuar a determinação do mínimo de sinal em uma saída de
áudio (fones ou alto-falantes), a fim de obter a direção e o sentido das ondas radioelétricas,
ou seja, a marcação radiogoniométrica.
Nos radiogoniômetros automáticos (ADF = “automatic direction finders”), o operador
só necessita ligar o aparelho e sintonizar o radiofarol que deseja marcar; isto é feito, normal-
mente, na posição de recepção (REC). Em seguida, o operador seleciona a posição ADF
(“automatic direction finding”) e o equipamento executa, automaticamente, a busca da dire-
ção e do sentido de onde vêm as ondas de rádio, determinando, assim, a marcação radio-
goniométrica e a apresentando em um mostrador digital, ou visualmente, num tubo de
raios catódicos (VRC), ou por meio de um ponteiro, que indica a marcação em uma rosa de
leitura. Alguns aparelhos possuem os dois modos de operação (manual e automático).
Além disso, os radiogoniômetros podem ser fixos ou portáteis. Os equipamentos
fixos (figura 35.13) utilizam antenas de quadro instaladas no tijupá, sendo mais apropri-
ados para navios maiores. Uma das vantagens dos equipamentos fixos é que pode ser
escolhida para a antena uma posição favorável, tendo em vista a massa metálica e o cam-
po eletromagnético do próprio navio, de modo a reduzir e regularizar os desvios. Ademais,
o radiogoniômetro com antena de quadro fixa permite que as marcações radiogoniométricas
sejam tomadas com conforto, uma vez que o receptor fica instalado no camarim de nave-
gação ou passadiço, enquanto o radiogoniômetro portátil deve ser usado no convés aberto.
Os veleiros, lanchas e outras embarcações menores normalmente utilizam
radiogoniômetros portáteis. Além do modelo mostrado na figura 35.10, outro tipo de equi-
pamento portátil de radiogoniometria (figura 35.13a) contém a sua própria agulha mag-
nética (bússola) e o nulo (marcação do radiofarol), ao ser encontrado (girando o equipa-
mento), é determinado através da simples leitura da agulha do instrumento. Como esta
agulha é considerada, para efeitos práticos, isenta de desvios, a leitura corresponde à
marcação magnética do radiofarol, bastando corrigi-la do valor da declinação magnética
local, para obter-se a marcação verdadeira do radiofarol.
Quase todos os radiogoniômetros deste tipo têm um botão para travamento da lei-
tura da agulha no momento em que, girando o equipamento, encontra-se, por forma audi-
tiva, o nulo. Tal recurso é muito útil quando, com o movimento da embarcação, ou à
noite, houver dificuldade para leitura precisa da agulha.

Radiogoniometria
Figura 35.13 – Radiogoniômetro Fixo
Figura 35.13a – Radiogoniômetro Portátil com Bússola

Radiogoniometria
35.2 PERCURSO DAS ONDAS

RADIOELÉTRICAS ENTRE O
TRANSMISSOR E O RECEPTOR.
DESVIOS DO RADIOGONIÔMETRO
As ondas radioelétricas, ao se propagarem do transmissor (T) para o receptor
(R), percorrem o arco de círculo máximo entre os dois pontos, que é a menor distância
entre eles (figura 35.14a). Contudo, às vezes, devido a fatores abordados no capítulo ante-
rior (efeitos da refração da costa, efeito noturno ou perturbação atmosférica), o
percurso da onda de rádio é alterado e o sinal alcança o receptor por outro caminho,
diferente da ortodrômica, conforme indicado na figura 35.14b, por uma linha tracejada.
Quando isso ocorre, há um desvio da marcação radiogoniométrica, representado pelo ân-
gulo formado entre as duas direções traçadas na figura 35.14b.
Figura 35.14 – Percurso das Ondas de Rádio entre o Transmissor e o Receptor
Este desvio, devido a causas externas, não pode ser determinado. O que se pode fazer
é evitar tomar marcações radiogoniométricas quando seus efeitos estiverem presentes.
A refração da costa, ou efeito terrestre, estudada no capítulo anterior, ocorre
quando a onda de rádio cruza obliquamente a linha limite entre a terra e o mar (figura
35.15). A refração resultante introduz um desvio na direção da onda radioelétrica, que
pode alcançar 4º a 5º. A refração da costa aumenta com a diminuição do ângulo entre o
trajeto da onda de rádio e a linha de costa, além de crescer, também, com o aumento da
freqüência. O efeito terrestre é mínimo quando o trajeto da onda de rádio é perpendicular
à linha de costa. A refração da costa é minimizada para os radiofaróis marítimos, que,
quase sempre, estão situados muito próximos do litoral.
Para evitar o efeito terrestre, não se devem tomar marcações que formem ângu-
los muito agudos com a linha de costa. Sempre que possível, esse ângulo deve ser maior
que 20º. Além disso, deve-se evitar marcar radiofaróis muito interiorizados, tais como
alguns radiofaróis aeronáuticos que, embora constem da Lista de Auxílios-Rádio, estão
relativamente afastados da linha de costa.

Radiogoniometria
Figura 35.15 – Refração da Costa
Refração
mínima
Radiofarol
Haverá um desvio na direção do sinal quando se propa-

ga obliquamente sobre a terra (formando um ângulo
muito agudo com a linha da costa)
O efeito noturno deve-se às rápidas alterações que ocorrem na ionosfera, nas

faixas E e F, especialmente por ocasião dos crepúsculos, mas, também, durante a noite
(embora em menor escala).
Assim, o efeito noturno, apesar do nome, é mais marcante nos crepúsculos ves-
pertino e matutino. Devido a ele, nesses períodos as ondas radioelétricas são menos pre-
cisas no que se refere à sua direcionalidade. Sendo causado por variações ionosféricas, o
efeito noturno está relacionado às ondas celestes, ou ondas refletidas, não ocorren-
do dentro da distância de silêncio, onde só chegam ao receptor ondas terrestres. Os
principais sintomas do efeito noturno são:
1. O mínimo de sinal (que indica a direção da estação transmissora) muda constan-
temente de posição na rosa de marcação do radiogoniômetro;
2. o mínimo de sinal apresenta-se bem definido, porém deslocado da verdadeira
direção;
3. o mínimo apresenta-se indefinido, cobrindo uma faixa muito larga, que pode
alcançar 20º; e
4. há excesso de ruído na recepção e grande variação da intensidade do sinal, que,
por vezes, se desvanece completamente.
Para evitar o efeito noturno, não se devem fazer marcações radiogoniométricas
nos períodos de cerca de 1 hora em torno do ocaso e do nascer do Sol (de meia hora antes
a meia hora depois desses fenômenos) e, durante a noite, só tomar marcações usando
ondas terrestres, ou seja, estando o navio, no máximo, de 25 a 30 milhas da estação
transmissora.

Radiogoniometria
Além disso, para minimizar o efeito noturno, deve ser tomada a média de várias lei-
turas da marcação radiogoniométrica, pois, normalmente, o erro em direção introduzido
pelo efeito noturno é variável para um e para o outro lado do valor verdadeiro da mar-
cação da estação transmissora. Por esta razão, pode-se compensar em parte o efeito no-
turno tomando a média de várias leituras.
Certos fenômenos meteorológicos (ou perturbações atmosféricas) afetam o es-
tado elétrico da atmosfera, produzindo desvios na direção das ondas de rádio, cujos valo-
res não podem ser previstos. Estes fenômenos se evidenciam por ruídos na recepção e
variações na intensidade do sinal recebido. Nestas circunstâncias, não devem ser toma-
das marcações radiogoniométricas.
Além dos desvios acima explicados, a onda de rádio sofre influência do campo ele-
tromagnético do próprio navio onde está instalado o radiogoniômetro. Os radiogoniômetros
instalados a bordo estão expostos a perturbações, de forma semelhante às agulhas mag-
néticas. A massa metálica do navio e sua distribuição com relação à antena de quadro
introduzem um desvio na direção das ondas radioelétricas. Este desvio, devido a causas
internas, pode ser determinado e é denominado desvio do radiogoniômetro (Drg).
Tal como o desvio da agulha magnética, o Drg também varia com a marcação rela-
tiva da estação transmissora. Ademais, varia, ainda, com a condição de carga do navio
(pois a massa metálica será função do calado) e com a freqüência da onda recebida (o
desvio aumenta com o aumento da freqüência).
Em geral, quando se instala um radiogoniômetro a bordo, os técnicos buscam
colocar a antena em local livre de perturbações magnéticas, tratando, também, de com-
pensar os desvios identificados. A operação de reduzir ou eliminar os desvios denomina-
se compensação do radiogoniômetro. Entretanto, é normalmente impossível eliminá-los
totalmente, restando desvios residuais, que devem ser considerados na obtenção das mar-
cações. A operação de determinar os desvios residuais denomina-se calibragem do
radiogoniômetro. A compensação é da alçada de técnicos especializados em radiogo-
niometria, mas a calibragem deve ser feita pelo pessoal de bordo.
Como resultado da calibragem (cujo procedimento será adiante explicado), ob-
tém-se uma Curva de Desvios do Radiogoniômetro, que deve ser consultada sempre
que se tomar uma marcação radiogoniométrica. A Curva de Desvios fornece o valor do
desvio em função da marcação relativa do radiofarol, de modo que:
Drg = Mrel – Mrg
ou: Mrel = Mrg + Drg
Então, entra-se na curva com a marcação lida no radiogoniômetro (Mrg) e obtém-

se o valor do desvio (Drg). Somando-se o desvio (com o seu respectivo sinal) à leitura do
radiogoniômetro (Mrg), determina-se a marcação relativa (Mrel) da estação transmissora
(radiofarol). Combinando-se este último valor com o Rumo verdadeiro do navio, obtém-se
a marcação radiogoniométrica verdadeira do radiofarol.
EXEMPLOS:
1. Um navio navegando no rumo verdadeiro 145º, efetuou a marcação radiogonio-
métrica do Radiofarol Calcanhar (“DA”, 305 kHz), obtendo: Mrg = 065º. Considerando a

Radiogoniometria
Curva de Desvios do Radiogoniômetro mostrada sua figura 35.16, determinar a marcação

relativa correta e a marcação radiogoniométrica verdadeira do radiofarol.
Figura 35.16 – Curva de Desvios do Radiogoniômetro
DESVIOS
RELATIVAS
MARCAÇÕES
Drg = Mrel – Mrg
SOLUÇÃO:
a. Entrando na curva de desvios com Mrg = 065º, obtém-se: Drg = + 2º.
b. Então: Mrg = 065º
Drg = + 2º
Mrel= 067º

Radiogoniometria
c. Como o rumo verdadeiro do navio é 145º, teremos:

R = 145º
Mrel = 067º
Mv (CM) = 212º
2. Um navio navegando no Rumo verdadeiro 180º, marcou com o radiogoniômetro o
Radiofarol Abrolhos (“AV”, 290 kHz), obtendo: Mrg = 150º. Considerando a Curva de Des-
vios do Radiogoniômetro mostrada na figura 35.16, determinar a marcação relativa cor-
reta e a marcação radiogoniométrica verdadeira do radiofarol.
SOLUÇÃO:
a. Entrando na curva de desvios com Mrg = 150º, obtém-se: Drg = – 1º.
b. Então:
Mrg = 150º
Drg = – 1º
Mrel = 149º
c. R = 180º
Mrel = 149º
Mv (CM) = 329º
35.3 CORREÇÕES DA MARCAÇÃO

RADIOGONIOMÉTRICA
CORREÇÃO DO DESVIO DO RADIOGONIÔMETRO
A primeira correção, como vimos, é a do desvio do radiogoniômetro, fornecida
pela Curva de Desvios do equipamento. Entra-se na curva com a leitura do radiogoniô-
metro (marcação radiogoniométrica), que é uma marcação relativa, obtendo-se o valor do
Drg, com o respectivo sinal.
Somando-se o desvio com a marcação radiogoniométrica, determina-se a mar-
cação relativa correta do radiofarol. Combinando-se este valor com o Rumo verdadei-
ro, obtém-se a marcação verdadeira radiogoniométrica do radiofarol.
Esta marcação, entretanto, ainda não pode ser traçada diretamente na carta náu-
tica construída na Projeção de Mercator (Carta de Mercator), pois é um arco de círculo
máximo (como vimos, a onda radioelétrica propaga-se do transmissor para o receptor
segundo uma ortodromia). Conforme sabemos, um arco de círculo máximo é representa-
do na Carta de Mercator por uma curva complexa. É necessário, então, transformar a
marcação-rádio (marcação em círculo máximo) em marcação loxodrômica, que
será traçada como uma linha reta na Carta de Mercator.
CORREÇÃO PARA TRANSFORMAÇÃO DA MARCAÇÃO RÁDIO EM
MARCAÇÃO LOXODRÔMICA
A marcação radiogoniométrica verdadeira é uma marcação em círculo máxi-
mo e, assim, só poderia ser traçada diretamente, como uma linha reta, em uma carta na
Projeção Gnomônica. Então, se o navio N (figura 35.17) traçar na Carta de Mercator a
marcação-rádio da estação R como uma linha reta, obterá a loxodromia NL, que é a tan-
gente em N ao arco de círculo máximo (ortodrômica) que une N com R. Esta marcação,

Radiogoniometria
transportada para a estação R, iria deslocar o navio muito para o Sul de sua verdadeira
posição. Isto nos indica que, antes de traçar a marcação-rádio na Carta de Mercator,
deve-se lhe aplicar uma correção igual à diferença entre o rumo ortodrômico e o rumo
loxodrômico transmissor/receptor. No caso da figura 35.17, a correção será positiva.
Figura 35.17 – Correção da Marcação Rádio
Esta correção é igual à semiconvergência dos meridianos entre o transmissor

e o receptor, sendo também conhecida como correção de Givry, nome do especialista
que primeiro a determinou.
A trigonometria esférica nos mostra que a convergência de meridianos (C)

entre dois pontos é dada pela seguinte fórmula:
C = Dl . sen jm
Onde:
j 1 + j2
Dl = l1 – l2 e jm =
2
A correção (c), igual à semiconvergência, será, portanto:
1
c = 1/2 C = Dl . sen jm
2

Radiogoniometria
O valor da correção (c), calculado pela fórmula acima, é dado pela tabela reproduzida
na figura 35.18.
Figura 35.18 – Conversão da Marcação Rádio em Marcação de Mercator
Correção a aplicar à marcação rádio para convertê-la em marcação de Mercator
NOTA – Não confundir esta tábua com uma tábua de desvios do radiogoniômetro.

Radiogoniometria
Para empregar a tabela, utiliza-se a posição estimada do navio no instante da

marcação radiogoniométrica. Entra-se com a diferença de Longitude (Dl Dl) entre a posi-
Dl
ção estimada do navio e a estação, como argumento horizontal, e com a Latitude média
(j
j m) entre a posição estimada do navio e a estação, como argumento vertical. No cruza-
mento, retira-se o valor da correção a ser aplicada à marcação em círculo máximo,
para transformá-la em marcação loxodrômica, a ser traçada como uma linha reta na
Carta Náutica (Carta de Mercator).
Visto como se determina o valor da correção (c), estudemos o seu sinal. No Capítulo
33, quando abordamos a navegação ortodrômica, vimos que os círculos máximos
(CM), ao serem traçados em uma Carta de Mercator, apresentam-se como linhas curvas,
com a concavidade sempre voltada para o Equador (figura 35.19).
Figura 35.19 – Círculo Máximo Traçado na Carta de Mercator
Então, podemos apresentar os quatro casos possíveis para determinação do sinal

da correção da semiconvergência dos meridianos, ou correção Givry:
a. No Hemisfério Norte, com o navio (N) a Oeste do radiofarol (T), a correção é
aditiva, conforme mostrado na figura 35.20;
Figura 35.20 – Hemisfério Norte, Navio a Oeste da Estação: Correção Positiva
M lox
= M v(CM) + c
b. No Hemisfério Norte, com o navio (N) a Leste do radiofarol (T), a correção é

subtrativa, conforme mostrado na figura 35.21;
c. No Hemisfério Sul, com o navio (N) a Oeste do radiofarol (T), a correção é
subtrativa, conforme mostrado na figura 35.22; e
d. No Hemisfério Sul, com o navio (N) a Leste do radiofarol (T), a correção é aditiva,
como mostrado na figura 35.23.

Radiogoniometria
Figura 35.21 – Hemisfério Norte, Navio a Leste da Estação: Correção Negativa
M lox
= M v(CM) – c
Figura 35.22 – Hemisfério Sul, Navio a Oeste da Estação: Correção Negativa
M lox
= M v(CM) – c
Figura 35.23 – Hemisfério Sul, Navio a Leste da Estação: Correção Positiva
M lox
= M v(CM) + c
Resumindo:
Hemisfério Norte navio a E da estação correção: –
Hemisfério Norte navio a W da estação correção: +
Hemisfério Sul navio a W da estação correção: –
Hemisfério Sul navio a E da estação correção: +
Assim, por exemplo, na costa E brasileira, o navio estará sempre a Leste dos
radiofaróis situados no continente e, sendo Hemisfério Sul, a correção (c) será sempre

Radiogoniometria
positiva. Quando se estiver marcando um radiofarol em ilha (como Abrolhos ou Fernando

de Noronha), o navio poderá estar a W da estação e, então, a correção será negativa.
Da fórmula da semiconvergência dos meridianos:
1
c = 1/2 C = Dl . sen jm
2
conclui-se que, se Dl = 0º, isto é, se o navio e a estação estão sobre o mesmo meridiano, a
correção será igual a zero, pois a onda de rádio se propaga pelo mesmo meridiano, que, embo-
ra sendo um arco de círculo máximo, é representado por uma linha reta na Carta de Mercator.
Da mesma forma, se jm = 0º, tem-se sen jm = 0 e a correção também será igual a
zero, ou seja, se o navio e a estação estão sobre o Equador, ou em Latitudes simétricas (de
valor igual, mas em hemisférios diferentes), a correção será nula.
Então, se tomarmos uma marcação radiogoniométrica a 200 milhas da estação nas
vizinhanças do Equador, ou na direção aproximada Norte–Sul, a correção será nula, en-
quanto que uma outra tomada a 50 milhas da estação, em alta Latitude e/ou em uma
direção Leste–Oeste, exigirá uma correção significativa.
Pelas razões expostas, é melhor sempre determinar a correção, qualquer que seja a
distância entre o navio e o radiofarol, não considerando a recomendação de alguns textos
de navegação, no sentido de que, em distâncias menores que 50 milhas, a correção é des-
prezível, podendo-se traçar diretamente a marcação radiogoniométrica verdadeira (em
círculo máximo) na Carta Náutica.
Na costa brasileira, em virtude dos valores relativamente baixos da Latitude mé-

dia, a correção só é significativa quando a distância do navio ao radiofarol é de 200 mi-
lhas, ou mais, e sendo a direção da marcação aproximadamente E–W (ou seja, a diferença
de Longitude entre o navio e a estação será igual ou maior que 4º). Assim, para a maioria
dos propósitos práticos, a correção poderá ser desprezada.
EXEMPLOS:
1. Navegando no rumo verdadeiro R = 030º, na posição estimada Latitude 30º 14,0' S,

Longitude 045º 17,0' W, o navio marcou um radiofarol situado na posição Latitude 31º
46,0' S, Longitude 048º 47,0' W, tendo obtido Mrg = 315º. Considerando a Curva de Desvi-
os do Radiogoniômetro mostrada na figura 35.16 e a tabela da figura 35.18, determinar o
valor da marcação verdadeira, a ser traçada na Carta Náutica.
SOLUÇÃO:
a. Entrando na Curva de Desvios do Radiogoniômetro (figura 35.16), com Mrg =

315º, obtém-se: Drg = – 3º
b. Então:
Mrg = 315º
Drg = – 3º
Mrel = 312º
c. R = 030º
Mrel = 312º
Mv (CM) = 342º

Radiogoniometria
d. je = 30º 14,0'S le = 045º 17,0'W

j R = 31º 46,0'S lR = 048º 47,0'W
S = 62º Dl = 03º 30,0'W
jm = 31º S Dl = 3,5º W
e. Entrando na tabela da figura 35.18 com Dl = 3,5º como argumento horizontal e
jm = 31º como argumento vertical, obtém-se:
c = + 0,9º @ + 1,0º
f. O sinal da correção é positivo, pois trata-se do Hemisfério Sul, estando o navio a
Leste da estação.
g. Assim: Mv (CM) = 342º
c = + 1º
Mv = 343º
2. Navegando no rumo verdadeiro R = 190º, na posição estimada Latitude 16º 02,0' S,
Longitude 036º 42,0' W, o navio marcou o Radiofarol Abrolhos (Latitude 17º 58,0' S, Lon-
gitude 038º 42,0' W) na Mrg = 045º. Considerando a Curva de Desvios do Radiogoniômetro
mostrada na figura 35.16 e a tabela da figura 35.18, determinar o valor da marcação
verdadeira, a ser traçada na Carta Náutica.
SOLUÇÃO:
a. Entrando na Curva de Desvios do Radiogoniômetro com Mrg = 045º, obtém-se:
Drg @ + 3º.
b. Então:
Mrg = 045º
Drg = + 3º
Mrel = 048º
c. R = 190º
Mrel = 048º
Mv (CM) = 238º
d. je = 16º 02,0'S le = 036º 42,0 W
j R = 17º 58,0'S lR = 038º 42,0' W
S = 34º Dl = 02º W
jm = 17º S
e. Entrando na tabela da figura 35.18, obtém-se: c = + 0,3º @ 0º.
f. Mv (CM) = 238º
c @ 0º
Mv = 238º
3. O Veleiro de Oceano “Orion” navega no Rag = 080º. A Curva de Desvios da Agu-
lha Magnética apresenta, para essa proa, um desvio igual a Dag = 3º E e, na região, o
valor da Dec mg = 21º W. Marca-se, então, um radiofarol na Mrg = 110º. Determinar o
valor da marcação verdadeira a ser traçada na Carta Náutica, sabendo que a Latitude
média entre a posição estimada do VO e a estação é 32º S e que a diferença de Longitude
é de 6º, estando a embarcação a Oeste do radiofarol (usar a Curva de Desvios do Radiogo-
niômetro mostrada na figura 35.16 e a tabela da figura 35.18).

Radiogoniometria
SOLUÇÃO:
a. Na curva de Desvios do Radiogoniômetro:
Mrg = 110º Þ Drg = – 1º
b. Então:
Mrg = 110º
Drg = – 1º
Mrel = 109º
c. Rag = 080º
Dag = 03º E
R mg = 083º
Dec mg = 21º W
R = 062º
d. R = 062º
Mrel = 109º
Mv (CM) = 171º
e. jm = 32º S
Dl = 6º
c = – 1,6º @ – 2º (tabela da figura 35.18)
f. O sinal da correção é negativo, pois, sendo o Hemisfério Sul, o veleiro está a W do
radiofarol.
g. Mv (CM) = 171º
c = – 2º
Mv = 169º
NOTA:
Para entrada na tabela da figura 35.18, que fornece o valor da correção (c), a ser
aplicada à marcação-rádio, para convertê-la em marcação loxodrômica, a Latitude média
entre a posição estimada do navio e o radiofarol deve ser arredondada ao grau inteiro e a
diferença de Longitudes arredondada ao meio grau. Após obter o valor da correção (c),
arrendondá-lo para o grau inteiro mais próximo.
35.4 DETERMINAÇÃO E PRECISÃO DA

POSIÇÃO RADIOGONIOMÉTRICA
Uma vez transformada em marcação de Mercator, a marcação radiogoniométrica
deve ser traçada na carta, segundo uma loxodromia. Considerando, porém, que a utiliza-
ção do radiogoniômetro está sujeita a todas as causas de erro citadas, deve-se traçar,
partindo da estação transmissora, de um e outro lado da linha de marcação, retas que
formam com ela um ângulo igual ao erro provável da linha de posição (figura 35.24).
O valor angular da faixa deverá ser decidido pelo navegante, mas pode-se afirmar
que uma boa marcação radiogoniométrica terá um erro provável de 1º ou, no máximo, 2º.
Se julgarmos, por exemplo, que o erro provável é de 1º e o valor da marcação for 265º,
como na figura 35.24, traçaremos, também, a partir do radiofarol, as marcações de 264º e
266º e a faixa entre elas é que deve ser considerada.

Radiogoniometria
Figura 35.24 – Erro Provável na Marcação Radiogoniométrica
Vemos, assim, que a precisão da linha de posição radiogoniométrica depende, tam-

bém, da distância da estação ao navio. Se a distância navio–estação for de 6 milhas, um
erro de 1º na marcação deslocará a posição do navio de cerca de 200 metros; se a distância
for de 60 milhas, o deslocamento será de 1 milha (figura 35.25). Um erro de 1º na marca-
ção causa um erro de aproximadamente 1,75 milha em cada 100 milhas de distância do
transmissor. Por isso, qualquer marcação de um radiofarol feita a mais de 50 milhas deve
ser tratada com cuidado.
Figura 35.25 – Influência da Distância no Erro da LDP
A reta de marcação radiogoniométrica pode ser combinada com linhas de posição

determinadas por outros métodos, levando-se em conta, naturalmente, a precisão relati-
va de cada uma delas.
Pode-se, também, determinar a posição do navio pelo cruzamento de marcações
radiogoniométricas de diversos radiofaróis ou, ainda, por duas marcações de uma mesma
estação, conhecida a distância navegada entre elas.
No caso da marcação de dois radiofaróis (figura 35.26), considerando as faixas de
erros prováveis ficará formado um quadrilátero e o navio deve ser posicionado no vértice
que resulte mais perigoso ou desfavorável à navegação.
Quando forem marcadas três estações, quase sempre se formará um triângulo (fi-
gura 35.27). Quando o triângulo é pequeno, seu centro pode ser considerado como a posi-
ção do navio, sendo um ponto de razoável confiança (posição mais provável do navio). A
figura 35.27 também indica, nas áreas tracejadas, outras posições prováveis.
A figura 35.28 ilustra o caso de se determinar a posição do navio por duas mar-
cações sucessivas de um mesmo radiofarol, conhecida a distância navegada entre elas.

Radiogoniometria
Na figura, supõe-se que um navio, navegando aos 220º verdadeiros, marcou a estação T
aos 300º e, depois de percorrer a distância d, marcou-a novamente aos 330º. Traçadas as
marcações radiogoniométricas, tal como já foi explicado, procura-se, com a distância d
orientada segundo o rumo do navio, determinar os pontos A1 e B1, A 2 e B2, A3 e B3, e A4 e
B 4. O quadrilátero tracejado contém a posição provável do navio por ocasião da segunda
marcação. Na prática, entretanto, não se recomenda o uso de marcações radiogoniométricas
sucessivas, pois a distância a ser navegada para se obter um ângulo de corte favorável é
muito grande (visto que se supõe navegar bem ao largo), aumentando o erro na estima, o
que, combinado com os erros prováveis nas marcações-rádio, redundaria em um ponto de
exatidão muito pobre.
Figura 35.26 – Posição por Duas Marcações Radiogoniométricas (Quadrilátero de In-

certeza)
Figura 35.27 – Posição por Três Marcações Radiogoniométricas

Radiogoniometria
Figura 35.28 – Posição por Marcações Sucessivas
35.5 USO DO RADIOGONIÔMETRO NA

ATERRAGEM (“HOMING”)
Uma das maiores utilidades do radiogoniômetro na navegação refere-se ao seu
emprego na aterragem (“homing”), técnica que consiste em manter a estação marcada
diretamente pela proa. Nas aterragens, o navio marca o radiofarol e aproa ao mesmo.
Então, as ondas de rádio passam a ser recebidas diretamente pela proa (marcação relati-
va igual a zero). Mantendo sempre esta marcação relativa, o navio aterrará no ponto
desejado, mesmo não tendo sua posição perfeitamente conhecida.
A técnica de “homing” deve ser aplicada com precaução, pois, não havendo qual-
quer informação de distância ao ponto de aterragem, dele poderemos nos aproximar de
forma súbita e perigosa.
A técnica de “homing” é, também, muito importante em operações de busca e sal-
vamento – SAR (“search and rescue”). Se a embarcação sinistrada dispuser de um trans-
missor, navios ou aeronaves de busca e salvamento, equipados com radiogoniômetro,
poderão rumar para o local do incidente utilizando esta técnica.
35.6 RADIOFARÓIS E ESTAÇÕES

RADIOGONIOMÉTRICAS
a. RADIOFARÓIS
Radiofaróis são estações transmissoras de sinais-rádio especiais, cujas emissões
se destinam a permitir a obtenção de sua direção (marcação) a bordo de uma estação
móvel (navio, embarcação ou aeronave) equipada com radiogoniômetro.

Radiogoniometria
Os radiofaróis são classificados em três tipos:

– radiofaróis direcionais, que transmitem sinais-rádio dentro de um setor, nor-
malmente entre 15º e 30º, destinados a fornecer um rumo de governo definido. O navegante,
conhecendo o setor dentro do qual são irradiados os sinais, tem a certeza de estar rumando
para o radiofarol, desde que se mantenha na faixa de recepção do sinal. Os radiofaróis
deste tipo são usados principalmente na navegação aérea e não existem no Brasil desti-
nados à navegação marítima;
– radiofaróis rotativos, que transmitem um feixe direcional de onda-rádio, com
movimento rotativo uniforme, de maneira semelhante ao feixe luminoso emitido por cer-
tos faróis. Pode-se considerar o radiofarol como tendo uma linha de intensidade mínima,
girando com velocidade uniforme, de 000º a 360º, no tempo dado pelas características da
estação, de maneira que, no início de cada período, esta linha esteja dirigida para o Norte
verdadeiro. A marcação do sinal é determinada por meio de um receptor comum e um
cronógrafo. Desde que o navegante possa marcar o tempo decorrido entre a passagem da
linha de intensidade mínima pelo meridiano e o instante em que, com um receptor co-
mum, ouvir o som com a menor intensidade, fica em condições de obter a marcação (a
determinação do instante em que a linha de intensidade mínima passa pelo meridiano é
feita com o conhecimento das características do radiofarol rotativo que estiver sendo mar-
cado). Os radiofaróis deste tipo não existem no Brasil, para a navegação marítima; e
– radiofaróis circulares, que transmitem sinais-rádio com a mesma intensidade,
em todas as direções, permitindo aos navios obterem suas marcações por meio do
radiogoniômetro. Este é o tipo mais comum de radiofarol e a ele pertencem todos os
radiofaróis destinados à navegação marítima instalados no Brasil.
Os radiofaróis para a navegação marítima operam na faixa de freqüências de
283,5 kHz a 330 kHz. A União Internacional de Telecomunicações (UIT) destina esta
faixa, com exclusividade, para os radiofaróis marítimos, a fim de evitar interferências
de outras emissões.
Os radiofaróis para navegação marítima instalados no Brasil estão sob a responsa-
bilidade e fiscalização da Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN), sendo relaciona-
dos na publicação DH8 – Lista de Auxílios-Rádio (Capítulo 2), que apresenta as seguintes
informações sobre cada estação:
– identificação do radiofarol (número de referência e nome);
– posição (Latitude e Longitude);
– freqüência do sinal transmitido;
– tipo de emissão;
– potência;
– alcance em milhas náuticas;
– características do sinal; e
– estação GPS diferencial (DGPS), quando houver.
EXEMPLO:
2480. São Tomé (SK)
Latitude 22º 02,52' S, Longitude 041º 03,22' W
Freqüência: 300 kHz. Emissão: A2A. Potência: 0,2 kw.
Alcance: 300 M.
Características do sinal: SK (... –.–), com intervalo de 7,5 segundos.
Equipado com DGPS.

Radiogoniometria
Todos os radiofaróis para a navegação marítima localizados na costa do Brasil são

radiofaróis circulares e têm horário de funcionamento contínuo.
Além disso, a Lista de Auxílios-Rádio também informa as características dos se-
guintes tipos de estação:
– Radiofaróis para a navegação aérea no Brasil, localizados próximo à costa;
– Radiofaróis para a navegação marítima e aérea localizados em países da América
Latina e Caribe, em áreas abrangidas pelas Cartas Náuticas brasileiras; e
– Estações de radiodifusão comercial localizadas próximo do litoral, que, eventual-
mente, possam ser utilizadas para fins de radiogoniometria.
Os radiofaróis são representados nas cartas náuticas publicadas pela DHN, da se-
guinte maneira:
– cartas com escalas entre 1:50.000 e 1:150.000, pelo símbolo de radiofarol constan-
te na publicação no 12000 (Int. 1) da DHN, com informações adicionais de freqüência,
prefixo (em letras e código Morse), horário de funcionamento e estação GPS diferencial
(quando houver); e
– cartas em outras escalas, apenas pelo símbolo e abreviatura de radiofarol circu-
lar (RC).
b. PRECAUÇÕES QUANTO AO USO DE RADIOFARÓIS

AERONÁUTICOS E ESTAÇÕES COMERCIAIS DE
“BROADCAST”
Conforme visto, além dos radiofaróis estritamente destinados à navegação marítima,
o navegante também pode utilizar para radiogoniometria os radiofaróis aeronáuticos (AERO
RC) e, eventualmente, as estações de radiodifusão comercial localizadas próximo do litoral.
O radiofarol aeronáutico é estabelecido para ser usado por aeronaves. Somente os
selecionados como de uso provável na navegação marítima estão relacionados na Lista de
Auxílios-Rádio e representados nas cartas náuticas da Diretoria de Hidrografia e Nave-
gação (DHN). É muito importante ter em mente os seguintes fatos, quando se utilizam
radiofaróis aeronáuticos:
– a inclusão de um radiofarol aeronáutico na Lista de Auxílios-Rádio e na carta não
significa que ele foi considerado confiável para a navegação marítima;
– não é possível prever a extensão em que o efeito terrestre pode ocasionar marca-
ções duvidosas, em virtude da refração; e
– embora todo o esforço seja feito para publicar as modificações quando elas ocor-
rem, as informações concernentes a alterações, mudanças de posição ou cancelamento de
radiofaróis aeronáuticos podem não chegar à DHN para serem divulgadas por Avisos aos
Navegantes.
Marcações radiogoniométricas de estações comerciais de “broadcast” só devem ser
tomadas na falta de alternativas. Como vimos, a Lista de Auxílios-Rádio fornece, para as
estações radiodifusoras comerciais próximas à costa, a posição geográfica da antena de
transmissão, a freqüência e a potência da emissão. Antes de traçar a marcação, a posição
da antena deve ser plotada na carta. Devem ser evitadas marcações de estações de
“broadcast” cujas antenas de transmissão fiquem muito interiorizadas.

Radiogoniometria
c. ESTAÇÕES RADIOGONIOMÉTRICAS
São estações instaladas em terra, equipadas com radiogoniômetro, que marcam o
navio, a pedido dele, e retransmitem para bordo o valor da marcação. As estações radio-
goniométricas determinam e informam a direção de que recebem sinais radiotelegráficos
transmitidos por outra estação (navio ou embarcação). As direções informadas já são,
normalmente, corrigidas dos desvios da onda de rádio, exceto da diferença entre a linha
de círculo máximo e a loxodrômica, e têm erro menor que 2º, para distâncias até 50 mi-
lhas. O navio que desejar sua marcação tomada por uma estação radiogoniométrica deve
proceder da seguinte forma:
– chamar a estação na sua freqüência de escuta e transmitir o sinal QTE ou QTF;
– aguardar o “pronto” da estação, que será dado com o indicativo desta, seguido da
letra “K”;
– fazer a transmissão do seu indicativo de chamada, na freqüência de marcação
que a “Lista de Estações de Radiodeterminação e Serviços Especiais” deve informar, du-
rante um tempo suficientemente longo (em geral, um minuto); a transmissão do indicativo
pode ser combinada com algum sinal previamente estabelecido (abreviatura QTG);
– receber da estação o valor da marcação. Se a estação radiogoniométrica tiver
conseguido efetuar a marcação, transmitirá a abreviatura QTE, precedida da hora da
observação e seguida de um grupo de três algarismos (000 a 359), indicando, em graus, a
marcação verdadeira do navio. Em caso contrário, pedirá ao navio que continue transmi-
tindo seu indicativo de chamada;
– repetir, para a estação, a marcação que ela lhe transmitiu e aguardar a confirma-
ção ou retificação; e
– havendo confirmação, esta será dada pelo sinal “fim de trabalho” (.. – . –), que
deve ser repetido pelo navio.
No Brasil, não há estações radiogoniométricas abertas ao público.
35.7 CALIBRAGEM DO
RADIOGONIÔMETRO
a. CURVAS DE DESVIOS
Os desvios do radiogoniômetro são quadrantais, com valores máximos nas marca-
ções relativas próximas aos 045º, 135º, 225º e 315º e com valores nulos nas marcações
relativas próximas a 000º, 090º, 180º e 270º. No primeiro e terceiro quadrantes, os desvios
devem ser positivos; no segundo e quarto quadrantes, devem ser negativos. A calibragem
do radiogoniômetro deve ser repetida sempre que os desvios difiram desta lei geral.
A regularidade da curva de desvios depende da instalação do radiogoniômetro e da
distribuição das massas metálicas a bordo. A figura 35.29a mostra uma curva de desvios
perfeitamente regular; este é o caso de um radiogoniômetro instalado no plano longitudi-
nal e no centro do navio, com as massas metálicas simetricamente distribuídas. A figura
35.29b corresponde a um radiogoniômetro instalado no plano longitudinal, mas fora do

Radiogoniometria
eixo transversal do navio; este é o caso mais comum. A figura 35.29c refere-se a um
radiogoniômetro instalado fora dos eixos longitudinal e transversal do navio, e com as
massas metálicas distribuídas assimetricamente em relação à antena.
Figura 35.29 – Curvas de Desvios
(a)
(b)
(c)
Como norma geral, os radiogoniômetros de bordo devem ser calibrados anualmen-

te ou de acordo com o grau de confiança inspirado ao navegante pelas observações da
curva de desvios em uso.

Radiogoniometria
b. OPERAÇÃO DE CALIBRAGEM
Existem dois métodos para efetuar a calibragem do radiogoniômetro: utilizar uma
estação fixa e girar o navio, ou fundear o navio e utilizar uma embarcação-alvo provida de
um transmissor.
O primeiro método é o normalmente utilizado e consiste em executar um giro com-
pleto do navio, numa distância conveniente do radiofarol, tomando marcações visuais e
rádio, de 15º em 15º. Na nossa costa, isso pode ser feito com vários radiofaróis, entre os
quais citam-se o RF Rasa (RJ) e o RF Moela (Santos).
Para se determinar o desvio do radiogoniômetro, usa-se a fórmula:
Drg = Mrel – Mrg
Onde: Drg = desvio do radiogoniômetro;

Mrel = marcação relativa (visual); e
Mrg = marcação radiogoniométrica.
A marcação relativa (Mrel) é tomada visualmente, com a ajuda de um taxímetro ou
de uma repetida da giro.
O navio deve efetuar o giro numa distância em que a antena da estação que trans-
mite seja bem visível (os radiofaróis geralmente ficam próximos a faróis e deve-se ter em
mente que a marcação é da antena, e não do farol). Essa distância deve ser calculada de
maneira que o erro de paralaxe seja mínimo. Uma distância de 1 milha é suficiente quan-
do a antena e o taxímetro estão bem próximos (ambos no tijupá); pode ser aumentada
para 2 milhas quando utilizando uma repetidora da asa do passadiço; de qualquer manei-
ra, isso dependerá das posições relativas da antena e do taxímetro que será usado.
Também deverá ser providenciado meio de comunicação entre o operador que fará
as marcações visuais (no taxímetro ou repetidora) e o que fará as marcações radiogonio-
métricas.
A calibragem deve ser efetuada sempre que o aparelho for reparado, ou que for
feita alguma alteração da massa metálica ou do campo eletromagnético em suas redonde-
zas. Além disso, uma nova calibragem deve ser feita sempre que se apresentar um erro
constante nas marcações radiogoniométricas.
Para a faixa de freqüências utilizadas pelos radiofaróis marítimos (283,5 a 330 kHz),
basta uma única calibragem.
Também foi visto que o desvio do radiogoniômetro varia com a massa metálica do
navio. Ora, essa massa metálica é função do calado. Portanto, no caso de navios mercan-
tes, é necessário o levantamento de curvas de calibragem para vários calados (no mínimo
três), sendo uma para condição de plena carga, outra para meia carga e outra para nave-
gação em lastro. Isso é muito importante nos navios que têm grande variação de calado,
como são os graneleiros, petroleiros, etc.
Os navios que carregam minério de ferro têm seu estado elétrico alterado em cada
carregamento. Por isso, é muito provável que desvios diferentes dos constantes da curva
de calibragem sejam observados após um novo carregamento de minério. Então, sempre
que possível, o Comandante do navio deve efetuar uma calibragem do seu radiogoniômetro
após cada carga e descarga do minério.

Radiogoniometria
c. ROTINA PARA CALIBRAGEM

I. Estação fixa e navio em movimento:
1. Situar o navio numa posição distante da estação transmissora, na qual haja
lazeira suficiente para a manobra e tal que a direção em que vai ser recebida a onda não
esteja sujeita à refração terrestre. De preferência, deve o navio estar situado no setor de
boas marcações da estação que vai transmitir;
2. certificar-se que o navio esteja em todas as suas condições de viagem, que todas
as antenas existentes a bordo estejam nas condições normais de operação e que o
radiogoniômetro esteja em boas condições de funcionamento;
3. testar as comunicações entre o passadiço e os operadores da repetidora (taxíme-
tro) e do radiogoniômetro;
4. pedir à estação transmissora que transmita o sinal para calibragem;
5. efetuar com o navio, vagarosamente, um giro de 360º, fazendo, de 15º em 15º, de
0º a 360º, a marcação radiogoniométrica e, simultaneamente, a marcação visual da esta-
ção transmissora;
6. marcar, também, a estação transmissora aos 045º, 135º, 225º e 315º da proa,
porque nestas marcações relativas o desvio tem o seu valor máximo;
7. calcular os desvios do radiogoniômetro pela fórmula:
Drg = Mrel – Mrg
na qual se considera Mrel a marcação relativa obtida por processos visuais, Mrg a mar-
cação radiogoniométrica e Drg o desvio do radiogoniômetro;
8. reunir em uma tábua os desvios assim calculados, e, com eles, construir uma
curva, utilizando, para as marcações intermediárias, um valor interpolado entre os dois
mais próximos;
9. examinar a tábua e a curva obtidas, verificando as marcações em que ocorreram
os valores máximos e nulos. O desvio é de natureza quadrantal, com máximos nas marca-
ções próximas de 045º, 135º, 225º e 315º e com valores nulos nas marcações próximas de
000º, 090º, 180º e 270º; se forem encontrados valores que divirjam significativamente des-
sa lei de variação, a calibragem deve ser repetida. É de se notar, entretanto, que a curva
pode apresentar formas menos regulares ou simétricas, se a massa metálica não estiver
igualmente distribuída em relação ao radiogoniômetro; e
10. comunicar à estação transmissora o fim do serviço.
NOTAS:
1. Certificar-se que, durante a calibragem, as marcações visuais sejam realmente

tomadas para a antena de transmissão do radiofarol (em geral, existe nas proximida-
des do radiofarol a estrutura de um farol, muito mais conspícua que a antena de trans-
missão, podendo confundir a tomada de marcações); e
2. é comum começar o giro aproando ao transmissor, pois ter-se-á, inicialmente, a
marcação relativa 000º. Executa-se, então, o giro por bombordo, com as marcações relati-
vas aumentando (015º, 030º, 045º, etc.).

Radiogoniometria
II. Estação móvel e navio fundeado:

1. Generalidades: a calibragem é feita com o navio fundeado, enquanto uma embar-
cação especial, provida de um alvo-transmissor, circula em torno dele. O navio cujo apare-
lho vai ser calibrado fundeará de tal maneira que a embarcação possa circulá-lo num raio
de 1.000 metros. Deve ser escolhido um local distante, no mínimo, de duas milhas da
terra mais próxima e afastado de canalizações submarinas. Marcações visuais e rádio são
tomadas simultaneamente do navio e anotadas pela equipe de calibragem; e
2. requisitos: pessoal treinado e suficiente para guarnecer o taxímetro ou repetidora,
o radiogoniômetro, o transmissor do alvo e para as comunicações entre o alvo e o navio. A
embarcação-alvo deve estar equipada de maneira a poder transmitir, em onda contínua,
sinais entre 250 e 1.500 kHz, 100% polarizados verticalmente, com uma saída de, no
mínimo, 50 watts. O radiogoniômetro em questão deve estar funcionando perfeitamente e
compensado com antecedência. Deverá ser mantida comunicação permanente entre o na-
vio e a embarcação-alvo e entre o observador do taxímetro (ou repetidora), o operador do
radiogoniômetro e outros membros da equipe de calibragem. Além disso, todas as ante-
nas do navio devem estar em condições normais de funcionamento no mar.
Depois que todas as verificações e ajustagens preliminares tiverem sido executa-
das e a equipe de calibragem escolhida e treinada, o navio segue para o local escolhido e
fundeia. A embarcação-alvo, então, começa a circular, num raio nunca menor que l.000
metros e numa velocidade tal que complete uma volta em 20 a 30 minutos. O operador da
repetidora, ou taxímetro, deverá marcar o alvo ao cruzar a proa e depois nos múltiplos de
15º. Quando o alvo cruzar o retículo, o operador da repetidora, ou taxímetro, diz “top”
pelo sistema de comunicações. Este é ouvido pelo operador do radiogoniômetro, que, ime-
diatamente, faz as leituras da marcação. O operador da repetidora, então, desloca a alidade
adiante de mais 15º e fica pronto a dizer “top”, quando o alvo cruzar novamente o retículo.
35.8 RADIOGONIOMETRIA EM VHF

Recentemente, em função da grande utilização da faixa de VHF nas comunicações
marítimas, foram desenvolvidos equipamentos de radiogoniometria em VHF. Tais
radiogoniômetros determinam, automaticamente, marcações de transmissões em VHF.
Embora não tenham sido, ainda, construídos radiofaróis marítimos em VHF, tais equipa-
mentos têm valor para a navegação, pois podem determinar marcações de estações ter-
restres de VHF, ou de outras embarcações transmitindo em VHF. São particularmente
úteis para “homing” (aterragem) sobre uma estação de terra ou outra embarcação.
O aparelho de radiogoniometria em VHF, cuja antena é mostrada na figura 35.30,
pode ser conectado a um receptor VHF ou pode ser embutido no próprio equipamento VHF.
Uma vez que o canal desejado tiver sido selecionado, o resto da operação é automática, sendo
a marcação da freqüência de transmissão indicada em um mostrador, imediatamente.
35.9 RECOMENDAÇÕES FINAIS PARA O

USO DO RADIOGONIÔMETRO
Resumindo o que foi exposto, recomenda-se aos navegantes que, ao determinarem
marcações radiogoniométricas para fins de navegação, observem as seguintes instruções:

Radiogoniometria
1. Ter o radiogoniômetro compensado e calibrado;

2. escolher estações que não estejam a distâncias muito grandes do navio (que este-
jam a menos de 30 milhas, durante a noite, e 200 milhas, durante o dia);
3. utilizar de preferência os radiofaróis marítimos, lembrando-se que, embora as
estações costeiras possam servir para o mesmo fim, não se destinam especialmente à
radiogoniometria e, como tal, suas características nem sempre são próprias a uma boa
operação;
4. não utilizar estações cuja onda esteja sujeita à refração terrestre;
5. lembrar-se de que as marcações feitas durante a noite e, principalmente, por
ocasião dos crepúsculos, matutino e vespertino, estão sujeitas ao efeito noturno. Por isso,
tais marcações nunca devem ser feitas uma só vez; deve o navegante efetuar uma série de
marcações num curto período e tomar a média dos resultados obtidos;
6. certificar-se de que todas as antenas a bordo, e bem assim todas as partes metá-
licas móveis da superestrutura, estejam nas mesmas condições em que se achavam quan-
do foi efetuada a calibragem; e
7. ter em mente que a curva de desvios só deve ser empregada para uma faixa de
freqüências que difiram, no máximo, de 200 kHz em relação à freqüência para a qual foi
feita a calibragem do radiogoniômetro.
Figura 35.30 – Radiogoniômetro em VHF

Sistemas Hiperbólicos de Navegação
SISTEMAS
36 HIPERBÓLICOS DE
NAVEGAÇÃO
36.1 NAVEGAÇÃO HIPERBÓLICA

A navegação hiperbólica utiliza o método de medida da diferença de distâncias
a determinados pontos (estações do sistema) para obtenção das linhas de posição (LDP)
que definem a posição do navio. Os sistemas eletrônicos de posicionamento baseados em
terra (“land based positioning systems”) que estudaremos a seguir utilizam o méto-
do hiperbólico para determinação das LDP, por diferença de fase, como o sistema Decca,
ou por diferença de tempo, como o LORAN-C.
Figura 36.1 – Hipérbole
Uma hipérbole é o lugar geomé-

trico dos pontos cuja diferença de distân-
cias a dois pontos fixos é constante. A fi-
gura 36.1 mostra uma hipérbole cujos
focos são F e F'. Em cada ponto dos dois
ramos da hipérbole, as diferenças das
distâncias aos focos é constante. Assim,
na figura 36.1:
MF – MF' = M'F – M'F' = constante

A distância entre os focos da hipérbole é denominada distância focal; o segmen-

to que une os focos F e F' é denominado, em navegação, de linha base; a extensão da
linha focal toma o nome de prolongamento da linha base; a perpendicular a meio da
distância focal (yy') é denominada de mediatriz do segmento focal.
O modo mais prático de construção geométrica de uma hipérbole consiste em,
plotados os focos, traçar, em escala, circunferências com centros nos focos, cujos raios
aumentem gradualmente, em uma proporção constante (figura 36.2). As circunferências,
então, indicam as distâncias aos focos. Para o traçado da hipérbole, escolhem-se os pontos
de interseção de duas circunferências cujos raios difiram entre si do valor constante desejado.
Figura 36.2 – Construção Geométrica de uma Hipérbole
Para o traçado do ramo da hipérbole A da figura 36.2, escolhemos uma diferença

constante de distâncias aos focos igual a 2 unidades. Assim, no ponto a, a distância ao
foco F é igual a 7 unidades e a distância ao foco F' igual a 5, sendo, portanto, a diferença
das distâncias igual a 2; no ponto b, a distância a F é de 6 unidades e a distância a F' é de
4 unidades, o que significa uma diferença de distâncias também igual a 2; o mesmo ocorre
nos pontos c, d e nos demais pontos da hipérbole A; em todos eles, a diferença das distân-
cias aos focos é de 2 unidades, como mostrado na tabela a seguir:

VALORES DOS RAIOS

PONTO Circunferência com Circunferência com DIFERENÇA
centro em F centro em F'
a 7 5 2
b 6 4 2
c 5 3 2
d 4 2 2
A hipérbole C, também traçada na figura 36.2, corresponde a uma diferença de

distâncias constante, igual a 4 unidades.
Analisando essa figura, conclui-se que, quando a diferença constante das distânci-
as é pequena, a hipérbole se localiza próximo à mediatriz e é bastante aberta; ao contrá-
rio, quando a diferença constante das distâncias cresce, os ramos da hipérbole se aproxi-
mam dos focos e a curvatura aumenta (como mostrado na hipérbole C da figura 36.2); a
mediatriz corresponde a uma diferença de distâncias constante igual a zero.
A compreensão do traçado e das propriedades de uma hipérbole auxiliam o enten-
dimento dos princípios em que se baseia a navegação hiperbólica.
36.2 CONSTRUÇÃO DE UM PADRÃO

HIPERBÓLICO. AMBIGÜIDADE DAS
TRANSMISSÕES SIMULTÂNEAS
Seja a figura 36.3, onde nos focos da hipérbole estão situados dois transmissores, A
e B, que, de forma sincronizada, emitem ao mesmo tempo um sinal rádio. Ao emitirem, as
ondas se propagam em todas as direções e as circunferências traçadas na figura indicam
as distâncias alcançadas em intervalos de 100 microssegundos (100 ms).
Como vimos, a velocidade de propagação das ondas eletromagnéticas na atmosfera
é de, aproximadamente, 300.000 km/s, ou cerca de 162.000 milhas náuticas por segundo.
Assim, a onda hertziana percorre 0,162 milha náutica por microssegundo, ou 16,2 milhas
em 100 ms. Isto significa que, na figura 36.3, o intervalo de 100 ms entre as circunferências
traçadas corresponde a 16,2 milhas náuticas.
Então, como a velocidade de propagação das ondas de rádio no ar é aproximada-
mente constante, a uma distância percorrida pelo sinal transmitido corresponderá um
certo intervalo de tempo, e vice-versa. Além disso, uma diferença de distâncias
corresponderá a um determinado intervalo de tempo.
Tendo em vista este conceito e recordando as propriedades de uma hipérbole, pode-
mos definir como hipérbole de posição, em radionavegação:
HIPÉRBOLE DE POSIÇÃO
É o lugar geométrico das posições do observador onde o
intervalo de tempo entre a recepção de sinais rádio transmitidos
simultaneamente por duas estações fixas é constante.

Figura 36.3 – Construção de um Padrão Hiperbólico
Na figura 36.3, na hipérbole M, considerem-se os pontos a e b. O sinal rádio, para

se propagar do transmissor A ao ponto a, gasta 600 ms; por outro lado, o sinal rádio gasta
900 ms para se propagar do transmissor B ao mesmo ponto a. Assim, se os dois sinais
fossem emitidos simultaneamente, um receptor no ponto a receberia o sinal do transmis-
sor A 300 ms antes de receber o sinal do transmissor B.
No ponto b da hipérbole M, teríamos:
– do transmissor A para o receptor b, o sinal gasta .... 400 ms
– do transmissor B para o receptor b, o sinal gasta .... 700 ms
diferença de tempo ........................................................... 300 ms
Portanto, obteremos diferenças de tempo constantes para todos os pontos da
hipérbole M. Assim, se a bordo existir um radiorreceptor com um dispositivo capaz de
medir o intervalo de tempo entre a recepção dos sinais emitidos simultaneamente por A e
B, poderemos determinar a hipérbole de posição do navio.
Contudo, uma hipérbole é composta por dois ramos simétricos e a ambos correspon-
derá a mesma diferença de distâncias, ou o mesmo intervalo de tempo. Na figura 36.3, os
ramos hiperbólicos M e N correspondem a uma diferença de tempo de 300 microssegundos.

Como o receptor é capaz apenas de medir o intervalo de tempo entre a recepção dos dois
sinais, ficaria introduzida uma ambigüidade no sistema, não havendo meio de distinguir
se o navio se encontra sobre o ramo hiperbólico M ou N.
A figura 36.4 ilustra outra situação, onde, além da mediatriz A, estão traçadas
cinco hipérboles, cada uma com seus dois ramos simétricos. Temos, então, as seguintes
diferenças de tempo correspondentes:
· ramos hiperbólicos B e G ................................................ 300 ms
· ramos hiperbólicos C e H ................................................ 600 ms
· ramos hiperbólicos D e I ................................................. 900 ms
· ramos hiperbólicos E e J .............................................. 1.200 ms
· ramos hiperbólicos F e L .............................................. 1.500 ms
Figura 36.4 – Padrão Hiperbólico Mostrando Ambigüidades
Desta forma, quando as transmissões são simultâneas, existem ambigüidades. Para

resolver as ambigüidades descritas, a maioria dos sistemas hiperbólicos de navegação
usa o processo de escalonamento das emissões, agrupando as transmissões em redes de
três ou quatro estações. Em uma rede, uma estação transmite primeiro e as demais só
emitem os respectivos sinais ao receberem a onda de rádio emitida pela primeira estação.
Vejamos como isto elimina a ambigüidade.
Na figura 36.5, as circunferências de distância/tempo traçadas estão espaçadas de
100 ms. Verifica-se, portanto, que as estações representadas estão espaçadas de 400 ms,

ou seja, o sinal rádio transmitido por uma delas gasta 400 ms para se propagar até a
outra. Inicialmente, uma das estações, denominada de Mestra (M), emite seu sinal. Só
quando ele for recebido na outra estação, que se denomina Escrava, Remota ou Secun-
dária (S), é que esta emitirá o respectivo sinal. Então, no exemplo da figura, a estação S
só transmitirá o seu sinal 400 ms depois da emissão do sinal da estação M, isto é, haverá
um atraso de 400 ms na transmissão da estação S. Logo, para um ponto d, no ramo
hiperbólico D (figura 36.5), tem-se:
· o sinal de M gasta para alcançar d .......................... 300 ms

· o sinal de S gasta para alcançar d ........................... 600 ms
· atraso na transmissão do sinal de S ........................ 400 ms
diferença de tempo ..................................................... 700 ms
Da mesma forma, para um ponto c, no ramo hiperbólico C, tem-se:
· o sinal de M gasta para alcançar c .......................... 400 ms
· o sinal de S gasta para alcançar c ........................... 600 ms
· atraso na transmissão do sinal de S ........................ 400 ms
diferença de tempo ..................................................... 600 ms
Figura 36.5 – Padrão Hiperbólico com Escalonamento das Transmissões

Raciocínios semelhantes nos permitiriam montar a seguinte tabela de diferenças

de tempo:
HIPÉRBOLE DE DIFERENÇA DE
POSIÇÃO TEMPO
D 700 ms
C 600 ms
B 500 ms
A 400 ms
E 300 ms
F 200 ms
G 100 ms
Assim, está eliminada a ambigüidade, pois ramos hiperbólicos simétricos correspon-

derão a intervalos de tempo diferentes. Por exemplo, os ramos simétricos D e G correspon-
dem, respectivamente, a intervalos de tempo de 700 ms e 100 ms.
Na prática, como o transmissor da estação Escrava, ou Secundária (S), leva al-
gum tempo para ser disparado após receber o sinal da Mestra (M), além de não ser
aconselhável trabalhar com intervalos de tempo muito pequenos, é somado ao tempo que
o sinal M gasta para alcançar S um intervalo de tempo fixo, denominado atraso de código.
Se, por exemplo, este atraso de código for 50 microssegundos, somado ao tempo
gasto para o sinal de M alcançar S (400 ms) resultará em um atraso total de 450 ms. Então,
as leituras nas hipérboles de posição ficariam conforme apresentado na figura 36.6.
Figura 36.6 – Padrão Hiperbólico com Escalonamento e Atraso de Código

Conforme vimos, na navegação hiperbólica a linha que une duas estações (MS) é
denominada de linha base; suas extensões para ambos os lados das estações tomam o
nome de prolongamento da linha base. O espaçamento entre duas hipérboles traçadas
no padrão chama-se corredor (“lane”).
36.3 SISTEMAS HIPERBÓLICOS DE

NAVEGAÇÃO
Para se obter um ponto é necessário que sejam determinadas duas linhas de posi-
ção (LDP) hiperbólicas. A posição do navio estará no cruzamento das duas LDP. É preci-
so, portanto, dois grupos de estações. Na prática, usa-se uma estação Mestra controlando
duas Secundárias ou Escravas. Para que se observem as diferenças de tempo entre as
recepções dos sinais dos dois grupos, variam-se as freqüências ou os atrasos de código.
Na figura 36.7, está plotado o padrão hiperbólico de uma rede constituída por três
estações: a Mestra A e duas Escravas, ou Secundárias, B e C. As duas famílias de LDP
hiperbólicas A – B e A – C constituem o quadriculado hiperbólico traçado na carta. No
exemplo indicado na figura, o receptor do sistema de navegação hiperbólica determinou
duas diferenças de tempo de recepção de sinais: A – B = 59,5 ms e A – C = 18,0 ms. Como
as hipérboles correspondentes a estes valores não estão traçadas na carta, foram feitas as
interpolações correspondentes, representadas por linhas tracejadas. O cruzamento das
duas LDP hiperbólicas fornece a posição do navio, como mostrado na figura.
Figura 36.7 – Quadriculado Hiperbólico de uma Rede de Três Estações: Uma Mestra (A)
Comandando Duas Escravas (B e C)

Um sistema hiperbólico de navegação pode usar a medida do intervalo de tempo de

recepção de sinais, conforme acima descrito, ou a comparação da fase de sinais de onda
contínua transmitidos pelas estações de terra. Os sistemas para navegação marítima que
estudaremos empregam ambos os métodos: o LORAN-C utiliza a medida do intervalo de
tempo; o sistema Decca se baseia na medida da diferença de fase para determinação das
LDP.
36.4 PRECISÃO DE UMA LDP

HIPERBÓLICA
A precisão de uma linha de posição (LDP) hiperbólica dependerá dos seguintes
fatores:
(1) Exatidão com que é medido o intervalo de tempo ou a diferença de fase dos
sinais recebidos;
(2) sincronia entre as estações transmissoras;
(3) precisão nas previsões de propagação das ondas de rádio;
(4) qualidade do receptor e experiência do operador;
(5) posição relativa entre o navio e as estações transmissoras (geometria da posi-
ção); e
(6) precisão da tábua ou carta usada (incluindo a precisão das posições das esta-
ções do sistema).
Vejamos um sumário da influência de cada um desses fatores:
(1) A exatidão com que o equipamento é capaz de medir o intervalo de tempo, ou a
diferença de fase, entre os sinais recebidos é fundamental para a precisão da LDP. Como
vimos, a velocidade de propagação das ondas de rádio na atmosfera é de cerca de 0,162
milha náutica por microssegundo. Assim, para que a LDP tenha uma precisão de 0,1
milha, a medição do intervalo de tempo deve ser feita com uma exatidão de 0,6 ms, ou seja,
para cada 0,6 ms de erro na leitura, teremos um erro de 0,1 milha na LDP. A medição da
diferença de fase deve ser feita com precisão semelhante.
(2) A sincronia entre as transmissões também é essencial. As estações devem trans-
mitir rigorosamente dentro do escalonamento de emissões planejado para o sistema, a
fim de garantir a exatidão das LDP. A sincronização das transmissões é assegurada por
padrões atômicos de tempo, altamente precisos.
(3) A previsão da propagação significa tanto a velocidade como o trajeto das on-
das de rádio entre a estação transmissora, em terra, e o receptor, a bordo do navio ou
embarcação. No traçado das hipérboles nas cartas, ou na construção de tábuas, assumem-
se condições atmosféricas padrões, que proporcionarão uma propagação padrão. Se as
condições se afastam dos parâmetros padrões considerados, serão introduzidos erros nas
LDP. Cada sistema usa seu método próprio para identificar e corrigir esses erros.
(4) As qualidades do receptor são sua sensibilidade, sua seletividade e o seu nível
de ruído, que deve ser o mais baixo possível, para que se possam tomar as leituras com exati-
dão. Os receptores de navegação hiperbólica atendem, em sua maioria, a esses requisitos.
Quanto à experiência do operador, refere-se à sua capacidade de fazer leituras precisas.

Muitos equipamentos de navegação hiperbólica dispõem atualmente de receptores que exe-

cutam leitura automática e apresentação da LDP em forma digital, eliminando a necessida-
de de maior experiência de operação. Outros, ainda, utilizam um microcomputador incorpo-
rado, fornecendo automaticamente a posição do navio, em Latitude e Longitude.
(5) A precisão de uma LDP hiperbólica depende, também, da posição do navio (re-
ceptor) em relação às estações transmissoras, ou seja, depende da posição do receptor
dentro do padrão hiperbólico. A precisão é tanto maior quanto menor for a largura do
corredor (espaçamento entre duas hipérboles consecutivas traçadas na carta). Para qual-
quer padrão hiperbólico, os corredores se estreitam mais sobre a linha base; portanto, é
sobre ela que se dá o máximo de precisão. No prolongamento da linha base e nas suas
vizinhanças, por outro lado, é que se situam as áreas de menor precisão, de modo que,
geralmente, estas regiões do padrão hiperbólico são evitadas. Na prática, são utilizados
apenas 2 setores do padrão, com 120º cada um, para cada lado da linha base, como indica-
do na figura 36.8. Na determinação da posição são empregadas, pelo menos, duas LDP.
Assim, a precisão do ponto dependerá, além dos fatores que influenciam a exatidão das
LDP de per si, do ângulo de corte entre as hipérboles, isto é, da geometria da situação.
Para uma posição obtida por duas LDP, ângulos de interseção menores que 30º devem ser
evitados, tal como na navegação costeira ou astronômica.
(6) A precisão também depende da acurácia com que se conhecem as coordenadas
das estações transmissoras e da exatidão das tábuas ou cartas usadas com o sistema.
Figura 36.8 – Setores Utilizáveis do Padrão Hiperbólico
Em virtude de todos esses

fatores, é prudente considerar
para a posição hiperbólica, não
apenas um ponto, mas sim uma
área em torno da interseção das
duas hipérboles de posição. Tal
área será função da precisão con-
siderada na obtenção da LDP e do
ângulo de corte entre elas (figura
36.9). Adota-se como posição o
Figura 36.9 – Posição Hiperbólica (Área de Incerteza)
(a) ERRO DE 1' EM CADA LDP (b) ERRO DE 1' EM CADA LDP
ÂNGULO DE CORTE @ 90º ÂNGULO DE CORTE @ 30º
(NAVIO PRÓXIMO ÀS ESTAÇÕES) (NAVIO DISTANTE DAS ESTAÇÕES)

vértice mais desfavorável do quadrilátero formado, ou seja, o que coloque o navio em pior
situação do ponto de vista da segurança da navegação.
36.5 PADRÃO HIPERBÓLICO PELA

MEDIDA DA DIFERENÇA DE FASES
A figura 36.10 representa um padrão hiperbólico referente às estações M e S. Nele,
o espaçamento entre as circunferências de distância traçadas é igual a 1 comprimento de
onda (l) das transmissões das estações. Além disso, para facilitar o estudo, considera-se
que a linha base corresponde a um número inteiro de comprimentos de onda, que as
duas estações operam na mesma freqüência e transmitem sincronizadamente.
Figura 36.10 – Padrão Formado por Hiperbóles de Diferença de Fase Igual a Zero
Verifica-se na figura que, sobre a linha base, os pontos de diferença de fase igual
a zero ocorrem a intervalos de meio comprimento de onda. Nos pontos fora da linha base
que distam de ambas as estações números inteiros de comprimento de onda, ou números
inteiros mais meio comprimento de onda, também a diferença de fase será zero. Assim, no
ponto b da figura 36.10, cuja distância da estação M é de 3 comprimentos de onda e da
estação S é de 4 comprimentos de onda, a diferença de fase é zero.

Nos sistemas que empregam diferença de fase, o espaçamento entre duas hipérboles
de diferença de fase igual a zero denomina-se corredor (“lane”). Sobre a linha base, um
corredor corresponde a meio comprimento de onda. À medida que se afasta da linha
base, este valor aumenta, como se pode verificar na figura 36.10. As diferenças de fase
dentro de um corredor podem ser visualizadas na figura 36.11. Desta forma, se o siste-
ma de navegação for capaz de medir a diferença de fase entre os dois sinais, ficará
definida uma LDP dentro do corredor em que estiver o navio.
Figura 36.11 – Diferenças de Fase Dentro de um Corredor
DIF FASE:
Para que se possa determinar a diferença de fase, os sinais têm que ser recebidos
separadamente, a fim de que sejam medidas as fases e obtida a diferença. Isto pode ser
feito de duas maneiras: ou as estações operam na mesma freqüência, mas emitem em
seqüência, ou operam em freqüências diferentes, sendo uma múltipla da outra. O sistema
Decca, que usa o método de medida da diferença de fases, emprega transmissões em fre-
qüências diferentes. O sistema Omega utilizava uma mesma freqüência, em transmissões
escalonadas.
Para dar uma idéia da precisão das LDP obtidas por medida da diferença de fase,
tomemos como exemplo o sistema Omega, que operava na freqüência básica de 10,2 kHz.
C
Logo, como l = , teremos:
f
300.000
l= = 29.411,764 metros
10,2
Assim, sobre a linha base, os corredores apresentam um comprimento de 14.705,882

metros, correspondente a meio comprimento de onda (l/2). Se o equipamento Omega pos-
suísse uma precisão de medida de diferença de fase de 4º, a exatidão na medida, sobre a
linha base, seria de 163,40 metros. Essa precisão diminuiria ao se afastar da linha
base, em virtude do aumento do espaçamento correspondente a um corredor.

36.6 SISTEMA DECCA DE NAVEGAÇÃO

O Sistema Decca de Navegação tem como característica única o fato de ter sido de
propriedade e operado, até o final da década de 1980, por uma empresa privada, a “Racal-
Decca Navigator Company Limited”, baseada em Londres, UK. O sistema foi original-
mente concebido, em 1937, por um engenheiro norte-americano, W. J. O'Brien, tendo sido
desenvolvido pelo Almirantado Britânico. Seu primeiro uso prático foi na navegação dos
navios varredores e navios de desembarque na invasão aliada da Normandia, em 1944,
na 2a Guerra Mundial. A Companhia “Decca Navigator”, criada em 1945, aperfeiçoou o
sistema e estabeleceu a primeira rede comercial Decca no sudeste da Inglaterra, em 1946.
A cobertura atual do sistema Decca, na Europa, Canadá, Golfo da Guiné, sul da África,
Golfo Pérsico, Índia, Austrália e Extremo Oriente, está mostrada na figura 36.12.
O sistema Decca utiliza o princípio da medida de diferença de fase entre sinais
recebidos, para determinação das LDP. O sistema emprega redes (cadeias) de estações,
cada uma formada por uma estação Mestra em combinação com até três Escravas, ou
Secundárias. O sistema Decca usa ondas contínuas não moduladas (CW). A grade hiper-
bólica é formada pelas linhas de diferença de fase dos sinais transmitidos pela Mestra e
pelas Escravas.
Figura 36.12 – Cobertura do Sistema DECCA (46 Cadeias)
Todas as estações Decca operam em baixas freqüências, na faixa de LF (“low

freqüency”), entre 70 kHz e 130 kHz. O alcance nominal do sistema é considerado como de
240 milhas da estação Mestra, tanto durante o dia como no período noturno. A interferên-
cia das ondas celestes normalmente torna o sistema não utilizável além deste limite. Em
condições excepcionais, o sistema pode ser usado até cerca de 450 milhas das estações.
Assim, o Decca pode ser descrito como um sistema de navegação eletrônica de curto e
médio alcance (em comparação, por exemplo, com o sistema de longo alcance GPS, que
proporciona cobertura mundial). Enquanto o alcance do sistema Decca é algo limitado,
esta desvantagem é compensada pela boa precisão e relativa simplicidade de obtenção
das LDP Decca dentro da área de cobertura de cada cadeia.

O erro médio quadrático (rms) máximo de uma LDP Decca dentro da área co-
berta por uma cadeia do sistema é dado na tabela abaixo
DISTÂNCIA EM MILHAS ERRO MÉDIO DA LDP EM METROS

DA ESTAÇÃO MESTRA DE DIA DE NOITE
100 30 100
150 60 350
200 100 700
240 150 1.200
Em condições favoráveis, o erro nas posições Decca pode ser inferior a 50 metros,
até 50 milhas das estações.
Em zonas restritas, próximo do centro da cadeia, o rigor pode ser da ordem de ± 15
metros.
Das 50 para as 240 milhas, o rigor das posições obtidas diminui substancialmente,
sendo, no limite exterior, da ordem de ± 2 milhas.
Entre as 240 e as 450 milhas só é, normalmente, utilizável uma linha de posição.
36.7 PRINCÍPIO BÁSICO DE

FUNCIONAMENTO DO SISTEMA
DECCA
As estações transmissoras Decca estão agrupadas em cadeias constituídas por uma
estação Mestra, à qual estão associadas duas ou três estações Escravas (Secundárias), situa-
das a distâncias de 60 a 120 milhas. Idealmente, cada cadeia deveria estar geograficamente
distribuída de acordo com o “padrão estrela” (“star pattern”), ou seja, as estações Secundárias
deveriam dispor-se em torno da Mestra com um espaçamento angular da ordem de 120º entre
cada linha base Mestra–Escrava; contudo, as condições geográficas ou a cobertura pretendi-
da fazem variar consideravelmente a posição relativa das estações. As estações Secundárias
tomam as designações de Vermelha (Encarnada), Verde e Púrpura (Violeta).
As hipérboles Decca são impressas sobre cartas de navegação (Cartas Decca), na
mesma cor da estação Secundária que constitui o par com a Mestra, isto é, vermelhas
(encarnadas), verdes e púrpuras. O espaço compreendido entre duas hipérboles consecu-
tivas de diferença de fase nula é denominado corredor (figura 36.13).
A cada cadeia Decca é atribuída uma freqüência fundamental (f), de valor
compreendido entre 14,00 kHz e 14,33 kHz, que é um submúltiplo inteiro das freqüências
realmente irradiadas pelas estações; esses harmônicos são usados para simplificar o pro-
cesso de comparação de fase pelo qual são obtidas as LDP Decca. Numa cadeia Decca, a
relação harmônica entre a freqüência fundamental (f) e a freqüência de trabalho das
estações é a seguinte: a Mestra transmite na freqüência 6f; a Escrava Vermelha (Encar-
nada) na freqüência 8f; a Escrava Verde na freqüência 9f; e a Púrpura na freqüência 5f.
O receptor Decca consiste, na realidade, de quatro receptores separados, cada um
dos quais pode ser sintonizado para receber uma das quatro estações que constituem uma

cadeia, pela simples seleção da freqüência fundamental (f) correspondente a essa cadeia.
No receptor, os sinais para cada par Mestra/Escrava são eletronicamente multiplicados
até uma única freqüência de comparação de fase. Assim, a freqüência 6f da Mestra é
multiplicada por 4 e a freqüência 8f da Vermelha (Encarnada) por 3, para obter uma
freqüência comum de comparação de fase para o par Mestra/Vermelha de 24f; ao mesmo
tempo, a freqüência 6f da Mestra é, também, em outra parte do receptor, multiplicada
por 3 e a freqüência 9f da Verde por 2, para produzir uma freqüência de comparação de
fase do par Mestra/Verde de 18f; simultaneamente, de maneira similar, a freqüência 6f
da Mestra é multiplicada por 5 e a freqüência 5f da escrava Púrpura é multiplicada por 6,
de modo a produzir uma freqüência de comparação de fase do par Mestra/Púrpura igual a
30f. As diferenças de fase resultantes da comparação para cada par de estações Mes-
tra/Escrava da cadeia selecionada são indicadas em instrumentos de medida, denomina-
dos decômetros (um para cada par de estações Mestra/Escrava), proporcionando três
LDP Decca.
Figura 36.13 – Cadeia DECCA
Os decômetros utilizados na medida das diferenças de fase permitem determinar

diferenças de ângulos de fase entre os sinais da ordem dos 3º a 3,5º, ou seja, podem indivi-
dualizar cerca de 100 hipérboles de posição em cada corredor (360º de fase). Por essa
razão, os decômetros são graduados em centésimos de corredor (“centilanes”).
36.8 IDENTIFICAÇÃO DOS

CORREDORES DECCA
Na figura 36.14, está ilustrada a comparação de fase entre os sinais da estação
Mestra e da escrava Verde (na freqüência de comparação 18f), estando mostrados 2 corre-
dores (cada um equivalente a meio comprimento de onda, ou l/2). No corredor da esquer-
da, um receptor está localizado em uma posição onde a diferença de fase medida entre o
par Mestra/Verde é de 180º; então, o receptor deve estar situado em um ponto no meio do

corredor. No corredor da direita, a diferença de fase medida é de 90º; assim, o receptor

está situado a 0,25 da largura do corredor, a partir da Mestra, na direção da escrava
Verde. Entretanto, apenas com a medida da diferença de fase ficaria impossível determi-
nar em que corredor o receptor está localizado. A medida da diferença de fase de 180º, por
exemplo, colocaria o receptor no meio de qualquer corredor do par de estações Mestra/
Escrava, ou seja, a medida somente da diferença de fase conduz à ambigüidade (a cada
valor medido correspondem tantas hipérboles quantos são os corredores existentes entre
o par de estações considerado). Portanto, torna-se necessário dispor de uma informação
adicional que permita identificar o corredor em que está situado o navio.
Figura 36.14 – Diferenças de Fase num Corredor DECCA
A comparação de fase entre a Mestra e a escrava Verde é, como vimos, feita na

freqüência 18f. Se a freqüência fundamental for de 14,00 kHz, a freqüência de compara-
ção será de 252 kHz e o comprimento de onda (l) de 1.190,48 m. Assim, o corredor Decca
(l/2) terá, na linha base, a largura de 595,24 metros. Então, para identificar o corredor
em que está o navio, teríamos que conhecer nossa posição estimada com uma precisão
de cerca de 300 metros (1/2 corredor), o que tornaria dispensável a utilização do Decca.
No sistema Decca, a identificação do corredor é obtida pela transmissão de um
sinal de identificação de corredor, de 0,6 segundo de duração, emitido a cada 20
segundos pela Mestra e por todas as Escravas de uma cadeia.
Os sinais de identificação de corredor são combinados no receptor de modo a produ-
zir um trem de pulsos na freqüência fundamental (f) da cadeia de estações. Fica gerada,
assim, uma rede hiperbólica mais larga para cada par. Um corredor na freqüência funda-
mental (f), considerada de 14,00 kHz, tem uma largura na linha base de 10.714,29 metros,
o que corresponde a 18 corredores na freqüência de comparação Mestra/Verde (18f), como
mostrado na figura 36.15.
A faixa compreendida entre duas hipérboles de diferença de fase nula na freqüên-
cia fundamental (f) é denominada zona. Sendo constante para todas as cadeias Decca a
relação harmônica das freqüências de comparação para cada par (18f, 24f e 30f), e sendo
sempre f a freqüência de identificação, resulta que cada zona contém sempre o mesmo
número de corredores, em qualquer cadeia: 18 corredores Verdes, 24 corredores Verme-
lhos e 30 corredores Púrpuras.
Na figura 36.15, por exemplo, a comparação de fase dos sinais de identificação de
corredor da Mestra e da escrava Verde indicam que o receptor está localizado no quinto

corredor contido pela zona, medido a partir da Mestra, na direção da escrava Verde. Den-
tro do corredor, a diferença de fase é de 90º.
Figura 36.15 – Identificação do Corredor DECCA
Além do sinal de identificação de corredor acima descrito, as estações Decca

transmitem, durante cada ciclo de 20 segundos, um sinal de identificação de zona, em
uma freqüência igual a 8,2f (sendo f a freqüência fundamental da cadeia). Esta freqüên-
cia, denominada freqüência laranja, é comparada, em receptores convenientemente equi-
pados, com a freqüência 8f, para formar um padrão hiperbólico ainda mais largo, no qual
360º de diferença de fase compreendem 5 zonas. Medida esta diferença de fase, o receptor
identifica em que zona o navio está localizado.
36.9 DESIGNAÇÃO DE CORREDORES E

ZONAS DECCA
Para fins de identificação, em cada cadeia Decca as zonas são designadas por uma
letra, de A até J, recomeçando em A quando ao par correspondem mais de 10 zonas. Cada
corredor dentro de uma zona é identificado por números, começando do lado da estação
Mestra. A numeração é atribuída do seguinte modo:
· CORREDORES VERMELHOS: 0 a 24;
· CORREDORES VERDES: 30 a 48; e
· CORREDORES PÚRPURAS: 50 a 80.
Os decômetros típicos (um para cada par) têm dois mostradores: o mostrador ex-
terno indica o corredor, estando subdividido em tantas divisões quantos forem os cor-
redores existentes em cada zona. O mostrador interno, contendo 100 divisões, indica a
diferença de fase entre os sinais que compõem o par, em centésimos de corredor
(“centilanes”). Além disso, é indicada, também, a zona em que se encontra o navio, em
uma janela no medidor.

36.10 OBTENÇÃO E PLOTAGEM DA

POSIÇÃO DECCA
Uma linha de posição Decca será, então, identificada por:
– Letra correspondente à zona Decca em que se encontra o navio;
– número de 0 a 80, que individualiza o corredor em que está o navio dentro da
zona, identificando-o simultaneamente como VERMELHO, VERDE ou PÚRPURA; e
– número centesimal (“centilanes”) que corresponde à diferença de fase entre os
sinais do par e que define a LDP dentro do corredor.
EXEMPLO:
Linha de posição Decca F. 14,40 significa (figura 36.16):
– LDP Vermelha (par Mestra/Escrava Vermelha);
– Zona F;
– Corredor 14;
– Hipérbole (LDP) 14,40.
Figura 36.16 – LDP DECCA Vermelho F. 14,40
Num decômetro típico, o ponteiro grande indica, no mostrador externo do dial, o

valor do corredor Decca; o ponteiro pequeno indica, no mostrador interno, os centési-
mos de corredor. A letra que indica a zona Decca aparece em uma janela no dial. Na
figura 36.17, por exemplo, a zona I aparece na janela do dial; o ponteiro grande indica o
corredor número 16 (Vermelho); o ponteiro pequeno indica os centésimos de corredor
(0,30). Assim, a LDP Decca será: I. 16,30 (Vermelho, zona I, corredor 16, hipérbole 16,30).
O modelo atual de receptor Decca de bordo, designado MK 21, mostrado na figura
36.18, incorpora três decômetros, um para cada par da cadeia Decca (Vermelho, Verde e
Púrpura) e um mostrador LED que apresenta o valor do corredor para cada par da cadeia,
três vezes por minuto. Quando o receptor é ajustado para uma determinada cadeia Decca,
os decômetros passam a indicar leituras contínuas da zona, corredor e centésimos
de corredor, para cada par de estações, até que o navio saia do alcance da cadeia. No
modelo MK 21, as leituras de fração de corredor (centésimos de corredor) são apresen-
tadas em mostradores circulares; o número do corredor e a letra de identificação da
zona aparecem em uma janela situada logo acima de cada mostrador circular.

Figura 36.17 – Decômetro Típico (Indicação: Vermelho I. 16.30)
DECCA CO-ORDINATE
RED I. 16.30
Figura 36.18 – Receptor DECCA MK-21

Além disso, conforme mencionado, a identificação de corredor também é apresen-

tada seqüencialmente, sob a forma numérica, no mostrador LED retangular existente sob
o decômetro da esquerda. Essa indicação de corredor, em conjunto com a posição estima-
da (para a identificação da zona Decca), é utilizada para inicializar as janelas dos
decômetros.
Os valores das LDP Decca são plotados, como segmentos de LDP hiperbólica, na
Carta Decca, onde estão representados os padrões hiperbólicos correspondentes aos três
pares de estações da cadeia em uso. Um exemplo de plotagem de posição Decca está mos-
trado na figura 36.19.
Figura 36.19 – Plotagem de Posição DECCA
As linhas de posição Decca são impressas sobre cartas náuticas regulares, em ver-
melho, verde e púrpura, para identificar o par de estações da cadeia a que se referem. As
hipérboles limites de zona são, normalmente, impressas em traço mais grosso. Estas car-
tas especiais são chamadas de Cartas Decca. Existem, ainda, equipamentos de plotagem
(“plotters”) automáticos, projetados para plotar as posições Decca e traçar continuamente
a derrota do navio sobre uma folha de plotagem, usando informações fornecidas pelo re-
ceptor Decca.
36.11 FUTURO DO SISTEMA DECCA

Como vimos, o Decca apresentava a característica única de ser um sistema de nave-
gação de propriedade de uma empresa privada. O equipamento Decca era instalado e

mantido a bordo, em regime de aluguel, pela Decca Navigator Co. Ltd., responsável, tam-
bém, pela operação e manutenção das cadeias de estações. Hoje, a operação do sistema é
subsidiada pelo Governo Britânico.
O uso do Decca, principalmente por navios mercantes e barcos pesqueiros operan-
do ao largo da Terra Nova, no Mar do Norte, no Canal da Mancha e no Mar do Japão, é tão
intenso que pode-se prever que o sistema permanecerá em operação, a despeito da dispo-
nibilidade do GPS.
36.12 SISTEMA LORAN-C DE NAVEGAÇÃO

O Sistema LORAN-C (abreviatura de “Long-Range Navigation”) foi originalmente
desenvolvido pelos Estados Unidos em 1940, tendo constituído uma das primeiras tenta-
tivas de implementação de um sistema hiperbólico de navegação de longo alcance, capaz
de proporcionar, continuamente e em qualquer condição de tempo, informação de
posicionamento para navios ou aeronaves. A Segunda Guerra Mundial e a Guerra da
Coréia aceleraram o estabelecimento do sistema, inicialmente denominado de LORAN-A.
O sistema original evoluiu para o atual LORAN-C. As principais estações LORAN-C tor-
naram-se operacionais em 1957.
O sistema foi gradualmente aprimorado e expandido, até que, no final da década de
1970, sua cobertura por ondas terrestres estendia-se sobre a maioria das regiões costei-
ras do Atlântico Norte, com ondas celestes alcançando a maior parte do Hemisfério Nor-
te, com exceção do Oceano Índico e do Pacífico NW. A U.S. Coast Guard é a responsável
pela operação do LORAN-C. A cobertura atual do sistema é mostrada na figura 36.20.
Figura 36.20 – Cobertura do Sistema Loran-C
ONDAS TERRESTRES
ONDAS CELESTES

36.13 PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO

DO LORAN-C
O LORAN-C é um sistema hiperbólico de radionavegação, de longo alcance, que
utiliza pulsos de radiofreqüência da faixa de LF (freqüência básica de 100 kHz). O siste-
ma é baseado na medida da diferença do tempo de recepção de sinais transmitidos
por duas estações. Como vimos, se um receptor a bordo for capaz de medir a diferença
de tempo de recepção de sinais transmitidos sincronizadamente por duas estações, fica-
rá determinada uma LDP hiperbólica (definida como o lugar geométrico de todos os pon-
tos que têm a mesma diferença de distâncias para as duas estações), pois a uma dada
diferença de tempo de chegada dos sinais no receptor de bordo corresponderá uma
determinada diferença de distâncias das estações transmissoras. Assim, as linhas de
posição do LORAN-C são hipérboles que representam o lugar geométrico dos pontos que
apresentam a mesma diferença de tempo de recepção de sinais emitidos sincronizada-
mente por duas estações.
São necessárias duas estações para se determinar uma linha de posição LORAN-C,
sendo esta definida pela diferença de tempo entre a chegada dos pulsos das duas estações
e pela diferença de fase entre esses mesmos impulsos. A diferença de tempo corresponde
à determinação da LDP sem problemas de ambigüidade; a medição da diferença de fase
subseqüente permite melhorar o rigor dessa determinação.
A precisão do sistema depende da exatidão da sincronização dos sinais transmiti-
dos, da capacidade do receptor de medir a diferença de tempo entre a recepção dos dois
sinais (TD – “time difference”) e do conhecimento da velocidade de propagação dos pulsos
transmitidos, de modo que as diferenças de tempo possam ser convertidas em diferen-
ças de distâncias.
Originalmente, o LORAN-C operava utilizando o conceito de que a recepção do
pulso transmitido pela estação Mestra é que disparava as emissões seqüenciais das esta-
ções Escravas a ela associadas, em uma determinada cadeia. Hoje, entretanto, padrões
atômicos de tempo nas estações regulam todas as transmissões de cada cadeia com maior
exatidão, garantindo uma precisa sincronização das emissões. Além disso, a precisão do
LORAN-C deriva da exatidão com que o receptor é capaz de medir as diferenças de tem-
po de recepção dos pulsos de radiofreqüências e da estabilidade da propagação das on-
das LF, que também proporcionam longo alcance. A freqüência básica do sistema, como
vimos, é 100 kHz. Todas as estações LORAN-C transmitem sinais com uma freqüência
comum de 100 kHz, com uma largura de faixa estendendo-se até 10 kHz para cada lado.
O alcance das ondas terrestres do LORAN-C é de 800 a 1.200 milhas, dependendo da
potência da estação, do nível de ruído na área, da sensibilidade do receptor e da atenuação no
trajeto estação–receptor. Ondas ionosféricas de uma reflexão têm um alcance de 2.000 a
2.300 milhas; ondas celestes de dupla reflexão na ionosfera já foram recebidas a 4.000 mi-
lhas das estações transmissoras. Ondas celestes de uma reflexão são produzidas de dia e de
noite, enquanto ondas de dupla reflexão ocorrem apenas no período noturno.
A precisão do LORAN-C na área de cobertura das ondas terrestres varia de ± 200

metros (cerca de 700 pés), próximo da linha base, até ± 450 metros (cerca de 1.500 pés),
no limite da área coberta pelas ondas terrestres (95% de probabilidade). Para além do
limite de recepção das ondas terrestres, podem-se utilizar as ondas celestes, embora
com uma diminuição considerável na precisão das linhas de posição.

As baixas freqüências e as altas potências de transmissão (mais de 1.500 kW em

algumas estações) permitem que as ondas terrestres do LORAN-C, sob determinadas
condições, penetrem nas camadas superficiais do mar, possibilitando sua recepção por
submarinos submersos, na cota periscópica.
36.14 OPERAÇÃO DO SISTEMA LORAN-C

a. CADEIAS LORAN-C
Para que o utilizador possa determinar a sua posição, é necessário que obtenha
pelo menos duas LDP (linhas de posição). Para que isso seja sempre possível, as esta-
ções LORAN-C são agrupadas em cadeias constituídas por uma estação Mestra (M) e
duas ou mais estações Secundárias (ou Escravas), designadas pelas letras X, Y, Z e
W. As estações de uma cadeia têm a localização e distribuição geográfica necessária
para que, em qualquer ponto da área de cobertura, possam ser sempre recebidos os
sinais da estação Mestra e de, pelos menos, duas estações Secundárias. Todas as
estações LORAN-C estão equipadas com relógios atômicos (padrões de césio) que lhes
permitem estabelecer individualmente os instantes de transmissão e a sincronização
de fase, sem necessidade de que as Secundárias recebam, para referência e disparo
de suas emissões, os sinais da estação Mestra. Com isso, nas cadeias atuais do LORAN-
C as linhas-base puderam ser estendidas para distâncias entre 1.000 e 1.500 milhas
náuticas.
As estações das cadeias LORAN-C podem estar dispostas em triângulo (tríade), ou,
quando existem mais de duas Secundárias, em “Y” ou em estrela (“star pattern”), ocu-
pando, nesses casos, a estação Mestra uma posição central, com relação às Secundárias,
como está representado na figura 36.21. Em cada cadeia pode existir uma ou mais esta-
ções monitoras, com equipamento receptor de alta precisão, onde se efetua continuamen-
te a verificação das diferenças de tempo de cada par Mestra–Secundária. Estas estações
podem originar a correção do instante de transmissão das estações Secundárias, se for
constatada uma diferença igual ou superior à metade do valor da tolerância estabelecida,
que é da ordem de 200 nanossegundos.
Figura 36.21 – Cadeias LORAN-C
b. FORMATO DO SINAL LORAN-C

Os sinais das estações LORAN-C são formados por grupos de pulsos, sendo que a
freqüência da onda portadora é de 100 kHz, estando 99% da energia irradiada contida
entre as freqüências de 90 kHz e 110 kHz. A freqüência de transmissão do sinal LORAN-C
requer uma potência muito elevada, para que a onda terrestre se propague até o longo al-
cance para o qual o sistema foi projetado. Além disso, nessa freqüência as ondas celestes

se irradiam de uma forma tal que alcançam o receptor num período de tempo muito curto
após a chegada da onda terrestre, praticamente em qualquer ponto da área de cobertura
de uma determinada cadeia.
Para reduzir os requisitos de grandes potências, o LORAN-C utiliza um sinal com-
posto por pulsos múltiplos (“multipulsed signal”). Cada transmissão de uma estação Mes-
tra consiste, na realidade, de 9 pulsos; os oito primeiros são separados entre si por inter-
valos de 1.000 ms, e o nono pulso por 2.000 ms. Cada estação Secundária transmite 8
pulsos, separados entre si por intervalos de 1.000 ms. O pulso extra do sinal da Mestra é
usado para identificação dessa estação e indicação de problemas na cadeia LORAN-C. No
receptor LORAN-C, os oito pulsos básicos de cada sinal são integrados eletronicamente,
de modo a formar pulsos de alta intensidade, da Mestra e das estações Secundárias (Es-
cravas), de 300 ms de duração aproximada. Tais pulsos, então, são eletronicamente com-
parados, para obter as diferenças de tempo.
Para eliminar a contaminação, ou interferência, das ondas celestes, os pulsos inte-
grados da Mestra e das estações Secundárias são comparados num ponto de amostragem
situado exatamente a 30 ms do bordo de vante do pulso. Assim, a medida das diferenças de
tempo é feita antes que qualquer onda celeste refletida possa alcançar o receptor. O for-
mato do pulso integrado LORAN-C está mostrado na figura 36.22.
Figura 36.22 – Pulso Integrado LORAN-C
Os sinais de pulsos múltiplos da Mestra e das estações Secundárias de uma cadeia

LORAN-C são transmitidos em uma seqüência predeterminada, como mostrado na figu-
ra 36.23. A seqüência é calculada de forma que o sinal da Mestra alcance cada uma das
estações Secundárias da cadeia antes que estas emitam seus sinais. Além disso, um a-
traso de código é incluído entre as transmissões das Secundárias, de modo a assegurar
que todas as emissões sejam recebidas na mesma seqüência, em toda área coberta pela
cadeia.
O intervalo de tempo entre dois inícios consecutivos de transmissão da Mestra é
denominado Intervalo de Repetição do Grupo de Pulsos (IRG). Cada cadeia LORAN-C
tem um IRG (conhecido, em inglês, como GRI, “group repetition interval”) diferente, ex-
presso em microssegundos. Como as durações das transmissões da Mestra e das Secundá-
rias são fixas, o IRG depende dos intervalos de tempo entre emissões, ou seja, dos atrasos
fixos e de código, que são calculados, conforme vimos, de tal maneira que, dentro da cober-
tura de uma cadeia LORAN-C, não é possível a recepção fora da ordem da transmissão.
Assim, numa cadeia constituída pela Mestra M e três Secundárias X, Y e Z, as estações

transmitem nesta seqüência e, em qualquer ponto da área de cobertura, os pulsos emiti-

dos também serão sempre recebidos nessa mesma seqüência: M, X, Y e Z. Então, cada
estação Secundária atrasa sua emissão de um tempo especificado, denominado atraso de
código da Secundária. O receptor LORAN-C leva em conta este atraso de código conheci-
do, quando mede a diferença de tempo (DT) de recepção dos sinais da Mestra e das Secun-
dárias, para determinar as LDP LORAN.
Figura 36.23 – Formato do Sinal LORAN-C
IRG = Intervalo de repetição do grupo;

DTX = diferença de tempo do par X;
DTY = diferença de tempo do par Y;
DTZ = diferença de tempo do par Z.
c. IDENTIFICAÇÃO DA CADEIA E DAS LDP LORAN-C

Cada cadeia LORAN-C é identificada pelos 4 primeiros dígitos de seu IRG, expres-
so em microssegundos; a estação Secundária é identificada pela adição ao IRG de um
sufixo, correspondente à sua letra de designação. Assim, o código 7970-X designa o par
Mestra–Secundária X, da cadeia cujo IRG é 79.700 ms (cadeia do Mar da Noruega). Uma
diferença de tempo (DT) observada é acrescentada ao código básico acima citado, definin-
do de maneira completa uma LDP LORAN-C.
Por exemplo, a LDP 9960-X-26450 representa:
– uma LDP hiperbólica correspondente a uma diferença de tempo (DT) de 26.450
microssegundos, entre a recepção do sinal da Mestra e da Secundária X;
– na cadeia LORAN-C cujo IRG é 99.600 ms (cadeia Nordeste dos Estados Unidos).
36.15 USO DAS ONDAS CELESTES NO

LORAN-C
Como vimos, a precisão do LORAN-C é obtida pelo uso da onda terrestre, mas as
ondas celestes, refletidas na ionosfera, também estão sempre presentes (figura 36.24).
Na área de cobertura da onda terrestre, a interferência das ondas celestes causa
distorção na recepção, sob a forma de enfraquecimento do sinal (“fading”) e mudanças no
formato do pulso. O formato do sinal LORAN-C e o projeto dos receptores do sistema

procuram evitar a contaminação da onda ionosférica, a fim de eliminar os erros causados

por essa interferência. Entretanto, as ondas celestes proporcionam um valioso aumento
do alcance do LORAN-C, embora com menor precisão de posicionamento. Assim, para
além do alcance da onda terrestre pode-se utilizar a onda ionosférica, sendo, então,
necessário aplicar correções às leituras de diferença de tempo (DT) obtidas no receptor.
Essas correções constam das Cartas LORAN-C.
Figura 36.24 – Onda Terrestre e Onda Celeste
36.16 OBTENÇÃO E PLOTAGEM DA

POSIÇÃO LORAN-C
O receptor mede duas ou mais diferenças de tempo entre a recepção dos pulsos da
Mestra e das Secundárias da cadeia LORAN-C que cobre a área, definindo duas ou mais
linhas de posição hiperbólicas. A posição do receptor estará na interseção das LDP (figura
36.25).
Obtidas as diferenças de tempo (DT) que constituem as LDP, a posição será plota-
da na Carta LORAN-C que apresenta os padrões hiperbólicos da cadeia, traçando, como
linhas retas, pequenos segmentos de LDP hiperbólicas, de maneira semelhante ao proce-
dimento adotado para plotagem de uma posição Decca. Para facilitar a interpolação das
LDP entre duas hipérboles representadas, as Cartas LORAN-C incluem um interpolador
linear (figura 36.26), cujo uso é idêntico ao do interpolador Omega (ver o Apêndice a este
Capítulo).
Por exemplo, na Carta LORAN-C da figura 36.27 está plotada a posição de 1715
horas, definida pelas seguintes LDP (DIFERENÇAS DE TEMPO):
9930 – X – 37.975,0
9930 – Y – 70.025,0
9930 – Z – 49.181,0
A Carta LORAN-C deve ser examinada, de modo a determinar quais sinais devem
ser usados, para proporcionar uma boa geometria para a posição (ângulos de corte das
LDP ³ 30º).

Figura 36.25 – Geometria da Posição Hiperbólica LORAN-C
DTX – LUGAR GEOMÉTRICO DE TODAS AS POSIÇÕES

DE DIFERENÇA DE TEMPO DE RECEPÇÃO DOS
SINAIS DE M E DE X CONSTANTE
DTY – LUGAR GEOMÉTRICO DE TODAS AS POSIÇÕES

DE DIFERENÇA DE TEMPO DE RECEPÇÃO DOS
SINAIS DE M E DE Y CONSTANTE
Figura 36.26 – Interpolador Linear LORAN-C

Figura 36.27 – Carta LORAN-C
Se for obtida apenas uma diferença de tempo (DT), a LDP LORAN-C determinada
poderá ser cruzada com uma LDP obtida por outro meio, para definir a posição do navio.
As cartas LORAN-C atualmente existentes são, na sua quase totalidade, cartas
náuticas comuns, tendo sobreimpressas as redes hiperbólicas LORAN-C. Estas cartas são
corrigidas pelos Avisos aos Navegantes e podem, portanto, ser utilizadas para efetuar a
navegação.
As redes hiperbólicas são impressas em diferentes cores a intervalos de 20, 50, 100
ou 200 microssegundos, conforme a escala da carta. As linhas de posição correspondentes
às leituras do receptor só raramente coincidirão com as hipérboles impressas na carta,
sendo, portanto, necessário interpolar. A interpolação deve ser sempre feita a partir da
hipérbole impressa mais próxima da leitura e utilizam-se para isso os interpoladores grá-
ficos também impressos nas próprias cartas, conforme anteriormente mencionado. As car-
tas contêm, também, as correções em microssegundos para aplicar às leituras, no caso de
se utilizar a onda ionosférica.
36.17 RECEPTORES LORAN-C

Nos últimos 20 anos houve um grande desenvolvimento tecnológico nos receptores
LORAN-C, que resultou em receptores compactos, quase que totalmente automáticos e

de preço acessível (US$ 500 a US$ 1,000 para diversos modelos). Muitos receptores incor-
poram computadores que proporcionam leitura digital direta da Latitude e Longitude da
posição, com precisão de décimo de minuto de arco. Além disso, fornecem rumo e velocida-
de no fundo; rumo, distância e tempo para o próximo ponto da derrota ou para o ponto de
destino; rumo e velocidade da corrente, etc. Uma vez ligados e inicializados, esses recep-
tores selecionam automaticamente a melhor cadeia LORAN-C a utilizar, baseado na in-
tensidade dos sinais na área, e a melhor combinação de pulsos Mestra–Secundária, a fim
de obter uma boa geometria para as posições (figura 36.28).
Figura 36.28 – Receptor Automático LORAN-C
Outros equipamentos combinam, em um mesmo aparelho, receptores dos sistemas

LORAN-C e GPS, aproveitando as vantagens de ambos e utilizando um como “back-up”
do outro (figura 36.29).
Figura 36.29 – Receptor Combinado LORAN-C e GPS
The Precision Navigation LORAN-C / GPS Receiver System
Os receptores básicos do sistema, contudo, fornecem somente as diferenças

de tempo (DT), que são usadas como LDP para plotagem das posições, nas Cartas
LORAN-C.

36.18 O FUTURO DO LORAN-C

O LORAN-C continua intensamente utilizado, tanto na navegação marítima como
na navegação aérea. De fato, estima-se que existam hoje mais de 70.000 utilizadores ae-
ronáuticos do LORAN-C, o que excede o número de usuários marítimos. Como conseqüên-
cia, duas novas cadeias LORAN-C foram instaladas no Oeste dos Estados Unidos, com-
pletando a cobertura do sistema sobre todo o território continental daquele país. Assim,
espera-se que o LORAN-C permaneça operacional ainda por vários anos.

Sistemas Omega e Consol de Navegação
SISTEMAS OMEGA E CONSOL DE

NAVEGAÇÃO
1 SISTEMA OMEGA DE NAVEGAÇÃO *
O Omega é um sistema hiperbólico de navegação de longo alcance, que opera na
faixa de freqüências muito baixas (VLF = “very low frequency”), empregando a medida
da diferença de fase de ondas contínuas não moduladas (CW) para determinação das LDP.
O sistema Omega consiste de 8 estações, afastadas uma da outra de distâncias da
ordem de 5.000 a 6.000 milhas náuticas (figura 36A.1), transmitindo em freqüências da
faixa de VLF, entre 10 kHz e 14 kHz, com uma potência de 10 kW.
Figura 36A.1 – Localização das Estações do Sistema Omega
Como os sinais de VLF podem ser transmitidos a longas distâncias (4.000 a 8.000
milhas náuticas), as 8 estações do sistema proporcionam cobertura mundial. Na realidade,
são necessárias somente 6 estações para prover cobertura mundial. Assim, com 8 estações a
cobertura Omega fica garantida, mesmo que 2 estações estejam inoperantes, para manuten-
ção e reparo.
O sistema foi planejado para que, em qualquer posição na Terra, se possa receber
um mínimo de 3 e, normalmente, 4 estações Omega. Recebendo o sinal de 3 estações,
ficariam garantidas 3 linhas de posição (LDP) para definir a posição do usuário.
* O Sistema Omega de Navegação é descrito neste Manual para fins didáticos e registro histórico, tendo em
vista que saiu de operação a partir de 30/9/97.

Foram escolhidas freqüências na faixa de VLF (entre 10 e 14 kHz) porque permi-

tem transmissão a longa distância, com pequena perda de intensidade de sinal ou distorção,
além de penetrarem nas camadas superficiais do oceano, tornando possível a recepção do
sinal Omega por submarinos submersos.
As posições das estações Omega são:
Letra Identificadora Localização Latitude Longitude

A Noruega 66º 25' N 013º 09' E
B Libéria 06º 18' N 010º 40' W
C Havaí 21º 24' N 157º 50' W
D Dakota do Norte 46º 22' N 098º 20' W
E Ilhas Reunião 20º 58' S 055º 17' E
F Argentina 43º 03' S 065º 11' W
G Austrália 38º 29' S 146º 56' E
H Japão 34º 37' N 129º 27' E
Cada estação, emitindo com uma potência de 10 kW, transmite sinais utilizáveis
com um alcance médio de 4.000 a 8.000 milhas náuticas. A Guarda Costeira dos Estados
Unidos (“U.S. Coast Guard”) é a responsável pela operação e manutenção do Sistema
Internacional de Navegação Omega, que pode ser utilizado em qualquer posição na Ter-
ra, por navios, aviões e, até mesmo, por submarinos submersos (em pequenas profundida-
des de imersão).
Com o desenvolvimento da navegação por satélites, o Omega terá sido, sem dúvida,
o último sistema de posicionamento de longo alcance baseado em terra (“long-range
ground-based navigation system”) a ser desenvolvido. O sistema permaneceu opera-
cional em todas as regiões da Terra até 1997, como “back-up” dos sistemas de navegação
por satélite.
A precisão da posição Omega era de 2 milhas, durante o dia, e de 4 milhas, no
período noturno.
2 PRINCÍPIO DE OPERAÇÃO DO
OMEGA
Se duas estações operam na mesma freqüência e transmitem sincronizadamente,
os pontos de diferença de fase igual a zero ocorrem, sobre a linha base, a intervalos
iguais a meio comprimento de onda (l/2), conforme mostrado na figura 36A.2. Além disso,
nos pontos fora da linha base que distam de ambas as estações números inteiros de com-
primento de onda, ou números inteiros mais meio comprimento de onda, a diferença de
fase também será zero (figura 36A.3). Os pontos de diferença de fase igual a zero consti-
tuem ramos de hipérboles (hipérboles de posição) que formam, em conjunto, um padrão
hiperbólico. Sobre a linha base, um corredor (“lane”) corresponde a meio comprimento

de onda (l/2). À medida que se afasta da linha base, este valor aumenta, como se pode
verificar nas figuras 36A.2 e 36A.3. As diferenças de fase dentro de um corredor estão
mostradas na figura 36A.4. Então, o Sistema Omega, medindo a diferença de fase entre
os dois sinais, definirá uma linha de posição (LDP) dentro do corredor em que estiver o
navio.
Figura 36A.2 – Princípio de Operação do Sistema Omega
Figura 36A.3 – Pontos de Diferença de Fase Igual a Zero

Figura 36A.4 – Diferenças de Fase em um Corredor Omega
No sistema Omega, todas as estações transmitem nas mesmas freqüências, mas

em tempos diferentes. Cada uma das 8 estações emite pulsos de RF em três diferentes
freqüências (freqüência básica de 10,2 kHz e freqüências adicionais de 11,33 kHz e 13,6
kHz), de modo que apenas 3 estações estão transmitindo em um mesmo instante, cada
qual em uma das três diferentes freqüências do sistema (note-se que, para cada freqüên-
cia, apenas uma estação está transmitindo, em um determinado momento).
Esta sincronização requer um controle de tempo extremamente preciso, mantido,
em cada estação, por relógios atômicos, dotados de padrões de césio muito estáveis, com
uma precisão de 1 segundo em 3.000 anos.
O sinal básico do sistema consiste em pulsos de 10,2 kHz, controlados por relógios
atômicos, com duração variável para cada estação. As estações transmitem em ordem
alfabética, com potência de 10 kW, com intervalos de 0,2 s entre as emissões, da seguinte
forma:
Estações A B C D E F G H
Duração da
transmissão 0,9 1,0 1,1 1,2 1,1 0,9 1,2 1,0
em segundo
O formato padrão do sinal básico do sistema Omega está mostrado na figura 36A.5.
Cada ciclo de transmissões dura exatamente 10,0 segundos de Tempo Atômico Interna-
cional.
Além da freqüência básica, as estações também transmitem nas freqüências de
13,6 kHz e 11,33 kHz, de modo que o formato completo do sinal Omega é o apresentado na
figura 36A.6. Verifica-se, nessa figura, que apenas 3 estações estão transmitindo em um
determinado instante e que, enquanto uma estação está transmitindo na freqüência bá-
sica (10,2 kHz), duas outras emitem sinais nas freqüências adicionais de 13,6 kHz e 11,33
kHz. O formato do sinal Omega foi projetado para que cada estação possa ser identificada
pela transmissão de uma dada freqüência, em um determinado tempo dentro do ciclo de
emissões.

Figura 36A.5 – Formato Padrão do Sinal Básico do Sistema Omega
NORUEGA A
LIBÉRIA B
HAVAÍ C
DAKOTA DO D
NORTE
ILHAS REUNIÃO E
ARGENTINA F
AUSTRÁLIA G
JAPÃO H
Quatro padrões de césio em cada estação garantem uma perfeita sincronia das fa-
ses dos sinais transmitidos. A diferença de fase dos sinais de um determinado par de
estações, medida em um dado ponto, depende somente da posição relativa entre o local e
as duas estações. Assim também, a mesma diferença de fase será observada em todos os
pontos da Terra que tenham a mesma diferença de distâncias das duas estações. O lugar
geométrico de tais pontos é um contorno hiperbólico de fase constante, denominado LDP
Omega.
O equipamento Omega possui um radiorreceptor especial, com capacidade para
medir a diferença de fase dos sinais que recebe. O receptor é dotado de um oscilador
local, que gera um sinal para fins de comparação. Suponhamos que se deseja medir a
diferença de fase entre os sinais das estações A e B. Inicialmente, o receptor mede a
diferença de fase entre o sinal da primeira estação, na ordem alfabética (neste caso, a
estação A) e o sinal por ele gerado (R), determinando o valor fase A – fase R. Tal valor é
armazenado e, em seguida, o receptor mede a diferença de fase entre o sinal da segunda
estação (B) e o sinal por ele gerado, determinando o valor fase B – fase R. O próprio re-
ceptor subtrai os dois valores de diferença de fase determinados, executando a operação:
(fase A – fase R) – (fase B – fase R) = fase A – fase B

Figura 36A.6 – Formato Completo do Sinal Omega
NORUEGA A
LIBÉRIA B
HAVAÍ C
DAKOTA DO
D
NORTE
ILHAS REUNIÃO E
ARGENTINA F
AUSTRÁLIA G
JAPÃO H
Obtém-se, assim, a diferença de fase entre os sinais das duas estações Omega. As
diferenças de fase são medidas em centésimos de corredor, abreviadamente, “cel”
(“centilane”) ou “cec” (centiciclos).
3 LINHA DE POSIÇÃO OMEGA.

DETERMINAÇÃO DO CORREDOR
Como vimos, as linhas de diferença de fase igual a zero (linhas isofásicas) formam
um padrão hiperbólico entre cada par de estações (figura 36A.7). Se a diferença de fase
entre os dois sinais for zero, o receptor (ou seja, o navio, submarino, ou aeronave) estará
sobre uma das hipérboles de posição traçadas no padrão. Se a diferença de fase for dife-
rente de zero, o receptor estará localizado em um corredor, entre duas linhas isofásicas.
Quando uma diferença de fase entre dois sinais é medida, em centésimos de corre-
dor (cel), fica indicada apenas a percentagem de corredor que o receptor está fora de uma
das linhas de diferença de fase igual a zero, ou seja, a medida de uma diferença de fase
define tantas linhas de posição quantos forem os corredores entre as estações (figura
36A.7). Tal indicação só tem valor se o navio souber em que corredor ele realmente está.

Figura 36A.7 – Configuração das Linhas de Posição Omega
Conforme vimos, a freqüência básica do sistema Omega é 10,2 kHz. O comprimento

de onda correspondente a esta freqüência é 29.411,764 metros, ou 15,88 milhas náuticas.
A largura de um corredor na linha base é igual a meio comprimento de onda, isto é, 7,94
milhas, ou, aproximadamente, 8 milhas. Então, no início da operação, para identificar o
corredor em que se está, a posição do navio deve ser conhecida com uma precisão de 4
milhas (metade da largura do corredor sobre a linha base). Assim, antes de sair do porto,
com o navio atracado ou fundeado em uma posição conhecida, plota-se esta posição na
Carta Omega e verificam-se os valores dos corredores em que o navio está, com relação
aos pares de estações que serão usados durante a viagem.
Os valores dos corredores, obtidos na Carta Omega, são introduzidos nos indicado-
res de LDP do receptor Omega. Quando o aparelho é ligado, seguindo a rotina apresenta-
da no manual, os dígitos que representam os centésimos de corredor (“cel”) serão corrigi-
dos automaticamente pelo equipamento. Ou seja, nos indicadores de LDP é necessário
introduzir somente a parte inteira do número do corredor, pois a parte fracionária (cor-
respondente à diferença de fase entre os dois sinais) é fornecida diretamente pelo recep-
tor Omega.
Uma vez calibrado, o equipamento irá, automaticamente, indicando o valor correto
das LDP, conforme o navio for atravessando os corredores. Se, porém, durante a viagem a
contagem for perdida, por qualquer motivo, o sistema deve ser recalibrado, para determinar

em que corredor Omega está localizado o receptor. Para isso, é necessário determinar a
posição do navio por outro método (como, por exemplo, pela navegação astronômica), com
uma precisão de 4 milhas.
Este é o procedimento para os receptores Omega capazes de receber apenas a fre-
qüência básica de 10,2 kHz. Se o receptor Omega puder receber as três freqüências trans-
mitidas (10,2 kHz, 11,33 kHz e 13,6 kHz), a identificação do corredor fica facilitada, bas-
tando ao usuário conhecer sua posição com uma aproximação de ± 36 milhas náuticas,
pois, com a finalidade de evitar ambigüidades na identificação do corredor inicial do uti-
lizador, todas as estações também transmitem nas freqüências de 13,6 kHz e 11,33 kHz,
simultaneamente e da seguinte forma: quando uma estação, por exemplo, a C, transmite
em 10,2 kHz, a estação anterior, B, transmite em 13,6 kHz e a anterior a esta, A, em
11,33 kHz, tendo os três sinais a mesma duração do sinal da estação que transmite na
freqüência básica de 10,2 kHz (ver a figura 36A.6). Destas três freqüências, o receptor de
bordo deriva outras duas, que são as diferenças entre cada uma das freqüências adicionais,
de 13,6 kHz e 11,33 kHz, e a básica: 3,4 kHz e 1,13 kHz, respectivamente.
Como 3,4 kHz é um terço de 10,2 kHz, a largura do corredor para a freqüência de
3,4 kHz é três vezes o valor da largura para a freqüência básica, portanto, aproximada-
mente, 24 milhas náuticas, e, para identificação inicial do corredor, o navegante só neces-
sita conhecer sua posição com aproximação de ± 12 milhas. Da mesma forma, a largura
do corredor para a freqüência de 1,13 kHz é 9 vezes o valor da largura do corredor na
freqüência básica, portanto, 72 milhas e, para identificação do corredor inicial, o navegante
só precisa conhecer sua posição com aproximação de ± 36 milhas (figura 36A.8).
Figura 36A.8 – Relação de Resolução dos Canais Omega
Para que o navegante possa utilizar as facilidades da emissão em três freqüências,

é necessário que o seu receptor Omega monitore as freqüências de 13,6 kHz e 11,33 kHz,
além da freqüência básica de 10,2 kHz. Nos receptores que monitoram apenas a freqüên-
cia de 10,2 kHz, a posição inicial do navegante deve ser conhecida com aproximação de
± 4 milhas, conforme anteriormente mencionado.

Assim, conhecendo o corredor em que se está e medindo a diferença de fase

entre os sinais recebidos de duas estações, fica definida uma LDP Omega, como mostrado
na figura 36A.9.
Figura 36A.9 – LDP Omega
qA – qB
qA
qB
(q
qA – qB)
LDPs
LINHAS DIF. FASE ZERO ____
LINHAS DE POSIÇÃO -----------
4 A POSIÇÃO OMEGA
O receptor Omega, pela comparação das fases dos sinais recebidos de duas estações
Omega, determina uma LDP hiperbólica. A interseção de duas ou mais LDP, estabelecidas
por diferentes pares de estações, define a localização do ponto. Na figura 36A.10, por
exemplo, mostram-se os padrões hiperbólicos dos pares de estações A–B e B–C e uma
posição determinada pela interseção de uma LDP A–B com uma LDP B–C. Na realidade,
quando se recebem os sinais de três estações (A, B e C), podem ser determinadas 3 LDP,
pela comparação de fase dos sinais A–B, A–C e B–C. O ponto de interseção das 3 LDP
será a posição Omega, conforme mostrado na figura 36A.11.
As hipérboles Omega são traçadas nas Cartas Omega. Como vimos, as hipérboles
representadas correspondem às linhas de contorno de diferença de fase igual a zero. As
LDP referentes a outras diferenças de fase medidas pelo receptor devem ser interpoladas
na carta. Na figura 36A.12, por exemplo, foram obtidas as LDP Omega C–H = 732,54 e C–D
= 860,85. Na Carta Omega cujo trecho de interesse é mostrado na figura, estão traçadas as
hipérboles C–H 731 e 734. Interpola-se entre elas, determinando-se a LDP C–H 732,54, re-
presentada por uma linha tracejada na figura. Da mesma forma, estão representadas as
hipérboles C–D 859 e 862. Interpola-se entre elas, para definir a LDP C–D 860,85, também
representada por uma linha tracejada na figura. A posição Omega estará na interseção das
duas LDP. Como veremos adiante, as Cartas Omega apresentam um gráfico interpolador, ou
interpolador linear, para facilitar a interpolação das LDP.

Figura 36A.10 – Determinação da Posição Hiperbólica (Omega)
PADRÃO A – B – – – –
PADRÃO B – C
Figura 36A.11 – Posição Omega pela Interseção de Três LDP

Figura 36A.12 – Posição Típica do Sistema Omega
5 CORREÇÃO PARA A PROPAGAÇÃO

DO SINAL OMEGA
As hipérboles de diferença de fase igual a zero traçadas nas Cartas Omega são
baseadas em condições padrões (ou condições nominais) de reflexão ionosférica e de pro-
pagação na atmosfera das ondas de rádio. Na faixa de freqüências de VLF, utilizada pelo
sistema Omega, as ondas de rádio apresentam boa estabilidade de fase em distâncias
extremamente longas. Além disso, as variações de fase que ocorrem podem ser previstas.
Os sinais Omega se propagam entre a superfície da Terra e a camada inferior da
ionosfera, que, em conjunto, funcionam como um guia de ondas. Assim sendo, quaisquer
alterações na altura e nas condições de reflexão ionosférica vão modificar o comporta-
mento do sinal. As camadas ionosféricas, como vimos no Capítulo 34, apresentam varia-
ções diurnas e anuais, isto é, variam durante as vinte e quatro horas do dia e, também,
apresentam alterações sazonais, com as diferentes estações do ano. Outro fator que modi-
fica o comportamento do sinal Omega está relacionado ao terreno sobre o qual se propaga
(se sobre terra, sobre água, sobre gelo, etc.), pois a condutividade do solo exerce igual-
mente grande influência sobre a propagação.
De modo geral, pode-se afirmar que afetam o comportamento do sinal Omega:
– altura e condições de reflexão da ionosfera;
– condutividade do solo;
– perturbações atmosféricas;
– atividade solar; e
– Latitude geográfica (absorção pela calota polar).
As hipérboles traçadas nas Cartas Omega, para 10,2 kHz (freqüência básica do
sistema), usam a velocidade de fase de 162.296,97 milhas náuticas por segundo, correspon-
dente a condições padrões de propagação. Na realidade, condições diferentes de reflexão

ionosférica e de propagação na atmosfera afetarão o comportamento dos sinais Omega e

as fases não se deslocarão com essa velocidade. Por isso, é necessário aplicar a todas as
leituras obtidas em um receptor Omega correções para a propagação, denominadas cor-
reções PPC (“propagation pattern correction”).
As correções PPC, que se destinam a compensar as variações diurnas e sazonais
das condições de propagação dos sinais Omega, foram calculadas levando em considera-
ção tanto modelos matemáticos como as experiências obtidas durante a ocorrência de
anomalias solares.
As correções PPC são apresentadas em tábuas publicadas pelo DMAHTC (“Defense
Mapping Agency Hydrographic/Topographic Center”), dos Estados Unidos da América.
São publicadas Tábuas de Correção para Propagação para todas as estações Omega que
podem ser recebidas em cada uma das 26 regiões em que o mundo foi dividido, conforme
mostrado na figura 36A.13. Assim, por exemplo, se estamos navegando no Pacífico NW,
demandando um porto do Japão, o navio estará na região 09 (ver a figura 36A.13), cuja
Tábua de Correção para Propagação Omega referente à estação D (North Dakota) tem
sua capa reproduzida na figura 36A.14.
Figura 36A.13 – Regiões Omega para Construção das Tábuas de Correção para Propagação
DISTRIBUIÇÃO GEOGRÁFICA DAS REGIÕES OMEGA

Figura 36A.14 – Tábuas de Correção para Propagação Omega
Cada Tábua de Correção para Propagação Omega tem um índice gráfico das pági-
nas em que são apresentadas as correções para áreas determinadas (quadriláteros de 4º
de Latitude e 4º de Longitude de lado), como pode ser visto na figura 36A.15. Então, se a
posição estimada do navio for, por exemplo, Latitude 20º N e Longitude 160º E, a corre-
ção para propagação poderá ser encontrada na página 44 da tábua. Na página corres-
pondente, o valor da correção é obtido entrando-se com a quinzena da data, como argu-
mento vertical, e a Hora Média de Greenwich (GMT) da leitura Omega, como argumento
horizontal (figura 36.27), interpolando-se entre os valores tabulados. A correção para a
propagação, com o seu respectivo sinal, é fornecida em centiciclos (cec) ou centilanes (cel).
A correção para um par Omega é obtida pela subtração algébrica das correções
para as duas estações. Assim, para determinar o valor da correção a ser aplicada a uma
LDP, o navegante primeiro seleciona as tábuas de correções apropriadas para as duas
estações que perfazem o par Omega. Então, entra nas páginas das tábuas definidas pela
posição estimada do navio, com a quinzena e a HMG da leitura, e determina uma correção
para cada estação. Finalmente, obtém o valor da correção a ser aplicada à LDP pela sub-
tração algébrica das correções referentes às duas estações.
EXEMPLO:
Navegando no Pacífico NW, na posição estimada Latitude 20º N e Longitude 160º E,
o navio, às Hleg 1630 do dia 22 de maio de 1993, obtém a seguinte leitura Omega: D–H
= 864,70.
Determinar as correções para propagação (correções PPC) e calcular o valor corre-
to da LDP a ser plotada na Carta Omega.

SOLUÇÃO:
1. A Longitude estimada nos permite calcular o fuso horário em que estamos:
Longitude 160º E Þ fuso horário = – 11 (L)
Hleg = 16 h 30m – 22/05/93
Fuso = – 11h
HMG = 05 h 30m – 22/05/93
2. Entrando nas Tábuas de Correção para Propagação referentes às estações D
(Dakota do Norte) e H (Japão), na página correspondente à posição estimada do navio,
com a quinzena (16-31 de maio) e a HMG 0530 (GMT – “Greenwich Mean Time”), obtém-
se (ver a figura 36A.16):
ESTAÇÃO D: CORREÇÃO PPC = – 41 cel
– ESTAÇÃO H: – CORREÇÃO PPC = – (– 6) cel
CORREÇÃO D–H = – 35 cel = – 0,35
3. Então: Leitura Omega D–H = 864,70
Correção D–H = – 0,35
LDP Omega D–H = 864,35
4. A LDP Omega D–H a ser plotada na carta terá, assim, o valor 864,35.
NOTA:
Se as correções para propagação não forem aplicadas, a posição Omega poderá apre-
sentar um erro de até 35 milhas náuticas.
Figura 36A.15 – Índice Gráfico das Tábuas de Correção PPC

Figura 36A.16 – Extrato das Tábuas de Correção PPC para as Estações Omega D e H
A figura 36A.17 mostra as Tábuas de Correção para Propagação disponíveis para

cada uma das 26 regiões Omega em que o mundo foi dividido. Para a área ao largo da
costa do Brasil (região 18), por exemplo, existem tábuas de correção para as estações A
(Noruega), B (Libéria), C (Havaí), D (Dakota do Norte), E (Ilhas Reunião) e F (Argenti-
na). No Atlântico Sul, as estações Omega que proporcionam uma boa geometria para a
posição e que, portanto, serão usadas mais freqüentemente na formação dos pares Omega
são as estações A, B, D, E e F. As tábuas de correção PPC destas estações para a região
18 deverão, então, estar sempre disponíveis a bordo.

Figura 36A.17 – Tábuas de Correção PPC Existentes para cada Região Omega
6 CARTAS OMEGA. PLOTAGEM DA

POSIÇÃO
As Cartas para Navegação Omega são cartas náuticas regulares que apresentam
as famílias de hipérboles correspondentes aos pares de estações Omega que proporcio-
nam os melhores ângulos de corte para a área geográfica representada. As hipérboles
traçadas correspondem à freqüência básica de 10,2 kHz. Os pares de estações cujas famí-
lias de hipérboles estão representadas são indicados na margem da Carta Omega. Cada
família de hipérboles, referente a um determinado par de estações, é apresentada em
uma cor diferente, para facilitar a identificação.
Figura 36A.18 – Interpolador Linear Omega

Dependendo da escala da carta, serão representadas todas as hipérboles isofásicas,

ou, mais comumente, de três em três corredores para cada par de estações.
Para auxiliar a plotagem da LDP correspondente a uma determinada leitura de
diferença de fase, todas as Cartas Omega apresentam em sua margem um interpolador
linear (figura 36A.18).
O interpolador linear deve ser usado da seguinte forma:
(1) Mede-se, com o compasso, a abertura entre as duas hipérboles representadas
na Carta Omega entre as quais deve ser traçada a LDP obtida (leitura Omega corrigida
da correção para propagação);
(2) sem alterar a abertura, leva-se o compasso ao interpolador linear, onde se bus-
ca, na direção perpendicular à linha zero (base do interpolador), a posição correspondente ao
intervalo entre hipérboles traçadas na carta (nesta posição, a ponta inferior do compasso es-
tará sobre a linha zero, enquanto a outra ponta corta a linha superior inclinada do interpolador);
(3) mantendo o compasso na mesma direção, vai-se fechando sua abertura, até
que a ponta que estava sobre a linha superior do interpolador passe a indicar o número a
ser interpolado;
(4) então, sem alterar a nova abertura, retorna-se o compasso à carta e localiza-se
um ponto da LDP, com relação à hipérbole de menor valor entre as duas que definem o
corredor onde está situada a posição; e
(5) em seguida, traça-se, pelo ponto determinado, um segmento da LDP, como uma
linha reta, paralela às hipérboles representadas na Carta Omega. Registra-se sobre a
LDP traçada o par Omega a que corresponde.
Assim, para obter e plotar uma posição Omega procede-se da seguinte maneira:
(1) Após ligar o receptor e certificar-se de que o mesmo está adequadamente sin-
cronizado, selecionar os pares de estações que proporcionam uma boa geometria para a
posição (ângulos de corte das LDP ³ 30º);
(2) anotar as leituras Omega para os três pares de estações;
(3) aplicar para cada leitura as correções para propagação, retiradas das Tábuas
de Correção Omega;
(4) traçar as LDP na Carta Omega e determinar a posição, na interseção das li-
nhas de posição plotadas.
EXEMPLO:
Navegando no Atlântico Norte, nas proximidades do Arquipélago dos Açores, a po-
sição estimada do navio às Hleg 0200 do dia 24 de maio de 1993 é Latitude 38º 00,0' N,
Longitude 029º 30,0' W. Neste instante, são obtidas as seguintes leituras Omega:
A – B : 892,33
A – C : 650,97
B – C : 653,11
Obter as LDP Omega (usando os extratos das Tábuas de Correção PPC mostrados
na figura 36A.19), plotá-las na Carta Omega representada na figura 36A.20 e determinar
a posição do navio.

Figura 36A.19 – Correções PPC (Estações A, B e C)

Figura 36A.20 – Extrato de Carta de Navegação Omega
SOLUÇÃO:
1. A Longitude da posição estimada é 029º 30,0' W. Portanto, o fuso horário do
navio é + 2h (O). Assim, a HMG da posição será:
Hleg = 02h 00m
Fuso = + 02h
HMG = 04h 00m
2. Então, podem ser obtidas, nas Tábuas de Correção PPC (figura 36A.19) as corre-
ções para propagação:
ESTAÇÃO A = – 0,27 ESTAÇÃO A = – 0,27 ESTAÇÃO B = – 0,54
– ESTAÇÃO B = – (– 0,54) – ESTAÇÃO C = – (– 0,88) – ESTAÇÃO C = – (– 0,88)
PAR (A–B) = +0,27 PAR (A–C) = + 0,61 PAR (B–C) = + 0,34
3. Aplicam-se as correções PPC às leituras Omega, para obtenção das LDP:
LEITURA A – B = 892,33 LEITURA A – C = 650,97 LEITURA B – C = 653,11

CORREÇÃO A – B = + 0,27 CORREÇÃO A – C = + 0,61 CORREÇÃO B – C = + 0,34
LDP (A – B) = 892,60 LDP (A – C) = 651,58 LDP (B – C) = 653,45
4. Com o auxílio do interpolador linear, plotam-se as LDP na Carta Omega e

determina-se a posição (ver a figura 36A.20).

5. Coordenadas da posição Omega:

Latitude 37º 58,0' N, Longitude 029º 49,0' W (Hleg 0200)
Além das Cartas para Navegação Omega, também são publicadas Folhas de
Plotagem Omega (“Omega Plotting Sheets”), que são cartas em escala muito pequena, na
projeção de Mercator, trazendo impressas as linhas de posição Omega. As “Omega Plotting
Sheets” (figura 36A.21) são cartas auxiliares à navegação, que não mostram a batimetria,
os perigos, a sinalização náutica ou outros detalhes representados nas cartas náuticas
convencionais, servindo apenas para plotagem das posições Omega, que devem ser, pos-
teriormente, transferidas para uma carta náutica comum, onde é, de fato, conduzida a
navegação.
Figura 36A.21 – Carta de Plotagem Omega

Além disso, as linhas de posição Omega podem ser traçadas diretamente nas cartas
náuticas comuns, usando tábuas publicadas pelo DMAHTC (“Defense Mapping Agency
Hydrographic/Topographic Center”). Tais tábuas apresentam as coordenadas de pontos
sobre as hipérboles de posição de um determinado par Omega (figura 36A.22), correspon-
dentes à freqüência básica de 10,2 kHz. O espaçamento entre pontos nas Tábuas de Coor-
denadas Omega foi escolhido de maneira que o navegante pode empregar com segurança
linhas retas entre pontos adjacentes tabulados.
Figura 36A.22 – Extrato de Tábua de Coordenadas Omega (PAR B – D)
7 RECEPTORES OMEGA
Apesar de o sistema Omega requerer um receptor especial, as características do
sinal empregado permitem que o projeto do seu circuito básico seja relativamente simples
e que possam ser empregadas diferentes formas de operação, variando desde a apresenta-
ção dos sinais em um osciloscópio, com alinhamento manual posterior, até receptores
dotados de computadores, capazes de efetuarem automaticamente todas as funções e apre-
sentarem as coordenadas geográficas (Latitude e Longitude) da posição.
Um receptor Omega básico deve ser capaz de cumprir as seguintes funções:
(a) Reconhecer e identificar um par de estações dentro do quadro total de emissão;
(b) isolar os sinais que interessam;
(c) determinar, com a maior precisão possível, a diferença de fase entre os sinais
recebidos; e
(d) apresentar as diferenças de fase medidas, assim como os corredores em que se
encontra o receptor, a fim de fornecer as LDP que definem a posição do navio.
O receptor Omega mede a diferença de fase dos sinais que recebe. Possuindo um
oscilador de sinal local, ele mede separadamente a diferença de fase entre os sinais rece-
bidos de duas estações selecionadas e o sinal por ele gerado e depois subtrai os dois valo-
res, o que vem a ser a diferença de fase daquele par de estações, conforme explicado no
início deste apêndice.

O sinal gerado pelo receptor deve estar corretamente sincronizado com o sinal re-
cebido de cada estação, isto é, ele deve ser produzido no exato instante em que recebe o
sinal da estação selecionada. Isso significa, por exemplo, que, para a freqüência básica de
10,2 kHz, o segmento A do padrão do receptor deve ser produzido no mesmo instante em
que se recebe o segmento A do sinal Omega, e assim por diante. Portanto, é necessário
sincronizar o receptor com as transmissões Omega. Esta sincronização pode ser feita de
modo manual ou automático, de acordo com a marca e o modelo do receptor, e a rotina a
ser seguida para sua obtenção inicial e manutenção consta do manual de cada aparelho.
Há vários tipos de receptores Omega, produzidos por diferentes fabricantes de equi-
pamentos eletrônicos de navegação. Dentro da diversificação de equipamentos existen-
tes, eles podem ser classificados de acordo com as seguintes características principais:
– sincronia: manual ou automática;
– freqüências: uma freqüência, sempre de 10,2 kHz (freqüência básica do sistema);
duas freqüências, de 10,2 kHz e 13,6 kHz;
três freqüências, de 10,2 kHz, 13,6 kHz e 11,33 kHz.
– pares de estação selecionados: de dois a cinco pares, sendo mais comum o de três
pares (produzindo, portanto, três LDP hiperbólicas);
– modo de informação: por mostrador digital;
por registro em fita de papel;
por mostrador digital e fita de papel;
por integração a computador, fornecendo diretamente a
Latitude e Longitude da posição do navio, em mostrador digital e em impressora.
Há receptores ainda mais complexos, incorporando computadores que fornecem,
além da posição do navio em Latitude e Longitude, o rumo no fundo, a velocidade, o rumo
e o tempo de navegação para um ponto selecionado da derrota, a data e a HMG; e os que
integram os sistemas de navegação Omega e por satélite em um único equipamento.
Um receptor computadorizado é capaz de fazer o rastreamento de todas estações
Omega em funcionamento, avaliar a potência de seus sinais e indicar a posição, em Lati-
tude e Longitude. A sincronia é efetuada automaticamente quando o aparelho é ligado.
Tudo o que se requer é a introdução inicial da posição do navio, da data e HMG (isto é
feito, normalmente, antes de suspender, com o navio atracado ou fundeado em uma posi-
ção conhecida). Depois da entrada desses dados, o receptor automaticamente rastreia
todos os sinais Omega recebidos e atualiza a posição a cada minuto. O navegante não
necessita selecionar as estações, pois o receptor avalia todos os sinais Omega dentro de
sua faixa e usa aqueles que produzem o ponto mais exato. Estações de baixa relação sinal/
ruído, de ângulos de corte deficientes ou de abertura excessiva de corredor são automati-
camente rejeitadas. Também, o navegante pode inibir o uso de uma estação que ele sabe,
por ter recebido informação por Aviso aos Navegantes, estar produzindo erros. Não é
necessária nenhuma correção para propagação (PPC), pois elas são computadas automa-
ticamente. Além disso, dispensa o uso de Cartas Omega ou Tábuas de Coordenadas.
8 OMEGA DIFERENCIAL E MICRO-

OMEGA
O princípio diferencial aplicado a qualquer sistema consiste na determinação do
erro desse sistema num ponto cujas coordenadas são rigorosamente conhecidas, de modo

a servir como correção aos resultados obtidos pelos utilizadores nas vizinhanças desse
mesmo ponto. Claro que o interesse do método está relacionado com a dimensão da área
relativamente à qual essa correção é válida ou, por outras palavras, onde o erro em cada
momento pode ser considerado o mesmo.
A técnica diferencial aplicada ao sistema Omega consiste no seguinte: uma estação
de monitoragem (normalmente localizada em um radiofarol), cuja posição, em termos de
coordenadas geográficas (Latitude e Longitude), é conhecida com precisão, recebe e mede
continuamente a fase do sinal de cada estação Omega utilizável dentro da área em que se
situa, e a compara com a fase teórica que o sinal deveria ter na posição da estação. A
diferença obtida, que vem a ser a correção a aplicar ao sinal recebido, é irradiada por meio do
radiofarol e pode ser usada pelos navegantes que possuam receptores de Omega Diferencial.
No caso do Omega existe uma boa correlação da fase dos sinais das estações, numa
área com um raio da ordem de 250 a 500 milhas. Isto significa que se pode obter uma boa
cobertura com estações monitoras distando entre si 500 milhas ou mais.
Com base neste princípio, podem-se imaginar vários meios para a determinação
dos erros (correções) e sua transmissão ao utilizador, desde a operação aritmética feita
por um operador na estação diferencial seguida de radiodifusão em fonia e correção ma-
nual a bordo, até um sistema completamente automático nas duas extremidades, ou seja,
na estação e no receptor.
Em qualquer caso, haverá uma deterioração progressiva da correção diferencial
com o crescimento da distância à estação de monitoragem, sendo, portanto, as correções
cada vez menos adequadas e os erros progressivamente maiores. O método será válido
até a distância da estação em que o rigor obtido pelo método diferencial é igual ao obtido
com a utilização das tabelas de correções de propagação.
Assim, o Omega Diferencial constitui uma técnica de refinamento das PPC (corre-
ções para propagação), visando à redução dos erros decorrentes de variação da propaga-
ção, com relação à previsão, e da própria previsão, principais causas da imprecisão das
posições Omega.
A transmissão das correções é feita com um formato síncrono com o das estações
Omega, recebendo o utilizador, portanto, simultaneamente com o sinal de cada estação
Omega, a respectiva correção. Como é evidente, o utilizador terá de dispor, além do recep-
tor Omega (freqüência 10,2 kHz), de um receptor de correções adequado, sintonizável
para as diversas freqüências dos radiofaróis.
A utilização de correções Omega Diferencial não só evita o emprego das Tábuas de
Correções de Propagação como permite melhorar substancialmente o rigor do siste-
ma, visto que, em vez de se aplicarem correções existentes nas Tábuas, calculadas para
valores médios dos parâmetros que afetam a propagação, se usam correções constante-
mente calculadas e transmitidas. As estações Omega Diferencial só transmitem correções
relativas à freqüência de 10,2 kHz. Os detalhes referentes a estas estações constam das
publicações náuticas correspondentes.
O Omega Diferencial aumenta significativamente a precisão de posicionamento do
sistema Omega. À distância de 200 milhas da estação de monitoragem, a melhoria na
exatidão do ponto usando a técnica diferencial é de 2:1, com relação ao Omega comum,
isto é, com o Omega Diferencial obtém-se o dobro da precisão. Quando ocorrem distúrbios
ionosféricos e na calota polar, o sistema Omega básico é seriamente degradado e, então, a
relação passa a ser de 10:1 em favor do Omega Diferencial.

Radiofaróis na Europa, nos arquipélagos atlânticos (Açores, Madeira, Ilhas

Canárias), no Canadá, no Caribe, na Guiana e na costa da África transmitem correções
para o Omega Diferencial.
O Micro-Omega é, na realidade, uma forma de Omega Diferencial. Uma estação,

operando em SSB na freqüência aproximada de 1,8 MHz, transmite continuamente as
correções para propagação (correções para ondas celestes). O receptor capta essas infor-
mações e, automaticamente, as aplica às medições de diferença de fase do Omega básico,
aumentando sua precisão. O alcance do Micro-Omega é de cerca de 350 milhas durante o
dia e de 200 milhas no período noturno. A adaptação de um conversor possibilita aos
receptores do Omega básico operarem no sistema Micro-Omega.
9 SUMÁRIO DAS VANTAGENS E

LIMITAÇÕES. SITUAÇÃO DO SISTEMA
OMEGA
Vantagens:
(a) Cobertura mundial, com um número mínimo de estações (8);
(b) linhas de base longas proporcionam boa distribuição de corredores e menos

distorção;
(c) duas estações quaisquer recebidas podem ser usadas para formar um par, não
havendo relação mestra-escrava (secundária);
(d) as LDP podem ser selecionadas de modo a produzirem ângulos de corte favorá-
veis, proporcionando uma boa geometria para as posições; e
(e) os sinais Omega podem ser recebidos até mesmo por submarinos submersos
(com pequena profundidade de imersão).
Limitações:
(a) Caso não se disponha de receptor computadorizado, o sistema requer o uso de

Tábuas de Correção PPC e de Cartas Omega ou tábuas de coordenadas especiais;
(b) os efeitos das perturbações atmosféricas podem causar erros de posição de vá-
rias milhas;
(c) quando operando a menos de 450 milhas de uma estação Omega, os sinais
desta estação podem não ser confiáveis, devendo, se possível, ser evitados; e
(d) mesmo quando são aplicadas todas as correções, a precisão do sistema Omega,
de aproximadamente 2 milhas durante o dia e 4 milhas no período noturno, é sensivel-
mente menor que a dos outros sistemas hiperbólicos e dos Sistemas de Navegação por
Satélites.
Situação do Sistema Omega:
(a) O sistema Omega foi, provavelmente, o último sistema de radionavegação de

longo alcance baseado em terra (“long-range ground-based radionavigation system”) a

ser desenvolvido. A navegação por satélite, principalmente após a operacionalização do

sistema GPS (“Navstar Global Positioning System”), eliminou a necessidade desses sistemas;
(b) além disso, existiam dificuldades, políticas e financeiras, para manter
operacionais as oito estações transmissoras, localizadas em territórios de diferentes países; e
(c) assim, o sistema Omega foi desativado a partir de 30/09/97.
10 SISTEMA CONSOL DE NAVEGAÇÃO

Uma discussão dos sistemas hiperbólicos de navegação de longo alcance estaria
incompleta sem uma breve descrição do sistema Consol. O Consol foi desenvolvido em
1945, a partir de um sistema alemão anterior de radiofarol direcional, denominado Sonne.
Embora o emprego do Consol seja limitado à porção oriental do Atlântico Norte, vale a
pena estudar o sistema, em virtude da simplicidade do seu uso.
Em essência, o Consol é um sistema hiperbólico com comprimentos de linha base
extremamente curtos, de modo que resulte um padrão hiperbólico deformado, no qual as
partes curvas das hipérboles, próximas às estações transmissoras, não são usadas; so-
mente as porções assintóticas das hipérboles são utilizadas, como marcações dos locais de
transmissão. Assim, o sistema é usado, na prática, como se as estações Consol fossem
radiofaróis de alcance muito longo.
O sistema Consol emprega três torres em cada sítio de transmissão, localizadas em
linha e espaçadas de três comprimentos de onda uma da outra. Todas emitem em fre-
qüências da faixa de MF (“medium frequencies”), entre 250 kHz e 370 kHz. O alcance do
Consol é de 1.000 a 1.200 milhas durante o dia e 1.200 a 1.500 milhas no período noturno.
A distância mínima em que o sistema pode ser usado é de cerca de 25 milhas das estações
transmissoras. Além disso, o padrão também não é utilizável nas vizinhanças dos prolon-
gamentos da linha base.
Devido ao pequeno comprimento da linha base entre as antenas de transmissão de
uma estação e considerando as distâncias em que o sistema é utilizado, o Consol pode ser con-
siderado como direcional, fornecendo marcações em círculo máximo do receptor. Como vimos,
as regiões do padrão que se situam num raio de 25 milhas da estação, nas quais se localizam
as partes verdadeiramente hiperbólicas (curvas) do sistema, devem ser abandonadas.
O padrão de irradiação Consol é formado por pontos e traços do código Morse, cuja
soma é 60. A partir da contagem de pontos e traços recebidos, o observador determina a
marcação ortodrômica do receptor a partir da estação transmissora. O ponto Consol, obti-
do pelo cruzamento de duas marcações, é de pequena precisão. A grande vantagem con-
siste no fato de não ser necessário dispor de equipamento especial para sua determina-
ção. Qualquer receptor de MF pode ser usado para este fim.
11 OPERAÇÃO DO SISTEMA CONSOL

Em operação, cada antena de uma estação Consol emite sinais de onda contínua,
na mesma freqüência. As amplitudes dos sinais das antenas laterais são de 1/4 da ampli-
tude do sinal da antena central. Além disso, os sinais das antenas laterais estão defasa-
dos entre si de 180º, e de 90º com relação à fase do sinal da antena central. Isso significa
que os sinais das antenas laterais têm suas fases, respectivamente, adiantadas de 90º e

atrasadas de 90º, com relação ao sinal da antena central. Todos os sinais são modulados
por um sistema audível de pontos e traços.
Assim, a defasagem de 180º dos sinais das antenas laterais de uma estação Consol
produz um padrão hiperbólico (figura 36A.23). Sobre as hipérboles do padrão, esses sinais
se anularão e só se ouvirá no receptor o sinal contínuo da antena central, denominado de
eqüissinal. Para um lado de cada hipérbole as fases dos sinais das antenas laterais se
somam com a fase do sinal da antena central, aumentando a amplitude, de maneira que
se ouvirá um sinal forte. Para o outro lado, as fases dos sinais das antenas laterais se
combinam com a fase do sinal da antena central por subtração, de modo que resultará na
recepção de um sinal fraco. Então, como mostra a figura 36A.23, teremos alternadamente
setores de sinais fortes (máximos) e de sinais fracos (mínimos), separados pelos eqüissinais.
Além disso, as fases dos sinais das antenas laterais são seqüencialmente mudadas
de 180º e suas transmissões são ativadas e interrompidas por períodos mais longos (3/8 de
segundo) ou mais curtos (1/8 de segundo), de modo que, no setor em que se ouvia um sinal
forte, passa a ser ouvido um sinal fraco, e vice-versa; ademais, num setor de sinais fracos
se ouvirão sinais fortes de 1/8 de segundo de duração (ou seja, pontos), entre sinais fracos
de 3/8 de segundo; e nos setores de sinais fortes se ouvirão sinais fracos de 1/8 de segundo
de duração, entre sinais fortes de 3/8 de segundo (isto é, traços). Isto produz uma série de
setores alternados de pontos e traços, de 10º a 15º de largura, que se irradiam a partir do
centro da estação Consol, como mostrado na figura 36A.24. Os setores são mais estreitos na
perpendicular à linha base, expandindo-se em largura nas vizinhanças do prolongamento da
linha base. As fases dos sinais das antenas laterais são, ainda, gradualmente variadas, de
valores iguais e opostos, de modo que o padrão de irradiação Consol é rotativo, girando de um
valor igual à abertura de um setor durante um ciclo de manipulação (“keying cycle”).
Portanto, num ciclo de manipulação o operador ouvirá no receptor traços-eqüissinal-

pontos, ou pontos-eqüissinal-traços, conforme esteja num setor de traços ou de pontos,
respectivamente. O número de traços ou pontos sendo ouvidos dependerá da posição radi-
al do receptor dentro do setor. Se estiver dentro de um setor de traços, o operador contará
o número inicial de traços ouvido em um dado ciclo e determinará sua marcação em rela-
ção à estação, usando este valor. Se estiver em um setor de pontos, ele contará o número
inicial de pontos ouvido durante um ciclo, para determinar sua marcação.
Não há meios de distinguir setores sucessivos um do outro, pois os valores de pon-

tos/traços ou traços/pontos se repetem. Assim, necessita-se de uma boa posição estimada
para confirmar em que setor Consol o navio está. Alternativamente, pode-se determinar o
setor por meio de uma marcação radiogoniométrica da estação. A determinação do setor
em que se está torna-se mais difícil à medida que as distâncias à estação Consol diminu-
em, por causa da redução da largura dos setores.
Qualquer receptor capaz de receber as freqüências portadoras transmitidas e

demodular os sinais audíveis pode ser usado, pois a determinação da LDP radial depende
apenas do número de pontos ou traços contados pelo operador.
Um ciclo completo de emissão de uma estação Consol consiste em:
– Transmissão do indicativo da estação;
– transmissão de um sinal longo para obtenção de marcações radiogoniométricas; e
– transmissão do ciclo de manipulação.

Figura 36A.23 – Formação do Padrão Hiperbólico. Setores Consol
Figura 36A.24 – Setores de Pontos e Traços. Padrão Consol com Manipulação e Rotação

A duração do ciclo de operação, que se repete durante todo o tempo que a emissora
Consol está no ar, varia de estação para estação, mas o ciclo de manipulação dura sempre
30 segundos.
As características das estações Consol podem ser obtidas na publicação do Almi-
rantado Inglês “Admiralty List of Radio Signals, volume V”, ou na publicação norte-ame-
ricana Pub. 117 “Radio Navigational Aids”.
12 OBTENÇÃO E PLOTAGEM DA
LINHA DE POSIÇÃO CONSOL
(1) Escolher um receptor bastante seletivo ou operar com o máximo de seletividade,
se esta for variável; sintonizar o receptor na freqüência da estação.
(2) Reduzir o máximo possível os ruídos e interferências pelo emprego de filtros e
pela supressão dos circuitos elétricos dispensáveis.
(3) Desligar o controle automático de volume (A.V.C.), se o receptor o possuir. Não
se deve usar o A.V.C. porque sua finalidade é manter constante o volume do sinal recebi-
do, compensando os efeitos de “fading” e outras flutuações. Isso dificultará a identificação
das alterações no volume dos sinais no ciclo de manipulação. O efeito final é uma diminui-
ção na precisão.
(4) Determinar o sinal Consol, da seguinte maneira:
(a) Iniciado o ciclo de operação, o operador ouvirá nos fones ou no alto-falante
(figura 36A.25):
– indicativo da estação, em Morse;
– um sinal longo para efeito de radiomarcação, se necessária; e
– o ciclo de manipulação (sinal de orientação);
Figura 36A.25 – Transmissão da Estação Consol
(b) iniciado o ciclo de manipulação, ele contará os pontos e os traços ouvidos. Deve
contar ambos, sendo que eles estarão separados pelo eqüissinal. Na passagem de pontos
para traços, ou vice-versa, os pontos ou traços logo antes e logo após o eqüissinal são
mascarados pelo que é conhecido como “zona de penumbra”. É como se a zona do eqüissinal
se alargasse;
(c) a contagem dos pontos e traços deverá somar 60. Na prática, isso raramente
ocorre, devido às perdas na zona de penumbra; e
(d) o sinal que se ouviu primeiro, pontos ou traços, indica se o setor é de pontos ou
traços.

Como o período dos sinais Consol é muito curto, convém ouvir tantas emissões quan-
tas forem necessárias para que o observador tenha confiança na contagem que obtiver. Se
houver interferências de curta duração, devidas, por exemplo, a trovoadas, é de boa nor-
ma bater os sinais, como habitualmente se conta no cronômetro.
Sendo X o número de pontos ouvidos antes do eqüissinal e Y o número de traços
ouvidos depois do eqüissinal, o valor do sinal Consol será:
X–Y
C = 30 +
2
Neste caso, o sinal é dito de pontos.

O mesmo procedimento aplica-se ao sinal que começa por traços (que é denominado
de traços).
No caso particular de o sinal começar pelo eqüissinal, o sinal será de pontos ou
de traços, conforme os primeiros elementos que se ouvirem após o eqüissinal forem
traços ou pontos, mas o seu valor continua a ser fornecido pela mesma fórmula.
EXEMPLOS:
1. Sinal escutado ® 14 pontos – eqüissinal – 42 traços (figura 36A.25).
X–Y 14 – 42
C = 30 + = 30 + = 16 (pontos)
2 2
2. Sinal escutado ® eqüissinal – 56 pontos.
X–Y 0 – 56
C = 30 + = 30 + = 2 (traços)
2 2
Obtido o valor do sinal Consol, a linha de posição correspondente pode ser determi-
nada sobre as Cartas Consol, que são cartas de navegação comuns que trazem impressas
as curvas que correspondem às diversas contagens de pontos e traços para determinadas
estações (essas curvas são as linhas de posição para as contagens impressas). O observa-
dor, com a contagem Consol obtida, interpola entre as contagens existentes na carta e,
nas proximidades da posição estimada, traça uma paralela às linhas impressas. Como a
intervalos regulares de azimute da estação se repete o mesmo sinal Consol, é necessário
desfazer a ambigüidade daí resultante; geralmente, o ponto estimado do navio é suficien-
te para determinar o setor, mas, em condições extremas, quando o ponto estimado seja
muito duvidoso, deverá obter-se, mesmo grosseiramente, um azimute radiogoniométrico
da estação, utilizando o sinal contínuo destinado a esse fim.
A posição do navio (ponto Consol) é fornecida pelo cruzamento de duas ou mais
LDP Consol.
13 PRECISÃO, ALCANCE E COBERTURA

DO CONSOL
Os erros acidentais que afetam as linhas de posição Consol têm 95% de probabilida-
de de não exceder os seguintes valores:

DE DIA DE NOITE
∆z Distâncias à estação (em milhas)
250 500 1000 100 700 1000
90º 1 1/2mi 3mi 6mi 1/2mi 10mi 18mi
30 3 6 12 1 20 36
15 6 12 24 2 40 72
Na tabela acima, Dz representa o ângulo definido pelo cruzamento do azimute para

o navio e da linha que une as antenas da estação (linha base). Nas zonas que ficam nas
proximidades do prolongamento da linha que une as antenas não se devem determinar
azimutes, que podem vir afetados de grandes erros.
À noite, os sinais Consol recebidos além de 300 milhas das estações transmissoras
devem ser tratados com precaução, pois a interferência de ondas celestes pode produzir
grande variação na contagem Consol. Ocorrendo isto na prática, o navegante prudente
não deverá confiar exclusivamente nas marcações Consol obtidas.
O alcance depende da hora, da sensibilidade e da seletividade do receptor, oscilan-

do normalmente pelos valores:
de dia........................................... 1.000 milhas

de noite ....................................... 1.300 milhas
Não se podem utilizar azimutes obtidos a menos de 25 milhas da estação.

A publicação do Almirantado Inglês “Admiralty List of Radio Signals”, Volume V,
publica uma pequena carta em que constam as áreas abrangidas pelas estações Consol,
na parte oriental do Atlântico Norte.
14 RECEPTORES CONSOL
Embora não se necessite de receptor especial para usar o sistema Consol, existem
adaptadores e receptores destinados unicamente a esse serviço. Eles contam os traços e
pontos automaticamente e apresentam a contagem em forma digital, ou possuem um pon-
teiro que deflete para um lado quando a contagem é de pontos; e para o outro, quando a
contagem é de traços. Esses receptores diminuem o número de pontos e traços perdidos
na “zona de penumbra”, aumentando, assim, a precisão da respectiva linha de posição.
15 OUTROS SISTEMAS SEMELHANTES

AO CONSOL
Existem outros sistemas parecidos com o Consol.
O Consolan, desenvolvido nos Estados Unidos, que possuía duas estações instala-
das na costa Leste, é um sistema similar ao Consol, mas que só usa duas antenas.
O BPM5 é o sistema russo semelhante ao Consol. Ele usa cinco antenas em cruz,
com a finalidade de obter setores mais estreitos.

Navegação por Satélites
NAVEGAÇÃO POR
37 SATÉLITES
37.1 O SISTEMA NAVSTAR GPS.

DESCRIÇÃO, PRINCÍPIO BÁSICO DE
FUNCIONAMENTO E OPERAÇÃO DO
SISTEMA
A meta do navegante consistia em dispor de um sistema capaz de fornecer com
precisão sua posição, a qualquer hora, em qualquer lugar da Terra e sob quaisquer condi-
ções meteorológicas. O sistema TRANSIT, ou NAVSAT, apresentado no Apêndice a este
Capítulo, constituiu, de fato, a primeira aproximação deste ideal. No entanto, seus satéli-
tes usavam órbitas muito baixas e, além disso, a constelação era pouco numerosa, de
modo que as posições obtidas não eram muito freqüentes. Ademais, sendo o sistema base-
ado em medidas do desvio Doppler de freqüências relativamente baixas, estava sujeito a
problemas de propagação e até mesmo pequenos movimentos do receptor podiam causar
erros significativos na posição determinada.
No início dos anos 70, a necessidade de um sistema de navegação por satélites de
alta precisão, com cobertura mundial, que fosse disponível a qualquer momento, sob quais-
quer condições meteorológicas, tornou-se premente no âmbito das forças armadas dos
Estados Unidos. Além disso, uma capacidade de posicionamento contínuo tridimensional
(ou seja, Latitude, Longitude e altitude) foi estabelecida como requisito essencial do sis-
tema, em contraste com a capacidade apenas bidimensional e periódica do sistema
TRANSIT. Tal sistema deveria ser empregado não só por navios, submarinos, aeronaves

e veículos militares terrestres, mas, também, deveria ser de grande utilidade para o seg-
mento civil, em uma ampla variedade de aplicações, desde mapeamento topo-hidrográfico
de precisão até sistemas anti-colisão de navios e aeronaves.
Em abril de 1973, o Departamento de Defesa dos Estados Unidos iniciou formal-
mente o programa de desenvolvimento de um sistema de navegação por satélites de se-
gunda geração, denominado Sistema Global de Posicionamento NAVSTAR, ou GPS. Mais
tarde, neste mesmo ano, juntaram-se ao projeto representantes militares e civis de todas
as forças armadas norte-americanas, da Guarda Costeira dos EUA e dos países da OTAN.
O desenvolvimento do GPS tornou-se um empreendimento de grande porte, significando
um investimento de mais de 12 bilhões de dólares.
O Sistema de Posicionamento Global por Satélites NAVSTAR GPS (“NAVIGATION
SYSTEM BY TIME AND RANGING – GLOBAL POSITIONING SYSTEM”), ou,
abreviadamente, GPS, como já é conhecido pelos navegantes, é constituído por três com-
ponentes principais: o segmento espacial (satélites), o segmento terrestre (monitoramento
e controle) e o segmento do usuário (receptores GPS e equipamentos associados). As três
partes operam em constante interação (figura 37.1), proporcionando, simultânea e conti-
nuamente, dados de posicionamento tridimensional (Latitude, Longitude e altitude), rumo,
velocidade e tempo (hora), com alta precisão.
Figura 37.1 – Componentes do Sistema NAVSTAR GPS
SISTEMA NAVSTAR GPS
No que se refere ao segmento espacial, após o exame de várias possíveis configura-

ções, optou-se por um sistema baseado em uma constelação de 24 satélites, em órbitas de
grande altitude ao redor da Terra. Os 24 satélites GPS (figura 37.2) estão distribuídos em
6 planos orbitais (com 4 satélites em cada um), designados, respectivamente, A, B, C, D, E e

F. Esses planos orbitais têm uma inclinação de 55º em relação ao Equador e os satélites
executam uma órbita circular muito elevada, a uma altura de aproximadamente 20.200 qui-
lômetros (cerca de 10.900 milhas náuticas), com um período orbital de 11 horas e 58 minutos.
Entre os 24 satélites, 21 são ativos e 3 reservas, prontos para entrarem em operação.
Figura 37.2 – Constelação de Satélites GPS
SEGMENTO ESPACIAL DO GPS
O segmento espacial do GPS foi projetado para garantir, com uma probabilidade de
95%, que pelo menos 4 satélites estejam sempre acima do horizonte (com uma altura maior
que a elevação mínima de 5º requerida para uma boa recepção), em qualquer ponto da super-
fície da Terra, 24 horas por dia. Em muitas ocasiões, entretanto, 12 ou 13 satélites estarão
visíveis para um usuário na superfície na Terra. O projeto de órbita circular e a alta elevação
tornam o sistema muito estável, com variações orbitais que são relativamente fáceis de mo-
delar, em comparação com satélites de órbita baixa, como os utilizados no sistema TRANSIT.
Os satélites usados no programa NAVSTAR GPS são de porte significativo, confor-
me pode ser visto no desenho esquemático da figura 37.3, pesando 863 kg (cerca de 1900
libras) em órbita. Os satélites são, na realidade, plataformas multipropósito, utilizadas
para uma série de outros projetos militares além do GPS, tal como a detecção e localiza-
ção de explosões nucleares. Os modelos preliminares (BLOCK 1), denominados satélites
de desenvolvimento, começaram a ser lançados em fevereiro de 1978. Os lançamentos
iniciais foram efetuados pelo ônibus espacial (“Space Shuttle”) da NASA. Em fevereiro de
1989 foi lançado o primeiro satélite BLOCK 2, ou satélite de produção, três anos após o
trágico desastre com o ônibus espacial “Challenger” (28/01/86). Os satélites BLOCK 2 são
lançados por foguetes Delta II (figura 37.3a), desenvolvidos especialmente para este fim.
O uso do BLOCK 2 significou não apenas um novo modelo de satélite, mas também inau-
gurou um novo veículo de lançamento, um novo sistema de comando e controle e uma
nova instalação terrestre de controle, em Colorado Springs, EUA, tudo dentro de uma
nova estrutura administrativa para o NAVSTAR GPS.

Figura 37.3 – Satélite GPS
Figura 37.3a – Foguete Delta II (Desenvolvido para Lançamento dos Satélites GPS)
SATÉLITE
GPS
FOGUETES DE PRIMEIRO SEGUNDO TERCEIRO COMPARTIMENTO
COMBUSTÍVEL ESTÁGIO ESTÁGIO ESTÁGIO DE CARGA
SÓLIDO
O programa de lançamento dos satélites definitivos do sistema GPS (BLOCK 2 e

seus substitutos BLOCK 2A), iniciado em 1989, é apresentado na figura 37.4.
Figura 37.4 – Programa de Lançamento dos Satélites GPS
LANÇADOS
PROGRAMADOS
SUBSTITUIÇÕES

A energia elétrica para os satélites GPS é fornecida por grandes painéis solares,
que ajudam a estabilizar o satélite em sua órbita, em conjunto com dispositivos de reação
controlados por magnetos de alta potência. Além disso, os satélites são dotados de bateri-
as, para operação nos períodos em que permanecem na sombra da Terra. Os satélites
também dispõem de um suprimento limitado de propelente, para permitir manobras na
órbita, ou entre órbitas. Como essas manobras só podem ser executadas com um gasto
limitado de combustível, as mudanças de órbitas tendem a ser eventos longos, levando
semanas ou meses. Durante estes períodos, o desempenho do satélite fica, muitas vezes,
degradado.
As órbitas bastante elevadas utilizadas no GPS (@ 20.200 km) estão livres da atmos-
fera terrestre e seus efeitos. Isto significa que as previsões das órbitas dos satélites po-
dem ser muito rigorosas. Embora o modelo matemático das órbitas seja muito preciso, os
satélites GPS são constantemente acompanhados por estações de monitoramento. Esta é
uma das razões pelas quais o GPS não usa órbitas geossíncronas. Como os satélites giram
em torno da Terra em cerca de 12 horas, eles passam sobre as estações de monitoramento
duas vezes por dia, o que proporciona oportunidade para medir precisamente sua posição,
altitude e velocidade. As pequenas variações detectadas nas órbitas, denominadas de er-
ros de efemérides, são causadas por atração gravitacional da Lua, ou do Sol, e pela pres-
são da radiação solar sobre o satélite. Estas variações orbitais são transmitidas para os
satélites, que passam a considerá-las nas suas emissões.
Todos os satélites NAVSTAR GPS transmitem nas mesmas freqüências (duas fre-
qüências na faixa de UHF, centradas em 1575,42 MHz e 1227,60 MHz, designadas, res-
pectivamente, freqüências L1 e L2), mas o sinal de cada satélite é transmitido com uma
modulação diferente, sob a forma de código, que permite a perfeita identificação do saté-
lite pelo receptor GPS.
Essas modulações em forma de código consistem de um CÓDIGO DE PRECISÃO
(P CODE) e de um CÓDIGO DE AQUISIÇÃO INICIAL (C/A – “COARSE ACQUISITION
CODE”), que proporcionam, respectivamente, o Serviço de Posicionamento Preciso (PPS
– “PRECISE POSITIONING SERVICE”) e o Serviço de Posicionamento Padrão (SPS –
“STANDARD POSITIONING SERVICE”). A portadora L1 contém ambas as modulações
em código, enquanto a L2 contém somente o CÓDIGO P.
O uso de duas freqüências, ambas múltiplas de uma freqüência fundamental
(10,23 MHz), permite que quaisquer perturbações na propagação, tais como os efeitos da
refração introduzidos pela ionosfera, possam ser determinadas.
O CÓDIGO DE PRECISÃO e, conseqüentemente, o PPS, são acessíveis apenas para
os usuários militares norte-americanos e os aliados da OTAN, além de outras agências
governamentais dos EUA. O CÓDIGO C/A e o SPS são acessíveis para os demais usuári-
os. Embora o CÓDIGO P seja mais preciso que o CÓDIGO C/A, a diferença de desempe-
nho entre os dois é, na verdade, menos significativa do que os projetistas do sistema
esperavam. Esta é a maior razão para a introdução da Degradação Intencional, ou Dispo-
nibilidade Seletiva (SA – “SELECTIVE AVAILABILITY”), adiante abordada.
Para determinação da posição, o receptor GPS mede as distâncias a diversos saté-
lites do sistema. Tais distâncias são obtidas pela duração do trajeto (intervalo de tempo)
do sinal de rádio entre os satélites e o receptor GPS. Esta é a razão do sistema ser deno-
minado NAVSTAR (“NAVIGATION SYSTEM BY TIME AND RANGING”).
Além da medição das distâncias, é preciso, ainda, conhecer as posições dos satélites
GPS, para poder determinar a posição do receptor. Esta informação é, também, transmitida

pelos satélites, como uma “mensagem de navegação”, que contém todos os dados orbitais
necessários ao cálculo da posição do satélite no instante da medição da distância satélite–
receptor, e as correções de tempo correspondentes ao satélite. Outras informações relati-
vas ao desempenho do satélite e dados para modelagem dos efeitos ionosféricos também
são incluídos na referida transmissão. Em conjunto, estas informações são conhecidas
como as “efemérides do satélite”.
O segmento terrestre (“GROUND/CONTROL SEGMENT”), mostrado na figura 37.5,
monitora e controla o sistema, mantém uma base comum de tempo para todos os satélites
e provê dados precisos de suas posições no espaço, em qualquer instante.
Figura 37.5 – Segmento de Controle do Sistema GPS
ESTAÇÃO MESTRA ¡ ESTAÇÃO DE D ANTENA TERRESTRE

DE CONTROLE MONITORAGEM
– CONTROLA OS – MONITORA A – TRANSMITE COMANDOS

SATÉLITES E NAVEGAÇÃO E PARA OS SATÉLITES E
AS OPERAÇÕES COLETA DADOS COLETA TELEMETRIA
DO SISTEMA DE DISTÂNCIA
Como nos sistemas de radionavegação baseados em terra (DECCA, LORAN-C, etc.),

o GPS requer a obtenção de mais de uma distância para produzir uma posição na superfí-
cie da Terra. Se desejarmos uma posição tridimensional (Latitude, Longitude e altitude)
e informação precisa de tempo, é necessário observar 4 satélites, para obtenção de 4 dis-
tâncias, o que permite calcular as 4 incógnitas (Latitude, Longitude, altitude e hora).
Este número pode ser reduzido, resolvendo com antecedência algumas das incógnitas para
o receptor.
Se a altitude é conhecida com precisão, como no caso de um navio, então restam
apenas 3 incógnitas (Latitude, Longitude e hora), requerendo observações de apenas 3
satélites. Receptores de navegação mais sofisticados (possuindo um padrão atômico de
freqüência de rubídio), capazes de determinar a hora e sincronização independentemen-
te, requerem apenas a observação de 2 satélites, para obtenção de 2 distâncias e determi-
nação das 2 incógnitas que restam (Latitude e Longitude). As situações acima são ilustra-
das na figura 37.6.

Figura 37.6 – Número de Satélites GPS Necessários para Posicionamento
4 SATÉLITES 3 SATÉLITES 2 SATÉLITES
LATITUDE LATITUDE LATITUDE

LONGITUDE LONGITUDE LONGITUDE
ALTITUDE HORA
HORA
Além das 4 incógnitas anteriormente citadas (Latitude, Longitude, altitude e hora),

o GPS, na navegação, fornece também o rumo e a velocidade no fundo, o rumo e a veloci-
dade da corrente e outros elementos úteis ao navegante.
O segmento do usuário é constituído pelos receptores GPS e equipamentos associa-

dos, que, basicamente, determinam com precisão a distância do receptor para vários saté-
lites (através da medição dos tempos de trajeto dos sinais transmitidos pelos satélites) e
computam a posição do receptor e a hora exata da medição. As posições GPS são determina-
das tendo como referência o sistema geodésico WGS-84 (“WORLD GEODETIC SYSTEM/
1984”). Entretanto, a maioria dos receptores tem capacidade de calcular a mudança de datum
(“DATUM SHIFT”) e apresentar a posição com referência a outros elipsóides e “data” locais.
37.2 DETERMINAÇÃO DA POSIÇÃO GPS

A posição GPS é baseada na medição de distâncias aos satélites do sistema. Os
satélites GPS funcionam como pontos de referência no espaço, cuja posição é conhecida
com precisão. Então, um receptor GPS (marítimo), com base na medição do intervalo de
tempo decorrido entre a transmissão dos sinais pelos satélites e sua recepção a bordo,
determina a sua distância a três satélites no espaço, usando tais distâncias como raios de
três esferas, cada uma delas tendo um satélite como centro. A posição GPS será o ponto
comum de interseção das três esferas com a superfície da Terra, conforme mostrado na
figura 37.7 (em uma aeronave, o receptor GPS teria que medir, ainda, a distância a um
quarto satélite, para determinar, também, a altitude).

Na figura 37.7, a distância do receptor GPS ao satélite A foi determinada com base
na medida do intervalo de tempo de 4 segundos entre a transmissão do sinal pelo satélite
A e sua recepção a bordo. Medindo este tempo e conhecendo a velocidade de propagação
das ondas eletromagnéticas (@ 300.000 km/s), o receptor calcula a distância ao satélite A.
O mesmo é feito com relação aos satélites B e C. Determinadas as três distâncias, o recep-
tor calcula a posição do navio na superfície da Terra e a hora exata correspondente. Os
intervalos de tempo entre a emissão dos sinais pelos satélites e sua recepção são medidos
pelos equipamentos GPS com precisão da ordem de 1 nanossegundo (0,000000001 segundo).
Figura 37.7 – Posição GPS
Entretanto, para determinar a duração do trajeto do sinal, o receptor GPS necessi-

ta conhecer exatamente o instante em que o sinal foi emitido pelo satélite, para poder
medir a diferença de tempo entre a transmissão e a recepção. Então, o sistema GPS ba-
seia-se no princípio de que o receptor e o satélite devem estar sincronizados, de modo que
gerem o mesmo código exatamente no mesmo instante. Assim, basta ao equipamento, ao
receber o código transmitido por um satélite, medir a diferença de tempo entre o instante
de recepção e o instante em que o receptor gerou o mesmo código (figura 37.8).
Figura 37.8 – Medida da Diferença de Tempo no Sistema GPS

Contudo, uma sincronização perfeita exigiria que tanto os satélites como os recep-
tores GPS dispusessem de padrões atômicos de tempo. Os satélites dispõem desses pa-
drões; porém, no caso dos receptores, tal componente os tornaria proibitivamente caros
(cerca de US$ 100,000 só pelo relógio atômico). Em vez disso, os receptores GPS, em sua
maioria, empregam para referência de tempo um oscilador a cristal, que permite uma
sincronização com boa aproximação entre ele e o satélite. Mas, com isso, fica introduzido
um erro de tempo na medida da duração do trajeto entre a emissão e a recepção do sinal.
Este fator, somado ao erro decorrente da variação da velocidade de propagação do sinal,
resulta em um pequeno erro de distância, que é comum a todas as distâncias GPS medi-
das em um determinado momento. Então, as distâncias assim obtidas são denominadas
de pseudo-distâncias (“pseudoranges”), ou distâncias aparentes, aos satélites.
Inicialmente, as pseudo-distâncias medidas para três satélites GPS não se cruzam
em um ponto. Contudo, o computador do receptor ajusta as distâncias em incrementos
iguais até que as LDP resultantes convirjam em um único ponto, resolvendo, na realida-
de, três equações (uma para cada pseudo-distância) para três incógnitas (Latitude, Lon-
gitude e erro de tempo), produzindo uma estimativa de sua posição. Como próximo passo,
o receptor considera seu próprio movimento durante o processo de aquisição e
processamento dos sinais dos satélites. Isso é feito através da comparação das freqüênci-
as dos sinais dos satélites com um sinal de referência que o receptor gera internamente. A
partir do efeito Doppler, o receptor computa sua velocidade relativa para cada um dos
satélites que está observando. Então, recalcula as três equações mencionadas, até que o
cálculo produza um ponto (figura 37.9). Como vimos, um quarto satélite será necessário,
se a altitude também tiver que ser determinada.
Figura 37.9 – Posição GPS por Pseudo-Distâncias
Além das distâncias aos três satélites, é necessário que o receptor GPS conheça,
também, as posições precisas dos satélites, no instante da observação. Para isso, o sinal
transmitido pelos satélites GPS tem duas partes:
· Um código digital, único para cada satélite, que o identifica; e
· superposto ao código, “uma mensagem de navegação” que contém informações
atualizadas sobre a órbita do satélite (dados de efemérides), além de outros elementos.

Cada satélite GPS transmite continuamente em duas freqüências, de modo que os

receptores GPS possam determinar e eliminar os efeitos da refração ionosférica e atmos-
férica sobre o sinal, permitindo, assim, um cálculo mais preciso da velocidade de propaga-
ção e, conseqüentemente, das distâncias entre o receptor e os satélites. As freqüências, de
1575,42 MHz e 1227,60 MHz, situam-se na banda L da faixa de UHF, sendo designadas,
respectivamente, L1 e L2.
Ambos os sinais são modulados por “mensagens de navegação” de 30 segundos,

transmitidas em 50 bps (bits por segundo). Os primeiros 18 segundos contêm os dados de
efemérides para o satélite que transmite o sinal, definindo com precisão a sua posição, em
função do tempo. Os outros 12 segundos contêm dados de “almanaque”, que definem as
órbitas e as condições operacionais de todos os satélites do sistema. Os receptores GPS
armazenam e usam os dados de efemérides para determinar a pseudo-distância ao satéli-
te, e os dados de “almanaque” como auxílio para selecionar os 4 melhores satélites para
emprego na obtenção da posição, em qualquer hora e lugar.
Os sinais L1 e L2 são, também, modulados por duas seqüências binárias adicio-

nais, uma denominada Código C/A (“coarse/acquisition code”), para aquisição e navega-
ção, e outra conhecida como Código P (“precision code”), para medições de precisão, após
a aquisição e sincronização do sinal pelo receptor. A portadora L1 é modulada pelo Código
C/A e pelo Código P; a portadora L2 apenas pelo Código P (ou Y). O Código P, como vimos,
está disponível apenas para usuários autorizados, sendo decifrável somente por recepto-
res que têm acesso às informações criptografadas contidas na mensagem de navegação do
satélite.
37.3 PRECISÃO DO SISTEMA GPS

As principais fontes dos erros que afetam o sistema GPS são:
– Disponibilidade seletiva (“selective availability”);

– atrasos inosféricos e atmosféricos;
– erros nos relógios dos satélites GPS; e
– erros dos receptores.
Foi mencionado que o GPS oferece dois serviços de posicionamento. O Serviço de

Posicionamento Preciso (PPS – “Precise Positioning Service”), proporcionado, basicamen-
te, apenas às forças armadas dos EUA e de seus aliados da OTAN, e o Serviço Padrão de
Posicionamento (SPS – “standard positioning service”), disponível para qualquer usuário,
com um nível de precisão degradado. Por razões de segurança nacional, o DoD (“Department
of Defense”) degrada a precisão do GPS, pela introdução de erros no relógio dos satélites
e na mensagem de navegação. Em caso de emergência nacional, a degradação do nível de
precisão pode ser elevada para além de 100 metros. A degradação intencional ou “disponi-
bilidade seletiva” é, de longe, a maior fonte de erro do GPS padrão.
Na passagem pela ionosfera, que é composta de partículas eletricamente carrega-

das que refratam as ondas de rádio, o sinal do satélite é atrasado. Os receptores GPS
mais avançados, capazes de receber as duas freqüências emitidas pelos satélites, elimi-
nam a maior parte desse erro. Além disso, a troposfera, que contém uma quantidade
significativa de vapor d’água, também afeta os sinais GPS, de uma maneira quase impos-
sível de corrigir. O efeito da troposfera, entretanto, é menor que o da ionosfera.

Embora os relógios atômicos dos satélites sejam todos sincronizados, muito preci-
sos e constantemente monitorados, pequenas variações podem ocorrer, causando erros
que podem afetar a exatidão do sistema.
Finalmente, existem, ainda, pequenos erros de medida e computação nos recepto-
res GPS.
Ademais, a precisão de uma posição GPS depende, também, da geometria da situa-
ção, ou seja, da disposição geométrica dos satélites (figura 37.10). Para obter a posição
com o maior rigor possível, o receptor GPS leva em conta um princípio da geometria deno-
minado “Diluição Geométrica da Precisão” (GDOP – “Geometric Dilution of Precision”),
que se refere ao fato de que a solução do problema de determinação da posição pode ser
melhor ou pior, dependendo dos satélites utilizados nas medidas.
Figura 37.10 – Efeitos da Geometria na Precisão da Posição GPS
BOA GEOMETRIA GEOMETRIA RUIM
Todos os receptores GPS são projetados para selecionar uma configuração de saté-
lites que proporcione a melhor geometria (melhores ângulos de corte entre as LDP). A
geometria dos satélites é apresentada ao usuário por um fator de diluição da precisão da
posição, conhecido como PDOP (“Positional Dilution of Precision”), que deve ser usado
como um indicador da qualidade da informação obtida. Os fatores PDOP são números
relativos; quanto menor o fator PDOP, melhor a precisão da posição. Inversamente, quanto
maior o valor do fator, pior a qualidade da determinação correspondente (ou seja, maior a
influência dos erros de observação nos resultados do posicionamento).
Ponderados fatores tais como a geometria da posição, os erros de propagação dos
sinais e de sincronização dos relógios, pode-se afirmar que o Serviço de Posicionamento
Preciso (PPS), acessível somente para usuários militares e outras agências governamen-
tais dos EUA, é considerado como detentor de uma precisão da ordem de 12 a 15 metros
(2 drms/95% de probabilidade).
O Serviço Padrão de Posicionamento (SPS), acessível aos demais utilizadores, com
todos os erros acima mencionados e mais a Degradação Intencional, ou Disponibilidade
Seletiva (SA – “SELECTIVE AVAILABILITY), introduzida pelo “Department of Defense”
dos EUA, apresenta uma precisão de 100 metros (95% de probabilidade).
É necessário, ainda, recordar que o sistema geodésico adotado para referência do
GPS é o “World Geodetic System”, 1984 (WGS-84). Assim, para plotar uma posição GPS
em uma Carta Náutica construída com base em outro “datum” e outro elipsóide de referên-
cia, pode ser preciso aplicar correções à Latitude e à Longitude fornecidas pelo equipamento,

principalmente se a carta for de escala muito grande. Tais correções, em geral, vêm
indicadas nas próprias cartas. Na maioria dos casos, entretanto, são pequenas correções,
sem maior interesse para o navegante. Além disso, o próprio receptor GPS pode ter capa-
cidade de executar a mudança de “datum” (“datum shift”).
Da mesma forma, o GPS fornece resultados de altitude elipsoidal, o que torna obri-
gatório o uso de uma Carta de Altura Geoidal para a obtenção de altitudes referidas ao
geóide (nível médio dos mares). Este problema, entretanto, normalmente não interessa
ao navegante.
37.4 RECEPTORES GPS

A necessidade da medida de distâncias a quatro satélites para determinação de
uma posição GPS tridimensional (Latitude, Longitude, altitude) causa um grande impac-
to no projeto dos receptores GPS. Uma regra básica que resulta disso é que, se forem
desejadas posições contínuas, de elevada precisão, será necessário dispor de um receptor
com, pelo menos, quatro canais. Ou seja, um aparelho que possa devotar um canal para
cada um dos quatro satélites GPS sendo simultaneamente observados.
Muitas aplicações, entretanto, não requerem este grau de precisão. Nestes casos,
um receptor monocanal mais econômico pode ser suficiente. Um receptor monocanal terá
que executar as medidas de distâncias para os quatro diferentes satélites seqüencialmente,
uma de cada vez, antes de poder calcular a posição. A operação total dura entre 2 e 30
segundos, o que, para a maioria das aplicações da navegação, representa uma rapidez
suficiente. Contudo, infelizmente, este tipo de receptor não realiza um bom trabalho de
monitoramento da velocidade, deixando de aproveitar de forma completa uma caracterís-
tica única do sistema GPS: a medição precisa de velocidades. Além disso, o movimento do
receptor durante o ciclo de medidas de distâncias pode afetar a precisão da posição deter-
minada. Outra desvantagem do receptor monocanal apresenta-se quando os satélites trans-
mitem suas “mensagens de navegação”, ou “mensagens de dados do sistema”. Estas men-
sagens duram 30 segundos e, durante sua leitura, as medições e cálculos de posição são
interrompidos. Assim, sempre que o equipamento adquire um novo satélite, há 30 segun-
dos de interrupção da navegação.
Uma boa solução de compromisso consiste de um receptor GPS de três canais, com
o qual se obtém uma atualização contínua da posição. Um benefício adicional é que o
equipamento de três canais pode ser programado para acompanhar até 8 satélites, de
modo que, quando um satélite está bloqueado, outro pode substituí-lo instantaneamente,
sem qualquer interrupção no processo de navegação.
Os receptores multicanal, de 4 ou mais canais, proporcionam maior precisão, atra-
vés da medida simultânea de 4 ou mais distâncias, a diferentes satélites. Além disso,
atualizam os dados de posição, rumo e velocidade no fundo a cada segundo de tempo, após
um intervalo de tempo para carregamento dos dados iniciais (“almanaque”).
Para que um receptor GPS possa operar, é necessário que tenha em sua memória
todas as informações sobre os satélites. Tais informações são chamadas de “almanaque” e
são memorizadas logo no início da operação do equipamento. A partir do momento em que
um receptor capta um satélite, o tempo mínimo para o estabelecimento de um “almanaque”
é de cerca de 15 minutos. Um “almanaque” completo é constituído de 5 tramas de duração
unitária de 6 segundos, ou seja, um total de 30 segundos por “almanaque”. O sistema pre-
vê a difusão de 25 almanaques diferentes, isto é, 25 mensagens completas, o que significa

25 x 30 segundos = 12m 30s, que é o tempo geral de aquisição. A partir daí, cada vez que
um receptor capta um satélite ele consulta seu “almanaque” e calcula imediatamente a
posição deste satélite. Assim, quanto mais recente for o “almanaque” tanto menor será o
tempo necessário para a obtenção de uma posição. Desde que o aparelho esteja seguida-
mente em operação, ele estará “consultando”, também continuamente, o “almanaque”.
A intensidade dos sinais necessária para que um receptor adquira (ou readquira)
os satélites é cerca de cinco vezes maior que a intensidade do sinal necessária para que o
receptor acompanhe os satélites e leia suas mensagens. Os sinais oriundos de satélites a
uma baixa elevação estarão enfraquecidos quando, obrigatoriamente, demorarem mais a
passar através da atmosfera terrestre. Também, um acompanhamento do sinal de um
satélite por um receptor poderá ser interrompido, se o trajeto satélite–antena do receptor
ficar momentaneamente encoberto por mastros, superestruturas, etc.
Assim, a antena de um receptor GPS fixo deve ser instalada a bordo em um local livre
de obstáculos e a operação de um receptor GPS portátil (“hand held”), tal como o mostrado na
figura 37.11, deve ser feita de uma posição livre de interferências, com 360º de visão em torno
do horizonte, a fim de garantir que os sinais dos satélites não estejam bloqueados.
Figura 37.11 – Receptor GPS Portátil Magellan NAV DLX-10 (10 Canais)
O preço dos receptores GPS vem caindo, desde o seu lan-

çamento, quando custavam cerca de US$ 25,000.00, até hoje,
quando já se acham bons equipamentos, inclusive multicanal,
com várias capacidades adicionais, além do simples posicio-
namento (figura 37.12), por preço da ordem de US$ 1,000.00. Há
receptores portáteis, mais simples, cujo custo já rompeu a bar-
reira dos US$ 200.00, situando-se na faixa de 150 a 180 dólares.
Os receptores GPS estão disponíveis tanto em versões
portáteis quanto em versões fixas. Os equipamentos portáteis,
usados na navegação, principalmente em embarcações de es-
porte, recreio e pesca, são projetados para serem manuseados
e operados independentemente, com a antena embutida ou
projetando-se do próprio aparelho. Alguns equipamentos por-
Figura 37.12 – Receptor GPS Magellan NAV 6500 Chartplotter (10 Canais) com Plotagem
em Carta Digitalizada e Outras Capacidades
táteis podem, também, ser montados em

um suporte fixo e usar uma antena ex-
terna a eles conectada. Na seleção de um
receptor GPS, fixo ou portátil, para uma
embarcação de esporte, recreio ou pesca,
onde a disponibilidade de energia elétri-
ca é, quase sempre, muito limitada, o con-
sumo de potência deve ser um importan-
te fator a ser levado em conta.
Os Receptores GPS podem ofere-
cer ao navegante muito mais do que a
simples capacidade de determinar sua po-
sição geográfica (Latitude e Longitude) e

a hora, com um elevado grau de precisão. Além da possibilidade, já mencionada, de deter-

minação contínua do rumo e da velocidade no fundo, inerente a todos os receptores GPS,
podem-se citar, como exemplo, as seguintes capacidades adicionais:
Figura 37.13 – Receptor GPS Garmin NAP 220, com Monitor Colorido
· Plotagem da posição em tempo

real, sobre Carta Náutica digitalizada,
apresentada em monitor colorido, de ele-
vado grau de contraste e resolução (figu-
ra 37.13);
· interface com a agulha e o
odômetro;
· cálculo do rumo e da velocidade
da corrente e dos seus efeitos sobre a
derrota (abatimento, caimento e avanço,
ou atraso);
· armazenamento na memória de
centenas de pontos de derrota (“waypoints”) e de dezenas de derrotas de pernadas múlti-
plas reversíveis;
· cálculo do rumo, velocidade e duração do trajeto para o próximo ponto da derrota;
· cálculo do ETA (“estimated time of arrival”) nos diversos pontos da derrota e no
ponto de destino;
· memorização da posição instantânea da embarcação a qualquer momento, pelo
simples pressionar de um botão (tal característica poderá ser extremamente valiosa em
uma situação de homem ao mar);
· interface do receptor GPS com o piloto automático, de modo a conduzir a embar-
cação para um determinado ponto da derrota, ou ao longo de uma derrota planejada;
· capacidade de interface com radar e/ou ecobatímetro;
· capacidade de executar serviço de vigilância de fundeio (“anchor watch”), com o
estabelecimento do círculo de giro da embarcação (com raio igual ao comprimento do na-
vio somado ao filame, ou comprimento da amarra) em torno do ponto de fundeio e o dispa-
ro de um alarme caso a embarcação tenda a garrar, saindo do referido círculo;
· capacidade de acompanhar até 12 satélites para fornecer informações contínuas,
atualizadas a cada segundo de tempo;
· capacidade de operação no modo GPS Diferencial (DGPS), que será adiante ex-
plicado;
· apresentação das posições em coordenadas geográficas (Latitude e Longitude),
grade quilométrica UTM (N e E) e outros sistemas;
· capacidade de mudança de “datum” (“datum shift”) e apresentação da posição
com referência a outros elipsóides e “data” locais, além do WGS-84; e
· capacidade de realizar outros cálculos úteis à navegação, tais como determina-
ção da hora do nascer e do pôr-do-Sol e da fase lunar.
Alguns receptores, denominados de híbridos, combinam o GPS com outro sistema
de posicionamento, em especial o LORAN-C. Na figura 37.14 é mostrado um receptor
integrado GPS/LORAN-C, capaz de processar as informações de ambos os sistemas e pro-
porcionar redundância e maior segurança à navegação.

Figura 37.14 – Receptor Integrado GPS/LORAN-C
A operação de um receptor GPS é, normalmente, bastante simples. Deve ser con-

sultado o manual do equipamento, que fornecerá as informações necessárias para possi-
bilitar o domínio sobre os controles do aparelho e a interpretação dos dados apresentados
no mostrador. O teclado, para introdução de dados e comando das diferentes funções, é,
em geral, de fácil manuseio e compreensão, da mesma forma que a apresentação em tela
das informações de posição, hora, rumo, velocidade, etc.
37.5 GPS DIFERENCIAL (DGPS)

A Técnica Diferencial aplicada ao GPS (“Global Positioning System”) foi desenvol-
vida para obter maior precisão de posicionamento do SPS (“STANDARD POSITIONING
SERVICE”) do Sistema GPS. A Técnica Diferencial corrige não só a degradação inten-
cional da precisão do GPS pelo Ministério da Defesa dos EUA (“Disponibilidade Seleti-
va”), mas também as influências incontroláveis, como as condições de propagação
ionosféricas e atmosféricas, os erros de sincronização dos relógios e as irregularidades
nas órbitas dos satélites. Esta técnica torna a precisão de posicionamento do GPS, acessí-
vel a qualquer usuário, melhor que 10 metros.
O GPS Diferencial (DGPS) proporciona maior precisão de posicionamento pela pos-
sibilidade de correção dos erros que afetam o Sistema GPS, cujas fontes principais são,
como vimos:
– Disponibilidade Seletiva (“Selective Availability”);
– refração ionosférica e atmosférica; e
– erros nos relógios dos satélites.
O conceito Diferencial é anterior ao sistema GPS, tendo sido originalmente aplica-
do aos Sistemas Eletrônicos de Navegação Baseados em Terra, como o Omega.
A aplicação da Técnica Diferencial ao GPS foi um desenvolvimento lógico na evolu-
ção da navegação GPS. Na década passada, a Guarda Costeira dos Estados Unidos (“U.S.
Coast Guard”) começou a investigar técnicas para melhorar a precisão do GPS de uso

civil, a fim de que esse sistema pudesse alcançar as especificações para navegação maríti-
ma do Plano Federal de Radionavegação dos EUA (“Federal Radionavigation Plan”). Este
plano especifica uma precisão de posição de 8 a 20 metros (2 drms), com 99,7% de disponi-
bilidade, para navegação de aproximação e navegação em águas restritas (interior de
portos, baías, etc.). O GPS padrão (“STANDARD GPS”) não oferece a precisão e a integri-
dade necessárias para preencher este requisito.
A “U. S. Coast Guard” começou a testar o GPS Diferencial (DGPS) em 1985. Testes
exaustivos confirmaram que o DGPS preenche os requisitos do “Federal Radionavigation
Plan”. Após isso, foram liberados os recursos para implementar um Sistema de
Posicionamento DGPS para navegação marítima, utilizando a transmissão dos Radiofaróis,
cobrindo toda a costa dos Estados Unidos (incluindo o Alasca, Havaí e Porto Rico) e os
Grandes Lagos, além da costa Oeste do Canadá. A rede DGPS norte-americana prevê
estações de referência instaladas em 45 Radiofaróis Marítimos operados pela Guarda
Costeira e em 2 Radiofaróis canadenses situados na Colúmbia Britânica (figura 37.15).
Várias das estações previstas já estão operando em caráter definitivo.
Figura 37.15 – Cobertura DGPS Empregando a Transmissão dos Radiofaróis em Im-

plantação nos Estados Unidos

Posteriormente, tanto a IALA (Associação Internacional de Sinalização Náutica),

como a IMO (Organização Marítima Internacional), endossaram o uso do DGPS, por seu
potencial no incremento da segurança da navegação. Ademais, ambas as Organizações
aprovaram o uso dos RADIOFARÓIS (“MARINE RADIO BEACONS”) para transmissão
dos dados de correção DGPS.
Na Europa, diversos países do Mediterrâneo, da Europa do Norte e da Escandinávia
planejam implementar uma rede de Estações DGPS utilizando a transmissão dos
Radiofaróis Marítimos existentes, sendo que vários já têm, no presente, Estações DGPS
em operação. A cobertura DGPS proposta está mostrada na figura 37.16.
Figura 37.16 – Cobertura DGPS Empregando a Transmissão dos Radiofaróis Planejada

para a Europa

37.6 COMPONENTES DO DGPS. CONCEITO

DE OPERAÇÃO
A navegação DGPS em tempo real requer três componentes principais (figura 37.17):
– Estação de Referência DGPS;
– “link” de comunicações (para correção DGPS); e
– receptor DGPS a bordo do navio ou embarcação.
Figura 37.17 – Navegação DGPS em Tempo Real. Componentes do Sistema
O conceito de operação utilizado é o de posicionamento relativo. As observações

simultâneas dos mesmos satélites por duas estações (Estação de Referência DGPS e na-
vio) proporcionam a minimização ou, até mesmo, a eliminação dos efeitos de alguns erros
sistemáticos que incidem de forma semelhante em ambas as estações (erros das órbitas
dos satélites, refração troposférica e ionosférica, erros nos relógios dos satélites, etc.).
A Estação de Referência DGPS é instalada em um ponto de coordenadas geográfi-
cas conhecidas com precisão, normalmente um Radiofarol para navegação marítima. Em
operação, o receptor GPS da Estação de Referência calcula a distância real de sua posição
conhecida para cada satélite sendo observado, isto é, determina o valor da distância de
sua posição cartesiana (X, Y, Z) para a posição cartesiana dos satélites (X1, Y1, Z1). Ao

mesmo tempo, o receptor GPS mede as distâncias para os satélites que estão sendo acom-
panhados e computa as diferenças entre as distâncias calculadas e as distâncias medidas,
obtendo correções na medida da distância para cada satélite.
Estas correções são transmitidas pelo “link” de comunicações para os receptores
DGPS instalados a bordo dos navios/embarcações que trafegam na área. Na navegação
marítima, utiliza-se a portadora do sinal dos RADIOFARÓIS MARÍTIMOS para, sem
qualquer prejuízo da radiogoniometria, transmitir as correções DGPS para os navios nas
águas vizinhas. Para computar os dados de correção, o navio necessita de um equipamen-
to especial para receber o sinal transmitido, demodular os dados de correção e injetá-los
no receptor DGPS de bordo.
O receptor DGPS, então, incorpora os dados de correção na solução GPS, ao mesmo

tempo em que computa os dados dos satélites, permitindo medidas muito mais precisas
de posição, rumo e velocidade. A Técnica Diferencial aplicada ao Sistema GPS aumenta a
precisão de posição para um valor melhor que 10 metros e permite medidas de velocida-
des com precisão de 0,1 nó, aperfeiçoando, desta forma, a eficiência e a segurança da
navegação marítima.
Na figura 37.18, por exemplo, o receptor GPS na Estação de Referência DGPS mede
as distâncias aos três satélites que estão sendo acompanhados e determina os valores de
R 1ref, R2ref e R3ref. Ao mesmo tempo, compara estes valores com as distâncias calculadas
aos três satélites e obtém as correções DR1, DR 2 e DR3. Tais correções são transmitidas
pelo “link” de comunicações da estação. A bordo do navio, o receptor DGPS mede as dis-
tâncias aos três satélites, obtendo os valores R1, R 2 e R3. Ao mesmo tempo, recebe as
correções transmitidas pela Estação de Referência DGPS e calcula as distâncias corretas
aos satélites: R1corr = R1 + DR1, etc. A posição GPS é, então, calculada com os valores
corretos de distâncias, o que proporciona uma precisão muito melhor.
Figura 37.18 – GPS Diferencial (Correções DGPS)
ESTAÇÃO
DE REF. DGPS
DR 3
DR 2
DR 1
R1 corr = R 1 + DR1 etc.

Para navegação marítima, a IALA e a IMO endossaram o uso dos Radiofaróis para
transmissão dos dados de correções DGPS. Há numerosas vantagens derivadas do uso
dos Radiofaróis Marítimos:
– O alcance dos RF é consistente com o alcance preciso dos dados do DGPS (até
cerca de 200–250 milhas da Estação de Referência);
– a rede de Radiofaróis provê uma cobertura costeira efetiva;
– os regulamentos internacionais de radiodifusão protegem a faixa de freqüências
usadas pelos Radiofaróis Marítimos (283,5 kHz a 325 kHz), em todo o mundo;
– a propagação nesta faixa de freqüências é, predominantemente, de onda terres-
tre, com um alcance utilizável da mesma ordem de magnitude da validade das correções
DGPS;
– os regulamentos internacionais de radiodifusão permitem que os Radiofaróis
transmitam informações suplementares de navegação (nas quais se incluem as correções
DGPS);
– os equipamentos de transmissão dos RF (NDB) são confiáveis e relativamente
baratos;
– a bordo dos navios, o “link” necessário para receber as correções DGPS pode ser
utilizado em todo o mundo (pois os Radiofaróis Marítimos de todos os países operam na
mesma faixa de freqüências); isto permite um padrão mundial de transmissão de GPS
Diferencial, a ser introduzido de maneira eficiente e econômica;
– a transmissão das correções DGPS pela portadora do sinal dos Radiofaróis cum-
pre recomendação da IALA, que dispõe que as transmissões DGPS não devem ser codifi-
cadas, a fim de que qualquer usuário possa ter acesso ao sistema; e
– a Estação de Referência DGPS utiliza toda a infra-estrutura já existente para
operar e manter o Radiofarol.
No padrão IALA, as correções DGPS no formato RTCM SC-104 são transmitidas

pela portadora do sinal do NDB (“NON-DIRECTIONAL BEACON” ou RADIOFAROL CIR-
CULAR), sem qualquer prejuízo da radiogoniometria, usando modulação MSK (“Minimum
Shift Keying”). O emprego pela Guarda Costeira dos EUA e por outras agências demons-
trou o sucesso da modulação MSK para transmissão das correções através dos sinais do
Radiofarol. Hoje, diversos fabricantes oferecem receptores (NAVBEACON) capazes de
decodificar o sinal MSK e transformá-lo em dados RTCM SC-104, compatíveis com o equi-
pamento DGPS. Em muitos deles, o receptor das correções já está embutido no próprio
equipamento DGPS.
O Brasil dispõe, desde 1993, de Estações DGPS operando de forma definitiva, ten-
do sido a primeira instalada no Radiofarol São Marcos, no Maranhão, para aumentar a
segurança da navegação no difícil canal de acesso ao terminal da Ponta da Madeira e ao
porto de Itaqui. Hoje, já foram instaladas Estações de Referência do GPS Diferencial
(ERDGPS) nos Radiofaróis Canivete (AP), São Marcos (MA), Calcanhar (RN), Sergipe
(SE), Abrolhos (BA), São Tomé (RJ), Rasa (RJ), Moela (SP), Santa Marta (SC) e Rio Gran-
de (RS). As ERDGPS permitem a cobertura com correções DGPS numa área com raio de
cerca de 200 milhas náuticas em torno dos Radiofaróis onde estão instaladas. Assim, a
rede DGPS da costa do Brasil proporciona a cobertura mostrada nas figuras 37.19 e 37.19a.

Figura 37.19 – Cobertura da Rede DGPS da Costa do Brasil
(NÃO REPRESENTADA A COBERTURA TERRESTRE)

1390
Tabela atualizada até 29/02/2000
Nome da Estação Código de Posição Geográfica Alcance Alcance Nominal Início da Fase Freqüência da Taxa de Mensagens RTCM
Identificação (WGS-84) Nominal (km) para Operacional Portadora do Transmissão –104
Internacional Lat/Long/Altura (km) para 20µV/m Radiofarol (bps) Transmitidas
320µV/m
CANIVETE 0463 00º 30.5267635’N 300 1995 310 100 1, 2, 3, 6, 16
050º 24.8354430’W
-15.168 m
SÃO MARCOS 0460 02º 29,337’S 300 1994 300 100 1, 2, 3, 6, 16
044º 18,086’ W
–
CALCANHAR 0467 05º 09.6135500’S 370 1995 305 100 1, 2, 3, 6, 16
035º 29.2528500’W
+14.740 m
SERGIPE 0468 10º58’10.66857”S 370 1997 320 100 1, 2, 3 ,6, 16
037º 02’11.10094”W
+02.361 m
ABROLHOS 0461 17º57’53.03421”S 370 1995 290 100 1, 2, 3, 6, 16
038º 41’38.20116” W
+32.089 m
SÃO TOMÉ 0465 22º 02.5149000’S 370 1996 300 100 1, 2, 3, 6, 16
041º 03.1575500’W
+01.084 m
RASA 0469 23º 03.8063936’S 370 1998 315 100 1, 2, 3, 6, 16
043º 08.7508291’W
Figura 37.19a – Rede DGPS da Costa do Brasil
+67.222 m
MOELA 0462 24º 02’51.58748”S 370 1996 305 100 1, 2, 3, 6, 16
046º 15’48.20793”W
+37.814 m
SANTA MARTA 0466 28º 36.2692411’S 370 1997 310 100 1, 2, 3, 6, 16
048º 48.8345140’W
+57.199 m
RIO GRANDE 0464 32º 08’55.25713”S 370 1996 290 100 1, 2, 3, 6, 16
052º 06’11.84774”W
+02.600 m
OBSERVAÇÕES:
1. As coordenadas tabeladas estão registradas nos aparelhos. Devido às diferenças de configuração, algumas apresentam-se em graus, minutos e segundos e outras
em graus e minutos.
2. As estações não possuem ainda monitoramento de integridade, mas seu uso extensivo permite assumi-las como plenamente operacionais.
3. As coordenadas da ERDGPS SÃO MARCOS ainda estão referenciadas ao Datum CÓRREGO ALEGRE. A CVRD, proprietária da estação, está em vias de re-
determinar, corrigir e informar os novos valores em WGS-84. Recomenda-se cautela aos usuários desta estação.
4. Os alcances nominais indicados são os necessários para radiogoniometria. Levantamentos pontuais constataram que os sinais DGPS de nossas estações chegam a
mais de 700 km da costa, em média. A esta distância, a degradação da acurácia deve chegar a 1, 4 m (2 ppm da distância) além dos 9 metros (99% dos casos)
previstos como acurácia básica do sistema. Outro fator que contribui para a perda da qualidade é o fato de que certos satélites podem estar visíveis para a estação
de referência e invisíveis para o usuário ( e vice-versa). Nesses casos, a quantidade de satélites corrigidos pela ERDGPS pode não ser suficiente para que o
usuário se beneficie dos dados diferenciais na sua navegação.
Navegação eletrônica e em condições especiais

37.7 PRECISÃO, POSSIBILIDADES E

APLICAÇÕES DO GPS DIFERENCIAL
(DGPS)
A precisão do DGPS depende do afastamento fixo–móvel, ou seja, depende da dis-
tância entre o navio e a estação de referência DGPS.
A U. S. Coast Guard estudou com detalhes todas as possibilidades e limitações do
sistema GPS e produziu o quadro abaixo (incluído no Plano Federal de Radionavegação
dos EUA):
NAVEGAÇÃO DE SERVIÇOS DE OPERAÇÕES DE LEVANTAMENTOS

APROXIMAÇÃO E SINALIZAÇÃO DRAGAGEM HIDROGRÁFICOS,
EM ÁGUAS NÁUTICA E OCEANOGRÁFICOS
REQUISITOS
SERVIÇOS RESTRITAS CONTROLE DE E GEOFÍSICOS
GPS TRÁFEGO DE
PORTO
PRECISÃO 8 – 20 10 6 15
(metros, 2 drms)
SERVIÇO PADRÃO DE
POSICIONAMENTO COM 100 NÃO SATISFAZ NÃO SATISFAZ NÃO SATISFAZ NÃO SATISFAZ
DEGRADAÇÃO (SPS WITH S/A)
SERVIÇO PADRÃO DE
POSICIONAMENTO SEM
30 NÃO SATISFAZ NÃO SATISFAZ NÃO SATISFAZ NÃO SATISFAZ
DEGRADAÇÃO (SPS WITHOUT
S/A)
SERVIÇO DE
POSICIONAMENTO PRECISO 15 – 21 NÃO SATISFAZ NÃO SATISFAZ NÃO SATISFAZ NÃO SATISFAZ
(PPS)
GPS DIFERENCIAL (DGPS) SIM SIM SIM SIM

3
(SATISFAZ) (SATISFAZ) (SATISFAZ) (SATISFAZ)
Então, conclui-se que:

– Mesmo o Serviço de Posicionamento Preciso (PPS – “PRECISE POSITIONING
SERVICE”) do GPS, disponível apenas para os utilizadores militares dos EUA/aliados da
OTAN e agências governamentais autorizadas, não proporciona precisão suficiente para
ser usado em navegação de aproximação e navegação em águas restritas, nem para em-
prego em atividades de sinalização náutica, dragagem ou levantamentos hidrográficos,
oceanográficos e geofísicos.
– Como é óbvio, o Serviço Padrão de Posicionamento (SPS – “STANDARD
POSITIONING SERVICE”), com ou sem a Degradação Intencional, ou Disponibilidade
Seletiva (SA – “SELECTIVE AVAILABILITY”), também não proporciona precisão sufici-
ente para uso nas atividades acima citadas.
– Contudo, o DGPS, com uma precisão de posicionamento da ordem de 3 metros
(2 drms, ou 95% de probabilidade), para distâncias até 200–250 milhas da estação de
referência, tem precisão suficiente para utilização em:
· navegação de aproximação e navegação em águas restritas (no interior de por-
tos, baías, enseadas e canais);
· atividades de sinalização náutica (posicionamento de sinais fixos e flutuantes e
verificação periódica da posição de sinais flutuantes);

· posicionamento em operação de dragagem e outras atividades no mar que exijam

grande precisão (inclusive operações com plataformas de exploração e explotação de pe-
tróleo no mar); e
· posicionamento de navios de pesquisa em levantamentos hidrográficos, oceano-
gráficos e geofísicos, em áreas costeiras ou “offshore”.
37.8 OBSERVAÇÕES FINAIS SOBRE O

SISTEMA GPS
O sistema GPS, por sua integridade, disponibilidade e precisão, tornou obsole-
tos praticamente todos os outros sistemas de Navegação Eletrônica de médio e longo
alcances, inclusive seu antecessor na navegação por satélites (o sistema TRANSIT).
Suas vantagens e possibilidades são imensas, especialmente com a aplicação da Téc-
nica Diferencial (DGPS).
Além das aplicações na navegação oceânica e na navegação costeira, ou, sob a for-
ma Diferencial (DGPS), na navegação em águas restritas (no acesso e no interior de por-
tos, baías e canais); em operações de sinalização náutica, controle de tráfego de porto e
dragagem; e em levantamentos hidrográficos, oceanográficos e geofísicos, o sistema tem,
ainda, outros importantes empregos, como em fainas de homem ao mar e em operações de
socorro, busca e salvamento.
Entretanto, não se deve esquecer que o GPS está sob total controle estrangeiro e,
até mesmo sob a forma Diferencial (DGPS), pode ter sua precisão degradada intencional-
mente, sem que nada possamos fazer.
Embora a IMO (Organização Marítima Internacional) e a IALA (Associação Inter-
nacional de Sinalização Náutica) estejam estudando a implantação de um sistema global
de navegação por satélites de controle civil internacional (preliminarmente designado
GNSS – “GLOBAL NAVIGATION SATELLITE SYSTEM”), cujos componentes seriam
compatíveis com os atuais GPS americano e GLONASS (sistema russo de navegação por
satélites semelhante ao GPS), o navegante prudente, mesmo assim, não deve confiar ape-
nas nessas fontes para determinar sua posição e dirigir e controlar os movimentos de seu
navio, ou embarcação. Além disso, para aqueles equipamentos GPS que incorporam car-
tas náuticas digitilizadas e “plotters”, não se deve esquecer que tais cartas são
disponibilizadas em cartuchos tipo “caixa preta”, que não podem ser atualizados por Avi-
sos aos Navegantes, que divulgam as alterações ocorridas afetando a segurança da nave-
gação. Desta forma, as posições GPS têm que ser periodicamente plotadas em Cartas
Náuticas atualizadas, onde a navegação deve, realmente, ser conduzida.
37.9 GLOSSÁRIO DE TERMOS ASSOCIADOS

AO GPS
ALMANAQUE – efemérides contidas no sinal do satélite; dados que definem
as órbitas e as condições operacionais de todos os satélites
GPS.
BRG – marcação de um ponto da derrota (“bearing”).

C/A CODE – código de aquisição inicial e navegação do GPS (“coarse/

acquisition code”), acessível a todos os usuários.
CHANNEL – um canal de um receptor GPS; consiste nos circuitos neces-
sários para sintonizar e receber os sinais de um satélite da
constelação GPS.
COG – rumo no fundo (“course over the ground”).
CONTROL SEGMENT – rede de estações de controle e monitoramento, situadas em
diversos locais da Terra, que asseguram a precisão das po-
sições dos satélites GPS e de seus relógios.
DGPS – GPS Diferencial; com esta técnica, consegue-se aumentar
muito a precisão do GPS padrão.
DOP – diluição da precisão da posição.
EFEMÉRIDES – dados de posição dos satélites e correções de tempo corres-
pondentes, além de outras informações relativas ao desem-
penho dos satélites e dados para modelagem dos efeitos
ionosféricos, que são transmitidos para os usuários nas men-
sagens de navegação.
ETA – hora estimada de chegada (“estimated time of arrival”).
GDOP – diluição da precisão geométrica da posição GPS.
GLONASS – sistema russo de navegação por satélites semelhante ao GPS.
GNSS – Global Navigation Satellite System (em projeto).
GPS – Sistema de Posicionamento Global (“Global Positioning
System”).
HDOP – diluição da precisão horizontal ou planimétrica (Latitude/
Longitude) da posição GPS.
MENSAGEM DE – mensagem incluída no sinal GPS que informa a posição do
NAVEGAÇÃO satélite, as correções de tempo e a condição de operação do
satélite, além de informações sobre os outros satélites da
constelação GPS; também denominada de mensagem de da-
dos do sistema (“system data message”).
MHz – Megahertz (106 Hertz); unidade de medida das freqüências
utilizadas no sistema GPS.
MOB – função especial para homem ao mar (“man overboard”) do
equipamento GPS.
MSK – modulação por deslocamento de pulsos (“minimum shift
keying”).
NAVSTAR – Sistema de Navegação por Tempo e Distância (“Navigation
System by Time and Ranging”), que é o princípio utilizado
pelo GPS.
P–CODE – Código de Precisão ou Código Protegido do GPS, somente
acessível a usuários autorizados.

PDOP – diluição da precisão da posição GPS (“position dilution of

precision”).
POSIÇÃO 2D – posição planimétrica, em duas dimensões (Latitude e Lon-
gitude).
POSIÇÃO 3D – posição plano-altimétrica, em três dimensões (Latitude,

Longitude e altitude).
PPS – Serviço de Posicionamento Preciso (“Precise Positioning

Service”) do GPS, baseado no Código P e, assim, somente
acessível a usuários autorizados.
PSEUDORANGE – pseudo-distância, ou distância aparente, aos satélites, me-

dida pelos receptores GPS, que não foi corrigida dos erros
na sincronização entre o relógio do satélite e o relógio do
receptor GPS.
RECEPTOR MONOCANAL – receptor GPS que acompanha um satélite de cada vez e mede
as distâncias seqüencialmente, proporcionando menor pre-
cisão que um receptor GPS multicanal.
RECEPTOR MULTICANAL – receptor GPS que pode acompanhar e medir as distâncias

simultaneamente para vários satélites GPS (tantos quantos
forem os canais disponíveis).
S/A – Disponibilidade Seletiva (“Selective Availability”) ou Degra-

dação Intencional da precisão do GPS, introduzida pelo Mi-
nistério da Defesa dos EUA, para reduzir a precisão do GPS
padrão, acessível a qualquer usuário.
SOA – velocidade de avanço (“speed of advance”) resultante na der-

rota.
SOG – velocidade no fundo (“speed over the ground”), ou seja, velo-

cidade verdadeira do navio, com relação à superfície da Ter-
ra, e não com relação à massa d’água em movimento.
SPACE SEGMENT – segmento espacial do GPS constituído pela constelação de

satélites do sistema e seus veículos de lançamento.
SPS – Serviço Padrão de Posicionamento (“Standard Positioning

Service”), acessível a qualquer usuário, com a degradação
intencional introduzida no sistema.
UHF – Freqüência Ultra-Alta (“Ultra High Freqüency”); o GPS uti-

liza freqüências da banda L (designadas L1 e L2) da faixa
de UHF.
VDOP – diluição da precisão vertical (altitude) do GPS.
WAYPOINT – ponto de derrota.
WGS-84 – Sistema Geodésico Mundial – 1984 (“World Geodetic System

– 1984”); elipsóide e “datum” utilizados como referência para
todos os cálculos e posições do sistema GPS.

Sistema Transit de Navegação por Satélites
SISTEMA TRANSIT DE NAVEGAÇÃO

1 SISTEMA TRANSIT DE NAVEGAÇÃO
POR SATÉLITES. DESCRIÇÃO E
PRINCÍPIO BÁSICO DE
FUNCIONAMENTO *
TRANSIT é a designação mais comum do sistema de navegação por satélites tam-
bém conhecido como NAVSAT, ou pela sigla NNSS (iniciais da sua denominação, em
inglês, “NAVY NAVIGATION SATELLITE SYSTEM”). Este sistema, desenvolvido nos
Estados Unidos no início da década de 1960, para atender às necessidades operacionais
de sua Marinha de Guerra, é utilizável em qualquer parte do mundo e está em funciona-
mento desde 1964, tendo sido aberto para uso civil em 1967.
O princípio de funcionamento do sistema TRANSIT resultou dos trabalhos efetuados

em 1957, no Laboratório de Física Aplicada da Universidade de Johns Hopkins, em Baltimore,
Maryland, USA, quando se procurava calcular a órbita do primeiro satélite artificial, o
SPUTNIK I, lançado pela União Soviética. Para tal, foi utilizado o efeito Doppler observado
nas transmissões do satélite e a posição conhecida da estação de monitoramento, na superfí-
cie da Terra, onde se efetuavam as observações. Como conseqüência, foi natural imaginar a
inversão do processo, ou seja, determinar a posição de observação na superfície da Terra, des-
de que seja conhecida a órbita do satélite e medida a variação Doppler de suas transmissões.
Qualquer satélite, artificial ou não, permanece em órbita porque a força com que
ele quer escapar da Terra (força centrífuga) é igual à força de gravidade terrestre (força
centrípeta). Assim, o satélite continua movendo-se ao redor da Terra, em uma órbita cuja
trajetória aproxima-se das Leis Clássicas de Newton e Keppler. Suponhamos que se colo-
que um radiotransmissor no satélite. Na recepção dos sinais, percebe-se que a freqüência
da onda de rádio sofrerá variações (efeito Doppler) à medida que o satélite aproximar-se
ou afastar-se do receptor. O efeito Doppler apresenta-se como uma mudança aparente na
freqüência, causada pelo movimento relativo entre o transmissor do satélite e o receptor
na superfície da Terra. Durante a aproximação do satélite, a freqüência recebida é mais
alta do que a freqüência realmente transmitida. O comprimento das ondas de rádio se
encurta pela velocidade do satélite em aproximação, à medida que a distância diminui.
Quando o satélite aproxima-se do PMA (ponto de maior aproximação) do receptor, a freqüên-
cia cai rapidamente, até a freqüência verdadeira conhecida, que nós sabemos que é a que está
sendo emitida. Quando o satélite se afasta, a freqüência recebida continua a cair.
O efeito Doppler pode ser representado em um gráfico freqüência x tempo, con-

forme mostrado na figura 37A.1, e produz uma curva única, que pode ser recebida somen-
te em um ponto na superfície da Terra, em um dado momento. Conhecendo-se a posição
do receptor, pode-se utilizar o efeito Doppler para calcular a órbita do satélite. O inverso
* O Sistema TRANSIT de Navegação por Satélites é descrito neste Manual para fins didáticos e registro his-
tórico, tendo em vista que saiu de operação a partir de 31/12/96.

também é verdadeiro, isto é, conhecendo-se a órbita do satélite, uma análise do efeito Doppler
quando o satélite passa, fornecerá a posição do receptor, em qualquer ponto na superfície da
Terra.
Figura 37A.1 – Efeito Doppler
Este princípio forma a idéia básica do “Navy Navigation Satellite System”

(TRANSIT), no qual o observador usa, para determinar sua posição, um satélite apenas.
No sistema TRANSIT, é utilizada a medida do desvio Doppler para se obter a diferença
de distâncias da posição do receptor, na Terra, a duas posições sucessivas do satélite,
representadas por T1 e T2 na figura 37A.2.
Figura 37A.2 – Diferença de Distâncias (D

D d) do Receptor a Duas Posições Sucessivas do
Satélite (Princípio Básico do Sistema TRANSIT)
Dd
Como vimos, no plano o lugar geométrico das posições cuja diferença de distâncias a
dois pontos conhecidos é constante, é uma hipérbole, que tem como focos os referidos pontos.
No espaço teremos não mais uma linha de posição hiperbólica, mas sim uma superfície de po-
sição, conhecida como hiperbolóide de revolução (figura 37A.3), corpo gerado pela rotação
de uma hipérbole em torno de um de seus eixos (no caso, o eixo transverso F1–F2). Os focos da
hipérbole são, também, os focos do hiperbolóide. O hiperbolóide conserva a propriedade de
que a diferença de distâncias de qualquer ponto de sua superfície aos focos é constante.

Figura 37A.3 – Hiperbolóide de Posição
Assim, por este processo, durante a passagem acima do horizonte de cada um dos
satélites, as medições da variação da freqüência (desvio Doppler) permitem calcular um
hiperbolóide de revolução cujos focos são duas posições do satélite afastadas de cerca de
850 km entre si, correspondentes aos extremos de um segmento de órbita descrito em 2
minutos (a velocidade orbital dos satélites é de aproximadamente 26.000 km/h). Este
hiperbolóide é o lugar geométrico das posições possíveis do observador. Estando este na
superfície da Terra, tal lugar geométrico será, então, a interseção do hiperbolóide com o
elipsóide terrestre (figura 37A.4). A esta solução matemática é, ainda, necessário aplicar
correções, devido às diferenças existentes entre a superfície terrestre real e o elipsóide
teórico utilizado para os cálculos. Este processo é várias vezes repetido, obtendo-se, em
cada 2 minutos, uma linha de posição. A posição do receptor será, naturalmente, a inter-
seção dessas LDP (figura 37A.5).
Na realidade, cada hiperbolóide de posição tem dois ramos, conforme mostrado nas
figuras 37A.3 e 37A.4; então, cada linha de posição, derivada da interseção do hiperbolóide
com a superfície da Terra, terá, também, dois ramos, resultando, portanto, em vários cruza-
mentos de LDP. A ambigüidade é resolvida pelo computador do equipamento, que seleciona o
ponto de interseção que fica mais próximo da posição estimada do navio, sendo necessário
introduzir, inicialmente, a posição aproximada do observador. Entretanto, como as distânci-
as entre os pontos de corte são grandes, a posição estimada que deve ser alimentada no
receptor necessita ser conhecida apenas com uma precisão de cerca de 3º em Latitude e em
Longitude, o que, normalmente, não constitui qualquer problema.
Figura 37A.4 – Linha de Posição TRANSIT (Interseção do Hiperbolóide com a Superfí-

cie da Terra)

Figura 37A.5 – Interseção das LDP TRANSIT
1 2 3 4 5 6 7
TRAJETÓRIA
DO SATÉLITE
LDP HIPERBÓLICAS PARA

CADA INTERVALO DE
DOIS MINUTOS t 1 – t2,
t 2 – t3, ETC.
POSIÇÃO DO RECEPTOR
2 ELEMENTOS COMPONENTES E
OPERAÇÃO DO SISTEMA TRANSIT
O sistema é constituído por 4 a 6 satélites em órbitas polares, praticamente circu-
lares, a cerca de 600 milhas (@ 1.100 km) de altitude, com uma duração de aproximada-
mente 107 minutos por revolução (figura 37A.6). Ademais, fazem parte do sistema um
centro de computação e controle, estações de rastreamento e estações de injeção, além
dos equipamentos de recepção a bordo dos navios (figura 37A.7).
Figura 37A.6 – Órbitas dos Satélites TRANSIT

Figura 37A.7 – Componentes do Sistema TRANSIT
Um satélite TRANSIT é, na realidade, um artefato octogonal compacto, pesando

cerca de 70 kg, equipado com componentes eletrônicos miniaturizados (sistemas de trans-
missão, recepção, telemetria, energia e memória). Os satélites recebem energia do Sol
(16.000 microcélulas solares convertem a luz do Sol em energia elétrica, que é armazena-
da em baterias de níquel-cádmio no interior do satélite). Quando o satélite liberta-se do
veículo lançador, abrem-se as quatro lâminas que suportam as células solares, formando
um “X”, com o corpo do satélite no centro (figura 37A.8).
Para eliminar completamente a ação de rotação, mantendo o satélite alinhado com
o campo magnético da Terra, uma haste longa, de 100 pés (cerca de 30 metros) de compri-
mento, com lastro na extremidade, é estendida para cima, na parte superior do satélite,
proporcionando estabilização do movimento. Esta haste estabilizadora faz com que a antena
do satélite, montada na sua base, fique sempre voltada para a Terra (ver a figura 37A.8).
Figura 37A.8 – Satélite TRANSIT
HASTE ESTABILIZADORA
CORPO OCTOGONAL
LÂMINAS COM CÉLULAS SOLARES

ANTENA (SEMPRE VOLTADA
PARA A TERRA)

Um satélite TRANSIT completa uma órbita polar em cerca de 107 minutos, man-
tendo uma velocidade orbital média de 7,3 km/seg (ou seja, cerca de 26.000 km/h). As
órbitas dos satélites são fixas no espaço, mas, como a Terra gira, os movimentos relativos
dos satélites se apresentam como que cortando os meridianos diagonalmente. A figura
formada pelas órbitas dos satélites de navegação, envolvendo a Terra, é comumente de-
nominada de “gaiola de pássaros” (“bird cage”).
Os satélites transmitem repetidamente, em 150 e 400 MHz, uma mensagem previ-
amente registrada em sua memória, que contém os parâmetros fixos e variáveis de sua
órbita e um sinal de tempo (a mensagem tem uma duração de 2 minutos e os instantes de
sua transmissão são rigorosamente controlados no tempo, de modo a funcionarem tam-
bém como sinais horários, de Tempo Universal Coordenado – TUC).
Com a Terra girando no interior de sua órbita, um satélite TRANSIT estará acima
do horizonte, para qualquer lugar da superfície terrestre, no mínimo uma vez a cada 12
horas. Como os navios e submarinos necessitam conhecer suas posições com uma freqüên-
cia maior que esta, o sistema utiliza uma constelação de satélites. Na realidade, o “Navy
Navigation Satellite System” requer 4 satélites, mas existe sempre um maior número em
órbita, para o caso de avaria em algum deles.
Para cada quilograma de satélite em órbita, há toneladas de equipamentos em ter-
ra que tornam possível a navegação por satélites. Quatro estações de rastreamento, duas
estações injetoras, um centro de computação e controle, além dos equipamentos de recep-
ção a bordo, constituem os outros elementos do sistema TRANSIT. Vejamos como estes
componentes operam em conjunto.
Quando um satélite entra no alcance-rádio de uma estação de rastreamento, esta
passa a acompanhá-lo e a registrar observações Doppler, que serão usadas para aperfei-
çoar futuras previsões orbitais, calculadas no centro de computação e controle. Assim, a
estação de rastreamento envia os dados recém-obtidos para o centro de computação e
controle, que calcula novos parâmetros orbitais, os quais definem onde o satélite estará a
cada dois minutos, durante as próximas 16 horas.
O centro de computação e controle, então, prepara uma mensagem contendo essas
coordenadas orbitais, enviando-a para a estação injetora, de onde a mensagem é emitida
para o satélite, por radiotransmissão de alta potência. Leva somente um pouco mais de 15
segundos para injetar dados suficientes para durar até 16 horas de transmissões sucessi-
vas de 2 minutos pelo satélite, ou seja, a mensagem injetada no satélite permite que ele
transmita sua posição continuamente, de 2 em 2 minutos, pelas 16 horas seguintes. Con-
tudo, antes disso, cerca de 12 horas a partir da mensagem anterior, uma das duas esta-
ções injetoras enviará uma nova mensagem atualizando os dados orbitais, para torná-los
válidos por outras 16 horas.
Cada satélite transmite continuamente, em duas freqüências portadoras, sinais
modulados com a descrição da posição orbital do satélite naquele momento. O equipa-
mento TRANSIT a bordo do navio recebe os dados do satélite, informando sua posição na
órbita, naquele exato momento. Ao mesmo tempo, mede o efeito Doppler dos sinais rece-
bidos, para determinar a posição do navio com relação ao satélite, fornecendo com preci-
são a Latitude, a Longitude e a hora.
Então, já que as órbitas dos satélites variam, a mensagem de posição que cada um
transmite tem que ser periodicamente atualizada. Para isso, as estações de rastreamento,
localizadas no Maine, Minnesota, Havaí e Califórnia, fazem o acompanhamento dos satélites

sempre que estes passam acima do horizonte e, a partir de suas transmissões, as respec-
tivas órbitas são continuamente recalculadas no centro de computação e controle instala-
do em Point Mugu, na Califórnia, operado pelo “U. S. Navy Astronautics Group”. Aí são
originadas novas mensagens com os parâmetros orbitais atualizados, para serem trans-
mitidas aos satélites, através das estações de injeção, situadas em Point Mugu e em
Rosemount, no estado de Minnesota. Esta injeção para atualização das mensagens trans-
mitidas pelos satélites faz-se a intervalos de cerca de 12 horas e demora somente alguns
segundos, não perturbando a utilização normal do sistema. Em Washington, DC, o Obser-
vatório Naval também monitora os satélites do sistema, para verificar a exatidão dos
sinais horários transmitidos pelos satélites. A operação do sistema TRANSIT está ilus-
trada na figura 37A.9.
3 UTILIZAÇÃO DO SISTEMA TRANSIT

No item anterior, vimos que o receptor TRANSIT efetua várias medições das vari-
ações Doppler (ou desvios Doppler), obtendo, em cada 2 minutos, uma linha de posição,
sendo que o ponto (posição do receptor) estará na interseção destas LDP. Com o navio em
movimento, deve-se considerar o rumo e a velocidade do mesmo, para o transporte das
LDP para um mesmo instante (figura 37A.10).
O rumo e a velocidade do navio podem ser introduzidos no equipamento TRANSIT

automaticamente, pela agulha giroscópica e pelo odômetro, ou manualmente, por meio do
teclado. Com estes dados, é determinada a posição estimada, para a qual é calculada uma
contagem Doppler. Ao mesmo tempo, o computador determina a posição na Terra que se
adequa melhor à diferença de distâncias resultante da contagem Doppler medida. Esse
cálculo é repetido várias vezes, de maneira que a diferença entre as contagens Doppler
calculada e observada tende para zero, ou seja, as contagens convergem. Quando deter-
minado o ponto em que a diferença de contagens for zero, ter-se-á a posição do navio. Para
isso, o computador do equipamento faz três ou quatro reiterações, ou seja, repete o cálcu-
lo três ou quatro vezes, iniciando sempre com a posição geográfica (Latitude e Longitude)
obtida no cálculo anterior.
Assim, dado que o movimento do navio durante o processo de determinação da

posição afeta a medição do efeito Doppler e, conseqüentemente, a precisão do ponto obti-
do, é fundamental que no cálculo sejam considerados o rumo e a velocidade do navio. Para
isso, como vimos, ou essas informações são transmitidas automaticamente pela giro e
pelo odômetro ao computador ou o operador terá que introduzi-las manualmente.
A outra característica do sistema que, sob o aspecto da utilização, interessa menci-

onar é a descontinuidade da informação. Efetivamente, no caso do TRANSIT só é possível
determinar o ponto durante a passagem de cada satélite acima do horizonte. Nestas con-
dições, o intervalo entre posições é variável e depende do número de satélites, da posição
relativa das órbitas dos satélites e da Latitude do utilizador. O valor médio deste interva-
lo varia entre 35 e 100 minutos, sendo máximo no Equador e diminuindo progressivamen-
te com o crescimento da Latitude (figura 37A.11). É de notar, no entanto, que os interva-
los acima referidos são, de fato, valores médios e que, por vezes, entre dois satélites con-
secutivos o intervalo pode ser tão pequeno que se encontrem simultaneamente acima do
horizonte ou, em contrapartida, ser da ordem de 3 ou 4 horas.

Figura 37A.9 – Operação do Sistema TRANSIT
US NAVY NAVIGATION SATELLITE SYSTEM (NAVSAT)

NAVEGAÇÃO SATÉLITE

Figura 37A.10 – Geometria de uma Passagem do Satélite TRANSIT
ÓRBITA DO
SATÉLITE
POSIÇÕES SUCESSIVAS DO NAVIO
Figura 37A.11 – Tempo Médio entre Posições TRANSIT, em Função da Latitude, com
Cinco Satélites Operacionais
5 SATÉLITES OPERACIONAIS
TEMPO ENTRE POSIÇÕES UTILIZÁVEIS
(MINUTOS)
LATITUDE
Ainda com relação à freqüência dos pontos-satélite do sistema TRANSIT, é neces-

sário ressaltar que o tempo médio entre posições observadas tem, ocasionalmente, exce-
dido os valores esperados, em função de uma longevidade maior dos primeiros satélites,
em relação à vida útil prevista. Imaginava-se que cada satélite TRANSIT teria uma vida
útil média de 5 anos e que, durante este tempo, suas órbitas apresentariam uma leve

precessão, afastando-se da órbita inicial. Para cada satélite que “morresse”, seria feito
um novo lançamento na órbita inicial, havendo, assim, uma substituição permanente e
um espaçamento ótimo entre órbitas.
Entretanto, com os satélites originais continuando, surpreendentemente, opera-
cionais depois de tanto tempo, as substituições não se concretizaram e, com isso, os efei-
tos precessionais das órbitas alteraram a sua distribuição no espaço, o que resultou em
falhas na cobertura, com um conseqüente aumento dos intervalos entre posições, o que,
nas baixas Latitudes, pode representar algumas horas.
No intervalo entre as posições-satélite, o computador executa uma navegação esti-
mada, baseada no rumo e na velocidade do navio introduzidos no equipamento. As posi-
ções estimadas são calculadas a partir da última posição-satélite. A navegação estimada
é corrigida quando se obtém um novo ponto, conforme mostrado na figura 37A.12.
Figura 37A.12 – Navegação TRANSIT (a Navegação Estimada Contínua é Corrigida pelas

Posições-Satélite Periodicamente Obtidas)
DERROTA ESTIMADA E REAL (NO FUNDO)
4 PRECISÃO DO SISTEMA TRANSIT

A precisão das posições obtidas pela utilização do TRANSIT depende dos seguintes
fatores principais:
– Erros de previsão da órbita dos satélites;
– anomalias de propagação do sinal transmitido pelos satélites; e
– erros nos valores da altitude da antena, do rumo e da velocidade do navio introdu-
zidos no computador do equipamento TRANSIT.
Os erros de previsão da órbita são resultantes das órbitas próximas da Terra usa-
das pelos satélites TRANSIT, necessárias para produzir os fenômenos mensuráveis do
efeito Doppler, do qual o sistema depende. Assim, o satélite não descreve uma elipse
perfeita ao redor da Terra, o que ocorreria se o nosso planeta fosse um elipsóide perfeito,
com distribuição uniforme de massa. Contudo, em vez disso a Terra tem várias
protuberâncias, com concentração desigual de massa, cuja atração também é irregular, à
medida que o satélite gira em órbita. Tais irregularidades, que dificultam a previsão das

órbitas realmente descritas, estão mostradas (de forma exagerada, para facilitar o enten-
dimento) na figura 37A.13.
O rastreamento preciso de milhares de órbitas de satélites TRANSIT, realizado ao
longo do tempo de operação do sistema, e a análise dos dados acumulados auxiliaram a
calcular as irregularidades orbitais, causadas pela forma irregular da Terra e a distribui-
ção desigual de sua massa, permitindo prever as órbitas dos satélites com alta precisão,
reduzindo esta fonte de erros.
Figura 37A.13 – Irregularidades Orbitais
Um outro problema é que os sinais de rádio do satélite não se propagam em linha

reta para a Terra. Eles são desviados quando atravessam a ionosfera, uma camada de
partículas carregadas de eletricidade que circunda a Terra. Os efeitos da refração
ionosférica, que constituem o fator mais importante entre os erros inerentes ao sistema,
foram reduzidos colocando-se dois radiotransmissores no satélite, a fim de gerar duas
freqüências de transmissão distintas (150 e 400 MHz). Cada freqüência é desviada de
maneira diferente pela ionosfera. A diferença entre os valores dos desvios é o fator que o
receptor TRANSIT, a bordo, usa para determinar e corrigir o erro de refração. A refração
na ionosfera contribui com uma parcela de erro da ordem de 160 a 200 metros (probabili-
dade de 95%) no caso de receptores de uma só freqüência (400 MHz)1, ou da ordem de
cerca de 60 metros (95% de probabilidade) no caso dos receptores de dois canais (150 e
400 MHz). Por isso, deve-se dar preferência aos receptores de duas freqüências.
Quanto ao erro originado pelos erros na altitude da antena, no rumo e na velocida-
de do navio, o navegante pode ter alguma intervenção, no sentido de torná-lo tão pequeno
quanto possível, embora não possa eliminá-lo completamente.
No caso da altitude da antena, o valor a ser considerado no cálculo é a altitude com
relação ao elipsóide (WGS/72) no qual está baseado o sistema. Ocorre que o nível médio
do mar quase sempre não coincide com a superfície do elipsóide WGS/72, em relação ao
1
Como o efeito da refração ionosférica é menor na freqüência de 400 MHz, essa é a freqüência usada nos
receptores TRANSIT de um só canal.

qual todos os cálculos são efetuados. Há uma diferença entre os dois níveis, denominada
de altura do geóide, ou altura geoidal (a superfície do geóide, como vimos no 1 o Volume,
Capítulo 1, é a que coincide com o nível médio dos oceanos).
A altura do geóide para um determinado local pode ser encontrada em uma Carta
de Altura Geoidal, como a mostrada na figura 37A.14. Por ela vemos, por exemplo, que,
ao largo da costa da Argentina (na posição Latitude 40º S, Longitude 040º W), o nível
médio do mar está a –14 metros com relação ao elipsóide WGS/72, ou seja, o nível médio
das águas do mar nessa região está 14 metros abaixo da superfície do elipsóide de referên-
cia do sistema TRANSIT. Obtida da carta mostrada na figura 37A.14, a altura geoidal
pode ser introduzida manualmente no equipamento, combinada com a elevação da ante-
na sobre o nível do mar. Nos modelos mais modernos, já consta da memória do computa-
dor do equipamento uma matriz que permite a correção da altura do geóide; neste caso,
basta ao operador introduzir a altura da antena sobre o nível do mar, para o seu navio.
O erro no ponto causado pela incorreção deste parâmetro, no caso da introdução
manual, depende da precisão da Carta de Altura Geoidal, do rigor na interpolação das
curvas e do cuidado na atualização do valor da altitude da antena ao longo da viagem. No
caso dos receptores mais modernos, que consideram a altura geoidal automaticamente, o
erro depende da precisão e densidade da matriz da memória do computador. Se a altura
geoidal não for considerada, poderemos ter um erro em Longitude da ordem de 0,2'.
Figura 37A.14 – Carta de Altura Geoidal (Altura em Metros do Nível Médio do Mar Aci-
ma ou Abaixo do Elipsóide de Referência WGS/72)

No que concerne ao erros causados pelo movimento do navio, por melhores que se-
jam os instrumentos utilizados, dificilmente se pode eliminar o erro resultante no ponto
TRANSIT, visto que, normalmente, o que se pode determinar são as componentes do
movimento do navio (rumo e velocidade) com relação à superfície (isto é, relativamente à
água) e não as componentes do movimento verdadeiro, ou seja, o rumo e velocidade no
fundo. Excetua-se o caso em que os navios estejam equipados com odômetros Doppler,
quando se navega em profundidades de até cerca de 300 metros.
O erro causado pelo incorreto conhecimento da velocidade é mais importante que o

causado por um erro de rumo. Como regra geral, pode-se considerar o erro causado por
uma incorreção na velocidade como sendo da ordem de ± 0,2 milha (370 metros) por cada
nó de erro na velocidade.
Considerando todos estes fatores, pode-se afirmar que a melhor precisão de um

ponto satélite do sistema TRANSIT para um navio em movimento é de cerca de 0,25
milha, quando usando um receptor de dois canais (150 e 400 MHz), ou de cerca de 0,5
milha, para um receptor de um só canal (400 MHz).
Na plotagem de uma posição TRANSIT, devem ser considerados o elipsóide de re-

ferência e o “datum” horizontal utilizados na construção da Carta Náutica a ser usada,
em relação ao elipsóide de referência do sistema TRANSIT (WGS/72).
“Datum” horizontal pode ser definido como o ponto de origem de todas as coordena-
das dos pontos plotados na carta, estando, ainda, relacionado a um determinado elipsóide
de referência. Para uma mesma posição na superfície da Terra, as coordenadas geográfi-
cas (Latitude e Longitude) determinadas com relação a um “datum” e a um elipsóide de
referência terão valores diferentes das coordenadas determinadas com relação a outro
“datum” e outro elipsóide.
Assim, o ponto TRANSIT poderá ter que sofrer correções antes da plotagem, espe-
cialmente se for usada uma Carta Náutica de escala muito grande. As correções, em Lati-
tude e Longitude, são, em geral, indicadas na própria carta. No entanto, essas diferenças
são muito pequenas e, na maioria dos casos, podem ser desprezadas pelo navegante, que,
assim, poderá plotar diretamente na carta os valores de Latitude e Longitude fornecidos
pelo equipamento.
5 RECEPTORES-SATÉLITE DO SISTEMA
TRANSIT
Os receptores TRANSIT modernos têm uma operação virtualmente automática.
Quando ocorre a passagem, o equipamento de navegação adquire automaticamente o si-
nal, recebe a posição do satélite e mede a curva real do efeito Doppler. Então, o computa-
dor calcula a posição verdadeira, corrigindo e recorrigindo a posição assumida, até que a
curva Doppler pré-computada seja igual à curva Doppler recebida. Em seguida, apresen-
ta a Latitude, a Longitude e a hora correta da posição. Além disso, os equipamentos man-
têm uma navegação estimada no intervalo entre as posições-satélite. Ademais, a capaci-
dade do computador é geralmente aproveitada para efetuar outros cálculos náuticos, como
os de navegação loxodrômica e ortodrômica; determinação de rumo e velocidade da cor-
rente; de rumo e velocidade no fundo; de rumo, distância e duração do trajeto para o
próximo ponto da derrota, etc.

Figura 37A.15 – NAVSAT MAGNAVOX MX-1107 de Dois Canais e Apresentação Típica de

sua Tela
A figura 37A.15 mostra o navegador satélite TRANSIT Magnavox MX-1107, de

dois canais, e um exemplo típico de sua apresentação em tela, onde podem ser verificados:
– DRT (“Dead Reckoning Time”) – tempo em navegação estimada, desde a última
posição satélite;
– LAT, LON & GMT – Latitude, Longitude e HMG da posição atual (estimada,
neste caso);
– SPEED & HDG – velocidade e rumo do navio (M – introduzidos manualmente); e
– SET & DRIFT – rumo e velocidade da corrente.
Outros equipamentos combinam, ainda, navegação satélite TRANSIT com navega-
ção Omega (nos intervalos entre os pontos satélite).
O sistema TRANSIT/NAVSAT permaneceu operacional até 31/12/96. Como era
menos preciso que o GPS, que, além disso, proporciona posicionamento contínuo e é capaz
de fornecer a altitude, sendo útil também à aviação, o que não ocorre com o NAVSAT
comum, o TRANSIT teve sua operação descontinuada. No entanto, antes que passe a ser
apenas um capítulo na história da navegação, é necessário ressaltar que o TRANSIT foi,
de fato, o primeiro sistema de navegação de cobertura realmente mundial, capaz de for-
necer a posição do navio com precisão, em qualquer ponto da Terra, sob qualquer condi-
ção atmosférica, concretizando um antigo sonho do navegante.

Outros Sistemas e Técnicas Modernas de Navegação
OUTROS SISTEMAS
38 E TÉCNICAS
MODERNAS
DE NAVEGAÇÃO
38.1 NAVEGAÇÃO INERCIAL

Todos os sistemas de Navegação Eletrônica discutidos nos capítulos anteriores de-
pendem de informações externas ao navio, transmitidas por estações terrestres (Omega,
Decca, LORAN-C, Radiogoniometria e Consol) ou por satélites (TRANSIT, GPS), através
de ondas eletromagnéticas. O RADAR, estudado no volume I (Capítulo 14), depende de
pulsos de RF transmitidos pelo próprio navio. O sistema DOPPLER de navegação, que
será estudado a seguir, depende da transmissão de ondas acústicas pelo navio. O Siste-
ma de Navegação Inercial, entretanto, é independente de qualquer sinal transmitido
externamente ou pelo próprio navio.
Há uma grande vantagem em um sistema de navegação que possa fornecer a posi-

ção do navio continuamente e com precisão, sem necessitar de qualquer informação exter-
na. Esse sistema não requer a emissão ou recepção de sinais e é imune a interferências.
Isto é de particular importância para os submarinos nucleares, que são projetados para
permanecerem submersos durante suas patrulhas, por prolongados períodos.
O Sistema de Navegação Inercial para Navios (SINS – “Ship’s Inertial Navigation

System”) foi desenvolvido no final dos anos 1950 e início da década seguinte, para preen-
cher os requisitos de posicionamento preciso dos submarinos nucleares portadores de mís-
seis balísticos (SSBN). Após um primeiro modelo experimental instalado no submarino
“Nautilus”, que cruzou o Pólo Norte navegando submerso, em 3 de agosto de 1958, o Siste-
ma de Navegação Inercial foi empregado a bordo do submarino “George Washington”, em
1960. Desde então, tem sido continuamente refinado, aperfeiçoado e reduzido em tamanho

e custo, de modo que, atualmente, seu uso foi estendido aos submarinos de ataque, navi-
os-aeródromos e outros meios de superfície.
A Navegação Inercial é definida como o processo de determinar a posição do
navio e os seus movimentos com base na medida das suas acelerações em direções espaci-
ais conhecidas, por meio de instrumentos que mecanizam as leis do movimento de Newton.
As acelerações são integradas para obtenção da velocidade e posição. Os instrumentos
básicos usados em todos os sistemas de navegação inercial são giroscópios, acelerô-
metros e computadores.
Os giroscópios foram estudados no Volume I (Capítulo 3). Essencialmente, um
giroscópio clássico consiste de um rotor (volante ou toro), perfeitamente balanceado,
que, ao girar em alta velocidade, mantém, de acordo com as leis de Newton, a orientação
do seu eixo de rotação, apontando sempre para um mesmo ponto no espaço (com respeito
a um sistema de referência universal), exceto quando perturbado por uma força externa,
como a gravidade ou o atrito (fricção). Um acelerômetro é um dispositivo projetado para
computar a aceleração (A) ao longo de um determinado eixo, pela medida da força (F),
exercida ao longo desse eixo, sobre uma dada massa (M), usando a 2ª Lei do Movimento
de Newton (F = MA).
Um acelerômetro pode ser considerado, em sua expressão mais simples, como uma
massa suspensa por um fio (um pêndulo) ou que pode correr ao longo de um guia reto.
Estando o suporte do pêndulo ou do guia em repouso, ou em estado de movimento retilíneo
uniforme, a massa estará em seu ponto neutro. Mas, se o suporte inicia movimento, ou
altera sua velocidade, isto é, se há uma aceleração, a massa se desloca da posição neutra
e a quantidade de deslocamento é proporcional ao valor da aceleração.
A medida do deslocamento é feita por meios elétricos, pois, assim, conseguem-se
detectar tanto as mínimas como as grandes acelerações. A figura 38.1 mostra um tipo
simples de acelerômetro. Ele é constituído da armação, massa de teste, molas de controle
e escala graduada. Se a armação está em repouso, ou se deslocando em movimento retilíneo
uniforme, a massa está em sua posição neutra, como indicado na figura 38.1(A). Quando a
armação é acelerada para a direita (como no caso de alteração de velocidade), a massa se
move para trás com referência à armação, o que é indicado pelo ponteiro na escala. Quan-
do cessa a aceleração, no caso de ser mantida uma velocidade uniforme, as molas de con-
trole fazem com que a massa de teste retorne à sua posição neutra inicial com respeito à
armação.
Figura 38.1 – Acelerômetro Básico

ESCALA
MOLA DESLOCAMENTO
MASSA DE TESTE
ACELERAÇÃO
ARMAÇÃO ARMAÇÃO
(A) (B)
Na figura 38.2, apresentamos uma ilustração do que ocorreria num navio hipotéti-
co, que navegasse em linha reta, e cujo acelerômetro só estivesse sujeito às forças devidas
à marcha normal do navio.

Figura 38.2 – Operação do Acelerômetro
ACELERAÇÃO VELOCIDADE DISTÂNCIA

-40 0 +40 nós -1000 0 +1000 milhas
+1g 0 -1g
m CONSTANTE CONSTANTE (1)

PRIMEIRA SEGUNDA
INTEGRAÇÃO INTEGRAÇÃO
ACELERÔMETRO
EM REPOUSO
-40 0 +40 nós -1000 0 +1000 milhas

+1g 0 -1g
m AUMENTA AUMENTA (2)
ACELERAÇÃO + 1g
-40 0 +40 nós -1000 0 +1000 milhas

+1g 0 -1g
m CONSTANTE AUMENTA (3)
NAVEGANDO EM
VELOCIDADE
CONSTANTE
+1g 0 -1g -40 0 +40 nós -1000 0 +1000 milhas
m DIMINUI AUMENTA (4)
DESACELERAÇÃO - 1/2g
+1g 0 -1g -40 0 +40 nós -1000 0 +1000 milhas
m CONSTANTE CONSTANTE (5)
EM REPOUSO DEPOIS
DE NAVEGAR MIL
MILHAS
Em (1) o acelerômetro marca zero – o navio está parado.

Em (2) o navio inicia o movimento, dando lugar a uma aceleração de 1 g; sua integração
dá a velocidade de 20 nós, e, ao integrar a velocidade, começa a marcar a distância.
Em (3), alcançada a velocidade de 20 nós, a mesma é mantida constantemente; o
acelerômetro volta a marcar zero; a velocidade prossegue em 20 nós e a distância conti-
nua aumentando.
Em (4) há uma aceleração negativa, ou seja, uma desaceleração, o que é indicado
no acelerômetro; há, portanto, uma redução da velocidade, que diminui para 10 nós; a
distância continua aumentando, mas de maneira mais lenta.
Em (5) o navio pára, depois de percorrer 1.000 milhas. O acelerômetro marca zero,
pois está em repouso; a velocidade é zero, e a escala de distância marca mil milhas, ces-
sando de aumentar.
O navegador inercial só necessita medir as acelerações nos sentidos Norte–Sul e
Leste–Oeste. As demais acelerações, como as devidas ao balanço, caturro, gravidade, etc.,
devem ser eliminadas.

Um Sistema de Navegação Inercial é basicamente constituído por:

– Dois acelerômetros, que medem as acelerações do navio com respeito aos eixos
N–S e E–W;
– integradores acoplados aos acelerômetros;
– plataforma estabilizada por giroscópios, sobre a qual estão os acelerômetros;
– sistema de orientação, que mantém os acelerômetros alinhados em suas respecti-
vas direções azimutais; e
– computador digital para determinar as diferenças de Latitude e de Longitude,
aplicando-as às coordenadas inicialmente alimentadas, e que fornece a posição do navio.
Em uma breve descrição de sua operação, pode-se dizer que o Sistema de Navega-
ção Inercial é baseado no princípio da Sintonia de Schuler, pelo qual uma plataforma
estável permanecerá alinhada com a vertical do local, qualquer que seja o movimento do
veículo onde esteja instalada. O sistema consiste, basicamente, de dois acelerômetros e
três giroscópios. A Latitude é obtida pela medida do ângulo entre a vertical do lugar e o
eixo de rotação da Terra, com o qual um dos giroscópios está alinhado. A Longitude é
obtida por dupla integração da aceleração no sentido Leste–Oeste (E–W), medida por um
dos acelerômetros, para produzir distância percorrida no fundo (“distance over the ground”)
na direção E–W; esta é, então, aplicada como diferença de Longitude (Dl) à Longitude da
posição inicial. Assim, o Sistema de Navegação Inercial (SINS) mede Latitude, mas cal-
cula Longitude. Os dois acelerômetros e os três giroscópios são montados em um sistema
com suspensão cardan; os acelerômetros e os giroscópios são interdependentes, não se
podendo identificar tarefas separadas e distintas para cada componente.
A teoria do SINS fundamenta-se na aplicação do princípio da inércia a um sistema
giroscópico. O sistema é construído de forma que tende a permanecer estável no espaço,
em três planos perpendiculares entre si, sendo isto obtido pelo uso de três giroscópios.
Assim, quando o navio se desloca, o sistema, pela propriedade da inércia, tende a perma-
necer fixo no espaço. O método pelo qual isto é usado para fornecer posição geográfica
(Latitude e Longitude) será explicado adiante, mas antes é necessário entender a cons-
trução do sistema giroscópico e da plataforma estável do Sistema de Navegação Inercial.
38.2 A PLATAFORMA ESTÁVEL DO

SISTEMA DE NAVEGAÇÃO
INERCIAL
Para estabilizar o sistema em três planos, são requeridos três giroscópios, monta-
dos perpendicularmente entre si. Usam-se giroscópios com um único grau de liberdade
(“single-degree-of-freedom gyroscopes”), figura 38.3, com seus eixos sensíveis apontados,
respectivamente, para o Pólo Norte Celeste (giroscópio L), na direção oposta ao centro da
Terra (giroscópio M) e na tangente à superfície da Terra (giroscópio E), conforme apre-
sentado na figura 38.4, onde as setas indicam a direção dos eixos sensíveis dos giroscópios
(para o giroscópio E está mostrada a ponta da seta).
Os três giroscópios são montados com suspensão cardan, de modo que tenham com-
pleta liberdade de movimento em todos os três planos. Ademais, os giroscópios L e M
devem girar em torno do eixo horizontal E–W, conforme o navio varia sua Latitude. Para

obter isto, estes dois giroscópios são montados no “Anel de Latitude”, que é um disco
capaz de girar em torno do eixo horizontal E–W, sendo, assim, mantido com seu plano no
meridiano. Sua atitude é mostrada na figura 38.5, para as posições na superfície da Terra
(a) e (b), da figura 38.6.
Figura 38.3 – Giroscópio com um Único Grau de Liberdade (“Single–Degree-of-Freedom

Gyroscope”)
eixo de entrada
eixo de rotação
eixo de saída
Figura 38.4 – Orientação dos Três Giroscópios
M E
Figura 38.5 – Rotação do Anel de Latitude em Torno do Eixo E–W
GIROSCÓPIO L
W E W
E
GIROSCÓPIO M
(a) ANEL DE (b)

LATITUDE

Figura 38.6 – Efeito das Mudanças de Latitude
O Anel de Latitude é montado no Anel de Azimute, livre de girar em azimute, em

todas as direções (figura 38.7). O giroscópio E–W é montado sobre este anel. O Sistema
Giroscópico completo, então, está mostrado na figura 38.7. O sistema, como descrito até
aqui, tenderia a permanecer fixo no espaço, o que significa que, para um observador na
superfície terrestre, pareceria girar de 360º a cada dia sideral, devido à rotação da Terra
(figura 38.8).
Entretanto, o giroscópio M deve ser mantido no plano do meridiano e o giroscópio
E no plano horizontal, por razões que se tornarão aparentes mais tarde. Então, o giroscópio
L recebe um torque em torno de seu eixo, numa razão igual e oposta à rotação da Terra
(isto é, 360º em cada dia sideral). Por esta razão, o sistema mantém sua atitude com
respeito à horizontal e à vertical, conforme mostrado na figura 38.9.
Além disso, o sistema deve ter um meio de buscar a vertical (e, conseqüentemente,
a horizontal). Isto é proporcionado por acelerômetros em dois eixos. Os acelerômetros
são, basicamente, pêndulos montados no Anel de Azimute, como mostrado na figura 38.10,
de modo que seus eixos sensíveis sejam N–S e E–W. Isto é importante, porque os
acelerômetros devem ser capazes de medir a aceleração e indicar a vertical em dois pla-
nos: Norte–Sul e Leste–Oeste. O equipamento até aqui descrito (com os três giroscópios,
o Anel de Latitude, o Anel de Azimute e os dois acelerômetros) constitui o Elemento Sen-
sível do Sistema de Navegação Inercial (figura 38.10). Para isolar o Elemento Sensível
do balanço e caturro do navio, ele é montado em duas suspensões adicionais. O sistema
completo, denominado de Plataforma Estável, é mostrado na figura 38.11.
Figura 38.7 – O Sistema Giroscópico Completo

Figura 38.8 – Efeitos da Rotação da Terra
Figura 38.9 – Efeito do Torque no Giroscópio L
Figura 38.10 – Elemento Sensível do Sistema de Navegação Inercial

Figura 38.11 – Plataforma Estável do SINS (Navio na Proa Norte)
Cada anel de suspensão é controlado por um motor de torque, através de um siste-

ma servo-motriz, usando sinais dos três giroscópios. Além disso, o giroscópio L, conforme
anteriormente citado, recebe um torque igual e oposto à rotação da Terra. Assim, a
Plataforma Estável é isolada dos efeitos do movimento do navio (isto é conhecido como
“isolamento do movimento da base”) e vai buscar e permanecer em uma atitude correta
com respeito aos planos horizontal e vertical.
38.3 PRINCÍPIO DA SINTONIA DE

SCHULER
Os pêndulos dos acelerômetros estariam sujeitos a ser afetados pela aceleração do
navio, ou seja, eles poderiam tomar uma falsa vertical, do mesmo modo que ocorreria com
um pêndulo em um trem que estivesse acelerando, devido ao atraso do peso. Isto pode ser
contornado pelo uso do Princípio de Schuler, pelo qual um pêndulo com o seu ponto de
suspensão na superfície terrestre e o seu peso no centro da Terra indicará sempre a ver-
dadeira vertical, independentemente da aceleração imprimida ao ponto de suspensão (fi-
gura 38.12).
O período de oscilação desse pêndulo será de 84 minutos. Assim, o Princípio de
Schuler aplica-se a qualquer pêndulo com um período de 84 minutos. Então, sintonizam-
se os circuitos dos acelerômetros e dos giroscópios, de modo que o Elemento Sensível
tenha este período de oscilação, para que mantenha a propriedade de indicar a vertical
verdadeira, sob qualquer aceleração ou desaceleração a que esteja sujeito. O processo é
conhecido como “Sintonia de Schuler”.

Figura 38.12 – Pêndulo com Peso no Centro da Terra
VERTICAL VERDADEIRA
ACELERAÇÃO
VERTICAL VERDADEIRA
PESO PONTO DE SUSPENSÃO
38.4 MEDIDA DA LATITUDE E CÔMPUTO

DA LONGITUDE
A Latitude é medida diretamente, em um Sistema de Navegação Inercial, a partir
da Plataforma Estável, pois é o ângulo entre o giroscópio M e a vertical do Elemento
Sensível (figura 38.13). A Longitude não pode ser medida diretamente, mas o torque
adicional exigido para manter o Elemento Sensível vertical no meridiano é uma medida
da velocidade na direção E–W. A integração desse dado dará a distância navegada E–W,
que pode ser aplicada, como diferença de Longitude (Dl), à Longitude anterior indicada,
de modo a manter a posição do navio constantemente atualizada.
Figura 38.13 – Medida da Latitude no Sistema de Navegação Inercial
VERTICAL N
LATITUDE
LATITUDE
Assim, em resumo, a Plataforma Estável mantém sua atitude com relação ao eixo
de rotação da Terra e à vertical, por um sistema de três giroscópios e dois acelerômetros.
A Sintonia de Schuler garante que o movimento do navio não introduz no sistema uma
falsa vertical. O SINS mede diretamente a Latitude, mas a Longitude é obtida por
integração da velocidade E–W. O movimento do veículo considerado pelo SINS é o movi-
mento verdadeiro, sobre a superfície da Terra, levando em conta todas as influências –
correntes, ventos, marés, etc.

Além da Latitude e Longitude, o Sistema de Navegação Inercial proporciona, ain-

da, as seguintes informações:
– Rumo do navio: indicado com muita precisão pelo giroscópio E–W e acelerômetro;
assim, o SINS pode substituir uma agulha giroscópica;
– Caturro e balanço: a Plataforma Estável é mantida com muita precisão nos
planos horizontal e vertical; então, é capaz de proporcionar dados exatos de balanço e
caturro, para alimentar os sistemas de armas e sensores, para sua estabilização; e
– Velocidade: a razão de torque dos giroscópios fornece as componentes N–S e E–W
da velocidade; com isso, calcula-se a velocidade verdadeira do navio (velocidade no fundo).
38.5 ERROS NO EQUIPAMENTO.

PRECISÃO DO SISTEMA DE
NAVEGAÇÃO INERCIAL
A exatidão de um Sistema de Navegação Inercial depende fundamentalmente
da precisão e confiança dos seus principais componentes. As fontes potenciais de erros
mais significativas são:
– Erros causados pelo movimento de rotação diário da Terra;
– atrito nos sistemas giroscópicos;
– desalinhamento da plataforma estável, resultando que componentes verticais do cam-

po gravitacional da Terra sejam falsamente interpretados como componentes horizontais; e
– outras imperfeições na construção dos giroscópios e acelerômetros.
Devido ao erro combinado causado por estes e outros fatores, todos os Sistemas de
Navegação Inercial apresentam algum grau de erro cumulativo, que aumenta com o tem-
po de operação. Assim, a posição fornecida pelo sistema deve ser periodicamente compa-
rada com posições obtidas por outros meios e, ainda, o SINS deve ser atualizado e calibra-
do a determinados intervalos de tempo, utilizando, por exemplo, uma posição LORAN-C
ou GPS. Entretanto, os sistemas atuais requerem atualizações muito menos freqüentes
que os inicialmente instalados nos submarinos portadores de mísseis balísticos “Polaris”.
Isto é uma característica importante, pois a determinação da posição por meios externos
muitas vezes requer que o submarino navegue próximo da superfície (figura 38.14), onde
a vulnerabilidade à detecção é grandemente aumentada.
Entre os avanços mais interessantes ocorridos durante os esforços contínuos para

refinar os Sistemas de Navegação Inercial nos últimos 20 anos, destacam-se o desenvol-
vimento do giroscópio eletrostático (ESG – “electrostatic gyro”) e do giroscópio a
laser (“laser gyro”). No giroscópio eletrostático, o rotor consiste de uma esfera sólida
de berílio de 1 centímetro de diâmetro, que gira a 216.000 RPM em um vácuo quase per-
feito. O rotor é suspenso unicamente por um campo eletrostático, que mantém a esfera
afastada poucos centésimos de milímetro da superfície interna do estojo que a contém.
Assim, o giroscópio eletrostático fica livre do atrito nos rolamentos, que afeta os
giroscópios clássicos, assim como de muitos dos torques aleatórios associados, que sus-
pensões mecânicas podem introduzir. Conseqüentemente, o ESG representa a melhor
aproximação jamais alcançada pelo homem ao giroscópio perfeito teórico.

Figura 38.14 – Determinação de Posição para Atualização do SINS
ATUALIZAÇÃO INTERNA
(MONITORAMENTO POR
GIROSCÓPIO ELETROSTÁTICO)
LORAN–C
ESGM
ASTRONÔMICA NAVEGAÇÃO POR SATÉLITE

(PERISCÓPIO TIPO 11) (GPS)
Nos Sistemas de Navegação Inercial mais modernos, um giroscópio eletrostático

é empregado para monitorar continuamente a posição derivada de sistemas giroscópicos
convencionais e para atualizar periodicamente o sistema (atualização interna), durante o
intervalo entre duas posições determinadas por meios externos. Embora, com o decorrer
do tempo, mesmo um Sistema de Navegação Inercial monitorado por giroscópio
eletrostático desenvolva um grau significativo de erro e necessite de atualização exter-
na, o emprego deste dispositivo aumenta de cerca de 6 vezes o tempo requerido entre
estas atualizações, em comparação com os modelos de SINS mais antigos (figura 38.15).
Figura 38.15 – Intervalo de Atualização Estendido pelo Uso de Monitoramento por Giros-
cópio Eletrostático (ESGM)
ATUALIZAÇÕES SINS ANTIGO

EXTERNAS
ERRO DO SISTEMA
TEMPO ATUALIZAÇÃO EXTERNA

SINS COM ESGM
ERRO DO SISTEMA
ATUALIZAÇÃO
SINS INTERNA
ERRO ESGM
TEMPO

O giroscópio a laser foi incorporado em muitos dos Sistemas de Navegação Inercial

mais novos, desenvolvidos recentemente, em especial naqueles projetados para aerona-
ves. Na realidade, o equipamento não é um giroscópio no sentido tradicional, pois não há
uma massa giratória central. Em vez disso, existe uma trajetória laser geométrica fecha-
da (normalmente triangular), centrada em um eixo de rotação virtual. Esta trajetória é
percorrida em sentidos opostos por feixes laser de fases idênticas, que são gerados conti-
nuamente. Qualquer rotação do dispositivo em torno do eixo causará uma diferença de
fase aparente nos dois feixes laser, pois a trajetória do feixe que se propaga na direção da
rotação é efetivamente aumentada, enquanto que a trajetória do feixe que se propaga na
direção oposta é diminuída. A diferença de fase medida será diretamente proporcional à
velocidade de rotação. Por não depender de uma massa giratória para sua operação, o
Sistema de Navegação Inercial que emprega giroscópios a laser é ainda mais preciso
que os sistemas monitorados por giroscópios eletrostáticos.
Também foram feitos aperfeiçoamentos na construção dos acelerômetros, o que con-
tribuiu para aumentar a precisão do SINS.
Além disso, em algumas aplicações utilizou-se o princípio da redundância, insta-
lando-se a bordo dois Sistemas de Navegação Inercial, inicializando-se um dos sistemas
pelas informações do outro (no meio da “vida útil” de sua precisão), aumentando-se, as-
sim, o intervalo de tempo entre as necessárias atualizações por meios externos.
Um Sistema de Navegação Inercial atualmente instalado em vários submarinos e
navios da U.S. Navy é o SINS Mark III Mod 5, cujos componentes são mostrados na figura
38.16.
Figura 38.16 – Sistema de Navegação Inercial MK III Mod 5
IMPRESSORA
GABINETE DE
CONTROLE ELETRÔNICO
COMPUTADOR
CONSOLE DE
SAÍDA DE DADOS
PLATAFORMA ESTÁVEL
Detalhes sobre a precisão dos Sistemas de Navegação Inercial constituem, normal-

mente, informações classificadas, cujo grau de sigilo impede sua divulgação. No entanto,
pode-se afirmar que a informação de azimute (rumo) é muito precisa (±0,1º), sendo o SINS,

normalmente, utilizado como fonte primária de direções (rumos) para as repetidoras de

bordo, substituindo, assim, a agulha giroscópica (que permanece como “back-up”).
Outra grande vantagem é a saída precisa e contínua de dados de estabilização pro-
porcionada pelo SINS, que é usada nos sistemas de armas e nos sensores de bordo.
Quanto à precisão de posicionamento, ela é melhor que 1 milha, em todas as ocasiões.
Entretanto, embora o SINS não esteja sujeito a vários erros comuns na navegação
estimada, o navegante deverá sempre lembrar que as posições fornecidas pelo sistema
não são posições determinadas, assemelhando-se mais a posições estimadas. Por melhor
que sejam os equipamentos, os dados de posição deverão ser comparados com outros mei-
os, assim que as circunstâncias permitirem.
38.6 NAVEGAÇÃO DOPPLER

O Sistema Sonar Doppler é um desenvolvimento relativamente recente na nave-
gação, sendo capaz de determinar a profundidade e a velocidade verdadeira do navio, ou
velocidade no fundo (“speed over the ground”), com um alto grau de precisão. O sistema é
baseado na medida da variação Doppler (“Doppler shift”) de um padrão acústico con-
tinuamente transmitido.
No Volume I deste Manual (Capítulo 11) é apresentado um breve estudo do efeito
Doppler e de sua aplicação nos odômetros.
Em síntese, a determinação da velocidade da fonte (navio) é dada, segundo a lei
Doppler-Fizeau, por (figura 38.17):
 f 
v = C 1 − 
 f '
Onde:
v = velocidade da fonte (incógnita desejada);
C = velocidade do som na água (conhecida);
f = freqüência da onda acústica transmitida (conhecida); e
f ' = freqüência da onda refletida (eco) recebida (medida).
Figura 38.17 – Padrão das Ondas Acústicas Refletidas de Volta a um Transmissor/Receptor

em Movimento
Freqüência recebida:
f .C
PROJETOR f' =
C − v
REFLETOR
HIDROFONE Então:
 f 
v = C 1 − 
 f'

Uma complicação inerente a qualquer sistema de navegação Doppler é que as ca-

racterísticas de propagação de um sinal acústico tendem a variar com a temperatura,
salinidade e densidade da água do mar na qual o sinal é transmitido. Em vista disso,
como o sistema depende de pequenas variações de freqüência dos ecos refletidos, causa-
dos pelo movimento horizontal do navio, o equipamento deve incorporar, para garantir
boa precisão em águas mais profundas, um método para compensar as mudanças aleató-
rias de freqüência resultantes de condições variáveis da água do mar. Ademais, como
somente a componente horizontal da velocidade do navio é de interesse, quaisquer erros
verticais que possam ser introduzidos como resultado do balanço e do caturro da platafor-
ma também devem ser eliminados.
Então, no processo de desenvolvimento de Sistemas Sonar Doppler, tanto para
emprego militar como para uso científico e comercial, adotou-se um arranjo de 4
transdutores em dois eixos, com feixes transmitidos no eixo longitudinal do navio (para
vante e para ré) e no eixo transversal (para boreste e para bombordo), com 90º de afasta-
mento entre feixes, que formam um ângulo de cerca de 30º com a vertical, conforme mos-
trado na figura 38.18. Este padrão é denominado de “configuração Janus”, em alusão à
figura mitológica de Janus, divindade romana representada com dois rostos opostos, ca-
paz de olhar simultaneamente para frente (para o futuro) e para trás (para o passado).
Figura 38.18 – Configuração Janus (Arranjo de Quatro Transdutores em Dois Eixos – Lon-
gitudinal e Transversal)

Este padrão permite que as variações Doppler para vante e para ré, assim como para
boreste e bombordo, sejam continuamente comparadas para eliminar qualquer erro decor-
rente de movimento vertical do navio ou causado por irregularidades do fundo, proporcionan-
do, assim, uma determinação muito precisa da velocidade horizontal do navio e da profundi-
dade. O sistema fornece informações contínuas de velocidade (com precisão de 0,1 nó), pro-
fundidade (com precisão de 1 metro) e distância navegada (com aproximação de 0,01 milha).
Portanto, a “configuração Janus” usa quatro fontes de energia sonora, espaçadas
de 90º entre si. As fontes operam como transmissores e receptores, usando como refletor o
fundo do mar. Os transdutores emitem feixes de energia ultra-sônica e, através da medi-
da do desvio Doppler da freqüência das ondas refletidas pelo fundo, é possível medir a
velocidade de deslocamento nos eixos longitudinal e transversal.
Em muitas aplicações militares e científicas, os transdutores são montados em uma
plataforma horizontal estabilizada por giroscópios, que mantém os feixes orientados nas 4
direções cardeais – Norte, Sul, Leste e Oeste, para determinar o rumo no fundo e a veloci-
dade no fundo. Assim, fica criado um sistema de “navegação estimada” de grande precisão,
capaz de indicar continuamente a posição do navio, a partir de uma posição inicial introduzida
no equipamento. Além disso, as informações de rumo verdadeiro e velocidade no fundo
podem ser transmitidas a outros sistemas de navegação de bordo, incluindo plotador de
derrota estimada. Nas aplicações comerciais, em navios de grande calado, altamente está-
veis, como os V.L.C.C. (“Very Large Crude Carriers”), U.L.C.C. (“Ultra Large Crude
Carriers”) e alguns navios RoRo (“roll-on, roll-off”), o arranjo de 4 transdutores é rigida-
mente fixado ao fundo do navio e a estabilização é obtida por meios eletrônicos.
A maioria dos Sistemas Sonar Doppler utiliza reflexão no fundo do mar até profun-
didades de cerca de 300 metros (1.000 pés). Na operação em profundidades maiores, o
sinal acústico é refletido pela massa d’água. A precisão dos navegadores Doppler é consi-
derada como sendo de 0,17% da distância navegada desde a última calibragem (atualiza-
ção) do sistema. Assim, por exemplo, para uma singradura de 1.000 milhas um navegador
Doppler indicará a posição de chegada com um erro de 1,7 milha.
Como em todo sistema de navegação estimada, os erros se acumulam com o tempo
e os principais são devidos à própria precisão das medidas de velocidades. Em fundos de
até cerca de 300 metros, as ondas acústicas ultra-sonoras são refletidas pelo fundo do mar
e, assim, a precisão das medidas é muito alta. Mas, para maiores profundidades, a preci-
são é diminuída, pois deve ser empregada a reflexão pela própria massa d’água (que tam-
bém se movimenta). Assim, em profundidades maiores o sistema degrada, aumentando os
erros com o crescimento da profundidade.
Outras fontes de erros são:
– Erros na orientação dos transdutores;
– erros induzidos pelo movimento do navio;
– erros devidos à variação da velocidade do som na água; e
– erros devidos à perda de potência do nível refletido.
Existem hoje muitas centenas de Sistemas Sonar Doppler instalados em navios
militares, de pesquisa e comerciais, com a maioria deles encontrada a bordo de grandes
petroleiros e graneleiros. Os sistemas estão sendo utilizados para manter uma plotagem
estimada altamente precisa nas regiões oceânicas, fora do alcance LORAN-C. Além disso,
servem como “back-up” à navegação por satélites (GPS). Os dados de velocidade do Siste-
ma Sonar Doppler são também usados, via digital, em uma variedade de outros sistemas,

incluindo estabilizadores e sistemas integrados de navegação e governo. As informações

do navegador Doppler são, ainda, muito úteis durante evoluções em canais e outras águas
restritas, e nas operações de atracação ou fundeio, como veremos a seguir.
Equipamentos Doppler menores e menos complexos, operando com princípios se-
melhantes, foram recentemente desenvolvidos por vários fabricantes para embarcações
pequenas, especialmente para navegação de esporte e recreio. Esses equipamentos usam
somente um feixe sonar de grande abertura e dependem apenas de reflexão da onda acústi-
ca no fundo, pois, em sua maioria, as embarcações de esporte e recreio navegam princi-
palmente em águas rasas. As informações fornecidas são a profundidade local, perfil do
fundo, velocidade da embarcação e distância navegada. Tais equipamentos custam em
torno de US$ 1,000.00.
38.7 USO DO SONAR DOPPLER NO

AUXÍLIO À ATRACAÇÃO E AO
FUNDEIO
Para navios de grande deslocamento (igual ou maior que 100.000 toneladas de por-
te bruto), a determinação precisa da velocidade transversal proporcionada pelo sistema
Doppler é de grande importância nas manobras de atracação, pois esta componente da
velocidade é crítica quando o navio se aproxima do cais. A velocidade transversal máxima
para uma aproximação com segurança do cais, para navios de 100.000 tpb, é de cerca de
0,2 pé por segundo (0,06 metro por segundo, ou 0,12 nó). Para navios maiores, tal veloci-
dade deve ser ainda menor. Um navio deste porte, encostando no cais com uma velocida-
de maior que 1 pé por segundo (0,6 nó), pode destruir toda a estrutura de um terminal de
atracação. Para fundeio, a velocidade do navio deve ser da ordem de 0,15 metro por se-
gundo (0,3 nó), para navios de 100.000 tpb, aproximadamente. Se um navio deste porte
fundear com velocidade maior, certamente perderá o ferro.
Por isso, navios desse deslocamento possuem indicadores de velocidade nos eixos proa–
popa e boreste–bombordo (velocidade longitudinal e velocidade transversal). Sendo as exi-
gências de precisão da ordem de 0,01 nó, tais velocidades só poderiam ser determinadas por
sonar Doppler. Esse sistema de indicação de velocidades usa a “configuração Janus” anterior-
mente explicada. A apresentação é feita de modo digital, geralmente em visores LED. Um
Sistema Sonar Doppler típico usado em navios mercantes é mostrado na figura 38.19.
Figura 38.19 – Sistema Doppler de Navegação (“DOPPLER SONAR”)

38.8 NAVEGAÇÃO BATIMÉTRICA

A Navegação Batimétrica pode ser definida como o ramo da navegação que utiliza a
topografia submarina para obter dados de posicionamento do navio, a partir do retorno de ecos
sônicos ou ultra-sônicos refletidos pelo fundo do mar, mesmo em grandes profundidades.
Embora muito útil também para navios de superfície, a Navegação Batimétrica

é empregada especialmente por submarinos, que, quando submersos em profundidades
maiores que a cota periscópica, ficam virtualmente impedidos de receber informações de
navegação transmitidas por ondas eletromagnéticas, que quase não penetram no meio
aquoso (como vimos, apenas as ondas de ELF e VLF, utilizando potências muito elevadas,
conseguem penetrar nas camadas superficiais do mar). Nesta situação, a Navegação
Batimétrica, usando ondas acústicas, que se propagam vantajosamente no oceano, cons-
titui um método de navegação de valor inestimável, capaz de fornecer um meio de
posicionamento baseado nas feições do fundo do mar.
Para a prática da Navegação Batimétrica são produzidas Cartas Batimétricas

especiais. Essas cartas são, essencialmente, cartas de relevo submarino e se assemelham
às cartas topográficas terrestres, onde as isóbatas, ou isobatimétricas, correspondem às
curvas de nível do relevo, dando uma noção precisa da topografia do fundo e das cotas do
relevo submarino. A Diretoria de Hidrografia e Navegação (DHN) publica uma série de
Cartas Batimétricas especiais, de uso controlado, restrito aos nossos submarinos.
O navegante deve ser capaz de identificar nas Cartas Batimétricas as marcas

principais do relevo submarino que possam ser usadas na navegação, tais como monta-
nhas submarinas, escarpas, bancos oceânicos, “canyons” submarinos, picos submersos,
fendas e fossas, além de outras feições importantes da topografia do fundo, como a plata-
forma continental, o talude continental e a margem continental (figura 38.20). Estes aci-
dentes podem ser identificados através das informações do ecobatímetro, proporcionando
excelentes elementos para auxiliar no posicionamento do navio.
A figura 38.21 mostra, na ilustração (a), o trecho de uma Carta Batimétrica, onde
as isóbatas, traçadas a intervalos de 100 metros, correspondem às curvas de nível da
topografia do fundo e indicam as cotas do relevo submarino. Na ilustração (b), é apresen-
tada uma vista de perfil da seção indicada em (a), onde pode ser visto o cume de um monte
submarino (ou banco oceânico) e um “canyon” a ele adjacente. A figura 38.22 mostra o
Canyon de Salvador.
As Cartas Batimétricas apresentam, através das isóbatas, a topografia do fun-

do com um elevado grau de detalhe, o que as distingue das Cartas Náuticas convenci-
onais, que proporcionam apenas uma visão geral do relevo submarino, pelo uso de
isóbatas bastante espaçadas. Na figura 38.23, por exemplo, é apresentado um banco
oceânico com 130 metros de profundidade; na ilustração (a), é mostrada a representa-
ção do banco em uma Carta Náutica convencional, onde estão traçadas apenas as
isóbatas de 500 metros e 250 metros, além de indicado o cume do banco, a 130 metros de
profundidade. Na ilustração (b), está mostrado o mesmo acidente, representado em uma
Carta Batimétrica, onde estão traçadas as isóbatas com intervalo de 50 metros. A
figura apresentada nessa carta mostra, de forma muito mais evidente, a configuração
do mesmo acidente submarino, representando-o de maneira mais propícia para a Nave-
gação Batimétrica.

A figura 38.24 mostra um trecho de uma Carta Batimétrica na qual o intervalo

entre as isóbatas traçadas é de 1 metro. Note-se que a topografia do fundo é apresentada
com uma grande riqueza de detalhes.
Figura 38.20 – Feições Principais do Relevo Submarino

Figura 38.21 – Trecho de Carta Batimétrica e Perfil da Seção Indicada

Figura 38.22 – Canyon de Salvador
Figura 38.23 – Representação de um Acidente Submarino em uma Carta Náutica Convencio-

nal e em uma Carta Batimétrica

Figura 38.24 – Seção de uma Carta Batimétrica (Intervalo entre Isóbatas: 1 Metro)
38.9 NOÇÕES SOBRE INTERPRETAÇÃO

DAS INFORMAÇÕES DO
ECOBATÍMETRO
Desde tempos imemoriais, uma das maiores preocupações do navegante tem sido
evitar o encalhe do seu navio, ou embarcação. O prumo de mão é, provavelmente, o mais
antigo instrumento de navegação. Com o passar dos anos, o prumo de mão evoluiu para a
máquina de sondar, que podia ser usada em profundidades maiores. A base do prumo de
mão ou do peso da máquina de sondar era côncava, de modo que pudesse ser “armada”
com sebo ou sabão, proporcionando, assim, além da profundidade, uma amostra do sedi-
mento do fundo, o que constituía mais uma informação para auxiliar na determinação da
posição, ou para o fundeio (tensa = qualidade do fundo). Mesmo assim, as sondagens só
podiam ser obtidas nas vizinhanças ou sobre a plataforma continental e a intervalos com-
parativamente longos, em virtude do tempo consumido para arriar e içar o prumo mecâ-
nico. Hoje, com o emprego do ecobatímetro, o navegante pode obter continuamente a son-
dagem, que pode ser apresentada graficamente, mostrando o perfil do fundo sobre o qual
o navio se desloca (figura 38.25).
O prumo de mão, a máquina de sondar e o ecobatímetro foram apresentados com
detalhes no Volume I deste Manual (Capítulo 11). Em resumo, o ecobatímetro gera uma
onda acústica submarina e mede o intervalo de tempo entre a transmissão do sinal e a

recepção do eco refletido pelo fundo; conhecendo-se a velocidade de propagação do som na

água do mar, este intervalo de tempo é convertido em uma leitura de profundidade, por
meio da fórmula:
t
prof = C .
2
Onde:
C = velocidade de propagação do som na água do mar;
t = intervalo de tempo entre a transmissão do sinal acústico e a recepção do eco
refletido no fundo; e
prof = profundidade do local.
Figura 38.25 – Registro do Ecobatímetro (Perfil do Fundo)
Na figura 38.26, por exemplo, o sinal acústico é transmitido quando o mostrador

rotativo do ecobatímetro indica zero. O equipamento, então, mede o intervalo de tempo
decorrido entre a transmissão do sinal e a recepção do eco refletido pelo fundo, obtendo:
t = 53.333 ms. Sabendo-se que a velocidade de propagação do som na água do mar é
1.500 m/s, o ecobatímetro calcula a profundidade local:
0 ,053333
prof = 1 . 500 x = 40 m
2
Assim, o mostrador piscará na graduação 40, indicando a profundidade local.
Na realidade, a velocidade do som na água varia com a temperatura, salinidade e

pressão (profundidade). Esta variação, entretanto, não é muito grande e os ecobatímetros,
em sua maioria, são calibrados para uma velocidade do som de 4.800 pés/s (@1.463 m/s).
No mar, a velocidade de propagação do som é quase sempre maior que este valor calibra-
do e o erro introduzido na indicação do ecobatímetro proporciona maior segurança ao
navegante (ou seja, o equipamento indicará profundidades ligeiramente menores que as
verdadeiras), exceto no caso de água doce ou extremamente fria.
Alguns ecobatímetros operam na faixa audível do espectro sonoro (de cerca de 20 a

20.000 Hz). Entretanto, a tendência é usar freqüências mais altas, da faixa ultra-sonora,
de modo a reduzir as interferências causadas pelos ruídos do navio.

O transdutor, localizado no fundo do navio, próximo da quilha, transmite o sinal

acústico quando eletricamente excitado. A energia sonora usada para determinar a pro-
fundidade é projetada sob a forma de um cone. A maioria dos ecobatímetros de navegação
gera um cone com um abertura de cerca de 60º; a área do fundo coberta pelo cone sonoro
é função da profundidade e, em águas profundas, pode ser bastante grande. O eco, refleti-
do pelo fundo, é recebido pelo transdutor, convertido em energia elétrica e amplificado. O
intervalo de tempo medido entre a emissão do pulso e a recepção do eco é, então, transfor-
mado em profundidade e apresentado visualmente. Em geral, o ecobatímetro indica a
profundidade abaixo da quilha, de modo que a profundidade real será igual à profundida-
de medida somada ao calado do navio. Alternativamente, o equipamento pode ser calibra-
do de maneira a fornecer a profundidade medida desde a superfície da água, pela introdu-
ção automática do calado do navio na altura do ponto onde está instalado o transdutor.
Figura 38.26 – Determinação da Profundidade pelo Ecobatímetro
SINAL EMITIDO EM “O” ECO PISCA EM “40”

SINA
40m
ECO
L SO
NOR
O
FUNDO DO MAR
A indicação da profundidade pode ser analógica (por meio de um neon que pisca na
graduação do mostrador correspondente ao fundo medido), digital, através de registro
gráfico em papel (figura 38.27), ou utilizando uma tela de cristal líquido (LCD). Os
ecobatímetros equipados com registrador gráfico ou com tela de cristal líquido são muito
úteis na navegação, pois fornecem o perfil do fundo na área onde trafega o navio. Um
perfil de fundo típico foi mostrado na figura 38.25.
Em teoria, os ecos são refletidos pelo fundo de todos os pontos varridos pelo cone
sonoro; na realidade, entretanto, os primeiros ecos que retornam tendem a mascarar os
ecos posteriores. O navegante deve estar ciente que o primeiro retorno virá da porção do

fundo que estiver mais próxima e que esta porção não está sempre diretamente abaixo
do navio. Quando isto ocorre, o fenômeno é denominado eco lateral. Na figura 38.28,
por exemplo, a profundidade indicada pelo ecobatímetro (abertura do cone de emissão =
60º), que não corresponderia ao ponto diretamente abaixo do transdutor, seria de 462m,
enquanto que a profundidade do cume da montanha submarina é de 400 metros. Neste
caso, o ecobatímetro está indicando um eco lateral.
Em águas rasas, podem ocorrer retornos múltiplos quando o fundo é um bom

refletor sonoro (fundo duro). O primeiro eco retorna do fundo e é registrado como profun-
didade, mas, além disso, o eco reflete-se novamente para baixo, a partir da superfície da
água, torna a refletir-se no fundo e retorna ao equipamento. A figura 38.29 mostra um
exemplo de dupla reflexão: o traço superior representa o fundo verdadeiro, enquanto o
inferior, indicando o dobro da profundidade, é causado pelo retorno múltiplo. A redução
do ganho do equipamento normalmente elimina as indicações de eco múltiplo.
Outro fenômeno que pode dificultar a interpretação das informações do ecobatí-

metro é o surgimento de um fundo falso, suspenso na água, entre a superfície e o fundo
verdadeiro (figura 38.30). Isto é causado por ecos refletidos pela camada de dispersão
profunda (“deep scattering layer”), formada por zooplânctons e outros minúsculos
organismos marinhos. Durante o dia, a camada de dispersão profunda, também denomi-
nada de fundo fantasma (“phantom bottom”), é encontrada em profundidades de cer-
ca de 400 metros; à noite, normalmente, ela se aproxima da superfície. Às vezes a cama-
da é tão densa que chega a mascarar os ecos do fundo verdadeiro.
Cardumes de peixes também refletem o sinal sonoro, tornando os ecobatímetros

(em especial os que usam freqüências mais altas) particularmente úteis na pesca. Uma
descontinuidade marcante no meio líquido pode causar a reflexão do som; assim, um
ecobatímetro pode, muitas vezes, detectar o limite entre uma camada de água doce que
se sobrepõe à água salgada mais pesada.
Um fundo rochoso reflete quase todo o sinal acústico, enquanto fundo de lama
tende a absorver a energia sonora, refletindo, assim, um eco mais fraco. Uma camada
de lama ou silte sobre um fundo rochoso normalmente proporciona dois ecos. Na figura
38.31, por exemplo, verifica-se, no registro do ecobatímetro, o fundo de lama e, mais
abaixo, o fundo duro, no canal de acesso a Florianópolis.
O ar é refletor perfeito das ondas sonoras. Por isso, com o navio operando máqui-
nas a ré, o ecobatímetro muitas vezes perde a indicação, em virtude das bolhas de ar
que passam por baixo do transdutor.
Uma outra possível fonte de erro na indicação do ecobatímetro é o balanço e, em

menor extensão, o caturro do navio. A instalação do transdutor, na maioria dos casos, é
fixa (não estabilizada), causando a inclinação do cone de transmissão, com relação à
vertical, conforme o navio se movimenta. Este efeito também deve ser levado em conta
pelo navegante, como mostrado na figura 38.32. Somente um ecobatímetro com
transdutor estabilizado continuará emitindo na vertical, mesmo com o balanço e o caturro
do navio, como pode ser visto na ilustração da direita dessa figura.
Em virtude da emissão do sinal acústico em um feixe cônico, com uma determinada

largura (abertura), os acidentes do relevo submarino em grandes profundidades serão

representados com uma forma “hiperbólica” e assim, nessa situação, o perfil registrado
pelo ecobatímetro pode diferir um pouco do perfil real do fundo, conforme mostrado na
figura 38.33. Se o fundo é bastante irregular, poderá aparecer no registro do ecobatímetro
um padrão de diversas “hipérboles” superpostas umas às outras, como ilustrado na fi-
gura 38.34. A forma “hiperbólica” é função da largura do feixe emitido, da profundidade
local e da velocidade da embarcação. As múltiplas “hipérboles” são devidas, em grande
parte, aos ecos laterais produzidos pelo cone sonoro. O efeito torna-se ainda mais acen-
tuado com o balanço da embarcação.
Quando interpretando o registro do ecobatímetro, o navegante deve lembrar que

as profundidades mínimas indicadas no topo de cada “hipérbole” podem não ser aquelas
diretamente abaixo da quilha e que, portanto, o perfil registrado pode não corresponder
exatamente ao perfil do fundo sobre o qual se desloca o navio.
Os ecos hiperbólicos, entretanto, ocorrem apenas em grandes profundidades. A

figura 38.35 mostra o registro do ecobatímetro indicando fundos irregulares nas proxi-
midades da borda da plataforma continental a sudeste de Cabo Frio (na posição
Latitude 23º 43,7' S e Longitude 041º 38,3' W). Note-se a ausência de ecos hiperbólicos.
Figura 38.27 – Ecobatímetro com Registro Gráfico
REGISTRADOR DE UM ECOBATÍMETRO
Motor e caixa de engrenagens Controle de Transmissão
B Fonte de
A Alimentação
Movimento de Papel
Estilete
Pulsos de Transmissão
Escala de Profundidades
Movimento do Estilete Correia do Estilete
Barra Energizada
Placa Terra
Amplificador
Chapa do casco da embarcação

Transdutor Transdutor
Transmissor Receptor
Pulso
Eco
Transmissor

Figura 38.28 – Eco Lateral
Figura 38.29 – Eco Duplo Indicado no Registrador do Ecobatímetro
Figura 38.30 – Registro do Ecobatímetro Mostrando “Deep Scattering Layer” (DSL) entre o
Fundo e a Superfície do Mar

Figura 38.31 – Registro do Ecobatímetro Mostrando Fundo de Lama e, mais Abaixo, Fundo
Duro (Canal de Acesso a Florianópolis)
FUNDO DE LAMA
FUNDO DURO
Figura 38.32 – Efeitos do Balanço e do Caturro do Navio sobre as Indicações do Ecobatímetro

Figura 38.33 – Ecos Hiperbólicos (Grandes Profundidades)
SONDAGEM EM GRANDES PROFUNDIDADES

ECOS HIPERBÓLICOS (*)
(a) (b) (c) (d)
Metros
Perfil Real do Fundo
(c)
(b)
ECOGRAMA (d)
(a)
(*) OS ECOS RECEBIDOS SÃO VERDADEIRAS HIPÉRBOLES APENAS EM TEORIA.
NA PRÁTICA, ENTRETANTO, SUA FORMA É UMA CURVA SEM REPRESENTAÇÃO MATEMÁTICA.
Figura 38.34 – Registro Oriundo de um Fundo Irregular (Grandes Profundidades)
Perfil registrado
no ecograma
Profundidade
real
(Z)
Menor
distância
(S)
Perfil real do
fundo
(Equações hiperbólicas)
NAVIO PASSANDO SOBRE UM ACIDENTE SUBMARINO PORÇÃO CORRESPONDENTE DO ECOGRAMA
O EFEITO DA LARGURA DO FEIXE DE EMISSÃO DO TRANSDUTOR NO REGISTRO DO ECOBATÍMETRO

Figura 38.35 – Fundos Irregulares nas Proximidades da Borda da Plataforma a SE de Cabo

frio
38.10 TÉCNICAS DE NAVEGAÇÃO

BATIMÉTRICA
Existem várias técnicas para controle dos movimentos e determinação da posição
do navio na Navegação Batimétrica. A mais simples é a denominada “correr uma isóbata”
ou “correr uma linha de sondagem” (“running a sounding”), que consiste em seguir uma
isóbata representada na Carta Náutica. No extrato de carta mostrado na figura 38.35a
está ilustrado como uma isobatimétrica (ou linha de sondagem) pode ser seguida para
conduzir o navio com segurança na direção desejada, principalmente sob visibilidade res-
trita ou quando o único equipamento de navegação disponível é o ecobatímetro. Neste
exemplo, o navegante decidiu seguir a isóbata de 50 metros para navegar das proximida-
des do Rio de Janeiro até o través da Ponta de Saquarema. Ao alcançar a profundidade de
50 metros (lida no ecobatímetro e devidamente corrigida, se for o caso), o navio governará
no rumo geral ENE; se a profundidade diminuir, o rumo será corrigido para BE; se au-
mentar, a correção será para BB, de modo que se navegue mantendo a profundidade cons-
tante em 50 metros, ou seja, “correndo a isobatimétrica de 50 metros”. Quando se usa este
método de navegação em visibilidade restrita, é prudente reduzir a velocidade, para dar
tempo de reagir a uma mudança rápida de profundidade que ocorrer inesperadamente;
além disso, em baixa velocidade aumenta-se a razão de obtenção de profundidades e re-
duzem-se os ecos espúrios, facilitando a manobra de seguir a isóbata escolhida.
Outra técnica bastante empregada é a do transporte das isóbatas, que requer, para
sua aplicação, uma folha de papel vegetal ou plástico transparente.
Na figura 38.36, por exemplo, temos uma representação do relevo do fundo do mar,
com as isóbatas de 100, 110, 120, 130 e 140 metros traçadas na carta sobre a qual está
sendo conduzida a navegação. A linha de rumo do navio também é apresentada.

Figura 38.35a

Figura 38.36 – Trecho da Carta, com as Isóbatas Traçadas de 10 em 10 Metros, Indicando a

Topografia do Fundo

Para determinar a posição por transporte de isóbatas, o navegante registra os ins-

tantes em que o ecobatímetro indica sondagens de valores iguais às isóbatas traçadas na
carta. Neste caso:
HORA PROFUNDIDADE
1600 100 m
1604 110 m
1616 120 m
1628 130 m
1632 140 m
A primeira posição estimada (1600 horas) é marcada sobre a isóbata de 100 metros.
Após isso, o navegante plota sobre a linha de rumo os pontos estimados das sondagens
seguintes (1604, 1616, 1628 e 1632 horas), conforme mostrado na figura 38.36.
Copiam-se, então, as isóbatas na folha de papel vegetal ou plástico transparente.
Em seguida, a primeira isóbata (100 m) é transportada da distância navegada entre 1600
horas e 1632 horas, sobre a linha de rumo; a segunda (110 m) é transportada da distância
navegada entre 1604 e 1632 horas, e assim por diante. O ponto de cruzamento das isóbatas
transportadas com a isóbata de 140 m será a posição do navio às 1632 horas, como indica-
do na figura 38.37.
Com duas isóbatas teremos, quase sempre, cruzamentos em mais de um ponto.

Com três isóbatas consegue-se, na maioria dos casos, um triângulo de incerteza. Uma
quarta isóbata confirmaria a posição. No exemplo, foram usadas cinco isóbatas.
Para o traçado das isóbatas transportadas, elas são primeiramente copiadas em

papel vegetal ou plástico transparente. Depois, avançadas da distância navegada, sobre a
linha de rumo, paralelamente a si mesmas. Calcando um pouco o lápis sobre o “overlay”
transparente, consegue-se transferir para a carta o trecho de isóbata que vai cruzar com
a última isóbata usada (no exemplo, a de 140 m às 1632 horas).
Uma variante desta técnica consiste em, após registrar os instantes em que o
ecobatímetro indica sondagens de valores iguais às isóbatas traçadas na carta, plotar, em
uma folha de papel vegetal ou plástico transparente, uma linha na direção do rumo do
navio e, sobre ela, marcar as posições estimadas correspondentes aos instantes obtidos
(levando em conta a velocidade em que se navega), anotando ao lado de cada ponto a
profundidade e a hora correspondentes. Após terminado este processo, o “overlay” trans-
parente é colocado sobre a carta, na vizinhança da posição estimada do navio, com a linha
de rumo orientada na direção apropriada. Move-se, então, o “overlay” sobre a carta, para-
lelamente a si mesmo (isto é, com a linha de rumo sempre orientada na direção correta),
até que as posições plotadas no papel coincidam com as isóbatas correspondentes traçadas
na carta. Desta maneira, a posição do navio ao cruzar a última isóbata considerada pode,
normalmente, ser determinada com boa precisão.
Tanto esta técnica quanto a anterior não devem ser usadas quando a direção do
deslocamento é paralela às isóbatas, ou quando o relevo submarino é pouco acidentado e
apresenta uma declividade uniforme (ou seja, quando as isóbatas são mais ou menos pa-
ralelas entre si e espaçadas de forma aproximadamente igual).
O cume de um monte submarino isolado, localizado por meio do ecobatímetro, tam-
bém pode ser usado para determinar a posição do navio.

Figura 38.37 – Ponto por Transporte de Linhas de Igual Profundidade

A Prática da Navegação. Normas para a Navegação dos Navios da MB
A PRÁTICA DA
39 NAVEGAÇÃO.
NORMAS PARA
A NAVEGAÇÃO DOS
NAVIOS DA MB
39.1 INTRODUÇÃO
Este capítulo procura resumir, de forma prática e clara, o acúmulo de experiências e
conhecimentos que, através do tempo, obtiveram os navegantes, tanto ao largo do nosso ex-
tenso litoral, como nos demais oceanos do mundo. Seu conteúdo é, de certa forma, uma sínte-
se dos capítulos anteriores; além disso, inclui as “Normas para a Navegação” vigentes na
Marinha do Brasil e apresenta um epítome da doutrina recomendada para navegação, enten-
dida como o conjunto de métodos e técnicas a serem aplicados, dos padrões de precisão ade-
quados, das regras para seleção e interpretação das informações disponíveis, e das precau-
ções a serem observadas. Lista, ainda, uma série de notas, lembretes e providências a serem
tomadas pelos oficiais que assumem a função de Encarregado de Navegação nos navios da MB.
Se tentássemos sintetizar em uma só frase todo o seu conteúdo, poderíamos fazer aos
Encarregados de Navegação, assim como aos demais navegantes, a seguinte advertência:
“JAMAIS CORRA UM RISCO QUE POSSA SER EVITADO”
39.2 PROVIDÊNCIAS DO ENCARREGADO

DE NAVEGAÇÃO NO RECEBIMENTO
DO NAVIO OU DA INCUMBÊNCIA
Neste item são enumeradas as providências que o Encarregado de Navegação deve-
rá tomar, ao assumir a função, com relação às cartas náuticas, às publicações de segurança

da navegação, aos instrumentos e equipamentos, e aos demais aspectos dos serviços de

Navegação e Meteorologia a bordo.
a. RECEBIMENTO DE NAVIO NOVO (OU RECOMISSIONADO)
Quando se tratar de recebimento de navio novo ou recomissionado, que, portanto,

não disponha de nenhum equipamento de navegação e meteorologia, o Encarregado de
Navegação deverá, como providências iniciais:
(1) Examinar os planos do navio, verificando a disposição de tudo o que se referir à

Navegação e à Meteorologia, de modo a serem escolhidos os locais de instalação, utiliza-
ção, armazenamento e guarda dos instrumentos destinados a esses serviços;
(2) verificar se a disposição dos equipamentos recebidos com o navio, no Passadiço,

Camarim de Navegação, Tijupá, mastro e outros compartimentos e espaços a bordo, é
conveniente e adequada;
(3) solicitar à DHN o estabelecimento da dotação dos equipamentos e das equipagens

de Navegação e de Meteorologia do navio; verificar se a dotação é adequada e, se for o
caso, solicitar acréscimos ou alterações;
(4) providenciar a colocação de estante no compartimento destinado a servir como

Camarim de Navegação, para guarda das publicações de pronto uso, tais como: Roteiros,
Lista de Faróis, Lista de Sinais Cegos, Lista de Auxílios-Rádio, Tábuas para Navegação
Astronômica, Tábuas das Marés, Almanaque Náutico, Catálogo de Cartas e Publicações,
RIPEAM, Manuais de Navegação, Carta 12000 (INT-1), etc.;
(5) providenciar a colocação de uma mesa/mapoteca, no Camarim de Navegação,

para guarda da andaina de cartas e para os trabalhos de plotagem e traçado da derrota,
atualização de cartas e publicações, etc.;
(6) instalar armário de cronômetros no Camarim de Navegação, com alojamentos

adequados para os cronômetros de bordo, de modo a protegê-los de choques, vibrações e
variações bruscas de temperatura;
(7) providenciar a instalação, próximo da mesa de cartas do Camarim de Navega-

ção e da mesa de plotagem do Passadiço, de: 2 relógios de antepara (Hora Legal e Hora
Média em Greenwich-HMG), repetidora da giro, repetidora do odômetro, repetidora do
anemômetro, repetidora do radar de navegação, indicador do ecobatímetro (mestra no
Camarim de Navegação e remoto no Passadiço), barômetro e termômetro;
(8) estudar a colocação, no Passadiço, dos quadros “Regras de Governo e Navega-

ção”, “Balizamento”, “Sinais Sonoros e Luminosos”, “Luzes e Marcas”, “Classificação das
Nuvens”, “Escala Beaufort e Estado do Mar”, etc., de modo que o Oficial de Quarto os
tenha sempre à vista e sejam de fácil consulta; verificar a possibilidade de instalar tais
quadros, também, no Camarim de Navegação;
(9) estudar os circuitos das luzes de navegação, de marcha, de avaria, de restrição

de manobra, de reboque, de posição, de cerimonial e de iluminação das agulhas; estudar a
localização das caixas de alimentação e das caixas de fusíveis, verificando se as luzes
atendem às especificações do RIPEAM quanto à intensidade, ao alcance, aos setores e às
cores; verificar se as luzes de navegação possuem circuitos de alimentação em emergência
(para o caso de avaria no sistema elétrico do navio) e dispositivo para troca automática de

lâmpada, no caso de avaria (queima) da lâmpada em uso; verificar se estão instalados os

sinais luminosos opcionais, conjugados com os sinais sonoros de manobra;
(10) verificar se o navio dispõe das marcas diurnas previstas no RIPEAM e das
bandeiras do Código Internacional de Sinais (CIS), necessárias às fainas de Navegação e
Meteorologia;
(11) instalar alto-falante, ligado à Estação-Rádio, para recepção de sinais horários

no Camarim de Navegação;
(12) instalar um quadro para registro do rumo verdadeiro e magnético, próximo ao

timoneiro e à repetidora de governo;
(13) verificar o sistema de comunicações entre o Passadiço e o Camarim de Navega-

ção, asas do Passadiço (repetidoras), Tijupá, Praça de Máquinas, PCI, Central de CAV,
Governo a Ré e Câmara;
(14) providenciar a instalação de relógios de antepara nos compartimentos de bor-

do (Passadiço, Camarim de Navegação, Estação de Sinais, CIC/COC, Estação-Rádio, Ca-
marim de Cifras, Câmara, Praça-d’Armas, refeitórios, Central de CAV, compartimentos
da máquina, Máquina do Leme, etc.), pois o Encarregado de Navegação é responsável
pelo serviço da hora a bordo;
(15) providenciar a instalação de caixas para armazenamento de binóculos com o

navio em viagem (no Passadiço e Tijupá/Estação de Sinais);
(16) providenciar a instalação de uma mesa no Passadiço, com uma reprodução

ampliada da rosa de manobra, sob tampa de acrílico, para resolução de problemas de
interceptação e prevenção de colisão no mar;
(17) providenciar iluminação adequada para a mesa de cartas e para a mesa de

plotagem do passadiço;
(18) providenciar armários para armazenamento, no Camarim de Navegação ou

em paiol próprio, dos binóculos e equipamentos de navegação, como: sextantes, alidades
telescópicas, círculos azimutais, estaciógrafos, transferidor universal, estadímetros, guar-
da-posto, réguas-paralelas, plotadores e o restante do material de desenho e plotagem,
instrumentos de meteorologia, componentes do odômetro de superfície, tipos de cálculo,
modelos e formulários usados em navegação e meteorologia;
(19) providenciar a instalação de equipamento de recepção de cartas meteorológicas

por fac-símile (“weather fax”) no Camarim de Navegação;
(20) verificar a instalação do radiogoniômetro, no Passadiço, e a localização e orien-

tação da sua antena; verificar a instalação do equipamento de Navegação por Satélite
GPS (caso possível, a mestra deverá ficar no Camarim de Navegação e um remoto, ou
repetidora, no Passadiço) e dos demais sistemas de Navegação Eletrônica;
(21) verificar a instalação e o alinhamento das agulhas magnéticas (padrão e de

governo), da mestra e das repetidoras da giro (repetidora de governo, das asas do Passa-
diço e do Tijupá, se houver);
(22) verificar a aferição dos barômetros e certificar-se de que os cartões de aferição

estão fixados aos instrumentos a que se referem;

(23) preparar as linhas de prumo, já com a marcação e o desconto da altura dos

patins de prumar; conhecer, nesses locais, o calado do navio para as situações de plena
carga, meia carga e leve;
(24) verificar a localização do transdutor do ecobatímetro e o percurso da cabeação
correspondente; verificar se as profundidades indicadas pelo ecobatímetro referem-se à
linha-d’água ou ao local onde estão instalados os transdutores. No caso de se referirem ao
local dos transdutores, verificar qual a sua distância vertical à linha-d’água e anotar o
valor no aparelho, a fim de somá-lo às profundidades indicadas no ecobatímetro, para
permitir a comparação com as sondagens representadas nas cartas náuticas;
(25) providenciar a aquisição do material que não é fornecido ao navio, como lápis,
borrachas, apontadores, lanternas, fita adesiva, lápis-cera e demais itens de desenho e
plotagem;
(26) solicitar e receber da DHN as seguintes publicações: Roteiro, Lista de Faróis,
Lista de Sinais Cegos, Lista de Auxílios-Rádio e Catálogo de Cartas e Publicações, a fim
de que possa atualizá-las em tempo, antes da entrada do navio em serviço;
(27) organizar as seguintes tabelas:
– dados gerais do navio, como: comprimento, boca, deslocamento, calado, pontal,
dados táticos (avanço, afastamento, diâmetro tático e diâmetro final para várias velocida-
des e ângulos de leme); tabelas de aceleração e desaceleração e de parada em emergência;
ferros, amarras (número de quartéis) e filame para diversas profundidades e tipos de
fundo (tensa);
– alturas, em metros e pés, dos diversos locais de onde poderão ser realizadas ob-
servações, para a correção de alturas medidas com o sextante;
– alturas, em metros e pés, do tope do mastro e da antena do radar; alturas do tope
do mastro e da antena do radar das várias classes e tipos de navios da MB;
– distâncias do passadiço e da antena do radar aos escovéns e ao espelho de popa;
– rotações da máquina e velocidades correspondentes (Tabela RPM x Velocidades); e
– rotações e velocidades de manobra: devagar ou 1/3, meia força ou 2/3, padrão e
toda força, avante e a ré, bem como os tempos necessários e as distâncias percorridas até
a parada completa do navio nos regimes de máquinas citados;
(28) selecionar e adestrar a equipe de navegação; os oficiais que concorrem à escala
de serviço em viagem deverão estar adestrados para operar todos os equipamentos de
navegação existentes a bordo; o Encarregado de Navegação deverá programar adestra-
mentos, visando o aprimoramento e a perfeita integração entre todos os componentes da
equipe de navegação;
(29) adestrar os timoneiros com relação às manobras de emergência, transferência
de governo e identificação de luzes e marcas previstas no RIPEAM; supervisionar o ades-
tramento de vigias no que se refere à identificação das luzes e marcas previstas no RIPEAM,
à avaliação de riscos de colisão, à identificação de auxílios à navegação (fixos e flutuan-
tes) e de perigos à navegação;
(30) selecionar e adestrar uma praça para exercer a função de auxiliar do Encarre-
gado de Navegação, instruindo-a a bordo ou enviando-a para a DHN, a fim de freqüentar
cursos e receber adestramento de navegação e meteorologia;

(31) conhecer as responsabilidades, deveres e atribuições dos oficiais quanto à na-

vegação, previstas na Ordenança Geral para o Serviço da Armada, e familiarizar-se com
os assuntos pertinentes à área de navegação, contidos nas publicações táticas em vigor;
(32) familiarizar-se com as manobras de transferência de governo para ré (assumir

o governo em emergência pela máquina do leme) e com o Telégrafo de Rotações e de
Manobra da máquina;
(33) providenciar para que os manuais de operação dos equipamentos de navegação e

meteorologia estejam disponíveis, para fácil consulta de todos os interessados; preparar roti-
nas simplificadas de operação dos referidos equipamentos e fixá-las próximo dos mesmos; e
(34) testar e verificar as condições de funcionamento de todos os instrumentos e

equipamentos de navegação e meteorologia.
Quando o navio já estiver em condições de recebimento de material:
(1) Providenciar, junto à DHN, a remessa dos equipamentos e da equipagem de

navegação;
(2) solicitar e receber da DHN o regimento de cartas náuticas, as Tábuas das Ma-
rés, as Cartas de Correntes de Maré, o Atlas de Cartas Piloto, o Almanaque Náutico e
demais publicações, e mantê-las atualizadas;
(3) providenciar papel para o equipamento de derrota estimada (EDE), para o re-
gistrador de rumos e papel vegetal ou plástico transparente, para preparar “overlays”
para as cartas náuticas;
(4) aferir o ecobatímetro e verificar a existência de papel para o registrador; verificar a

existência de papel para o receptor de cartas meteorológicas por fac-símile (“weather fax”);
(5) manter um arquivo com uma relação atualizada, que contenha o número das
cartas e o seu título; arrumá-las nas gavetas da mapoteca, de modo a facilitar a retirada
de qualquer carta;
(6) organizar e manter um arquivo de Avisos ao Navegantes; manter no Passadiço,

à vista de todos e para consulta imediata, pranchetas com os últimos Avisos-Rádio e
Meteoromarinha recebidos;
(7) inspecionar, cuidadosamente, as proximidades das agulhas magnéticas; há casos

em que ferramentas esquecidas ou caídas em tubos acústicos, ou mesmo na bitácula, pertur-
bam seriamente as agulhas; não permitir a instalação de faxinarias próximas às agulhas;
(8) fazer a compensação das agulhas magnéticas e a calibragem do radiogoniômetro,

elaborando as respectivas curvas de desvios; iniciar a escrituração do “Livro das Agulhas
Magnéticas”;
(9) estudar a instalação e utilização do “Degaussing”; caso seja instalado, efetuar o

regulamento das agulhas magnéticas com o equipamento ligado;
(10) organizar a biblioteca de navegação, com elementos de consulta, tratados e com-

pêndios sobre Navegação, Astronomia e METOC (Meteorologia/Oceanografia);
(11) verificar o erro instrumental dos sextantes e retificar os instrumentos, se ne-

cessário (quando o erro instrumental for superior a 3'); executar a ajustagem dos
estadímetros; e

(12) iniciar o serviço da hora, com a rotina de dar corda e a determinação diária do
estado absoluto e da marcha dos cronômetros e comparadores, além da verificação e acer-
to diário dos relógios de antepara; iniciar o preenchimento do “Livro dos Cronômetros e
Comparadores”.
b. RECEBIMENTO DE FUNÇÃO EM NAVIO JÁ EM SERVIÇO

Quando se tratar de recebimento de incumbência em navio já em serviço, o Oficial
que vai receber a função de Encarregado de Navegação deverá considerar a lista de veri-
ficação anterior e, além disso:
(1) Verificar, pela dotação, se o navio está com os equipamentos de navegação e
meteorologia completos; caso contrário, providenciar o recebimento do que falta;
(2) verificar se o navio dispõe das cartas náuticas e publicações de auxílio à navega-
ção necessárias, certificando-se de que todas estão rigorosamente atualizadas;
(3) verificar a existência das tabelas e instruções necessárias; preparar as que esti-
verem faltando;
(4) familiarizar-se com a disposição e o arranjo dos aparelhos e instrumentos; com
os dados táticos do navio; com as manobras de leme, luzes e velocidades de manobra; com
o critério de utilização dos telégrafos de rotações e manobra, amarras e ferros, etc.;
(5) verificar as agulhas magnéticas (existência de bolha, sensibilidade, estabilida-
de, excentricidade, última compensação), o funcionamento das agulhas giroscópicas, as
tabelas de desvios do radiogoniômetro e das agulhas magnéticas (padrão e de governo);
(6) verificar o funcionamento e familiarizar-se com a operação do ecobatímetro,
radar de navegação, GPS e demais equipamentos de navegação eletrônica;
(7) verificar a aferição e o estado dos barômetros, o funcionamento dos anemômetros
e a condição dos termômetros, psicrômetros e demais instrumentos de meteorologia;
(8) verificar o funcionamento e familiarizar-se com a operação do receptor de cartas
meteorológicas por fac-símile (“weather fax”);
(9) verificar a existência de tábuas, modelos de cálculos, formulários, instruções,
manuais de navegação e meteorologia; e
(10) examinar o “Livro dos Cronômetros e Comparadores” e o “Livro das Agulhas
Magnéticas”.
39.3 PLANEJAMENTO E TRAÇADO

DA DERROTA. PROVIDÊNCIAS
A SEREM TOMADAS NO PORTO,
ANTES DE SUSPENDER
a. ESCOLHA E TRAÇADO DA DERROTA
Uma vez tomado conhecimento da realização de uma viagem ou do desempenho de
qualquer missão pelo navio, o estudo e o preparo da derrota devem ser imediatamente
iniciados, mesmo que o Encarregado de Navegação saiba que a derrota vai ser fixada em
“Ordem de Movimento”.

É preciso ter sempre em mente que o estudo e o preparo da derrota devem consti-
tuir iniciativa própria de um Encarregado de Navegação cônscio de suas responsabilida-
des. Este trabalho deve ser feito no porto, onde o tempo disponível e a facilidade de obter
qualquer tipo de informação são muito maiores do que no mar.
Nos navios de guerra, sujeitos, muitas vezes, a mudanças de derrotas em viagem, o

estudo e o preparo da derrota assumem grande importância, pois proporcionam tempo, no
mar, para fazer frente a qualquer imprevisto. Esperar, assim, pela “Ordem de Movimen-
to”, para então iniciar o estudo da derrota determinada, é contemporizar com providênci-
as de segurança, o que deve sempre ser evitado.
A parte mais importante do preparo da derrota não é a plotagem dos pontos nas
cartas e o traçado dos rumos a seguir entre eles. A seleção do material necessário, como
cartas náuticas, roteiros e demais publicações de auxílio à navegação; o estudo detalhado
das cartas e publicações náuticas e da derrota a ser percorrida, dos recursos e auxílios à
navegação disponíveis, dos perigos à navegação existentes, das correntes e condições
atmosféricas prováveis; e o estudo detalhado dos portos de escala e de destino e dos
portos ou locais abrigados para uma possível arribada, são mais importantes e
independem da “Ordem de Movimento”.
Para o estudo e preparo da derrota deve ser observado o seguinte procedimento:
(1) Selecionar, das cartas náuticas existentes a bordo, as que vão ser utilizadas no
preparo da derrota e solicitar à DHN as que forem necessárias e não façam parte do
equipamento normal do navio;
(2) selecionar as cartas-piloto, cartas gnomônicas, Cartas de Derrotas, Roteiros,

Listas de Faróis, Listas de Auxílios-Rádio, Tábuas das Marés, Cartas de Correntes de
Maré e demais publicações de auxílio à navegação que forem necessárias; solicitar à DHN
o material que não pertença ao equipamento normal do navio;
(3) no caso de viagem ao estrangeiro, deverá ser organizada, com bastante antece-
dência, a relação das cartas e publicações náuticas que serão necessárias; para isso, o
Encarregado de Navegação deverá solicitar à DHN, por empréstimo, os Catálogos de Car-
tas Náuticas e Publicações dos Serviços Hidrográficos estrangeiros, para selecionar os
documentos correspondentes à sua derrota;
(4) é necessário dispor a bordo, antes da partida, de todas as cartas e publicações

náuticas que possam ser necessárias no decorrer da viagem, inclusive cartas de aproxima-
ção e de detalhe de todos os portos, fundeadouros e locais abrigados que possam servir para
uma possível arribada; além disso, também devem estar disponíveis as Tábuas das Marés,
Cartas de Correntes de Maré, Roteiros e demais publicações referentes a esses locais;
(5) certificar-se de que todas as cartas e publicações náuticas a serem utilizadas

estão perfeitamente atualizadas, com as alterações constantes do último folheto quinze-
nal de Avisos aos Navegantes, bem como as recebidas pelos Avisos-Rádio posteriores;
(6) consultar as publicações que recomendam derrotas entre os principais portos do

mundo (“Ocean Passages for the World”, “Planning Guides”, “Sailing Directions”, Cartas-
Piloto e Roteiros), bem como as Cartas de Derrotas, e verificar qual ou quais derrotas
convêm à missão a ser desempenhada;
(7) consultar a publicação “Distances Between Ports”, a fim de obter, preliminar-

mente, as distâncias entre os portos de escala, medidas sobre as derrotas recomendadas;

(8) estudar as cartas náuticas, tendo à mão os Roteiros correspondentes e consul-

tando, também, as demais publicações de auxílio à navegação, a fim de certificar-se de
todas as informações relevantes, que devem ser tomadas em consideração para escolha e
execução da derrota;
(9) verificar o grau de confiança das cartas náuticas que serão utilizadas, conside-
rando que ele depende diretamente da precisão do levantamento em que está baseada a
carta; examinar em cada carta: a data da publicação ou da edição, o diagrama de levanta-
mentos ou diagrama de confiabilidade, as datas dos levantamentos que deram origem à
Carta, a abundância e distribuição das sondagens, unidade das sondagens e altitudes. As
cartas baseadas em levantamentos antigos podem apresentar imprecisões nas sondagens,
no posicionamento de perigos e nas coordenadas de pontos notáveis ou de aterragem,
razão por que as notas de precaução (“Caution”) devem merecer especial atenção;
(10) as seguintes características indicam um levantamento imperfeito, incompleto
ou que foi efetuado sem grande precisão de detalhes:
– levantamento antigo (comprovar a data no título da carta ou no diagrama de
levantamentos);
– grandes espaços em branco na carta, sondagens esparsas ou irregularmente dis-
tribuídas;
– ausência de linhas de igual profundidade (isóbatas); e
– linha de costa representada por traços descontínuos;
(11) na análise dos perigos à navegação, estudar em conjunto as cartas e os Rotei-
ros, pois este estudo poderá chamar a atenção para perigos que tenham passado desaper-
cebidos com o simples exame da carta;
(12) se, durante o estudo de uma carta náutica simultaneamente com o Roteiro
correspondente, houver algum desacordo entre ambos os documentos, considerar, nor-
malmente, as informações da carta como de maior valor, em especial quando esta for de
edição mais recente que a data mencionada no Roteiro; as cartas náuticas são atualizadas
com maior freqüência e, além disso, são mais detalhadas que os Roteiros;
(13) entretanto, lembrar sempre que podem haver cascos soçobrados, perigos re-
centemente descobertos, molhes em construção, etc., que estejam indicados no Roteiro,
mas ainda não representados nas cartas náuticas;
(14) em zonas das cartas em que não existam sondagens, especialmente em áreas
próximas a baixios e altos-fundos, a derrota deve ser paralela à linha dos perigos, evitan-
do-se rumos que convirjam para a terra ou para a área de perigos;
(15) no traçado da derrota:
– evitar as zonas com poucas informações de batimetria e/ou com fundo muito irre-
gular; em áreas em que a costa é rochosa e abrupta, ou orlada de baixios, só navegar
dentro da isóbata de 20 metros se a carta inspirar total confiança;
– quando existem perigos de Posição Duvidosa (PD) ou Posição Aproximada (PA)
nas proximidades da costa, não se deve passar a menos de 1 milha deles; com correntes de
maré ou em baixa visibilidade esta distância deve ser aumentada;
– quando existem perigos de Existência Duvidosa (ED) ou Posição Duvidosa (PD)
afastados da costa, não se deve passar a menos de 5 milhas deles; e

– avaliar o afastamento da costa, levando em conta a relação entre a duração da

singradura e os riscos envolvidos; considerar, também, que é mais conveniente navegar
próximo de uma costa bem sondada, bem representada nas cartas e dotada de pontos
conspícuos e auxílios à navegação que permitam a determinação freqüente da posição do
navio, do que manter-se afastado de terra, fora do alcance dos pontos notáveis e auxílios
à navegação, o que pode acarretar uma aterragem baseada em uma posição duvidosa,
cuja desvantagem pode, ainda, ser agravada por cerração ou mau tempo;
(16) na escolha da derrota devem, também, ser considerados os seguintes fatores:
– verificar os acidentes naturais ou artificiais conspícuos que, por sua forma, loca-
lização e características, possam ser facilmente detectados, visualmente ou pelo radar;
– verificar os alinhamentos naturais possíveis de serem empregados;
– verificar a existência de sinalização náutica e demais auxílios à navegação, bem
como estudar suas características;
– verificar as recomendações do Roteiro e as alternativas de derrotas contidas em
cartas e outros documentos náuticos;
– verificar o estado do mar e os ventos predominantes, de acordo com a época do
ano, analisando o comportamento do navio frente a essas condições meteorológicas;
– verificar a existência de portos alternativos ou locais abrigados, para arribadas
de emergência, ao longo da derrota planejada;
– verificar se existem passos, canais, estreitos ou zonas perigosas onde seja reco-
mendado navegar com luz do dia ou no estofo de maré; e
– levar em conta os instrumentos e equipamentos de navegação de que dispõe o navio;
(17) estudar a possibilidade e a vantagem da navegação ortodrômica para os gran-
des cruzeiros; ao estudar uma travessia oceânica de longa distância, comparar a derrota
ortodrômica com a derrota loxodrômica, avaliando, entre outros aspectos, as distâncias
envolvidas e considerando as condições meteorológicas prevalecentes nas zonas a atra-
vessar; decidir qual das derrotas é a mais vantajosa, ou se convém adotar uma derrota
composta (derrota mista), caso em que deverá ser escolhido o paralelo limite;
(18) caso a derrota seja fixada em “Ordem de Movimento”, o Encarregado de Nave-
gação deve analisá-la segundo os critérios acima mencionados e, se julgar que tal derrota
pode conduzir o navio a situações perigosas, deve participar o fato ao Comandante e suge-
rir alterações;
(19) traçar a derrota, inicialmente, nas cartas gerais (figura 39.1); transportá-la e
estudá-la, detalhadamente, nas cartas de maior escala, onde será conduzida a navegação;
(20) uma vez traçada a derrota, calcular a duração de cada pernada, levando sem-
pre em conta a velocidade de avanço (SOA – “speed of advance”) prevista, as correntes e
os ventos prováveis, de modo a estimar a chegada a cada ponto ou porto e a hora da
passagem em zonas de perigo;
(21) preparar uma tabela, para submeter à aprovação do Comandante, contendo a
descrição da derrota, abordando (figura 39.2):
– designação dos pontos de inflexão da derrota (identificação por uma letra, nume-
ral ou palavra-código);

Quando não se passa diretamente sobre o tope do acidente, pode ser usada a técni-
ca ilustrada na figura 38.38. Quando o navio se aproxima do monte submarino isolado,
determina-se, com a melhor precisão possível, uma posição e, então, ruma-se direto para
o cume do banco. A figura 38.38a mostra as isóbatas traçadas em torno do cume de um
monte submarino, cuja menor profundidade é 1.130 metros. O navio determinou sua posi-
ção ao Sul do banco e desfechou o rumo 000º, dirigindo-se diretamente para o tope do aci-
dente. No entanto, como mostrado na figura 38.38b, conforme o navio se aproxima do mon-
te submarino, registrando as sondagens a cada minuto, a menor profundidade obtida foi
1.169 metros. Da posição correspondente à sondagem mínima traça-se uma perpendicular
ao rumo do navio (ver a figura 38.38b). À medida que as profundidades passam a aumentar,
fica óbvio que o navio já passou do cume do banco; guina-se, então, de 90º com relação ao
rumo original, assumindo-se, neste exemplo, o rumo de 270º, cruzando novamente sobre o
acidente, de modo a passar o mais próximo possível da posição do cume. As sondagens
são, de novo, anotadas a cada minuto. No segundo rumo, a sondagem mínima obtida foi
1.149 metros. Da posição correspondente, traça-se uma outra perpendicular ao rumo.
A interseção das duas perpendiculares traçadas pelas profundidades mínimas de-
termina a posição do cume do monte submarino relativa às plotagens feitas, ou seja, com
referência à navegação estimada do navio. A direção e a distância que separam esta inter-
seção da posição do cume plotada na carta representa o deslocamento da derrota estima-
da. Assim, a derrota pode ser ajustada e a posição do navio determinada. Este método de
localização do cume de um monte submarino pode ser usado com um cone sonoro de qual-
quer abertura. Essa técnica é muito pouco usada em comparação com as anteriormente
apresentadas e seu uso se prende mais à verificação de acidentes isolados.
Figura 38.38 – Determinação da Posição pelo Cume de um Monte Submarino

– coordenadas geográficas (latitude e longitude) do ponto de partida, de todos os

pontos de inflexão da derrota e do ponto de chegada (destino);
– rumo verdadeiro (e magnético) correspondente a todas as pernadas da derrota;
– distâncias, em milhas náuticas e décimos, entre os diversos pontos de inflexão da
derrota;
– velocidades de avanço (SOA) previstas para as diferentes pernadas;
– duração do trajeto (ETE – “estimated time enroute”) das várias pernadas da der-
rota, considerando a velocidade de avanço (SOA) prevista;
Figura 39.1 – Traçado da Derrota na Carta Geral

Figura 39.2 – Planejamento da Derrota de Beira, Moçambique, para o Rio de Janeiro, Brasil
NIMA: carta norte-americana; ING: carta inglesa; SAN: carta da África do Sul; DHN: carta brasileira
NIMA
NIMA
NIMA
NIMA
NIMA
NIMA
NIMA
NIMA
NIMA
NIMA
NIMA
NIMA

– ETD/ETA (“estimated time of departure” ou hora estimada de partida/”estimated

time of arrival”, ou hora estimada de chegada) correspondentes ao ponto de partida, pon-
tos de inflexão da derrota e ponto de chegada;
– cartas náuticas a serem utilizadas nos diversos trechos (em ordem de emprego);
– informações relevantes (proximidades de auxílios à navegação ou pontos notá-
veis, passagem por zonas perigosas, etc.); e
– distância total e duração total do trajeto correspondentes à derrota.
(22) na plotagem da derrota nas cartas:
– registrar, sobre cada pernada da derrota traçada, o valor numérico do rumo ver-
dadeiro (e magnético), além da distância correspondente ao trajeto;
– em cruzeiros longos, anotar, em espaços regulares, as distâncias ao porto deman-
dado; isto evitará perda de tempo e muitas medidas desnecessárias;
– registrar o ETA referente a todos os pontos de inflexão da derrota, de modo que
possam ser corrigidos adiantamentos ou atrasos;
– traçar as linhas de posição de segurança (marcação de perigo, círculo de distância
de perigo, ângulos horizontais ou verticais de segurança, profundidade mínima, etc.), onde
for conveniente; e
– anotar a “distância a passar” de cabos, pontas, ilhas, objetos notáveis na costa e
auxílios à navegação, o que contribuirá para avaliar a situação do navio com relação à
derrota prevista;
(23) ter especial cuidado na passagem do ponto de uma carta para outra, fazendo-o,
sempre que possível, por marcação e distância de um ponto de terra, representado na
área de superposição das duas cartas, para evitar problemas de posicionamento decorren-
tes de imprecisões cartográficas ou do uso de cartas com “data” diferentes;
(24) anotar os perigos existentes e, em relação a eles, verificar: balizamento; corren-
tes e marés nas proximidades; ventos prováveis; recomendações existentes nos Roteiros
quanto à maneira de evitá-los; hora em que serão passados, se de dia ou de noite e, em cada
caso, as precauções que devem ser tomadas; distâncias em que poderão ser detectados pelo
radar ou visualmente, se for o caso; que indicações as sondagens fornecerão de sua aproxi-
mação; e quais os limites de segurança em relação a outras marcas bem visíveis;
(25) estudar detalhadamente o balizamento de todo o percurso (ter atenção à Re-
gião de Balizamento do Sistema IALA em que se situa a área em que se vai navegar),
marcando na carta, a lápis, os alcances dos faróis, mesmo daqueles que não possam ser
avistados; estudar os detalhes de cada farol que deverá ser utilizado (alcance relativo ao
passadiço, característica, fase detalhada, estrutura, sinais de cerração, etc.); não esque-
cer que várias causas podem reduzir ou aumentar os alcances das luzes de auxílio à nave-
gação;
(26) lançar a lápis, nas rosas ou linhas isogônicas das cartas, o valor da declinação
magnética atualizado para o ano;
(27) estudar detalhadamente todos os portos intermediários, fundeadouros e locais
abrigados a que o navio, eventualmente, possa ter que arribar;
(28) ao planejar a entrada no porto de destino:

– estudar as cartas de aproximação e de porto, Roteiro, Lista de Faróis, Cartas de

Correntes de Maré e Tábuas das Marés;
– traçar a derrota a ser seguida do ponto de chegada ao ponto de fundeio ou atraca-
ção, lançando os rumos e as distâncias;
– relacionar pontos de terra e alinhamentos naturais que possam ser facilmente
marcados; e
– lançar as marcações de guinada, nos pontos de mudança de rumo, para objetos de
fácil identificação (de preferência próximos ao través);
(29) ao escolher um ponto de fundeio, ter presente que um bom fundeadouro deve
possuir os seguintes requisitos:
– ser abrigado de ventos, correntes e fortes vagas;
– ser de boa tensa;
– ter espaço bastante para o giro do navio fundeado;
– não ser muito profundo, ou não ter o fundo grande declividade;
– ser livre de cabos, dutos, canalizações e outras estruturas submarinas;
– ficar afastado de linhas de tráfego regular de embarcações;
– possuir um número suficiente de pontos notáveis e auxílios à navegação, para
controlar a posição de fundeio, durante o dia e à noite; e
– se for arriada lancha para condução de compras ou de licenciados, o ponto de fun-
deio deve ficar o mais próximo possível do local onde atracarão as embarcações do navio;
(30) se o ponto de fundeio for designado por autoridade superior (Comandante de
Força, por exemplo) ou por autoridade portuária, analisá-lo segundo os critérios acima e,
se julgá-lo insatisfatório, participar ao Comandante e sugerir que seja solicitada altera-
ção do local de fundeio;
b. OUTRAS PROVIDÊNCIAS A TOMAR ANTES DE SUSPENDER

(1) Consultar os Roteiros e a publicação “World Port Index”, obter os dados dos
portos de escala e de destino, e levar ao conhecimento do Imediato as informações de
caráter logístico (abastecimento de água, óleo, praticagem obrigatória, víveres, etc.);
(2) verificar as mudanças de fusos horários, a existência de hora de verão nos di-
versos portos e países que usam horas especiais;
(3) ler com muita atenção a introdução aos Roteiros e demais publicações de auxílio
à navegação, pois ali se encontram informações importantes, tais como: sentido de conta-
gem das marcações, sistemas de balizamento e características de faróis, meios e proces-
sos para entrar em contato com estações-rádio costeiras, regulamento de portos, sinais de
socorro, elevação do observador para a qual é dado o alcance dos faróis, freqüência de
nevoeiro, temperatura e pressão atmosférica prevalecentes, além de outras informações
meteorológicas e climáticas, dados sobre marés, correntes e ventos predominantes para
as diversas épocas do ano e um grande número de informações úteis que preparam o
espírito do navegante para o perfeito conhecimento e emprego de todos os elementos dis-
poníveis para maior segurança da navegação;
(4) ler cuidadosamente as informações contidas no Folheto nº 1 de Avisos aos
Navegantes da DHN. O Folheto nº 1 de cada ano contém informações sobre organização
e irradiação de Avisos aos Navegantes, recomendações sobre segurança da navegação,

procedimentos relativos à localização de sondagens anormais; além disso, apresenta todos

os Avisos Permanentes Especiais (APE) em vigor, abordando assuntos tais como: normas
sobre poluição marinha nas águas jurisdicionais, limites dos espaços marítimos sobre os
quais o Brasil exerce direitos de soberania ou jurisdição (Mar Territorial, Zona Contí-
gua, Zona Econômica Exclusiva e Plataforma Continental), zonas de praticagem obrigató-
ria, sinalização de plataformas de exploração/explotação de petróleo no mar; balizamentos
especiais, sinalização de cais, trapiches, molhes e pontes, etc.;
(5) anotar todas as estações radiogoniométricas e radiofaróis, assim como barcas-
faróis, estações DGPS (GPS Diferencial) e RACON que possam auxiliar a navegação na
zona considerada;
(6) organizar uma relação das estações que transmitem sinais horários, boletins
meteorológicos, cartas meteorológicas por “fac-símile” e avisos aos navegantes, com fre-
qüências e horários de emissão, e fornecê-la à Estação-Rádio do navio (figura 39.3);
(7) calcular as horas do nascer e do pôr da Lua, para as noites em que deverá ser
avistada terra ou navegar costeiro (a Lua às vezes ajuda e outras vezes prejudica a visibi-
lidade);
(8) verificar a necessidade de contratação de práticos (Mar do Norte, Mar Báltico,
Estreito de Magalhães, etc.) e de aluguel de equipamentos (Decca, etc.);
(9) verificar as condições de funcionamento de todos os equipamentos de navegação
e meteorologia, com especial atenção para ecobatímetro, radar de navegação, agulha
giroscópica e magnética, GPS, odômetro e receptor de carta meteorológica por fac-símile
(“weather fax”);
(10) examinar os cronômetros, sextantes, estadímetros, peloros, círculos azimutais
e alidades telescópicas, anemômetros, termômetros e barômetros;
(11) verificar qual a hora mais conveniente para a partida, caso esteja a critério do
Comandante, considerando condições de maré e corrente, passagem em canais estreitos e
zonas perigosas, visibilidade, etc.; verificar as condições de maré e corrente para o dia e
hora da partida; e
(12) se necessário, comparecer à DHN para consulta e esclarecimentos sobre a der-
rota e a navegação.
39.4 EXECUÇÃO DA DERROTA.

NAVEGAÇÃO COSTEIRA E
NAVEGAÇÃO OCEÂNICA
a. TIPOS E MÉTODOS DE NAVEGAÇÃO

Embora existam várias outras classificações, são tradicionalmente reconhecidos
três TIPOS PRINCIPAIS de navegação, quanto à distância em que se navega da costa, ou
do perigo mais próximo:
(1) NAVEGAÇÃO EM ÁGUAS RESTRITAS: é a navegação que se pratica em por-
tos ou nas suas proximidades, em barras, baías, canais, rios, lagos, proximidades de peri-
gos ou quaisquer outras situações em que a manobra do navio é limitada pela estrita

configuração da costa ou da topografia submarina. É este, também, o tipo de navegação

utilizado quando se navega a distâncias da costa, ou do perigo mais próximo, menores que
3 milhas. A proximidade aos perigos e/ou o espaço restrito para a manobra exigem que o
navio seja posicionado com precisão, devendo a navegação ser precedida por um meticulo-
so planejamento. Este planejamento requer um conhecimento das características de ma-
nobra específicas do navio, ou seja, de seus Dados Táticos. A navegação em águas restri-
tas deve ser feita com toda a Equipe de Navegação guarnecida. É o tipo de navegação que
demanda maior precisão;
Figura 39.3 – Derrota Beira–Rio de Janeiro: Estações que Transmitem Previsão

Meteorológica e Avgantes
PREVISÃO METEOROLÓGICA E AVGANTES
FAC-SÍMILE
FAC-SÍMILE
FAC-SÍMILE
FAC-SÍMILE
CAPETOWN
CAPETOWN
FAC-SÍMILE
FAC-SÍMILE
CAPETOWN
CAPETOWN
FAC-SÍMILE
CAPETOWN
CAPETOWN
FAC-SÍMILE
CAPETOWN
FAC-SÍMILE
FAC-SÍMILE
CAPETOWN
CAPETOWN
CAPETOWN
CAPETOWN
FAC-SÍMILE
FAC-SÍMILE

(2) NAVEGAÇÃO COSTEIRA: é a navegação praticada em distâncias que, normal-

mente, variam entre 3 e 50 milhas da costa (ou do perigo mais próximo). Pode, também,
ser definida como a navegação feita à vista de terra, na qual o navegante utiliza acidentes
naturais ou artificiais (pontas, cabos, ilhas, faróis, torres, edificações, etc.) para determi-
nar a posição do navio no mar; e
(3) NAVEGAÇÃO OCEÂNICA: é a navegação ao largo, em alto-mar, normalmente
praticada a mais de 50 milhas da costa.
O tipo de navegação a ser praticado varia com a situação apresentada e sua adoção
será decisão do Comandante, assessorado pelo Encarregado de Navegação. Contudo, após
ter sido decidido qual o tipo de navegação a ser utilizado, a precisão requerida e o interva-
lo de tempo entre observações não deve ser maior que aquele constante na tabela abaixo:
TIPOS DE NAVEGAÇÃO
REQUISITOS EM ÁGUAS NAVEGAÇÃO NAVEGAÇÃO
RETRITAS COSTEIRA OCEÂNICA
DISTÂNCIA À COSTA
OU AO PERIGO MAIS MENOR QUE 3 MILHAS DE 3 A 50 MILHAS MAIOR QUE 50 MILHAS
PRÓXIMO
PROFUNDIDADE MÉDIA 20 METROS (E MENORES) DE 20 A 200 METROS SUPERIOR A 200 METROS
PRECISÃO REQUERIDA MÁXIMA (MELHOR QUE DE ORDEM DE 0,1

1 A 2 MILHAS
PARA AS POSIÇÕES 0,05 DA MILHA OU 100 DA MILHA OU 200
EM MÉDIA
JARDAS) JARDAS
FREQÜÊNCIA DE CADA 3 MINUTOS EM 3 VEZES AO DIA

DETERMINAÇÃO 10 A 30 MINUTOS
MÉDIA NO MÍNIMO
DA POSIÇÃO
Os valores típicos acima apresentados poderão variar, de acordo com os requisitos

de cada situação, tais como:
– Distância do navio à terra;
– perigos existentes e pelos quais o navio deverá passar;
– existência de marcas que se prestam à determinação da posição;
– balizamento existente;
– velocidade do navio, condições de vento, vagas, corrente, maré e visibilidade; e
– confiança depositada na carta que está sendo usada.
Assim, por exemplo, as Organizações Internacionais que tratam da segurança da
navegação, como a IMO (Organização Marítima Internacional), a IALA (Associação Inter-
nacional de Autoridades em Sinalização Náutica) e a OHI (Organização Hidrográfica In-
ternacional), recomendam que os sistemas eletrônicos de posicionamento para navegação
de aproximação de portos e em águas restritas tenham uma precisão da ordem de 8 a 20
metros (95% de probabilidade).
Em qualquer tipo de navegação, deve-se utilizar, sempre, a carta de maior escala
disponível, que representará com maior riqueza de detalhes a topografia do fundo, os
perigos à navegação, os pontos notáveis e os auxílios à navegação.

Para conduzir qualquer um dos TIPOS DE NAVEGAÇÃO, o navegante utiliza-se

de um ou mais MÉTODOS para determinar a posição do navio, controlar e dirigir seus
movimentos. Os principais MÉTODOS DE NAVEGAÇÃO são:
(1) NAVEGAÇÃO VISUAL: em que o navegante determina sua posição por obser-
vações visuais (marcações, alinhamentos, ângulos horizontais ou verticais, etc.) de pontos
de terra corretamente identificados e/ou de auxílios à navegação de posições determina-
das (condição essencial: os pontos conspícuos e os auxílios à navegação visados devem
estar representados na carta náutica da região);
(2) NAVEGAÇÃO ESTIMADA: método aproximado de navegação, pelo qual o

navegante executa a previsão da posição futura do navio, partindo de uma posição conhe-
cida e obtendo a nova posição pelo rumo e velocidade do navio e o intervalo de tempo
entre as posições. Cabe ressaltar que uma posição estimada deve ser plotada sempre que
ocorrer uma das seguintes situações:
– Nas ocasiões de mudança de rumo;
– nas ocasiões de mudança de velocidade;
– nos momentos em que for traçada uma linha de posição (LDP);
– nos momentos em que for determinada uma posição observada; e
– nas horas inteiras e nas meias-horas (se a escala da carta o permitir).
(3) NAVEGAÇÃO ASTRONÔMICA: em que o navegante determina sua posição por

observações dos astros; e
(4) NAVEGAÇÃO ELETRÔNICA: em que o navegante determina sua posição por

informações eletrônicas (obtidas de radar, radiogoniômetro, Decca, Loran, satélite, etc.).
b. EXECUÇÃO DA DERROTA COSTEIRA E OCEÂNICA
A EXECUÇÃO DA DERROTA é, incontestavelmente, a parte mais importante da

função do Encarregado de Navegação. Todo o seu trabalho preparatório, explanado nos
itens anteriores, nada mais é do que um meio de ter esta tarefa facilitada ao máximo
possível.
Uma derrota pode ser dividida nas seguintes partes:
(1) Saída do Porto;
(2) Navegação Costeira;
(3) Navegação Oceânica;
(4) Aterragem; e
(5) Demanda do Porto de Destino (ou de Escala).
Por sua grande importância, a saída do porto, a aterragem e a demanda do porto de

destino (ou de escala) serão comentadas, minuciosamente, no item que se segue. Será
feito agora o estudo das navegações costeira e oceânica, isto é, da determinação da posi-
ção do navio no mar e controle dos seus movimentos, desde o “ponto de partida” até o
“ponto de aterragem”.

“Ponto de partida” é a posição do navio, determinada por observação de pontos

notáveis de terra, que é feita no momento em que é desfechado o primeiro rumo planejado
da derrota. O “ponto de partida”, normalmente, fica situado fora da barra, ou na saída
do canal, do porto de onde se suspende.
“Ponto de aterragem” é a posição do navio, determinada por observação de pon-
tos da costa sobre a qual o navio está aterrando, que é feita no momento em que a terra é
reconhecida e identificada, e onde o último rumo planejado da derrota conduziu o navio.
O “ponto de aterragem” situa-se fora da barra do porto de destino ou de escala, antes
do início do canal de acesso ao referido porto.
“Ponto de chegada” é a posição do navio, determinada por observação de pontos
notáveis de terra, que é feita no momento em que é iniciada a demanda do porto. Normal-
mente, situa-se na entrada do canal de acesso ao porto de destino ou de escala.
O ponto de partida é uma das posições mais importantes que o Encarregado de
Navegação tem a determinar, pois ele constitui o início da derrota planejada. Atendendo
à sua importância, a determinação do ponto de partida deve ser cuidadosa, devendo ser
escolhidos, com antecedência, os pontos a serem marcados. Para atingi-lo, o navio deve
ser governado em rumos de praticagem (rumos práticos), com posições bem controladas,
determinadas a curtos intervalos de tempo (1 a 3 minutos).
A determinação do ponto de partida deverá ser feita por um dos processos abaixo,
de acordo com a disponibilidade:
– Marcação simultânea de três ou mais pontos notáveis;
– distâncias simultâneas de três ou mais pontos notáveis;
– marcação simultânea de um ponto notável e alinhamento;
– marcação simultânea de dois pontos notáveis;
– marcação e distância simultâneas de um ponto notável;
– marcação de um ponto notável e distância de outro;
– segmentos capazes; e
– posicionamento eletrônico (GPS, LORAN-C, DECCA).
Quando as medições são feitas por um só observador, elas não podem, teoricamen-
te, ser consideradas simultâneas. Contudo, na prática, tais observações são aceitas como
simultâneas e, por isso, todo esforço deve ser feito para que o intervalo de tempo entre
elas seja o mínimo possível. Ademais, neste caso, deve ser obedecida a seqüência adequa-
da de observações de LDP, amarrando ao instante da posição a LDP que varia mais rapi-
damente. O ponto obtido por um desses processos servirá, inclusive, para verificar a posi-
ção obtida por equipamento eletrônico de navegação.
Após a determinação do ponto de partida:
– Desfechar o primeiro rumo da derrota planejada;
– anotar o odômetro e a hora; registrar as coordenadas do ponto;
– fornecer ao Oficial de Quarto os dados do ponto de partida; e
– providenciar para que o Oficial de Quarto inicie a comparação das agulhas e faça
a escrituração no livro próprio.

Tem início, então, a execução da derrota costeira. O Encarregado de Navegação

não deve esquecer que todo o seu trabalho de preparação tornar-se-á inútil e teria sido
dispensável se não se seguir a derrota prevista e estudada. Manter-se, portanto, sobre a
derrota que foi escolhida e aprovada pelo Comandante deve ser um dos seus objetivos,
pois ela representa segurança para o navio.
Enquanto perdurar a situação de navegação costeira, as posições do navio devem

ser obtidas com a precisão e a freqüência exigidas, aproveitando-se, para isso, todos os
auxílios à navegação, marcas notáveis existentes na costa, etc. O ecobatímetro deve ser
mantido em operação permanente e as profundidades indicadas comparadas com as son-
dagens registradas na carta, para todas as posições obtidas.
Ainda na navegação costeira, devem ser observados os seguintes aspectos:
– Manter, durante a execução da derrota costeira, uma navegação estimada cuida-

dosa, cumprindo todas as “regras para navegação estimada”;
– verificar a existência de corrente, determinar seus elementos e procurar conhe-

cer o abatimento, caimento, atraso ou avanço do navio, por meio da comparação de posi-
ções estimadas com posições determinadas para o mesmo instante, pesquisando, ainda,
se tais efeitos são devidos ao vento, corrente ou erro de odômetro. Fazer a compensação
de rumo necessária para seguir a derrota prevista;
– determinar, por meio de alinhamentos ou azimute do Sol, os desvios das agulhas

giroscópica e magnéticas;
– um dos critérios mais importantes para escolha dos pontos a serem marcados é
sua proximidade, pois os pequenos erros cometidos na marcação produzem efeitos tanto
maiores quanto mais distantes estiverem os pontos observados;
– outro critério que deve imperar na seleção de pontos na navegação costeira refe-
re-se ao ângulo de interseção das LDP; evitar o emprego de pontos cujas marcações difi-
ram de menos de 30º, a fim de obter uma boa geometria para a posição;
– procurar identificar o maior número possível de pontos notáveis na costa que pos-
sam servir para o posicionamento do navio, baseado no exame conjunto da carta e do Rotei-
ro (que deve ser mantido aberto, na parte referente à descrição da zona em que se navega);
– sempre que uma nova marca começar a ser empregada na determinação da posi-
ção, fazê-la juntamente com outras duas já utilizadas, de modo a verificar se está sendo
corretamente identificada. Caso não haja dois outros pontos disponíveis, verificar se o
caminho percorrido na carta corresponde às diferenças de horas e odômetros registrados,
ou se houve “salto” por ocasião da mudança de ponto;
– comparar as profundidades registradas no ecobatímetro com as indicadas na car-

ta e avaliar qualquer diferença notável encontrada;
– ao passar uma posição de uma carta para outra, fazê-lo sempre por marcação e
distância de um ponto de terra ou auxílio à navegação, bem definido em ambas as cartas,
em vez de utilizar coordenadas geográficas, a fim de evitar erros decorrentes de impreci-
sões nos levantamentos ou “data” diferentes;
– nas determinações de posição, nunca utilizar bóias, que, por estarem sujeitas a
mudanças de posição, devem servir apenas para chamar a atenção e confirmar posições
obtidas pela marcação de objetos fixos;

– utilizar as informações do CIC/COC apenas para comparar com suas observa-

ções, exceto em condições de visibilidade restrita, quando pode ser necessário navegar
exclusivamente pelo CIC/COC, utilizando posicionamento radar;
– não esquecer que todas as informações colhidas e resultados obtidos devem coin-
cidir. É possível que apareçam diferenças e, caso isto aconteça, um estudo cuidadoso das
informações usadas, das observações feitas, dos métodos utilizados e do critério de esco-
lha adotado muito provavelmente mostrará onde foi cometido o erro, que, então, poderá
ser corrigido;
– evitar aproximar-se de plataformas de exploração/explotação de petróleo no mar,
assim como de barcas-faróis, bóias LANBY (“large automatic navigational buoy”), outras
bóias de sinalização náutica, bóias oceanográficas e meteorológicas (fixas ou de deriva);
– havendo esquemas de separação de tráfego ou vias de circulação definidas, man-
ter-se na via apropriada, evitando penetrar na zona de separação ou na via oposta; ade-
mais, obedecer a todas as regras previstas no RIPEAM para navegação em áreas que
observam estes dispositivos;
– manter escuta permanente no canal 16 VHF; em caso de dúvidas sobre as inten-

ções ou sobre a situação de um navio que se aproxima, estabelecer contacto VHF, solicitar
mudança de canal, escolhendo um canal destinado a comunicações navio-navio (“bridge-
to-bridge”) e combinar a manobra, de modo que a passagem seja feita com segurança; e
– manter uma vigilância constante, feita por pessoal qualificado e devidamente

instruído sobre a zona em que se navega e os perigos que podem ser esperados; o vigia
deve concentrar sua atenção no setor da proa e suas proximidades, e receber recomenda-
ção de alertar imediatamente sobre quaisquer indícios de perigo, tais como água descora-
da, mudanças na cor da água, sargaços, arrebentações ou crescimento anormal das ondas,
redemoinhos ou rebojos, troncos flutuantes e outros objetos avistados dentro dos limites
do horizonte.
O radar é um aparelho de grande utilidade na navegação costeira, especialmente

em condições de visibilidade restrita. Com o seu auxílio, a determinação de distâncias é
muito facilitada e a identificação de acidentes notáveis, como enseadas, pontas, ilhas pró-
ximas à costa, etc., torna-se mais simples. Muita atenção merece, no entanto, quando o
navegante depende exclusivamente dele. Na interpretação das indicações da tela, é preci-
so ter sempre em mente que o radar apresenta uma projeção plana da topografia. As
elevações mostradas na carta devem ser cuidadosamente procuradas na tela, pois, quan-
do a costa é baixa por trás das elevações, elas aparecem como se fossem ilhas, o que pode
trazer confusão. A determinação da distância pode ser muito prejudicada quando a costa
é baixa ou constituída de material mau refletor. Além destas limitações, o radar, depen-
dendo do seu tipo, pode ter maior ou menor “discriminação” em marcação e distância, o
que pode causar que duas ilhas, ou dois navios, ou costa e ilha próxima a ela, apareçam
como se fosse um só alvo radar, isto é, representados pelo mesmo “pip” na tela. Daí, deve
o navegante conhecer bem as características do radar com que está operando.
A ajustagem dos diversos controles do radar é, também, muito importante, e uma
contínua busca de melhor imagem deve ser sempre levada a efeito. Apesar do radar per-
mitir a determinação da posição por meio de marcação e distância de um só ponto de
terra, o uso de dois ou três pontos é sempre aconselhável, a fim de ser verificado se eles
estão sendo corretamente identificados na tela. A distância determinada nos radares é,
em geral, mais precisa que a marcação obtida, pois a discriminação em marcação é de

apenas alguns graus (3 a 5) nos tipos comuns. Por esse motivo, a posição radar mais
precisa é a determinada pela interseção de distâncias a pelo menos dois pontos.
Convém lembrar que a “distância ao horizonte radar” corresponde à elevação da
antena, acrescida de cerca de 10%. Nestas condições, as distâncias tomadas além da dis-
tância ao horizonte correspondem a uma determinada altitude do ponto visado e não à
“linha-d’água”. Isto é muito importante na Navegação Costeira e, principalmente, nas
aterragens com o radar.
Durante a prática da navegação costeira, as posições do navio devem ser determi-
nadas por métodos visuais, ou pela combinação de LDP visuais com linhas de posição
radar, complementadas por informações do ecobatímetro. As informações de sistemas de
posicionamento eletrônico, como o GPS, Decca ou LORAN-C, devem ser utilizadas, em
princípio, para confirmação das posições visuais e/ou radar. Apenas em caso de impossibi-
lidade de uso dos métodos acima citados, o posicionamento eletrônico deve ser o principal
método de obtenção das posições do navio na navegação costeira.
Quando as marcas de terra alagarem ou estiverem prejudicadas na sua visibilida-
de, deve ser iniciada a navegação oceânica, utilizando-se os métodos disponíveis para a
determinação da posição do navio (navegação estimada, astronômica ou eletrônica), con-
forme se apresentam as condições do tempo ou as possibilidades técnicas dos equipamen-
tos de bordo. Em qualquer caso, deve ser sempre mantida uma cuidadosa navegação esti-
mada, em paralelo com os outros métodos em uso.
Para condução da navegação estimada, as informações obtidas na navegação cos-
teira devem ser criteriosamente levadas em conta, bem como as indicações das cartas-
piloto, cartas de corrente, roteiros, cartas de derrota, etc. A navegação estimada, por ser
feita com dados aproximados de elementos que, freqüentemente, variam de valor, inten-
sidade e direção, não é muito precisa. Entretanto, isto não diminui a sua importância,
pois ela independe de informações externas ao navio e de condições atmosféricas que
prejudicam, ou impedem, outros métodos de navegação.
Especialmente pelas razões citadas, a navegação estimada deve ser feita com toda
a meticulosidade, não devendo o navegante esperar pela observação do dia seguinte, nem
pela melhora do tempo. Antes que isso aconteça, ele poderá ter necessidade imperiosa de
conhecer, com a maior exatidão que lhe for possível, a sua posição. É fácil compreender
isto quando se pensa na possibilidade de acidentes, de prestar socorro, de arribar devido
a avarias, etc.
A prática da navegação astronômica foi abordada, com todos os detalhes, no Capí-
tulo 32 (Volume II). É oportuno recordar que ela deve ser praticada sempre que houver
oportunidade. Somente um observador com prática pode obter resultados que inspiram
confiança. Esta é a razão pela qual as ocasiões não devem ser perdidas ou desperdiçadas,
mesmo que não seja indispensável à segurança da navegação. A prática fará com que um
observador reduza o seu erro pessoal de colimação (equação pessoal do observador) e possa
alcançar melhores resultados nas suas observações, além de aumentar a auto-confiança.
Em todo o decorrer da execução da derrota oceânica, o ecobatímetro deve estar
permanentemente operando, desde que se esteja dentro do alcance do equipamento. As
cartas náuticas modernas apresentam as profundidades de todas as áreas nelas repre-
sentadas, inclusive das grandes bacias abissais oceânicas. Assim sendo, a profundidade
onde navegamos será sempre um dado do maior valor para verificar a coerência da nossa
navegação estimada, astronômica ou eletrônica. Um acidente submarino notável (eleva-
ção ou banco oceânico) pode constituir uma excelente “linha de posição” obtida com o

ecobatímetro. As técnicas da navegação batimétrica devem ser exercitadas, sempre que a

topografia do fundo e a representação do relevo submarino nas cartas o permitirem.
Durante a viagem, verificar se as observações meteorológicas estão sendo executa-
das e registradas de acordo com as normas em vigor; verificar se as mensagens “SHIP”
estão sendo preparadas e transmitidas seguindo as instruções vigentes.
Receber as cartas meteorológicas transmitidas por fac-símile e/ou receber e plotar

as mensagens METEOROMARINHA e inteirar-se da previsão do tempo prognosticada
para a área onde se navega, complementando-a com a interpretação das observações
meteorológicas feitas a bordo; informar ao Comandante, com a maior antecedência possí-
vel, qualquer condição de tempo adversa esperada, de modo que o navio esteja devida-
mente preparado para enfrentá-la.
Acompanhar com o máximo de atenção o teor de todos os Avisos aos Navegantes

recebidos durante a viagem, informando ao Comandante sobre os que possam afetar a
segurança da navegação do navio.
O Livro de Ordens de Navegação deve ser cuidadosamente escriturado, de modo

que o Oficial de Quarto tenha instruções claras e precisas sobre as providências a serem
tomadas, principalmente durante a noite.
A posição do navio deve ser informada diariamente, por escrito, ao Comandante, às

1200 horas, nos horários de transmissão de mensagens de posição e sempre que for orde-
nado.
A navegação eletrônica deverá ser feita nas regiões abrangidas por sistemas de
posicionamento eletrônico, desde que o navio possa dispor de aparelho receptor específi-
co. Os sistemas modernos são capazes de fornecer o rigor e a rapidez exigidos até mesmo
pela navegação costeira. Entretanto, os sistemas com estações baseadas em terra apre-
sentam, como principais deficiências, precisão insuficiente em determinadas circunstân-
cias de hora e região, ou sob condições atmosféricas adversas.
O Sistema de Posicionamento Global por Satélites Navstar GPS (“Navigation System

by Time and Ranging – Global Positioning System”), conhecido em nossa Marinha como
GPS, apresenta uma precisão de 100 metros (95% de probabilidade), no seu modo normal
de operação (SPS – “standard positioning service”).
O GPS informa, além da Latitude e Longitude, a hora, a velocidade e o rumo no

fundo. Além disso, os equipamentos dispõem de vários outros programas de navegação.
A Técnica Diferencial aplicada ao GPS (DGPS) foi desenvolvida para melhorar a

precisão de posicionamento do Sistema GPS padrão, tornando os erros de posição inferio-
res a 10 metros (95% de probabilidade).
A Navegação DGPS em tempo real requer três componentes:
– Estação de Referência DGPS;
– “Link” de Comunicações (para correções DGPS); e
– Receptor DGPS a bordo do navio/embarcação.
As estações de referência são instaladas nos radiofaróis marítimos, que são utiliza-
dos para a transmissão de dados das correções DGPS aos usuários, utilizando a portadora
do sinal do radiofarol, sem qualquer prejuízo para a radiogoniometria.

Dentre as inúmeras vantagens do DGPS utilizando a transmissão dos radiofaróis

existentes em nossa costa, destacamos:
– O equipamento empregado a bordo dos navios para receber as correções DGPS

pode ser utilizado em todo o mundo, pois os radiofaróis marítimos de todos os países
operam na mesma faixa de freqüência;
– alta disponibilidade e confiabilidade;
– precisão de posicionamento que permite a navegação de aproximação e navega-

ção em águas restritas (no interior de portos, baías, enseadas e canais);
– utilização pelos navios e aeronaves da Esquadra e das Forças Distritais, especial-

mente em missões de socorro e salvamento; e
– utilização em atividades de sinalização náutica (posicionamento de sinais fixos e

flutuantes) e de levantamentos hidrográficos, oceanográficos e geofísicos.
Nunca é demais reafirmar que os sistemas de posicionamento eletrônico não são

infalíveis e que exigem acompanhamento constante de sua operação, para a detecção de
falhas técnicas ou ausência de emissão ou recepção. Os sistemas eletrônicos apresentam
como maior limitação o fato de poderem ser desligados em época de crise ou de guerra, ou
de neles serem injetados erros intencionais. Assim, é preciso relembrar que a navegação
responsável recomenda o uso de todos os meios disponíveis. Nenhum equipamento, ain-
da, elimina a necessidade do contato e reconhecimento visuais, a vivência e experiência
que se adquirem pela prática. Talvez se possa mesmo esperar, pelas características
operacionais e econômicas da navegação marítima, que ela jamais atinja a automação
total, como pode acontecer com a navegação aérea e espacial, a ponto de descaracterizar
ou eliminar a existência do marinheiro.
Durante a execução da derrota, comunicar imediatamente à DHN, via rádio, quais-

quer alterações ou irregularidades que possam afetar a segurança da navegação na costa
do Brasil ou na NAVAREA V, tais como derrelitos perigosos, sinais luminosos de auxílio à
navegação apagados ou com funcionamento irregular, bóias desaparecidas, faróis ou faro-
letes tombados ou destruídos, cascos soçobrados, bancos, pedras, altos-fundos, água des-
corada ou arrebentações não cartografadas, mau tempo ou outras condições adversas não
previstas, etc. Anotar, para posterior comunicação à DHN, qualquer observação ou fato
de caráter não urgente que possa interessar à navegação na costa do Brasil.
Informar ao Serviço Hidrográfico do país mais próximo a existência de qualquer pe-

rigo à navegação não cartografado (ou incorretamente posicionado/representado na carta)
descoberto em águas estrangeiras, ou qualquer uma das outras alterações acima citadas.
Navegando em formatura, o navio deve ser mantido corretamente no seu posto,

mas deve ser sempre lembrado que cada navio continua a ser responsável pela sua nave-
gação segura; assim, determinar a posição com a freqüência necessária e informar ao
Comandante e ao Oficial de Quarto sobre qualquer situação de perigo que puder vir a se
desenvolver.
Intensificar, antes da aterragem, a execução de sondagens com o ecobatímetro e a

determinação da posição do navio.
As normas que se seguem padronizam a precisão, a notação e a simbologia dos

elementos usados na navegação.

(a) De maneira geral, todo elemento extraído de uma tábua, almanaque, tabela,
etc., deve ser usado com a mesma precisão com que é tabulado;
(b) nos trabalhos gráficos e traçados nas cartas, a precisão é limitada à “precisão
gráfica”, isto é, a 0,2 mm na escala do gráfico ou da carta;
(c) os valores dos elementos abaixo devem ser escritos com o número de algarismos
indicado:
– Horas e minutos – 4
– Azimute – 4 (décimos, inclusive)
– Marcação – 4 (décimos, inclusive)
– Rumo – 4 (décimos, inclusive)
– Velocidade – 3 (décimos, inclusive)
– Odômetro – 5 (décimos, inclusive)
(d) a aproximação ao décimo de um resultado obtido em centésimos, deve seguir a
seguinte norma:
– De 3,31 a 3,34 arredondar para 3,3
– De 3,36 a 3,39 arredondar para 3,4
– No caso de 5 (cinco) centésimos, arredondar para o décimo par:
• Em vez de 3,35 usar 3,4
• Em vez de 3,25 usar 3,2
(e) a aproximação ao décimo, quando conduz a um número inteiro, não desobriga
anotar a parte decimal. Ex.: Altura = 15º 12,0';
(f) nos trabalhos gráficos e traçados nas cartas, os símbolos abaixo devem ser apli-
cados:
– posição estimada ........................................................ •
– posição determinada .................................................. •
– posição com radar ....................................................... •
– reta de altura .............................................................
– reta de altura transportada ......................................
– través .......................................................................... #
(g) a posição, estimada ou determinada, tem o símbolo correspondente ladeado por

uma fração ordinária cujo numerador é o valor da hora e cujo denominador é a indicação
do odômetro:
1325 1200
Ex.:
0008 ,4 1236 ,0

(h) o rumo, quando traçada a linha que o representa, constitui o traço de uma fração
ordinária, cujo numerador é o valor do rumo, precedido da notação “R” e cujo denomina-
dor é o valor da velocidade, precedido da notação “vel”:
R = 090,0
Ex.:
vel = 16,5
(i) na plotagem das marcações, as retas só devem ser traçadas nas proximidades da
posição estimada, abstendo-se de prolongar desnecessariamente as linhas, de modo a evi-
tar sujar ou rasurar a carta náutica, ou, o que é pior, apagar a representação cartográfica
de pontos notáveis e auxílios à navegação;
(j) quando traçada a marcação, a parte extrema do segmento que a representa cons-
titui o traço de uma fração ordinária, cujo numerador é o valor da marcação e o denomina-
dor o valor da hora:
270,0
Ex.:
1600
(l) as retas de altura, quando traçadas na carta ou no gráfico para retas de altura e
série de observações (modelo DHN-0620) dispensam o traçado da direção azimutal; acima
da reta deve ser escrito o nome do astro e abaixo a hora legal da observação:
Vênus
Ex.:
1730
(m) os elementos abaixo requerem as seguintes precisões:

– Altura observada .......................................................... 0,1'
– Altura calculada .......................................................... 0,1'
– Diferença de alturas ..................................................... 0,1'
– Azimute observado ....................................................... 0,5º
– Azimute calculado ........................................................ 0,1º
– Marcação observada ..................................................... 0,5º
– Marcação correta .......................................................... 0,1º
– Rumo para governo ......................................................... 1º
– Rumo para traçado ....................................................... 0,5º
– Rumo calculado ............................................................ 0,1º
– Desvio observado .......................................................... 0,5º
– Desvio calculado ........................................................... 0,1º
– Distância navegada ...................................................... 0,1'
– Distância medida .................................. 0,05' (100 jardas)
– Latitude ......................................................................... 0,1'
– Diferença de latitudes .................................................. 0,1'
– Longitude ...................................................................... 0,1'
– Diferença de longitudes ............................................... 0,1'
– Apartamento ................................................................. 0,1'
– Velocidade ................................................................. 0,1 nó
– Elevação .................................................................... 0,5 m
– Profundidade menor que 30 m ................................ 0,1 m
– Profundidade maior que 30 m ................................. 1,0 m

39.5 NAVEGAÇÃO DE SAÍDA DE PORTO,

ATERRAGEM E DEMANDA DO
PORTO DE DESTINO
a. PRECAUÇÕES GERAIS PARA A NAVEGAÇÃO EM ÁGUAS

RESTRITAS
A navegação de saída de porto e a de entrada no porto de destino ou escala, assim
como a parte final da aterragem, são caracterizadas como navegação em águas restri-
tas, que requer precauções e cuidados especiais.
Na navegação de saída de porto, bem como na de demanda do porto de destino ou
escala, devem ser aplicados os dados táticos (ou características de manobra) do na-
vio em todas as guinadas. A figura 39.4 ilustra graficamente a aplicação dos dados táti-
cos, levando em conta o avanço e o afastamento durante as mudanças de rumo, o que
adquire especial relevância ao se navegar em canais estreitos, proximidades de perigos
ou outras águas restritas e, também, quando em evoluções em formatura (manobras táti-
cas). Na figura são apresentadas duas pernadas da derrota planejada, AB e BC. A pernada
AB tem como referência o alinhamento ALFA e a pernada BC o alinhamento BRAVO.
Para que seja seguida a derrota planejada, deve ser consultada a curva de giro, ou a
tabela de dados táticos, correspondente à velocidade e ao ângulo de leme a serem
utilizados na manobra. A curva (ou tabela) fornecerá o valor do avanço e do afastamen-
to para a guinada a ser efetuada.
Tais dados permitirão a determinação do ponto A, onde a manobra deve ser inicia-
da para que, ao término da guinada, o navio se encontre sobre a derrota final BC. Se o
navio iniciar a guinada em B, ao enfiar as marcas do alinhamento BRAVO, no final da
manobra encontrar-se-á navegando sobre a linha MN, ao invés de BC, o que pode impli-
car graves riscos para a segurança da navegação.
Uma vez determinado o ponto de guinada, deve ser buscado na carta um ponto
notável, o mais próximo possível do través, para servir como referência para a guinada,
anotando-se na própria carta o valor da marcação de guinada.
Logo que terminada a guinada, a posição do navio deverá ser imediatamente deter-
minada. Em caso de haver algum afastamento da derrota planejada, o rumo deverá ser
corrigido de forma a retomá-la.
Além disso, deve-se considerar que, para um navio de porte médio a 15 nós de
velocidade, transcorrem aproximadamente 15 segundos desde que se ordena a guinada
até o instante em que o leme é carregado no ângulo ordenado e o navio começa efetiva-
mente a mudar de rumo. Neste intervalo, o navio avançará 125 jardas (@ 115 metros), o
que pode ter bastante significação em canais estreitos ou águas restritas.
As tabelas de aceleração e desaceleração também devem ser criteriosamente
consideradas na navegação em águas restritas.
Na navegação de saída de porto e na de demanda do porto de destino/escala, se
houver dúvidas quanto à posição do navio, ou se for sentido que uma situação de perigo
pode estar se configurando, o Encarregado de Navegação deve solicitar ao Comandante

que reduza a velocidade, pare as máquinas, corte o seguimento do navio ou, até mesmo,
fundeie, até que todas as dúvidas sejam desfeitas e a navegação possa ser retomada com
segurança.
Figura 39.4 – Uso dos Dados Táticos na Navegação em Águas Restritas
ALINHAMENTO ALFA
ALINHAMENTO BRAVO
M
TA
C
R RO
DE A L
FIN
a
B
A
DERROTA ORIGINAL
Se houver necessidade de pairar sob máquinas em um canal, deve-se procurar colo-

car o navio afilado ao vento, ou à corrente. Quando der adiante, procure ganhar segui-
mento o mais rápido possível, ordenando uma velocidade maior do que aquela em que se
pretender navegar. Após ganhar seguimento, a velocidade pode ser reduzida para um
valor mais conveniente à manobra no canal.
Na navegação em águas restritas deve-se levar sempre em conta o calado, que au-
menta com a velocidade, o balanço e o caturro do navio. Quando houver necessidade de
passar sobre fundos comparativamente rasos, é essencial o cálculo da altura da maré
para a hora prevista para a passagem, comparando a profundidade esperada com o cala-
do. Deve-se buscar sempre uma ampla margem de segurança, especialmente quando a
altura das ondas for considerável.
O calado é maior quando o navio desenvolve grandes velocidades e aumenta signi-
ficativamente com o balanço. Este crescimento depende do tipo de navio, sendo maior
naqueles cuja caverna mestra abaixo da linha de flutuação é aproximadamente retangu-
lar, sendo ainda mais aumentado quando o navio tem quilhas laterais no ângulo exterior

do retângulo. Em certas classes de navios, o aumento é de 7 polegadas por grau de balan-

ço, de tal modo que, para 10º, o aumento pode chegar a cerca de 6 pés (1,8 m). Por isso, a
velocidade deve ser criteriosamente avaliada. A experiência indica que uma velocidade
conveniente e segura para grandes navios deslocando-se em baixas profundidades alcan-
ça, em geral, 7 nós. No caso de existir corrente, o navegante deverá decidir entre uma
velocidade reduzida, que não implique um grande aumento de calado, e aquela que per-
mita manter um bom controle do governo do navio.
Na navegação de saída de porto ou de entrada no porto de destino/escala, se houver
uma derrota aconselhada traçada na carta, o navio deverá navegar sobre ela. As der-
rotas aconselhadas traçadas em certas cartas náuticas de grande escala devem ser
interpretadas conforme a definição adotada pela Organização Hidrográfica Internacional
(OHI), que estabelece: “derrota aconselhada é uma linha indicada na carta náutica, que
foi especialmente investigada, para assegurar que está livre de perigos, e ao longo da
qual se recomenda aos navios navegar”.
Alinhamentos notáveis (naturais ou artificiais) e marcas de proa, ou de popa, de-
vem ser bastante utilizados na navegação em águas restritas. Além disso, todas as mar-
cações de perigo, ou de segurança, devem estar traçadas nas cartas.
Navegando em canais, todo o navio deve manter-se à direita do eixo médio do canal
sempre que seja possível, sem prejuízo da sua segurança. Ao cruzar com outra embarca-
ção, deve deslocar-se para BE (para a margem do canal que está à sua direita), conforme
estipula o RIPEAM.
Nos canais tortuosos (sinuosos) se recomenda navegar, sempre que possível, no
estofo da maré ou contra a corrente, por serem as circunstâncias em que os navios gover-
nam melhor.
Os trechos perigosos e passos estreitos devem ser cruzados, de preferência, duran-
te o dia.
Na navegação em águas restritas é sempre recomendável manter uma reserva de
velocidade, para enfrentar situações que requeiram uma velocidade maior do que aquela
que se está empregando.
Em águas rasas pouco conhecidas, com escasso número de sondagens, de baixa
confiabilidade, e mal balizadas, navegar com velocidade reduzida, intensificar a vigilân-
cia e, se o meios permitirem, utilizar uma embarcação miúda, dotada de ecobatímetro ou
prumo, sondando na proa e/ou helicóptero sobrevoando a área avante do navio.
A vigilância também deve ser intensificada na navegação em águas restritas no
período noturno e sob nevoeiro ou cerração, para avistar luzes de faróis, faroletes, bóias
luminosas e de outros navios.
Com visibilidade restrita, a velocidade deve ser reduzida, conforme determina o
RIPEAM, e o controle da posição do navio deve ser feito com maior freqüência. Além
disso, o uso do radar e do ecobatímetro devem ser intensificados.
Nestas condições, deve-se, também, prestar o máximo de atenção aos sinais acústi-
cos recebidos. Quando o som se propaga contra o vento, pode ocorrer que seja lançado
para o alto. Nestes casos, deve-se advertir a vigilância, normalmente situada em ponto de
maior altura (no tijupá), para ficar alerta para identificar o sinal sonoro, que pode não ser
ouvido no passadiço. Ainda com relação aos sinais acústicos, não se deve supor que:
– Porque não se ouve o sinal, se está fora do limite do seu alcance;

– porque se escuta um sinal fraco, se está a grande distância;

– porque se ouve forte, se está muito próximo; e
– porque não se ouve, mesmo quando se esteja em suas proximidades, este deixou
de funcionar.
Ademais, não se deve deduzir a marcação relativa de um sinal sonoro pela direção
de onde se julga estar vindo o som, pois também há desvios no plano horizontal.
b. NAVEGAÇÃO DE SAÍDA DE PORTO

As providências relativas à segurança da navegação que devem ser tomadas para a
saída do porto são de diversas espécies, variando com as condições locais, porte do navio,
utilização ou não do serviço de praticagem e rebocadores, condições de visibilidade, etc.
Como normas gerais, podem ser enumeradas as seguintes providências, a serem
tomadas antes do navio suspender:
(1) Entrar em entendimentos com o Capitão dos Portos, Delegado ou Agente da
Capitania, ou diretamente com a Administração do Porto, a fim de conseguir prático e
rebocadores para a manobra, caso seja necessário;
(2) providenciar para que a agulha giroscópica seja posta em funcionamento com a
antecedência necessária à sua orientação; deve ser informada a Latitude e a proa em que
está o navio, a fim de tornar mais rápida a orientação;
(3) verificar, antes do navio suspender, o calado a vante e a ré e anotar no Livro de
Quarto;
(4) assistir às experiências de leme, telégrafos, apito, sinais de alarme, luzes de
navegação e de tudo o mais que for necessário à manobra do navio, de dia e de noite;
(5) separar as cartas que vão ser usadas no cruzeiro a ser iniciado, colocando sobre
a mesa a carta do porto e a primeira carta para navegação costeira a ser utilizada;
(6) verificar a sincronia das repetidoras da giro (repetidora de governo e dos peloros
das asas do passadiço), entre si e com a agulha mestra;
(7) instalar os círculos azimutais e/ou alidades telescópicas nas repetidoras da giro
e na agulha padrão;
(8) ligar e testar o ecobatímetro, radar, radiogoniômetro, GPS e demais equipa-
mentos de navegação;
(9) ter o leme guarnecido pelo melhor timoneiro de bordo, denominado, em geral,
“timoneiro de Detalhe Especial para o Mar (DEM)”, que deve ser um homem experimen-
tado e habituado à maneira de falar de quem manobra ou transmite as ordens;
(10) verificar e completar o material necessário ao Oficial de Quarto, como réguas-
paralelas, plotadores, demais itens de material de desenho e plotagem, tabelas de dados
táticos e dados de máquinas do navio, estadímetro, binóculos, rosas de manobra, tábuas
de navegação, lanternas, tipos de cálculos, modelos e formulários, calculadora eletrônica
de navegação, etc;
(11) preparar as sondarezas, os prumos de mão e o odômetro de superfície;
(12) verificar os telefones de manobra;

(13) obter a previsão da maré, das Tábuas das Marés, para o horário de suspender;
informar a situação da maré ao Comandante e ao Oficial de Manobra;
(14) obter, das Cartas de Correntes de Maré, os elementos da corrente de maré pre-
vista para o horário de saída do navio, informando ao Comandante e ao Oficial de Manobra;
(15) instruir com antecedência a equipe de navegação do passadiço e a equipe de

navegação radar do CIC/COC sobre os pontos a serem marcados nos diversos trechos da
derrota de saída do porto, os auxílios à navegação fixos e flutuantes existentes e as dis-
tâncias em que devem ser deixados, largura e profundidade do canal dragado ou varrido,
esquemas de separação de tráfego em vigor, perigos a serem ultrapassados, condições de
maré e de corrente previstas, etc.; instruir a vigilância sobre os detalhes da navegação de
saída de porto e recomendar atenção aos navios e embarcações em movimento na área;
(16) preparar a navegação paralela indexada, se for o caso, e instruir todos os en-
volvidos na sua execução;
(17) verificar se a equipe de navegação está totalmente guarnecida e pronta para

começar a operar, antes do início da manobra;
(18) executar o acerto de relógios;
(19) ter à mão os dados sobre o navio, que poderão ser solicitados pelo prático (des-
locamento, comprimento, boca, calado, altura do mastro, potência da instalação de má-
quinas, dados sobre aceleração e desaceleração, diâmetros táticos e outras informações
sobre as curvas de giro, etc.); e
(20) verificar se um dos ferros está pronto a largar.
Depois de iniciada a manobra, mesmo que tenha prático a bordo, começar a deter-
minação da posição do navio com a freqüência recomendada e informar sempre ao Co-
mandante os perigos próximos ao local da manobra, limites de segurança, bóias e
balizamento de qualquer espécie, embarcações e navios que se aproximem, além de qual-
quer outro fato que possa comprometer a segurança do navio.
Terminada a manobra de suspender e iniciada a navegação de saída do porto:
(1) Determinar os desvios das agulhas por alinhamentos bem definidos, aprovei-
tando todos os disponíveis;
(2) determinar a posição do navio, atendendo às seguintes finalidades: manter o Co-

mandante informado sobre a situação, controlar a navegação do prático (se for o caso) e
obter elementos úteis para futuras entradas e saídas do porto. A determinação da posição
deve ser feita por marcações simultâneas, com intervalos não maiores do que 3 minutos. Ao
Encarregado de Navegação cabe o planejamento da navegação de saída de porto, a seleção,
identificação e mudança dos pontos a serem marcados, a avaliação da posição e a supervi-
são do preenchimento da folha DHN-0622 “Registro de Ocorrências de Navegação”;
(3) arriar ou lançar o odômetro logo que for possível;
(4) observar, por meio de uma bóia pela qual passe o navio, ou por qualquer outro
meio prático, a direção da corrente e estimar sua velocidade, informando o resultado ao
Comandante e Oficial de Manobra; e
(5) procurar atingir o ponto de partida previamente escolhido, mantendo-se rigoro-

samente dentro dos limites do canal de acesso (varrido ou dragado).

Não esquecer que, mesmo com prático a bordo, a responsabilidade da navegação

continua sendo do Comandante e que ele deve ser esclarecido sempre que houver alguma
dúvida sobre a situação do navio e sua segurança.
Em portos estrangeiros é preciso ter presente que, provavelmente, o timoneiro não

compreenderá o prático e que o Oficial de Manobra, ou o próprio Encarregado de Navega-
ção, deverá servir como intérprete, para que não haja demora no cumprimento das ordens
dadas.
As ordens para o timoneiro e/ou sota-timoneiro devem ser claras, concisas e especí-
ficas; devem evitar, de qualquer maneira, possibilidade de ambigüidades e de confusão
entre rumos e rotações. O hábito de preceder uma ordem de mudança de rumo do sentido
em que deve ser carregado o leme tem provado, na prática, ser muito seguro. O estabe-
lecimento da linguagem padrão dada abaixo é aconselhável:
– Leme a boreste .... graus; governar em ....;
– Leme a bombordo .... graus; governar em ....;
– Rotações;
– Boreste adiante devagar (ou 1/3); e
– Boreste atrás meia força (ou 2/3).
Quando é intenção guinar com o navio sem poder precisar o rumo de governo:
– Leme .... graus a boreste (ou bombordo); e
– Não pretender que o timoneiro governe no rumo desejado se, com antecedência,
não for determinado “alivia” e, no momento oportuno, “governa assim”. Ordenar “governa
assim” em meio a uma guinada resultará em que o rumo seja varado. A expressão “quebra
a guinada” deve preceder “governa assim”, quando o giro ainda é rápido.
Quando o navio passa em local apertado ou está correndo a milha, o timoneiro deve
ser alertado com a expressão “nada a BE”, “nada a BB”, ou “bom governo”.
Os rumos e rotações devem ser ordenados algarismo por algarismo, de modo a ficar
bem claro. Exigir, sempre, que o timoneiro repita a ordem recebida nos mesmos termos
em que a mesma foi dada e que comunique quando o navio estiver “a caminho”.
Governar sempre por rumos, evitando ordenar ao timoneiro aproar a um objeto,

que nem sempre é facilmente identificado por ele e, às vezes, pode estar encoberto por
qualquer obstáculo. Contudo, quando em ocasião de manobra for necessário adotar o sis-
tema de aproar a um determinado ponto, governando por rumos práticos, é essencial
verificar se ele foi corretamente identificado pelo timoneiro.
Quando o tipo de navio não permitir que o Comandante, durante a manobra, dê

suas ordens diretamente ao timoneiro e sota-timoneiro (exemplo: Comandante manobrando
do tijupá e timoneiro e sota-timoneiro no passadiço), é conveniente escalar um Oficial
para permanecer no passadiço, supervisionando o timoneiro e sota-timoneiro, asseguran-
do-se de que todas as ordens do comando foram corretamente compreendidas e pronta-
mente atendidas.

c. ATERRAGEM
A aterragem é uma das operações mais delicadas e perigosas efetuadas pelo Encar-
regado de Navegação. Um grande número de fatores pode facilitar ou dificultar a mano-
bra e é necessário estar preparado para todos os casos e eventualidades. Um planejamen-
to adequado é essencial para o êxito da aterragem.
Toda e qualquer aterragem deve ser precedida de um minucioso estudo da costa e

das condições locais. A leitura do Roteiro é indispensável e deve ser feita em conjunto com
a carta de maior escala que sirva para a aterragem. Devem ser observadas, especialmen-
te, as recomendações existentes sobre a maneira de aterrar, derrotas aconselhadas, limi-
tes de segurança, objetos notáveis e em que seqüência devem ser avistados, característi-
cas do balizamento, perigos, vistas da costa, linhas de sondagem, alinhamentos e perfis
característicos de acidentes geográficos, condições de vento e mar, marés e correntes pre-
valecentes, etc. As precauções e os cuidados devem ser aumentados se as cartas e demais
publicações são antigas e não merecem grande confiança.
Atendendo às peculiaridades da costa em que o navio deve aterrar, a escolha do

local da aterragem é um fator importante. Em muitos portos, não é aconselhável fazer a
aterragem direta sobre eles, por ser a costa muito baixa, sem pontos notáveis para serem
identificados com segurança e semeada de perigos ou bancos. Nestes casos, a aterragem
deve ser feita sobre um trecho da costa que, por seus acidentes naturais ou marcas notá-
veis, facilite a tarefa de determinação da posição. Um exemplo típico do que ficou dito é o
caso da foz do rio Pará, onde a aterragem é feita sobre Salinópolis.
O reconhecimento da posição do navio antes da aterragem é outro fator de grande

importância. Quem aterra depois de alguns dias de navegação sem uma posição que ins-
pire confiança, deve ter especial cuidado e espírito preparado para qualquer surpresa.
Neste caso, o estudo detalhado de um trecho maior da costa é indispensável, a fim de que
seja abrangida toda a zona onde é possível a aterragem. Antes de aterrar, deve ser feito
todo esforço para determinar sua posição com a máxima precisão possível.
Conforme mencionado no capítulo anterior, o Sistema NAVSTAR-GPS é capaz de

fornecer o posicionamento preciso para a aterragem.
Em toda aterragem o radar, também, será um auxílio valioso, especialmente em

circunstâncias em que se navega com visibilidade reduzida, ou no período noturno.
Além disso, o ecobatímetro constitui um excelente auxílio na aterragem, compa-

rando-se suas indicações com as sondagens representadas e as isóbatas traçadas na car-
ta. Por isso, o equipamento deve permanecer em operação desde que a navegação estima-
da indique que se entrou no seu alcance.
As vistas panorâmicas mostradas em algumas cartas náuticas também são de

grande importância para a aterragem.
Em caso de falta absoluta de informações, o exame e o traçado da zona de incerteza

da posição é essencial, antes de tomar qualquer decisão sobre a aterragem. Em certas
situações, se não se conhece exatamente a posição do navio, a aterragem deve ser aborta-
da. De noite, com tempo fechado ou neblina, deve-se levar em conta por quantas horas ou
quantos dias se vem navegando sem uma boa posição. O exame da situação poderá mos-
trar que é necessário afastar-se da costa durante a noite, para aproximar-se novamente
com luz do dia.

A escolha da hora da aterragem torna-se, às vezes, muito importante. Numa costa

baixa, arenosa, sem acidentes notáveis, porém bem balizada, é preferível aterrar à noite,
sobre um farol de 1ª classe, ou “de aterragem”, como é chamado. Isto torna mais fácil e
segura a operação, desde que sejam tomadas as precauções usuais de identificação da
característica, e não seja esquecido que os avisos de irregularidades ou não funcionamen-
to dos faróis chegam a bordo com alguma demora. Ainda sobre aterragem noturna, é
conveniente lembrar que a Lua pode dificultar a observação do farol ou faróis escolhidos,
devendo isto ser levado em conta.
Para a aterragem diurna, escolher, sempre que possível, uma hora em que o Sol
ilumine a costa e não prejudique a visão.
Os períodos que abrangem os crepúsculos são, em geral, os piores para a aterra-

gem, inclusive porque a hora em que o balizamento é aceso ou apagado não é conhecida
com certeza, além de a costa não poder ser nitidamente observada para fins de identifica-
ção e reconhecimento.
Em casos de má visibilidade local e na falta de elementos que forneçam a posição

de navio, pode ser mais aconselhável esperar que as condições melhorem do que prosse-
guir e correr o risco de um acidente.
Entretanto, com auxílio do GPS, radiogoniômetro, radar e ecobatímetro, e depen-

dendo da característica da costa e dos radiofaróis existentes, a aterragem pode ser feita
dentro da segurança necessária, desde que os elementos disponíveis sejam avaliados
criteriosamente, servindo uns para verificação dos outros, até que a posição do navio seja
conhecida com certeza.
Uma vez avistada a costa, a preocupação máxima deve ser o reconhecimento do

trecho e a identificação dos pontos notáveis, de modo a permitir a determinação da posi-
ção do navio.
Esta determinação deve ser feita, sempre que possível, por marcação simultânea de
3 pontos, o que possibilita, ainda, verificar se os pontos marcados foram corretamente iden-
tificados. Quando não é possível marcar 3 pontos, usar os disponíveis, aumentando a fre-
qüência das observações, até ter certeza, com o auxílio das informações obtidas pelo odômetro,
radar, ecobatímetro ou qualquer outro meio, de que a posição está bem determinada.
Uma vez definitivamente comprovada a posição do navio, continuar a navegação
costeira até o “ponto de chegada”, iniciando aí a demanda do porto, na qual todas as
precauções requeridas para navegação em águas restritas devem ser observadas, não
devendo haver solução de continuidade nas medidas de segurança até então adotadas. O
navio só está a salvo dos perigos da navegação depois de atracado ou fundeado em posição
que já tenha sido examinada.
A chegada a um porto, em especial se for estrangeiro, desperta, naturalmente, a
curiosidade do pessoal de bordo, que procura o passadiço ou tijupá para melhor se infor-
mar ou assistir à entrada. Essa prática é inconveniente por causa das conversas, comen-
tários e perguntas que normalmente surgem. Tal procedimento deve ser, em princípio,
abolido ou, quando o espaço permitir, reduzido ao mínimo, delimitando zonas em que é
permitida a permanência do pessoal que não está de serviço.
Pontos conspícuos avistados, mas ainda não representados na carta, devem ter
suas posições aproximadas determinadas e lançadas a lápis na carta, pois podem ser úteis
para o posicionamento do navio.

Em nenhum caso deve o Encarregado de Navegação se esquecer das deficiências e

imprecisões peculiares aos métodos por ele usados na determinação da posição, avaliando
o grau de erro em cada caso, atribuindo maior ou menor valor às diversas informações
obtidas, de acordo com o processo ou a fonte que as originou, e dando o devido resguardo,
de modo que a navegação se faça sempre com a segurança, precisão e rapidez que garan-
tam, neste particular, a integridade do navio. Lembrar que, além de Ciência, a navegação
também é uma Arte. Quando exercita essa interpretação de informações e atribui valor
diferenciado aos dados obtidos, o navegante emprega uma medida de arte na navegação.
d. ENTRADA NO PORTO DE DESTINO (OU ESCALA)

Para quem fez uma boa aterragem, a entrada no porto fica facilitada, embora sujei-
ta a perigos, que aumentam à medida que o navio se aproxima de situações tais como:
zonas com pouca profundidade, bóias que podem ter garrado, marcas menos conspícuas,
pequenas alterações na costa que podem não constar dos roteiros e cartas, alterações na
batimetria, surgimento de novos perigos, etc.
Para a entrada em qualquer porto deve ser utilizada a carta de maior escala dispo-
nível, além de tomadas as seguintes precauções:
(1) Solicitar ao Capitão dos Portos, Delegado ou Agente da Capitania, ou direta-
mente à autoridade competente do porto de destino, prático e rebocador, se for utilizá-los;
(2) obter a previsão da maré, das Tábuas das Marés, e a previsão dos elementos da
corrente de maré, das Cartas de Correntes de Maré, e informá-las ao Comandante e ao
Oficial de Manobra;
(3) a navegação de entrada de porto também deve ser detalhadamente planejada,
escolhendo-se os pontos a serem visados nos diversos trechos da derrota, definindo-se a
que distâncias devem ser deixadas as bóias de canal e outros auxílios à navegação, quais
os rumos em que navegar, quais as marcações de guinada e os objetos de referência, ali-
nhamentos notáveis, etc.;
(4) a equipe de navegação e a equipe de navegação radar do CIC/COC devem ser
instruídas com antecedência sobre os detalhes da navegação de entrada de porto;
(5) a equipe de navegação deve guarnecer com antecedência e iniciar a determina-
ção contínua das posições do navio, a fim de garantir que se entre no porto obedecendo à
derrota previamente estabelecida;
(6) determinar a posição do navio com intervalos não maiores do que 3 minutos,
conforme foi recomendado anteriormente. Este procedimento deve ser observado mesmo
que a navegação esteja sendo orientada pelo prático. Qualquer dúvida sobre a segurança
do navio deve ser imediatamente comunicada ao Comandante;
(7) determinar os desvios das agulhas por alinhamentos bem definidos, aproveitan-
do todos os disponíveis;
(8) observar, por meio de uma bóia pela qual passe o navio, ou por qualquer outro
meio prático, a direção da corrente, e estimar sua velocidade, informando o resultado ao
Comandante e ao Oficial de Manobra;
(9) ter presente, além das normas usuais para a navegação em águas restritas, as
recomendações particulares do porto que é demandado, sobre velocidade, embarcações de
pesca e linha regular de embarcações, locais proibidos, pontes móveis, precedência na
passagem em locais apertados, áreas de fundeio e fundeadouros, etc.;

(10) ter particular atenção aos tipos e convenções usados no balizamento, que, mui-
tas vezes, diferem dos adotados no Brasil;
(11) içar ou recolher o odômetro logo que não seja mais necessário, ou quando as
profundidades exigirem;
(12) ter o sinal do C.I.S. içado, caso vá receber prático, devendo o navio ser levado
até o local indicado no roteiro. Se o prático demorar a chegar a bordo, não descuidar da
posição do navio;
(13) ter prontas todas as informações sobre dados principais do navio, máquinas e
seu regime, velocidade disponível e outras que, porventura, sejam pedidas pelo prático;
(14) estudar o fundeio em mais de um local, tendo em mente a possibilidade de um
deles já estar ocupado; considerar que os fundeadouros indicados nas cartas náuticas com
o símbolo pertinente constituem uma recomendação baseada em experiências anteriores;
(15) caso o ponto de fundeio tenha sido determinado por autoridade superior (Co-
mandante da Força) ou autoridade portuária, avaliar bem sua localização e, se julgá-lo
pouco seguro, informar ao Comandante, sugerindo que seja solicitado outro ponto;
(16) escolhido o ponto de fundeio, deve ser plotado o “fundeio de precisão”, tra-
çando-se, se a escala da carta permitir, os círculos de distância, de 100 em 100 jardas, até
1.000 jardas e os círculos de 1.200 e 1.500 jardas (lembrar que o zero dos círculos de
distância está situado sobre o rumo final, a uma distância do ponto de fundeio igual à
distância passadiço–escovém); o rumo final para o fundeio deve ser traçado procurando-se
um alinhamento ou uma marca de proa como referência; para o fundeio, deve-se buscar um
ponto nas proximidades do través, para servir como referência para a marcação de largada
do ferro. Deve ser antecipadamente informado ao Encarregado do Convés e ao Mestre do
Navio a profundidade do ponto de fundeio, a natureza do fundo e o filame a ser utilizado;
(17) procurar atingir a posição de fundeio aproando a um alinhamento ou a uma
marca de proa e verificando o avanço por meio da marcação de um ponto, que deve ficar
tão próximo do través quanto possível, na hora do fundeio; sempre que possível, deve-se
demandar o fundeadouro aproado ao vento ou à corrente;
(18) na navegação de entrada de porto verificar se um dos ferros está guarnecido e
pronto a largar;
(19) ao entrar em um porto do qual não existem boas cartas, procurar passar afas-
tado de locais onde se encontram embarcações de pesca, pois estas, em geral, operam
sobre altos-fundos e pedras, que servem como atratores aos cardumes; e
(20) sugerir que a velocidade seja reduzida ao passar por pequenas embarcações,
para evitar marolas ou banzeiros perigosos.
Após o fundeio:
(1) Depois que o navio afilar, determinar novamente a posição e colocá-la na carta.
Caso seja satisfatória, terminar o registro da Folha DHN-0622 com todos os dados relati-
vos ao fundeio, fornecendo cópia desses elementos ao Oficial de Quarto, para registro;
(2) deixar, sobre a mesa, a carta do porto, com a posição do fundeio e marcações de
pontos que sirvam para o Oficial de Quarto verificar, a qualquer momento, se o navio está
garrando. Na escolha dos pontos a serem marcados deve ser levada em conta a sua iden-
tificação segura durante a noite. Para evitar rasura na carta pelos sucessivos traçados
de linhas de posição e plotagens do ponto de fundeio para verificação, é recomendável

preparar um “overlay” de papel vegetal ou plástico transparente e fixá-lo sobre a carta,

para preservar sua limpeza e integridade;
(3) deixar registrada, também, a profundidade do ponto de fundeio, que é um ele-
mento importante para verificação se o navio está garrando;
(4) certificar-se de que foi estabelecido um serviço de vigia da amarra (“anchor
watch”), que deve verificar e informar periodicamente a situação da amarra ao Oficial de
Quarto ou Oficial de Serviço;
(5) organizar uma tabela com as horas do nascer e pôr-do-Sol durante o período do
fundeio ou de permanência atracado, e divulgá-la para o Oficial de Quarto ou Oficial de
Serviço; e
(6) recolher o material de navegação que não for mais necessário, para limpeza e
guarda, providenciando o reparo dos avariados e a complementação da andaina.
39.6 CUIDADOS E CONSELHOS

PRÁTICOS
Neste item são indicados conselhos úteis e cuidados que, ditados pelas experiênci-
as da vida no mar e pelo tirocínio da vida de bordo, constituem subsídios valiosos para o
bom desempenho das funções de Encarregado de Navegação. Para facilidade de exposi-
ção, tais conselhos e cuidados são grupados, tanto quanto possível, por assuntos. Antes de
abordar diretamente a questão, deve ser lembrado que a Ordenança Geral para o Serviço
da Armada prevê obrigações e deveres para o Comandante, Imediato, Encarregado de
Navegação e Oficial de Quarto, no que diz respeito à navegação, que devem ser sempre
rigorosamente observados e cumpridos.
(1) Agulhas magnéticas:
(a) Verificar periodicamente se as posições dos ímãs compensadores (longitudinais,
transversais e do balde, no interior da bitácula, e barra de Flinders e esferas de Barlow,
exteriores à bitácula) são as constantes do Certificado de Compensação da Agulha e do
Livro das Agulhas Magnéticas, para a última compensação;
(b) verificar se existem a bordo sobressalentes dos ímãs longitudinais e transver-
sais e se são guardados aos pares, com pólos de nomes contrários juntos, em local distante
das agulhas magnéticas e dos cronômetros;
(c) inspecionar, periodicamente, o interior do alojamento da barra de Flinders, o
interior e proximidades da bitácula, impedindo a existência, nestes locais, de peças de
metal magnético, ferramentas, etc.;
(d) não permitir que as agulhas fiquem descobertas, expostas ao Sol, cobrindo-as
com capuchana metálica e capa de lona;
(e) verificar se os sistemas de iluminação normal e de emergência estão prontos
para funcionar a qualquer momento;
(f) navegando em climas frios, manter sempre acesa a lâmpada existente sob a
cuba;
(g) examinar, periodicamente, o círculo azimutal ou alidade, a suspensão cardan e
a cuba;

(h) nos navios equipados com “degaussing”, ao fazer o regulamento das agulhas,
organizar duas tabelas ou curvas de desvios: uma com o “degaussing” ligado e outra com
o “degaussing desligado”;
(i) antes de realizar o regulamento ou a compensação da Agulha, efetuar o seu
exame, verificar se existe bolha (completando o líquido, a fim de retirá-la, se for o caso) e
fazer os testes de excentricidade, sensibilidade e estabilidade;
(j) observar constantemente a agulha magnética em áreas de perturbações magné-
ticas (normalmente indicadas nas cartas náuticas e Roteiros); e
(l) verificar os desvios da agulha durante tempestades elétricas e magnéticas.
(2) Binóculos:
(a) O binóculo 7x50, de uso corrente na MB, satisfaz tanto de dia como de noite;
(b) os serviços prestados pelos binóculos dependem da conservação dos mesmos;
assim, utilize-os com cuidado, evitando choques que podem desalinhar ou avariar o siste-
ma ótico; e
(c) a melhor maneira de guardar os binóculos em viagem consiste em preparar
caixas de madeira acolchoadas para os mesmos e fixá-las às anteparas do passadiço e
tijupá.
(3) Bóias:
(a) A confiança que inspiram as bóias luminosas automáticas (e, também, os faróis
e faroletes automáticos) é muito relativa, pela possibilidade de uma avaria que apague a
luz;
(b) também não é raro garrarem bóias que indicam cabeços de banco, de modo que
convém sempre procurar marcas que controlem suas indicações, pelo menos aproximada-
mente;
(c) as bóias de sino e apito geralmente não funcionam com mar calmo. No que diz
respeito a sinais sonoros, não pensar que se está longe do mesmo porque o ouve fracamen-
te; que está bem navegado porque o ouve bem; que está mal navegado por ter deixado de
ouvi-lo. A direção de onde vem um sinal sonoro pode ser determinada utilizando um
megafone. Para tanto, colocar o bocal em um ouvido, tapar o outro e girar o corpo até
ouvir o som com a máxima intensidade. Esta será a direção aproximada, pois existem
desvios também no plano horizontal;
(d) as luzes, pinturas e posições das bóias podem estar alteradas. Em lugares em
que abundam as aves marinhas, a coloração da bóia é alterada pelo guano proveniente
das citadas aves. Isto pode ocasionar sérios perigos quando se desconhece o porto; e
(e) não confiar cegamente na posição das bóias, principalmente nas expostas ao
mar aberto. Elas devem ser consideradas como existindo para chamar a atenção do
navegante e não para marcar o caminho infalível de passagem. Não navegar, portanto,
pelas bóias e sim por alinhamentos e marcações de objetos fixos de terra.
(4) Cartas Náuticas:
(a) A precisão de uma carta é função não só do modo pelo qual foi feito o levanta-
mento hidrográfico da região que ela representa, como, também, das informações com-
plementares relativas a modificações subseqüentes. Em geral, pode ser considerado que

somente os levantamentos dos portos mais freqüentados e suas proximidades são suficien-
temente completos e em condições de assinalar todo e qualquer perigo. Não esquecer, ao
utilizar uma carta, que a precisão dos elementos que dela podem ser obtidos está na razão
direta de sua escala e, por conseguinte, procurar sempre usar uma carta de maior escala,
porque contém maiores detalhes. A escala da carta é tanto maior quanto menor for o deno-
minador da fração indicadora. Deve-se ter atenção para a existência das cartas contíguas e/
ou de mesmo trecho com escalas diferentes e referidas a “data” diferentes. Nesses casos,
recomenda-se, para plotagem da posição, quando da mudança da carta, a utilização de pon-
tos de terra como referência, transferindo um ponto de uma carta para outra por marcação
e distância de um ponto de terra bem definido, representado nas duas cartas. A informação
sobre o “datum” horizontal utilizado consta do título das cartas náuticas;
(b) quando houver desacordo entre as indicações do Roteiro e as da Carta Náutica,
é aconselhável seguir as indicações das cartas, pois estas são constantemente atualizadas
e, além disso, são mais detalhadas que os roteiros. Qualquer nota nas cartas náuticas
deve ser lida com cuidado, pois traz, às vezes, informação relevante que não foi possível
representar graficamente. As notas de precaução são especialmente importantes e devem
ser lidas com toda atenção;
(c) grandes ou irregulares espaços em branco, entre as sondagens de uma carta,
devem ser considerados como zonas suspeitas, principalmente se as áreas vizinhas são de
recifes e bancos. Se as sondagens são escassas ou irregularmente distribuídas, o que sig-
nifica que o levantamento não foi completo, não confiar demasiadamente na carta. Quan-
do a carta apresenta poucas sondagens, deve-se procurar seguir uma isóbata. Quando a
costa é rochosa e abrupta, com pedras que dela se projetam, evitar navegar por dentro da
isóbata de 20 metros;
(d) a data em que foi efetuado o levantamento é de grande importância, pois não só
os primitivos trabalhos hidrográficos eram pouco precisos, como, também, com o tempo,
os agentes naturais e o homem modificam notavelmente a configuração da costa e do
fundo do mar. As correntes, as ressacas, os rios, as vagas e as marés produzem notáveis
modificações, principalmente nas costas arenosas, abertas aos oceanos. As cartas náuti-
cas com escala de 1:500.000 e maiores devem conter seu Diagrama de Levantamentos,
que indique as datas, os limites, as escalas e outras informações sobre os levantamentos
que deram origem à carta. O Diagrama de Levantamentos vem sendo incluído nas novas
edições das cartas publicadas pela DHN. Algumas outras cartas possuem o Diagrama de
Confiabilidade, ainda mais detalhado, que também fornece informações muito valiosas
sobre os levantamentos que deram origem à carta;
(e) os vulcões, os terremotos, os maremotos, os tsunamis e, por fim, as ilhas
coralígenas são outros tantos agentes que modificam, de uma só vez ou lentamente, os
contornos dos continentes e a topografia submarina. As cartas antigas podem, ainda, apre-
sentar erros nas longitudes, pois nem sempre estas foram determinadas com a precisão
com que, atualmente, graças aos aperfeiçoamentos dos cronômetros e das transmissões
de rádio, é possível fazê-lo. É necessário, pois, muito cuidado na passagem de uma carta
para outra, devido à possível disparidade nas longitudes. O melhor método é o de marca-
ção e distância, acima mencionado;
(f) as convenções, os símbolos, as abreviaturas e as precauções de segurança devem
ser seguidas, observadas e reconhecidas com bastante atenção e cuidado. As setas nas
cartas indicam a direção média das correntes. Não esquecer de corrigir a declinação mag-
nética da sua variação anual;

(g) nunca devem ser feitas rasuras nas cartas. As informações já existentes e que
forem canceladas devem ser riscadas a tinta violeta;
(h) ao examinar uma carta, assegure-se de que nenhum perigo assinalado, auxílio
à navegação ou ponto notável tenha sido apagado pelo uso indevido da borracha;
(i) é também muito importante manter a carta sempre limpa, principalmente quando
as posições plotadas são muito freqüentes; as marcações só serão traçadas nas proximida-
des da posição do navio, evitando-se prolongá-las desnecessariamente; e
(j) no caso de cartas estrangeiras, deve-se verificar se a área em que se vai navegar
é coberta por cartas de mais de um país (por exemplo, inglesas e americanas) e, se for o
caso, compará-las, pois às vezes umas mostram-se mais completas e detalhadas que as
outras.
(5) Cartas-Piloto:
(a) A “National Imagery and Mapping Agency (NIMA) dos EUA edita os Atlas de
Cartas-Piloto dos oceanos Atlântico Norte, Atlântico Sul, Pacífico Norte, Pacífico Sul e
Índico. A DHN edita um Atlas de Cartas-Piloto, que abrange a costa da América do Sul,
no trecho de Trinidad ao Rio da Prata; e
(b) as Cartas-Piloto apresentam, sob forma gráfica, informações úteis ou conclu-
sões tiradas da hidrografia, oceanografia, navegação e meteorologia, que auxiliam o
navegante a escolher as rotas mais rápidas e seguras. Além de informações oportunas de
natureza variada, suas principais indicações se referem a ventos reinantes, temperatura
do ar, temperatura da água do mar, correntes, pressões atmosféricas, percentagem de
temporais, calmarias e nevoeiros, linhas de igual declinação magnética e sua variação
anual e derrotas aconselhadas. As Cartas-Piloto são de grande utilidade na fase de Plane-
jamento da Derrota (Estudo da Viagem), devendo ser sempre consultadas nessa etapa.
Além disso, servem, também, na fase de Execução da Derrota, para informar os ventos,
correntes, temperaturas, pressões e outros dados previstos.
(6) Correntes de Maré e Correntes Oceânicas:
(a) As correntes marinhas podem ser divididas em duas categorias: correntes oce-
ânicas e correntes de maré;
(b) na prática, para manter o navio sobre a derrota planejada, existindo corren-
te, é necessário alterar o rumo, para compensar o efeito da corrente;
(c) os elementos da corrente (direção e intensidade) devem ser freqüentemente de-
terminados pelo navegante, por comparação de uma posição observada com a posição
estimada para o mesmo instante;
(d) a natureza e a origem das correntes dizem respeito à oceanografia; ao navegante
interessa conhecer os seus efeitos sobre a derrota;
(e) navegando em canais, particularmente ao atravessar trechos correntosos, é im-
prescindível levar em conta o estado da maré e seus efeitos sobre as correntes; o navegante
deverá calcular as horas da preamar e da baixa-mar e registrá-las a lápis na carta, nas
proximidades da derrota traçada, para sua consideração no momento oportuno;
(f) a DHN publica Cartas de Correntes de Maré para os principais portos brasi-
leiros (ver o Capítulo 10, Volume I), além de apresentar em algumas cartas náuticas in-
formações sobre tais correntes;

(g) entretanto, não se deve supor que a direção e a intensidade da corrente de

maré que se encontrará em uma determinada passagem ou canal serão exatamente as
assinaladas na carta, pois os valores indicados representam as médias dos dados obti-
dos nos períodos de observação;
(h) assim, as informações das cartas náuticas e cartas de correntes de maré de-
vem ser usadas no planejamento da navegação, sendo necessária sua verificação e, se
for o caso, sua correção, durante a execução da derrota, pela comparação das posições
observadas e estimadas, pelo deslocamento de objetos que flutuam, pela posição de
embarcações fundeadas, pela observação de bóias, etc.;
(i) ademais, as horas das preamares e baixa-mares nem sempre coincidem com os
instantes em que a corrente de maré inverte sua direção; afastado da costa, por exem-
plo, a corrente máxima ocorre nas horas de preamar e baixa-mar, ou seja, ao largo a
preamar e a baixa-mar raramente coincidem com a mudança da corrente, cuja inversão
se produz, em geral, a meia maré;
(j) as correntes oceânicas constituem o resultado do efeito combinado dos ven-

tos e das variações de densidade (circulação termohalina); nos dois casos, os movimen-
tos prosseguem muito além da região de origem; isto obriga o navegante, mesmo quan-
do se deseja conhecer uma área limitada, a estender o estudo por regiões mais distan-
tes;
(l) as correntes oceânicas se caracterizam por uma certa regularidade em sua

direção e intensidade, e geralmente perduram no tempo; informações sobre estas cor-
rentes podem ser obtidas em cartas especiais, cartas-piloto, atlas oceanográficos e Ro-
teiros; e
(m) em alguns trechos do litoral brasileiro (como, por exemplo, na costa gaúcha)
foram observadas correntes deslocando-se para W (puxando para terra), em especial
durante ou depois dos períodos de mau tempo, com ventos fortes de SW, em cujas cir-
cunstâncias os efeitos da corrente para W são de maior intensidade; o navegante deve
ter atenção especial com essas situações.
(7) Ecobatímetro:
O ecobatímetro constitui um recurso essencial para a segurança da navegação.

Na ausência de qualquer outra informação externa ao navio e na impossibilidade de
obtenção de uma linha de posição, o ecobatímetro pode fornecer dados para orientar a
navegação ou confirmar uma posição estimada. Se o indicador/registrador do
ecobatímetro estiver localizado no camarim de navegação, estude a possibilidade de
instalar um indicador remoto no passadiço. Mantenha o ecobatímetro permanentemen-
te ligado, sempre que a profundidade estiver dentro do alcance do equipamento. Preste
atenção contínua às profundidades indicadas pelo eco, comparando-as com as sonda-
gens representadas na carta para as posições do navio. Exercite as técnicas de navega-
ção batimétrica sempre que possível.
(8) Faróis:
(a) O alcance geográfico dos faróis indicados nas listas é calculado para uma altu-
ra do observador de 5 metros sobre o nível do mar e só é preciso em condições normais
de refração. As nuvens baixas refletem, às vezes com grande intensidade, o clarão de
um farol, muito antes dele ser avistado;

(b) nem sempre as cartas e as Listas de Faróis indicam os setores obscuros dos
faróis. Pode acontecer, em certas posições, os faróis ficarem encobertos por uma monta-
nha, por uma nova construção ou por árvores que cresceram;
(c) há vantagem em colorir, nas cartas náuticas, os vários setores de visibilidade de
um farol, sendo oportuno lembrar que a cor vermelha não sobressairá quando iluminada
por luz vermelha. Os setores de cores diferentes de um farol devem ser indicados nas cartas
e nas listas; ter atenção aos encarnados, que sempre indicam zona suja ou perigosa; e
(d) os arcos de círculo traçados nas cartas ao redor do símbolo de um farol não
representam o seu alcance, ou seja, não têm o objetivo de indicar a distância na qual se vê
a referida luz; estes arcos mostram apenas os setores de visibilidade dos faróis.
(9) Fundeio:
(a) O filame para um fundeio seguro deverá ser de 5 a 7 vezes a profundidade do
local;
(b) para maior segurança, a regra prática que se aplica hoje em dia, com base na
experiência, para determinar o número de quartéis com que fundear é (considerando quar-
téis de 15 braças, ou 27,5 metros):
profundidade (metro)
nº de quartéis = 2x
2
(c) sempre que possível, investir o fundeadouro aproado ao vento e à corrente;
(d) se necessário, fundear com dois ferros; se o navio fundeia com duas âncoras, a
direção da linha que as une deve ser aproximadamente perpendicular à dos ventos rei-
nantes e correntes de maré;
(e) na seleção do ponto de fundeio, certificar-se de que o mesmo atende a todos os

requisitos exigidos, conforme anteriormente mencionado;
(f) traçar na carta o fundeio de precisão (círculos de distância, marcação de guina-

da e referência de proa para a derrota final, marcação de largada do ferro, etc.) e, na
execução da faina, adotar todos os procedimentos e cuidados recomendados (ver o Capí-
tulo 8, Volume I); e
(g) após o fundeio, traçar o círculo de giro do navio e do passadiço e tomar todas as
demais providências para verificação contínua da posição do navio e do comportamento
da amarra.
(10)Hora Oficial e Hora de Verão:
(a) A Hora Legal oficial vigente em todo o litoral brasileiro é a do fuso horário P
h
(+3 ), ou seja, é igual à Hora Média de Greenwich diminuída de 3 horas; o arquipélago de
Fernando de Noronha e a ilha da Trindade observam a hora do fuso horário O (+2h), isto
é, a Hora Média de Greenwich diminuída de 2 horas;
(b) no período de outubro a fevereiro, em parte do Brasil é adotada a Hora de Ve-

rão, quando a hora oficial brasileira é adiantada de 60 minutos (figura 39.5);
(c) a relação dos Estados em que vigora a Hora de Verão e as datas de início e fim
desta hora são divulgadas por “Avisos-Rádio aos Navegantes”, permanecendo o primeiro
aviso em vigor durante todo o período (ver a figura 39.5).

Figura 39.5 – Aviso-Rádio G 0807/99 (Folheto “Avisos aos Navegantes” nº 3, de 15/02/2000)
G 0807 – Conhecimento Geral.

1 – Horário de Verão – Desde 030300Z/OUT/99, a Hora Oficial do Distrito
Federal e dos Estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná,
São Paulo, Rio de Janeiro, Espírito Santo, Minas Gerais, Goiás, Tocantins,
Bahia, Sergipe, Alagoas, Pernambuco, Paraíba, Rio Grande do Norte,
Ceará, Piauí, Maranhão, Roraima, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul
está adiantada em 60 minutos em relação à Hora Legal atual.
2 – Tábuas das Marés – Os navegantes deverão ter atenção em adicionar

uma hora às lançadas nas Tábuas com relação aos portos nacionais
dos Estados afetados.
(11)Instrumentos Náuticos:
O Encarregado de Navegação deve ter cuidado especial com os instrumentos náuti-
cos, principalmente com os que envolvem sistemas óticos e mecanismos de precisão, como
os sextantes, estadímetros, alidades telescópicas, círculos azimutais e cronômetros. Obe-
deça a todas as instruções para o manuseio e o armazenamento do referido material e
exija que os subordinados também as cumpram. Familiarize-se com as instruções para
retificação do sextante, ajustagem do estadímetro, corda no cronômetro, etc.
(12)Linhas de Posição de Segurança (ou de Perigo):

As linhas de posição (LDP) de segurança, ou de perigo, constituem um excelente
recurso para garantir a segurança da navegação, auxiliando evitar áreas de perigo, mes-
mo que não se tenha a posição do navio perfeitamente determinada. O Encarregado de
Navegação deve acostumar-se a utilizá-las, estudando a carta e os pontos notáveis dispo-
níveis e traçando as marcações de segurança, círculos de distância, ângulos horizontais
ou ângulos verticais de perigo.
(13)Luzes de Navegação:
(a) O navegante deve familiarizar-se com todas as informações contidas no RIPEAM
sobre luzes de navegação (alturas das luzes, alcances, cores, setores que devem abarcar,
etc.);
(b) a limpeza das lentes ou vidros que as protegem, os circuitos de alarme e as luzes
de emergência devem ser verificados com freqüência; e
(c) à noite, verificar se a iluminação do navio não interfere com as luzes de navega-
ção.
(14)Providências relativas a postos:

(a) É aconselhável que, ao ser tocado “GUARNECER DETALHE ESPECIAL PARA
O MAR”, o Encarregado de Navegação já esteja com toda a sua Equipe de Navegação a
postos e devidamente instruída quanto à manobra a ser efetuada. O Encarregado de Na-
vegação deverá ter às mãos um “check list”, contendo todos os passos a serem realizados
pela Navegação. Lembrar, também, de instruir a equipe de navegação radar do CIC/COC,
especialmente se houver previsão de visibilidade restrita;

(b) ao ser tocado “POSTOS DE INCÊNDIO” ou “COLISÃO”, o Encarregado de Na-

vegação deverá entregar ao Comandante os dados relativos à posição do navio, com dire-
ção e velocidade do vento e da corrente, além de informações sobre a terra mais próxima.
Ao ser tocado “GUARNECER POSTOS DE ABANDONO”, deverão ser divulgadas pelo
fonoclama, ou meio de comunicação mais eficiente, as seguintes informações para o aban-
dono do navio:
– Posição do navio (Latitude, Longitude);
– Hora do abandono;
– Fuso horário;
– Profundidade local;
– Declinação magnética;
– Terra mais próxima (nome, marcação magnética, distância, se amiga ou inimiga);
– Vento (direção e intensidade);
– Corrente (direção e intensidade); e
– Temperatura da água do mar e tempo de sobrevivência previsto.
(c) além dessas observações, o Encarregado de Navegação deverá entregar às em-

barcações de salvamento cartas, cronômetros, sextantes, compassos, réguas, tábuas,
almanaques, etc. (ver o Capítulo 43).
(15) Publicações de Segurança da Navegação:
(a) Recomenda-se aos navegantes que façam uso sistemático das publicações de
segurança da navegação, em suas últimas edições, corrigidas e atualizadas;
(b) tudo o que se refere a faróis, balizamento luminoso, sinais de cerração e siste-
mas de balizamento deve ser consultado na Lista de Faróis. Para balizas e bóias cegas,
consultar a Lista de Sinais Cegos;
(c) tudo o que se refere a auxílios-rádio à navegação marítima deve ser consultado
na Lista de Auxílios-Rádio;
(d) tudo o que se refere à descrição da costa, informações sobre a demanda dos
portos e fundeadouros, perigos, profundidades em barras e canais, informações
meteorológicas, recursos de portos, estações de sinais visuais de toda natureza, etc., deve
ser consultado nos volumes do Roteiro. Os folhetos de Avisos aos Navegantes posteriores
a cada última atualização devem também ser consultados;
(e) é insistentemente recomendado aos navegantes ler com atenção as advertênci-

as sobre o uso das cartas e outras publicações de auxílio à navegação contidas nas “Infor-
mações Gerais” do Capítulo I do Roteiro, além dos avisos importantes e informações ge-
rais que figurem nas introduções das demais publicações ou em notas de precaução próxi-
mas aos títulos das cartas;
(f) a hora indicada nas Tábuas das Marés para as preamares e baixa-mares previs-
tas é a hora legal padrão para os portos ou locais a que se referem. Quando estiver em
vigor horário de verão, deve ser somada 1 hora aos horários indicados nas Tábuas das
Marés, para obter a preamar e a baixa-mar prevista em hora de verão; e

(g) é recomendado aos navegantes cooperarem no sentido de corrigir, ampliar ou

confirmar as informações contidas nessas publicações.
(16)Radar de Navegação:
O Encarregado de Navegação deve estar familiarizado com a operação do radar de

navegação, ou do radar de busca de superfície, se for utilizado para esse fim. Deve verifi-
car periodicamente o alinhamento e a calibragem da repetidora do camarim de navegação
e/ou do passadiço. Da mesma forma, deve manter o melhor entrosamento com a equipe de
navegação radar do CIC/COC, supervisionando o seu adestramento, tal como faz com a
equipe de navegação do passadiço, e instruindo-a antes de todas as entradas e saídas de
porto, aterragens e fundeios de precisão. Ademais, o Encarregado de Navegação deve
conhecer a técnica da navegação paralela indexada e utilizá-la sempre que possível.
(17)Segurança da Navegação:
(a) No reconhecimento da costa, com tempo bom, a terra ao longe se apresenta

acinzentada e é difícil identificar qualquer ponto característico. As montanhas altas e
isoladas aparecem a princípio como se fossem ilhas. Quando existe neblina ou cerração
leve, as partes altas desaparecem primeiro, formando-se novo perfil dado pelas monta-
nhas mais próximas e mais baixas. As posições do Sol e da Lua têm muita influência no
aspecto da costa, devido à iluminação e sombras que provocam. Em noite escura, a terra
parece estar mais próxima, principalmente se é alta; ao contrário, nas noites de luar, ela
aparenta estar mais afastada. As sombras de nuvens no mar dão, às vezes, impressão de
alto fundo; da mesma forma, em noite de luar, com vento fresco, as cristas das vagas se
assemelham à terra e, à noite, uma chuva ligeira ao longe dá também a mesma impres-
são. Ter cuidado com isto, porque a tensão nervosa e o estado de espírito perturbam mui-
to o observador. Notam-se objetos que se espera ver, com uma nitidez inacreditável, devi-
do, simplesmente, à auto-sugestão;
(b) em zona pouco conhecida, não passar perto das embarcações de pesca; em geral,
os pescadores colocam-se em lugares de alto-fundo ou pedras, que servem como atratores
e tornam as águas mais piscosas;
(c) a velocidade reduzida em cerração é considerada pelos Tribunais Marítimos

como sendo a “velocidade que permite a um navio, depois de avistar outro que esteja em
rumo de colisão, parar ou dar atrás com tempo suficiente para evitar um abalroamento”;
(d) a marcação radiogoniométrica de um ponto pode ser traçada diretamente sobre

a carta para a distância navio–radiofarol até 50 milhas; acima desse limite, corrigir a
marcação radiogoniométrica da convergência dos meridianos. Quando o navio se aproxi-
ma de uma barca-farol ou de um sinal empregando radiomarcações, pode ser prevenido o
risco de colisão evitando-se marcá-los exatamente pela proa;
(e) navegando entre bancos de coral, ficar em posição elevada de observação, se

possível com o Sol pelas costas. Com mar calmo, escolhos e recifes não são visíveis; com
mar picado e vento fresco, as pedras com 1 metro de água aparecem de cor escura e as com
2 ou 3 metros, cor verde claro; as águas profundas apresentam cor azul forte;
(f) durante a noite, o passadiço e o camarim de navegação não devem estar excessi-
vamente iluminados, a fim de evitar o ofuscamento da vista quando observar um objeto
externo qualquer. Lembre-se: “passadiço escuro, passadiço seguro”;

(g) não confundir altura da maré na preamar (“rise”) com amplitude de maré (“ran-
ge”). A primeira é a altura acima do nível de redução da carta e a segunda é a diferença de
alturas entre a preamar e a baixa-mar;
(h) dar grande atenção às precauções de segurança, rotas aconselhadas, zonas de

separação de tráfego, alinhamentos, marcações de segurança, áreas de fundeio reservado
aos navios de guerra e aos de quarentena, áreas de fundeio proibido, local de embarque e
desembarque de prático e às vistas panorâmicas da costa constantes das cartas;
(i) ter o máximo de atenção para nunca fundear em áreas onde existam cabos ou
canalizações submarinos. O navio pode ser responsabilizado por qualquer avaria nessas
instalações e ser obrigado a pagar indenizações de vulto;
(j) deverá ser feito um acompanhamento das condições atmosféricas reinantes na

área (variação de pressão, temperatura, vento, tipo de nuvens, etc.), tendo atenção ao
correto preenchimento e envio das mensagens “SHIP”;
(l) principalmente nas navegações de saída de porto, aterragem ou demanda do

porto de destino, se o Encarregado de Navegação não conseguir determinar a posição do
navio, tiver dúvidas, ou pressentir que uma situação de perigo possa estar se configuran-
do, deve solicitar ao Comandante que pare o navio, cortando todo o seguimento, ou, até
mesmo fundeando, se necessário, até que as dúvidas se esclareçam e a posição possa ser
determinada com segurança; e
(m) o Encarregado de Navegação deve desenvolver o máximo de esforços em procu-

rar cooperar para a segurança da navegação, recolhendo cuidadosamente todos os dados
que possam interessar aos navegantes e informando aos serviços hidrográficos pertinen-
tes as irregularidades observadas.
(18) Sistemas de Balizamento:
Ao viajar para portos estrangeiros, verifique em que região da IALA (Associação

Internacional de Autoridades em Sinalização Náutica) estão situados. O Brasil, como se
sabe, está localizado na Região B da IALA. Se os portos a serem visitados estiverem na
Região A, será necessário familiarizar-se com o sistema de balizamento adotado nessa
região, pois os sinais laterais têm sua cor invertida, com relação à Região B. Consulte a
Lista de Faróis, que fornece todos os detalhes sobre o assunto. Lembre-se, também, que
muitos países utilizam, nas suas águas interiores (“inland waters”), sinais especiais, dife-
rentes dos padrões internacionais (os Roteiros e as Listas de Faróis correspondentes in-
formarão sobre essa questão).
(19) Velocidade do Navio:
A velocidade do navio diminui em função das seguintes causas:
(a) Casco sujo – é regra supor que, em cada mês decorrido depois da saída do dique,
perde o navio 0,1 nó para cada 10 nós de velocidade. Nos climas tropicais, as incrustações
aumentam com muita facilidade e rapidez, especialmente em águas poluídas;
(b) efeitos do mar e do vento – vento fraco provoca uma perda de 2% de velocidade;
porém, o vento forte pela proa pode ocasionar uma perda que chega a atingir 50%. O mar
de proa faz perder velocidade, principalmente quando os hélices saem da água. Os balan-
ços, da mesma forma, têm o mesmo efeito, porque se perde energia com o arrastamento
da massa de água que acompanha o casco; e

(c) águas pouco profundas – navegando em águas pouco profundas, a velocidade no

fundo é diminuída em função da velocidade, do deslocamento e da profundidade.
(20)Recomendações Finais:
(a) É aconselhável seguir sempre a derrota planejada. Mesmo os práticos, se bem

que não pareçam, estão seguindo a “sua derrota”. As alterações de rumo que fazem são
para trazer o navio para ela;
(b) a capacidade de se orientar rapidamente sem recorrer a instrumentos, basean-

do-se nas posições relativas e distâncias aproximadas à costa ou a outros acidentes, é o
que constitui o “olho marinheiro”, faculdade natural que pode ser desenvolvida com a
prática e a experiência. Todo Encarregado de Navegação deve procurar desenvolvê-la, o
que é trabalhoso, mas muito útil. A experiência é adquirida com aplicação constante e
aperfeiçoada pelo decorrer do tempo;
(c) mais vale uma boa estima do que uma posição determinada que não inspire
confiança; na navegação astronômica, no caso de não poder ser obtida uma altura razoá-
vel, devido às más condições do horizonte, nebulosidade obscurecendo os astros, ou qual-
quer outro fator, será preferível não observar, a menos que a posição estimada seja tão
precária que mereça ainda menos confiança do que um ponto obtido nessas condições;
(d) o Encarregado de Navegação deve estar familiarizado com as regras e as pre-

cauções especiais para navegação com mau tempo, disseminando-as e adestrando os Ofi-
ciais de Quarto e o pessoal que faz serviço no passadiço e tijupá, quanto aos procedimen-
tos recomendados para esta situação;
(e) o Encarregado de Navegação deve preparar instruções para navegação em bal-

sas salva-vidas e em outras embarcações de salvamento, além de promover adestramento
a bordo sobre este assunto;
(f) caso o navio normalmente opere, ou eventualmente tenha que navegar, em áre-
as especiais, tais como rios ou áreas polares, o Encarregado de Navegação deverá estudar
os procedimentos recomendados para navegação nestas áreas e promover adestramento a
bordo das técnicas correspondentes;
(g) ao final da operação ou viagem, o Encarregado de Navegação deverá proceder a

uma verificação completa dos instrumentos e equipamentos de navegação e meteorologia,
do regimento de cartas náuticas e das publicações de segurança da navegação e providen-
ciar os pedidos de fornecimento e de reparo que se fizerem necessários; e
(h) o Encarregado de Navegação não deve esquecer que o único responsável pela
navegação do navio é o Comandante. Será, pois, uma falta de compreensão de seus deve-
res sentir-se molestado pelo fato do Comandante intervir na derrota, ou fazê-la por si
mesmo.

Navegação Fluvial
NAVEGAÇÃO
40 FLUVIAL
40.1 A NAVEGABILIDADE DOS RIOS
a. CLASSIFICAÇÃO DOS CURSOS D’ÁGUA

Segundo a morfologia, é possível distinguir, de maneira esquemática, três tipos de
cursos d’água: rios de alto curso, rios de médio curso (rios de planalto) e rios de baixo
curso (rios de planície).
– Rios de alto curso
São rios que percorrem regiões altas e/ou acidentadas. Nestes rios são comuns as
quedas rápidas e corredeiras; o gradiente de nível é, em geral, elevado e, conseqüente-
mente, é grande a velocidade de escoamento. As margens altas predominam e os rios
raramente são largos e profundos. As condições de navegabilidade são precárias para
embarcações de porte. Como vias de comunicações, tais rios são muito deficientes, embo-
ra possam admitir a realização de transportes modestos em volume e curtos em distância,
mediante o emprego de embarcações menores. As terras que os circundam são, geralmen-
te, pouco sujeitas a alagamentos extensos.
– Rios de médio curso (rios de planalto)
Estes rios também apresentam obstáculos para a navegação, tais como rápidos,
corredeiras e trechos com pedras e/ou pouca profundidade; mas os obstáculos não são muito
freqüentes e, entre eles, a navegação é possível, se bem que nem sempre fácil, para embar-
cações maiores. Assim, os rios de planalto apresentam, normalmente, uma sucessão de

Navegação Fluvial
estirões mais ou menos extensos, com pouca declividade e boas condições naturais de
navegação, interrompidos por desníveis que formam rápidos, corredeiras ou quedas, por
vezes de elevada altura, que tornam difícil, se não impossível, a transposição por embar-
cações.
Os rios de médio curso podem ser usados como vias de navegação de maneira bem
mais eficiente que os de alto curso, ao menos entre os trechos críticos ou entre os grandes
obstáculos, embora, em geral, os canais de navegação sejam mais ou menos estreitos (apesar
de relativamente estáveis), o que exige dos condutores das embarcações muita prática
local. É preciso reconhecer, também, que nestes rios, nas épocas das enchentes, os tre-
chos críticos tendem a oferecer menos dificuldades para a navegação. No Brasil, são rios
de planalto o Paraná e seus afluentes; o São Francisco; o Tocantins, a montante de Tucuruí;
o Negro, acima de Santa Isabel do Rio Negro; e o Branco, acima de Caracaraí.
– Rios de baixo curso ou de planície

São os mais favoráveis à navegação, caracterizados por uma declividade suave e
regular. Os rios de planície são, em geral, razoavelmente largos e apresentam pequeno
gradiente de nível. A navegação é relativamente fácil, se bem que possam existir obstácu-
los, como os bancos que costumam formar-se nas bocas dos tributários e nas partes conve-
xas das curvas. É comum haver bifurcações (paranás, igarapés), que formam ilhas fluvi-
ais e criam alternativas para a navegação. As margens baixas, facilmente alagáveis, são
a regra geral. Os baixos cursos abrangem os deltas e os estuários.
A maior parte dos rios da Amazônia brasileira é constituída por rios de baixo curso
(rios de planície). A calha principal do Solimões–Amazonas acha-se incluída nesta classi-
ficação. Muitos de seus tributários também, alguns deles ao longo de grandes extensões,
principalmente na Amazônia Ocidental (Juruá, Purus, Madeira, Içá e Japurá), outros, ao
menos nas proximidades do rio principal (como ocorre na Amazônia Oriental). O rio
Paraguai também enquadra-se nesta classificação.
Nem sempre os baixo e médio cursos são separados por obstáculos naturais rele-
vantes, como o trecho de corredeiras e cachoeiras do Tocantins, entre Tucuruí e Jatobal.
Por exemplo, os trechos inferiores do Acre, do Xapuri e do Yaco podem ser considerados
como rios de médio curso, mas a transição das características de baixo curso do Purus
para as de médio curso desses rios é lenta. Aliás, quando não existem obstáculos
marcantes separando os cursos, os limites oscilam ao longo do ano, subindo os rios na
época da enchente e descendo na época das águas baixas.
Como já vimos acima, durante as cheias os obstáculos do médio curso são geral-
mente menos críticos e, em certos rios, os próprios obstáculos que definem os limites dos
cursos podem ser transpostos por embarcações de médio porte; este é o caso, por exemplo,
do rio Branco. Por outro lado, existem rios, como o Mamoré-Guaporé e o Araguaia, cujas
características gerais, como a declividade, a vazão, a largura, etc., os aproximam da clas-
sificação de baixo curso, embora sejam rios localizados a montante de obstáculos natu-
rais relevantes. É preferível, no entanto, mantê-los classificados como de médio curso,
já que não estão francamente integrados no sistema de navegação de baixo curso.
As condições de navegabilidade dos rios de médio curso e, principalmente, dos

rios de baixo curso (rios de planície) também dependem do tipo de fundo do seu leito.
Rios de leito pedregoso normalmente têm um canal estreito, embora estável. Por outro
lado, rios de fundo de lama, barro ou argila são, em geral, de formação mais recente,
sendo caracterizados por instabilidade do leito e por apresentarem um canal sinuoso,

Navegação Fluvial
apesar de razoavelmente profundo. Rios de fundo de areia apresentam, quase sempre,

um canal altamente variável entre o inverno (estação chuvosa) e o verão (estio); à medida
que as águas baixam, com o conseqüente aumento da corrente, o rio vai cavando no leito
arenoso um canal, conhecido na Amazônia como canal de verão. No começo do inverno,
este canal continua sendo o canal principal, pois será o de maior profundidade do leito.
Conforme a cheia avança, o rio tende a nivelar-se, ficando profundo quase que de margem
a margem, até que um novo ciclo recomece e surja um outro canal, de configuração dife-
rente do anterior.
– Outras categorias
A morfologia permite, ainda, distinguir os rios costeiros, que, no caso do Brasil,

descem diretamente do planalto central brasileiro para o Oceano Atlântico e estão distri-
buídos ao longo da costa oriental do país, desde o Nordeste até o Rio Grande do Sul. A
principal característica desses rios é possuírem bacias vertentes reduzidas e leitos esca-
vados em terrenos geralmente cristalinos. Os seus perfis longitudinais não são regulares
e apresentam uma sucessão de estirões e travessões. Portanto, não oferecem, em sua
maioria, qualquer condição natural que favoreça a navegação.
No caso do Brasil, as condições climáticas gerais resultam em que os rios da zona

equatorial sejam, em geral, mais regulares, graças à distribuição mais homogênea das
chuvas, ao longo de todo o ano. Por outro lado, os rios da zona tropical são, normalmen-
te, mais irregulares, face ao contraste das cheias de verão e as estiagens de inverno. As
condições de navegabilidade, portanto, diferem muito, segundo as estações. Dentro dessa
mesma zona, encontram-se os cursos d’água do Nordeste semi-árido, verdadeiros “wadi”
(rios torrenciais), que podem se tornar bastante perigosos após os temporais. Os rios da
zona subtropical, por sua vez, também são relativamente irregulares, apesar da possi-
bilidade de chuvas em todas as estações, que podem produzir grandes cheias, em qual-
quer época do ano; estes rios estão, ainda, sujeitos a estiagens rigorosas.
b. PRINCIPAIS CLASSES DE HIDROVIAS
É necessário introduzir alguns conhecimentos sobre vias navegáveis, essenciais

para melhor compreensão das peculiaridades da navegação fluvial. Não iremos sequer
fazer um resumo da matéria, mas apenas localizar os aspectos que, mais de perto,
condicionam este tipo de navegação.
Excluídos os lagos e lagoas navegáveis, podemos dividir as vias navegáveis interi-

ores em 3 classes:
· Rios de corrente livre;
· Rios canalizados;
· Canais.
– Rios de corrente livre
Os rios de corrente livre são os naturalmente navegáveis, em que não há barragens

em seu curso. Sem perder, entretanto, esta característica, eles podem ter as suas condi-
ções de navegabilidade sensivelmente melhoradas, por meio de três principais processos,
que podem ser usados isolada ou conjuntamente, a saber:

Navegação Fluvial
· Regularização do leito;
· regularização da descarga; e
· dragagem.
Além disso, outros serviços também contribuem significativamente para melhoria
das condições de navegabilidade, como a existência de cartas náuticas adequadas, de
um balizamento eficiente e de um sistema de divulgação do nível do rio em diversas
estações fluviométricas ao longo da hidrovia.
A regularização do leito consiste em modificar, obedecendo a determinadas re-
gras, as formas naturais do mesmo, atuando principalmente sobre o traçado em planta,
obtendo-se, com isso, melhoria nas características da hidrovia, inclusive sobre a profundi-
dade mínima. Este processo foi largamente utilizado nos séculos passados, mas hoje, quer
devido ao custo, quer devido aos resultados limitados que, em geral, proporciona (princi-
palmente se a vazão é pequena), quer, ainda, devido à necessidade de barrar os rios para
outros fins, só é empregado para resolver certas passagens difíceis ou defeituosas, e não
mais sistematicamente.
Quanto à regularização da descarga, que resulta da implantação de reservató-
rios a montante do trecho navegável ou nos afluentes, não vamos entrar em maiores deta-
lhes, tais as suas vantagens evidentes, não só para a navegação mas, também, para as
demais utilizações da água. No Brasil, a barragem de Três Marias tem efeito regularizador
sobre o Médio São Francisco. As barragens dos rios Grande, Paranaíba, Paraná e Tietê
atuam sobre a hidrovia Tietê–Paraná e a barragem de Boa Esperança atua sobre 600 km
do rio Parnaíba.
Com relação ao processo de dragagem, também já experimentado entre nós, inclu-
sive no rio São Francisco, consiste em aprofundar periodicamente os pontos altos do canal
navegável. O perfil batimétrico do canal navegável em um rio de fundo móvel toma o
aspecto de uma sucessão de longos trechos com boas profundidades, separados por curtos
trechos de baixa profundidade (“passos”), que dificultam a navegação e limitam os cala-
dos das embarcações. A figura 40.1 representa a forma geral observada e, em hachura, os
cortes que seriam abertos por dragagem. Esses baixios se recompõem durante cada en-
chente, de modo que a dragagem tem que ser permanente.
Figura 40.1 – Dragagem para Melhoramento do Leito (Rio de Corrente Livre)
PERFIL DE UM RIO DE FUNDO MÓVEL
Atualmente, vem sendo empregado um processo para aprofundamento dos baixios

que dispensa dragagens. Foi descoberto em laboratório, mas já foi usado na prática, in-
clusive em rios da África. Consiste na colocação de dispositivos fixos ou flutuantes, no

Navegação Fluvial
fundo, a montante do baixio a desbastar, em posição estudada, de modo a reproduzir

artificialmente o movimento helicoidal das águas, que se verifica naturalmente nas cur-
vas dos rios, fenômeno bem conhecido. O processo ainda não foi empregado em nossos
rios, apesar das recomendações a respeito.
Das várias características para que um rio seja naturalmente navegável, nos dete-
remos apenas nas duas principais:
· Vazão mínima; e
· declividade.
Não se pode determinar, de um modo geral, a vazão mínima abaixo da qual não
seja possível a navegabilidade nos rios de corrente livre. Cada rio exigiria um estudo
especial, mas, como número médio, pode-se aceitar 50m³/s e, assim mesmo, proporcionan-
do condições precárias. Nesses casos, desde que se estudem e se construam embarcações
apropriadas, e se dê organização adequada ao tráfego, as hidrovias poderão prestar exce-
lentes benefícios às regiões servidas. Apenas como exemplo, cita-se que a vazão de estia-
gem do rio Cuiabá, na altura da cidade de Cuiabá, é de 90m³/s.
Quanto à declividade, há que ser baixa, para que o rio seja naturalmente navegá-
vel. Também não é possível fixar um número absoluto que delimite o rio navegável do não
navegável, mas pode-se afirmar que com até 25 centímetros por quilômetro, satisfazendo
outras condições, o rio é navegável. Daí para cima, em geral, começam a aumentar as
dificuldades e os perigos à navegação. A velocidade das águas cresce e as obras corretivas
se avolumam. O Ródano e o Reno (a montante de Estrasburgo) são rios de declividade
forte, bem superior ao limite acima citado. Obras caríssimas foram empreendidas nesses
rios em outros tempos, até que se resolveu pela sua canalização. Alguns números dos
nossos rios: o Amazonas tem uma declividade baixíssima, de 2 a 3 cm/km; a do rio
Paraguai, no trecho brasileiro, é da mesma ordem; o São Francisco, entre Pirapora e
Juazeiro, tem ótima declividade para navegação, cerca de 9 cm/km; o rio Jacuí, no Rio
Grande do Sul, da foz até Cachoeira possui uma declividade natural de 6cm/km, mas
com algumas descontinuidades.
– Rios canalizados
Construindo-se uma série de barragens com eclusas (ou outro meio de transposição
de desnível) ao longo de um curso d’água, teremos um rio canalizado. O termo “canali-
zado”, em nossa língua, pode dar uma impressão falsa, de confusão com outros tipos de
obras nos rios ou riachos, geralmente feitas quando estes atravessam cidades. Seria me-
lhor, talvez, que os chamássemos de rios represados (figura 40.2). Se as barragens são
móveis, o rio volta a ser de corrente livre durante as cheias.
Com a canalização, desaparecem as limitações de vazão mínima e declividade.
Pode-se transformar um rio de pequeno porte ou encachoeirado em uma excelente hidrovia,
abrindo, assim, novas áreas à navegação. Nos rios já naturalmente navegáveis, consegue-
se um salto nas condições de navegabilidade. De certo modo, o rio canalizado pode ser
comparado com a grande hidrovia que é o oceano. Na via marítima, as limitações de lar-
gura e profundidade do canal se encontram, em geral, no acesso aos portos e terminais;
nos rios canalizados tais restrições, normalmente, se situam nas proximidades do pé
das barragens e eclusas, ou outras obras de transposição.
A velocidade das águas fica reduzida a valores ínfimos nos sucessivos lagos que se
formam, interligados por eclusas ou elevadores de navios.

Navegação Fluvial
No Brasil, o melhor exemplo de rio canalizado é a hidrovia Tietê–Paraná, com as

barragens e eclusas de Barra Bonita, Bariri, Ibitinga, Promissão, Nova Avanhandava e
Três Irmãos, no Rio Tietê; e de Jupiá e Porto Primavera, no Rio Paraná, que permite a
navegação até a hidrelétrica de Itaipu (figura 40.3).
Figura 40.2 – Rio Canalizado
PERFIL DE UM RIO CANALIZADO
Figura 40.3 – Hidrovia Tietê–Paraná
Em um rio canalizado, há vários processos de transposição de desníveis:
· Eclusas
É processo utilizado e conhecido no Brasil há bastante tempo, tendo sido emprega-

do em vários casos. Embora sua concepção seja antiga, nos últimos decênios as eclusas
foram objeto de numerosos melhoramentos. Reduziram-se os custos de construção e,

Navegação Fluvial
principalmente, a duração da eclusagem, que representa perda de tempo para as embar-

cações (figura 40.4).
O custo de uma eclusa torna-se proibitivo quando ela ultrapassa a altura ideal
para a transposição, que é de 25 metros. Acima deste valor é preferível prever uma série
de eclusas (embora os barcos venham a perder muito tempo), ou outro processo de trans-
posição.
· Elevadores de embarcações
Quando o ascensor é vertical, denomina-se elevador de embarcações. O eleva-

dor é constituído por uma cuba, em forma de paralelepípedo, munida de partes móveis
nas duas extremidades, para possibilitar o acesso das embarcações (figura 40.5). A cuba é
mantida cheia de água, para garantir a flutuação das embarcações e, uma vez a embarca-
ção no seu interior, a mesma é elevada ou abaixada, permitindo a transposição dos barcos
de um nível a outro. O movimento vertical da cuba é assegurado por cabos e contrapesos,
ou por flutuadores cilíndricos com eixo vertical.
Figura 40.4 – Eclusa Figura 40.5 – Elevador de Embarcações
QUANDO O DESNÍVEL EXISTENTE

ENTRE DOIS ESTIRÕES NAVEGÁVEIS
FOR MUITO GRANDE, TORNA-SE
NECESSÁRIA A CONSTRUÇÃO DE UM
ELEVADOR DE EMBARCAÇÕES
· Plano inclinado
Quando o ascensor efetua a sua trajetória em declive, chama-se plano inclinado.

O plano inclinado também é constituído por uma cuba, que se move percorrendo uma
trajetória inclinada. O movimento pode ser longitudinal, segundo o eixo da embarcação,
ou perpendicularmente. No primeiro caso, o plano inclinado é denominado “longitudi-
nal”; no segundo, “transversal” (figura 40.6). A vantagem do plano inclinado trans-
versal é que as oscilações no plano d’água são menores e a posição de parada, nas extre-
midades, é mais fácil. Por outro lado, o canal de acesso, em sua parte superior é, em geral,
muito oneroso.

Navegação Fluvial
Figura 40.6 – Plano Inclinado Transversal
· Rampa líquida (“Pente d’eau”)

É um processo novo. A cuba móvel e os equipamentos mecânicos, muito onerosos,
são substituídos por um canal inclinado, onde a embarcação circula em um prisma de
água, empurrada por um veículo sobre pneumáticos (figura 40.7). A rampa líquida asse-
gura a continuidade da hidrovia, não sendo mais necessário a embarcação deixar o canal
para entrar numa cuba.
Figura 40.7 – Rampa Líquida
PENTE D'EAU
COMPORTA FIXA
COMPORTA DESLOCÁVEL

Navegação Fluvial
Assim, a rampa líquida consiste em um canal de seção uniforme, com declividade

que pode alcançar até 5%, no qual uma comporta móvel desloca um prisma de água onde
flutua a embarcação, como se pode ver na figura 40.7. Quanto ao custo, especialistas
consideram que, acima de 20 metros de desnível, a rampa líquida é mais vantajosa que
a eclusa, abrindo novas perspectivas para canalização de rios e interligação de bacias.
Para canalização do rio Mosela, afluente do Reno, na extensão de 270 km, vencen-
do um desnível de 90 metros, foram construídas 14 barragens (figura 40.8), cada uma com
usina elétrica, uma pequena eclusa para embarcações de recreio, escada de peixe, uma
rampa líquida para barcos de esporte e a eclusa principal, medindo 170 m x 12 m x 3,5 m.
Posteriormente, a canalização prosseguiu para montante, em mais 70 km.
Figura 40.8 – Perfil de Rio Canalizado
m 150 CANALIZAÇÃO DO RIO MOSELA
100
50
m 30
270 km 250 200 150 100 50 0 km
A impossibilidade de inundação de grandes áreas na Europa, com exceção da Rússia,

obriga a um grande número de barragens, de alturas reduzidas. No Mosela, por exemplo,
o espaçamento médio entre as barragens é de apenas 20 km. Já no Tennessee, a distância
média entre as barragens é de 140 km. No Tietê, nas barragens de Barra Bonita, Bariri e
Ibitinga, os remansos medem, respectivamente: 140, 60 e 70 km. Em Três Marias o re-
manso alcança 150 km; em Ilha Solteira, 180 km; e em Boa Esperança, no Parnaíba, 150 km.
– Canais
Os canais podem ser definidos como vias navegáveis interiores completamente

artificiais, em oposição às vias navegáveis naturais. Há duas classes principais de canais:
os canais laterais e os canais de partilha. Os canais laterais são usados quando o
melhoramento de um trecho do rio é de tal modo difícil ou oneroso que se torna preferível
construir lateralmente um canal inteiramente artificial, que pode ser dividido em vários
planos d’água, ligados por eclusas ou elevadores. A figura 40.9 indica o Grande Canal da
Alsácia, canal lateral do Rio Reno, concluído na década de 1970. Os canais de partilha
(ou canais de ponto de partilha) são os de interligação de hidrovias (ou de bacias
hidrográficas). O canal Pereira Barreto, interligando o rio Tietê com o rio Paraná a mon-
tante da barragem de Ilha Solteira, constitui um exemplo deste tipo de canal. O canal do
Norte (figura 40.10) é outro exemplo de canal de partilha, atravessando dois divisores
de água. O rio Somme, entre os dois, passa sob o canal, por meio de um sifão.

Navegação Fluvial
Há cerca de 10 anos foi inaugurado o Canal Reno–Meno–Danúbio, orgulho da enge-

nharia européia e exemplo notável de canal de interligação de bacias. O canal possibilitou
a integração do Mar do Norte ao Mar Negro, beneficiando oito países da Europa. A
integração dessas bacias demandou a construção de uma série de barragens e eclusas, e
incorporou os conceitos de uso múltiplo dos recursos hídricos (inclusive como
economizadores de água).
Figura 40.9 – Canal Lateral e Canal de Interligação
BASILÉIA
HUNINGUE
KEMBS
NIFFAR
OTTMARSHEIM MULHOUSE
FESSENHEIM
VOLGELGRUN
BRISACH COLMAR
Interligação da Brisach
r
olma
l de C
MARCKOLSHEIM Cana
RHINAU
Canal de Interligação
GERSTHEIM
KEHL
ESTRASBURGO

Navegação Fluvial
Figura 40.10 – Canal de Interligação (Canal de Partilha)
PERFIL DO CANAL DO NORTE
c. TRABALHOS DE MELHORAMENTO NOS RIOS DE

CORRENTE LIVRE
Além da cartografia náutica, do balizamento e do sistema de divulgação do nível do
rio, que abordaremos adiante, torna-se oportuno comentar alguns detalhes dos seguintes
trabalhos, que podem ser executados no leito dos rios de corrente livre para melhorar
suas condições naturais de navegabilidade:
· Limpeza do leito (retirada de troncos e árvores caídas);
· dragagem;
· derrocamento;
· correção de traçado, fechamento de falsos braços; e
· fixação de margens.
A retirada de troncos, árvores caídas e galhos semi-enterrados no leito é,
sem dúvida, trabalho preliminar de grande utilidade, pois esses obstáculos constituem
sérios perigos para as embarcações. É preciso considerar, entretanto, que, em muitos de
nossos rios, essa tarefa será inócua.
Em grande número de rios, principalmente da Amazônia, há uma verdadeira flores-
ta enterrada, em camadas superpostas, que vão aparecendo à proporção que se retiram as

Navegação Fluvial
primeiras. Além disso, a instabilidade das margens e as mudanças contínuas do leito, às

vezes repentinas, como as decorrentes das “terras caídas” * , põem a perder trabalhos
penosos e caros. Algo, porém, se pode fazer neste setor, em rios onde as condições são
diferentes. Em algumas hidrovias, por exemplo, é necessário realizar periodicamente a
remoção de balseiros, camalotes, aguapés e outras plantas aquáticas que descem os rios,
concentrando-se em determinados locais e formando grandes ilhas flutuantes, que che-
gam a obstruir completamente a via navegável.
A dragagem dos baixios tem que ser feita periodicamente, pois, após cada enchen-
te, ou simples repiquete, ocorrerão variações, podendo-se restaurar completamente o pri-
mitivo perfil do fundo. No item anterior, na parte referente aos processos gerais de me-
lhoramentos de rios, já falamos sobre dragagem. Apenas acrescentaremos que os servi-
ços de dragagem terão que ser realizados em poucos meses do ano (3 ou 4 meses), pois só
adianta iniciá-los depois de passada a enchente, e devem estar concluídos antes do rigor
da estiagem, exigindo, portanto, numerosos equipamentos.
O derrocamento, via de regra, só dá bons resultados onde não houver forte

declividade, característica das corredeiras. Simples “travessões” ou “empedrados”, com
pequenos desníveis, podem, entretanto, ser consideravelmente melhorados. Cada caso,
então, exige levantamentos e estudos prévios, sem o que se corre o risco de gastar dinhei-
ro sem proveito, ou até com efeitos negativos. O uso de explosivos está praticamente
condenado para serviços dessa natureza. O derrocamento deve ser executado por per-
cussão, com equipamento adequado.
As técnicas de melhoramento acima descritas são denominadas de melhoramen-

tos menores, ou melhoramentos gerais, e têm o propósito de facilitar as condições
naturais de navegação ao longo de determinada hidrovia, sem, porém, a preocupação de
se criarem novas condições de navegabilidade, para o uso de novos tipos de embarcações.
Por outro lado, as técnicas de melhoramentos maiores pressupõem trabalhos de

grande vulto, especialmente quando praticadas em toda a extensão da hidrovia. A corre-
ção do traçado, dando ao curso do rio curvas devidamente concordadas, larguras ade-
quadas e a conseqüente fixação das margens, constitui um exemplo dessas técnicas.
A modificação do leito original do rio, denominada de regularização ou melhora-

mento a corrente livre, depende da natureza do leito. Podem ocorrer duas hipóteses:
leitos de natureza rochosa ou leitos de natureza aluvionar.
Leito rochoso
Quando um rio atravessa áreas rochosas, o trabalho de erosão não está muito avan-
çado. Estas áreas são, em geral, constituídas por trechos de grande declividade, denomi-
nados de “corredeiras”. Algumas vezes, essas corredeiras estendem-se por dezenas de
quilômetros. O leito, conservando uma declividade média razoável, apresenta trechos onde
o declive é bem grande. As larguras do leito são, como o relevo em geral, bastante irregu-
lares e dão lugar a grandes variações na velocidade da água.
Essas corredeiras criam obstáculos à navegação. Os processos de regularização

utilizados nesse caso são os seguintes:
*
“Terras caídas”: expressão regional da Amazônia, que significa o barranco desagregado e derruído pelas
águas. Nas vazantes, o solo, as árvores e até casas são arrastadas pelas “terras caídas”.

Navegação Fluvial
– Diques de contração lateral, que reduzem a largura do curso d’água, aumen-

tam a profundidade, regularizam os declives superficiais e diminuem o seu valor médio; e
– derrocamento, isto é, o aprofundamento na massa rochosa de um canal de pro-

fundidade e largura suficientes.
Normalmente, os dois processos se apresentam associados.
Entretanto, o método seguro para se vencer esses obstáculos é o abandono do leito

original do rio e a canalização do curso (elevação do nível mínimo das águas, através de
barragens) ou a construção de um canal lateral (criação, numa das margens, de um canal
artificial, cuja implantação será, de acordo com o caso, mais ou menos próxima do curso
d’água).
Leito aluvionar
Num leito aluvionar, os obstáculos são os baixios que separam dois estirões nave-
gáveis sucessivos. Os baixios e os estirões se sucedem; os baixios são móveis e têm as suas
características (altura e extensão) modificadas a cada cheia ou estiagem do rio. Tais baixios
constituem verdadeiras barragens naturais, fazendo com que o escoamento se realize de
um estirão para o outro, como num vertedouro mais ou menos inundado. Quando dois
estirões sucessivos se situam fora do mesmo alinhamento, surge um “passo”, isto é, uma
passagem crítica, onde as dificuldades de navegação são, em geral, grandes.
O método de regularização a corrente livre consiste na utilização de várias

técnicas para reunir num leito menor as águas baixas, fixar nesse leito a posição dos
estirões e, conseqüentemente, a dos baixios, e regular a direção dos baixios, perpendi-
cularmente à margem. Este método é denominado de Girardon, nome do engenheiro
francês que o utilizou no Ródano, há cerca de 1 século, retificando-o em plano e em
perfil e estabilizando o seu leito. Sua aplicação exige um conhecimento muito detalhado
do rio.
A figura 40.11 mostra várias técnicas de melhoramento em corrente livre para con-
centração das águas em um leito único, fixação das margens e contração e aprofundamento
do leito.
Este método foi, também, empregado no Reno, no Elba, no Loire e, mais recente-
mente, no Mississipi. Em todos os casos, entretanto, os trabalhos de regularização não
trouxeram os resultados esperados. Assim, a tendência é abandonar esse tipo de melho-
ramento em favor da canalização do rio, considerando que sua eficiência é limitada, seu
caráter é sazonal, a duração das obras é longa e, finalmente, o custo total é, em geral,
excessivo, ante os resultados obtidos.
Alguns trabalhos úteis, todavia, podem ser executados nesse sentido, em determi-
nados rios brasileiros, como o fechamento de braços falsos, cortes para redução da sinuo-
sidade, etc. Todas essas obras, estando sujeitas à ação destruidora das águas, terão que
ser conservadas. Qualquer descuido pode pôr a perder trabalhos de vulto.
Além disso, esses trabalhos, pela suas dificuldades, pela sua natureza (obrigando a
manutenção permanente) e pelo seu custo, só devem ser realizados quando o tráfego fluvial
exibir números que os justifiquem. Naturalmente que motivos de outra espécie, como o inte-
resse e a segurança nacionais, podem recomendar, em casos especiais, a sua antecipação.

Navegação Fluvial
Figura 40.11 – Técnicas para Regularização do Curso (Melhoramento a Corrente Livre)
d. APROVEITAMENTO MÚLTIPLO DAS ÁGUAS
Em toda infra-estrutura de transporte, a via navegável apresenta características

verdadeiramente polivalentes. Além de ser um instrumento de transporte econômico, ela
é, por suas características específicas, um ganho suplementar na adoção de uma política
de aproveitamento múltiplo dos cursos d’água e um fator determinante para o desenvol-
vimento de atividades industriais, agrícolas, turísticas e de urbanização e saneamento.
A necessidade que tem tido o homem, nos últimos decênios, de captar todas as
fontes de energia hidráulica disponíveis, para atender à demanda sempre crescente de
energia elétrica; a necessidade de acumular e economizar água, para fins domésticos,
industriais e de irrigação, e a de diminuir as possibilidades e os efeitos de inundações,
constituem o grande trunfo para melhorar as condições de navegabilidade das hidrovias
e para a sua extensão para novas áreas. O aproveitamento múltiplo dos rios é hoje, assim,
executado em larga escala e, quase sempre, a navegação não é esquecida ou desprezada,
nos países mais adiantados.

Navegação Fluvial
40.2 FATORES NECESSÁRIOS PARA A

SEGURANÇA DA NAVEGAÇÃO
FLUVIAL
Este Manual aborda, basicamente, a navegação fluvial praticada em rios de
corrente livre. No entanto, as técnicas apresentadas e os demais tópicos estudados são,
também, aplicados à navegação em rios canalizados e em canais artificiais.
Os rios de corrente livre, quanto às condições de navegabilidade, podem ser generi-
camente classificados em:
– Rios que permitem navegação de características oceânicas; e
– rios cujas condições de navegabilidade são tais que a navegação neles conduzida
tem características próprias, bastante diferentes das da navegação marítima.
Entre os primeiros, exemplos clássicos são o rio Amazonas, englobando o rio Pará,
e trechos de alguns de seus grandes afluentes. O rio Amazonas desfruta de dupla caracte-
rística como via de navegação. Pelas suas amplas dimensões, permitindo o acesso de navi-
os marítimos até Iquitos, no Peru, a cerca de 2.000 milhas da foz, pode ser considerado
quase como uma via marítima, constituindo as suas margens o prolongamento do litoral.
Pelas suas condições de relativa tranqüilidade, quando não no curso principal, pelo me-
nos nos seus inumeráveis furos, igarapés e paranás, permitindo o acesso e a atracação
praticamente em qualquer barranco, desempenha a função de via de navegação interior.
Cabe-lhe bem, pois, a denominação de Rio-Mar.
Entre os rios cujas condições de navegabilidade exigem uma navegação com carac-
terísticas próprias, bem distintas daquelas da navegação marítima, alinham-se trechos
do próprio rio Solimões, a região dos Estreitos, diversos afluentes e subafluentes dos rios
Amazonas e Solimões, os rios da Bacia do Prata (Paraguai, Paraná e Uruguai), os rios São
Francisco, Jacuí, Taquari, Guaíba e vários outros rios brasileiros.
Tanto nos rios de boas condições de navegabilidade, como, particularmente, nos
rios de condições de navegabilidade menos favoráveis, a navegação praticada deve ser
sempre considerada como navegação em águas restritas, cercando-se o navegante per-
manentemente dos cuidados e atenções especiais inerentes a este tipo de navegação (ver
o volume I deste Manual).
O nosso estudo enfocará de maneira específica os rios de condições de navegabilidade
restritas, nos quais a navegação tem características próprias, eminentemente fluviais.
Os principais fatores necessários para garantir a segurança da navegação nas
hidrovias interiores, especialmente naquelas de condições de navegabilidade restritas,
são:
1 – Existência de documentos cartográficos (cartas náuticas ou croquis de navega-
ção) adequados, representando a hidrovia em escala apropriada, e de publicações de se-
gurança da navegação (Roteiro Fluvial, Lista de Faróis e de Sinais Cegos, Avisos aos
Navegantes, etc.) atualizadas, cobrindo a hidrovia;
2 – existência de um sistema de Sinalização Náutica (balizamento) eficiente, que
indique continuamente ao navegante as ações a empreender para manter-se navegando
no canal, ou os perigos a evitar;

Navegação Fluvial
3 – existência de um sistema de divulgação do nível do rio em diversas estações

fluviométricas ao longo da hidrovia;
4 – familiarização dos navegantes com o trajeto, ou seja, conhecimento prático das

características e particularidades da hidrovia, o que os torna capazes de atender pronta-
mente às diversas manobras necessárias à permanência da embarcação no canal de nave-
gação;
5 – emprego de métodos e técnicas próprios da navegação fluvial;
6 – existência de normas e regulamentos especiais para o tráfego nas hidrovias,

visando um transporte seguro e a salvaguarda da vida humana e do meio ambiente; e
7 – emprego de embarcações adequadas e providas de recursos específicos para a

navegação fluvial.
Pode-se, então, afirmar que a segurança da navegação fluvial é função desses sete
fatores, que vamos analisar separadamente.
40.3 DOCUMENTOS CARTOGRÁFICOS

FLUVIAIS
Os documentos cartográficos fluviais são essenciais à segurança da navegação flu-
vial e mesmo os Práticos, com larga familiarização com os trajetos e grandes conhecimen-
tos locais, não dispensam seus próprios croquis de navegação, normalmente rudimenta-
res e aproximados, porém indispensáveis como fonte de consulta permanente.
Os documentos cartográficos fluviais podem ser:
· Cartas sistemáticas; e
· croquis de navegação.
– Cartas Sistemáticas Fluviais
A carta náutica é o documento cartográfico destinado a fornecer aos navegantes

informações que lhes permitam conduzir com segurança as suas embarcações, possibili-
tando a avaliação precisa de distâncias e direções e a localização geográfica de pontos,
áreas e detalhes. Compõe-se de uma parte terrestre, oriunda de levantamentos geodésicos,
topográficos e aerofotogramétricos, e de uma parte aquática, proveniente de levantamen-
tos hidrográficos. A parte aquática, a mais importante da carta náutica, pode representar
uma área marítima, um rio, um lago, uma lagoa, um canal ou qualquer outra massa d’água
navegável.
As cartas fluviais são oriundas de levantamentos hidrográficos sistemáticos e pre-

cisos, construídas de acordo com os mesmos princípios das cartas para navegação maríti-
ma, porém com características e peculiaridades próprias (figura 40.12).
As cartas fluviais são construídas numa escala tal que a topografia subfluvial da
área por elas abrangida é representada com o grau de detalhe, precisão e clareza exigi-
dos. Assim, a escala das cartas de uma determinada hidrovia depende das dimensões e
características desta hidrovia.

Navegação Fluvial
Figura 40.12 – Carta Fluvial (Trecho da Carta nº 4103 B)
Em virtude disto, as cartas dos rios Amazonas e Solimões são publicadas na escala
básica de 1:100.000. Já o rio Trombetas, mais estreito, tem suas cartas publicadas na
escala de 1:30.000. As cartas do rio Paraguai, para possibilitar uma representação clara e
precisa, são editadas na escala de 1:25.000.
Nas cartas fluviais são representadas as profundidades, as isóbatas e as demais
informações de interesse para o navegante, tais como bancos, pedras, obstáculos submersos,
cascos soçobrados ou qualquer outro perigo à navegação. A representação procura ressal-
tar o talvegue, ou canal mais profundo, por onde deve ser conduzida a navegação.
As cartas fluviais contêm planos inseridos em escala ampliada, representando os
trechos de navegação mais difícil ou os portos mais relevantes, de modo que o usuário
possa dispor, para estas áreas críticas, ou importantes para a navegação, de um docu-
mento cartográfico em escala maior, onde o relevo subfluvial e a topografia da parte emersa
são apresentados com maior grau de detalhe e clareza.

Navegação Fluvial
As cartas fluviais apresentam, além de todo o balizamento existente, as marcas

naturais e artificiais utilizadas como auxílio à navegação, realçando a representação de
árvores notáveis, tipos de vegetação nas margens (especialmente as mudanças de um tipo
de vegetação para outro), barrancos, elevações notáveis, construções nas margens, bocas
de riachos e diversos outros detalhes de menor importância em cartas marítimas, mas
que constituem referências significativas para a navegação fluvial.
As cartas fluviais contêm, ainda, a quilometragem (ou milhagem) do rio, con-

tada geralmente a partir de sua foz para montante, visando auxiliar a localização do
navegante, bem como um ábaco para correção das sondagens que permita, desde
que se disponham das informações sobre os níveis do rio nas Estações Fluviométricas
de Referência, determinar quais as menores profundidades que serão encontradas nos
locais mais críticos à navegação. Para isto, basta que se entre no ábaco com as leituras
do nível do rio nas Estações Fluviométricas de Referência, para uma determinada data,
e a quilometragem (ou milhagem) do local de interesse, para se obter a correção, em
metros, para as sondagens lidas na carta para aquele local, naquela data. Esta correção
é, normalmente, positiva, pois as profundidades representadas na carta estão referidas
a um nível de redução que corresponde à média das mínimas excepcionais observadas
num longo período de tempo. Estes ábacos são muito importantes, especialmente para
os armadores que operam na hidrovia, pois saberão exatamente o quanto poderão car-
regar seus comboios, para que ultrapassem sem problemas os trechos mais críticos à
navegação.
O exemplo da figura 40.13 ilustra a utilização do Ábaco para Correção das Sonda-
gens. Em uma determinada data, estando o nível do rio Paraguai em Ladário na cota
+ 3,80 m e em Forte de Coimbra na cota + 1,20 m, a correção para o Passo Caraguatá
(km 1.420) será de + 3,10 m. Se a profundidade mínima (sondagem) indicada na carta
náutica para o Passo Caraguatá for, por exemplo, 1,0 m, o navegante, na data em ques-
tão, poderá esperar encontrar: 1,0 + 3,1 = 4,1 metros, como menor profundidade naque-
le passo.
O relevo subfluvial normalmente não apresenta a mesma estabilidade que a topo-

grafia subaquática de uma área marítima.
Num rio ocorrem, com razoável freqüência, modificações naturais que alteram as
condições de navegabilidade de determinados trechos, com mudanças no canal de navega-
ção. Devido a isso, as cartas fluviais têm que ser permanentemente atualizadas, com ele-
mentos oriundos de levantamentos hidrográficos de verificação e atualização, para que
não fiquem obsoletas. Esta atualização é efetuada pela DHN por meio da edição de tre-
chos de cartas, com correções para os locais onde houve alterações. Da mesma forma, o
posicionamento dos sinais do balizamento correspondente também deve ser alterado, para
que indique sempre ao navegante o melhor caminho a seguir.
A figura 40.14 mostra a Folha de Bordo da sondagem de atualização do Passo Arre-

cifes, situado no rio Paraguai, no trecho de soberania exclusiva da República do Paraguai.
Esta planta batimétrica dará origem à edição de um trecho de carta, para correção da
Carta Náutica nº 3242 B.
– Croquis de Navegação
Os croquis de navegação são documentos cartográficos de precisão menor que as

cartas sistemáticas fluviais. São, normalmente, oriundos de reconhecimentos hidrográficos,

Navegação Fluvial
que é como são denominados os levantamentos expeditos, ou de observações de práticos e

de navegantes fluviais.
Nos croquis de navegação são representados o contorno das margens, bancos e

ilhas, a linha de navegação a ser seguida (canal de navegação), a posição aproximada das
pedras, bancos, obstáculos submersos, cascos soçobrados e demais perigos à navegação, a
quilometragem, os valores de velocidade da corrente disponíveis, a localização das mar-
cas naturais ou artificiais que servem como referência à navegação (árvores notáveis,
edificações, tipos de vegetação das margens, etc.). Podem ou não apresentar as profundi-
dades ao longo do rio.
Figura 40.13 – Ábaco para Correção das Sondagens
EXEMPLO: ESTANDO O NÍVEL DO RIO EM LADÁRIO NA COTA + 3,80 M

E EM FORTE COIMBRA NA COTA + 1,20 M A CORREÇÃO PARA O PASSO
CARAGUATÁ (KM 1.420) SERÁ + 3,10 M.

Navegação Fluvial
Figura 40.14 – Sondagem de Verificação e Atualização

A ARNº 1
RE C IFES
IS L
Semelhantes aos croquis de navegação existem as cartas de praticagem, que,

além de todas as informações já citadas, apresentam as profundidades na área do canal
de navegação, estando normalmente ausentes as informações batimétricas sobre o res-
tante do leito do rio. As cartas de praticagem ainda existentes, entretanto, estão sendo
descontinuadas pela DHN.

Navegação Fluvial
A decisão sobre o tipo de documento cartográfico (carta sistemática ou croqui de

navegação) a ser editado para uma determinada hidrovia depende de diversos fatores,
entre os quais podemos citar:
– As dimensões e características da hidrovia;
– a maior ou menor estabilidade do seu leito e talvegue;
– a importância econômica e a intensidade da navegação na hidrovia; e
– o interesse estratégico da hidrovia.
No rio Paraguai, por exemplo, o trecho Corumbá–Assunção, num total de 1.144
quilômetros, dos quais 210 km de soberania exclusiva do Brasil, 48 km de soberania com-
partida entre o Brasil e a Bolívia, 332 km de soberania compartida entre o Brasil e o
Paraguai, além de 554 km de soberania exclusiva da República do Paraguai, está coberto
por cartas náuticas sistemáticas, na escala de 1:25.000, contendo planos inseridos em
escala ampliada (1:10.000 ou 1:5.000) para os “passos” críticos à navegação e os portos
mais importantes. Tais cartas são oriundas de levantamentos hidrográficos realizados
com elevado grau de precisão e são mantidas atualizadas através de sondagens de verifi-
cação periódicas. Já o trecho Cáceres–Corumbá, de condições mais restritas e de menor
importância econômica e estratégica, é coberto por croquis de navegação, na escala de
1:10.000, resultantes de reconhecimento hidrográfico executado na área.
As cartas náuticas ou croquis de navegação devem ser complementados por publi-
cações de segurança da navegação (Roteiro Fluvial, Lista de Faróis e de Sinais Ce-
gos, folhetos de Avisos aos Navegantes, etc.) abrangendo a hidrovia. Entre estas, assume
relevância especial o Roteiro Fluvial, que descreve detalhadamente as condições de
navegabilidade da hidrovia, além de conter informações sobre os sinais do balizamento e
as marcas naturais e artificiais que devem ser tomadas como referência para a navega-
ção, a descrição dos perigos à navegação, as menores profundidades dos locais críticos,
informações sobre os portos e atracadouros existentes, quilometragens e distâncias entre
as principais localidades e acidentes ribeirinhos, e diversos outros dados de interesse
para os navegantes.
Os Avisos aos Navegantes irradiados, especialmente pelas estações de radiodifu-
são comercial existentes na região da hidrovia, e os folhetos periódicos publicados, tam-
bém constituem importantes fatores para a segurança da navegação fluvial.
40.4 BALIZAMENTO FLUVIAL

As ações da navegação fluvial, ou seja, as manobras que se tem que empreender
para manter-se navegando corretamente dentro do canal, especialmente numa via fluvial
de condições de navegabilidade restritas, ocorrem numa seqüência tal que se torna im-
prescindível que os documentos cartográficos (cartas fluviais ou croquis de navegação)
sejam acompanhados de balizamento adequado, para garantir uma navegação segura.
Um sistema de balizamento fluvial deve ser baseado nos seguintes princípios:
– O balizamento deve indicar continuamente ao navegante a ação a empreender

para manter-se navegando corretamente no canal;
– devem ser utilizados, de preferência, sinais fixos, devido às dificuldades e ele-

vados custos de manutenção de balizamento fluvial flutuante (bóias);

Navegação Fluvial
– devem ser utilizados, de preferência, sinais cegos, providos de símbolos pinta-

dos com material refletor, semelhante ao utilizado em sinalização rodoviária, para permi-
tir também a identificação noturna, por meio do uso de holofote;
– quando a largura do rio ou a extensão da travessia impedirem a identificação

noturna do sinal cego com holofote, devem ser utilizados sinais luminosos;
– os sinais cegos devem ser constituídos de balizas cujas placas possuam símbo-
los que indiquem a posição do canal de navegação em relação às margens ou os perigos a
evitar, além de transmitirem ao navegante outras informações sobre a hidrovia; e
– a sinalização luminosa deve ser constituída de faroletes, providos de aparelhos

de luz elétricos, alimentados por baterias, de acordo com as Normas da Autoridade Marí-
tima para a Sinalização Náutica – NORMAM 17.
No Brasil, são estabelecidas as seguintes regras especiais para o balizamento fluvi-

al e lacustre:
– No balizamento das hidrovias interiores, sempre que as características se as-

semelharem às do ambiente marítimo, seja pela retitude do curso ou pela distância entre
as margens, devem ser utilizados os sinais previstos para o balizamento marítimo, consi-
derando-se como “direção convencional do balizamento” o sentido de jusante para mon-
tante (isto é, subindo o rio);
– quando as características da hidrovia impedirem a utilização dos sinais previs-

tos para balizamento marítimo (pelo estreitamento do curso, pela sinuosidade ou por qual-
quer outra razão), devem ser usados sinais complementares, destinados a indicar aos
navegantes os perigos à navegação e as ações a empreender para manter-se no canal, sendo
também usados para disciplinar o tráfego das embarcações; e
– na sinalização fluvial que se segue, entende-se por margem esquerda a mar-

gem situada do lado esquerdo de quem desce o rio, navegando de montante para jusante.
A margem direita, portanto, é a margem situada do lado direito de quem desce o rio.
Os sinais complementares para o balizamento fluvial ou lacustre são sinais fixos

instalados nas margens, constituídos por balizas com painel de forma quadrangular e de
cor laranja ou amarela, exibindo um ou mais símbolos de cor branca ou preta, revestidos
com material refletor, como descritos abaixo e mostrados nos quadros das figuras 40.14a
e 40.14b. Um sinal complementar instalado em uma margem deve ser obedecido no tre-
cho compreendido entre ele e o próximo sinal complementar de margem.
(a) Sinal de recomendação para navegar junto a esta margem é aquele que
exibe, em um painel quadrangular laranja ou amarelo, duas faixas laterais brancas ou
pretas com uma seta na mesma cor, junto a uma das faixas laterais, conforme o caso (ver
a figura 40.14a – duas ilustrações superiores).
(b) Sinal de recomendação para mudar de margem é aquele que exibe, em um

painel quadrangular laranja ou amarelo, duas faixas laterais brancas ou pretas com uma
seta curva de mesma cor, indicando a margem para a qual se deve seguir, conforme o caso
(ver a figura 40.14a – ilustrações do meio).
(c) Sinal de recomendação para navegar no meio do rio é aquele que exibe,
em um painel quadrangular laranja ou amarelo, duas faixas laterais brancas ou pretas,
com uma seta da mesma cor a meio entre elas (ver a figura 40.14a – ilustração inferior).

Navegação Fluvial
(d) Sinal indicador de tráfego transversal apreciável entre as margens é aque-

le que exibe, em um painel quadrangular laranja ou amarelo, uma cruz branca ou preta
com braço horizontal visivelmente mais fino (ver a figura 40.14b – ilustração superior).
(e) Sinais de alinhamento são aqueles que, instalados em pares, em uma mesma
margem, exibem painel quadrangular laranja com uma faixa branca ou preta central,
para recomendar um rumo a ser seguido pelo navegante (ver a figura 40.14b – segunda
ilustração).
(f) Sinal de quilometragem percorrida é aquele que exibe, em um painel retan-
gular laranja, um número correspondente, preto, antecedido pelas letras KM (ver a figu-
ra 40.14b – terceira ilustração).
(g) Sinal de reduzir velocidade é aquele que exibe, em um painel quadrangular
laranja, a letra R, preta (ver a figura 40.14b – quarta ilustração).
(h) Sinal de fundeio proibido é aquele que exibe, em um painel quadrangular
laranja, uma âncora preta sob uma diagonal preta, para indicar a proibição de fundeio na
área assinalada ou no alinhamento de dois sinais iguais (ver a figura 40.14b – penúltima
ilustração).
(i) Sinal de obstrução aérea é aquele que, em um painel quadrangular laranja,
exibe, em sua metade superior, um triângulo preto com um vértice para baixo e, na sua
metade inferior, a máxima altura permitida, em metros, para passagem (ver a figura
40.14b – ilustração inferior).
Figura 40.14a – Painéis para Utilização em Balizas de Sinalização Complementar Fluvial
NAVEGAR JUNTO A ESTA MARGEM A SEU BORESTE
NAVEGAR JUNTO A ESTA MARGEM A SEU BOMBORDO
MUDE PARA A MARGEM A SEU BORESTE
MUDE PARA A MARGEM A SEU BOMBORDO
NAVEGAR PELO MEIO DO RIO

Navegação Fluvial
Figura 40.14b – Painéis para Utilização em Balizas de Sinalização Complementar Fluvial
TRÁFEGO ENTRE AS MARGENS
ALINHAMENTO. RUMO A SER SEGUIDO
KM 123 DISTÂNCIA PERCORRIDA DE JUSANTE PARA MONTANTE
R REDUZIR VELOCIDADE. EVITE MAROLAS NAS MARGENS
FUNDEIO PROIBIDO NA ÁREA OU NO ALINHAMENTO DOS

PAINÉIS
OBSTRUÇÃO AÉREA. MÁXIMA ALTURA PERMITIDA

40 m
O balizamento lacustre obedecerá à mesma “direção convencional de baliza-

mento”, isto é, o sentido de jusante para montante (subindo o rio). Para o caso particu-
lar de lagos não associados a rios navegáveis, a “direção convencional de balizamento”
será relacionada ao sentido Norte–Sul verdadeiro.
As regras estabelecidas acima e os sinais complementares descritos não se aplicam
ao balizamento especial das hidrovias do Cone Sul, aprovado pelo “Comitê Intergover-
namental da Hidrovia Paraguai–Paraná”, cujas regras são as seguintes.
(a) Os sinais visuais cegos fixos, indicadores de mudança de margem, quando situ-
ados na margem esquerda, devem exibir o símbolo “X”, confeccionado com material refle-
tor de cor encarnada, sobre um painel losangular pintado de branco.
(b) Os sinais visuais cegos fixos, indicadores de mudança de margem, quando situ-
ados na margem direita, devem exibir o símbolo “X”, confeccionado com material refletor
de cor verde, sobre um painel losangular pintado de branco.
(c) Os sinais visuais cegos fixos, indicadores de canal junto à margem, quando situ-
ados na margem esquerda, devem exibir o símbolo “ ”, confeccionado com material re-
fletor de cor encarnada, sobre um painel triangular pintado de branco.

Navegação Fluvial
(d) Os sinais visuais cegos fixos, indicadores de canal junto à margem, quando situ-
ados na margem direita, devem exibir o símbolo “ ”, confeccionado com material refletor
de cor verde, sobre um painel quadrangular pintado de branco.
(e) Os sinais visuais cegos fixos, indicadores de canal a meio do rio, quando situa-
dos na margem esquerda, devem exibir o símbolo “H”, confeccionado com material refle-
tor de cor encarnada, sobre um painel triangular pintado de branco.
(f) Os sinais visuais cegos fixos, indicadores de canal a meio do rio, quando situados
na margem direita, devem exibir o símbolo “H”, confeccionado com material refletor de
cor verde, sobre um painel quadrangular pintado de branco.
(g) Os sinais visuais cegos fixos, indicadores de bifurcação de canal, devem exibir o
símbolo “Y”, confeccionado com material refletor de cor amarela, sobre um painel
quadrangular ou triangular pintado de preto, de acordo com a sua posição na margem
direita ou na esquerda, respectivamente. Havendo canal principal, o símbolo deverá ter,
em sua parte superior, um segmento mais largo que o outro, indicando a direção desse
canal.
(h) Os sinais visuais cegos fixos, indicadores de perigo isolado, devem exibir o sím-
bolo “+”, confeccionado com material refletor de cor branca, inscrito em dois painéis cir-
culares pintados de preto, um acima do outro.
(i) Os sinais visuais luminosos fixos, quando situados na margem esquerda, devem
possuir estrutura pintada na cor branca com duas faixas encarnadas e devem exibir luz
de lampejos encarnados.
(j) Os sinais visuais luminosos fixos, quando situados na margem direita, devem
possuir estrutura pintada na cor branca com duas faixas verdes e devem exibir luz de
lampejos verdes.
Os sinais do balizamento especial para a Hidrovia Paraguai–Paraná são mostrados
nas figuras 40.15a e 40.15b.
Figura 40.15a – Regulamento Único de Balizamento (Hidrovia Paraguai–Paraná)
SINAIS DE MARGEM ESQUERDA
H
CANAL JUNTO À
MARGEM Y CANAL A MEIO DO RIO
+
BIFURCAÇÃO DE CANAL
PRINCIPAL: DIREÇÃO LARGA
SECUNDÁRIO: DIREÇÃO ESTREITA
+
PERIGO MUDANÇA DE MARGEM

Navegação Fluvial
Figura 40.15b – Regulamento Único de Balizamento (Hidrovia Paraguai–Paraná)
SINAIS DE MARGEM DIREITA
H
CANAL JUNTO À CANAL A MEIO DO RIO
MARGEM
Y
+
BIFURCAÇÃO DE CANAL
PRINCIPAL: DIREÇÃO LARGA
SECUNDÁRIO: DIREÇÃO ESTREITA
+
PERIGO MUDANÇA DE MARGEM
As balizas cegas ou faroletes utilizados na sinalização náutica das hidrovias possu-

em placas de quilometragem, que constituem um importante auxílio ao posicionamento e
à navegação. Os números indicativos dos quilômetros são pintados com material refletor,
para permitir a identificação noturna, através do uso de holofote.
Em certos trechos dos rios, em virtude da mobilidade do leito, ocorrem alterações
relativamente freqüentes nas condições de navegação, principalmente após as grandes
cheias. É necessário, portanto, conforme já afirmado, realizar sondagens de verificação
periódicas, para manter atualizadas as Cartas Náuticas e proceder às mudanças no
posicionamento dos sinais do balizamento, para que indiquem sempre ao navegante o
melhor caminho a seguir. Assim sendo, para que possam ser mudados de posição com
facilidade, os sinais do balizamento fluvial, em geral, não têm base de concreto, sendo
apenas enterrados e estaiados, como mostra a figura 40.16.
É interessante, ainda, notar que o balizamento é projetado para o navegante que
desce o rio, isto é, as posições dos sinais visam atender, primordialmente, à navegação de
montante para jusante, pois a navegação subindo o rio, contra a corrente, é normalmente
mais fácil de ser conduzida.
São as seguintes as regras para sinalização de pontes fixas sobre vias navegáveis:
– O vão principal, sob o qual deve ser conduzida a navegação, deve exibir:
I – No centro, sob a ponte, uma luz branca de ritmo isofásico, característico de
sinais de águas seguras, e nos pilares laterais de sustentação luzes rítmicas, conforme as
convenções para o balizamento marítimo (isto é, o pilar a ser deixado por boreste, de
acordo com a “direção convencional do balizamento”, deve exibir luz encarnada, com
característica de sinal lateral boreste; o pilar a ser deixado por bombordo deve mostrar
luz verde, com característica de sinal lateral bombordo);

Navegação Fluvial
Figura 40.16 – Sinal do Balizamento Fluvial (Balizamento Especial da Hidrovia Paraguai–

Paraná)
II – o pilar a ser deixado por boreste, pelo navegante que entra no porto ou sobe o
rio, deve exibir como marca diurna um painel retangular branco contendo um triângu-
lo eqüilátero encarnado, com vértice para cima e com dimensões adequadas ao alcance
visual desejado; e
III – o pilar a ser deixado por bombordo, pelo navegante que entra no porto ou
sobe o rio, deve exibir como marca diurna um painel retangular branco contendo um
retângulo verde, com o maior lado na vertical e com dimensões adequadas ao alcance
visual desejado.

Navegação Fluvial
– Quando, entre os limites do vão principal (ponto de melhor passagem), houver

um ou mais pilares dividindo o canal, estes deverão ser sinalizados com luzes e painéis
retangulares indicativos de sinal lateral de canal preferencial boreste ou bombordo, con-
forme o caso.
– Os demais pilares de sustentação sobre águas navegáveis devem ser sinalizados

por luz fixa branca, ou iluminados por refletores que não ofusquem o navegante.
– Os vãos não navegáveis sob uma ponte não necessitam exibir qualquer sinaliza-
ção diurna ou noturna.
– O ponto de melhor passagem sob uma ponte poderá ser sinalizado por um
respondedor radar ativo (RACON).
As pontes fixas sobre a hidrovia Paraguai–Paraná, que tenham pilares de susten-

tação sobre a água, devem receber sinalização e iluminação nos diversos vãos.
O(s) vão(s) principal (ais) deve(m) exibir:
I – No centro, sob a ponte, uma luz rápida branca e nos pilares laterais luzes fixas
ou rítmicas, de acordo com as convenções para o balizamento marítimo;
II – no pilar que deva ser deixado por bombordo, pelo navegante que sobe o rio,
um painel retangular branco, contendo um retângulo verde, com a maior dimensão
na vertical, sendo adotadas para o retângulo interior a dimensão mínima de 2,4 (dois
vírgula quatro) metros na direção horizontal e 2,5 (dois vírgula cinco) metros na dire-
ção vertical; e
III – no pilar que deva ser deixado por boreste, pelo navegante que sobe o rio, um
painel retangular branco, contendo um triângulo eqüilátero encarnado, adotando-se a
dimensão mínima de 1,5 (um vírgula cinco) metro para o lado do triângulo.
O(s) vão(s) secundário(s), se tiver(em) pilar(es) de sustentação sobre a água, deve(m)

ter esse(s) pilar(es) sinalizado(s) por luz fixa branca ou iluminado(s) por refletores, com
luz branca não ofuscante.
Os alcances luminosos noturnos de todas as luzes de sinalização das pontes deve-

rão ser iguais ou maiores que 5 milhas náuticas.
A figura 40.17 ilustra os sinais diurnos utilizados no balizamento de pontes fixas
sobre vias navegáveis.
Figura 40.17 – Sinalização de Ponte sobre Hidrovia
PILAR DE PONTE A BOMBORDO DE QUEM SOBE OU A BORESTE

DE QUEM DESCE O RIO

Navegação Fluvial
PILAR DE PONTE A BORESTE DE QUEM SOBE OU A BOMBORDO

DE QUEM DESCE O RIO
O balizamento fluvial exige, normalmente, um grande número de sinais, pois o

canal navegável, em geral sinuoso e estreito, vagueia encoberto sob a larga superfície
líquida do leito. Como exemplo, o balizamento do rio Paraguai implantado no trecho
Corumbá–Foz do rio Apa, num total de 590 km (sendo 210 km de soberania exclusiva do
Brasil, 48 km de soberania compartida com a Bolívia e 332 km de soberania compartida
com o Paraguai) exigiu o estabelecimento de 229 balizas cegas e 40 faroletes, com a se-
guinte distribuição:
Além disso, a grande variação do nível das águas na maioria dos nossos rios, a
mobilidade do leito e a possibilidade de depredação dos sinais impõem um serviço de
vigilância e manutenção permanentes do balizamento fluvial.
SINAL BRASIL BOLÍVIA PARAGUAI
BALIZAS CEGAS 149 09 71
SINAIS LUMINOSOS 34 01 05
40.5 SISTEMA DE DIVULGAÇÃO DOS

NÍVEIS DO RIO
Como vimos, para que o navegante possa extrair das cartas fluviais o máximo
possível de informações, faz-se mister que ele conheça o nível do rio em diversos pos-
tos hidrométricos estabelecidos ao longo da hidrovia. É, pois, necessário que se esta-
beleça um sistema de coleta e divulgação do nível do rio, a fim de que o navegante
possa determinar, através dos Ábacos para Correção das Sondagens, quais os valores
a serem adicionados (ou, muito eventualmente, a serem subtraídos) às profundidades
lidas na carta.
É utilizada, na área do rio Paraguai, na bacia Amazônica e em outras hidrovias,

a divulgação do nível do rio por meio das estações de radiodifusão e televisão comer-
ciais da região, além destas informações estarem disponíveis nas Capitanias dos Por-
tos, suas Delegacias e Agências, e de constarem dos folhetos de Avisos aos Navegantes.

Navegação Fluvial
40.6 FAMILIARIZAÇÃO COM O TRAJETO

(CONHECIMENTO PRÁTICO DA
HIDROVIA)
Além dos recursos anteriormente citados, a dinâmica da navegação fluvial exige
familiarização com o trajeto, isto é, um conhecimento prático local semelhante ao requeri-
do pelas navegações de entrada e saída de portos, no interior destes ou em águas muito
restritas, no caso da navegação marítima. Este conhecimento local é que tornará os
navegantes capazes de atender prontamente às diversas manobras necessárias à perma-
nência da embarcação no canal de navegação.
Por isso, mesmo com documentos cartográficos adequados, sistemas de balizamento
e divulgação do nível do rio eficientes, é imprescindível para uma navegação fluvial segu-
ra a presença do prático de navegação, isto é, do elemento familiarizado com o trajeto,
com as características e peculiaridades da hidrovia. Este elemento funciona, para a nave-
gação fluvial, assim como o prático de entrada e saída de porto e de áreas de navegação
restrita funciona para a navegação marítima. Mesmo em rios perfeitamente cartografados
e balizados, com sistemas de divulgação de nível ótimos, como o Mississipi ou o Reno, a
presença do prático é sempre encontrada.
Entretanto, quando se cita a necessidade dos navegantes terem conhecimento das
características e particularidades de determinada hidrovia, não deve vir necessariamen-
te à mente o prático ao velho estilo, isto é, o elemento criado na região e com um conhe-
cimento totalmente empírico da navegação local. Os pilotos e comandantes de embarca-
ções fluviais de uma determinada hidrovia devem ser formados aproveitando-se, além do
próprio aprendizado prático na área (através de freqüentes viagens na hidrovia, acompa-
nhando as manobras executadas por elemento já conhecedor da mesma), os recursos an-
teriormente citados, tais como documentos cartográficos da hidrovia, sistema de
balizamento nela adotado, informações do Roteiro, etc.
Os práticos sempre souberam, por exemplo, que as calhas profundas podem ser
localizadas pela presença de folhagens flutuando, levadas pela correnteza, ou seja, quem
navega pelo canal mais fundo segue sobre o “lixo”. Sabem, também, que um arbusto flutu-
ando pode, muitas vezes, ser um galho de uma vastíssima árvore semi-submersa que,
como um aríete à deriva, está pronta a colidir contra o casco, abrindo-lhe água, como
ocorre com freqüência nos rios da Amazônia.
É importante, ainda, conhecer os regimes de águas normais da hidrovia, isto é, os
períodos de cheia e de vazante do rio, bem como as cotas normalmente alcançadas em
diversos pontos da via navegável. Também devem ser conhecidos os valores da velocidade
da corrente nos vários níveis atingidos pelo rio e a ocorrência de remansos, rebojos ou
redemoinhos perigosos à navegação.
Na Bacia Amazônica, por exemplo, nos meses de setembro e outubro começam as

chuvas nas vertentes orientais dos Andes, regiões do Peru e Bolívia, e no Planalto Cen-
tral Brasileiro, áreas que dão origem aos afluentes da margem direita do rio Solimões–
Amazonas. Nos meses de fevereiro e março, tais rios atingem a enchente máxima. Em
fins de abril e princípio de maio, baixam as águas nos altos rios da Amazônia. Nesse
período, coincidindo com o início da vazante dos afluentes da margem direita, ocorrem as
chuvas no Planalto das Guianas e contrafortes dos Andes, desaguando seus excessos de

Navegação Fluvial
abril a junho na calha principal. É nessa época (junho e julho) que o Solimões–Amazonas
atinge o seu máximo, verificando-se o mínimo no período de outubro e novembro, quando
cessam os excessos de deságue da margem esquerda. Em resumo, o regime do rio Amazo-
nas pode ser descrito da seguinte maneira:
– Período de enchente: novembro a junho; nível máximo: junho e julho; e
– período de vazante: julho a outubro; nível mínimo: outubro e novembro.
Os práticos sabem, também, que, principalmente nos altos rios amazônicos,

balseiros (aglomerações de terra, capim, paus, folhas, galhos, troncos e árvores, que
descem no fio da corrente) são sinais de repiquete. Chama-se repiquete à rápida subi-
da das águas do rio, após o início da vazante e durante esta, causada por degelos retarda-
tários nas nascentes das bacias próximas dos Andes, ou por aguaceiros intensos, que são
comuns na região. A massa de água, lançada abruptamente nas nascentes e nos afluen-
tes, eleva rapidamente o nível das águas, às vezes em horas, mas, também rapidamente,
volta ao nível anterior. Há repiquetes que duram apenas algumas horas; outros, alguns
dias. O ciclo de enchentes e vazantes, comandado pela mecânica das águas, repete-se
várias vezes durante o inverno (período de janeiro a julho, época de copiosas chuvas no
baixo Amazonas), até que, por fim, o rio estagna numa horizontalidade mínima, ao entrar
a época de estiagem, ou verão (período de agosto a dezembro).
Na bacia do Alto Paraguai, o regime de precipitação é tipicamente tropical (região

de clima tropical úmido), apresentando dois períodos distintos: um chuvoso, que se inicia
em setembro/outubro e estende-se até março, quando ocorrem cerca de 80% do total anu-
al de chuvas; e outro seco, no período de abril a setembro. Normalmente, a cheia que
ocorre em Cáceres e Cuiabá em fevereiro ou março, no final do período chuvoso, ocorrerá
em Corumbá/Ladário em maio/junho e em Porto Murtinho em junho/julho; o escoamento
é lento devido à pequena declividade do rio Paraguai (cerca de 2 cm/km) e à baixa capaci-
dade de escoamento do leito menor do rio Paraguai e seus afluentes. Em Corumbá/Ladário,
quando a enchente é muito alta, a cota máxima ocorre em abril/maio; quando a enchente
é alta, a cota máxima verifica-se em maio/junho e, quando é uma cheia normal, o pico
ocorre em junho/julho. Em Porto Murtinho, em termos médios, o máximo da cheia ocorre
nos meses de junho/julho, completamente defasado do processo de precipitação na bacia
hidrográfica a montante.
Em Corumbá/Ladário, o rio Paraguai começa a baixar geralmente em agosto, atin-

ge a cota mínima no período de outubro a dezembro e começa a subir na segunda quinze-
na de dezembro. Quando a cheia é extremamente baixa, a cota mínima é atingida em
setembro/outubro.
Sabem, também, os práticos que rios de água barrenta significam:
· Instabilidade dos leitos, erosão fluvial marginal;

· diferenças notáveis no aspecto do contorno das margens mais baixas (cheia x
vazante); e
· formação de ilhas e várzeas, pela sedimentação e calmatagem.
Por outro lado, os rios de água preta indicam:
· Maior estabilidade do leito;
· pouca incidência de erosão fluvial;

Navegação Fluvial
· fundos duros e pedregosos (presença de pedras e “lajal”);
· encostas íngremes e falésias marginais;
· poucas ilhas sedimentares; e
· ausência de várzeas, formando nas cheias apenas igapós (matas alagadas).

Nas proximidades da foz do rio Amazonas, é necessário saber que, principalmente
em embarcações menores, devem-se evitar as águas mais rasas nas épocas de pororoca.
A pororoca é um fenômeno resultante do retardamento do fluxo da maré de en-
chente, cujas águas vão ficando represadas pelas águas do rio correndo em sentido con-
trário, formando um desnível crescente que, em determinado instante, rompe o equilí-
brio, precipitando-se rio acima.
Consiste em uma onda de arrebentação, com alguns metros de altura, grande efei-
to destruidor e forte estrondo, que, na maré de enchente, irrompe de súbito em sentido
contrário ao do fluxo das águas do rio e, seguida de ondas menores, chamadas banzeiros,
sobe rio acima, amortecendo-se à medida que avança.
Ocorre geralmente nas águas pouco profundas e estreitas da foz de alguns rios,
durante as marés de sizígia e quando a enchente está a meio.
Na foz do rio Amazonas, a pororoca se faz sentir notadamente nos rios e canais
situados no trecho entre as ilhas de Maracá e Janaucu; sua vaga tem altura de 1,5 m a 2,5 m;
sua velocidade atinge 10 a 15 nós; é mais perigosa de janeiro a junho, próximo da sizígia
e com vento NE; pode ser pressentida, pelo seu forte ruído, a distâncias de 3 a 6 milhas; e
não ocorre em áreas com mais de 7 m de profundidade, não oferecendo perigo aos navios
navegando em canais profundos.
40.7 EMPREGO DE MÉTODOS E TÉCNI-

CAS PRÓPRIOS DA NAVEGAÇÃO
FLUVIAL
Além do conhecimento prático das peculiaridades da hidrovia, a navegação fluvial
também exige o emprego de métodos, técnicas, manobras e procedimentos próprios, em
geral diferentes dos normalmente utilizados na navegação marítima.
O estudo do perfil de velocidades no escoamento de líquidos em canais abertos indi-

ca que, no centro do canal, as velocidades das águas são maiores, ao passo que, junto às
margens, elas são retardadas pelas irregularidades do contorno marginal (figura 40.18).
Tal fato é, muitas vezes, aproveitado pelas embarcações que trafegam em rios com
maior correnteza, de forma que quem navega contra a corrente segue mais próximo da
margem, enquanto quem desce o rio segue pela calha mais profunda. Em conseqüência
desse procedimento, a embarcação que desce o rio tem maiores dificuldades na navegação
do que a que sobe. Seguindo a favor da corrente, a embarcação tem maior velocidade
absoluta (em relação ao fundo), muito maior energia cinética (proporcional ao quadrado
da velocidade) e piores qualidades de manobra de leme, fatores esses que, inclusive, trans-
formam um eventual encalhe numa situação difícil, ainda mais agravada pela ação da
correnteza que empurra a embarcação sobre o banco ou contra a margem. Quando sobe o

Navegação Fluvial
Figura 40.18 – Perfil de Velocidades de Escoamento em Canais Abertos
V barranco
máx
leito de
inundação linhas
isotáquicas
leito normal
Seção transversal de um curso d’água mostrando as linhas isotáquicas

(de mesma velocidade) onde se pode observar que a máxima volocidade ocorre
no meio do canal e um pouco abaixo da superfície.
rio, ao contrário, a embarcação tem menor velocidade absoluta, muito menor energia
cinética e melhores qualidades de governo, tornando menos graves as conseqüências de
um encalhe, podendo se safar até mesmo com a ajuda da própria corrente.
Por tudo isso, uma lei natural, há muito conhecida dos navegantes fluviais, chama-
da “LEI DO RIO”, prescreve:
“Quem navega a favor da correnteza segue a meio caudal, enquanto quem

sobe o rio segue próximo à margem; quem desce o rio tem a preferência”.
Este é um procedimento próprio da navegação fluvial, mas que o navegante deve

usar com cautela, lembrando sempre que, em caso de risco de abalroamento, a lei que
vigora, no entanto, é a regra 9 do RIPEAM, que estabelece a obrigatoriedade de as embar-
cações se manterem tão próximas quanto possível e seguro da margem do canal que esti-
ver a seu boreste.
Normalmente, os rios apresentam estirões, em geral francamente navegáveis, in-

tercalados por trechos onde a navegação é mais difícil, em virtude da presença de perigos,
baixios, curvas e travessias.
As travessias são, quase sempre, pontos que apresentam dificuldades à navegação,

sendo, geralmente, denominadas de passos, nomenclatura que, por analogia, se estende
a todos os trechos críticos à navegação. Assim sendo, passo pode ser definido como:
PASSO
PONTO ESTREITO DE UM CANAL; NOMENCLATURA PARTICULARMEN-

TE UTILIZADA PARA DESIGNAR OS TRECHOS CRÍTICOS À NAVEGA-
ÇÃO EM UM DETERMINADO RIO, ISTO É, OS LOCAIS ONDE HÁ
ESTREITAMENTO DE CANAL, MUDANÇA DE MARGEM, DIMINUIÇÃO
DAS PROFUNDIDADES, OCORRÊNCIA DE PEDRAS, BANCOS OU OU-
TROS OBSTÁCULOS À NAVEGAÇÃO, OU, AINDA, FORTE CORRENTADA,
REDEMOINHO, REBOJO, ETC.

Navegação Fluvial
A figura 40.19 mostra o Passo Sastre, no km 940 do rio Paraguai, onde há mudança
de margem, estreitamento do canal e diminuição das profundidades, configurando uma
passagem difícil. As balizas Sastre Superior e Sastre Inferior indicam a travessia a ser
feita. Para facilitar a compreensão, o caminho a ser seguido no trecho está representado
por uma linha tracejada na figura.
Figura 40.19 – Travessia de Passo
Reprodução de trecho da carta nº 3239 B 1a. EDIÇÃO
Em muitos rios, navega-se de “ponta a ponta”, isto é, descendo o rio navega-se

seguindo uma margem até formar ponta, quando faz-se a travessia para a outra margem,
para evitar o banco que se forma a jusante da ponta; segue-se, então, a outra margem até
que se forme nova ponta, quando faz-se nova travessia. A figura 40.20 mostra uma “nave-
gação ponta a ponta”, com o farolete Abrigo e as balizas São José Superior e São José
Inferior indicando o caminho a seguir (representado por uma linha tracejada).
Os passos de pedra constituem exceções à regra de “navegação ponta a ponta”,
tendo cada um sua maneira própria de ser ultrapassado. Também as curvas exigem ma-
nobras especiais para serem negociadas com segurança.
Uma volta redonda é aquela que mantém a mesma curvatura em toda sua exten-
são. Na volta redonda o navio deve se manter sempre próximo da margem de fora da
curva (envolvente), não atravessando o rio (figuras 40.21 e 40.22).

Navegação Fluvial
Figura 40.20 – Navegação de Ponta a Ponta (Trecho da Carta nº 3232B)
Correção para a carta nº 3232-B 1a. EDIÇÃO
Figura 40.21 – Volta Redonda

Navegação Fluvial
Figura 40.22 – Navegação em uma Volta Redonda
Reprodução de trecho da carta nº 3233 B 1a. EDIÇÃO
As manobras frente a sacados e voltas rápidas são mais complexas.

Uma volta rápida é uma curva muito fechada do rio, geralmente decorrente da
formação de sacados.
Chamam-se sacados aos braços mortos dos rios, que constituíam antigas curvas tão
fechadas que as margens quase se tangenciavam. Com o tempo, devido à força das águas,
ocorre o rompimento da pequena faixa de terra que separava os dois trechos, abrindo uma
passagem, que vai se aprofundando até se tornar o leito normal do rio. A parte da curva
que deixou de receber a correntada mais forte vai sendo assoreada aos poucos, suas bocas
se fecham e o trecho transforma-se em um braço morto. Na época de transição, enquanto
as bocas do sacado não são tomadas pelas praias e por vegetação, é possível a confusão
com o leito profundo. Na figura 40.23 estão representadas graficamente as diversas fases
do fenômeno de formação de sacados.
As voltas rápidas são, conforme já citado, sempre muito fechadas e nelas a corren-
teza é muito forte, o que as tornam difíceis de serem ultrapassadas. As figuras 40.24 e
40.25 mostram, respectivamente, uma volta rápida de formação recente e uma outra mais
antiga, com a indicação dos seus acidentes mais notáveis (bancos, remansos, barrancos e
pontas). As manobras para ultrapassar uma volta rápida devem ser as seguintes:
– Subindo o rio
Navegue com a velocidade normal, subindo o rio junto à margem (barranco), como
na posição 1 da figura 40.26. Um pouco a jusante da ponta, afaste-se da margem buscan-
do o meio do rio (posição 2). Quando tiver a ponta pelo través da proa, dê 15º a 30º de leme
para cima dela (posição 3). O navio começará a guinar, mas, logo que receber na proa a
correntada do trecho de cima da volta, reduzirá a guinada durante algum tempo, até que
a ponta fique pelo través da popa, quando voltará a atender ao leme. Se, quando o navio
estiver montando a ponta, começar a cair para o bordo contrário ao da guinada, na direção
da enseada, parar a máquina de dentro; se ele ainda continuar caindo para a enseada, dê

Navegação Fluvial
atrás com a máquina de dentro e pare a máquina de fora (ou continue com ela adiante), a
fim de virar rapidamente a proa, evitando que o navio caia na enseada, onde é raso, há
remanso e onde o navio perde o governo. Após montar a ponta, navegar junto à margem
desta, pois na outra há banco (posição 4).
Figura 40.23 – Processo de Formação de Sacados / Voltas Rápidas
Km 340
ARAPARI
RIO ARAPARI
APURINÃ
Km 330
ES
APTIR
U ÃO
1ª FASE RI D
N O
Ã
SACADO OU
BRAÇO MORTO
2ª FASE 3ª FASE

Navegação Fluvial
– Descendo o rio
Navegue junto à margem (barranco), na posição 1 da figura 40.27. Um pouco a

montante da ponta, afaste-se da margem, buscando o meio do rio. Quando a ponta estiver
pelo través (posição 2), dê 30º de leme e deixe guinar até que a proa esteja dizendo para
dentro da curva (posição 3). Vá buscar, então, a margem a jusante da ponta, evitando o
banco da outra margem (posição 4).
Figura 40.24 Figura 40.25
PRAIA
BARRANCO
ENVOLVIDA
SACADO
PONTA
ENSEADA
(REMANSO)
ENVOLVENTE
VOLTA RÁPIDA VOLTA RÁPIDA

(FORMAÇÃO RECENTE) (FORMAÇÃO ANTIGA)
Figura 40.26 Figura 40.27
ENSEADA
(REMANSO)
PONTA
PONTA
ENSEADA
(REMANSO)
MANOBRA NUMA VOLTA RÁPIDA MANOBRA NUMA VOLTA RÁPIDA

(SUBINDO O RIO) (DESCENDO O RIO)

Navegação Fluvial
Outras normas e procedimentos úteis para a segurança da navegação fluvial são:

a) Subindo o rio, navegar fora do canal principal (canal chefe) quando com pro-
fundidades maiores; com pequenas profundidades, seguir o canal chefe, evitando o lixo e
troncos (não esquecer que, no princípio do período de enchente, que, nos rios da Amazônia
ocorre a partir da 1ª quinzena de novembro, é normal descer o rio grande número de
troncos e árvores inteiras, além de pedaços de barranco com vegetação, prejudicando se-
riamente a navegação, em especial à noite);
b) descendo o rio, navegar no canal chefe, evitando o lixo e troncos; e
c) em caso de dúvida da localização do canal chefe, observar:
– a “lei da envolvente”;
– a margem que tem barranco ou que está sendo “destruída”;
– a margem com vegetação clara, nova ou rala; e
– o lixo no rio.
O canal chefe, em geral, se localizará onde o lixo está descendo, próximo ou junto à
margem que está sendo “destruída”, ou com vegetação densa e escura, com árvores de
grande porte.
Na face envolvente das curvas a vegetação é, normalmente, constituída de grandes
árvores, que se equilibram à beira dos barrancos, prestes a serem arrancadas pelo solapa-
mento das águas e arrastadas pela correnteza. A tonalidade dessa vegetação é, em geral,
verde escuro, já que é mais antiga e estava antes bem afastada da margem. Na face envol-
vida, a vegetação é completamente diversa, apresentando-se rala, com pequenos arbustos
que nascem nas praias. Sua tonalidade é verde claro.
Os paranás, que ligam, normalmente, trechos de um mesmo rio, envolvendo ilhas,
podem ser usados para encurtar caminho, pois, devido às suas profundidades serem, em
geral, menores que na calha principal, têm menor correntada, além de carregarem menos
lixo e troncos.
Além disso, nunca fundear no canal principal (canal chefe). Quando fundeado, con-
servar o navio iluminado no período noturno e manter rigorosa vigilância do tráfego nas
proximidades.
O Roteiro – Costa Norte (publicação DH 1–I da DHN) recomenda algumas regras
e procedimentos para navegação no rio Amazonas. Todos já foram anteriormente explica-
dos, mas são reproduzidos abaixo por estarem bem sistematizados e para servirem como
sumário das práticas descritas neste item:
– subindo o rio deve-se navegar, quando possível, nas áreas mais rasas, onde a
correnteza é menor; descendo o rio deve-se navegar nas áreas mais profundas, onde a
correnteza é maior;
– as profundidades junto às margens formadas por barrancos, geralmente cober-
tos de grandes árvores, são maiores, podendo-se navegar bem próximo delas; deve-se,
porém, ter atenção a árvores caídas e submersas, com as raízes ainda presas à margem;
– as profundidades e a declividade das extensões do leito do rio que descobrem
no período da seca (denominadas praias), situadas geralmente do lado da margem de
dentro das curvas, são menores, devendo-se evitar navegar nas suas proximidades;

Navegação Fluvial
– nos trechos compreendidos entre duas pontas de uma mesma praia (denomina-
dos cambões), as maiores profundidades ficam quase a meio do rio, do lado oposto à
praia;
– nos trechos longos e retilíneos situados entre duas praias (denominados
estirões), deve-se navegar no meio do rio; nestes trechos podem existir ilhas baixas,
longas e estreitas (denominadas uranas), situadas próximas e paralelas às margens do
rio e cobertas de vegetação rasteira;
– nas áreas onde não há correnteza ou onde a correnteza é contrária à do rio
(denominadas remansos), geralmente localizadas na margem de fora das curvas muito
fechadas (denominadas voltas rápidas), as profundidades são bem menores, o fundo é
sujo e o governo do navio é muito difícil;
– nas voltas rápidas a correnteza é muito forte e a passagem difícil, podendo
ser necessário manobrar com máquina para o navio completar a guinada. Subindo o rio
deve-se navegar junto ao barranco; pouco antes da ponta, passar para o meio do rio, quan-
do a ponta estiver pelo través da proa, carregar o leme 15º a 30º para cima dela; e, ao
montar a ponta, colar na margem dela, porque na outra há praia. Descendo o rio, deve-se
navegar junto ao barranco; pouco antes da ponta, passar para o meio do rio; quando a
ponta estiver pelo través, carregar o leme 30º, até que a proa esteja para dentro da curva,
quando se deve navegar junto à margem da ponta, porque na outra há praia;
– nas curvas onde a curvatura do rio mantém-se constante (denominadas voltas
redondas), deve-se navegar sempre na margem de fora, junto ao barranco, não atraves-
sando o rio; e
– quando passar próximo a localidade que tenha trapiche, flutuante de atraca-
ção ou embarcação atracada ao barranco, ou ao cruzar com pequenas embarcações, a velo-
cidade deve ser reduzida com antecedência, para diminuir o efeito destruidor do banzeiro
provocado pelo deslocamento do navio.
Na técnica da navegação fluvial, o holofote (ou farol de busca) é um equipamento
de grande importância. As embarcações fluviais normalmente possuem dois holofotes com
foco de luz direcional, concentrado, sem formação de halo.
O uso criterioso do holofote, sempre de acordo com o RIPEAM, constitui um auxílio
valioso para a navegação fluvial noturna, para identificar pontos conspícuos e acidentes
notáveis nas margens, bocas de riachos, furos, igarapés e paranás, sinais do balizamento
(que têm seus símbolos feitos de material refletor), além de outras embarcações e perigos
à navegação. Pela regra 36 do RIPEAM, caso seja necessário atrair a atenção de uma
outra embarcação, em uma situação de risco, pode-se orientar o facho do holofote na dire-
ção do perigo, de tal maneira que não ofusque a outra embarcação. O holofote também é
essencial para a passagem noturna sob pontes que cruzam a hidrovia, auxiliando a iden-
tificar o vão principal e a posição de seus pilares de sustentação. Com o tempo chuvoso,
entretanto, o uso do holofote é ineficiente, uma vez que seus raios luminosos não conse-
guem penetrar e são dispersados pela chuva. A importância do holofote é tal que não
devem ser esquecidas lâmpadas sobressalentes para o equipamento.
O uso do VHF também é importante na navegação fluvial, para definir o modo de
cruzamento e ultrapassagem, especialmente em locais estreitos. O VHF deve ser utiliza-
do para informar sua intenção de manobra e conhecer a intenção da outra embarcação,
antes que se configure uma situação de risco. Além disso, nos rios canalizados o VHF deve
ser empregado para comunicações com o controle das eclusas e para controle de tráfego
em áreas especiais, como os canais de interligação ou de acesso às eclusas.

Navegação Fluvial
A técnica da navegação fluvial exige, ainda, cuidados permanentes com embarca-

ções especiais que trafegam nas hidrovias, como, por exemplos, os dracones (depósitos
de plástico ou borracha, destinados ao transporte de cargas líquidas, que, por não serem
dotados de propulsão, normalmente são rebocados submersos) e as jangadas comuns na
região amazônica. Essas jangadas são formadas por enormes toras de madeira amarra-
das entre si, subindo e descendo o rio tracionadas por embarcações pequenas, em geral
sem força suficiente para garantir um bom governo e uma velocidade uniforme. Tais jan-
gadas alcançam 100 metros de comprimento e, às vezes, até mais, com boca de cerca de
20 metros (ou o dobro, quando formadas em paralelo). Essas embarcações, em sua maio-
ria, não exibem iluminação para identificação e navegação noturna, não possuem VHF e
podem estar sendo conduzidas por pessoal não habilitado, tornando a navegação bastante
perigosa, especialmente nos estreitos e furos, durante a noite.
A navegação fluvial também tem métodos e técnicas próprios sobre como proceder
para obter a posição e como manter o acompanhamento da navegação. Num rio, muitas vezes
é mais importante conhecer o posicionamento do navio em relação às margens do que, real-
mente, conhecer com precisão as coordenadas geográficas (Latitude e Longitude) da posição.
Nos croquis de navegação e, algumas vezes, até mesmo nas cartas sistemáticas
fluviais, a rede geográfica e o reticulado (conjunto de paralelos e meridianos) representa-
dos podem ser aproximados. Assim, uma posição geográfica precisa, em termos de Latitu-
de e Longitude, como a obtida no GPS, pode não ser de grande valor. Em compensação,
uma boa posição em relação a pontos conspícuos da margem representados na carta náu-
tica ou nos croquis de navegação será, sem dúvida, importantíssima para a segurança da
navegação e para orientar a manobra do navio a fim de manter-se corretamente no canal.
Assim, na navegação fluvial deve-se ter sempre em mente que as cartas e croquis
de navegação podem não ter a mesma precisão das cartas náuticas de áreas marítimas,
porque o próprio rio altera os contornos, porque a carta é feita para contornos a uma
profundidade diferente da real (correspondente ao nível de redução) e porque o próprio
posicionamento da rede geográfica é, na maioria das vezes, carente de exatidão. Resulta
daí ser preferível a navegação em relação às margens, isto é, o posicionamento do navio
relativo a pontos notáveis, sinais de balizamento e acidentes cartografados das margens.
Em vista disso, adquire relevância a navegação por distâncias radar de pontos das mar-
gens. Este método é mais confiável que a navegação por marcações visuais.
Além disso, as indicações do ecobatímetro são, também, fundamentais para segu-
rança da navegação fluvial. Um bom ecobatímetro, com registro gráfico ou mostrador que
indique continuamente o perfil do fundo na área em que se navega, auxilia decisivamente
o navio a manter-se no canal mais profundo, onde deve ser conduzida a navegação.
Em resumo, o posicionamento do navio por distâncias radar de pontos das mar-
gens, complementado por acompanhamento e identificação visual e pelas indicações do
ecobatímetro, são procedimentos recomendados na navegação fluvial.
40.8 NORMAS E REGULAMENTOS ESPE-

CIAIS PARA A NAVEGAÇÃO FLUVIAL
São ainda hoje conhecidas e muitas vezes citadas normas da época do Império, que
estabeleciam os procedimentos para a navegação no rio Amazonas, seus afluentes e ca-
nais, como o Aviso nº 129, de 22/ABR/1868, do Ministro de Negócios da Marinha, que
prescrevia:

Navegação Fluvial
“os navios subirão o Amazonas e seus afluentes, costeando, e descerão a meio

rio; as embarcações que subirem e encontrarem outra pela proa, com a mes-
ma direção e menor marcha, guinarão para o meio do rio; as que navegarem
em sentidos contrários, logo que se avistarem..., a que descer navegará a meia
força e a outra a um quarto ou menos; nas proximidades de pontas ou voltas
que encobrirem estirões..., diminuirão para meia força, procedendo com a pre-
cisa antecedência aos sinais estabelecidos...”
Mais de um século depois, a Diretoria-Geral de Navegação, pela Portaria nº 001, de

08/JAN/1975, fazendo alusão a Acórdão do Tribunal Marítimo (processo nº 1962), datado
de 28/ABR/1953, baseado naquele Aviso Imperial, estabeleceu:
“a) Nos trechos retos (estirões) e nas travessias de uma margem à outra, quando o
canal mais profundo muda de margem:
I – os navios e embarcações que sobem o rio, deixarão os que descem por BB;
II – os navios e embarcações que ultrapassarem outros os deixarão por BE.
b) nas curvas:
I – os navios e embarcações que sobem o rio navegarão junto à margem mais pro-
funda e os que descem o rio navegarão mais a meio do rio;
II – os navios e embarcações que ultrapassem outro, o deixarão pelo bordo que
corresponde à margem mais profunda e, assim, navegarão mais a meio do rio na ocasião
da ultrapassagem.”
A Portaria tinha como referências o Decreto nº 68.028, de 08/01/1971, que dispu-
nha sobre a aplicação, em águas brasileiras, das regras do REGULAMENTO INTERNA-
CIONAL PARA EVITAR ABALROAMENTO NO MAR (RIPEAM), e o Decreto nº 67.687,
de 30/11/1970, que aprovava o sistema de Luzes de Navegação em águas interiores brasi-
leiras.
A partir de 15 de julho de 1977, entrou em vigor o novo RIPEAM, aprovado durante

a Conferência Internacional realizada em Londres e concluída em outubro de 1972. Se-
gundo este Regulamento, de acordo com a Regra 9 (a):
“Uma embarcação que estiver navegando ao longo de um canal estreito ou numa

via de acesso, deverá se manter tão próxima quanto seja possível e seguro do
limite exterior desse canal ou via de acesso que estiver a seu boreste”.
A sua Regra 34 (e) estabelece:
“Quando uma embarcação estiver se aproximando de uma curva ou de uma

área de um canal estreito ou via de acesso onde outras embarcações podem
estar ocultas devido a obstáculos, ela deve soar um apito longo. Este sinal deve
ser respondido por um apito longo por qualquer embarcação que o tenha ouvi-
do, que se esteja aproximando do outro lado da curva ou detrás da obstrução.”

Navegação Fluvial
As normas atualmente em vigor regulamentando a navegação em hidrovias interio-

res do Brasil determinam que devem ser obrigatoriamente observadas as regras do RIPEAM,
complementadas por regras especiais estabelecidas pela Autoridade Marítima (Marinha do
Brasil). Tais regras prescrevem manobras especiais e definem termos como “águas interio-
res brasileiras”, “embarcação restrita”, “comboio”, “unidade integrada”, “jangada”,
“banzeiro”, “barcaça”, “dracones”, etc., conceituando “embarcação com capacidade de mano-
bra restrita”, apontando normas para evitar o “banzeiro” e para as passagens em pontes e
eclusas, além de dispositivos sobre Luzes e Marcas, Luzes de Reboque e Empurra, etc.
As principais regras de manobra e velocidade estabelecidas especialmente para as
águas interiores brasileiras (vias navegáveis interiores, como rios, canais, lagos e lagoas
em que ambas as margens, ou limites, estão em território nacional) são:
(a) Nas águas interiores brasileiras, a embarcação restrita devido ao seu compri-
mento e boca (isto é, a embarcação de propulsão mecânica que, devido às suas dimensões
em relação às profundidades ou área de manobra disponível, está com severas restrições
para se desviar do rumo que está seguindo) deve ser considerada como embarcação com
capacidade de manobra restrita, tendo a precedência estabelecida no RIPEAM para
este tipo de embarcação;
(b) as embarcações transportando, rebocando ou empurrando carga explosiva ou
inflamável também deverão ser consideradas como embarcações com capacidade de ma-
nobra restrita, adquirindo a precedência estabelecida no RIPEAM para este tipo de em-
barcação;
(c) toda embarcação deverá navegar com velocidade apropriada sempre que cru-
zar com embarcações pequenas e embarcações empurrando ou rebocando, que devem ser
protegidas contra avarias causadas pela ação de maretas ou banzeiros (ondas provocadas
pelo deslocamento de uma embarcação);
(d) toda embarcação deverá navegar com velocidade apropriada sempre que se
aproximar de qualquer embarcação amarrada a trapiche, cais ou barranco, de modo a
evitar a formação de maretas ou banzeiros, que podem provocar avarias nas referidas
embarcações;
(e) uma embarcação não deverá cruzar ou ultrapassar outra sob vãos de pontes, a
menos que o canal ofereça uma largura compatível para a passagem simultânea;
(f) as embarcações, à aproximação para passagem sob pontes móveis, obedecerão
às ordens eventualmente dadas pela administração da ponte;
(g) as embarcações, à aproximação de eclusas, obedecerão às normas vigentes e às
ordens eventualmente dadas pela administração da eclusa;
(h) uma embarcação que estiver navegando ao longo de um canal estreito ou numa
via de acesso deverá se manter tão próxima quanto seja possível e seguro do limite exte-
rior desse canal, ou via de acesso, que estiver a seu boreste. Isto é, deve-se navegar tão
próximo quanto possível e seguro da margem de boreste do rio e dar um apito longo
antes das curvas, ou quando se aproximando de obstáculos;
(i) uma embarcação com propulsão mecânica navegando em rios ou canais com a
corrente a favor terá preferência de passagem quando cruzar com uma embarcação
navegando contra a corrente. A embarcação com preferência indicará a maneira e o
local da passagem e efetuará os sinais de manobra prescritos no RIPEAM, segundo as
circunstâncias. A embarcação que estiver navegando contra a corrente se manterá para-
da, para possibilitar uma passagem segura;

Navegação Fluvial
(j) nenhuma embarcação de comprimento inferior a 20 metros, ou veleiro, cruzará

o rio estando no visual, com risco de abalroamento, uma embarcação de propulsão mecâ-
nica navegando no canal, a favor ou contra a corrente;
(l) nas águas interiores brasileiras, as Regras para Condução de Embarcações
em Visibilidade Restrita aplicam-se quando navegando dentro ou próximo de uma área
onde a visibilidade, embora restrita, é, ainda, superior a 1.000 metros. Quando a visibili-
dade for inferior a 1.000 metros e as circunstâncias e características físicas do rio, ou
outra via navegável, determinarem, as embarcações não prosseguirão navegando, deven-
do fundear ou atracar, se possível o mais afastado do canal de navegação;
(m) no caso de reboque e empurra, quando se aproximar uma embarcação, o rebo-
cador poderá direcionar um feixe de luz para o reboque, a fim de indicar sua presença; e
(n) o Comandante ou Patrão das embarcações com propulsão própria, com 12 metros
de comprimento ou mais, deverá levar a bordo um exemplar das Regras Especiais Com-
plementares ao RIPEAM para Navegação nas Águas Interiores Brasileiras, para consul-
ta imediata quando seja necessário.
Para navegação em eclusas e canais artificiais, devem ser obedecidas as seguin-
tes regras, de acordo com as “Normas da Autoridade Marítima para Embarcações Empre-
gadas na Navegação Interior”:
– SINALIZAÇÃO CONVENCIONADA PARA ORDENAMENTO DA ECLU-
SAGEM
(a) As ordens de movimentações das embarcações, nas manobras de acostagem ao
muro-guia e entrada e saída da eclusa, serão informadas pelo Operador da Eclusa através
do equipamento rádio, em canal perfeitamente definido, sendo posteriormente confirma-
das pelos seguintes sinais luminosos, dispostos no muro-guia e na entrada da eclusa;
(1) Duas luzes encarnadas, dispostas na horizontal: eclusa fora de operação/
bloqueio de passagem;
(2) uma luz amarela: a embarcação deverá aguardar autorização para acostar
ao muro-guia ou para entrada na eclusa; e
(3) uma luz verde: a embarcação está autorizada a acostar ao muro-guia ou
adentrar na câmara da eclusa.
SINALIZAÇÃO ÓTICA MURO-GUIA ECLUSA

FORA
DE FORA DE OPERAÇÃO
OPERAÇÃO
AGUARDAR AUTORIZAÇÃO AGUARDAR AUTORIZAÇÃO

PARA PARA ENTRAR NA
ACOSTAR CÂMARA
AUTORIZADA
A AUTORIZADA A ENTRADA
ACOSTAR
ENCARNADA AMARELA VERDE APAGADA
(b) Quando a embarcação já estiver dentro da câmara da eclusa serão acionados,

pelo Operador da Eclusa, os seguintes sinais sonoros:
(1) Início e fim da operação de enchimento ou esvaziamento da eclusa: um toque
de sirene longo; e

Navegação Fluvial
(2) autorização para iniciar o procedimento de saída da eclusa: dois toques de

sirene longos.
– USO DE CANAIS DE COMUNICAÇÕES DO SISTEMA MÓVEL MARÍTIMO
(a) As Administrações poderão definir canais distintos para suas eclusas, usando-
se os canais 12, 13 ou 14 de VHF, com a denominação de Serviço de Apoio à Eclusagem
(SAE).
(b) O canal 16 é para uso exclusivo de emergência e chamada.
(c) As embarcações utilizarão o canal 6 para comunicações entre si, nas proximida-
des das eclusas.
(d) As Capitanias Fluviais manterão um sistema de escuta no canal 16, com tráfego
preferencial pelo canal 10.
– APROXIMAÇÃO DAS ECLUSAS E ESPERA
(a) A embarcação que pretenda passar pela eclusa deverá proceder da seguinte
maneira:
(1) Trinta minutos antes de chegar à eclusa deverá estabelecer contato com o
Operador da mesma, através do equipamento de comunicação, pelo SAE (Serviço de Apoio
à Eclusagem) e informar que está se deslocando para o PPO (Ponto de Parada Obrigató-
ria). Nessa oportunidade, tomará conhecimento do horário estimado para sua entrada na
eclusa; e
(2) a partir do PPO, as embarcações deverão manter escuta permanente no ca-
nal SAE, até o término do processo de eclusagem.
(b) A área fluvial demarcada pelos PPO de montante e jusante, inclusive a eclusa,
é considerada Área de Segurança, sendo seu tráfego controlado pelo Operador da Eclusa.
(c) A embarcação ao chegar ao PPO deverá fundear ou pairar sob máquinas, não
devendo ultrapassar as que já se encontram no local, aguardando a autorização do Opera-
dor da Eclusa, através do SAE, para prosseguir no deslocamento em direção à eclusa.
(d) As amarrações próximas às entradas das eclusas e aos muros-guia são proibi-
das, exceto nos locais determinados para a espera de eclusagem.
(e) Fica a exclusivo critério do Comandante da embarcação prosseguir no desloca-
mento, com segurança, em direção à eclusa, ou mesmo se afastar, em função das condi-
ções meteorológicas reinantes.
(f ) Sob condições de baixa visibilidade, inferior a mil metros, nenhuma embarca-
ção que não possua equipamento radar poderá passar pela eclusa.
– PROCEDIMENTOS DURANTE A ECLUSAGEM
(a) Durante a eclusagem, as embarcações deverão estar sob os cuidados de sua
tripulação, vigiadas e convenientemente amarradas, sem poder, em caso algum, ser amar-
radas às portas, às escadas ou a outros locais, senão aos cabeços flutuantes ou a outros
específicos para amarração. A amarração não deve ser desfeita até que seja dado o sinal
sonoro de dois toques de sirene longos. As máquinas das embarcações só serão dispensa-
das após a conclusão definitiva da amarração pela popa e pela proa.
(b) Dentro da eclusa os comandantes e os tripulantes devem observar as orienta-
ções que lhes forem dadas pelo Operador da Eclusa, com vistas a assegurar a rapidez na
passagem, assim como a plena utilização e segurança na operação.

Navegação Fluvial
(c) As embarcações não devem permanecer nas eclusas por tempo superior ao ne-
cessário à operação de eclusagem, devendo as mesmas entrar ou sair imediatamente ao
receberem o sinal sonoro correspondente.
(d) As manobras solicitadas pelo Operador da Eclusa devem ser prontamente exe-
cutadas, para se evitarem atrasos nas eclusagens subseqüentes.
(e) No convés aberto das embarcações, quando dentro das câmaras das eclusas,
somente poderão circular os tripulantes que estiverem na faina de amarração, os quais
obrigatoriamente deverão estar vestindo coletes salva-vidas.
(f) É vedado o embarque, desembarque ou transbordo de passageiros, tripulantes

ou carga no interior da eclusa ou em seus canais de acesso.
– POLUIÇÃO
(a) É proibido lançar na água, no interior da eclusa, qualquer objeto sólido ou líqui-
do, pois poderá acarretar danos à câmara da eclusa. O Operador da Eclusa comunicará a
infração à Capitania Fluvial para serem aplicadas as sanções previstas em legislação es-
pecífica.
(b) A aplicação das sanções previstas aos infratores por poluição não isenta os res-
ponsáveis pelas demais obrigações que lhes forem imputadas pelos órgãos de meio ambi-
ente federal ou estadual, nem das despesas decorrentes da remoção do material lançado
ou da recuperação dos danos causados à eclusa.
– TRÁFEGO EM CANAL ARTIFICIAL
(a) Todas as embarcações que estiverem navegando em canal artificial deverão,

obrigatoriamente, ser providas de equipamento de comunicação, de forma a possibilitar o
contato com o serviço do tráfego do canal a ser estabelecido pela Administração.
(b) As embarcações ao chegarem ao PPO deverão fundear ou pairar sob máquinas,

na seqüência de chegada, e aguardar autorização do Operador, através do sistema de
comunicações, para adentrar no canal.
(c) O tráfego de embarcações em canais artificiais poderá ser interrompido pela

Administração, quando as condições vigentes puderem provocar fortes correntes, ou em
situações de obstrução do canal por acidente de navegação ou em condições meteorológicas
ou hidrológicas adversas.
(d) Fica a exclusivo critério do Comandante da embarcação prosseguir viagem, em

direção ao canal, nas condições de tempo e correnteza desfavoráveis.
(e) Dentro do canal, os comandantes e demais usuários devem observar as orienta-

ções que lhes forem dadas pelo Operador, com vistas a assegurar a rapidez de passagem
pelo mesmo, assim como a sua plena utilização e segurança da operação.
(f) A ultrapassagem de embarcações trafegando no mesmo sentido só poderá ser

feita com autorização do controlador do canal.
(g) É proibido o tráfego de embarcações rebocadas por tração no interior dos canais
artificiais.

Navegação Fluvial
(h) São proibidos a atracação, o fundeio e a travessia no interior dos canais artificiais.
– INFORMAÇÕES NECESSÁRIAS DAS EMBARCAÇÕES
(a) Com a finalidade de segurança, estatística e planejamento, todas as embarca-

ções usuárias de eclusas deverão fornecer ao Operador da Eclusa, através do equipamen-
to de comunicação, as seguintes informações:
(1) Nome da embarcação, calado, boca e comprimento (se comboio, discriminar

cada embarcação);
(2) carga/passageiros – tipo, quantidade/número;
(3) porto de origem e data de saída;
(4) porto de destino e previsão de chegada;
(5) categoria e nome do comandante; e
(6) fatos relevantes dignos de registro, tais como: deficiências de funcionamento

dos sistemas de propulsão, de inversão de marcha, de governo, de equipamento de comba-
te a incêndio, das defensas e espias, e outros.
40.9 EMPREGO DE EMBARCAÇÕES

ADEQUADAS, COM RECURSOS
PRÓPRIOS PARA NAVEGAÇÃO
FLUVIAL
As embarcações fluviais devem ter características adequadas às possibilidades de
navegação da hidrovia a que se destinam. Assim sendo, são necessários estudos individu-
ais visando o estabelecimento de embarcações-tipo para cada hidrovia em particular. Um
erro comum é tentar adaptar uma dada hidrovia para um determinado tipo de embarca-
ção ou comboio; o correto é tornar as embarcações compatíveis com as possibilidades da
via navegável.
Na bacia Amazônica, por exemplo, uma embarcação apropriada para a navegação
na calha principal pode não o ser para a maioria dos afluentes, cada um com suas própri-
as condições de navegabilidade.
Na hidrovia Jacuí–Taquari – Guaíba–Lagoa dos Patos, estendendo-se até o porto
do Rio Grande, o comboio integrado, composto por empurrador e chatas, que talvez fosse
a melhor solução para o trecho Jacuí–Taquari–Guaíba, sofre muito na Lagoa dos Patos
nas ocasiões de mau tempo, quando, então, a embarcação de transporte autopropulsada
apresenta, seguramente, um melhor desempenho.
Entretanto, como características gerais desejáveis para qualquer tipo de embarca-
ção fluvial podem ser citados:
– Pequeno calado, compatível com a mínima lâmina d´água normalmente encon-
trada na hidrovia;
– dimensões adequadas aos raios de curvatura das curvas da hidrovia;

Navegação Fluvial
– proteção para os apêndices do casco (lemes, hélices, pés-de-galinha, etc.);

– boas características de manobra;
– estabilidade dinâmica para guinadas bruscas;
– ampla visibilidade do passadiço;
– comando das máquinas no passadiço;
– recursos para desencalhe por meios próprios;
– capacidade adequada de armazenagem de combustível e recurso para trata-
mento da água do rio;
– disponibilidade de radar com grande poder de discriminação em distância (óti-
mo recurso para evitar bocas falsas, sacados, etc.);
– disponibilidade de holofote com foco de luz direcional, concentrado, sem forma-
ção de halo; e
– disponibilidade de ecobatímetro capaz de determinar profundidades muito pe-
quenas e indicar continuamente o perfil do fundo.
No que se refere ao transporte de carga, várias conquistas da tecnologia contribu-
íram para acelerar a racionalização em matéria de diversificação de tipos de embarca-
ções.
Na Europa, após a primeira guerra mundial, surgiram os cascos de aço. A seguir,
veio a motorização dos lanchões, como conseqüência lógica do aperfeiçoamento dos moto-
res a explosão, a partir de 1920. O automotor tomou, então, a dianteira, consolidada logo
após a segunda guerra mundial, sobre os comboios rebocados. A aparição da técnica de
empurra, levada dos Estados Unidos para a Europa, no fim da década de 50, contribuiu
para provocar uma nova revolução na navegação interior e se, ainda hoje, a percentagem
de automotores é apreciável, isto se deve às características reduzidas das vias navegáveis
européias, que não permitem, ainda, a utilização, em melhores condições, deste tipo de
transporte fluvial. As vantagens decorrentes desta nova técnica aparecem claramente,
comparando-se o número de automotores construídos na França entre 1950/1960 e entre
1960/1966. Nesses dois períodos, passou de 1.380 a 272. No Brasil, os comboios de empur-
ra são intensamente utilizados, em várias de nossas hidrovias (figura 40.28).
As tendências atuais das embarcações empregadas na navegação interior podem
ser assim resumidas:
· Os tipos mais variados de embarcações tendem a desaparecer pela modificação

dos gabaritos das vias em que trafegam;
· utilização, cada vez mais intensa, de comboios de empurra, na maior dimensão

compatível com a via;
· utilização de automotores em canais e alguns rios menores, para transporte rá-

pido, entre pontos fixos, especialmente de cargas de rápido manuseio nos portos (granéis);
· constituição de empresas armadoras, com enormes frotas de embarcações pa-

dronizadas;
· especialização das embarcações, visando a determinados tipos de carga;

· utilização dos modernos meios eletrônicos para facilitar e aumentar a segu-
rança da navegação (radar, ecobatímetro, radiotelefonia, cartas eletrônicas, etc.);

Navegação Fluvial
Figura 40.28 – Comboio da Hidrovia Tietê–Paraná
· melhoria das condições de vida das tripulações a bordo;

· navegação ininterrupta (diurna e noturna), graças a balizamento apropriado e
emprego de tripulantes em número que permita o necessário rodízio;
· aumento da potência dos motores, melhoria dos sistemas propulsivos e de ma-

nobras, e emprego dos modernos métodos de construção naval;
· busca de padronização das dimensões; e

· procura de unificação das cargas diversas, com o uso de contêineres e outros
equipamentos similares.

Navegação Fluvial
40.10 CONCLUSÕES
A figura 40.29 apresenta, esquematicamente, diversas situações em que são em-
pregados vários métodos, técnicas, manobras e procedimentos recomendados para uma
navegação fluvial segura, bem como as regras do RIPEAM e as regras especiais comple-
mentares para navegação nas hidrovias interiores brasileiras.
1 – DESCENDO O RIO (seguir pela figura 40.29):
O navegante deve lembrar sempre que, descendo o rio, o navio tem menor capaci-
dade de manobra, maior velocidade absoluta e, no caso de encalhe, a situação pode ser
grave; além disso, “in extremis” dificilmente consegue manobrar para evitar abalroamentos.
Por isso, a navegação de montante para jusante requer muita cautela.
A Num estirão onde o canal profundo está a meio do rio, navegar deixando o
canal um pouco a BB, ou seja, aproximar-se da margem de BE, mantendo-se um pouco à
direita do canal;
B aproximando-se de uma volta redonda, observe que o canal, em geral, está
próximo da margem de fora da curva;
C mantenha-se sempre um pouco à direita do canal profundo, isto é, deixando-o
por BB;
D aproximando-se de área com estreitamento do rio ou entradas de furos, aten-
ção especial para com o tráfego. Diante de povoações ribeirinhas ou de locais onde haja
trapiches com embarcações amarradas, diminuir a velocidade para evitar o “banzeiro”;
E trecho em que o canal está a BE. Navegue sobre o canal;
F volta rápida (descendo o rio). Navegue sobre o canal (F1). Quando a ponta esti-
ver pelo través (F2), apite e dê bastante leme a BB; deixe guinar até que a proa esteja
dizendo para dentro da curva (F3). Depois de guinar, vá buscar o canal (F4);
G passo ou travessia (mudança de posição do canal); presença de banco ou pe-
dras; o canal profundo passa para a margem esquerda; navegue deixando o canal sempre
um pouco a BB, se for possível e seguro;
H estirão onde o canal profundo está a BB. Navegue um pouco a BE do canal;
Descendo o rio, opção de trajeto pelo paraná:
b Atenção: ao investir a entrada de um paraná, descendo o rio, diminua a marcha,
apite e redobre a vigilância; posicione-se, tanto quanto possível, junto à margem a BE;
c ao passar por um paraná reduza a velocidade e, à noite, redobre a vigilância.
Observe que os estreitos são, em geral, sinuosos e as luzes das embarcações que costeiam
a margem mudam continuamente, confundindo aqueles que navegam em sentido contrá-
rio; e
d ao sair de um paraná, mantenha-se atento, com velocidade reduzida.
2 – SUBINDO O RIO (seguir pela figura 40.29):
Subindo o rio o navio tem melhores qualidades de manobra, menor velocidade ab-
soluta e, no caso de encalhe, a situação é, em geral, menos grave; portanto, é normalmen-
te a embarcação que está em melhores condições para manobrar a fim de evitar
abalroamentos.

Navegação Fluvial
I Num estirão onde o canal está junto à margem esquerda, coloque-se o mais
próximo possível dessa margem, a BE, deixando o canal profundo um pouco a BB;
J na mudança de margem do canal (passo ou travessia), continue navegando com

o canal a BB, porém atento para as profundidades;
L volta rápida (subindo o rio). Quando a ponta estiver pelo través (L1) apite e dê
leme para cima da ponta. O navio começará a guinar, mas logo que receber na proa a
correntada do trecho de cima da volta, reduzirá a guinada durante algum tempo, até que
a ponta fique pela popa (L 2), quando voltará a atender o leme. Todo cuidado deve ser
tomado para que o navio não caia na enseada, onde é raso, há remanso e o navio pode
perder o governo;
M estirão com o canal na margem direita. Navegue tão junto à margem de BE

quanto for possível e seguro;
N diante de povoações ribeirinhas ou de locais onde haja trapiches com embarca-

ções amarradas, diminua a marcha para evitar o “banzeiro”;
O numa volta redonda, subindo o rio, navegue tão junto à margem de BE quanto
possível e seguro;
PQ estirão com canal a meio do rio. Navegue o mais próximo possível da margem
de BE, deixando o canal um pouco pelo seu BB;
Subindo o rio, opção de trajeto pelo paraná:
n Ao investir a entrada do paraná, redobre a vigilância. As pontas e curvas ocul-

tam embarcações em sentido contrário. Apite;
o num estreito reduza a velocidade e redobre a vigilância. Navegue tão junto

quanto possível da margem de BE; e
p ao sair de um furo, muito cuidado com as embarcações que, em sentido contrá-

rio, descendo o rio, podem estar investindo sua entrada, com velocidade; busque a mar-
gem de BE.
OBSERVAÇÃO: Em rios de condições de navegação restritas, tais como o rio

Paraguai, afluentes menores e subafluentes da bacia Amazônica, bem como nos furos e
paranás, as embarcações que sobem o rio (ou seja, as que navegam contra a correnteza,
que, inclusive, em alguns trechos do estuário muda de sentido pela influência da maré)
devem evitar cruzar com embarcações que descem o rio nas travessias, isto é, nos locais
onde o canal muda de margem e nos pontos em que há estreitamento do canal. Se neces-
sário, as embarcações que sobem o rio devem aguardar que as embarcações que descem
completem a travessia ou a passagem no trecho em que o canal é estreito.

Navegação Fluvial
Figura 40.29 – Regras e Técnicas da Navegação Fluvial
NAVIO SUBINDO O RIO

ESTIRÃO NAVIO DESCENDO O RIO
SENTIDO DA CORRENTEZA
Q
POSIÇÃO DO CANAL PROFUNDO
P
LIMITE DE BANCO DE AREIA
MARGEM
A
B
p
b
banco
ILHA
PARANÁ
C
O
c o
AFLUENTE
n D
N
Ilha
VILA
E
COSTA
F1 M
F2
SACADO
remanso I
J
PONTA
F3 L2
H
ENSEADA L1
G pedras
F4

Navegação nas Regiões Polares
NAVEGAÇÃO NAS
41 REGIÕES POLARES
41.1 INTRODUÇÃO
a. LIMITES E GEOGRAFIA DAS REGIÕES POLARES

Qualquer definição de limites das regiões polares não satisfaz completamente às
necessidades de todos os que se interessam por essas áreas. Na Astronomia, os paralelos
de latitude nos quais o Sol se torna circumpolar (o Círculo Polar Ártico e o Círculo
Polar Antártico, nas latitudes de cerca de 66,5º N e 66,5º S, respectivamente) são consi-
derados os limites inferiores.
Na Meteorologia e Oceanografia os limites são linhas irregulares que no Ártico

coincidem aproximadamente com o extremo norte das florestas da Groenlândia, norte do
Canadá, Alasca, Sibéria e norte da Noruega; e na região polar sul com a Convergência
Antártica.
Para propósitos de navegação, podem-se considerar as regiões polares como es-
tendendo-se desde os pólos geográficos da Terra até as Latitudes de 60º (N e S), com
uma região de transição subpolar, nas proximidades dos paralelos de 60º. As regiões
polares também incluem os dois pólos magnéticos da Terra.
O Oceano Ártico é um corpo de água um pouco menor em área que os Estados
Unidos, que é quase completamente circundado por terra, como mostrado nas figuras
41.1 e 41.2. Algumas dessas terras são altas e acidentadas, cobertas por uma calota de
gelo permanente; outras são baixas e pantanosas quando descongelam. O subsolo

permanentemente congelado, denominado permafrost, impede uma drenagem adequa-

da, resultando em um grande número de lagos e lagoas, além de áreas extensas de terre-
no mole e esponjoso (“muskeg”) com vegetação de musgos e tufos de gramíneas. Obser-
vam-se, também, grandes áreas de tundra, planícies árticas das costas baixas da Rússia
(Sibéria) e do Canadá, com vegetação consistindo de musgos, líquens e arbustos, tendo,
normalmente, uma camada de permafrost subjacente.
Figura 41.1 – A Região Polar Norte (Ártico)
Figura 41.2 – O Ártico
150º 180º 150º
R
Ú
S
Á
S
IA
D
A
N
A
C
120º 120º
90º
PÓLO NORTE
70º 90º
70º
G
R
O
EN
LÂ
N
D
60º 60º
IA
MAR DA
GROENLÂNDIA
Greenwich
Meridiano 0º
60º 30º 30º

A Groenlândia é montanhosa e notável por seus muitos fiordes, braços de mar

longos, estreitos e profundos, entre montanhas elevadas. Sua porção norte é coberta por
uma pesada calota de gelo. Seu extremo norte é o Cabo Morris Jesup, a cerca de 380
milhas do pólo Norte.
A parte central do Oceano Ártico é uma bacia com uma profundidade média de
cerca de 3.600 metros (12.000 pés); o fundo não é plano, apresentando vários montes
submarinos e fossas abissais. A maior profundidade é superior a 4.900 metros (16.000
pés); no pólo Norte, a profundidade é de 4.313 metros (14.150 pés). Circundando a bacia
polar, existe uma extensa plataforma continental, quebrada apenas na área entre a
Groenlândia e o Spitzbergen. As muitas ilhas do arquipélago norte-canadense situam-se
sobre esta plataforma. O Mar da Groenlândia (a leste da ilha do mesmo nome), a Baía de
Baffin (a oeste da Groenlândia) e o Mar de Bering, ao norte das Ilhas Aleutas, cada um
tem sua bacia independente. Devido às condições de gelo, navios de superfície não podem
penetrar até o pólo Norte; entretanto, no verão já foram alcançadas Latitudes bastante
elevadas.
Em contraste com o Ártico, a região polar sul, ou Antártica*, apresenta uma
massa terrestre alta e montanhosa, com cerca de 14 milhões de quilômetros quadrados,
totalmente cercada por água (figuras 41.3 e 41.4). Há um planalto polar extenso, coberto
com gelo e neve, de cerca de 3.000 metros (10.000 pés) de altitude. Diversas cadeias de
montanhas na Antártica possuem picos elevados, alcançando altitudes de 4.000 metros
(13.000 pés) e maiores. A altitude média da Antártica, cerca de 1.850 metros (6.000
pés), é maior do que a de qualquer outro continente. A altitude do pólo Sul é de aproxi-
madamente 2.900 metros (9.500 pés). A barreira representada pela massa terrestre e por
plataformas de gelo formidáveis, de 200 a 1.000 metros de espessura, impede os navios de
alcançarem Latitudes muito elevadas. A maior parte da costa da Antártica é alta e aci-
dentada, com poucos portos e fundeadouros seguros (com uma notável exceção na região
da Península Antártica e arquipélagos próximos).
Figura 41.3 – A Região Polar Sul (Antártica)
* Tal como fazem a Marinha do Brasil e a Comissão Interministerial para os Recursos do Mar (CIRM), este capítulo
utilizará a denominação de Antártica para a região polar sul do planeta, em vez de Antártida, termo também empregado
para designar a mesma área.

Figura 41.4 – A Antártica
Meridiano de 0 º
30º 30º
Greenwich
60º 60º
PENÍNSULA
ANTÁRTICA
DE L L
E
AR D
M ED
W
50 70 80 80 70 60 50
90º 90º
MAR DE
ROSS
120º 120º
150º 150º
180º
b. PRINCIPAIS FATORES QUE AFETAM A NAVEGAÇÃO

NAS REGIÕES POLARES
Tornou-se necessário o desenvolvimento de técnicas especiais para adaptar a na-
vegação às condições únicas das regiões polares. Estas condições são resultado, princi-
palmente, de Latitudes extremamente altas e fatores meteorológicos.
(1) EFEITOS DE LATITUDES ELEVADAS
O raciocínio normal do navegante faz-se em termos do “mundo retangular” da

Projeção de Mercator, na qual os meridianos são linhas verticais igualmente espaçadas,
perpendiculares aos paralelos de latitude, representados por linhas horizontais (desi-
gualmente espaçadas, em virtude das Latitudes crescidas). As direções (rumos e mar-
cações) são medidas com relação aos meridianos. Os rumos são mantidos e as marca-
ções obtidas através do uso de agulhas náuticas, magnéticas ou giroscópicas. Uma
linha reta na Carta de Mercator é uma loxodrômica, isto é, a linha de rumo usada
normalmente para os propósitos da navegação. Os astros nascem no horizonte a leste,
galgam sua altura máxima na passagem meridiana e se põem a oeste. Nesse seu movi-
mento aparente, o Sol divide naturalmente o dia em dois períodos aproximadamente iguais,
um de claridade e um de escuridão, separados por períodos de transição relativamente
curtos, os crepúsculos (especialmente curtos nas regiões tropicais). As horas do dia são
associadas ao movimento diário do Sol.
Nas regiões polares as condições são diferentes. Todos os meridianos convergem

para os pólos, que são centros de uma série de círculos concêntricos, que constituem os
paralelos de latitude. A rápida convergência dos meridianos torna o conceito nor-
mal de direção inadequado para alguns propósitos. Uma loxodrômica (linha de rumo)
é uma curva que difere notavelmente de uma ortodrômica (arco de círculo máxi-
mo), inclusive para curtas distâncias. Até mesmo as marcações visuais não podem

ser adequadamente representadas como loxodrômicas. No pólo Sul, todas as direções

são norte. Dois observadores poderão estar ao sul um do outro, bastando, para isso, que
o pólo Sul esteja entre eles.
No pólo, o Zênite e o pólo celeste coincidem. Desta forma, também coincidem o
equador e o horizonte celeste, e a Declinação e a altura de um astro são iguais. Por
isso, os astros só variam de altura com a variação de Declinação.
Assim, as estrelas movem-se no céu sem variação de altura. Os planetas nascem
e se põem uma vez em cada período sideral (12 anos para Júpiter; 30 anos para Saturno).
No pólo Sul, o Sol nasce a 23 de setembro, descreve vagarosamente uma espiral até uma
altura máxima de cerca de 23º 27', próximo de 21 de dezembro e, então, inicia uma
espiral descendente para o horizonte, até cerca de 21 de março, quando desaparece por
outros 6 meses. Os períodos de crepúsculos, que se seguem ao pôr-do-Sol e que prece-
dem o seu nascer, duram diversas semanas. A Lua nasce e se põe cerca de uma vez a
cada mês. Somente astros com Declinação Sul são visíveis do pólo Sul.
A longa noite polar não é totalmente escura. A Lua Cheia nesse período eleva-se
relativamente alta no céu. A luz da “aurora australis” na Antártica é, muitas vezes,
bem brilhante, ocasionalmente excedendo até mesmo a da Lua Cheia. Mesmo os plane-
tas e estrelas contribuem com uma apreciável quantidade de luz nessa área, onde a
cobertura de neve proporciona uma excelente superfície refletora.
Todos os fusos horários, bem como todos os meridianos, convergem para os pólos.
Assim, os conceitos de Hora Legal e Fusos Horários perdem seus significados normais,
pois a hora do dia não tem relação direta com os períodos de claridade e escuridão ou com
a altura do Sol. Desta forma, as estações científicas na Antártica mantêm a hora de seus
países de origem ou a HMG (Hora Média de Greenwich).
(2) EFEITOS METEOROLÓGICOS
As regiões polares são frias, mas a temperatura no mar não é tão extrema como em
terra. Durante o verão antártico, a temperatura normalmente permanece acima do ponto
de congelamento sobre o oceano. No interior do Continente Antártico, entretanto, poucos
pontos têm registrado temperaturas acima de 0ºC, sendo a parte mais fria do mundo.
Cerração e nebulosidade ocorrem com freqüência nas regiões polares, embora
haja menos precipitações que em algumas regiões desérticas, pois o ar frio tem pequena
capacidade de acumular umidade. O ar muito frio sobre o oceano aberto algumas vezes
produz vaporização na superfície, podendo alcançar uma altura de centenas de pés. Este
fenômeno é chamado de fumaça gelada ou fumaça do mar (“frost smoke” ou “sea
smoke”). Quando não há cerração, nebulosidade ou “frost smoke”, a visibilidade é, nor-
malmente, excelente. O som se propaga muito bem, de forma tal que, algumas vezes, pode
ser ouvido a grandes distâncias.
Inversões de temperatura ou fortes descontinuidades no gradiente térmico produ-
zem, às vezes, miragens e valores extremos de refração. Já houve ocasiões de o Sol nascer
vários dias antes do esperado na primavera. Horizontes falsos não são raros.
Ventos fortes são comuns na Antártica e na região subantártica. A Antártica é, por
isso, conhecida como a morada dos ventos (“home of the blizzards”). O cinturão de
água que circunda a Antártica é o mais tempestuoso do mundo, caracterizado como uma
área de ventos fortes e mares bravios (ao contrário do Oceano Ártico, onde quase não são
encontrados ventos fortes).

Nas regiões polares e subpolares, o principal perigo para os navios é o gelo, tanto o
formado por congelamento da água do mar como o formado em terra e que se desprende e
flui para o oceano. Muitas áreas terrestres baixas permanecem livres de gelo ou neve no
verão antártico.
Quando a neve mascara todos os acidentes de superfície e o céu é coberto por uma
camada uniforme de nuvens cirrostratus ou altostratus, o horizonte desaparece e a
terra e o céu se misturam, formando uma extensão branca contínua, sem interrupções.
Nessa situação, pontos de terra não podem ser distinguidos e torna-se impossível estimar
distâncias, pela absoluta falta de contraste. O fenômeno é chamado de branco total an-
tártico (“antarctic white out”), sendo perigosíssimo para operações aéreas, principal-
mente para o vôo de helicóptero (é como voar dentro de um copo de leite).
Na Antártica, as correntes marítimas podem ser fortes e a circulação geral ao largo
é para leste, ou no sentido horário, em torno do continente. Próximo da costa, entre-
tanto, uma corrente mais fraca, fluindo para oeste, ou no sentido anti-horário, pode
ser encontrada. Além disso, há muitas correntes locais (figura 41.5).
Figura 41.5 – Circulação Geral na Antártica e Posição Média das Convergências Antártica
e Subtropical
0º
SU BTR OP ICA L
40º
A
N CI
GÊ ANTÁRTICA
ER
NV IA
CO NC
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Pass.
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Drake
80º
40º 60º 80º 80º 60º

90º 90º
W 40º E
E T
ST
Mar de
OE
Ross
TO
DO
N
VE
I VA R
DE
60º
40º
180º
c. OUTROS FATORES QUE AFETAM A NAVEGAÇÃO NAS

REGIÕES POLARES
As tempestades magnéticas centradas nas zonas de aurora perturbam as
radiocomunicações e alteram os desvios das agulhas magnéticas, em virtude da fraca
intensidade horizontal do campo magnético terrestre.
O solo congelado das regiões polares é mau condutor, o que constitui outro fator
que afeta adversamente a propagação das ondas de rádio, empregadas nos sistemas de
radionavegação.

d. SUMÁRIO DOS PRINCIPAIS PROBLEMAS PARA A

NAVEGAÇÃO NAS REGIÕES POLARES
O sumário que se segue apresenta as características mais relevantes e os princi-
pais problemas que afetam a navegação nas regiões polares e subpolares.
1. Altas Latitudes;
2. Rápida convergência dos meridianos (as noções de hora e longitude perdem sua
correlação normal);
3. Movimento diurno dos astros quase horizontal;
4. Períodos prolongados de claridade, crepúsculos e semi-escuridão;
5. Temperaturas médias muito baixas;
6. Verões curtos e frios; invernos longos e rigorosos;
7. Sensação térmica elevada (“wind-chill factor”);
8. Razão de evaporação baixa;
9. Pouca precipitação;
10. Ar seco (umidade absoluta baixa);
11. Condições excelentes de propagação do som;
12. Cerração e nebulosidade intensas;
13. Períodos de excelente visibilidade;
14. Grande número e variedade de miragens;
15. Refração anormal e falsos horizontes;
16. Perigo constante de gelo no mar;
17. Áreas de gelo permanente marítimo e terrestre;
18. Áreas de solo permanentemente congelado;
19. Congelamento de parte do oceano;
20. Atividade auroral intensa;
21. Grandes áreas com fraca intensidade horizontal do campo magnético terrestre;
22. Tempestades magnéticas intensas;
23. Propagação incerta das ondas eletromagnéticas;
24. Ventos fortes e mares tempestuosos (na região antártica);
25. Tempestades de neve;
26. Cartas náuticas não confiáveis;
27. Limitações da agulha giroscópica nas altas Latitudes;
28. Imprecisões da agulha magnética nas regiões polares;
29. Limitações da projeção de Mercator nas altas Latitudes;
30. Ausência de auxílios à navegação nas regiões polares.
Os problemas para a navegação nas regiões polares e subpolares podem ser grupados
nas seguintes categorias, que estudaremos separadamente, a seguir: projeções
cartográficas e cartas náuticas das regiões polares; fatores ambientais e sua influência no
desempenho de equipamentos e sistemas de navegação; determinação de direções e de
distâncias e determinação da posição do navio nas regiões polares.

41.2 CARTOGRAFIA NÁUTICA DA

REGIÃO ANTÁRTICA
a. PROJEÇÕES CARTOGRÁFICAS
Projeção de Mercator
Como se sabe, a Projeção de Mercator é, desde muito, a favorita dos navegantes,
principalmente porque uma linha de rumo (ou loxodromia) é representada como uma
linha reta, que faz com as transformadas dos meridianos um ângulo constante e igual ao
seu azimute (rumo). Do ponto de vista da navegação, a Projeção de Mercator resolveu
graficamente com tal sucesso os problemas da estima, da plotagem de rumos, marcações
e posições e da obtenção das coordenadas geográficas de pontos, que sua popularidade é
inexcedível e seu emprego incomparável. Mesmo em altas Latitudes, o navegante de-
monstra uma compreensível preferência pelas Cartas de Mercator, que têm sido usadas
virtualmente em quaisquer Latitudes que navios tenham alcançado.
Entretanto, à medida que a Latitude aumenta, a superioridade da Projeção de
Mercator diminui, principalmente porque o valor da linha de rumo torna-se progressi-
vamente menor. Em Latitudes maiores que 60º, as limitações da projeção começam a ser
significativas. Além da Latitude de 70º, tornam-se críticas. Na clara atmosfera polar,
marcações visuais podem ser observadas a grandes distâncias (algumas vezes de até 50
milhas, ou mais). O emprego de uma loxodromia para representar uma marcação intro-
duz um erro em qualquer Latitude, mas, em altas Latitudes, este erro torna-se excessivo.
Ademais, a impossibilidade de representação dos pólos e o valor exageradamente
crescente das deformações lineares e superficiais nas altas Latitudes constituem outras
limitações para o uso da Projeção de Mercator nas Cartas Náuticas das regiões polares.
De fato, a razão crescente de variação da escala sobre uma Carta de Mercator em altas
Latitudes resulta em distorções na forma das massas terrestres e acidentes geográficos e
erros na medição de distâncias.
Contudo, a Projeção de Mercator pode ser usada satisfatoriamente até a Latitude
de 80º, desde que sejam tomadas precauções especiais quanto ao uso da escala das distân-
cias. Assim sendo, esta Projeção pode ser usada na Cartografia Náutica de praticamente
toda a Região Antártica, onde as Latitudes acima de 80º são ocupadas pelo Continente
Antártico. Além disso, os Sistemas de Navegação por Satélites contribuiram para reduzir
as limitações da Projeção de Mercator para o uso em regiões polares, em virtude de forne-
cerem diretamente as coordenadas geográficas (j j e l) da posição do navio, que pode,
então, ser plotada na carta com precisão, mesmo em altas Latitudes.
Outras Projeções utilizadas nas Cartas Polares
As excessivas deformações nas altas Latitudes e a impossibilidade de representa-
ção dos pólos limitam o uso da Projeção de Mercator para cartografia das regiões polares.
Há necessidade, então, de selecionar outras projeções para representação dessas áreas.
As principais considerações para escolha de um sistema de projeção conveniente
para navegação polar são:
(I) CONFORMIDADE – é desejável que os ângulos (direções) sejam corre-
tamente representados, de modo que a plotagem possa ser feita diretamente
sobre a carta, sem correções complicadas;

(II) REPRESENTAÇÃO DOS CÍRCULOS MÁXIMOS – como os círculos

máximos (ortodromias) são mais úteis em altas Latitudes que as linhas de
rumo (loxodromias), é desejável que os círculos máximos sejam representados
por linhas retas;
(III) ESCALA CONSTANTE – é desejável que se tenha uma escala constante

em toda a carta; e
(IV) LIMITES DE USO – limites amplos de utilização são desejáveis, para

reduzir ao mínimo o número de projeções necessárias.
As três projeções comumente selecionadas para cartas polares são a Transversa

de Mercator, a Conforme de Lambert modificada e a projeção polar estereográfica.
São, ainda, utilizadas a projeção gnomônica e a azimutal eqüidistante. Próximo ao
pólo, há pouco o que se escolher entre elas, pois aí todas são essencialmente conformes e
em todas os círculos máximos são praticamente representados por linhas retas. Entretan-
to, conforme a distância ao pólo aumenta, devem ser consideradas as características dis-
tintas de cada projeção.
A projeção Transversa de Mercator é conforme e o tipo de distorção que apresenta

é familiar a quem está acostumado a usar uma Carta de Mercator. As distâncias podem
ser medidas da mesma maneira que em uma Carta de Mercator. Assim, na cartografia
das regiões polares as vantagens da Projeção de Mercator, tais como facilidade de cons-
trução e plotagem rápida dos pontos, podem, ainda, ser aproveitadas pela rotação do ci-
lindro de 90º em Azimute, ficando, então, tangente em um meridiano, o qual passa a ser o
equador fictício. Nesta projeção, dentro das regiões polares, os paralelos são praticamen-
te circunferências concêntricas e os meridianos divergem ligeiramente de linhas retas; os
arcos de círculos máximos também podem ser considerados linhas retas, desprezando-se
o pequeno erro cometido. Um pequeno inconveniente na medida de ângulos pode resultar
da curvatura dos meridianos.
A projeção é excelente para o uso em uma faixa estreita em torno do meridiano de

tangência e para emprego com sistema automático de navegação que gera Latitude e
Longitude. Em uma carta na Projeção Transversa de Mercator, próximo ao meridiano de
tangência uma linha reta aproxima-se muito de um círculo máximo na esfera terrestre. É
nesta área que a carta é mais útil.
O sistema UTM (Universal Transversa de Mercator) é uma grade quilométrica

superposta a um reticulado da Projeção Transversa de Mercator, para fins técnico-cientí-
ficos ou militares. O sistema UTM é muitas vezes utilizado para construção de Folhas de
Bordo e Folhas de Sondagens produzidas em Levantamentos Hidrográficos e para cartas
militares.
A projeção Conforme de Lambert modificada é virtualmente conforme em toda a

sua extensão e as distorções de escala mantêm-se pequenas quando a carta estende-se
até cerca de 25º a 30º do pólo. Além desse limite, as distorções crescem rapidamente. Um
círculo máximo é praticamente uma linha reta em qualquer ponto da carta. Distâncias e
direções podem ser medidas diretamente na carta. A Projeção Conforme de Lambert mo-
dificada (ou Projeção de Ney) usa um paralelo muito próximo ao pólo como paralelo pa-
drão mais alto. Assim, esta projeção cônica com dois paralelos padrões requer pouca de-
formação para representar os paralelos como círculos e eliminar o círculo que representa-
ria o pólo.

A outra projeção comumente utilizada em cartografia das regiões polares é a proje-

ção polar estereográfica, que é conforme em toda a sua extensão e na qual um círculo
máximo difere muito pouco de uma linha reta. A distorção de escala não é excessiva para
uma distância considerável do pólo, mas é maior que na Projeção Conforme de Lambert
modificada. A variação de escala pode ser reduzida usando um plano secante, que corte a
Terra em um paralelo intermediário entre o pólo e o paralelo mais afastado, de forma que
as distorções sejam divididas, com a porção dentro deste paralelo padrão comprimida e a
porção fora dele expandida.
O navegante das regiões polares deve estar preparado para usar qualquer desses
tipos de projeção, pois a cobertura de sua área de operações pode estar representada em
qualquer um, ou vários, deles.
b. PLOTAGEM EM CARTAS POLARES

A plotagem em uma carta com meridianos que convergem, como na Projeção Con-
forme de Lambert, requer cuidados especiais. As distâncias são medidas na escala de
Latitudes, assim como na Carta de Mercator, mas, como esta escala é praticamente cons-
tante, qualquer parte dela pode ser usada sem introduzir um erro significativo. Algumas
dessas cartas apresentam uma escala de milhas próximo à sua borda, que pode ser
usada em qualquer parte da carta.
Como os meridianos convergem, uma linha reta faz ângulos diferentes com cada
meridiano. Por esta razão, rosas de rumos não são costumeiramente representadas nes-
te tipo de carta. Se constarem da carta, cada uma só se aplica ao meridiano sobre o qual
estiver localizada. A melhor maneira de se plotar ou medir uma direção numa carta na
Projeção Conforme de Lambert (com meridianos convergentes) é usando um plotador tipo
“NAVY” ou um plotador paralelo. Para medir um rumo entre dois pontos plotados na
Carta, utiliza-se o meridiano médio da pernada (linha que une os dois pontos), conforme
mostrado na figura 41.6a. Para traçar uma marcação (ou medir a marcação entre dois
pontos plotados na Carta), usa-se o meridiano mais próximo do ponto no qual a marcação
foi determinada. Assim, no caso normal de obtenção da marcação de um ponto de terra, a
partir de um navio, para traçar a marcação usa-se como referência o meridiano mais
próximo da posição do navio (figura 41.6b).
Na utilização do plotador tipo “NAVY”, o seu centro é colocado sobre o meridiano
de referência e a face sobre a linha a ser traçada ou medida, sendo o valor da direção lido
no mesmo meridiano sobre o qual está o centro do plotador.
c. ADEQUABILIDADE DAS CARTAS NÁUTICAS DA

REGIÃO ANTÁRTICA
As Cartas Náuticas da maioria das regiões polares são geralmente inferiores às

das outras regiões, nos seguintes aspectos:
(1) Ausência de detalhes
As regiões polares não foram levantadas com o grau de rigor necessário para pro-
porcionar cartas com o nível de detalhe a que estamos acostumados. São disponíveis ape-
nas sondagens relativamente esparsas e muitos dos acidentes costeiros são representa-
dos somente por suas linhas gerais. Grandes áreas estão permanentemente cobertas por

gelo e apresentam uma aparência variável, conforme se alteram a quantidade, a posição

e a característica da cobertura de gelo. Coberturas espessas de gelo e neve impedem a
determinação precisa do contorno dos acidentes geográficos da terra que está por baixo.
Além disso, ocorrem semelhanças entre áreas adjacentes, tanto em regiões acidentadas
(com muitas reentrâncias e saliências similares), como em áreas extensas sem qualquer
acidente notável. Esta falta de acidentes distintos dificulta a representação cartográfica
e a identificação de pontos de terra.
Figura 41.6 a – Medida de Rumo na Carta Conforme de Lambert
CENTRO DO PLOTADOR
NO MERIDIANO MÉDIO
RUMO AB=050º, LIDO NO

MERIDIANO MÉDIO
Figura 41.6 b – Medida de Marcação na Carta Conforme de Lambert
B
MARCAÇÃO DE B=315º, LIDA NO
MERIDIANO MAIS
PRÓXIMO DE A
CENTRO DO PLOTADOR
NO MERIDIANO MAIS
PRÓXIMO DE A A

(2) Imprecisão
As Cartas Náuticas das regiões polares são baseadas em levantamentos incomple-
tos e, por vezes, provêm de relatórios de expedições que estiveram nas áreas. Esses rela-
tórios são menos confiáveis que os levantamentos sistemáticos de outras regiões; algu-
mas vezes, grandes icebergs são erradamente tomados como ilhas; em outras ocasiões,
ilhas cobertas por gelo são equivocadamente consideradas icebergs encalhados; a linha
de costa não é fácil de identificar, quando a neve cobre uniformemente tanto a terra como
o mar congelado adjacente. Nessa situação, enseadas e outras reentrâncias ou saliências
da costa podem ser completamente obscurecidas por gelo e neve. Ademais, muitas vezes
as posições dos acidentes informados não são exatas. Como conseqüência, muitos aciden-
tes são imprecisamente representados, em posição, forma e dimensões, além de existirem
numerosas omissões. As linhas isogônicas, também, são baseadas em informações incom-
pletas, resultando em uma precisão degradada.
Em áreas menos exploradas, a linha de costa representada na carta pode ser im-
precisa, ou, até mesmo, ser interrompida, por total falta de informações; a topografia
representada também pode não ser confiável e as sondagens esparsas.
(3) Cobertura
Em comparação com outras áreas, são disponíveis relativamente poucas Cartas
Náuticas das regiões polares e os limites e escalas de algumas dessas Cartas não são
convenientes para determinadas operações. Assim, cartas de grande escala de algumas
áreas são inexistentes.
Por essas razões, ao selecionar as Cartas Náuticas, na fase de planejamento de uma
Operação Antártica, nunca se deve consultar apenas as cartas publicadas por um só país.
Devem ser buscadas todas as cartas disponíveis, oriundas de diversas fontes, escolhendo as
que forem mais convenientes, em termos de limites, escala, grau de detalhe e precisão.
Na área em que normalmente operamos, algumas vezes, por exemplo, ter-se-á que
planejar a operação em uma Carta Geral inglesa, navegar inicialmente em uma Carta de
Pequena Escala norte-americana, passar depois para uma carta argentina de escala mai-
or, utilizar novamente uma carta inglesa de pequeno trecho, para, finalmente, passar
para uma carta particular chilena. Todas as Cartas Náuticas existentes devem ser obti-
das e comparadas; nenhuma fonte deve ser esquecida ou desprezada.
Durante a navegação deve-se lembrar sempre que, mesmo em lugares de freqüente
trânsito, ainda há muitos perigos não cartografados na Antártica.
As Cartas Náuticas publicadas pela DHN para a Antártica constituem uma exce-
ção às características das cartas polares acima citadas. Nossas cartas são precisas, deta-
lhadas e provêm de levantamentos rigorosos, embora abranjam, ainda, uma área relati-
vamente pequena.
41.3 DESEMPENHO DE EQUIPAMENTOS

E SISTEMAS DE NAVEGAÇÃO
41.3.1 AGULHAS NÁUTICAS
a. Agulha Magnética
A componente horizontal do campo magnético terrestre é a responsável pela orien-
tação da Agulha Magnética. Seu valor é máximo no equador magnético, diminui à

medida que a Latitude magnética aumenta e torna-se nulo nos pólos magnéticos. Como
os pólos magnéticos situam-se relativamente próximos dos pólos geográficos, o de-
sempenho da Agulha Magnética fica prejudicado nas altas Latitudes, isto é, nas regiões
polares.
A partir da Latitude de 60º, a Agulha Magnética deve ser mantida sob vigilância
constante, pois sua confiabilidade torna-se algo errática e seus erros podem variar rapi-
damente. Devem ser feitas verificações freqüentes, por azimutes de astros ou qualquer
outro método disponível. Um registro cuidadoso das comparações e observações efetuadas
é útil na previsão da confiabilidade futura da Agulha.
Os pólos magnéticos da Terra se deslocam, participando das variações normais
diurnas, anuais e seculares do campo magnético terrestre, assim como das variações
erráticas causadas por tempestades magnéticas. Por causa dos movimentos dos pólos,
eles são considerados mais como áreas do que propriamente como pontos. O movimento
contínuo dos pólos magnéticos contribui para as grandes variações diurnas da declina-
ção magnética nas altas Latitudes. Alterações de até 10º já foram observadas.
As medidas do campo magnético da Terra nas regiões polares não são freqüentes,
nem numerosas. As linhas isogônicas nessas áreas aproximam-se umas das outras,
resultando numa rápida mudança da declinação em curtas distâncias, em determinadas
direções. Além disso, o traçado das isogônicas é imperfeito. Como resultado, a declina-
ção magnética informada nas Cartas Náuticas das regiões polares não tem a mesma
ordem de precisão que nos outros lugares. Além disso, várias anomalias magnéticas seve-
ras já foram localizadas nas áreas polares e outras, ainda desconhecidas, podem existir.
No que se refere aos desvios da Agulha, estes são afetados pelo decréscimo da
intensidade horizontal e pelas tempestades magnéticas que ocorrem nas proximidades
dos pólos magnéticos.
Qualquer influência magnética residual sobre a Agulha, que reste após a compen-
sação (que raramente é perfeita), exerce um efeito muito maior à medida que a força que
orienta a Agulha diminui. Não é raro que os desvios residuais aumentem de 10 a 20
vezes nas áreas polares.
Outro efeito da redução da intensidade horizontal do campo magnético terrestre,
que orienta a agulha, é a maior influência dos erros devidos ao atrito. Isto, combinado
com um aumento no período de oscilação, resulta numa grande morosidade da Agulha no
seu retorno ao rumo correto após uma perturbação.
Por esta razão, a Agulha apresenta um melhor desempenho em mar calmo e livre
de gelo, comparando com uma área infestada de gelo, onde o seu equilíbrio é freqüente-
mente perturbado pelo impacto do navio contra blocos de gelo.
Além disso, as tempestades magnéticas afetam tanto o magnetismo do navio como
o campo magnético da Terra. Alterações de até 45º no desvio da Agulha já foram reporta-
das durante tempestades magnéticas severas, embora seja possível que tais variações
exageradas possam ser uma combinação de mudanças no desvio e na declinação
magnética.
Num sentido muito geral, a Agulha Magnética pode ser considerada de confiabilidade
reduzida quando a intensidade horizontal do campo magnético terrestre é menor que 0,09
Oersted; errática quando a intensidade horizontal é menor que 0,06 Oersted e inútil quando
o campo é menor que 0,03 Oersted. A extensão dessas áreas em torno do pólo sul
magnético (localizado aproximadamente na Latitude 68º S, Longitude 139º E) é mostrada

na Carta nº 33 da NIMA (National Immagery and Mapping Agency). A extensão dessas áreas
em torno do pólo norte magnético é mostrada na figura 41.7.
Figura 41.7 – Áreas onde uma Agulha Magnética é de Confiabilidade Reduzida, Errática e
Inútil, no Ártico
135º E 120º E 105º E 90º E 75º E 60º E 45º E
150º E 30º E
165º E 15º E
0.09
0.06
0.03
180º 60ºN 70ºN 80ºN 80ºN 70ºN 60º N 0

PÓLO N
GEOGRÁFICO
165º W 15º W
PÓLO N
MAGNÉTICO
150º W 30º W
135º W 45º W
120º W 105º W 90º W 75º W 60º W
Apesar da mistura água/álcool no líquido da Agulha Magnética, há perigo de con-

gelamento quando a Agulha é submetida a temperaturas extremamente baixas. Uma
medida que normalmente resolve este problema, provendo calor suficiente para evitar o
congelamento do líquido, é manter a luz da Agulha permanentemente acesa.
Uma precaução importante é realizar a compensação ou, pelo menos, o regula-
mento da Agulha Magnética em uma Latitude elevada, já nas proximidades da região
polar.
A despeito de suas várias limitações, a Agulha Magnética é um instrumento de
grande valor na maior parte das regiões polares, onde a Agulha Giroscópica é, também,
bastante afetada. Utilizada com cuidado, submetida a verificações freqüentes e com um
registro detalhado do comportamento prévio em situações semelhantes, o navegante pode
obter bom proveito da Agulha Magnética nas altas Latitudes.
As bússolas de fluxo magnético (“flux gate compass”), um desenvolvimento re-
cente das Agulhas Magnéticas, não se orientam pela intensidade horizontal do campo
magnético terrestre. Ao invés da rosa circular com um conjunto de ímãs, apoiada no seu
centro e livre de girar, existente nas agulhas convencionais, as agulhas de fluxo mag-
nético utilizam um sensor eletrônico estacionário mantido cobertas abaixo, alinhado com
a quilha do navio (eixo longitudinal). Este sensor detecta as mudanças de direção do na-
vio com relação ao campo magnético terrestre e envia informações (centenas de leituras
por segundo) para um computador, que calcula continuamente as médias das leituras e

apresenta valores precisos e estáveis do rumo magnético. As agulhas de fluxo magné-

tico sofrem menos os efeitos das altas latitudes, em comparação com as Agulhas Mag-
néticas convencionais.
b. Agulha Giroscópica
A Agulha Giroscópica depende, para sua operação, da rotação da Terra em torno
do seu eixo. Sua força máxima de orientação ocorre no Equador, onde o eixo do giroscópio
é paralelo ao eixo da Terra. À medida que a Latitude aumenta, o ângulo entre estes dois
eixos cresce. Nos pólos geográficos, a Agulha Giroscópica não possui força diretiva.
A Agulha Giroscópica é, normalmente, confiável até a Latitude de 70º. Em Latitu-

des mais altas, os efeitos perturbadores de imperfeições na Agulha ou no seu ajuste tor-
nam-se muito maiores. O ajuste de Latitude torna-se crítico. O erro de velocidade aumen-
ta à medida que a velocidade do navio aproxima-se da velocidade tangencial da Terra. O
erro de deflexão balística torna-se grande e a Agulha responde lentamente às forças de
correção. As alterações freqüentes de rumo e velocidade, muitas vezes necessárias quan-
do se navega em área com gelo, introduzem erros que só são corrigidos muito lentamente.
O impacto do navio contra blocos de gelo deflete a Giro, que não retorna rapidamente à
leitura correta.
O desvio aumenta e torna-se mais errático conforme o navio alcança Latitudes mai-
ores. Em Latitudes de 75º a 80º, as Agulhas Giroscópicas, em sua maioria, apresentam
grandes erros. Desvios de até 27º foram observados em Latitudes maiores que 82º. A Giro
torna-se inútil na Latitude de cerca de 85º (que não é alcançada por navios na Antártica).
Assim, o desvio da Agulha Giroscópica deve ser freqüentemente determinado e
monitorado em Latitudes de 70º ou maiores (a cada 4 horas, pelo menos), por meio de
Azimute dos astros visíveis. Além disso, os ajustes de Latitude e velocidade devem ser
feitos com o maior cuidado possível.
A maioria das Agulhas Giroscópicas não possui ajustagem para o corretor de Lati-
tude acima de 70º. Além deste valor, a correção pode ser feita por dois métodos: ajustar os
corretores de Latitude e de velocidade em zero e aplicar uma correção ao rumo, obtida de
uma tábua ou diagrama fornecido pelo fabricante da Giro, ou usar uma ajustagem equi-
valente para Latitude e velocidade. Ambos os métodos são geralmente satisfatórios, em-
bora o segundo seja considerado superior, porque corrige, pelo menos parcialmente, os
erros introduzidos por mudanças de rumo.
41.3.2 RADAR
Nas regiões polares, onde condições de visibilidade restrita e longos períodos de
escuridão reduzem a eficácia das observações visuais e da navegação astronômica, e onde
outros auxílios à navegação não são geralmente disponíveis, o radar é de grande valor.
Entretanto, o uso do radar em regiões polares apresenta certas limitações:
– Neve:
A queda de neve atenua as ondas radar, provocando redução do alcance de detecção.
Outro aspecto muito prejudicial da neve é que cobre todos os alvos, mascaran-
do os ecos. Essa cobertura de neve deforma os alvos, que já não poderão ser identifi-
cados facilmente. Embora a onda radar penetre na neve, ela sofre muita atenuação

devido à absorção de energia pelos cristais de gelo e, assim, os ecos que retornam são
fracos. O resultado desses dois fatores é uma apresentação indefinida dos alvos na tela do
radar. Às vezes a queda de neve é detectada com um radar de 3 cm (banda X), mas não
com um que opere na faixa de 10 cm (banda S).
– Nevoeiro ou cerração:
Nevoeiro é a presença em suspensão de minúsculas partículas de água ou de gelo
junto à superfície. Mas, só quando estas partículas em suspensão diminuírem a visibilida-
de para 1 quilômetro (0,54 milha náutica), é que o fenômeno tem o nome de nevoeiro. Se a
visibilidade for maior que 1 quilômetro, o nome correto é neblina. Contudo, a bordo, tam-
bém é comum a palavra cerração para ambos os fenômenos, falando-se em cerração leve,
moderada ou cerração fechada.
O nevoeiro também não se faz apresentar na tela do radar, salvo em casos especi-
ais de nevoeiros muito densos. Mas as gotículas de água ou de gelo em suspensão absor-
vem energia da onda, de maneira que o alcance radar fica reduzido. Um nevoeiro pesado,
ou seja, aquele que restringe a visibilidade para 100 metros ou menos, reduz o alcance
radar para 60% de seu alcance normal. Com radar de 3 cm poderão ser detectados bancos
de nevoeiros pesados, de grande densidade.
Pode-se afirmar que, em qualquer tipo de precipitação, seja chuva, granizo ou neve,
e mesmo no caso de nuvens, nevoeiro, neblina ou smog, um radar de 10 cm (banda S) será
menos afetado que um de 3 cm (banda X).
– Gelo:
O radar pode ser de grande valia indicando a presença de gelo em baixa visibilida-
de ou período de escuridão. Porém, também pode produzir um falso sentimento de segu-
rança, especialmente se suas limitações não forem apreciadas ou se não for usado ade-
quadamente. Inúmeros exemplos têm sido coletados sobre formações de gelo que não pu-
deram ser detectadas pelo radar, mas que eram suficientemente grandes para causar
avarias em um navio.
Quando se navega nas proximidades de gelo, especialmente em condições de visibi-
lidade restrita, recomenda-se empregar as escalas de 6 e 12 milhas, por serem as mais
apropriadas para proporcionar alarme antecipado da presença deste perigo. Assim, ter-
se-á tempo suficiente para tomar as ações evasivas correspondentes.
Devido ao fato de que os gelos detectados pelo radar podem desaparecer posterior-
mente da tela, pelos efeitos do retorno do mar, deve-se manter uma plotagem geográfica
de seus ecos, o que, por sua vez, também pode ser útil para distinguir entre gelos flutuan-
tes, encalhados ou presos à terra, e ecos provenientes de outros navios. Esta plotagem
permitirá determinar um rumo seguro para navegar. Se um eco for classificado como um
“berg”, deverá ser dado ao navio bastante espaço para manobrar, de maneira que se evi-
tem quaisquer destroços que se tenham separado do bloco principal. Por outro lado, se os
contactos são avaliados como “growlers” (rugidores), isto é, destroços flutuantes de gelo,
isto significa que, provavelmente, em suas imediações existe um “iceberg”.
– “Icebergs”:
Os “icebergs” (blocos de gelo de água doce) geralmente são detectados pelo radar
em distâncias que permitem tempo suficiente para ações evasivas. Essas distâncias de-
penderão de suas dimensões. Os “icebergs” do Ártico apresentam, em geral, superfícies
cortadas e facetadas (são “icebergs” provenientes de geleiras ou glaciar), que proporcio-
nam bons ecos de retorno. Os “icebergs” tabulares, comuns na Antártica, tendo tope plano

e paredes laterais quase verticais, que podem se elevar a mais de 30 metros acima da
superfície do mar, também constituem bons alvos-radar, sendo normalmente detectados
com tempo suficiente para manobrar a fim de deixá-los safos.
Grandes “icebergs” podem ser detectados em distâncias da ordem de 15 milhas com
mar calmo, embora a intensidade de seus ecos seja somente 1/60 da intensidade dos ecos
que seriam produzidos por um alvo de aço de tamanho equivalente. “Icebergs” menores
são detectados a cerca de 6 a 12 milhas.
Os “icebergs” tendem a aparecer como ecos individuais no radar, podendo haver
uma grande variação quanto ao aspecto e à intensidade desses ecos. Quando o retorno do
mar está presente, um judicioso uso dos circuitos especiais de GANHO, “ANTI-CLUTTER
RAIN” e “ANTI-CLUTTER SEA” poderá ajudar a reduzir a reverberação, de forma que os
ecos possam ser acompanhados em pequenas distâncias.
– “Bergy Bits”:
“Bergy bits” são pedaços quebrados de “icebergs”, isto é, pedaços de gelo de glaciar
(de origem terrestre) ou pedaços de gelo marinho amontoado (“floeberg” ou “hummock
ice”), aproximadamente do tamanho de uma casa, com 3 a 4 metros de altura. Os “bergy
bits” normalmente não são detectados pelo radar a distâncias maiores que 3 milhas.
Devido a seus ecos relativamente fracos e que podem se perder no retorno do mar,
essa formações de gelo representam um grande perigo à navegação.
– “Growlers” (Rugidores):
Os “growlers” (rugidores) são pedaços de gelo pequenos, menores que um “bergy
bit”, com alturas de 0,6 a 1,8 m e que apenas sobressaem da superfície do mar. Normal-
mente têm coloração esverdeada ou são escuros, razão pela qual dificilmente são avista-
dos. Sua altura sobre a água, em geral, é menor que 1 m, mas ocultam por baixo da super-
fície várias toneladas de gelo sumamente duro. É o pior inimigo dos navegantes dos ma-
res antárticos, sendo de difícil detecção pelo radar. Geralmente, são pedaços de “icebergs”
ou de gelo terrestre provenientes de um glaciar e crepitam (rugem) com freqüência.
Os “growlers” são reconhecidos como as formações de gelo mais perigosas que po-
dem ser encontradas. São muito difíceis de se detectar no radar, principalmente quando
têm pequena altura e quando a ação das ondas os tenham moldado de uma forma arre-
dondada e lisa. Estes tipos de gelo aparecem mais nas proximidades dos grandes “icebergs”
que em qualquer outra área. Tem sido observado que menos da metade dos “growlers”
que se avistam são efetivamente detectados pelo radar, e que todas as detecções são obti-
das fora da região de reverberação do mar, ou em águas calmas. Um judicioso uso dos
controles “ANTI-CLUTTER”, LARGURA DE PULSO e GANHO pode ajudar a detecção e
o acompanhamento dos mesmos. Com mar agitado e com um retorno do mar que se esten-
da até mais de 1 milha do próprio navio na tela do radar, estes derrelitos podem produzir
avarias graves no navio. Com mar calmo, os “growlers” podem ser detectados pelo radar a
cerca de 2 milhas.
– Flocos de gelo (“ice floes”):
Os flocos de gelo (“ice floes”), formados pelo congelamento de água salgada, são, em
geral, muito baixos (altura máxima de 2 metros) e constituem um alvo radar extrema-
mente ruim, sendo de difícil detecção, principalmente com mar agitado, quando o “clutter”
do mar pode mascarar por completo ecos de pedaços de gelo perigosos à navegação. Com
mar calmo, esse tipo de gelo normalmente não é detectado em distâncias maiores que

2 milhas. Assim, embora o radar constitua um auxílio muito importante para a navegação
em presença de gelo (para a detecção de “icebergs” e blocos de gelo de maiores dimensões),
a busca radar deve ser complementada por uma vigilância visual constante, pois esta é
insubstituível para a detecção de flocos de gelo e “growlers” perigosos à navegação.
– Campos de gelo (“field ice” ou “pack ice”):
Com o “field ice” ou “pack ice” a apresentação do radar é semelhante à de uma tela
com reverberação do mar, porém estacionária, e qualquer grande área de água livre, tal
qual uma rota ou passagem, pode ser distinguida. É oportuno notar que massas de gelo
flutuante cobertas de neve não produzirão ecos tão bons quanto aquelas cobertas com
uma forte capa de gelo.
Além disso, quando usando o radar em áreas polares deve ser lembrado que a apa-
rência da linha de costa pode ser totalmente alterada devido à espessa cobertura de gelo
e neve, à presença de “icebergs” encalhados na costa, ou gelo preso à terra (“fast ice”).
Quando um grande campo de gelo (“pack ice”) estende-se para o largo a partir do litoral,
a localização da linha de costa pelo radar é extremamente difícil. Ademais, a falta de
detalhes precisos nas Cartas Náuticas das regiões polares dificulta a identificação de
acidentes e pontos a serem utilizados para determinação da posição.
Tal como ocorre com as marcações visuais, as marcações radar obtidas nas regiões
polares necessitam de correção para a convergência dos meridianos, exceto quando os
objetos observados estão muito próximos do navio.
Há navios (especialmente os quebra-gelos) que, além dos radares de pulsos nor-
malmente utilizados em navegação, possuem também um radar doppler (do tipo empre-
gado em vigilância rodoviária) para determinar a velocidade relativa de aproximação de
“icebergs” e outros blocos de gelo.
41.3.3 ECOBATÍMETRO
O ecobatímetro é extremamente útil e deve ser operado continuamente nas altas
Latitudes. As sondagens são tão importantes nas regiões polares que um ecobatímetro
operando permanentemente torna-se indispensável para a segurança da navegação.
É de boa prática dispor de pelo menos dois ecobatímetros, do tipo equipado com
registrador e tendo uma grande flexibilidade de alcance. Como vimos, poucas partes das
áreas polares apresentam sondagens suficientes para permitir uma navegação segura e
uma adequada representação da configuração do fundo nas Cartas Náuticas. Assim, uma
vigilância constante da indicação do ecobatímetro é imprescindível, para assinalar a pre-
sença de perigos e altos fundos não cartografados.
Se um navio ficar preso, perdendo o governo e passando a derivar com o gelo, pode
surgir o perigo de encalhe, se o gelo mover-se em direção a águas rasas. Assim, mesmo
com o navio aprisionado, é importante manter o ecobatímetro operando.
41.3.4 SISTEMAS ELETRÔNICOS DE NAVEGAÇÃO

a. Radiogoniômetro
O radiogoniômetro é útil, embora existam poucos Radiofaróis na Antártica. Um dos
principais usos do Radiogoniômetro nas regiões polares é no auxílio à localização de
outros navios, para “rendez-vous”, salvamento ou outros propósitos. Isto é particular-
mente verdadeiro numa área com muitos “icebergs”, onde pode ser difícil distinguir no

radar entre ecos de navios e de blocos de gelo. O “homing” com o radiogoniômetro consti-
tui, assim, uma técnica de grande utilidade nas áreas polares.
b. Sistemas de Navegação por Satélite

O Sistema de Posicionamento Global por Satélite (NAVSTAR/GPS – “NAVIGATION
SYSTEM BY TIME AND RANGING/GLOBAL POSITIONING SYSTEM”) provê uma co-
bertura e uma precisão excelentes nas regiões polares.
c. Sistema de Navegação Inercial
Os modelos iniciais do SINS (“SHIP’S INERTIAL NAVIGATION SYSTEM”) tinham
alguma limitação para operar em Latitudes muito elevadas. Apesar da indicação de Lati-
tudes não ser afetada nas regiões polares, o erro de rumo (e de Longitude) do SINS, que
varia com a secante da Latitude, começava a crescer muito, quando acima da Latitude de
75º, tornando-se progressivamente maior conforme a Latitude aumentava, até que atin-
gia um limite quando a quantidade de torque requerida para aplicação no sistema giroscó-
pico tornava-se excessivamente grande. No entanto, os modelos atuais do SINS têm com-
pleta capacidade de operação nas regiões polares.
41.3.5 OUTROS SISTEMAS

Sonar
Os navios que possuem Sonar podem utilizá-lo na detecção de gelo, principalmen-
te “growlers”. Como até 7/8 do gelo pode estar submerso, sua presença pode, por vezes,
ser detectada pelo sonar, mesmo quando não indicada pelo radar ou observação visual.
41.3.6 PRECAUÇÃO ESPECIAL COM AS ANTENAS

Todas as antenas dos equipamentos e sistemas eletrônicos de navegação, assim
como as antenas dos equipamentos de comunicações, devem ser preparadas para mau
tempo e clima frio.
Antes da viagem, as antenas, suas bases e seus suportes devem ser cuidadosamen-
te inspecionados, verificando-se a existência de pontos de corrosão ou desgaste. Não é
raro ocorrer, nas condições de vento forte, mar agitado e tempo inclemente da Antártica,
a queda e avaria de antenas de equipamentos vitais.
41.3.7 OBSERVAÇÕES VISUAIS

a. Introdução
As marcações visuais são úteis na Antártica, mas têm limitações. Quando são
marcados mais de dois objetos, as marcações podem não se cruzar em um ponto, pois os
objetos visados podem não estar corretamente representados na carta (na posição relati-
va correta entre eles). Até mesmo uma posição resultante de um bom cruzamento de mar-
cações pode apresentar um erro considerável nas suas coordenadas geográficas, se todos
os objetos marcados estão representados na carta na relação correta entre eles, mas com
erro nas suas coordenadas. Entretanto, em águas restritas é, normalmente, mais impor-
tante conhecer a posição do navio em relação aos acidentes e perigos vizinhos, do que,
realmente, os valores corretos de sua Latitude e Longitude.
Quando se determinar uma posição com relação a pontos de terra próximos, é de
boa prática usá-la para auxiliar na identificação e localização de algum ponto notável

situado a distância considerável avante, de modo que tal ponto possa, por sua vez, ser
usado na determinação de posições futuras.
Em regiões polares, não é raro obter marcações de objetos situados a distâncias
consideráveis do navio. Por causa da rápida convergência dos meridianos nessas áreas,
tais marcações não podem ser corretamente representadas por linhas retas em uma Car-
ta de Mercator, devendo ser corrigidas da mesma maneira que as marcações radiogonio-
métricas, para transformar um arco de círculo máximo (ortodromia) em uma loxodromia
(para traçado na Carta Náutica). Quando a carta é construída na Projeção Conforme de
Lambert ou na Projeção Polar Estereográfica, não é necessária qualquer correção, pois os
círculos máximos são representados por linhas retas.
b. Fatores que Afetam as Observações Visuais na Antártica

As observações visuais na Antártica são afetadas por fenômenos óticos causados
por refração, difração e reflexão da luz.
Quase não existem poeiras ou partículas sólidas em suspensão no ar da Antártica e
os ventos predominantes soprando do continente gelado têm pequeno teor de umidade.
Como conseqüência, a visibilidade é, normalmente, muito boa, às vezes excepcional, um
fato que, se não apreciado corretamente, pode conduzir o observador a sérios erros quan-
do estimando distâncias. Um objeto julgado estar a 5 milhas de distância pode estar, na
realidade, a 30 milhas. Montanhas já foram avistadas a 300 milhas.
A refração (curvatura dos raios luminosos na sua trajetória através da atmosfera)
está relacionada a vários fenômenos óticos na Antártica. Sempre que o ar frio da superfí-
cie é superposto por uma inversão de temperatura pronunciada na clara atmosfera antár-
tica, a curvatura para baixo dos raios luminosos se acentua e o contorno de objetos dis-
tantes é alterado pela refração, observando-se os seguintes fenômenos:
– Elevação (“looming”): objetos parecem ser elevados acima de sua posição verda-
deira, aparentando estar mais próximos do observador. Objetos abaixo do horizonte são
elevados, tornando-se visíveis, com uma forma distorcida e exagerada;
– Agigantamento (“towering”): quando, em acréscimo à elevação, há um alonga-
mento vertical da imagem;
– Miragem superior (“superior mirage”): ocorre quando aparece sobre um objeto
uma imagem invertida, como se fosse refletida do céu. Sob condições ideais de refração,
uma segunda imagem direta é, também, visível. Se o objeto e a imagem invertida
estão além do horizonte, a segunda imagem direta pode ser a única porção visível, au-
mentando muito a distância de detecção visual. As condições estáveis necessárias para
formação de miragem superior o são também para formação de nevoeiros no mar;
– Fata Morgana (“fata morgana”): uma miragem complexa, devida aos efeitos da
refração, que é caracterizada por distorções múltiplas de imagem, geralmente na verti-
cal, de modo que objetos como penhascos e “icebergs” são distorcidos e ampliados, apare-
cendo como pináculos ou castelos de altura fantástica. Uma estratificação em densidade
do ar muito característica é requerida para produzir este fenômeno, especialmente a ocor-
rência conjunta, em camadas verticalmente adjacentes, de gradientes de densidade que
produziriam miragem superior e inferior. Uma forte inversão de temperatura sobre um
mar relativamente mais quente pode satisfazer este requisito.
– Miragem inferior: outro fenômeno ótico associado com a refração produz-se na
Antártica quando o ar mais quente e menos denso (em geral associado a correntes maríti-
mas que fluem de áreas menos frias, isto é, de Latitudes mais baixas) permanece na
superfície, sob ar mais frio e denso. Nesse caso, a trajetória dos raios luminosos é encurvada

para cima, afastando-se da superfície. Ocorre, então, miragem inferior, isto é, objetos
próximos parecem afundar, parcial ou totalmente, abaixo do horizonte. Isto pode levar o
observador a superestimar a distância a objetos próximos. O fenômeno é freqüentemente
acompanhado de uma névoa seca ou neblina e do obscurecimento do contorno de objetos
distantes.
Os seguintes fenômenos óticos estão associados com a reflexão dos raios lumino-
sos na região antártica:
– Resplendor de Gelo (“iceblink”): é um clarão branco ou branco-amarelado pro-
jetado no lado de baixo das nuvens por concentrações consideráveis de gelo marinho;
– Céu de Água (“water sky”): reflexos escuros de água livre de gelo na parte de
baixo das nuvens de um céu nublado; e
– Mapa do Céu (“sky map”): padrão formado pelos reflexos nas nuvens dos cam-
pos de gelo e das águas livres de gelo.
Assim, o céu de água (“water sky”) pode auxiliar o navegante a descobrir, em
campos de gelo (“pack ice”), as áreas livres a serem aproveitadas para navegação.
Quando a luz do dia é difundida por múltiplas reflexões entre campos de gelo ou
neve e um céu coberto de nuvens, ocorre uma condição denominada branco total antár-
tico (“antarctic whiteout”). Embora a visibilidade possa ser boa, a percepção de profundi-
dade é grandemente prejudicada. Objetos brancos confundem-se no pano de fundo claro,
de modo que não são percebidos. As nuvens cerradas impedem contrastes e o horizonte
torna-se impossível de distinguir.
Ademais, a presença freqüente de nuvens e neblina de cristais de gelo dá origem a
complexos fenômenos de halo, entre os quais as colunas solares, arcos tangenciais,
parélio (falso Sol) e outros círculos e arcos, assim como o halo comum de 22º.
Além dos fenômenos óticos, as observações visuais na Antártica também são afeta-
das por fenômenos eletromagnéticos, como a Aurora Australis e o Fogo-de-santelmo.
– Aurora Australis: fenômeno luminoso resultante de emissão irradiante esporá-
dica da atmosfera superior, que ocorre nas altas Latitudes do Hemisfério Sul. A luz da
Aurora Australis é, muitas vezes, bastante brilhante, excedendo, em determinadas oca-
siões, à da Lua cheia. A zona auroral (zona de máxima atividade auroral) na Antártica
situa-se a cerca de 23º do pólo geomagnético sul.
– Fogo-de-santelmo: outro fenômeno eletromagnético, que parece criar luz em
torno de objetos e acidentes geográficos. O fogo-de-santelmo é um fenômeno que ocorre
quando o campo elétrico nas proximidades de um objeto elevado (mastro de navio, pico de
montanha, etc.) começa a acumular cargas elétricas na superfície desses objetos. Sua
coloração é esverdeada e, ao desaparecer, provoca forte relâmpago e ruído intenso.
41.4 MÉTODOS DE NAVEGAÇÃO NA

REGIÃO ANTÁRTICA
41.4.1 NAVEGAÇÃO ESTIMADA EM ÁREAS POLARES
Em áreas polares, como nas demais regiões, a Navegação Estimada envolve a me-
dida de direção e distância navegada e o uso dessas informações para determinação
da posição do navio, a partir de uma posição inicial conhecida.

O maior problema para a navegação polar é a manutenção de uma direção. A dire-

ção (rumo) é normalmente determinada por uma Agulha Náutica. Entretanto, conforme
vimos, nas regiões polares tanto a Agulha Magnética como a Agulha Giroscópica estão
sujeitas a limitações não encontradas em outras áreas.
A Agulha Magnética sofre sérias limitações nas altas Latitudes, onde a componen-
te horizontal do magnetismo terrestre é muito fraca, ficando a agulha sem força
orientadora. Além disso, a declinação magnética não é perfeitamente conhecida nas regi-
ões polares, nas quais desvios residuais também tendem a aumentar muito. Alterações de
até 45º no erro da agulha (combinação de mudanças no desvio e na declinação magnética)
já foram observadas por ocasião de tempestades magnéticas, que são freqüentes. Mesmo
se todas essas dificuldades pudessem ser removidas, a rápida convergência das linhas
isogônicas e o valor exagerado da declinação magnética impediriam a Agulha Magnética
de ser usada normalmente para manter a direção nas regiões polares. A figura 41.8, por
exemplo, mostra uma rosa de rumos representada na Carta Náutica norte-america-
na nº 29.282 – SCOTT ISLAND AND APPROACHES (escala 1:100.000), onde se verifica
que o valor da declinação magnética é 67º 22' E (1975). Com um valor desta ordem para a
declinação magnética, fica inviável o uso da bússola para manter o rumo desejado.
Figura 41.8 – Extrato da Carta Nº 29282 NIMA, “SCOTT ISLAND AND APPROACHES”
350 0 10
0 20
34
0 30
33
0
32
40
300
0
27
0
50
31
33
0
300
60
0
18
290
70
MA
0
GN
28 0
ETI
80
VA R
AN
C
21 0
NU
67º
AL
270
22'
90
CH
E (1
AN
30
975
GE
260
100
15'
E
180
250
11 0
60
240
0
12
0
15
23
0
13
0
90
120
22
0
14
0
21
0 0
15
200
190 160
160 170

A força de orientação da Agulha Giroscópica também se enfraquece à medida que o

navio se aproxima dos pólos geográficos. Qualquer sistema giroscópico terá sua precisão
degradada em altas Latitudes. Por esta razão, é necessário efetuar observações quase
contínuas do desvio da giro, por meio de Azimute de astros, normalmente o Sol.
Algumas Agulhas Giroscópicas modernas, como a MK-19, têm um modo de opera-

ção denominado giro direcional (“directional gyro”), para navegação em Latitudes mui-
to elevadas, nas proximidades dos pólos. No modo de operação normal, a agulha busca o
meridiano geográfico, isto é, aponta para o norte verdadeiro. Quando se passa para giro
direcional, a agulha atua como um simples giroscópio, apontando para uma direção fixa,
paralela ao meridiano em que está no instante de entrada no modo de operação direcional.
Então, basta colocar o navio no rumo ortodrômico desejado, selecionar na Agulha
Giroscópica o modo de operação direcional e seguir este rumo até o destino.
Figura 41.9 – “ASTRO COMPASS” (Agulha Astronômica)
Outro método para seguir uma direção nas

Latitudes muito altas é montando uma Agulha
Astronômica, ou “astro compass” (figura
41.9), na linha de centro do navio, orientada no
sentido proa–popa (se montada lateralmente à
linha de centro, coloque a linha-de-fé do
instrumento paralela ao plano longitudinal do
navio). O “astro compass” resolve mecanicamente
o triângulo de posição, fornecendo a orientação
pela observação de um astro. O “astro compass”
pode ser usado com o Sol ou com qualquer outro
astro, servindo também para verificação do
desvio da giro nas regiões polares. Este
instrumento não tem sido muito empregado a
bordo de navios por causa da dificuldade de
mantê-lo nivelado durante uma observação.
Em face da rápida convergência dos

meridianos nas proximidades dos pólos, a navegação loxodrômica torna-se impraticável,
mesmo para pequenas distâncias, porque diverge muito da navegação pelo círculo máxi-
mo e porque as loxodrômicas são representadas por curvas nas cartas usadas nas áreas
polares. Nas regiões polares não é satisfatório seguir uma série de loxodromias para se
chegar aproximadamente à navegação ortodrômica. O arco de círculo máximo (represen-
tado por uma linha reta traçada numa carta polar, para todos os efeitos práticos da nave-
gação) deve ser seguido diretamente.
Velocidades ou distâncias percorridas são normalmente medidas por um

odômetro ou pelo contador de RPM das máquinas (pelo uso da tabela RPM X velocidades).
Estes métodos, entretanto, podem não ser convenientes quando o navio opera em presen-
ça de gelo. O odômetro de fundo, por exemplo, pode ter que ser içado, para que sua haste
não sofra avarias decorrentes de choques com blocos de gelo, complicando ainda mais os
problemas da Navegação Estimada. Além disso, dados sobre correntes oceânicas e cor-
rentes de maré nas regiões polares são escassos, e a presença de gelo representa uma
complicação adicional para estimar o rumo e a distância navegada.

Assim, a Navegação Estimada em áreas polares deve ser sempre monitorada, se

possível por acompanhamento visual ou radar. Entretanto, mesmo com essas limitações,
uma plotagem estimada deve ser continuamente mantida, em especial quando navegan-
do em áreas de gelo.
41.4.2 NAVEGAÇÃO COSTEIRA EM ALTAS LATITUDES

A Navegação Costeira é o principal método de navegação nas regiões polares. O
conceito de Navegação Costeira, como sabemos, está associado à proximidade de terra e
de perigos à navegação. Na Antártica um navio raramente está longe de terra ou de peri-
gos à navegação e, ademais, em geral cruza áreas imprecisamente levantadas e mapeadas,
de modo que o navegante tem sempre dúvidas sobre a presença de perigos não cartogra-
fados. Assim, a navegação nessa área requer uma vigilância constante e um estado de
alerta permanente, só encontrados na navegação costeira e em águas restritas.
Pontos naturais notáveis à navegação são abundantes em algumas regiões polares,
mas sua utilidade é, às vezes, restrita, pela dificuldade de identificá-los ou correlacioná-
los com sua representação na Carta. Na Antártica, os NUNATAKS (picos rochosos, isola-
dos e nus, que se erguem sobre os mantos de gelo e neve que os rodeiam, tão íngremes que
não ficam cobertos por gelo ou neve) constituem pontos notáveis importantíssimos para a
navegação visual.
Conforme vimos, as Cartas Náuticas da Antártica são quase todas derivadas de
sondagens exploratórias. Poucas são resultados de levantamentos sistemáticos, não se
podendo garantir a precisão das profundidades dentro da isóbata de 200 metros. Assim, o
uso contínuo do ecobatímetro é essencial. Extrema precaução deve ser observada nos tre-
chos onde a isóbata está interrompida, indicando insuficiência de sondagens.
Uma atenção permanente às indicações do ecobatímetro deve ser mantida, para
evitar perigos desconhecidos. Se uma área de segurança duvidosa tem que ser investida,
é de boa prática enviar adiante uma lancha dotada de ecobatímetro, para explorar a re-
gião.
Informações úteis sobre profundidades nas vizinhanças do navio podem, algumas
vezes, ser obtidas pela observação do gelo. Uma corrente de flocos de gelo movendo-se
mais rápida que o gelo que a cerca, ou uma extensão de águas livres no “pack ice”,
muitas vezes marcam o canal profundo através de águas rasas. Flocos ou blocos de gelo
estacionários, no meio de gelo que se move, podem estar marcando um banco.
Conhecimento das formações geomorfológicas também pode ser útil. O gradiente
de terra freqüentemente proporciona uma indicação do gradiente submerso. Águas rasas
são comuns ao largo de ilhas e pontas baixas, mas raras nas proximidades de uma costa
alta e abrupta. Por outro lado, pedras submersas são mais prováveis de serem encontra-
das ao largo de uma costa rochosa e acidentada, do que nas vizinhanças de uma praia
baixa. Onde ocorre glaciação, podem surgir bancos ao largo, formados por depósitos de
material carreado.
Desta forma, a navegação costeira na Antártica exige precauções especiais, re-
querendo observações constantes dos instrumentos e uma interpretação cuidadosa do meio
ambiente nas proximidades do navio.
Uma boa providência é manter as portas externas do passadiço abertas. Embora isto
possa trazer algum desconforto, obrigando o pessoal de serviço a manter-se agasalhado,

com as portas abertas o Oficial de Quarto e seus auxiliares não relutarão em sair para as
áreas externas do passadiço, a fim de observarem a deriva de blocos de gelo, tomarem
marcações de pontos de terra, etc., pois a temperatura no interior do passadiço será pra-
ticamente igual à do ambiente.
Figura 41.10 – Uso de Distâncias Radar
A determinação da posição requer prá-

tica e uma atenção especial, além de uma boa
plotagem estimada. O radar constitui um óti-
mo auxílio à navegação. Uma boa regra é
usar apenas distâncias radar (figura 41.10).
Uma técnica útil, principalmente para o es-
tabelecimento da primeira posição em uma
área desconhecida, consiste em preparar um
desenho da figura apresentada na PPI, para
comparação com a carta náutica, buscando
identificar na carta pontos conspícuos no ra-
dar. Além disso, é mandatório procurar iden-
tificar e localizar, na carta e no radar, picos
conspícuos e outros objetos situados avante,
de modo que possam ser usados na determi-
nação de posições futuras.
Uma medida recomendada quando usando o radar em presença de gelo é reduzir a

potência de irradiação. Isto reduz o alcance mas aumenta a definição (resolução) do gelo,
de modo que áreas livres são mais facilmente percebidas. Radares de comprimento de
onda mais curto (banda X) também proporcionam melhor resolução.
Para as observações visuais valem as recomendações feitas anteriormente, em

especial a necessidade de, quando usando uma Carta de Mercator, corrigir as marca-
ções obtidas da semi-convergência dos meridianos (do mesmo modo que se corrigem as
marcações radiogoniométricas), antes da plotagem. O uso de marcações visuais pode
ser um problema, devido às imprecisões das Cartas Náuticas. Neste caso, redundância
de observações é importante. Além disso, pode ser de boa prática parar o navio para
determinar a posição com segurança e localizar pontos notáveis que possam servir como
referência para navegação visual ou radar no trecho que se segue.
Portanto, a navegação costeira nas regiões polares exige cuidados permanentes,

assim como as manobras para evitar gelo no mar; por esta razão, em muitas ocasiões será
necessário manter dois Oficiais de Quarto, um para conduzir a navegação e outro para
efetuar as manobras requeridas para evitar o gelo no mar.
41.4.3 NAVEGAÇÃO ASTRONÔMICA NA ANTÁRTICA

Antes do surgimento dos sistemas eletrônicos de posicionamento, a Navegação As-
tronômica era o único meio de determinação de posições geográficas nas regiões pola-
res. Além disso, a Navegação Astronômica proporciona direções de referência (Azimutes
dos astros) para orientação do navio e/ou verificação dos desvios das Agulhas Náuticas
(Magnéticas e Giroscópicas), o que, como vimos, é de grande importância nas regiões
polares.

Uma notável diferença da Navegação Astronômica praticada nas regiões polares,

com relação à executada em outras Latitudes, refere-se à noção de tempo, sobre a qual se
baseia este tipo de navegação. Em capítulos anteriores, a importância da hora para as
observações astronômicas foi enfatizada, pois cada 4 segundos de erro no cronômetro de
navegação pode introduzir um erro de até 1' de Longitude na LDP. No equador, isto
corresponde a 1 milha; na Latitude de 60º, corresponde a 0,5 milha; e, na Latitude de 88º,
a apenas 0,035 milha. Assim, nesta Latitude, um erro de 2 minutos no cronômetro intro-
duziria na LDP um erro máximo de cerca de 1 milha. Isto é, a máxima variação de altura
de um astro, num ponto de observação fixo, é de 1 minuto de arco em 2 minutos de tempo.
Então, verifica-se que nas regiões polares o conceito de tempo, ou seja, de hora
precisa, é menos importante para a Navegação Astronômica que em outras Latitudes.
Ademais, como os fusos horários perdem seu significado nas proximidades dos pólos,
costuma-se manter, nas estações científicas na Antártica, a HMG ou a Hora Legal dos
respectivos países.
Outras peculiaridades da Navegação Astronômica em regiões polares são:
a. Observações de Alturas
As melhores posições astronômicas são normalmente obtidas por observações de
estrelas nos crepúsculos. À medida que a Latitude aumenta os crepúsculos tornam-se
mais longos, proporcionando maior tempo para as observações. Entretanto, com este au-
mento surgem períodos prolongados nos quais o Sol permanece logo abaixo do horizonte e
as estrelas ainda não são visíveis. Durante estes períodos, que nos pólos duram vários
dias, observações com o sextante não podem ser efetuadas. Com prática, contudo, as es-
trelas mais brilhantes podem ser observadas quando o Sol está 2º ou 3º abaixo do horizonte.
Ademais, durante estes períodos crepusculares a Lua algumas vezes está acima do horizonte
e planetas brilhantes, notadamente Vênus e Júpiter, também podem estar visíveis.
Além do círculo polar, o Sol permanece acima do horizonte, sem se pôr, durante
parte do verão. A duração desse período aumenta com a Latitude. Durante o período de
luz do dia contínua, o Sol desloca-se no céu, alterando seu Azimute cerca de 15º em cada
hora. Observações cuidadosas do Sol (ou, melhor ainda, a média de várias observações) a
cada 2 horas proporcionam uma série de posições astronômicas de grande utilidade.
Durante a longa noite polar, o Sol não está disponível e o horizonte é, muitas vezes,
indistinto. Ainda assim, o extenso período de crepúsculo, uma aurora brilhante e outras
fontes de luz polar encurtam o período de escuridão. Ademais, pela adaptação de seus
olhos à escuridão, os navegantes experientes conseguem divisar o horizonte e fazer obser-
vações de altura com precisão razoável através da noite polar. A Lua Cheia no inverno
polar permanece acima do horizonte mais da metade do tempo e alcança alturas maiores
que em outras estações, podendo também ser usada para observação.
Além do longo período de escuridão em altas Latitudes, outras condições algumas ve-
zes presentes complicam o problema de definir o horizonte. Durante a luz do dia, o horizonte
é freqüentemente obscurecido por cerração baixa, fumaça congelada (“frost smoke”) ou queda
de neve, embora o Sol possa estar claramente visível. Em outras ocasiões, o próprio gelo
amontoado no mar impede a definição do horizonte, especialmente para baixas elevações do
olho. Ademais, condições extremas de refração anormal não são raras em altas Latitudes,
produzindo falsos horizontes e afetando as correções de refração e depressão do horizon-
te, o que reduz a precisão das alturas medidas. Por isso, é recomendável dispor de um Sextante
de Bolha (com horizonte artificial) nas regiões polares.

Na aplicação da correção à altura observada para a depressão do horizonte, deve-

se usar a altura do olho do observador acima do gelo no horizonte, em vez da altura sobre
a água. A diferença entre os níveis do gelo e da água no horizonte pode ser estimada pela
observação da altura do gelo nas proximidades do navio.
Na execução da Navegação Astronômica em regiões polares, é muitas vezes neces-
sário observar astros em baixa altura, o que é normalmente evitado em outras regiões. A
utilização de astros em baixas alturas requer cuidados especiais, não só na observação
como também na correção das alturas obtidas.
Além disso, a todas as alturas observadas deve ser aplicada a correção adicional
para temperatura e pressão.
Como precaução suplementar, o navegante deve estar sempre atento às condições
anormais da refração anteriormente mencionadas, que podem causar erros inaceitáveis
nas linhas de posição astronômica.
Se possível, o navegante deve procurar visar várias estrelas, bem distribuídas em
Azimute, para minimizar os efeitos dos erros sistemáticos devidos à refração anormal.
Deve-se, também, dar preferência às estrelas de maior altura, pois elas são menos afeta-
das por refração anormal.
b. Cálculo da LDP (Linha de Posição) e Plotagem da Posição

Astronômica
O cálculo da LDP astronômica nas regiões polares é virtualmente igual ao realiza-
do em outras áreas.
A plotagem de uma LDP astronômica obtida nas regiões polares é, também, igual à
efetuada em outras Latitudes, usando uma posição assumida (posição estimada), uma
diferença de altura (DD a) e um Azimute calculado (Az). Se for utilizada uma Carta de
Mercator para plotagem da LDP, os erros introduzidos pelo emprego de loxodromias para
traçado do Azimute (um círculo máximo) e da LDP (um círculo menor) são acentuados.
Isto pode ser superado pela utilização de uma carta ou folha de plotagem em uma proje-
ção mais favorável (como, por exemplo, a Conforme de Lambert, a Estereográfica ou a
Transversa de Mercator).
A figura 41.11 mostra a plotagem de uma posição astronômica em uma Carta de
Mercator, pela interseção de uma LDP do Sol e uma LDP da Lua. As linhas pontilhadas
mostram o traçado dos Azimutes e das retas de altura do modo normal (empregando
loxodromias). As linhas cheias representam o traçado correto ortodrômico, que deveria
ser usado. Pode-se verificar na figura o erro na posição obtida. Na figura 41.12 a mesma
posição aparece plotada em uma carta na Projeção Transversa de Mercator. Note que
tanto os Azimutes como as retas de altura são traçados como linhas retas.
Numa posição astronômica obtida por LDP sucessivas, o transporte da LDP
deve ser feito com muito cuidado, em virtude dos problemas, já mencionados, de determi-
nação de direção e distância navegada nas regiões polares. Por causa dos vários erros
possíveis, não se deve transportar uma LDP por período maior que 2 horas.
Um método especial de bastante interesse para cálculo e plotagem da LDP astro-
nômica é aplicável quando nos encontramos dentro de 5º do pólo geográfico, uma Lati-
tude impossível de ser alcançada por um navio na Antártica. Este método consiste em
utilizar o pólo como posição assumida (ou posição estimada). Conforme vimos, no pólo
geográfico o Zênite do observador e o pólo celeste coincidem, bem como o equador e o

horizonte celeste. Assim, os sistemas de coordenadas baseados nesses dois círculos má-
ximos da Esfera Celeste também coincidem. Desta forma, a Declinação do astro é igual
à altura calculada (ae) e seu AHG (Ângulo Horário em Greenwich) igual ao Azimute.
D a) e plotar a LDP.
Então, é possível calcular a diferença de altura (D
Figura 41.11 – Plotagem da Posição Astronômica em uma Carta de Mercator
LUA
FA FALSA
L SA POSIÇÃO
LD
LD
P
P
C
IA
O
OM
R
R
IA
DR
ET
OM
A
XO
DR
LO
TO
OR
DP
POSIÇÃO
AL
S
A
FA L
ET
AP
AP
LO
XO RR
CO
DR
OR OM
IA
P
TO
LD
DR
OM
IA
SOL
Figura 41.12 – Plotagem da Posição em uma Carta na Projeção Transversa de Mercator
Neste caso, para plotagem da LDP pode ser usada uma Rosa de Manobra, onde a
posição assumida (ou posição estimada), isto é, o pólo geográfico, será o centro da rosa.
Uma diferença de altura (D D a) positiva será plotada ao longo do meridiano superior do
astro. Uma diferença de altura negativa será plotada na direção oposta, ou seja, sobre
o meridiano inferior do astro.
Então, a altura calculada (igual à Declinação do astro) e o Azimute Verdadeiro

(igual ao AHG, ou Longitude do astro) poderão ser calculados pelo Almanaque Náutico.

Na realidade, no pólo Sul todas as direções são norte e, assim, o Azimute não tem signi-
ficado. As linhas que se irradiam do pólo, de modo semelhante às linhas de Azimute em
Latitudes moderadas, são meridianos. Portanto, em lugar do Azimute, utiliza-se o AHG,
pois este indica qual a “direção” (Longitude) em que está o astro, a partir do pólo.
Para plotar um reta de altura por este método, entre no Almanaque Náutico com
a HMG da observação e calcule a Declinação e o AHG do astro. Usando a Declinação
como altura calculada (ae) compare-a com a altura verdadeira (a) e determine a
diferença de altura (Da = a – ae). Se Da > 0, plote a diferença de altura, a partir do
pólo (centro da Rosa de Manobra), sobre o meridiano indicado pelo AHG. Se Da < 0, a
diferença de altura deve ser medida sobre o meridiano 180º defasado do meridiano
indicado pelo AHG. A partir do ponto determinativo assim encontrado, a reta de altu-
ra deve ser traçada na perpendicular ao meridiano. Para Latitudes muito elevadas (j ³
87,5º) e para astros com alturas relativamente pequenas (como o Sol, Lua e planetas) o
método apresenta boa precisão, especialmente quando o navio está próximo do meridiano
do ponto subastral (posição geográfica–GP) do astro, ou sua recíproca.
EXEMPLOS:
1. No dia 09 de setembro de 1993, na posição estimada Latitude 87º 40' N, Longitu-
de 099º 20' E, foram obtidas as seguintes alturas (com um sextante náutico normal):
HMG ASTRO ALTURA INSTRUMENTAL

10 h 05m 21s SOL (LIMBO INFERIOR) 05º 59,2'
h m s
10 11 30 LUA (LIMBO INFERIOR) 18º 47,1'
Dados adicionais:
– Elevação do olho do observador: 6,0 metros
– Espessura do gelo: 1,0 metro (acima da superfície do mar)
– Rumo e velocidade: navio parado
– Temperatura: –10º C ; Pressão: 990 mb
– Erro instrumental: + 0,5'
Calcular as retas de altura, plotar a posição astronômica obtida (usando o pólo Nor-
te como posição assumida – AP) e determinar as coordenadas geográficas da posição.
SOLUÇÃO:
– Cálculo das coordenadas horárias (AHG e Dec) dos astros visados:
SOL LUA
HMG HMG
AHG Dec d AHG v Dec d
HMG = 10 h
330º 40,3' 05º 14,2'N h
(– 0,9') HMG = 10 60º 54,8' (+9,3') 21º 54,2'N (– 0,1')
Incremento
1º 20,3' Incremento 11m 30s 2º 44,6'
05 m 21 s
Correção v ou d – 0,1' +1,8' 0,0'
h m s
h
10 05 21 m s 332º 00,6' 05º 14,1'N 10 11 30 63º 41,2' 21º 54,2'N

– Cálculo das alturas verdadeiras:
ELEMENTO SOL (LI) LUA (LI)

ai 05º 59,2' 18º 47,1'
ei + 0,5' + 0,5'
dp ap (5,0 m) – 3,9' – 3,9'
c + 7,5' + 1º 2,4'
c' (HP 56,2) – + 3,1'
c" (t,p) – 0,6' – 0,2'
a 06º 02,7' 19º 49,0'
NOTA: Para o cálculo da depressão do horizonte (dp ap), utilizou-se uma

elevação de 5,0 m, correspondente à altura do olho do observador (6,0 m) menos a espessura
do gelo (1,0 m).
– Cálculo dos elementos determinativos das retas de altura (usando o pólo Norte
como posição assumida):
ELEMENTO SOL LUA

a 06º 02,7' 19º 49,0'
ae (Dec) 05º 14,1' 21º 54,2'
Da +48,6' – 2º 05,2' = – 125,2'
Az (Long) 027º 59,4' (E) 063º 41,2' (W)
– Plotagem da posição astronômica:
Ver a figura 41.13.
– Coordenadas geográficas da posição astronômica:
Latitude 87º 48,0' N, Longitude 096º 10,0' E.
2. No dia 08 de novembro de 1993, o ônibus espacial “Discovery” sofreu uma avaria

nos seus três sistemas redundantes de controle e nos sistemas de navegação e comunica-
ções, sendo obrigado a tentar um pouso de emergência na Antártica, fora do alcance de
qualquer estação de acompanhamento. A aterrissagem foi feita com êxito, em uma seção
nivelada do planalto antártico (figura 41.14). O EPIRB–satélite também sofreu avaria,
ficando impossibilitado de operar. Embora tenha certeza que o “mayday” transmitido
antes do colapso das comunicações foi recebido, o navegador também sabe que a busca a
ser efetuada terá pouca probabilidade de êxito sem um “datum” inicial. Estima-se que
há energia suficiente nas baterias do transmissor de emergência para uma emissão de
20 segundos, a uma temperatura de –30º C. Assim, decide-se primeiro determinar a posi-
ção. Então, com o sextante de bolha do “kit” de emergência da nave, são obtidas as seguin-
tes alturas verdadeiras do Sol (já incorporando todas as correções pertinentes):

Figura 41.13 – Plotagem da Posição Astronômica

Figura 41.14
HMG (Z) ALTURA VERDADEIRA (a)

10h 02m 12 s 14º 48,9'
11h 14m 16 s 15º 05,3'
12h 21m 22s 15º 30,6'
Calcular, plotar e determinar as coordenadas geográficas da posição astronômica,

usando o pólo Sul como posição assumida (AP).
SOLUÇÃO:
– Cálculo das coordenadas horárias (AHG e Dec) do Sol:
HMG AHG Dec d HMG AHG Dec d HMG AHG Dec d

h h
HMG = 10 334º 03,3' 16º 37,9'S (+0,7') HMG = 11 h 349º 03,3' 16º 38,6'S (+0,7') HMG = 12 004º 03,3' 16º 39,3'S (+0,7')
Inc. 02 m 12s 00º 33,0' Inc. 14 m 16 s 03º 34,0' Inc. 21 m 22 s 05º 20,5'
Correção d + 0,0' Correção d + 0,2' Correção d +0,3'
10 h 02m 12s 334º 36,3' 16º 37,9'S 11 h 14 m 16s 352º 37,3' 16º 38,8'S 12h 21 m 22s 009º 23,8' 16º 39,6'S
– Cálculo dos elementos determinativos das retas de altura, usando o pólo Sul
como posição assumida:
ELEMENTO SOL (1) SOL (2) SOL (3)

a 14º 48,9' 15º 05,3' 15º 30,6'
ae (Dec) 16º 37,9' 16º 38,8' 16º 39,6'
Da – 1º 49,0' – 1º 33,5' – 1º 09,0'
Az (Long) 025º 23,7' (E) 007º 22,7' (E) 009º 23,8' (W)

– Plotagem da posição astronômica:

Ver a figura 41.15.
Figura 41.15 – Plotagem da Posição Astronômica

– Coordenadas da posição astronômica:

Latitude 88º 06,0' S, Longitude 137º 05,5' W.
c. Cálculo do Nascer e do Pôr-do-Sol, Duração dos Crepúsculos

e Número de Horas da Luz Diurna
Nas regiões polares, o nascer e o pôr-do-Sol e os crepúsculos não têm o mesmo
significado que em Latitudes menores. No pólo, a mudança de altura de um astro resulta
apenas de uma mudança de sua Declinação. Como a razão de variação máxima da Decli-
nação do Sol é de cerca de 1' por hora e o diâmetro do astro é de aproximadamente 32', o
Sol inteiro só será realmente visível cerca de 32 horas após o seu “nascer”, ou seja, após o
momento em que o seu limbo superior aparecer no horizonte. Além disso, por causa de
grandes variações na refração, nas proximidades dos pólos até mesmo o dia do nascer do
Sol pode ser difícil de prever.
Nestas regiões, a hora do nascer e do pôr-do-Sol e os horários dos crepúsculos
não podem ser obtidos no Almanaque Náutico, cujos dados tabulados abrangem apenas
Latitudes de 72º N a 60º S.
Nas proximidades dos pólos, as horas desses fenômenos são obtidas de gráficos
especiais, que proporcionam uma visão mais clara das condições, que podem mudar radi-
calmente com uma alteração pequena de posição ou data. Nessas condições, a interpolação
em gráfico é mais simples e precisa que em tábua.
O gráfico da figura 41.16, por exemplo, fornece, para qualquer data do ano, as ho-
ras de luz diurna, para Latitudes de 50º S a 90º S. As linhas radiais tracejadas represen-
tam as datas; os círculos concêntricos tracejados representam as Latitudes; os círculos
em linha cheia indicam o número de horas em que o Sol estará acima do horizonte
durante um período de 24 horas.
Figura 41.16 – Horas de Luz Diurna: Latitudes de 50º S a 90º S

1 JUNHO 1 JULHO
1 AGOSTO
50 º S
60 º S
1 MAIO
0
70 º S 4
6
ESCURIDÃO 8 1 SETEMBRO
CONTÍNUA
10
80º S
1 ABRIL
12 horas (22/09)
(21/03) 12 horas
1 OUTUBRO
14
80º S
16
1 MARÇO LUZ CONTÍNUA 18
20
70 º S 24
1 NOVEMBRO
60 º S
50 º S
1 FEVEREIRO
1 JANEIRO 1 DEZEMBRO

Utilizando este gráfico pode-se obter o número de horas de luz diurna, ao longo do
ano, na Estação Antártica Comandante Ferraz (j 62º 05,0' S , l 058º 23,5' W):
HORAS DE LUZ DATA HORAS DE LUZ

DATA
DIURNA DIURNA
01/janeiro 20 horas 01/julho 05 horas
01/fevereiro 17 horas 01/agosto 07 horas
01/março 14 horas 01/setembro 10 horas
21/março 12 horas 22/setembro 12 horas
01/abril 11 horas 01/outubro 13 horas
01/maio 08 horas 01/novembro 16 horas
01/junho 06 horas 01/dezembro 19 horas
21/junho 05 horas 21/dezembro 20 horas
As informações sobre o número de horas de luz diurna, por sua vez, podem ser
usadas, em conjunto com o Almanaque Náutico, para o cálculo da hora do nascer e do pôr-
do-Sol, como veremos no exemplo abaixo.
Calcular a Hora Legal (fuso PAPA : + 3 h) do nascer e do pôr-do-Sol na Estação
Antártica Comandante Ferraz, no dia 01/03/1993.
SOLUÇÃO:
– O gráfico da figura 41.16 nos informa que, na Estação Antártica Comandante
Ferraz, no dia 01 de março, o número de horas de luz diurna é de 14 horas.
– Portanto, a semiduração da luz do Sol será de 7 horas.
– O Almanaque Náutico nos informa que, no dia 01/03/93, a HML da passagem
meridiana do sol é 1212.
– Então, para a Hleg do nascer do Sol, faz-se:
HML (passagem meridiana) = 12h 12m
Semiduração da luz do Sol = 07h
HML (nascer do Sol) = 05h 12m
Long 058º 23,5' W = 03h 54m W
HMG (nascer do Sol) = 09h 06m
Fuso horário = 03h (P)
Hleg (nascer do Sol) = 06h 06m
– Para a Hleg do pôr-do-Sol:
HML (passagem meridiana) = 12h 12m
Semiduração da luz do Sol = 07h
HML (pôr-do-Sol) = 19h 12m
Long 058º 23,5' W = 03h 54m W
HMG (pôr-do-Sol) = 23h 06m
Fuso horário = 03h
Hleg (pôr-do-Sol) = 20h 06m
Os gráficos das figuras 41.17 e 41.18 (a) e (b), preparados pelo U.S. Naval
Observatory, além do número de horas de luz diurna e das horas do nascer e pôr-do-Sol,

permitem, também, determinar a hora do início/término e a duração do crepúsculo civil e

crepúsculo náutico, para Latitudes de 60º S a 90º S.
Figura 41.17 – Semiduração da Luz do Sol
12 h 05m 12 h 10m 12h 14 m 12 h 14m 12 h 10 m 12 h 05 m 12 h 00 m 11h 57 m
S85 S85
SOL ACIMA ESCURIDÃO

DO HORIZONTE CONTÍNUA
S80 S80
0h
S75 1h S75
2
3h
S70 4h S70
12h
11h
10h 5h
9h 6h
h
8h 7
S65 S65
1 16 1 16 1 16 1 16 1
JANEIRO FEVEREIRO MARÇO ABRIL MAIO
Figura 41.18a – Duração do Crepúsculo Civil
8h
6h
S85 S85
CREPÚSCULO CONTÍNUO 3h 4h 0h
OU LUZ DO SOL
1h
S80 2h 2h S80
h
3
S75 1h 20 m S75
S70 1h S70
50m S65
S65
1 16 1 16 1 16 1 16 1

Figura 41.18b – Duração do Crepúsculo Náutico
0h
2hh
S85 9h 3 S85
8h 4h
h
7 4h 13m
CREPÚSCULO CONTÍNUO 6h 5h
OU LUZ DO SOL
5h
S80 S80
4h 13m
S75 3h S75
2h 20 m
S70 S70
2h
S65 S65
h m
1 40
1 16 1 16 1 16 1 16 1
O gráfico SEMIDURAÇÃO DA LUZ DO SOL (figura 41.17) fornece, para Latitudes

ao sul de 60º, o número de horas decorridas entre o nascer do Sol e a passagem meridiana,
ou entre a passagem meridiana e o pôr-do-Sol. Há luz do Sol contínua na área marcada
SOL ACIMA DO HORIZONTE.
Os números na parte de cima do gráfico indicam a Hora Média Local (HML) da
passagem meridiana do Sol para diversas datas. Com o auxílio dos pontos intermediários,
a HML da passagem meridiana para qualquer dia pode ser obtida, até o minuto mais
próximo.
As HML do nascer e do pôr-do-Sol podem ser determinadas, respectivamente, sub-
traindo-se e somando-se à HML da passagem meridiana a semiduração da luz do Sol. Em
seguida, as HML obtidas podem ser transformadas em HORA LEGAL.
EXEMPLO:
Calcular a Hleg (nascer do Sol), a Hleg (pôr-do-Sol) e a Hleg (passagem meridiana do
Sol), no dia 16/01/93, na posição Latitude 67º S , Longitude 041º W, para o fuso PAPA (+3h).
SOLUÇÃO:
a) HML (passagem meridiana): 12h 10m (figura 41.17)
semiduração da luz do Sol 11h (figura 41.17)
b) HML (nascer do Sol): 01h 10m
c) HML (pôr-do-Sol): 23h 10m
d) HML (nascer do Sol): 01 h 10m
Longitude: 02h 44m W
HMG (nascer do Sol): 03h 54m Z
fuso: 03h (P)
Hleg (nascer do Sol): 00h 54m P

e) HML (pôr-do-Sol): 23 h 10 m
Longitude: 02h 44 m W
HMG (pôr-do-Sol): 01h 54 m Z (dia seguinte)
fuso: 03h (P)
Hleg (pôr-do-Sol): 22h 54 m P
f) HML (passagem meridiana): 12h 10 m
Longitude: 02h 44 m W
h m
HMG (passagem meridiana): 14 54 Z
fuso: 03h (P)
Hleg (passagem meridiana): 11 h 54 m P
Os outros dois gráficos (figuras 41.18 (a) e (b)) fornecem a DURAÇÃO DO CRE-
PÚSCULO CIVIL, matutino e vespertino (respectivamente, o intervalo de tempo entre o
instante em que o centro do Sol está 6º abaixo do horizonte e o nascer do Sol, e o intervalo
de tempo entre o pôr-do-Sol e o instante em que o centro do Sol está 6º abaixo do horizon-
te), e a DURAÇÃO DO CREPÚSCULO NÁUTICO, matutino e vespertino (respectiva-
mente, o intervalo de tempo entre o instante em que o centro do Sol está 12º abaixo do
horizonte e o nascer do Sol, e o intervalo de tempo entre o pôr-do-Sol e o instante em que
o centro do Sol está 12º abaixo do horizonte).
No gráfico da figura 41.18 a, na região marcada “CREPÚSCULO CONTÍNUO OU
LUZ DO SOL” o Sol nunca passa de 6º abaixo do horizonte. No gráfico da figura 41.18 b,
na área supracitada o Sol nunca passa de 12º abaixo do horizonte.
EXEMPLO:
Calcular a DURAÇÃO DO CREPÚSCULO CIVIL e do CREPÚSCULO NÁUTICO e a
Hora Legal (fuso PAPA) do início do crepúsculo matutino (civil e náutico) e do término do crepús-
culo vespertino (civil e náutico), na Estação Antártica Comandante Ferraz, no dia 20/01/93.
SOLUÇÃO:
a) 20/01/93 - HML (passagem meridiana) = 12 h 11m (figura 41.17)
Semiduração da luz do Sol = 09 h (figura 41.17)
HML (nascer do Sol) = 03h 11m
Longitude = 03 h 54m W
HMG (nascer do Sol) = 07 h 05m
Fuso = 03 h (P)
Hleg (nascer do Sol) = 04 h 05m
b) Hleg (nascer do Sol) = 04 h 05m

Duração do crepúsculo civil = 01h 20m (figura 41.18 a)
Hleg (início crep. civil matutino) = 02h 45m
c) Duração do crepúsculo náutico matutino: Crepúsculo contínuo (Sol não chega a
alcançar 12º abaixo do horizonte), conforme indicado na figura 41.18 b.
d) HML (passagem meridiana) = 12 h 11m
Semiduração da luz do Sol = 09 h
HML (pôr-do-Sol) = 21 h 11m
Longitude = 03h 54m W
HMG (pôr-do-Sol) = 01 h 05m (dia seguinte)

HMG (pôr-do-Sol) = 01 h 05m (dia seguinte)

Fuso = 03h (P)
Hleg (pôr-do-Sol) = 22h 05m
e) Hleg (pôr-do-Sol) = 22h 05m

Duração do crepúsculo civil = 01 h 20m
Hleg (término crep. civil vespertino) = 23h 25m
f) Duração do crepúsculo náutico vespertino: Crepúsculo contínuo (figura 41.18 b).

O gráfico da figura 41.19 também informa o número de horas de luz diurna/escuri-
dão nas regiões polares ao longo do ano. No Círculo Polar Antártico (Latitude 66º 33' S),
por exemplo, têm-se cerca de 20 horas de escuridão por dia, na data de 15 de maio.
Figura 41.19 – Duração da Luz do Dia (60º a 90º)
JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
1 15 31 15 28 15 31 15 30 15 31 15 30 15 31 15 31 15 30 15 31 15 30 15 31
90º 90º
ESCURIDÃO ESCURIDÃO
LUZ CONTÍNUA CONTÍNUA
CONTÍNUA
N 80º 80º
16
RO
O
20
O
R
16
UZ
LU
HO
U
CU
20
H
R
C
HO
SL
AS
O
ES
RA
H
ES
R
T
O
AS
RA
AS
RA
S
R
E 70º 70º
S
AS
ES
ES
R
S
RA
HO
20
O
CÍRCULO
LU
LU
C
66º 33'
CU
H
HO
U
ÁRTICO
20
16
R
Z
RO
O
16
60º 60º
EQUINÓCIO SOLSTÍCIO EQUINÓCIO SOLSTÍCIO

MAR JUN SET DEZ
60º 60º
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RO
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CÍRCULO
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Z
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HO
66º 33'
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ANTÁRTICO
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70º
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80º
R
80º
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LUZ CONTÍNUA ESCURIDÃO CONTÍNUA LUZ CONTÍNUA
90º 90º
1 15 31 15 28 15 31 15 30 15 31 15 30 15 31 15 31 15 30 15 31 15 30 15 31
JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
41.5 SEGURANÇA DA NAVEGAÇÃO NA

ANTÁRTICA
41.5.1 FORMAÇÃO E PRESENÇA DE GELO NO MAR
Em altas Latitudes a ameaça de avarias no navio está sempre presente. Muitos
programas de eventos operacionais em expedições polares tiveram que ser alterados na
última hora por causa de mudanças no tempo, condições severas de gelo e avarias nos
navios. A presença de gelo deve sempre demandar a prática de navegação cautelosa e
marinharia prudente, pois o gelo impõe sérios obstáculos, principalmente aos inexperientes
e desavisados. O conhecimento sobre gelo no mar para o navegante polar é uma das ar-
mas mais efetivas para assegurar o sucesso de sua missão.
As duas espécies gerais de gelo de interesse do navegante são o “ICEBERG” e o
“PACK ICE”.

Os “icebergs” são grandes massas de gelo de água doce, produzidos em terra, mas
que flutuam no oceano. Cerca de 99% do continente antártico (área total de 14.000.000 km²)
são cobertos por uma espessa calota de gelo, cujo volume total é estimado em 30.000.000 km³
de gelo. A espessura média deste manto de gelo é de 2.120 m; a máxima espessura encon-
trada é de 4.776 m. Se a calota de gelo antártico derreter, o nível médio dos mares aumen-
tará de 60 m a 65 m.
Esta calota de gelo nivela a topografia do interior do continente antártico, que se
apresenta com grandes extensões planas, tornando difícil a orientação. Este imenso man-
to de gelo está em movimento, sendo a velocidade no centro da calota de 1 a 2 m por ano e,
na periferia, de até 2 km por ano. Por causa da plasticidade do gelo e da força da gravida-
de, as calotas de gelo continentais da Antártica fluem em direção ao mar. As platafor-
mas de gelo (barreiras de gelo) são partes flutuantes do manto de gelo antártico,
formadas quando o gelo flui do interior do continente, chega à costa e flutua, sem, no entan-
to, separar-se do continente. Cerca de 45% a 50% da costa da Antártica são constituídas
por plataformas de gelo, com 200 a 1.000 metros de espessura.
A maior dessas plataformas, a Plataforma de Ross, tem uma área aproximada de
540.000 km2 (ou seja, quase o tamanho do Estado da Bahia). Outra importante platafor-
ma de gelo é a Plataforma de Larsen (no Mar de Weddell), ligada à parte leste da penín-
sula antártica.
“Icebergs” são formados constantemente a partir dessas plataformas de gelo. A
ação das vagas e o solapamento por baixo enfraquecem as seções que se projetam, até que
estas finalmente se quebram e se desgarram, passando a flutuar no mar como “icebergs”.
Correntes e ventos, então, carregam estes blocos de gelo para regiões distantes, até que a
ação das vagas e mudanças de temperatura causam sua desintegração final.
É interessante distinguir dois tipos gerais de “icebergs”. Os “icebergs” de plataforma,
mais comuns na Antártica, quando se desprendem das barreiras de gelo têm, normalmente,
tope plano e paredes laterais quase verticais, sendo denominados de “icebergs” tabulares.
Os “icebergs” provenientes de geleira, ou glaciar, predominantes no Ártico, apresentam, ge-
ralmente, superfícies recortadas e facetadas. Entretanto, os “icebergs” de qualquer procedên-
cia, principalmente depois de fragmentados, podem tomar as formas mais diferentes, tais
como cogumelos, forma de pão, navio, dique seco, montanha, castelos, velhas fortificações,
catedrais, cavernas, casas e outros. O que não pode ser visto, contudo, é a enorme seção
submersa, que é cerca de 5 ou 6 vezes maior que a parte visível (seção acima do nível do mar).
Assim, o calado de um “iceberg” é cerca de 3 a 5 vezes a altura da parte descoberta.
Os “icebergs” são perigosos e os navios devem manter-se afastados. Por ser somen-
te um pouco menos denso que a água do mar que o cerca, aproximadamente 9/10 (nove
décimos) de um “iceberg” (em peso) ficam abaixo do nível do mar. Ademais, freqüentemente
aríetes e pontas submersas projetam-se dos “icebergs” (figura 41.20), trazendo perigo a
qualquer navio próximo. Além disso, os “icebergs” às vezes emborcam ou mudam sua posi-
ção de equilíbrio, em virtude de alteração de seu centro de gravidade. Desta forma, deve-
se guardar distância de “icebergs”.
Alguns “icebergs” apresentam superfícies lisas, outros aparecem corrugados e cheios
de marcas, constituídas por pequenos sulcos resultantes da ação de derretimento, pelo
aquecimento do Sol e da atmosfera.
“Icebergs” novos têm uma aparência estranha, luminosa e relativamente macia
(“soft”), suas camadas superiores são compostas de neve compactada, ainda nos estágios
iniciais de formação de gelo. Outros “icebergs” aparecem desgastados e erodidos pela ida-
de e pelas forças de desintegração.

Figura 41.20 – Corte Vertical de “Iceberg” Tabular com Esporão Submerso
Metros
50
Nível
0
do mar
50
100
150
0 50 100 150 200 250 300 Metros
1 – O “ICEBERG” DE TOPO PLANO (TABULAR) TEM 50 METROS DE ALTURA E QUASE 150
METROS DE CALADO
2 – O ESPORÃO SUBMERSO PROJETA-SE CERCA DE 50 METROS PARA FORA DO “ICEBERG”
“Icebergs” que emborcaram, em virtude de mudança em seu centro de gravidade,

são de cor azul, devido à ação da água na parte que estava por baixo. Outros são escuros,
por causa das rochas e sedimentos a ele incorporados.
Os maiores “icebergs” são pedaços enormes da plataforma de gelo, que se despren-
dem da calota polar, formando grandes blocos tabulares de gelo. Um gigante avistado
pelo Quebra-Gelo americano USS “GLACIER” na Antártica, em 12 de novembro de 1956,
tinha 334 km de comprimento e 96 km de largura.
Em 1994, cerca de 4.500 km² da Plataforma de Gelo Larsen foram perdidos para o
mar. A desintegração, iniciada no dia 22 de janeiro, formou um grande número de frag-
mentos de gelo, alguns com 200 a 300 metros de espessura. No dia 22 de março, todo o
gelo já estava fragmentado e avançando como “icebergs” de tamanho variado (algumas
dezenas de metros a alguns quilômetros) no Mar de Weddell. Entre estes, foi noticiado
um “iceberg” gigante, medindo 60 km de comprimento por 10 km de largura, que se movi-
mentou para o norte no verão austral seguinte.
Em 1999 foi detectado um “iceberg” gigante no Mar de Ross, ao sul da Nova Zelândia.
O “iceberg”, maior que a Jamaica, tinha 295 km de extensão e 37 km de largura, com uma
área de quase 11.000 km 2, e se desprendeu da barreira glacial de Ross. Em outubro do
mesmo ano, o “iceberg” denominado B-10A* foi plotado entre a Passagem de Drake e o
Mar de Bellingshausen, a 600 km da Terra do Fogo, tendo 77 km de comprimento e 38 km
de largura, com uma área de 2.926 km 2 . Esse iceberg tinha 75 metros de altura e um
calado de cerca de 300 metros, e se deslocava a 15 km/dia. O B-10A originou-se da ruptu-
ra de outro gigante, o “iceberg” B10, que, em 1992, ao se desprender das geleiras do Mar
de Amundsen tinha 150 km de comprimento por 70 km de largura.
* Os “icebergs” recebem a designação alfanumérica para indicar sua origem: a letra B, por exemplo, indica o quadrante antártico
de onde se desprendeu (no caso, as geleiras Thwaite, no Mar de Amundsen); o número 10 indica que é o décimo “iceberg”
identificado naquela região; a letra A mostra que se formou de um outro “iceberg” (B-10).

Conforme o tamanho, os seguintes termos são normalmente empregados na classi-

ficação dos blocos de gelo de água doce flutuantes:
– “ICEBERG” – 30 ou mais metros de extensão.
– “BERGY BIT” – pedaço de gelo de tamanho médio, geralmente com menos de 5 m
de altura e de 6 m a 30 m de extensão, aproximadamente do tamanho de uma casa. Um
“BERGY BIT” normalmente origina-se de um gelo de glaciar (“iceberg”), embora também
possa, ocasionalmente, originar-se de uma grande peça de gelo marinho amontoado (gelo
de pressão). Quando originado de gelo marinho (“sea ice”) denomina-se “FLOEBERG”.
– GROWLER – pedaço de gelo de glaciar (de água doce) flutuante, de 2 m a 6 m de
extensão. Muitas vezes aparecem esverdeados e pouco mostram acima da água. Também
podem ser originados de gelo marinho (“sea ice”).
– BRASH – pedaço pequeno de gelo flutuante, de menos de 2 m de extensão (frag-
mentos de gelo de menos de 2 m de diâmetro).
A presença de “icebergs” às vezes pode ser útil. Por causa de seu calado, eles podem
indicar uma região de altos-fundos, onde estariam encalhados. Assim, numa área de in-
formações hidrográficas deficientes, a concentração de “icebergs” poderá marcar os altos-
fundos. Outro benefício deriva da capacidade de destruição dos “icebergs” sobre o “pack
ice”. Os “icebergs” podem apresentar movimentos diferentes dos movimentos do “pack
ice”, em virtude de serem mais influenciados pelas correntes marítimas que pelo vento.
Assim, às vezes movem-se numa direção oposta ao movimento do “pack ice”, destruindo
partes do gelo marinho e deixando abertas passagens para os navios. Já houve mesmo
casos de navios que amarraram-se a um “iceberg” para serem rebocados por ele através
de um campo de gelo marinho pesado e perigoso.
O “pack ice”, gelo de origem marinha, formado de água salgada, normalmente não
pode ser evitado nas regiões polares, em virtude de sua origem (água do mar) e maior
abundância e concentração.
O gelo marinho (“sea ice”) começa a formar-se em águas rasas e abrigadas, pró-
ximas da costa, ou em baías, enseadas e estreitos, onde não existe corrente apreciável e
onde as águas são normalmente calmas. Quando o congelamento começa em uma área,
ele espalha-se do centro em todas as direções.
A água doce congela-se a 0º C. Isto não ocorre, entretanto, com a água do mar, por
causa de seu conteúdo de sal. Assim, uma água cuja salinidade seja de 35 PPM (partes por
mil) só começa a congelar quando resfria a cerca de –2º C. Durante a fase inicial de conge-
lamento e formação de gelo marinho, um outro efeito que retarda o congelamento rápido
são as correntes de convecção, pelas quais a água fria da superfície (resfriada pelas
camadas inferiores da atmosfera) afunda, para ser substituída por água mais quente da
sub-superfície. Teoricamente, o equilíbrio seria alcançado quando toda a água tivesse
sido resfriada até a temperatura na qual ela é mais densa. Entretanto, este efeito é con-
trabalançado e sobrepujado pelo rápido progresso do resfriamento na superfície. A ação
das vagas e marulhos também obstrui a formação de gelo marinho, através da mistura da
água das camadas superiores.
Com desenvolvimentos posteriores, o gelo constitui-se em uma camada contínua de
gelo novo (“young ice” ou “wet ice”), saturado com água, que tem uma composição
cristalina bruta, de cristais mais ou menos desenvolvidos.
A camada superior deste gelo jovem pode ser lisa, mas em geral é ligeiramente
irregular; a camada de baixo tem uma aparência muito mais bruta. Por baixo da camada

do fundo dos cristais de gelo unidos, uma camada de água do mar de cerca de 1 pé (30,5
centímetros) de espessura, saturada com cristais de gelo, congela-se e gradualmente tor-
na o gelo recém-formado cada vez mais espesso. O gelo marinho normalmente cresce de
baixo para cima, aumentando quando o efeito isolante do gelo é compensado pelas baixas
temperaturas das camadas de água adjacentes.
A espessura do gelo marinho também pode ser aumentada pela superposição de um
floco (“floe”) de gelo sobre outro, onde o floco de baixo atua como uma balsa para suportar
o de cima (“raft ice”). Quando ocorre um derretimento seguido de congelamento, as duas
placas se consolidam e a espessura do gelo fica duplicada. A espessura também pode ser
aumentada pela extensa cobertura de neve sobre os flocos de gelo marinho.
O desenvolvimento do gelo marinho na Antártica, desde os estágios iniciais, depen-
de mais da adição de neve na camada superior do que no Ártico, onde o aumento da espes-
sura depende mais da adição de gelo à parte de baixo dos flocos. Além disso, o gelo da
Antártica não atinge a grande idade que alcança o gelo do Ártico (“paleocrystic ice”),
que é, por isso, muito mais espesso e irregular, em virtude de o gelo antártico escapar
para os mares abertos, o que não ocorre no Ártico, onde o gelo mais velho e mais duro
chega a alcançar 5 m a 6 m de espessura.
O gelo marinho, depois de um rápido crescimento inicial (7,5 a 10 cm nas primeiras
24 horas), continua a desenvolver-se até que a qualidade isolante do gelo supera o conge-
lamento da água sob ele. A cobertura de neve aumenta a qualidade isolante. Na Antárti-
ca, o gelo de inverno (“winter ice”) tem uma espessura média de 1 a 2 metros, alcançan-
do um máximo de 3 metros. Entretanto, a maior parte do gelo marinho com o qual um
navio entrará em contato varia de 60 cm a 2 metros de espessura. O empilhamento ante-
riormente citado (quando uma placa amontoa-se sobre a outra, por pressão) normalmente
é responsável pelas concentrações mais espessas.
Então, o processo de formação de gelo marinho (por congelamento da água do mar)
pode ser resumido na seguinte seqüência:
– A temperatura da água do mar baixa até cerca de – 1,8º C;
– formam-se pequenos cristais de gelo em suspensão na superfície (“frazil ice”, ou
sopa de gelo);
– os cristais são comprimidos pela ação das ondas; as ondas se atenuam (“grease
ice”);
– formam-se pequenas panquecas (“pancake ice”) de 20 a 50 cm de diâmetro;
– cristais de gelo sobem nas panquecas por ação das ondas (“pancake” + “frazil”),
formando flocos de 3 a 5 m de diâmetro e 0,5 m de espessura;
– panquecas se unem por coalescência e depois os flocos se fecham, no outono;
– neve se acumula sobre os flocos consolidados, cujas feições individuais não se
identificam mais;
– flocos se amontoam, formando cadeias de pressão (“pressure ridges”), de maior
espessura e concentração; e
– após um ano, a espessura aumenta.
O derretimento do gelo marinho e os primeiros sinais de desintegração começam
na primavera (setembro), quando os períodos de luz diurna passam a crescer. A maior
parte do derretimento é devida à absorção, pelo gelo, de calor da água do mar que o cir-
cunda, embora algum derretimento ocorra por causa da ação solar direta e o contato do

gelo com o ar atmosférico mais quente. Na Antártica, onde a umidade relativa é baixa
(clima seco), a maior parte do derretimento da camada superior do gelo marinho dá-se sob
a forma de EVAPORAÇÃO, imperceptível ao observador comum.
No que se refere ao tipo de gelo marinho, distinguem-se o “fast ice” e o “pack ice”.
– “FAST ICE”: essencialmente, não há diferenças físicas entre o “fast ice” e o “pack
ice”, ambos são constituídos por gelo marinho, formado por água do mar congelada. O
“fast ice” é o gelo marinho preso à costa, que se forma em baías abrigadas, golfos e
estreitos e que, durante o inverno, permanece estacionário (parado). No verão, o “fast ice”
é o gelo marinho que normalmente se derrete e se desintegra primeiro.
– “PACK ICE”: é o gelo marinho formado no mar aberto. Está continuamente em
movimento, como resultado do vento, maré e corrente.
Cada massa de gelo marinho separada tende a alinhar-se com o vento e ser dirigida
por ele a diferentes velocidades. Esta característica resulta em aberturas e espaços de
água livres de gelo entre massas de gelo adjacentes, por onde os navios devem navegar.
Além disso, efeitos locais interagindo com efeitos de grandes áreas, e efeitos da maré em
conjunto com os efeitos das correntes marítimas predominantes, produzem no “pack ice”
movimentos de acordeon, que podem facilitar ou dificultar o progresso do navio. A veloci-
dade com que os diferentes blocos de gelo marinho (“floes”) movem-se na direção do
vento não é tão dependente do seu tamanho e profundidade, como da natureza de sua
camada superior. Ondulações e colinas de pressão (“pressure ridges”) no gelo marinho
atuam como áreas vélicas e aumentam a velocidade das placas.
O “pack ice” não é uma superfície totalmente contínua, lisa e regular. Geralmente
consiste de uma mistura de gelo novo (“young ice”), gelo velho, pequenos pedaços de gelo
soltos, grandes flocos, oblongos, circulares ou de forma irregular. Cada uma dessas partes
individuais oferecerá diferentes resistências à passagem da água e diferentes reações ao
vento. Até ganhar movimento, grandes placas (“large floes”) aceleram vagarosamente,
mas, depois que começam a se mover, deslocam-se por muito mais tempo que as placas
menores. Nos estágios iniciais do movimento, as placas grandes e pesadas serão atacadas
pelos flocos menores, que tendem a ultrapassá-las. Em estágios posteriores, quando os
flocos menores já cessaram ou diminuíram seu movimento, serão atacados pelos flocos
maiores (que continuam em movimento).
O movimento do gelo marinho (“ice drift”) é diretamente dependente do vento, sen-
do também afetado pelas correntes marítimas (causadas pelo vento ou por movimentos
compensatórios das massas de água). Embora ventos e correntes de maré locais possam
causar compactação ou rarefação de gelo localizadas, o movimento médio do todo perma-
nece inalterado.
No Hemisfério Sul, o vento gira em torno de uma baixa no sentido horário, for-
mando um ângulo de 10º a 20º com as isóbaras à superfície e sendo tão mais forte quanto
mais próximas forem as isóbaras. A deriva do gelo (“ice drift”) causada pelo vento será
paralela às isóbaras e terá uma velocidade de cerca de 1/50 da intensidade do vento (figu-
ra 41.21).
Na Antártica, uma grande disparidade nas condições do gelo (“ice conditions”) ocorre
de uma estação do ano para outra (variação sazonal). Em virtude disto, é difícil qualquer
prognóstico de gelo na Antártica. Os mares antárticos, não tendo áreas terrestres para
restringir o movimento para fora do “ice pack” (como ocorre no Ártico), até Latitudes mais
baixas, apresentam limites de gelo (“ice boundaries”) que dependem apenas das correntes
de ar de superfície favoráveis para seu transporte. Raramente a borda norte do “pack ice”

segue uma linha reta e regular. Existem baías profundas, projeções e línguas de gelo
infiltrando-se por milhas para dentro e para fora do corpo principal do “pack ice”.
Figura 41.21 – Deriva do Gelo Causada pelo Vento no Hemisfério Sul
" GIRO DO VENTO EM TORNO DE UMA BAIXA NO HEMISFÉRIO SUL (ÂNGULO DE 10º A 20º COM AS ISÓBARAS).
_ DERIVA DO GELO (“ICE DRIFT”) CAUSADA PELO VENTO (PARALELA ÀS ISÓBARAS, COM VELOCIDADE DE
CERCA DE 1/50 DA INTENSIDADE DO VENTO).
Figura 41.22 – Valores Médios da Extensão Máxima e Mínima do Gelo Marinho Antártico
40º 30º 20º 10º W 0º E 10º 20º 30º 40º
º
30
30
50º
º
50º
50º
º MÁX IMO (JUL /OUT )
40
40
º
60º
)
AR
60º
/M
60º
EV
(F
70º
MO
70º
70º
NI
MÍ
80º 80º
80º
90º 90º
100º 100º
110º 110º
70º
120º
120º
60º
º
40
30
º
130º
50º 130º
40
º
140º 150º 160º 170º W 180º E 170º 160º 150º 140º
A borda do “pack ice” estende-se o máximo para o norte no final do inverno e início
da primavera (de julho a outubro), e retrai-se o máximo para o sul cerca de fevereiro e
março, com a maior possibilidade de descobrir-se uma costa limpa de gelo próximo do fim
de fevereiro e início de março (figura 41.22). Na primavera e no verão, a borda do “pack
ice” é formada por pequenos flocos e pedaços de gelo, com grandes placas existindo mais
para dentro do “PACK ICE”, além da área de ação das ondas. As placas do Mar de Weddell,
que derivam ao longo da costa leste da Península Antártica, são onduladas e pesadas,
tendo sido sujeitas a fortes pressões, por longo tempo.

Em virtude dos sistemas de circulação atmosférica e as correntes marítimas move-

rem-se ambos de oeste para leste em torno do Continente Antártico, o principal movimen-
to de gelo nas seções exteriores do “ice pack” também dirige-se para leste, desde que as
linhas de movimento não conflitem com a topografia. Padrões de circulação distintos são
criados por penínsulas ou golfos que perturbam a forma circular do continente, tais como
a Península Antártica (Terra de Graham). Junto às costas do continente (que coincide
com a denominada Divergência Antártica) o movimento do “pack ice” é mínimo e, às ve-
zes, para oeste.
O limite norte do “pack ice” do Mar de Weddell varia em até 300 milhas de ano para
ano e pode flutuar tanto como 30 milhas por dia. No setor oeste (próximo da Península
Antártica) e no setor central o “ice pack” normalmente se estende na direção norte até a
Latitude de 60º S, mas retrai-se em direção ao sul até 63º S, em fevereiro e março. O Mar
de Weddell é considerado como uma “fábrica de gelo”, provavelmente produzindo muito
mais gelo que qualquer outro mar antártico. A corrente costeira na direção norte, ao lon-
go da península antártica, que serve como a periferia do movimento principal no sentido
dos ponteiros de relógios, leva para fora uma grande quantidade de gelo. Por isso, as
condições de gelo são muito mais favoráveis para operações de navios no lado oeste da
península antártica, no Mar de Bellingshausen, que no lado leste da referida península
(Mar de Weddell).
– CONCENTRAÇÃO E TAMANHO DO GELO MARINHO
(a) CONCENTRAÇÃO – razão entre a área de água coberta por gelo e a área
total observada. Medida em décimos.
DÉCIMOS COBERTOS
DENOMINAÇÃO
POR GELO
ICE FREE não há
OPEN WATER menos que 1/10
VERY OPEN PACK 1/10 a 3/10
OPEN PACK 4/10 a 6/10
CLOSE PACK 7/10 a 8/10
VERY CLOSE PACK 9/10
COMPACT PACK 10/10
(b) TAMANHO DO GELO MARINHO –extensão linear do eixo maior do flocos

individuais.
BRASH Þ menor que 2 metros
SMALL ICE CAKES Þ menor que 2 metros
ICE CAKES Þ de 2 a 10 metros
SMALL FLOES Þ de 10 a 200 metros
MEDIUM FLOES Þ de 200 a 1.000 metros
BIG FLOES Þ de 1 a 10 quilômetros
VAST FLOES Þ maior que 5 milhas (10 km)
41.5.2 PREPARAÇÃO DO NAVIO

(a) HÉLICES – em virtude de sua posição, protuberante e saliente em relação ao
casco, os hélices são muito vulneráveis a avarias por choque com gelo. Além de serem
pouco preparados para resistirem ao choque de objetos sólidos, a rotação dos hélices au-
menta a força de qualquer impacto com o gelo, o que acarretará, provavelmente, avarias de
todas as pás quando uma peça de gelo entra no arco do hélice. Os hélices convencionais,

construídos de bronze, de força de tensão relativamente baixa, podem ser deformados

muito facilmente. As mossas e fraturas resultantes são problemáticas, pois causam um
desbalanceamento das forças laterais do hélice (sintoma: VIBRAÇÃO), que pode resultar
em avarias nos mancais e desalinhamentos do eixo. Hélices de aço fundido (“CAST STEEL
PROPELLERS”) são muito melhores para navios operando no gelo, porque suas pás mais
fortes resistem mais aos impactos com gelo. Entretanto, antes de instalá-los num navio
deve ser determinado se ainda persistirá uma “margem de segurança”, isto é, os hélices
não devem ser tão fortes que, quando uma peça de gelo muito pesada se choque com suas
pás, vá causar avarias no eixo propulsor ou na engrenagem redutora. Um navio de um
hélice oferece mais proteção que um navio de dois hélices, devido à localização do hélice
na linha de centro, atrás e por baixo do casco do navio. Outro material indicado para os
hélices é bronze endurecido com manganês (“MANGANESE HARDENED BRONZE”
– BRONZE DE ALTA FORÇA DE TENSÃO). Hélices sobressalentes devem ser levados a
bordo. Se os hélices são construídos com pás separadas, assegure-se de que todas as pás
sejam intercambiáveis e que tenham sido balanceadas anteriormente. Os planos de
docagem devem ser levados a bordo, para o caso de se tornar necessário docar para trocar
um hélice. É recomendado o uso de hélices protegidos ou a instalação de proteção para os
hélices (aletas defletoras, gaiola de metal ou tubo Kort).
(b) LEMES – um conjunto de lemes reserva ou um leme de emergência deve ser
levado a bordo e estar pronto para uso no caso de avaria dos lemes por impacto de gelo.
Para prevenir a perda dos lemes, caso eles sejam “degolados” por choque com o gelo, deve
ser instalado um fiel para cada leme, constituído por uma seção de amarra pendente da
popa e presa na saia do leme. Em navios pequenos, um sistema de gualdropes de cabo de
aço pode ser instalado em cada bordo, da popa até a parte de ré dos lemes, para permitir
o GOVERNO EM EMERGÊNCIA (através de talhas e cadernais), se o sistema de governo
do navio ficar avariado. É recomendável o uso de uma FACA DE GELO (“ICE KNIFE”),
que consiste de uma projeção de metal na parte de ré do leme, que o protege do impacto
com o gelo quando o navio está dando AR.
(c) VÁLVULAS, TANQUES E OUTROS ACESSÓRIOS – inspecione todas as
aberturas abaixo da linha-d’água (“UNDERWATER OPENINGS”) enquanto o navio
está no dique, antes da operação, assegurando-se de que todas estão desobstruídas e que
as válvulas trabalham eficientemente. Remova todas as projeções externas que possam
ser avariadas por gelo. Teste todos os tanques (óleo combustível, aguada, lastro, etc.)
para verificar se há vazamentos. Os porões devem ser totalmente limpos, para evitar
avarias nas bombas (entupimentos por detritos ou partículas de gelo). Durante a viagem,
todos os espaços (porões, “cofferdams”) que devem estar secos, têm que ser, realmente,
mantidos nesta condição. Verifique se existem ralos nas válvulas de fundo. Se houver,
devem ser limpos e desobstruídos. Se não houver, devem ser instalados.
(d) MATERIAL SUPLEMENTAR DE CAV – leve material para tamponamento,
bujonamento, escoramento e outros materiais para fazer reparos temporários de furos e
vazamentos. Este material consiste de toras de madeira, escoras, pranchões e pedaços de
chapa de várias formas e tamanhos, para remendos ocasionais. Ademais, leve também
uma quantidade grande de grampos, parafusos, porcas e arruelas de vários tamanhos,
lona, cimento de secagem rápida e outros materiais de controle de avarias. Para facilitar,
o material de CAV deve ser armazenado próximo do local onde se espera ser necessário o
seu uso. Um tamponamento efetivo pode ser feito primeiro controlando o vazamento e,
então, reforçando o local com cimento (através de uma moldura de madeira) e mantendo
em posição por meio de escoramento. Reforce todos os reparos e remendos com peças

cruzadas. Inclua entre o material de CAV equipamento de corte e solda, acetileno e ele-
trodos. Adestre convenientemente as equipes de CAV antes da viagem. Drene toda a água
da rede de incêndio, para evitar o congelamento, especialmente das tomadas e seções de
rede em convés aberto. Providencie material adequado para remover acumulações de gelo
e neve dos conveses abertos: marretas de madeira, vassouras, pás, picaretas, raspadeiras
e espátulas.
Para amarração do navio ao “PACK ICE”, se necessário, providencie (figura 41.23):
· Estacas ou toras de madeira de 2 m a 4 m de comprimento (pelo menos 12 uni-
dades). São usadas para amarrar o navio ao gelo e são deixadas depois no local, devido a
estarem solidamente congeladas no “PACK ICE”;
· estropos de cabo de manilha ou de aço, de 2 m de comprimento e com alças nos
dois extremos (usados com as estacas acima citadas para amarração do navio ao gelo).
Preparar pelo menos 12 estropos desse tipo;
· pontaletes de madeira ou vergalhão, para, também, serem usados na amarra-
ção do navio ao gelo; e
· 4 seções de toras grossas de madeira, com fiéis de cabo de aço, para servirem
de defensas entre o navio e a borda do gelo, quando da amarração do navio ao “PACK ICE”
(ou barreira de gelo).
Figura 41.23 – Amarração do Navio ao “PACK-ICE” ou a Barreira de Gelo
PONTALETE
ESPIA OU
CABO DE AÇO VALA DERRAMAR ÁGUA PARA
ESTROPO PRENDER O BARROTE NO
GELO
BARROTE DE
MADEIRA
POSIÇÃO INICIAL
DO NAVIO BARREIRA
DE GELO
NAVIO NAVIO
BLOQUEADO
CAMPO DE
GELO FIRME
(e) CARGA, MATERIAL DE RANCHO, ITENS DE VESTUÁRIO, REMÉDIOS

– nenhuma carga deve ser estivada contra o costado do navio nos porões. Devem ser
arrumadas de forma a deixar acesso livre a ambos os bordos, para o caso de haver avarias
ou furos e vazamentos no costado. O rancho deve ser aumentado de 50% acima dos requi-
sitos normais. Além dos medicamentos padrões, deve ser levado, também, um estoque de

vitaminas e manteiga de cacau (para lábios ressecados). Todo o pessoal deverá dispor de
óculos escuros, itens de vestuário, calçados e agasalhos adequados.
(f) BATERIAS, OXIGÊNIO, ACETILENO E OUTROS GASES ENGARRAFA-
DOS – as baterias têm que estar sempre totalmente carregadas, com uma solução 25%
mais forte que o normal, para evitar que o eletrólito congele nas baterias guardadas.
Garrafas de oxigênio, acetileno e outros gases devem ser armazenadas em locais protegi-
dos, pois, se ficarem do lado de fora, uma grande porcentagem do volume será perdida.
(g) QUADROS ELÉTRICOS – devem ser protegidos do frio e da água, para evitar
condensação ou penetração de água nos elementos expostos do quadro.
(h) BALSAS SALVA-VIDAS E COLETES – carregue balsas salva-vidas e coletes
para 100% da tripulação em cada bordo do navio. Esta medida de segurança é essenci-
al, pois o navio pode chocar-se com um bloco de gelo e ficar impossibilitado de usar as
balsas e coletes salva-vidas de um dos bordos, sendo necessário dispor desses recursos
para toda tripulação no bordo oposto.
(i) EMBARCAÇÕES MIÚDAS – os motores das embarcações miúdas devem ser
preferivelmente refrigerados a ar ou refrigerados por um sistema fechado, para evitar
congelamento. Os hélices devem ser protegidos por aletas defletoras ou gaiola de metal.
As embarcações miúdas devem ser providas de croques longos, para afastar o gelo do
caminho e de pistola very, caixa de primeiros socorros e kit de reparo. Ponha uma solução
“anti-freezing”, como o etileno glicol, em todos os MCI (motores de combustão interna).
(j) TANQUES DE AGUADA – tanques de aguada expostos ou aqueles adjacentes
ao costado do navio não devem conter mais de 75% de sua capacidade total (para permitir
a expansão, se houver congelamento da água no interior do tanque). Equipe estes tan-
ques com resistências para aquecimento, se possível.
(l) EQUIPAMENTOS DE CONVÉS – todas as espias devem ser guardadas secas,
sob cobertura e em locais abrigados, até serem necessárias para uso. Se a maquinária e os
equipamentos de convés estiverem cobertos por capas de lona, estas devem ser removidas
freqüentemente para que os equipamentos sejam inspecionados, o gelo/neve acumulado
seja removido e se certifique que o equipamento está pronto para operar num mínimo de
tempo. Deve ser sempre previsto um tempo de aquecimento para qualquer equipamen-
to, antes de funcionar com carga. Remova todo o gelo acumulado nos conveses superiores
do navio. Além de perigosos para o trânsito da tripulação, eles representam PESO ALTO
e, assim, diminuem a ESTABILIDADE do navio. A melhor precaução é não permitir a
acumulação do gelo. Na remoção de gelo com marretas de madeira, pás, raspadeiras e
espátulas, deve-se ter cuidado para não avariar os equipamentos ou a superfície metálica
que está por baixo. Cuidado especial deve ser tomado na remoção de gelo em cabos elétri-
cos e outros mecanismos.
41.5.3 NAVEGAÇÃO EM PRESENÇA DE GELO

a. Sinais de “Icebergs”; Manobras do Navio Frente a
“Icebergs”
Cerca de 93% de todos os blocos de gelo à deriva no mundo estão concentrados no
Hemisfério Sul, na Antártica e nos mares adjacentes.
A presença de “icebergs” não é uma indicação da proximidade de gelo mari-
nho (“pack ice”), pois os “icebergs” podem estar a centenas de milhas da borda do
“ice pack”.

Mantenha uma ampla distância de “icebergs”, pois eles podem ter esporões
submersos projetando-se a dezenas de metros, ou poderão emborcar, trazendo perigo ao
navio. Não se aproxime a menos de 500 jardas.
Não é possível estabelecer uma norma definida quanto a se um “iceberg” deve ser
ultrapassado por barlavento ou por sotavento. É necessário analisar, para cada caso, os
diversos fatores envolvidos: intensidade e direção do vento, rumo e velocidade da corren-
te (que é o fator predominante na deriva dos “icebergs”), espaço para manobra (conside-
rando a presença de outros blocos de gelo, a existência de perigos à navegação, a pro-
fundidade do local, etc.), condições de manobrabilidade do navio, reserva de velocidade
disponível, etc. Passando “por trás” dos blocos de gelo maiores (deixando-os a sotavento
do navio) vai-se navegar numa região que pode conter destroços desgarrados do bloco.
Deixando-os a barlavento, isto é, passando “à frente” deles, navega-se em uma área lim-
pa. Na dúvida, entretanto, é preferível deixar o “iceberg” a sotavento.
Qualquer restrição séria à visibilidade, como nevoeiro ou cerração, quando o navio
está numa área onde é esperada a presença de “icebergs” ou de gelo marinho, requer que
a velocidade seja reduzida.
Normalmente os “icebergs” produzem um bom eco radar, pois sempre apresentam
uma face angulosa ou alguma ondulação, que proporcionam um retorno substancial. Já a
detecção do gelo marinho (“pack ice”) depende do estado do mar, da banda de freqüência
empregada, da experiência do operador e da quantidade de gelo na vizinhança. É impor-
tante manter o radar calibrado e nas melhores condições de eficiência de operação. Além
disso, os operadores devem estar bem adestrados. Todos os “icebergs” no setor avante do
navio devem ser individualmente identificados e continuamente plotados, tendo a dire-
ção, a velocidade e o PMA de seus deslocamentos determinados. A plotagem evitará
confusão de alvos quando o navio estiver navegando através de uma área com grande
concentração de “icebergs”. Ademais, servirá para distinguir os “icebergs” de ecos de ou-
tros navios deslocando-se na área.
Indicações de que um “iceberg” pode estar na vizinhança são:
· Súbita melhoria do estado do mar;
· presença de pedaços de gelo menores (“bergy bits” ou “growlers”);
· o som das ondas quebrando na base do “iceberg”;
· a visão de um clarão esbranquiçado; e
· algumas vezes, os gritos de aves marinhas que estão voando ao redor do “iceberg”.
O surgimento de escombros de gelo indica a possibilidade de existência de blocos de
maior tamanho, em especial “icebergs”, provavelmente a barlavento. Os “icebergs” deri-
vam com a corrente. Considerar que, no Hemisfério Sul, quando o vento sopra com uma
certa intensidade e persistência, a corrente de deriva produzida se desenvolverá em uma
direção 45º para a esquerda com respeito à direção do vento. Já os campos de gelo mari-
nho derivam, conforme visto, geralmente por efeito do vento.
Em áreas onde é esperada a presença de “icebergs” ou de gelo marinho, é importan-
tíssimo dispor de vigias, especialmente em períodos de baixa visibilidade. Os vigias de-
vem ser postos na proa e em pontos altos do navio, devendo estar convenientemente pro-
tegidos por roupas de frio. Devem ser corretamente instruídos sobre seus deveres e sua
importância e ser substituídos a intervalos não maiores que 30 minutos, normalmente.
De fato, navegando em presença de gelo a vigilância visual é fundamental. O olho huma-
no ainda é o melhor sensor para detecção de gelo no mar.

Em áreas de “icebergs” e gelo marinho, se o navio dispuser de uma estação de

controle elevada (“ninho de pega”), que tenha a mais ampla visibilidade possível, o gover-
no e a manobra devem ser transferidos para tal posição.
Os “icebergs” (témpanos) podem dar ao navegante indicações muito úteis para a
navegação costeira nas zonas em que estão presentes, tais como:
· Nunca navegar entre a costa e um témpano parado em frente, pois existem
possibilidades de haver um alto-fundo, uma restinga ou uma cadeia de recifes (onde o
témpano está encalhado) entre ele e a costa;
· uma costa livre de glaciares, à qual estão agregados muitos témpanos, normal-
mente é uma costa profunda, livre de perigos;
· uma acumulação de témpanos ao largo (afastados) de uma costa é indício da
existência de alto-fundo (onde estão encalhados); e
· uma baía sem glaciares em cujo interior encontram-se témpanos geralmente
tem o acesso livre de perigos (é profunda).
b. Sinais de Gelo Marinho (“Pack Ice”)

A proximidade de gelo marinho é indicada pelo clarão-de-gelo ou resplendor de
gelo (“iceblink”), que é um brilho amarelo esbranquiçado na parte inferior de uma cama-
da de nuvens baixas, produzido pela luz refletida pela superfície coberta de gelo (“pack
ice”). Outros sinais são a presença de bruma ou “fog” (nevoeiro), aves e vida marinha,
queda na temperatura da água do mar, aparecimento de fragmentos soltos de gelo e me-
lhora do estado do mar (principalmente quando o vento sopra dos campos de gelo).
A visão do “iceblink” no horizonte serve como uma indicação de que o “pack ice”
está naquela direção. Em dias claros, em que o céu está azul, o “iceblink” aparece como
um nevoeiro amarelo brilhante sobre o horizonte, sendo mais brilhante nas camadas
inferiores e gradualmente tornando-se mais escuro, em direção ao tope. A altura do
“iceblink” depende da proximidade do navio ao gelo: quanto mais alto mais próximo está
o gelo.
Se o navio está a sotavento do “ice pack”, haverá uma melhora notável do estado do
mar, pelo efeito “calmante” do gelo sobre o mar.
Nevoeiros espessos podem indicar a borda do “pack ice”, devido à condensação da
umidade do ar mais quente, quando este encontra o ar frio que está sobre o gelo. Uma
temperatura da água do mar de –1,1º C normalmente indica que a borda do “pack ice” es-
tá a não mais de 50 milhas de distância. Também, a presença de aves marinhas (pinguins
e albatrozes) são indicações da proximidade do “pack ice”, conforme acima mencionado.
O primeiro sinal concreto de congelamento tem lugar quando o mar toma uma apa-
rência oleosa. Posteriormente surgem retalhos de gelo separados e, finalmente, estes ade-
rem uns aos outros, formando uma camada aparentemente contínua.
c. Aproximação e Entrada no “Pack Ice”

Ao aproximar-se de uma área de “pack ice”, o navio deverá estar com TRIM DE
POPA, para proteger os lemes e hélices de gelo flutuante semi-submerso. Embora um
trim de proa acrescente mais peso na parte de vante do navio, resultando no aumento de
sua capacidade de quebrar gelo duro (quando a proa choca-se com o bloco, quanto maior o

peso maior será a sua pressão sobre o gelo), as desvantagens que traz, deixando lemes e
hélices mais vulneráveis às avarias por gelo e fazendo com que o navio não responda tão
bem ao leme, recomendam que o NAVIO TENHA TRIM DE POPA (cerca de 3 pés de
TRIM DE POPA).
Quando se avista gelo no mar pela primeira vez, normalmente o “pack ice” aparece
como uma cobertura total, contínua e impenetrável. Logo, entretanto, descobre-se que o
“pack ice” é formado não de uma camada contínua, mas sim de peças separadas, entre as
quais pode ser possível o navio passar.
Com um vento fresco soprando da costa, pequenos flocos de gelo marinho ten-
dem a acelerar mais que os flocos maiores. Como resultado, o surgimento de fragmentos
isolados de gelo indicam o aumento gradual da concentração, antecipando a presença de
flocos maiores e da borda do “pack ice” adiante. Por outro lado, um período razoável de
vento na direção da costa (vento soprando do mar para a costa) traz como resultado
uma borda definida de gelo pesadamente concentrado adiante. Nestas condições, blocos
grandes e isolados também são prováveis de aparecerem no radar do navio.
Grande cuidado deve ser tomado na escolha do ponto de entrada no “pack ice”. A
pior condição existe quando um vento forte sopra na direção do campo, causando os-
cilações dos blocos de gelo para cima e para baixo com a ação das ondas. Nesta situação,
um choque com o navio causa um efeito extremamente perigoso, possível de romper o
casco. Antes de entrar no “pack ice” deve ser feito um reconhecimento tão completo quan-
to possível, através de vigia e radar, ou helicóptero, procurando uma brecha no gelo, pela
qual o navio possa entrar no campo. Na escolha do ponto de entrada, então, devem ser
evitados os lugares onde existam evidência de “gelo de pressão” (blocos amontoados e
corrugados), escolhendo-se trechos onde existam “bandejões” pequenos e separados.
A borda do gelo não é uma linha reta e contínua. Em vez disso, ela consiste de
muitas saliências e reentrâncias na sua periferia. Entre numa reentrância, para prote-
ger-se do mar. Prossiga através do “pack ice”, evitando choques com os flocos de gelo, em
baixa velocidade e em zigue-zague, mesmo que o progresso não seja na direção geral da
sua derrota, até que o efeito do gelo marinho tenha acalmado a superfície do mar.
Então, um rumo mais direto pode ser tomado, mas sempre adotando a premissa
que é melhor proceder através de água livre de gelo, mesmo que seguindo um caminho
mais longo, do que navegar mais diretamente através de gelo concentrado.
Dentro do “pack ice”, a menor distância entre dois pontos não é, normalmente, o
melhor caminho entre eles. Devem ser selecionadas aberturas e áreas livres no gelo por
onde navegar, mesmo que elas não estejam sobre o rumo base da derrota prevista.
Entretanto, este procedimento deve ser adotado com cuidado, pois pode levar o
navio a navegar em círculos, sem progredir, ou mesmo progredir na direção contrária à da
destinação pretendida. Por esta razão, uma boa regra é não seguir aberturas ou áreas
livres que divirjam de mais de 45º do rumo base da derrota.
Nunca entre no “pack ice” quando houver pressão ou quando os flocos estiverem
fechando rapidamente em torno deles mesmos. Se as condições forem desfavoráveis para
a entrada no gelo, devido à elevada concentração ou ao mau estado do mar, é melhor
esperar a mudança das condições. O “pack ice” normalmente é dispersado por uma mu-
dança de maré, de vento ou melhoria do estado do mar. Lembre-se que aberturas no “pack
ice” tendem a surgir nas preamares e fechar nas baixa-mares.

d. Navegação no “Pack Ice”

Na navegação em um campo de gelo, deve-se ter sempre presente que é necessário
que o navio se mantenha em movimento, sem perder seguimento adiante, trabalhando
sempre com o gelo, e nunca contra ele. A solidez do gelo e os riscos para a navegação
nunca devem ser subestimados. As regras e lembretes abaixo, derivados da prática, po-
dem ser muito úteis.
Um navio convencional não foi feito para navegar no gelo. Desta forma, qualquer
contato com blocos de gelo deve ser feito na menor velocidade possível. Todas as oportu-
nidades de proceder através de áreas livres ou com concentrações mínimas de gelo devem
ser aproveitadas, embora estas rotas sejam, muitas vezes, mais longas que as derrotas
mais diretas através do gelo.
De início, proceda em velocidades baixas quando no “pack ice”. Posteriormente,
após estimar a condição do gelo e a maneira como o navio reage a ela, a velocidade pode
ser um pouco aumentada.
Se for necessário contacto com um bloco de gelo, nunca impacte de raspão, pois
isto jogará a proa do navio na direção da menor resistência, com possibilidade de girar a
popa na direção do gelo e avariar hélices e lemes (figura 41.24). Em vez disso, rume o
navio perpendicularmente ao bloco de gelo, com a proa apontando para o ponto de ataque
(seção mais fraca do gelo) e com baixa velocidade. Quando em contacto com o gelo, au-
mente a potência da máquina e tente empurrar o gelo para o lado, tal que, quando o bloco
começar a se mover, a velocidade possa ser reduzida, para o gelo passar safo.
Figura 41.24 – Possibilidade de Avaria por Impacto de Raspão com Bloco de Gelo
(1) BLOCO DE GELO ATINGIDO DE RASPÃO (2) O BLOCO CHOCA-SE COM A POPA,
PODENDO CAUSAR AVARIAS
Para progredir através do “pack ice”, deve-se proceder lenta e deliberadamente.

Um pequeno floco de gelo sólido pode ser encontrado e usado como “aríete” ou como
“defensa” pelo navio, para abrir caminho no gelo. A proa do navio deve ser colocada

perpendicularmente contra o bloco, cautelosamente e, quando assentada, deve ser aplica-

da potência lentamente, até cerca de um terço adiante. Com sorte, o navio poderá mover-
se avante uma boa distância, antes que este aríete colapse e afaste-se do caminho do
navio. Aí, será necessário escolher outro floco.
Se a densidade do gelo é tal que o navio se vê obrigado a diminuir muito seu segui-
mento e a efetuar freqüentes guinadas, pode surgir o perigo de aproximar-se de “icebergs”
que naveguem em sentido contrário, por efeito da corrente. Além disso, deve ser sempre
mantido em mente que, ao reduzir a velocidade, o efeito do leme também diminuirá, e o
navio não obedecerá ao timão, mas sim às máquinas.
Se condições pesadas de gelo travam totalmente o navio, o leme deve ser colocado a
meio e os hélices adiante devagar. As correntes de descarga dos hélices manterão a popa
livre de gelo, de modo que o navio poderá finalmente dar atrás para iniciar outra tentati-
va de prosseguir adiante.
Nunca deve ser usado todo o leme, exceto em emergência, pois, quando o leme está
todo carregado, ele gira a popa contra o gelo, com possibilidade de avarias em hélices e
nos próprios lemes. Em vez disso, procure prever com bastante antecedência as guinadas
e mudanças de rumo, que devem ser feitas vagarosamente, levando em consideração o
que pode ocorrer se houver gelo na parte de fora da guinada (para onde vai a popa).
Se, apesar de todas as precauções, o navio ficar preso no gelo, tente usar o seguinte
método para livrá-lo:
· DÊ MÁQUINAS ATRÁS TODA FORÇA;
· SE ISTO FOR INEFICAZ, DÊ LEME PARA UM BORDO E DÊ MÁQUINAS
ADIANTE TODA FORÇA;
· CARREGUE O LEME PARA O BORDO OPOSTO E DÊ MÁQUINAS ADIANTE
TODA FORÇA, DE NOVO;
· CARREGANDO ALTERNADAMENTE O LEME PARA UM BORDO E PARA
OUTRO E DANDO ADIANTE TODA FORÇA, É MUITAS VEZES POSSÍVEL
OBTER QUE A POPA SE MOVA UM POUCO PARA UM BORDO, DE MODO
QUE A PROA MUDARÁ LEVEMENTE SUA ORIENTAÇÃO;
· DÊ, ENTÃO, MÁQUINAS ATRÁS COM LEME A MEIO, PARA LIVRAR O
NAVIO DO GELO.
Se tudo isto falhar e se a pressão no “pack ice” crescer até um ponto tal que as
tentativas para livrar o navio possam apenas resultar em avarias ou consumo inútil de
combustível, a melhor decisão a tomar é assegurar-se de que o navio permaneça num
local tão favorável quanto possível, para evitar avarias da pressão de gelo e para estar
pronto para sair quando as condições mudarem para melhor e ESPERAR QUE AS CON-
DIÇÕES MELHOREM. Com o navio preso no gelo, procurar, se for possível, manter a
proa apontando para uma área livre.
Durante “fog” (nevoeiro), escuridão ou qualquer outra condição de baixa visibilidade, é
muito melhor parar e esperar a melhoria da visibilidade do que prosseguir. As aberturas no
gelo e as condições de concentração do “pack ice” são difíceis de observar quando a visibilida-
de é restrita e o navio pode terminar numa área em que o gelo seja desfavorável.
Nos períodos de escuridão, os holofotes devem ser usados. Um método excelente é
manter um holofote focado diretamente para vante do navio, enquanto outro deve ser

conteirado para os bordos, alternadamente, para revelar a situação geral do gelo. A insta-
lação de um holofote na proa é, também, altamente recomendável, para detecção de gelos
tipo “growlers”, que não aparecem no radar.
A causa mais provável de avaria quando o navio está preso no gelo decorre do
choque de uma ponta de bloco de gelo, ou de um pequeno bloco, com o casco, os lemes ou
hélices. Para prevenir isto, deve ser feito um esforço para distribuir a pressão do gelo
sobre o casco da maneira mais uniforme possível. Isto pode ser conseguido assegurando-
se de que apenas flocos de gelo grandes ou médios circundem o navio e que encostem
uniformemente contra o costado. Deve-se tentar retificar as irregularidades do gelo (atra-
vés de croques, adição de neve ou de outros pedaços de gelo e água), de modo que o navio
fique dentro de uma espécie de dique de gelo.
Quando preso no gelo, o exercício da paciência é fundamental. Nada pode ser feito
para que navio progrida até que as condições de gelo ou as condições meteorológicas mu-
dem. Uma tática de “resistência passiva” deve ser adotada. Conserve combustível e eco-
nomize as máquinas. Faça os reparos e ajustagens necessárias. Evite que o desespero
tome conta da tripulação, mantendo-a tão ocupada e tão informada quanto possível. Nada
é tão destrutivo para o moral da tripulação como espalhar boatos. Espere. As condições
vão mudar e o navio vai poder safar-se do gelo.
Durante a navegação no “pack ice”, todos os parafusos de fixação dos MCP nos
jazentes e os mancais dos eixos de propulsão devem ser freqüentemente inspecionados,
para verificação de folgas causadas pelos choques com blocos de gelo.
Os controles das máquinas devem estar sempre guarnecidos e estas devem ser
paradas e desengrazadas sempre que for observado um bloco de gelo aproximando-se dos
hélices. Os blocos de gelo mais perigosos são os de cor azul, que significam gelo velho,
pesado e muito compacto.
Um timoneiro experiente é de grande ajuda quando navegando em presença de
gelo, particularmente quando as condições requerem mudanças freqüentes de rumo. O
governo deve estar sempre em MANUAL e o timoneiro num banco alto, de modo que
possa observar os blocos de gelo na proa e antecipar as ordens do Oficial de Serviço.
Muitas vezes, é melhor governar em rumos práticos, dando ao timoneiro liberdade de
fazer pequenas manobras, de modo a desviar-se do gelo.
Navegando em presença de gelo é importante lembrar que, sempre que o navio
operar máquinas atrás, o leme deve estar a meio, a fim de evitar avarias nos lemes ou no
sistema de governo. Com o leme a meio (especialmente se dispuser de “ice knife”) ele
suportará melhor os choques e colisões com o gelo.
O navegante deve buscar sempre o melhor caminho (o mais livre de gelo) no “pack
ice”, trabalhando com máquinas e lemes constantemente e procurando deixar sempre a
popa livre de gelo. Ao sentir que o canal aberto pelo navio está muito estreito, havendo
perigo de aprisionamento pela pressão dos gelos (impulsionados pelo vento), deve-se ir
fazendo uma espécie de zigue-zague, para alargar o canal. Navegando em campo de gelo é
fundamental nunca perder a capacidade de manobra (a manobrabilidade do navio no campo
reduz-se mais ou menos 50%).
Os campos de gelo com predomínio de lagunas, ou “polynyas”, aberturas de forma
não linear, que podem conter pequenos fragmentos de gelo flutuante e podem ser cober-
tas por gelo jovem, de formação recente, são aptos para se navegar e são reconhecidos facil-
mente pelo céu de água (manchas escuras refletidas nas nuvens baixas). Normalmente,

as lagunas estão unidas por canais. A experiência ensina que é preferível seguir navegan-
do num campo de gelo de pequenas lagunas, do que internar-se em uma série de lagunas
maiores rodeadas de “bandejões”.
Se a concentração do campo de gelo é superior a 8/10, com baixa visibilidade ou à
noite, é aconselhável não avançar, pois o navio poderá chegar a zonas de onde não pode
sair. Neste caso, não é conveniente deixar o navio imóvel no gelo, mantendo-o constante-
mente com pequenos movimentos, para evitar o congelamento em volta do navio.
A esteira do navio deve ser observada quando navegando no “pack ice”. Se o gelo se
fecha rapidamente após a passagem, é indício de um provável campo de pressão, que
poderá aprisionar o navio. Avançando por um canal sinuoso num campo de gelo, ao pres-
sentir que a ponta de um floco de gelo (“bandejão”) pode tocar o costado, com risco de
avaria, deve-se investir sobre ele com a roda de proa, partindo-o.
É comum, quando se navega em zonas de muito gelo, a manobra do navio absorver
toda a atenção do Comando. Por causa disso, é necessário alertar que, em regiões de
altos-fundos, não se deve descuidar da posição do navio e das indicações do ecobatímetro.
Se possível, deixar um oficial a cargo da navegação nestas ocasiões. Conforme menciona-
do, em tais condições é prudente manter dois Oficiais de Quarto (um encarregado da ma-
nobra no gelo e outro responsável pela navegação).
Em virtude de o vento ser o fator preponderante, que causa a maior ou menor acu-
mulação de gelo no “pack ice”, deve-se ser capaz de prever razoavelmente a mudança das
condições de gelo através da interpretação das cartas e previsões meteorológicas, onde
deve ser prestada especial atenção à velocidade e direção do vento. O caminho das baixas
é bastante consistente numa determinada área. Por esta razão, um conhecimento ou pre-
visão do movimento das depressões torna possível determinar onde as mesmas vão pas-
sar com relação ao navio e que mudanças no vento elas acarretarão. No Hemisfério Sul, o
vento gira em torno de uma baixa no sentido horário, formando um ângulo de 10º a 20º
com as isóbaras à superfície e sendo tão mais forte quanto mais próximas forem as isóbaras.
A velocidade do movimento do gelo (“rate of ice drift”) causado pelo vento pode ser
estimada em cerca de 1/50 da intensidade do vento, numa direção, na Antártica, para a
esquerda da direção do vento, aproximadamente paralela às isóbaras.
Quando o navio está no gelo, se o verão não estiver avançado, alguma mudança
para melhor irá finalmente ocorrer. A disposição e a densidade do “pack ice” mudam de
dia para dia e mesmo de hora para hora. Estas mudanças dependem principalmente
do vento, com exceção daquelas devidas aos efeitos da maré. Entretanto, para produzir o
aumento da pressão e da concentração do “pack ice” não é necessário um vento local, pois
isto pode resultar de um vento distante, de modo que o movimento do gelo parecerá mis-
terioso. A resposta pode estar na interpretação da Carta Meteorológica da área local
com relação à área geral.
Ao navegar em presença de gelo, o navio deve estar totalmente lastrado, para
alcançar seu calado máximo e com trim de popa, do que resultará maior proteção para
os hélices e lemes contra gelo flutuante e semi-submerso.
No que se refere ao uso do “bow thruster” quando navegando em presença de gelo,
ele deve ser muito cauteloso, em virtude da alta probabilidade de avaria. O “bow thruster”,
entretanto, tem utilidade, pois sua corrente lateral de descarga é usada para afastar os
cacos de gelo dos bordos do navio, enquanto ele progride no “pack ice”. Só deve, entretan-
to, ser empregado quando o gelo for de baixa concentração e densidade.

Embora as previsões de gelo (“ice forecasts”) sejam pouco precisas, qualquer previ-
são é melhor do que nenhuma. Os “ice broadcasts” normalmente incluem:
· COBERTURA DO “PACK ICE”, EXPRESSA EM DÉCIMOS EM RELAÇÃO À

ÁREA TOTAL; OS LIMITES DA ÁREA SÃO DADOS EM COORDENADAS
GEOGRÁFICAS;
· ESPESSURA DO “PACK ICE”;
· PRESENÇA DE “ICEBERGS” (“MANY” or “FEW’);
· PREVISÃO DA TENDÊNCIA DAS CONDIÇÕES DE GELO;
· ROTAS RECOMENDADAS PARA TRÂNSITO DE NAVIOS.
Navegando em presença de gelo, deve-se aprender a distinguir manchas brancas e

escuras na camada inferior das nuvens. As manchas amarelas ou esbranquiçadas são causa-
das pela reflexão do gelo (“iceblink”). Água livre de gelo reflete uma mancha escura (“water
sky”). Se rumarmos em direção à mancha escura mais alta no céu, estaremos rumando para a
área mais próxima livre de gelo. O radar também auxilia a detectar áreas livres de gelo
(“open leads”). Estas áreas são indicadas pela ausência de PIPs na tela.
e. Operação de Embarcações Miúdas em Presença de Gelo

– O uso de salva-vidas deve ser permanentemente obrigatório, tanto para a
tripulação, como para os eventuais passageiros.
– Mantenha baixa velocidade e manobre de modo a evitar choques com qualquer
bloco de gelo.
– Use o croque para afastar blocos de gelo do caminho da embarcação.
– Há sempre uma tendência do patrão de lancha de relaxar estas regras,
principalmente após observar que, aparentemente, nada de sério acontece após uma colisão
com gelo; entretanto, o patrão deve ser endoutrinado para evitar sempre colisões com
gelo flutuante.
– Coloque um vigia na proa da embarcação, para avisar o patrão da presença de
gelo flutuante e de blocos semi-submersos.
– Aqueça o motor da lancha lentamente; após usá-la, drene totalmente a água que
está no motor, para que não congele lá dentro; mantenha os tanques de combustível
totalmente cheios, para evitar a condensação e o subseqüente congelamento de água no
combustível; mantenha a bateria permanentemente carregada, em condição de plena carga;
mantenha os porões da lancha absolutamente limpos e secos; retire os bujões após içar a
lancha, para que os porões sejam completamente drenados; recoloque os bujões e fixe-os
adequadamente antes de arriar a embarcação.
– Guarneça a lancha com extintor, equipamento de comunicações (teste antes),
pirotécnicos, agasalhos para o pessoal, coletes salva-vidas, caixa de primeiros socorros e
croques com cabos longos (para afastar blocos de gelo do caminho da embarcação).
– Quando abicar em terra e for demorar, se possível empurre a embarcação para
terra ou leve-a para um local abrigado, pois o tempo pode virar muito rapidamente e
surgirem ventos fortes e gelo em movimento.
– Para amarração da embarcação em pedras (praias pedregosas ou costões ro-
chosos) pode-se usar o método sueco: o cabo de amarração é atado a um pequeno “T”
metálico assimétrico com um olhal na ponta; o “T” é introduzido em uma pedra e girado,

proporcionando grande poder de fixação. O método requer cuidado, pois há perigo da fen-
da alargar-se e partir com o esforço, em virtude das grandes tensões nas rochas, onde
água e gelo se infiltram a cada ano, expandindo as fendas e fazendo com que as rochas se
partam linearmente.
– O navio nunca deve pernoitar com embarcações miúdas na água (a contrabordo
ou no pau de surriola); todas as lanchas e botes infláveis devem ser içados ao fim dos
trabalhos do dia.
f. Reboque no Gelo
Em presença de gelo o cabo de reboque deve ser curto, para manter o navio reboca-
do próximo do rebocador, a fim de evitar que blocos de gelo ocupem o espaço entre os dois.
É melhor usar ambas as amarras do navio rebocado como cabresto do reboque (“towing
bridle”), de modo a prover algum peso à curta catenária. Use um cabo de reboque de 50 a
100 metros. Utilize o leme do navio rebocado, para mantê-lo exatamente na esteira do
rebocador e, se possível, mantenha as máquinas do navio rebocado de sobreaviso, para
evitar que ele se projete sobre o rebocador, se este tiver que parar ou reduzir muito a
velocidade repentinamente.
g. Fundeio na Antártica
Em virtude de bons fundeadouros não existirem com abundância na Antártica, há
uma tentação compreensível de ser menos exigente na seleção de um ponto de fundeio.
Isto, entretanto, é uma prática perigosa, pois nas regiões polares alguns requisitos para
escolha de um fundeadouro devem ser rigorosamente observados. Os fatores a serem con-
siderados na seleção do ponto de fundeio são:
(1) Qualidade do fundo (tença): na Antártica são comuns fundos rochosos ou de
outro tipo de má tença. Algumas vezes, o fundo é de forte declividade ou irregular. Como
a natureza do fundo raramente é indicada nas Cartas ou descritas nos Roteiros, uma
sábia precaução é colher amostra do fundo e sondar nas vizinhanças, antes de fundear.
(2) Espaço adequado para o giro do navio: este requisito, em particular, é
importante nas regiões polares, onde, em virtude de ventos fortes freqüentes e fundeadouros
em geral profundos, filames longos são usados costumeiramente.
(3) Proteção contra vento e mar: os ventos na região são extremamente variá-
veis, tanto em direção, como em velocidade. Mudanças de 180º na direção, acompanhadas
de um grande aumento (de mais de 30 nós) na velocidade do vento, podem ocorrer em
poucos minutos. Um fundeadouro que ofereça proteção adequada contra o vento é muito
difícil de ser encontrado, por isso, os MCP (motores de combustão principal) devem ser
mantidos sempre prontos para operar, caso haja ameaça de o navio garrar. Navios com 2
MCP, devem manter um na linha e outro parado, porém aquecido, para virar com facilida-
de. De 4 em 4 horas, pode-se alternar o funcionamento dos MCP.
(4) Disponibilidade de saída adequada, em caso de condições de tempo
extremas: em presença de gelo, é importante manter uma vigilância contínua para pre-
venir que o navio fique bloqueado no fundeadouro, ou seja avariado por gelos flutuantes.
Entretanto, a não ser que o navio esteja sob perigo iminente, normalmente é mais seguro
permanecer fundeado, mesmo que se tenha que usar as máquinas para evitar que o navio
garre, do que suspender para mar aberto sob forte vento, especialmente na presença de
“icebergs” e “growlers” e, sobretudo, durante a noite.

(5) Disponibilidade de objetos e pontos notáveis para determinação e con-

trole da posição de fundeio: este é um requisito importante na Antártica, onde as
Cartas Náuticas são pobres e imprecisas. Algumas vezes, é necessário acrescentar na
Carta pontos de referência posicionados por radar ou observações visuais.
Outras observações sobre fundeio em presença de gelo:
– Inspecione freqüentemente os escovens, ferros e amarras para verificar se não
está acumulando gelo no local. Se houver acumulação, remova o gelo para liberar o ferro;
– os postos de fundeio devem ser guarnecidos com muita antecedência, para asse-
gurar que tudo estará pronto na hora de largar o ferro;
– a máquina de suspender deve estar lubrificada e engraxada com lubrificantes
especiais para o frio. Aqueça a máquina de suspender com antecedência, ligando-a e gi-
rando-a lentamente, com a coroa desengrazada. Ao engrazar, movimente a máquina de
suspender para frente e para ré, alternadamente, para livrar a amarra e os ferros de gelo
que tenha se formado no local e para assegurar-se de que o ferro irá realmente largar
quando dada a ordem;
– as correntes de maré e os ventos no interior de fundeadouros muitas vezes tra-
zem “bergy bits” (pedaços de “icebergs”, do tamanho de uma casa) e “floebergs” (pedaços
flutuantes de gelo marinho) ao encontro de um navio fundeado, havendo perigo real de
avaria no navio ou na amarra. Mantenha a máquina e o pessoal de serviço de sobreaviso
para a eventualidade de ter que entrar ou folgar a amarra, girar o navio ou mesmo sus-
pender, para sair do caminho do “iceberg”;
– se surgem problemas a toda hora, será melhor suspender e buscar um outro pon-
to de fundeio, mais seguro. Um período de algumas horas de observação mostrará o pa-
drão de fluxo do gelo no local e indicará os pontos livres desta ameaça;
– por ocasião de ventos fortes, pode ser necessário dar adiante com a máquina,
para se manter o navio fundeado;
– quando fundeado, as maiores preocupações devem ser:
§ embarcações na água (nunca dormir com embarcação na água); e
§ navio garrar (às vezes em meia hora o tempo passa de bom para muito ruim);
– caso as condições recomendem, deve ser adotado um limite de velocidade do ven-
to, a partir do qual o navio deverá suspender e aguardar navegando a melhoria das condi-
ções. Por exemplo, quando a pressão cair e o vento alcançar 30 nós, suspender imediata-
mente;
– quando fundeado, o navio deverá ter defensas prontas no convés para proteger
contra choques com blocos de gelo flutuantes. Deverá, também, ter croques com cabos
longos, para afastar do costado blocos de gelo menores que se aproximam do navio;
– de modo geral, considera-se que o navio poderá fundear em campos com cobertu-
ra de até 6/10 ou 7/10; se a concentração de gelo for superar a 7/10, o fundeio é perigoso e
deve ser evitado, pois a pressão do gelo pode partir a amarra ou avariar o casco do navio;
– deve-se fundear com um filame bem grande (8 ou 9 quartéis). Após o navio aco-
modar, pode-se largar o outro ferro com amarra curta, para suavizar o cabeceio;
– o fundeio em águas antárticas exige muita cautela, pois as cartas náuticas da
região não apresentam grau adequado de confiabilidade, carecendo de levantamentos
hidrográficos mais detalhados; e

– os fortes ventos que sopram na região exigem constante atenção e vigilância por
parte do pessoal de serviço, a fim de que seja detectado, em tempo, qualquer indício de
que o navio está garrando, principalmente quando a intensidade do vento passa de 30
nós, com tendência a aumentar. A vigilância da amarra deve ser permanente.
h. Navegação com Mau Tempo

Conforme vimos, o cinturão de mar que circunda a Antártica é o mais tempestuoso
do mundo. Assim, o navio que se dirige para a área deve estar completa e permanente-
mente preparado para navegação nestas condições. O Comandante deve estar bem fami-
liarizado com as técnicas para navegação com mau tempo (capear, correr com o tempo,
etc.), além de conhecer o comportamento do seu navio frente aos diversos estados do mar.
A tripulação deve conhecer e observar rigorosamente todas as precauções para mau tem-
po, como, por exemplo, utilizar somente o trânsito interno no navio, ficando proibida qual-
quer passagem em conveses expostos.
41.6 OBSERVAÇÕES FINAIS SOBRE A

NAVEGAÇÃO NA ANTÁRTICA
41.6.1 DERROTAS
Na demanda da Estação Antártica Comandante Ferraz (EACF), ou de outro local
nas Ilhas Shetland do Sul (ou na Península Antártica), é conveniente adotar uma derrota
bem amarada, deixando as Ilhas Falkland/Malvinas por boreste. Com isto, obtêm-se duas
grandes vantagens:
(a) Evita-se o estreitamento maior da Passagem de Drake (ou Estreito de Drake),
onde o mau tempo é mais rigoroso; e
(b) evita-se o eixo principal da Corrente das Malvinas, que flui para o Norte (em
sentido, portanto, contrário ao do nosso deslocamento) entre as Ilhas Falkland/Malvinas
e a costa da Patagônia/Terra do Fogo.
Além disso, tal derrota apresenta, ainda, as seguintes vantagens adicionais:
– Evita a tentação de o navio retornar e esconder-se em águas abrigadas (Estreito
de Magalhães, Estreito Le Maire, Canal de Beagle, Arquipélago do Cabo Horn, etc.) por
ocasião de mau tempo na Passagem de Drake; e
– a distância total da singradura é menor (Rio Grande–EACF: 1.982 milhas por
fora das Falkland e 2.041 milhas por dentro das Falkland).
No regresso da EACF ou da Península Antártica e arquipélagos vizinhos, vale a
pena voltar por dentro das Ilhas Falkland/Malvinas, para aproveitar o eixo principal da
Corrente das Malvinas. Ademais, pode-se escolher melhor, baseado nas Cartas Meteo-
rológicas, o instante de início da travessia do Estreito de Drake.
41.6.2 PLANEJAMENTO
O planejamento, importante em qualquer operação, é vital para o sucesso de mis-
sões nas regiões polares, onde não há margem para erro.
O primeiro passo é adquirir um conhecimento completo da área de operações. Uma
fonte de valor inestimável é a experiência daqueles que nos precederam e o estudo das

condições que se podem antecipar. Estas informações constam de biografias de explorado-

res, relatórios de operações antárticas anteriores, artigos em revistas e outros periódicos,
Manuais de Navegação e Marinharia, Roteiros e livros sobre operações polares.
Além da meteorologia e navegação, tais informações devem abranger, entre outros
aspectos, condições de vida nas regiões polares, sobrevivência, gelo, clima e geografia da
área.
Na preparação do navio, nenhum item, embora trivial, deve escapar à atenção.
Todos os equipamentos devem estar nas melhores condições de operação.
A tripulação deve ser adestrada sobre as peculiaridades e as precauções a serem
tomadas nas regiões polares. Não assuma que qualquer assunto é de conhecimento do
pessoal. Instrua-os em todos os aspectos. Lembre-lhes, até mesmo que, no verão antárti-
co, a questão de horário exige disciplina. Embora o dia se prolongue (cerca de 20 horas de
claridade), deve-se dormir o necessário, usando venda para os olhos ou fechando a vigia
de combate do camarote ou coberta.
Finalmente, mantenha sempre em mente que, na Antártica, em especial se estiver-
mos em presença de gelo, o maior aliado do navegante é a sua capacidade de esperar a
evolução das condições e oportunidades mais favoráveis, quando o tempo vai melhorar ou
quando ventos e correntes irão produzir grandes áreas livres de gelo ou com concentração
baixa, possíveis de serem atravessadas. Desta forma, no planejamento de uma operação
na Antártica nunca estabeleça uma escala de tempo ou programa de eventos rígi-
do. A flexibilidade na execução do planejamento é condição indispensável ao
sucesso da operação.
As principais fontes de consulta sobre técnicas especiais de navegação e sobre se-
gurança da navegação nas regiões polares (com ênfase na Antártica) são:
(a) Admiralty Manual of Seamanship, Vol. III (1964), publicado por HMSO (Her
Majesty’s Stationery Office), Grã-Bretanha;
(b) American Practical Navigator – Bowditch (Pub. nº 9), publicado pelo DMAHTC
(Defense Mapping Agency Hydrographic/Topographic Center), 1984 Ed. (capítulos XXV –
Polar Navigation e XXXVI – Ice in the Sea);
(c) The Antarctic Pilot (Roteiro da Antártica), publicado pelo Hydrographer of the
Navy, Grã-Bretanha, 4ª Ed., 1974;
(d) Bureau of Ships Cold-Weather Handbook, NAVSHIPS 250-533-7, Washington,
DC, USA (1957);
(e) Cold Weather Handbook for Surface Ships, publicado pela U. S. Navy, 1988
Ed.;
(f) Derrotero Argentino – Antartida y Archipielagos Subantarticos (H. 207), publi-
cado pelo Servicio de Hidrografia Naval, Buenos Aires;
(g) Derrotero de Chile, Vol. VI, 2ª Ed. (1989), publicado pelo Instituto Hidrográfico
de la Armada, Chile;
(h) Dutton’s Navigation and Piloting, 14ª Ed., 1985, publicado pelo U.S. Naval
Institute (capítulo 40 – Polar Navigation);
(i) A Guide for Extreme Cold Weather Operations, publicado pelo Naval Safety
Center, NAS, Norfolk, VA, USA (1986);
(j) The Mariner’s Handbook, publicado por HMSO, Grã-Bretanha, 5ª Ed. (1979);

(l) Naval Shiphandling, de R. S. Crenshaw Jr., publicado pelo U. S. Naval Institute,

4ª Ed., 1976 (capítulo Polar Shiphandling);
(m) Polar Operations, do Comandante Edwin A. MacDonald, publicado pelo U. S.
Naval Institute (1969);
(n) Polar Ships and Navigation in the Antarctic, de J. P. Morley, publicado pelo
Scott Polar Research Institute (1963), Grã-Bretanha; e
(o) Sea Ice in the Antarctic, de J. A. Heap, publicado pelo Hydrographic Dept., Grã-
Bretanha.
41.6.3 NOÇÕES SOBRE METEOROLOGIA

ANTÁRTICA PARA NAVEGANTES
a. Sumário Sobre as Condições Gerais do Tempo

A principal característica do tempo nos mares antárticos é o cavado circumpolar,
formando um cinturão de baixas pressões que dominam a área entre as Latitudes 60º e
65º S (figuras 41.25 (a) e (b)) ao longo do ano. Depressões (baixas) freqüentes movem-se
para E ou SE com cerca de 20 a 30 nós de velocidade na vizinhança deste cavado, resul-
tando em condições de tempo severas e variáveis, onde tempestades (“gales”) são comuns.
O tempo é, em geral, frio, nublado e úmido. A precipitação é uma mistura de chuva e neve
ao longo da borda norte do cavado, tornando-se neve pura no lado antártico desta zona. A
temperatura média varia uns poucos graus em torno do ponto de congelamento (0º C)
nessa região.
Figura 41.25 a – Cavado Circumpolar: Isóbaras Médias de Janeiro (EM MB)
0º
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30
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30
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180º
CAVADO CIRCUMPOLAR: LINHA QUASE CIRCULAR EM TORNO

DA ANTÁRTICA, QUE UNE OS CENTROS DE BAIXA QUE ENVOL-
VEM O CONTINENTE.

Figura 41.25 b – Cavado Circumpolar: Isóbaras Médias de Julho (EM MB)

1010
0º
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Na grande área oceânica ao norte do cavado circumpolar, existe um extenso

cinturão de fortes ventos com componente oeste (soprando da direção geral W), deno-
minado “quarentas rugidores” (“roaring forties”). O tempo aí é, na maioria das vezes,
nublado e frio, com chuvas freqüentes, ou mistura de chuva e neve, conforme as frentes e
baixas movem-se continuamente para E. Períodos breves de bom tempo ocorrem quando
uma crista de alta pressão intervém na região.
No lado sul (antártico) do cavado circumpolar os ventos têm componente leste
(E ou SE). Quando tais ventos atingem força de tempestade, as condições tornam-se peri-
gosas para navios e pessoal, pois são acompanhados de nevascas, borrascas de vento e
neve (ventiscas) e temperaturas extremamente baixas. Tempo tempestuoso permanente
prevalece em algumas áreas costeiras, onde os efeitos catabáticos, combinados com afunila-
mento e deflexão, produzem condições muito severas. A região entre a Terra de Adélie e a
Terra de George V tem a reputação de possuir o pior tempo do mundo.
Um fator que contribui para que os ventos tenham velocidades normalmente altas
nos mares austrais é que a presença da extensa superfície de água em torno da Antártica
exerce um menor efeito de fricção (atrito) em oposição ao movimento do ar, do que ocorre-
ria se houvesse massas terrestres na sua trajetória.
A circulação atmosférica no Hemisfério Sul é relativamente simples, devido à gran-
de percentagem de superfície oceânica, comparada com a área continental (menos de 1/5
do hemisfério é de terra, dos quais 29% estão contidos na Antártica e os 71% restantes
basicamente ao norte do paralelo 40º S). Outra característica conhecida da circulação no
Hemisfério Sul é a existência do cinturão de anticiclones (altas) subtropicais semiperma-
nentes, localizados sobre os oceanos, com seus centros entre as Latitudes de 30º S e 35º S.
Estes anticiclones deslocam-se para o sul e se intensificam no inverno, influenciando,
também, o clima na Antártica.
Ao sul das zonas anticiclônicas, a pressão decresce de forma progressiva, com um
forte gradiente, e dá lugar a uma circulação definida e intensa de oeste, com predomi-
nância de ventos fortes, até o cavado circumpolar, em torno da Latitude 65º S. Ao sul

deste cavado a pressão aumenta, devido às condições anticiclônicas (altas pressões) do

continente antártico. A alta polar produz ventos onde predominam as direções leste e
sudeste. Conforme se desloca para fora e para baixo (vento catabático, causado pela
gravidade) do alto platô polar, em direção ao mar que circunda a Antártica, o ar é defletido
para a esquerda, pela rotação da Terra (efeito de Coriolis). Os ventos resultantes (Sudes-
tes Polares) permanecem fortes durante todo o ano. Freqüentemente alcançam velocida-
des de furacão (> 64 nós). Com exceção dos ventos de furacão, tufão e tornados, estes são
os ventos de superfície mais fortes encontrados no mundo.
A alta polar se deve à existência de ar super-resfriado sobre a Antártica, que é gera-
do pelo excesso de radiação terrestre, com relação à radiação solar incidente. Conseqüente-
mente, toda a calota antártica (sobretudo no seu setor leste) está dominada por um anticiclo-
ne permanente, frio e achatado *, cujo centro está localizado em torno da posição j 75º S,
l 080º E. Como resultado desta fonte de ar frio permanente e extensa, forma-se uma
massa de ar extremamente seca e estável, denominada Continental Antártica (CA).
Esta massa, tanto no inverno quanto no verão, ao mover-se com componente norte,
na direção das Latitudes mais baixas e menos frias, modifica suas características ao ab-
sorver umidade, aumenta sua temperatura nos níveis inferiores e, portanto, perde estabi-
lidade, num processo que se torna mais significativo ao alcançar as zonas de campo de
gelo e águas livres. Nesta última sofre uma transformação moderada, de massa de ar do
tipo continental fria e seca, para uma do tipo marítimo, úmida e menos fria, denominada
Antártica Marítima (AM), a qual, entretanto, continua mantendo uma identificação
básica como massa de ar antártica.
As condições de tempo nas massas de ar antárticas continentais são, normalmente,

de céu limpo; as massas marítimas, por sua vez, são, em geral, caracterizadas por céu
encoberto por stratus e stratocumulus, com intensas nevadas dentro da zona da frente
antártica. Outrossim, a área que se estende desde a região costeira ao limite norte do
campo de gelo consolidado, chamada de transição, se caracteriza pelo céu encoberto, ou
parcialmente encoberto, com nuvens stratocumulus, com bases mais ou menos altas e
precipitações fracas.
Mais para o norte, encontra-se uma grande massa de ar bem definida, a Subtropical
Marítima, que se estende ao redor do Hemisfério Sul até Latitudes de cerca de 35º S a
40º S. A frente polar, onde se desenvolvem as baixas, é a superfície frontal entre esta
massa e a Antártica Marítima.
A frente polar é produto de uma onda instável, quase horizontal, dotada de um

movimento de W para E, formada na superfície (inclinada) de separação entre uma massa
de ar polar e uma de ar subtropical. Uma onda instável na frente polar, inicialmente
estacionária, se amplifica até “quebrar”, gerando, então, um ciclone extratropical. Em
seguida, o movimento das massas de ar em torno do ciclone desloca a frente polar em
diferentes direções: o ramo que se dirige para Latitudes mais baixas constitui uma fren-
te fria, e o que viaja em sentido contrário se transforma numa frente quente. O ciclone
entra, então, no estágio final de evolução, dissipando-se quando um segmento da frente
fria alcança a frente quente, no processo de oclusão. Nele, o ciclone atinge sua maior
intensidade, mas dentro da frente oclusa a mistura de ar quente e frio faz desaparecer
o contraste de densidade. Assim, a baixa perde sua fonte de energia e se dissipa.
* Como o ar é mais frio e denso, a atmosfera na Antártica é menos espessa que nos trópicos; a troposfera, que nos trópicos está
a cerca de 14 km de altura, na Antártica encontra-se a 8 km de altitude.

Assim, os centros de baixa pressão e suas frentes associadas (ciclones extratropicais)

se desenvolvem com maior freqüência na frente polar, ao sul do sistema anticiclônico
subtropical. As baixas têm uma trajetória geral com componente leste (rumo E ou SE) e
se aprofundam (intensificam) quando cruzam a convergência antártica. Após alcançar
sua intensidade máxima no processo de oclusão, passam a perder intensidade e podem
continuar o seu deslocamento para leste, rodeando o continente antártico, ou dirigir-se
para SE, para regiões de baixas pressões semipermanentes, tais como o Mar de
Bellingshausen, o leste do Mar de Ross, ou o Mar de Weddell (estes dois últimos conside-
rados como verdadeiros “cemitérios de baixas” na Antártica), onde entram em processo de
“enchimento” e dissipação. Centros de baixa pressão que possuem movimento com compo-
nente nordeste são freqüentes nas áreas do Estreito de Drake e da Península Antártica.
Nas trajetórias das baixas pelo Estreito de Drake, a depressão diminui de velocida-
de (devido à barreira natural formada pelo extremo meridional da Cordilheira dos Andes,
no sul do continente sul-americano, e a Península Antártica) e seus efeitos duram mais.
São bem conhecidas as condições meteorológicas críticas e, em alguns aspectos, singulares
que predominam no Estreito de Drake. Além da elevada freqüência de temporais associa-
dos a depressões e sistemas frontais, há outras características que merecem atenção:
– Os valores máximos da freqüência de temporais não se registram nos meses de
inverno, mas sim nos meses equinociais; o máximo absoluto corresponde à primavera
(setembro), vindo em seguida o outono (março/abril); e
– entre os períodos mais favoráveis para cruzar o Estreito (dezembro/início de ja-
neiro e final de fevereiro/março), verifica-se um aumento notável na intensidade dos ven-
tos (no final de janeiro e início de fevereiro), na grande maioria dos anos.
Uma depressão (baixa) aparece em uma carta sinótica com as linhas isobáricas
apresentando uma forma aproximadamente circular, ou oval, em torno de um ponto onde
a pressão é a mais baixa. As depressões são responsáveis pela ocorrência de tempestades,
ventos duros, mar grosso, nevascas ou aguaceiros. Há, em torno do continente antártico,
um número permanente de núcleos de baixa pressão, conforme pode ser visto na figura
41.26. A circulação do ar nos núcleos de baixa, no Hemisfério Sul, é feita no sentido dos
ponteiros de um relógio; a direção do vento é ligeiramente inclinada em relação às isóbaras,
devido ao atrito na superfície da terra (ou mar). A intensidade do vento é função do gradi-
ente de pressão: quanto mais cerradas as isóbaras, mais forte será o vento.
A pressão mais baixa de uma depressão pode variar de 1.000 a 950 mb. A estação
de maior freqüência de baixas cruzando o oeste da Antártica é o final da primavera, quan-
do a pressão média cai para 985 mb, ou menos. A maioria das baixas se origina na frente
polar e se move para leste ou ESE dentro do largo cinturão entre 55º S e 65º S. As baixas
normalmente se aprofundam quando estão situadas ao norte do cavado circumpolar e
depois se enfraquecem (“enchem”) à medida que se aproximam da costa, ao sul do cavado.
Algumas baixas penetram no interior da Antártica. O Mar de Ross e o Mar de Weddell são
regiões de baixas semipermanentes (“cemitérios de baixas”); muitas das depressões mi-
gratórias ficam estacionadas nesta área e são absorvidas pela circulação de baixa pressão
já existente.
A velocidade média das baixas nestas Latitudes está entre 20 e 30 nós. O contraste
de temperatura entre as massas de ar principais e a distribuição simples de terra e mar
na região auxiliam na identificação das frentes e as típicas mudanças de vento, condições
de tempo e temperatura são mais distintas e marcadas que em Latitudes mais setentrio-
nais, especialmente nas frentes frias.

Figura 41.26 – Distribuição Média da Pressão na Antártica
90º W
MAR DE
MAR DE
TERRA
DE MARY WEDDELL
BYRD
MAR DE ROSS
180º 0º
UD
HA DA
MA
A
RA RR
TE
IN
MAR DE
DAVIS
90º E
A frente polar, onde se originam os centros de baixa, também está associada ao

limite de gelo: quanto mais ao norte está o limite da banquisa mais ao norte estará a
frente polar. Assim, o desenvolvimento dos ciclones e o subseqüente movimento para les-
te ocorrem em Latitudes menores quando o limite do gelo antártico estende-se mais para
o norte que o normal. Os centros de baixa pressão tendem a se desenvolver e persistir
sobre as partes do oceano onde existe uma grande variação horizontal de temperatura.
Este gradiente de temperatura é maior no limite norte da banquisa.
Além do tempo perturbado associado às baixas mais vigorosas, há freqüentes cava-
dos frontais, principalmente frentes frias, que se estendem por centenas de milhas para
norte e noroeste. Em seu movimento para leste as frentes podem provocar súbitas, e mui-
tas vezes violentas, mudanças das condições meteorológicas, e por isto devem ser motivo
de atenção para os navegantes. Então, as baixas são, em geral, acompanhadas de frentes,
formadas pelo encontro das massas frias das depressões com as massas de ar mais quen-
tes, provenientes de regiões temperadas ou subtropicais. Como o ar quente é mais leve
que o ar frio, a massa de ar quente sobe, provocando condensação, formação de nuvens pe-
sadas e escuras e precipitação (chuva ou neve). Às vezes, a velocidade de subida do ar
quente é extremamente rápida, e a depressão pode gerar e produzir violentas tempestades.
A velocidade da frente associada a uma baixa é, normalmente, maior que a veloci-
dade da própria baixa, pois a frente tem, também, um movimento de rotação em torno do
centro da depressão. Quando as frentes ocluem, as depressões geralmente tornam-se menos
ativas, diminuem de intensidade e começam a se dissipar.
A aproximação de uma frente fria é distintamente marcada por típicas mudanças
de vento, condições de tempo e temperatura. Antes da aproximação da frente, os ventos
mais fortes sopram de N/NW, com céu encoberto e tendência de queda no barômetro. Com

a chegada da frente, a pressão cai, o vento ronda para W/SW e a nebulosidade aumenta.
Após a passagem da frente fria, a pressão aumenta e a nebulosidade diminui, assim como
a temperatura e a umidade relativa. O vento continua rondando para SW e diminui. Al-
gumas baixas são mais intensas que outras, suas trajetórias variam e há períodos de
ventos mais fracos e variáveis entre as depressões. Às vezes, também, a retomada da
pressão atmosférica, após uma baixa acentuada, traz um tempo ainda pior que as gran-
des quedas.
De tempos em tempos, um anticiclone (alta pressão) pode se estabelecer após a
passagem de uma frente fria na parte norte dos mares austrais, resultando em um perío-
do de bom tempo. Entretanto, a maioria destes anticlones também tem movimento regu-
lar para leste, com velocidade de cerca de 20 nós.
b. Ventos Locais e Catabáticos; Jato Frio Inicial

Resta, ainda, mencionar os ventos locais e ventos catabáticos, além do jato frio
inercial.
Muitas das características locais dos ventos na periferia do continente antártico se
devem à ação de fluxos catabáticos. O platô, coberto de gelo e neve, que desce até a costa
de forma escarpada em quase todos os lugares, produz, por perda radiativa, um acentua-
do resfriamento das camadas inferiores da massa de ar Continental Antártica, que au-
menta sua densidade e, então, desce por gravidade, em um processo de constante drena-
gem na direção da margem do continente (figura 41.27a). Várias geleiras também dão
saída a essa massa de ar e, por sua particular configuração, elas freqüentemente produ-
zem ventos extremamente violentos. Muitas vezes, o vento catabático (local) contraria
a circulação sinótica (geral). A persistência das direções leste e sudeste dos ventos
costeiros na Antártica se deve, além da influência do sistema anticiclônico predominante
no interior do continente, a fenômenos catabáticos, que sofrem uma forte influência da
topografia e da orografia.
Os ventos catabáticos são bastante intensos (30 a 50 nós) e muito frios. Em ge-
ral, duram apenas algumas horas e não provocam nebulosidade nem precipitações, po-
dendo, assim, ocorrer em período de Sol brilhante. Entretanto, na parte posterior dos
sistemas de baixa pressão, os ventos de componente sul intensificam o fluxo catabático,
podendo-se esperar velocidades muito altas, da ordem de 60 a 75 nós, com duração de até
vários dias. Estes ventos são acompanhados por precipitação moderada a forte, além de
nevascas intensas. Nas zonas costeiras, o fluxo catabático apresenta uma marcada varia-
ção diurna. No verão, observa-se um máximo bem definido durante a noite e um mínimo
durante a tarde; no outono e primavera esta variação não se mostra tão clara, ao passo
que no inverno não há uma variação diurna regular. De maneira geral, a zona de influên-
cia dos ventos catabáticos raramente excede 15 milhas além da linha de costa. Em
conseqüência, um navio poderá estar protegido de sua ação afastando-se a mais de 15
milhas da costa.
Se o navio estiver fundeado, com embarcações miúdas arriadas, por ocasião de um
vento catabático, convém recolher as embarcações, redobrar a vigilância sobre a amar-
ra ou, se julgado necessário, suspender e dirigir-se para local mais seguro.
Outro tipo de vento local é causado por fatores geográficos – ilhas ou cadeias de mon-
tanhas de elevação regular a grande – que, perante uma forte circulação horizontal de grande
escala, com apropriadas condições de estabilidade atmosférica, podem transformar significa-
tivamente as características do vento, tornando-o violento, com fortes rajadas.

Figura 41.27 a – Fluxos Catabáticos do Interior do Continente para as Margens da Antártica
0º 15º
15º
30º 45º
45º 30º
60º 65º
60º
65º 75º
75º
90º
90º
70º
105º
105º
120º
80º 65º
120º
135º 75º 165º 180º
75º
150º
135º
70º 150º
165º
A região das Ilhas Shetland tem seu clima e tempo muito influenciados por um
fenômeno pouco conhecido e de relativamente pequena escala espacial: o jato frio inercial.
Trata-se de uma corrente de ar frio, a baixa altura, de tipo inercial, que se origina no lado
oeste da Península Antártica e afeta a área do Estreito de Bransfield. A expressão “tipo
inercial” significa, no caso, que o movimento do fluxo, uma vez iniciado, é determinado
pela força de Coriolis, que resulta da rotação da Terra e, no Hemisfério Sul, desvia o
movimento do ar para a esquerda, em relação à superfície. Note-se que os fluxos inerciais
não levam em conta a força do gradiente de pressão. Além disso, o mecanismo de disparo
do jato frio inercial não é o declive, como no caso do vento catabático, mas sim a inten-
sificação do anticiclone no Mar de Weddell e a ocorrência de uma baixa ao largo (a leste).
O modelo proposto para as trajetórias do jato frio inercial aparece na figura 41.27b. A
massa de ar sobre a água – quase sempre congelada – do Mar de Weddell provoca um
aumento da pressão atmosférica e o ar super-resfriado escoa, vindo da direção sul ou
sudoeste, formando um vento freqüentemente observado na costa oeste da Península.
Através do Estreito Antarctic, a corrente de ar penetra no Estreito de Bransfield. Ao
provocar um acentuado giro para a esquerda, o efeito de inércia cria um vento de leste. A
trajetória b, que passa sobre a Estação Antártica Comandante Ferraz (EACF), corresponde
ao inverno, quando o Estreito de Bransfield se congela. O conhecimento do jato frio
inercial é de grande importância para a compreensão da meteorologia da Península An-
tártica e arquipélagos próximos. Os ventos de leste, oriundos, na verdade, de massas de
ar frio do Mar de Weddell e submetidos às condições do jato inercial, fazem cair a tempe-
ratura no extremo norte da península e na área da EACF. O efeito inercial pode ser

deflagrado ou reforçado pela passagem de um centro de baixa pelo Estreito de Drake,

mais ao norte, contribuindo, neste caso, para aumentar os ventos de E a SE, que sopram
ao sul da trajetória da baixa.
Figura 41.27 b – Trajetórias do Jato Frio Inercial
Ferraz 61º S
a
65º W b 55º
c .
St
eld
sfi
B ran 20 ms -1
Marambio
65º
Weddell
Sea
(a) CONSIDERANDO APENAS O EFEITO DE CORIOLIS, SEM

ATRITO.
(b) CONSIDEROU-SE, TAMBÉM, O ATRITO SOBRE O MAR

CONGELADO, SITUAÇÃO TÍPICA DO INVERNO LOCAL.
(c) COM ATRITO SOBRE A ÁGUA.
c. Dinâmica do Deslocamento dos Centros de Baixa Pressão

que Afetam as Ilhas Shetland, a Península Antártica e o
Estreito de Drake
A área de operações normais do Brasil na Antártica abrange os Estreitos de Drake
e de Bransfield, as Ilhas Shetland do Sul, a costa oeste da Península Antártica e o Mar de
Bellingshausen, até a Latitude de cerca de 65º S. As condições meteorológicas gerais, em
escala macro, prevalecentes nessa região, são determinadas, principalmente, por sua lo-
calização no eixo ou “cavado” da faixa de baixa pressão subpolar, que contorna o continen-
te antártico e corta a península aproximadamente na Latitude 65º S. A posição média do
cavado, por sua vez, está associada às trajetórias dos centros de baixa móveis originados
em altas ou médias latitudes.
Além disso, no lado oeste da península, banhado pelo Mar de Bellingshausen,
predominam condições oceânicas, com temperaturas mais elevadas e maior precipitação.
No lado leste, banhado pelas águas quase sempre congeladas do Mar de Weddell, prevale-
cem condições continentais e a temperatura permanece muito baixa. Apresentando perfil
montanhoso, com altitude média de 1.800 metros, a península serve de barreira parcial
aos sistemas meteorológicos, que geralmente apresentam deslocamento de W para E.
Desse quadro geral, bastante conhecido, deduzem-se algumas características
meteorológicas da área em que o Brasil tem operado: o tempo apresenta-se variável (por
causa da passagem freqüente de depressões), nebuloso, com índices relativamente altos

de precipitação (incluindo chuva) e temperaturas amenizadas pela influência oceânica. O

clima e a temperatura da região também são muito influenciados pelo “jato frio inercial”
antes mencionado.
O Estreito de Drake, rota obrigatória, é temido por causa da ocorrência de freqüen-
tes tempestades ciclônicas, que formam ondas de 5, 8 e, excepcionalmente, de até 14
metros de altura. No Drake, durante o verão, ocorre em média um ciclone – geralmente
com movimento de oeste para leste – a cada intervalo de dois a cinco dias. Entre dezem-
bro e março, em 26% dos casos os ventos alcançam força 8 (34 a 40 nós), velocidade em que
são capazes de levantar ondas de até 7,5 metros. O relativo desconhecimento sobre a
dinâmica dos ciclones do Drake torna tensos os três dias necessários à travessia. Imagens
geradas por satélites e transmissão de dados a cada três horas não conseguiram, até hoje,
tornar tais eventos previsíveis. Tudo se passa como se os padrões de deslocamento, inten-
sidade e distribuição periférica dos ventos fossem, por assim dizer, individualizados; há
ciclones com baixíssimas pressões centrais e pouco vento, e há os aparentemente fracos
em termos de pressão e virulentos na formação de ventos e ondas; há os de deslocamento
rápido e rumo constante, mas também há os que param de repente e mudam de curso.
Embora nem todas as mudanças nas condições meteorológicas na Antártica este-

jam relacionadas a centros de baixa pressão e frentes (principalmente nas regiões interi-
ores), o papel que elas exercem é importantíssimo, em especial na zona periférica e suas
proximidades.
A freqüência de formação de ciclones na região é de 12 a 20 por mês. As trajetórias

dos centros de baixa que afetam a Antártica se dividem em duas classes: meridionais e
circulares. Os centros de baixa meridionais têm origem nas Latitudes subantárticas,
suas trajetórias primitivas são de direção oeste–leste, e depois convergem na direção do
continente, onde penetram em sua periferia, para encerrar seu ciclo de existência. As
baixas circulares nascem ou se formam na borda continental, para depois adquirirem
uma trajetória paralela à margem do continente, e raramente o penetram antes de ter-
minarem seu ciclo de atividade. Entretanto, as baixas circulares que nascem nas vizi-
nhanças do Mar de Ross contornam o continente, atravessam a Península Antártica e
alcançam o Mar de Weddell, de onde convergem novamente na direção de sua zona de
origem, atravessando o platô polar com trajetória leste–oeste. A figura 41.28 representa
as principais trajetórias dos centros de baixa pressão.
Freqüentemente, em qualquer época do ano, há centros de baixa pressão cruzando

a zona das Ilhas Shetland, da Península Antártica e do Estreito de Drake. Algumas delas
são oriundas de Latitudes relativamente baixas e são do tipo meridional; outras têm ori-
gem na margem do continente antártico e pertencem ao tipo circular. Porém, seja qual for
o tipo de depressão, ao aproximar-se da Península Antártica sofre desaceleração exercida
pelo relevo terrestre, o que tem por conseqüência uma maior duração dos efeitos frontais
do lado ocidental.
Considerando-se a trajetória e a origem das baixas que afetam as Ilhas Shetland, a

Península Antártica e o Estreito de Drake, podem-se distinguir três tipos clássicos:
– Baixas procedentes de NW;
– baixas com o centro no Estreito de Drake; e
– baixas com o centro ao sul da Península Antártica (Terra de O’Higgins).

Figura 41.28 – Trajetórias das Depressões Meridionais e Circulares que Afetam a Antártica
90º W
180º 0º
CIRCULARES
90º E MERIDIONAIS
– Baixas procedentes de NW:
Estas baixas são do tipo meridional (figura 41.29). Sua formação tem lugar no Pa-
cífico austral. Elas assumem uma trajetória para leste, porém, ao se aproximarem da
zona dos canais da Patagônia, recurvam-se para sudeste e cruzam o Estreito de Drake,
para depois atravessar a Península Antártica, mantendo a mesma direção. As primeiras
manifestações da presença destas baixas são registradas na estação de Ilhas Evangelistas
(Chile), com queda da pressão e vento com direção norte ou noroeste, de intensidade regu-
lar. Porém, estes sinais não bastam, pois podem também tratar-se de baixas que continu-
am sua trajetória para leste sobre o continente sul-americano, e que apresentam manifes-
tações semelhantes. Este fato se confirma, posteriormente, pela estação de Punta Arenas
(Chile). A aproximação das Ilhas Shetland se manifesta por uma sistemática e persis-
tente queda da pressão, com vento de direção nordeste, aumentando a intensidade.
Como estas baixas têm origens afastadas desta região, suas frentes quente e fria já
estarão próximas, seguindo seu processo evolutivo, e grande parte delas já terá atin-
gido a fase de oclusão.
Os efeitos frontais são chuva, neve ou água-neve. O vento freqüentemente alcança
40 nós (força 8), podendo ultrapassar bastante esta velocidade. A visibilidade se reduz e o
estado do mar no Estreito de Bransfield toma características de força 6/7. Nem sempre os
efeitos frontais alcançam o limite da Baía Margarita; porém, quando isto ocorre, tais efei-
tos já são enfraquecidos.
Esta é uma situação sinótica relativamente freqüente e configura uma situação
ruim para a travessia do Estreito de Drake. No mar, o vento é ainda mais forte que nas

estações de terra de ambos os lados do estreito. Após a passagem da depressão, as condi-

ções tornam-se menos desfavoráveis para cruzar o Drake, no sentido N–S (não se deve
esperar muito para iniciar a travessia, pois as baixas são freqüentes).
Figura 41.29 – Trajetória das Baixas Procedentes de NW
TRAJETÓRIA
FRENTE QUENTE
FRENTE FRIA
FRENTE OCLUSA
Quando a trajetória da depressão ocorre mais para o norte, sobre o continente sul-
americano (ao norte do Estreito de Magalhães), a pressão cai rapidamente nas estações
meteorológicas Cabo Raper e Ilha San Pedro, ambas no Chile, mas se mantém em Evange-
listas e Diego Ramirez (também no Chile). Além disso, a pressão se mantém relativamen-
te alta na região da Península Antártica. Esta situação sinótica, embora não ocorra com
muita freqüência, é favorável para a travessia do Estreito de Drake.
– Baixas com o centro no Estreito de Drake:
Estas baixas são do tipo circular (figura 41.30) e sua extensão é relativamente
pequena. De maneira geral, sua margem norte produz efeitos no Cabo Horn. A margem
meridional ocasiona mau tempo severo nas Ilhas Shetland, com nevascas e água-neve,
efeitos que, em algumas ocasiões, alcançam o Estreito de Gerlache. Por terem formação
relativamente recente, suas frentes fria e quente não terão evoluído o suficiente para se
aproximarem uma da outra, e cruzam a região das Shetland com um ângulo bastante
aberto (“onda aberta”), sem ocluir:
As primeiras manifestações nas Ilhas Shetland são queda de pressão e vento per-
sistente de NE e E, aumentando de intensidade (pois a baixa passa ao norte da EACF).
Na passagem da baixa, o vento ronda para a direita, ou seja, para SE, depois para S e, em
seguida, para SW.

Figura 41.30 – Trajetória das Baixas que Cruzam com o Centro no Estreito de Drake
TRAJETÓRIA
FRENTE QUENTE
FRENTE FRIA
FRENTE OCLUSA
– Baixas com o centro ao sul da Península Antártica:

Estas baixas (figura 41.31) nascem nas proximidades do Mar de Ross e depois ini-
ciam seu movimento com trajetória na direção do Mar de Weddell. Como nos casos ante-
riores, a primeira manifestação de sua presença é feita pelos barômetros, que registram
uma acentuada queda de pressão; porém, neste caso, esta queda se apresenta em todas as
estações ao largo da Península Antártica, sendo mais acentuada nas estações da Baía
Margarita. O vento sopra com direção norte, aumentando a intensidade. À medida que a
baixa cruza sobre a Península Antártica, o vento ronda pela esquerda, ou seja, noroeste,
oeste e sudoeste, ao afastar-se da região.
Os efeitos são nevascas intensas, acompanhadas de água-neve, visibilidade muito
baixa e mar força 6/7 nos estreitos de Bransfield, Neumayer e Gerlache, assim como em
mar aberto.
– Situação de bloqueio no Atlântico Sul:
Esta situação é incluída neste capítulo por ser particularmente desfavorável para
as operações na região antártica, assim como para a travessia do Estreito de Drake, po-
dendo perdurar por vários dias.
Na zona situada a sudeste do continente sul-americano se desenvolvem com certa
freqüência anticiclones de bloqueio. Este tipo de situação sinótica está caracterizado por
um alinhamento da circulação que se estende até níveis mais elevados da atmosfera, e
causa um potente anticiclone que bloqueia a trajetória normal das baixas migratórias nos

Figura 41.31 – Trajetória das Baixas com o Centro ao Sul da Península Antártica
TRAJETÓRIA
FRENTE QUENTE
FRENTE FRIA
níveis inferiores. O anticiclone se estende, habitualmente, sobre as águas próximas às

Georgias do Sul e Orcadas do Sul, estendendo-se, inclusive, até a parte norte do Mar de
Weddell; em tais situações, podem-se desenvolver baixas pressões quase-estacionárias no
Estreito de Drake e na Terra do Fogo, também de grande extensão vertical. Quando este
anticiclone permanece na área citada, as condições manter-se-ão desfavoráveis no sul do
Estreito de Drake, nas Shetland do Sul e no Estreito de Bransfield, com mau tempo, nebu-
losidade baixa, chuva e chuvisco intermitente, visibilidade reduzida e ventos de regula-
res a fortes.
A figura 41.32 apresenta uma análise sinótica de uma situação de bloqueio típica,
mostrando os mapas de superfície (a, b, c, d), com o campo de pressão em mb, e os de
altitude (e, f) em altura geopotencial, referidos ao nível de 500 mb (cerca de 5 km na
atmosfera). O ponto importante a observar é o quase “alinhamento” do centro de alta
pressão em superfície com o correspondente em altitude (isto é, o anticiclone está forte na
superfície e em altitude). Este alinhamento é característico do bloqueio, que restringe o
movimento dos centros de baixa em superfície. Na situação apresentada, a baixa em su-
perfície permanece praticamente na mesma posição por cerca de 60 horas. Assim, os ven-
tos predominantes na parte sul do Estreito de Drake e nas Shetland é de nordeste, no
caso, com a pista praticamente ilimitada. Se tal situação ocorrer, devem ser esperadas
condições de mar extremamente severas no Estreito de Drake. O bloqueio configura uma
situação muito desfavorável para a travessia do Estreito de Drake.

Figura 41.32 – Situação Sinótica de Bloqueio em Superfície e em Altitude

80º W 60º 40º 80º W 60º 40º
A B
A
1008 B 1008 1008 50º S
1002 1002
50º S B
B
10
(a) A (b)
08
996 996
60º
1014
0
A 990
99 08
10
B B
60º
02
10
990 996 1002 1008 990 996 1002
Superfície dia 5-I-61 1200 TMG Superfície dia 6-I-61 1200 TMG
80º W 60º 40º 80º W 60º 40º
08
10
1002
50º S
08
10
02
996 10
50º S B
(c) 990 99
6 B A (d)
60º
A
964 0
99
60º
B
B 1008
08
10 990 996 1002
984 990 996 1002 1008
Superfície dia 7-I-61 1200 TMG Superfície dia 7-I-61 2300 TMG
80º W 60º 40º 80º W 60º 40º
A A
A 50º S
B 550
50º S 540 510
B
540
530
(e) 520 (f)

540 60º
530 530
530
60º
B B
535 530 525 530 A
500mb dia 5-I-61 1200 TMG 500mb dia 7-I-61 1200 TMG
OBSERVAÇÕES:
– Em todas as situações descritas, teremos melhores condições para a travessia do
Estreito de Drake quanto menor for a diferença de pressão na passagem, entre Diego
Ramirez, ao sul da Terra do Fogo, e as estações das Shetland do Sul (EACF, Frei, Pratt,
etc.) ou da Península Antártica. De um modo geral, não se deve atravessar o Estreito de
Drake quando esta diferença de pressão for igual ou maior que 12 mb.
– Após vários dias de mau tempo, o mar permanece muito agitado no Drake, mes-
mo que o gradiente de pressão seja pequeno.
– Nos períodos mais favoráveis para cruzar o Drake no verão austral (dezembro/
início de janeiro e final de fevereiro/março), pode-se ter até 72 horas entre as passagens
de baixas, com suas frentes associadas. Entretanto, este intervalo, mesmo em tais ocasi-
ões, pode reduzir-se para até 18 horas.
41.6.4 CORRENTES E MARÉS NA ANTÁRTICA

Na maior parte dos mares austrais, do seu limite N até umas poucas centenas de
milhas da costa da Antártica, existe uma corrente geral na direção E, gerada pelos ventos
de W, predominantes nessas Latitudes. Esta corrente é denominada Corrente Geral
Antártica ou Deriva do Vento Oeste. Imediatamente ao sul desta corrente situa-se
uma região de correntes em sua maioria fracas, associadas com um cinturão de vórtices
no sentido horário que circundam o continente (figura 41.33). As partes sul destes vórtices

formam um padrão interrompido de correntes de rumo W, ao longo da maior parte da

costa da Antártica.
Figura 41.33 – Correntes de Superfície na Antártica
0º
30
ºW ºE
30
º
60
it
60
tra WE DD EL L
SE A
º
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eld
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Shelf
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90º
90º
80º S 70º 60º 50º
BEL LIN GS HA
VICT
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LAND
Shelf
ROSS SEA
are
Cape Ad
12
0º
12
0º
15 E
0º 0º
15
180º
Deve-se esperar um considerável grau de variabilidade, tanto em direção como em

velocidade, das correntes na região antártica, devido aos complexos fatores oceanográfi-
cos e meteorológicos que se combinam para gerá-las.
As direções predominantes da Corrente Geral Antártica situam-se entre NE e
SE, de acordo com a posição dos meandros suaves, que são sua característica. A velocida-
de média desta corrente é de 0,5 nó ou menos, embora em determinadas ocasiões a veloci-
dade possa alcançar valores entre 1 nó e 2 nós.
Conforme a Corrente Geral Antártica (Deriva do Vento Oeste) aproxima-se
do Estreito de Drake, divide-se em dois ramos. A parte principal atravessa a Passagem de
Drake com rumo NE, mas um ramo do flanco sul da corrente gira para o S e depois SW,
estabelecendo um vórtice no sentido dos ponteiros do relógio no Mar de Bellingshausen.
A velocidade da corrente na parte central do estreito é de 0,5 a 1 nó, reduzindo-se para
menos de 0,25 nó no setor S da passagem. Em algumas ocasiões, entretanto, a velocidade
da corrente atinge mais de 2 nós, especialmente na metade N do Estreito de Drake.
Após vencer a Passagem de Drake, a Corrente Geral Antártica continua com
rumo NE até cerca da Longitude 035º W, onde ela gira para um rumo mais E. A velocida-
de média da corrente neste setor é de 0,75 nó; em raras ocasiões, a velocidade pode supe-
rar 2 nós.
Não há dados suficientes para determinar se há qualquer variação sazonal na dire-
ção, velocidade ou na posição dos limites da Corrente Geral Antártica (Deriva do
Vento Oeste).

Junto ao continente antártico, como vimos, ocorre uma corrente mais fraca e me-
nos característica, com rumo geral W. Ademais, existem também várias correntes locais.
Na Antártica, entre os meridianos 020º E e 075º W (região na qual está incluída
nossa área normal de operações), a predominância é de marés de desigualdades diur-
nas. A sua amplitude fica entre 1,40 m e 1,80 m, aproximadamente. Como, de uma forma
geral, as áreas navegáveis na Antártica são caracterizadas por altas profundidades, o
efeito da maré perde um pouco o sentido para o navegante.
41.6.5 CONVERGÊNCIA NOS MARES AUSTRAIS

Um dos fenômenos mais característicos existentes nos mares austrais é o das conver-
gências – zonas para onde correm as águas que circundam a massa continental da Antárti-
ca, mergulhando a grandes profundidades, ao nível das quais prosseguirão em seu lento
caminhar para o norte. É de grande importância conhecer as características básicas da
circulação austral, pois as mesmas massas de água existentes nessa região prolongam-se,
em profundidade, ao Oceano Atlântico, conduzindo os mesmos valores (ou quase os mes-
mos, conforme a distância) de propriedades adquiridas à superfície, na região antártica.
A temperatura das águas situadas em torno do continente antártico é muito baixa,
cerca de 0º C, e mesmo inferior a este valor (em certas regiões a temperatura atinge o
valor de congelação da água à salinidade de 34,5 o/oo: –1,9º C). À medida que nos afastamos
da Antártica, a temperatura dessas águas, constantemente sujeitas aos ventos que ocasi-
onam a Deriva do Vento Oeste, vai aumentando paulatinamente, até atingir um valor
próximo de 2º C. De repente, a temperatura salta bruscamente, aumentando alguns graus
centígrados.
Na região, ou faixa, ao redor de todo o continente antártico, em que a água sofre
brusco aumento de temperatura, está localizada a Convergência Antártica. Aí, as águas,
que ao Sul da Convergência moviam-se para o Norte, mergulham e prosseguem em seu
caminho na mesma direção. A Convergência Antártica localiza-se, principalmente, entre
50º e 60º de Latitude Sul, no Oceano Atlântico.
A partir dessa região, para o Norte, a temperatura da água volta a subir lentamen-
te. Da mesma forma, as águas da Deriva do Vento Oeste continuam a circular e, cerca
da Latitude de 40º S, observa-se um novo aumento brusco de temperatura, mais nítido do
que o correspondente à Convergência Antártica, com variação da ordem de 4º C. Esta é a
região correspondente à Convergência Subtropical. Como na Convergência Antártica, as
águas convergem, afundam e continuam em direção ao Norte. É no mar austral que se
forma grande parte das massas de água que vão compor a estratificação do Oceano Atlân-
tico (no Oceano Ártico também são “produzidas” massas de água que contribuem para
essa estratificação). E é através dos “mecanismos” colocados em funcionamento pelas Con-
vergências Antártica e Subtropical que aquela contribuição se verifica. As duas Conver-
gências separam as águas superficiais dos mares austrais em duas zonas que guardam
valores distintos de propriedades da água do mar. A zona que vai do continente antártico
à Convergência Antártica é denominada Zona Antártica. A Zona Subantártica estende-se
entre as duas Convergências.
Na Zona Antártica a temperatura à superfície varia entre –1,9º C e 1º C, no inver-
no, e de –1º C a 4º C no verão. Na Zona Subantártica varia entre 4º C e 10º C no inverno,
podendo alcançar 14º C no verão.


Glossário de Termos sobre Gelo
GLOSSÁRIO DE TERMOS SOBRE GELO

PORTUGUÊS ESPANHOL INGLÊS SIGNIFICADO
ÁREA DE GELO ÁREA DE HIELO PRESSURE AREA Extensão de gelo marinho de

DE PRESSÃO A PRESIÓN certa dimensão, formada por
pequenos blocos que se amon-
toam, apertados uns contra os
outros por efeito do vento, ma-
ré, corrente ou mudança de
temperatura.
BANDEJA OU BANDEJA PANCAKE ICE Pedaços de gelo marinho de
PANQUECA formação recente, em geral
de forma aproximadamente
circular, com diâmetro entre
30 cm e 2 metros, com as
bordas levantadas devido ao
choque com outros pedaços.
BANDEJÃO OU BANDEJÓN FLOE Massa de gelo marinho flu-

FLOCO tuante, diferente do gelo fi-
xo ou compacto preso à ter-
ra (“fast ice”), e cujos limi-
tes ficam dentro do horizon-
te visível. Os bandejões leves
(“LIGHT FLOES”) têm de 30
a 60 cm de espessura; os
bandejões pesados (“HEAVY
FLOES”) alcançam uma es-
pessura máxima de 3 a 4
metros.
BANDEJÃO BANDEJÓN HUMMOCKY Bandejão composto total ou

AMONTOADO AMOGOTADO FLOE parcialmente de gelo de pres-
são, em contraste com o gelo
novo; a estrutura deste gelo
não é fibrosa, mas geralmen-
te granulada. Contém pouco
sal e apresenta, às vezes, um
aspecto transparente.
BANQUISA OU BANCO DE HIELO PACK ICE Palavra oriunda do escandi-

CAMPO DE GELO navo “bank-is”, cujo signifi-
cado é campo de gelo. A ban-
quisa é formada por gelo
marinho, oriundo do conge-
lamento da água do mar. O
termo campo de gelo (“pack
ice”) é usado para denomi-
nar qualquer área de gelo
marinho flutuante que não
esteja presa à terra (“fast
ice”); não importa sua forma
ou de que maneira esteja dis-
posta.

BARREIRA DE BARRERA DE ICE SHELF OU O bordo exterior dos grandes

GELO OU HIELO BARRIER ICE mantos de gelo que cobrem o
PLATAFORMA DE continente antártico, que se
GELO internam no mar, mas que
permanecem presos à terra;
estes prolongamentos sobre o
mar podem estar flutuando
ou pousados no fundo. As bar-
reiras são alimentadas prin-
cipalmente pelas acumula-
ções anuais de neve; delas se
desprendem periodicamente
os ICEBERGS TABULARES.
As plataformas de gelo po-
dem se estender por muitas
milhas para o largo, a partir da
costa. Suas extremidades nor-
malmente flutuam livremen-
te em águas profundas. A ex-
pressão plataforma de gelo
é hoje mais usada que barrei-
ra de gelo.
BERGY BIT TEMPANITO BERGY BIT Pedaço de gelo de glaciar

(terrestre) de tamanho médio
(tamanho de uma casa com 3
a 4 metros de altura) ou pe-
daço de gelo marinho amon-
toado (“hummock pack”) com-
pletamente limpo de neve.
BLOQUEADO ¾ BESET Situação de um navio preso

no campo de gelo e impossi-
bilitado de manobrar. Em-
prega-se quando o navio es-
tá cercado tão de perto por
gelo marinho que perde a ca-
pacidade de governo; o ter-
mo não implica pressão ex-
cessiva do gelo sobre o casco.
BORDA DO GELO BORDE DE HIELO ICE EDGE É a linha divisória, num dado
momento, entre o mar conge-
lado ou campo de gelo e o mar
livre; a posição da borda do
gelo depende do vento, cor-
rente e maré, e varia consi-
deravelmente de dia para
dia e de ano para ano. A bor-
da do gelo pode ser bem de-
finida, no caso do campo ser
fechado, ou mal definida,
quando o campo apresenta-
se estilhaçado.

CALOTA DE CASQUETE DE ICE CAP Capa (camada) contínua de

GELO OU MANTO HIELO OU MANTO gelo e neve consolidada que
DE GELO DE HIELO cobre o continente antártico.
Cerca de 99% da Antártica
são cobertos por uma espes-
sa calota de gelo, cujo volu-
me total é estimado em
30.000.000 km³ de gelo. A
espessura média deste man-
to de gelo é de 2.120 m; a má-
xima espessura de 4.776 m.
Por causa da plasticidade do
gelo e da força da gravidade,
este imenso manto está em
movimento, fluindo em dire-
ção ao mar.
CAMPO DE GELO CAMPO DE HIELO ICE FIELD, O mesmo que banquisa, ou

ICE PACK OU, campo de mar congelado. O
SIMPLESMENTE, termo é normalmente empre-
PACK gado para referir-se a uma
área de gelo marinho mais ou
menos compacto de tal exten-
são que, desde o alto do mas-
tro do navio, não se pode avis-
tar seus limites. A concentra-
ção do campo de gelo varia
entre mar quase livre de gelo
(menos de 10% da área total
coberta por gelo) e campo de
gelo consolidado (100% de co-
bertura); a espessura do cam-
po de mar congelado varia de
30 cm a 3 metros e a altura
da parte que fica acima do ní-
vel do mar é, em geral, de 1
metro, ou menos.
CAMPO DE GELO CAMPO DE HIELO OPEN PACK Campo de gelo constituído

ABERTO ABIERTO por bandejões (flocos) que
formam ou deixam canais e
áreas livres entre eles, que
permitem a navegação com
facilidade, mas com velocida-
de reduzida e mudanças de
rumo mais ou menos freqüen-
tes. Nos campos de gelo aber-
tos os flocos de gelo marinho
raramente estão em contacto
uns com os outros, cobrindo,
em geral, entre 4 e 6 décimos
(ou entre 3 e 5 oitavos) da
superfície do mar.

CAMPO DE GELO CAMPO DE HIELO CONSOLIDATED Área de gelo marinho que

CONSOLIDADO CONSOLIDADO PACK contém muito gelo de pressão
e está isenta de espaços de
água. Completamente impos-
sível de navegar. Cobertura
total (10/10).
CAMPO DE GELO ¾ SCATTERED ICE Campo de gelo com concen-
ESTILHAÇADO tração entre 1/10 e 3/10, for-
mado por placas ou bande-
jas de gelo menores que 2
metros. Este termo, em in-
glês, está sendo substituído
pela expressão da Organiza-
ção Meteorológica Mundial
“very open pack ice” (campo
de gelo muito aberto).
CAMPO DE GELO CAMPO DE HIELO CLOSE PACK Campo de gelo composto de
FECHADO CERRADO pequenos flocos, a maior par-
te deles em contacto uns com
os outros. Nessas circunstân-
cias, a navegação está, em ge-
ral, muito difícil ou obstruída,
exceto para quebra-gelos ou
navios especialmente constru-
ídos. A concentração de um
campo de gelo fechado varia
entre 7/10 e 9/10 (6/8 a 7/8).
Com 9/10 de concentração é
denominado campo muito fe-
chado (“very close pack”).
CANAL OU CANAL OU LANE OU LEAD Passagem estreita e de certo
TRILHA DE GELO CANALIZO comprimento, navegável, a-
través de um “campo de gelo”
(“pack ice”); pode encontrar-
se coberta por uma capa del-
gada de gelo novo, que não di-
ficulta a navegabilidade.
Quando o canal se forma en-
tre a costa e o campo de gelo,
é denominado de canal cos-
teiro (“shore lead” ou “cana-
lizo costero”).
CERRAÇÃO DE CERRAZÓN DE SNOW FOG Densa neblina produzida pe-
NEVE NIEVE la queda de neve. Forte nevas-
ca com baixa visibilidade, ou
visibilidade muito reduzida.
CÉU DE ÁGUA CIELO DE AGUA WATER SKY Manchas escuras (cinza escu-
ro) nas bases das nuvens, de-
vido à reflexão de passagens
largas, lagunas ou áreas aber-
tas, nas vizinhanças de gran-
des áreas de gelo marinho. O
céu de água é mais escuro que
o céu de terra (“land sky”)
e muito mais escuro que o res-
plendor do gelo (“iceblink”).

COLINA DE GELO COLINA DE HIELO PRESSURE RIDGE Colina ou muralha de gelo

DE PRESSÃO A PRESIÓN marinho amontoado, na qual
os flocos se comprimem uns
contra os outros. Nas colinas
de pressão, os flocos de gelo
são pressionados uns contra
os outros, formando uma mu-
ralha que pode ter várias
milhas de comprimento e até
30 metros (100 pés) de altura.
Uma colina correspondente
também pode ser formada na
parte de baixo do gelo mari-
nho, sendo, então, chamada
de quilha de gelo (“ice
keel”).
CONCENTRAÇÃO CONCENTRACIÓN CONCENTRATION Número, expresso em déci-

mos ou oitavos, que indica a
relação entre a área coberta
por um campo de gelo e a área
total de mar, definida pelo al-
cance geográfico do observa-
dor. Pela dificuldade prática
de estimar os décimos ou oi-
tavos, alguns autores adotam
o seguinte critério para expri-
mir a concentração:
· águas quase livres de gelo
(“open water”): menos de
1/10 de mar congelado;
· campo de gelo estilhaçado
(“very open pack”, “scattered
ice”, “brash ice”): 1/10 a 3/10
de mar congelado;
· campo de gelo aberto (“open
pack”): 4/10 a 6/10 de cober-
tura;
· campo de gelo fechado (“clo-
se pack”): 7/10 a 8/10 de
mar congelado;
· campo de gelo muito fecha-
do (“very close pack”): 9/10
de cobertura;
· campo de gelo consolidado
(“consolidated pack”, “com-
pact pack”): cobertura total
(10/10), sem a presença de
água do mar livre.

CONVERGÊNCIA CONVERGENCIA ANTARCTIC Área marítima onde ocorre o

ANTÁRTICA ANTARTICA CONVERGENCE encontro à superfície entre a
massa de água antártica e as
águas subantárticas. As á-
guas antárticas, por serem
mais densas (mais frias), sub-
mergem, ficando à superfície
a água subantártica. A con-
vergência é a fronteira natu-
ral que melhor define a che-
gada à região antártica. A
partir dela, quando se vai
para o sul, começam a apare-
cer os primeiros “icebergs”.
Na convergência, águas de di-
ferentes origens convergem,
ao longo de uma linha conhe-
cida como LINHA DE CON-
VERGÊNCIA (entre 50º S e
60º S). Ao longo dessa linha,
a água mais densa de um lado
afunda sob a água mais leve
do outro. A CONVERGÊN-
CIA ANTÁRTICA é a linha
de convergência (ou zona de
convergência) mais bem defi-
nida nos oceanos do mundo,
sendo reconhecida por um au-
mento relativamente rápido
para o norte da temperatura
da água na superfície. A
CONVERGÊNCIA ANTÁR-
TICA pode ser traçada ao re-
dor do globo, no largo cinturão
de mar aberto entre o Conti-
nente Antártico, para o sul,
e a América do Sul, África e
Austrália, para o norte.
CRISTAIS DE CRISTALES DE ICE CRYSTALS OU Pequenas agulhas ou placas

GELO HIELO FRAZIL CRYSTALS delgadas de gelo flutuante,
que constituem a primeira
etapa do processo de congela-
mento. São também denomi-
nados de “needle ice”.
DESTROÇOS OU ESCOMBROS DE BRASH ICE Pequenos pedaços de gelo ma-

ESCOMBROS HIELO rinho arredondados, de di-
DE GELO mensões não maiores que 2
metros; são restos de desa-
gregações de outras massas
de gelo. Podem constituir pe-
rigo, especialmente para em-
barcações miúdas. São indi-
cativos da proximidade de
campo de mar congelado.

DESPRENDIMEN- PARICIÓN CALVING Desprendimento de uma mas-

TO sa de gelo de um glaciar, “ice-
berg” ou barreira (plataforma)
de gelo.
ESPORÃO ESPOLÓN RAM Saliências submersas que se
projetam dos “icebergs”, causa-
das pela erosão e que se esten-
dem abaixo da linha d'água
desses blocos de gelo. Em ge-
ral, os esporões são notados
por uma mancha mais clara
na água, visível à superfície
do mar. Quando um navio ou
embarcação navega próximo
a um “iceberg” ou nele pre-
tende atracar, deve-se ter
atenção aos esporões e evitá-
los, a fim de não provocar
“mossas” no casco ou avarias
nos hélices e lemes.
FAIXA DE GELO FAJA DE HIELOS ICE STREAM Faixa isolada de escombros
de gelo ou outras formações
similares, unidas e comprimi-
das por efeito do vento, do
mar ou da maré.
FLOEBERG TÉMPANO DE MAR FLOEBERG Pedaço maciço de gelo mari-
nho, geralmente amontoado,
que tem a aparência de um
“iceberg” (origem terrestre),
mas é de origem marinha. É
resultado de compressão. Nor-
malmente encontra-se sepa-
rado do campo de gelo.
FUMAÇA HUMO DE MAR FROST SMOKE, Nuvens com aparência de
CONGELADA OU SEA SMOKE OU neblina, que se formam sobre
FUMAÇA DO WATER SMOKE os espaços de água ou lagu-
MAR nas, ou a sotavento da borda
do gelo, devido ao contacto do
ar frio com a água do mar, de
temperatura menos fria.
GELEIRA OU GLACIAR OU GLACIER “Rio de gelo” que desliza das
GLACIAR VENTISQUERO partes mais altas das monta-
nhas. É, portanto, gelo de á-
gua doce. As geleiras estão em
contínuo movimento, deslocan-
do-se por gravidade das partes
mais altas para as mais baixas.
Terminam por cair ao mar,
formando os glaciares, de on-
de se desprendem “icebergs”.
Se o declive da geleira é acen-
tuado, os “icebergs” são mé-
dios ou pequenos, além de ir-
regulares. Se a costa é suave,
a geleira é formadora de
“icebergs” tabulares.

GLACIAR PASSIVO, GLACIAR PASIVO, PASSIVE GLACIER, Geleira que deixou de mover-se.
GLACIAR MORTO GLACIAR MUERTO DEAD GLACIER OU
OU GLACIAR OU GLACIAR STAGNANT GLACIER
ESTAGNADO ESTAGNADO
GELO À DERIVA HIELO A LA DERIVA DRIFT ICE Campo de gelos soltos, muito
espalhados, no qual preponde-
ra a água livre. Os navios po-
dem cruzá-lo sem problemas.
A expressão “drift ice” tam-
bém é usada para designar
qualquer gelo marinho que te-
nha derivado de seu local de
origem, ou, como termo gené-
rico, para denominar qualquer
área de gelo marinho que não
seja firme (“fast ice”).
GELO AZUL HIELO AZUL BLUE ICE Gelo de glaciar (terrestre) que
se caracteriza por sua cor azu-
lada ou esverdeada e, em es-
pecial, por ser o mais velho e
duro dos diferentes tipos de
gelo.
GELO BRANDO HIELO BRANDO SLUSH ICE OU Etapa inicial do processo de

SLUDGE congelação da água do mar
quando a consistência desta
é viscosa ou gelatinosa, for-
mando-se, então, na superfí-
cie uma capa de cristais de ge-
lo. Não apresenta dificulda-
des à navegação.
GELO DE FUNDO HIELO DE FONDO ANCHOR ICE OU Qualquer massa de gelo sub-
GROUND ICE mersa e presa ao fundo do mar,
baía, lago ou rio, sem levar em
conta a natureza da formação
do gelo (marinho ou terrestre).
GELO HIELO ROTTEN ICE Pedaços de gelo marinho an-

DESINTEGRADO DESINTEGRADO tigos ou flocos velhos em a-
vançado estado de decompo-
sição ou derretimento, mos-
trando furos e alvéolos, como
de um favo de mel.

GELO FIRME HIELO FIRME FAST ICE OU Gelo marinho duro e compacto,
LAND FAST ICE de dimensões muito variáveis,
o qual permanece (flutuan-
do) preso à costa, em seu lu-
gar de crescimento ou forma-
ção. Essencialmente, não há
diferenças físicas entre o “fast
ice” e o “pack ice”; ambos são
constituídos por gelo marinho.
O “fast ice” é o gelo preso à
costa, que se forma em baías
abrigadas, golfos e estreitos
e permanece estacionário.
GELO MARINHO HIELO MARIÑO SEA ICE Gelo formado por congelamen-
to da água do mar. Uma água
com salinidade de 35 PPM só
começa a congelar quando se
resfria a cerca de –2ºC. Dis-
tinguem-se dois tipos gerais
de gelo marinho, o “fast ice”
(gelo firme) e o “pack ice”
(banquisa), ambos já defini-
dos. No que se refere ao ta-
manho dos flocos (extensão
linear do eixo maior dos flo-
cos individuais), temos:
· “brash/small ice cakes”:
menor que 2 metros;
· “ice cakes”: de 2 a 10 metros;
· “small floes”: de 10 a 200
metros;
· “medium floes”: de 200 a
1.000 metros;
· “big floes”: de 1 a 10 km;
· “vast floes”: maior que 5
milhas (@10km).
GELO MONTADO HIELO MONTADO RAFTED ICE Gelo de pressão, nos quais os
flocos de gelo marinho mon-
tam uns sobre os outros (de-
vido à pressão); um floco
serve de balsa (“raft”) para
outros.
GELO OLEOSO ¾ GREASE ICE Uma fina camada de cristais

de gelo flutuantes, que dá à
superfície do mar uma apa-
rência oleosa.

GELO NOVO HIELO NUEVO YOUNG ICE OU Gelo marinho de superfície ni-
WET ICE velada e em suas primeiras
etapas de formação. É relati-
vamente salgado e de uma es-
trutura cristalina caracterís-
tica. Pode ou não ter uma ca-
pa de neve sobre ele. Sua es-
pessura oscila entre 5 e 20 cm.
Não apresenta protuberância
ou montículos.
GLAÇON ¾ GLAÇON Fragmento de gelo marinho,

de tamanho entre “brash” e
floco médio (“medium floe”).
GRETA GRIETA CRACK Qualquer fratura no gelo ma-

rinho cuja largura seja tal
que se pode saltar sobre ela.
GRETA GRIETA PROFONDA CREVASSE Qualquer fenda profunda em

PROFUNDA um glaciar ou manto de gelo,
originada por mudanças de
temperatura ou por movimen-
tos do gelo sobre obstáculos.
GRETAS DE GRIETAS DE TIDE CRACKS Fendas ou fraturas que se

MARÉ MAREA formam no gelo marinho de-
vido ao movimento por efeito
das marés.
GRUNHIDOR OU GRUÑONES, GROWLER Pedaços de gelo pequenos,

RUGIDOR GRUÑIDOR OU menores que um “bergy bit”e
RUGIDOR que apenas sobressaem da
superfície do mar. São de co-
loração esverdeada, azulada
ou escuros, razão pela qual
dificilmente são avistados.
Sua altura sobre a água é de
30 cm a 1 m, e comprimento
menor que 6 m, mas ocultam
por baixo da superfície várias
toneladas de gelo sumamente
duro e compacto. É o pior
inimigo dos navegantes dos
mares antárticos, sendo difi-
cilmente detectados pelo ra-
dar. Em geral, são pedaços de
gelo terrestre, provenientes
de “iceberg” de glaciar. Crepi-
tam (rugem), freqüentemen-
te. São sempre encontrados
em áreas onde há “icebergs”.

ICEBERG TÉMPANO ICEBERG Bloco de gelo de origem ter-

restre (gelo de água doce),
desprendido da barreira de
gelo/plataforma de gelo, de
uma geleira (glaciar) ou de
formação semelhante. Flutu-
am no mar ou permanecem
encalhados. No Hemisfério
Sul, os “icebergs” começam a
ser vistos, normalmente, a
partir da Convergência An-
tártica ou em Latitudes mai-
ores. Têm dimensões e formas
extremamente variáveis. Em
geral, podem ser classificados
em dois grandes grupos: ice-
bergs tabulares, provenien-
tes das plataformas de gelo,
e irregulares ou azuis, prove-
nientes de geleiras. A Patru-
lha Internacional do Gelo
(“International Ice Patrol”),
organização que congrega vá-
rios países e atua no Atlântico
Norte, classifica os “icebergs”
quanto às suas dimensões em:
· destroço ou rugidor
(“growler”): altura inferior a
1 metro e comprimento me-
nor que 6 metros;
· “iceberg” pequeno (“small
berg”): altura entre 1 metro
e 15 metros, comprimento
entre 6 e 60 metros;
· “iceberg” médio (“medium
berg”): altura entre 16 e 45
metros e comprimento entre
61 e 122 metros;
· “iceberg” grande (“large
berg”) : altura entre 46 e
75 metros e comprimento
entre 123 e 213 metros;
· “iceberg” gigante (“very
large berg”): altura superior
a 75 metros e comprimento
superior a 213 metros.
Quando altura e comprimen-
to se enquadrarem em faixas
diferentes, classifica-se o “ice-
berg” pela maior dimensão.
ICEBERG TÉMPANO ARCHED ICEBERG “Iceberg” com uma grande a-

ARQUEADO ARQUEADO bertura na linha d’água, que
se estende através do bloco,
formando o arco.

ICEBERG TÉMPANO WEATHERED “Iceberg” de forma irregular,

ERODIDO EROSIONADO ICEBERG devido ao avançado estado de
desgaste; “iceberg” desgasta-
do pela erosão.
ICEBERG DE TÉMPANO DE VALLEY ICEBERG “Iceberg” com uma grande

VALE VALLE fenda em forma de “U”.
ICEBERG TÉMPANO TILTED ICEBERG “Iceberg” tabular que experi-

INCLINADO INCLINADO mentou um desbalanceamen-
to e inclinou, de modo que o
topo plano tornou-se inclinado
(em declive).
ICEBERG DE ¾ BLOCKY ICEBERG “Iceberg” em forma aproxima-

BLOCO da de cubo ou paralelepípedo,
COMPACTO com topo relativamente pla-
no e bordas escarpadas, ele-
vando-se quase que vertical-
mente; distingue-se do “ice-
berg” tabular por ter a rela-
ção comprimento/altura me-
nor do que 5:1.
ICEBERG TÉMPANO PYRAMIDAL “Iceberg” que, por efeito da

ESCARPADO PIRAMIDAL ICEBERG erosão, possui um ou mais
picos ponteagudos, com a for-
ma piramidal.
ICEBERG PRETO TÉMPANO BLANCO MORAINE BERG “Iceberg” que tem uma parte
Y NEGRO escura e opaca, com areia e
pedras, resultado dos depósi-
tos de rocha agregados à mas-
sa de gelo, por ocasião de sua
formação em terra.
ICEBERG TÉMPANO TABULAR ICEBERG Massa de gelo desprendida da

TABULAR TABULAR barreira de gelo (plataforma
de gelo), com bordas verticais
e topo plano e com pelo menos
a porção superior formada de
neve estratificada ou nevé. O
que o diferencia do bloco com-
pacto é a relação comprimen-
to/altura, maior que 5:1; seu
comprimento às vezes se es-
tende por várias milhas. O
desgaste causa uma mudan-
ça em sua cor, do branco bri-
lhante para o azul.
LAGUNA LAGUNA POOL Qualquer superfície de águas

(LAGUNATO) livres de gelo (dentro de um
campo de gelo), diferentes de
um canal.

LÍNGUA DE LENGUA DE ICE TONGUE Projeções (saliências) estreitas

GELO HIELO ou penínsulas de gelo de bar-
reira. Quando provêm de um
glaciar, são chamadas língua
de glaciar (geralmente seu ex-
tremo fica flutuando).
MANCHA DE ¾ STRIP Campo de gelo alongado e es-

GELO treito, com aproximadamente
meia milha ou menos de lar-
gura. Fica à deriva, ao sabor
de ventos e correntes, separa-
do da parte principal do cam-
po de gelo. Essas manchas,
compostas de pequenos frag-
mentos de gelo salgado, são
vistas com nitidez quando se
utiliza helicóptero como auxí-
lio à navegação.
MONTÍCULO/ MOGOTE HUMMOCK Morro alto em uma massa de

MONTURO gelo marinho, que se forma pe-
la pressão do mesmo. A porção
correspondente submersa é
denominada “bummock”. O
termo “hummock” (montí-
culo) também é empregado
para designar pedaços de ge-
lo empilhados uns sobre os ou-
tros, numa superfície de gelo
marinho lisa e uniforme.
MORAINA MORENA MORAINE Restos de rochas unidos a um

glaciar ou depositados por es-
te em um determinado lugar.
MORRO DE GELO MORRO DE HIELO HAYCOCK Blocos isolados de gelo que so-
bressaem de uma superfície
de gelo terrestre ou de uma
barreira (plataforma) de
gelo; têm forma de morro, co-
mo resultado de pressão ou
movimento do gelo. Estes mor-
ros mostram sempre gretas
ou fendas radiais. São forma-
ções raras.
NEVE NIEVE NEVÉ (FIRM SNOW) “Neve gelada” que se tornou

CONSOLIDADA CONSOLIDADA granulada e compacta devido
às mudanças de temperatura.
Constitui a etapa de transição
para o gelo de glaciar. Endu-
rece por efeito do vento e pe-
la queda da temperatura.

NUNATAK NUNATAK NUNATAK Pico rochoso de montanha,

isolado e nu, que se ergue li-
vre de gelo e neve, sobre o
manto de gelo que o rodeia.
É de grande valor como ponto
notável à navegação na An-
tártica.
PLACA DE GELO PLACA DE HIELO ICE CAKE O mesmo que “bandeja”.
PENITENTES PENITENTES PENITENTES Figuras de gelo elevadas de

formas caprichosas, geral-
mente piramidais, que se ob-
servam em algumas massas
de gelo terrestre.
PLATAFORMA BARRERA DE ICE SHELF O mesmo que “barreira de

DE GELO HIELO gelo”.
POLÍNIA POLINIA POLYNYA Extensão de água do mar, de

área muito variável, encra-
vada num campo de gelo. Vis-
ta do alto, a partir de um he-
licóptero, parece um lago de
forma irregular, encerrado
entre gelos. É muito impor-
tante para os navegantes,
principalmente quando se
está avançando com dificul-
dades num campo de mar
congelado. Sob o ponto de
vista dos submarinistas, as
polínias são denominadas
“skylight” (clarabóia).
PRESSÃO PRESIÓN PRESSURE Diz-se do processo ou do

efeito de comprimir o gelo
(terrestre ou marinho). Quan-
do se trata de um campo de
mar congelado, o fenômeno
se dá em virtude dos ventos
e correntes. A pressão provo-
ca deformações no campo de
gelo, tais como fraturas ou
empilhamentos. Nas geleiras
(gelo terrestre ou continental)
os blocos mais altos pressio-
nam os mais baixos, provocam
fendas e dão origem aos
“icebergs”.

RESPLENDOR DE RESPLANDOR DE ICEBLINK Reflexo branco-amarelado nas

GELO OU HIELO bases das nuvens, causado
REFLEXO DE pela reflexão de grandes su-
GELO perfícies de gelo marinho, cu-
jas áreas podem estar além
do horizonte. Raramente é
produzido por “icebergs” mé-
dios ou pequenos. Apenas os
“icebergs” de grande tamanho
(TABULARES) produzem
“iceblink”. O fenômeno do re-
flexo do gelo é útil ao navegan-
te, porque dá a indicação de
que o navio se encontra nas
pro ximidades de um campo
de gelo.
RESPLENDOR RESPLANDOR DE LAND BLINK Reflexo amarelado que terras

DE TERRA TIERRA distantes cobertas de gelo
projetam no céu, na base das
nuvens.
SENSAÇÃO ¾ WIND CHILL Efeito físico sobre o corpo

TÉRMICA humano que faz com que se
sinta mais frio à medida que
o vento sopra com maior in-
tensidade. Nas regiões pola-
res, quando se sai de ambien-
tes climatizados para áreas
externas, deve-se antes saber
a faixa de sensação térmica
(figura 41A.1) e adotar as pre-
cauções a seguir indicadas:
· Faixa I – a pessoa não cor-
re riscos, mas deve ter os
cuidados normais para
enfrentar baixas tempera-
turas;
· Faixa II – torna-se incômo-
do locomover-se ou exe-
cutar tarefas quando não
há Sol (à noite ou em dias
nublados), exceto se se esti-
ver adequadamente pro-
tegido;
· Faixa III – é arriscado an-
dar ou executar tarefas
ao ar livre, se não estiver
corretamente agasalhado.
Em áreas externas, é con-
veniente o uso de roupas
especiais contra o frio;
· Faixa IV – poderá haver
congelamento da pele se
qualquer parte do corpo fi-
car desprotegida e exposta


SENSAÇÃO ¾ WIND CHILL ao tempo. Esse congelamen-
TÉRMICA to será função do tempo de
exposição ao frio, do tipo de
atividade que a pessoa esti-
ver desenvolvendo, das con-
dições de radiação solar e do
estado de saúde do indiví-
duo (principalmente quanto
ao estado de conservação da
pele e ao funcionamento do
sistema circulatório). Em
áreas externas é obrigató-
rio o uso de roupas espe-
ciais de frio;
· Faixa V – a pele congela-
rá em um minuto se hou-
ver exposição ao tempo de
qualquer parte do corpo. Em
áreas externas é obrigató-
rio o uso de roupas espe-
ciais externas e de agasa-
lhos internos (agasalhos
vestidos em camadas). A
proteção do rosto é impor-
tante. É conveniente a
suspensão de trabalhos
externos e desaconselhá-
vel sair sozinho;
· Faixa VI – é expressamen-
te proibida a saída de
qualquer pessoa sozinha
para trabalhar ou se lo-
comover em área externa.
As saídas só serão auto-
rizadas em pequenos gru-
pos e desde que se estabe-
leça um controle de tem -
po de exposição ao frio,
com revezamento do pes-
soal envolvido. A prote-
ção do rosto é obrigató-
ria;
· Faixa VII – condições exter-
nas extremamente adver-
sas, com risco de vida para
os indivíduos. As pessoas
se cansam com facilidade, e
devem-se observar entre si
com freqüência, para o caso
de aparecerem os primeiros
sinais de congelamento do
corpo.
O fator de sensação térmica
(“wind chill factor”) é o efeito
de resfriamento de qualquer
combinação de temperatura e
vento, expresso como a perda

SENSAÇÃO ¾ WIND CHILL de calor do corpo, em Kcal/

TÉRMICA hora/m² de superfície da pele.
Este fator é baseado na razão
de resfriamento de um corpo
nu, exposto ao tempo. É ape-
nas uma aproximação, por
causa das variações indivi-
duais dos corpos, em forma,
tamanho e metabolismo.
TEMPESTADE VENTISCA OU BLIZZARD Tempestade com chuvas de

DE NEVE OU CELLISCA vento agudamente frio e ne-
BORRASCA DE ve.
VENTO E NEVE
WHITE OUT OU ¾ WHITE OUT OU Fenômeno ótico-atmosférico

BRANCO TOTAL MILKY WEATHER das regiões polares, no qual
ANTÁRTICO o observador parece estar en-
golfado em um ambiente uni-
formemente branco, onde não
pode discernir o horizonte, as
nuvens ou qualquer sombra.
Perde-se o senso de profundi-
dade e de orientação; somente
objetos muito escuros e muito
próximos podem ser vistos. O
fenômeno ocorre onde se com-
binam uma cobertura contí-
nua de neve e gelo, sobre a ter-
ra ou sobre o mar, e um céu
uniformemente nublado, quan-
do com a ajuda do efeito de
resplendor da neve (“snow
blink”), a luminosidade do
céu é igual à da superfície de
neve. Ventiscas, com neve so-
prando, podem ser uma causa
adicional; este fenômeno é ex-
perimentado tanto no mar e
em terra como no ar, onde é
especialmente perigoso para
o vôo de helicóptero (é como
voar dentro de um copo de
leite; daí o nome de “milky
weather”, ou tempo leitoso).

Figura 41A.1 – Diagrama de Sensação Térmica (“Wind Chill”)
45
40
35
VELOCIDADE DO VENTO
(MILHAS POR HORA)
VII
30
VI
25
V IV
20
III
15
II
10
I
5
-30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 30
TEMPERATURA (ºC)

Navegação com Mau Tempo
NAVEGAÇÃO COM
42 MAU TEMPO
42.1 ESTUDO SOBRE ONDAS
a. FORMAÇÃO, CARACTERÍSTICAS E PROPAGAÇÃO DAS

ONDAS
Embora seja um dos fenômenos naturais que mais afetam o movimento do navio,
as ondas são, normalmente, muito pouco conhecidas pelos navegantes.
Quando o vento sopra, o atrito do ar contra a superfície da água tende a arrastar
as partículas de água com ele, ou seja, a corrente de ar começa a atuar sobre a superfí-
cie do mar e acelera as partículas na superfície. Quando essas partículas começam a
mover-se, elas empilham-se, ou amontoam-se, em determinadas áreas avante, em vir-
tude de as partículas nessas áreas não terem, ainda, sido aceleradas. Estas partículas
amontoadas formam as cristas das ondas.
Então, as partículas individuais de água que vêm atrás logo encontram seu mo-
vimento obstruído por uma massa de partículas empilhadas e, assim, o movimento da
partícula individual é revertido, quando a força gravitacional resultante do empilha-
mento ultrapassa a ação do vento.
Posteriormente, após a pilha inicial de partículas de água ter-se movido para
diante, o movimento das partículas individuais de água é novamente revertido, pela
frente da pilha que se segue. As pilhas de partículas de água, ou ondas, formadas pela
ação do vento movem-se, assim, rapidamente através da superfície da água.

Entretanto, o movimento das partículas individuais de água nas ondas é um mo-

vimento oscilatório, devido à ação da gravidade, conforme elas estão, alternadamente,
na parte frontal ou na parte de ré de uma onda (ver a figura 42.1).
Figura 42.1 – Formação das Ondas
(1) SUPERFÍCIE DO
MAR CALMO
(SEM VENTO)
PARTÍCULAS DE ÁGUA EMPILHADAS

(ACELERAÇÕES DIFERENTES)
NÍVEL MÉDIO DA ÁGUA

(2) VENTO
MOVIMENTO OSCILATÓRIO
DAS PARTÍCULAS INDIVIDUAIS
(III) (II)
(I)
(3)
(IV)
GRAVIDADE GRAVIDADE
Assim, como mostrado na figura 42.1, uma partícula de água na superfície do

oceano descreve uma órbita quase circular à medida que uma onda passa, mas desloca-
se muito pouco na direção do movimento da onda. A onda que normalmente produz
esta ação é denominada onda oscilatória. Conforme a crista passa, a partícula deslo-
ca-se para vante, dando à água uma aparência de estar se movendo com a onda. Quan-
do o cavado passa, o movimento é na direção oposta. O raio da órbita circular diminui
com a redução da profundidade, aproximando-se de zero em uma profundidade igual a
cerca de meio comprimento de onda. Em águas mais rasas, as órbitas das partículas
tornam-se mais elípticas e, em águas muito rasas, como nas proximidades de uma praia,
o movimento oscilatório das partículas desaparece quase que completamente.
Como a velocidade na parte superior da órbita é maior que na parte inferior, a
partícula de água não se encontrará exatamente na sua posição original após a passa-
gem de uma onda, mas terá se deslocado ligeiramente na direção do movimento. Entre-
tanto, como este avanço é pequeno em relação ao deslocamento vertical (ver a figura 42.2),
um objeto flutuante é elevado e abaixado sucessivamente pela passagem de uma onda,
mas move-se pouco com referência à sua posição original. Se isto não ocorresse, uma
embarcação com baixa velocidade não poderia mover-se contra um trem de ondas.
Enquanto o vento sopra, as ondas resultantes são denominadas de vagas. Quan-
do o vento pára, ou muda de direção, as ondas que continuam, sem relação com os
ventos locais, são denominadas de marulho, ou ondulação. Então, as vagas são as
ondas formadas pela ação local do vento que sopra em uma determinada área. As va-
gas têm cristas íngremes, as alturas são algo irregulares e variáveis, e os comprimen-
tos são mais curtos. Além disso, pode ser observada a existência de ondas menores
superpostas a outras maiores, dando a impressão de cristas e cavados duplos.

Figura 42.2 – Movimento Orbital e Deslocamento (S) de uma Partícula de Superfície, em

Água Profunda, Durante dois Períodos Sucessivos de Onda
À medida que as vagas se afastam de seu

local de origem, propagando-se a regiões dis-
tantes, onde não mais se fazem sentir os efeitos
do vento que as gerou, suas características vão
se modificando, atenuando-se vagarosamente.
Denominam-se, nesse caso, marulho, ou on-
dulação. O marulho tem cristas mais compri-
das, o sentido de sua propagação é mais cons-
tante e as alturas são menores que as das va-
gas originais. Ademais, os períodos e os com-
primentos de onda do marulho são sensivel-
mente constantes, com maior regularidade
que as vagas.
Diferentemente dos ventos e das cor-
rentes, as ondas não são defletidas de modo
apreciável pela rotação da Terra (efeito de
Coriolis), deslocando-se aproximadamente na direção para a qual sopra o vento que as
gera. Quando este vento cessa, o atrito e o espalhamento causam uma redução na altu-
ra das ondas (atenuação), conforme elas se deslocam através da superfície do mar.
Entretanto, esta redução se processa tão lentamente que o marulho continua por lon-
gas distâncias, ou até alcançar alguma obstrução, como uma costa ou ilha.
As ondas oceânicas têm uma forma muito próxima de um ciclóide invertido, a
figura descrita por um ponto fixo situado na borda interior de uma circunferência (roda)
que rola sem deslizar, sobre uma superfície plana. Esta forma é mostrada na figura
42.3. As partes mais altas das ondas são denominadas cristas; as partes mais baixas
entre cristas são chamadas de cavados. Como as cristas são mais íngremes e estrei-
tas que os cavados, o nível médio da água (nível de repouso, ou “still water level”) é
um pouco mais baixo que a metade (média) entre a crista e o cavado. A distância
vertical entre uma crista e um cavado consecutivo é denominada de altura da onda
(H, na figura 42.3). A distância horizontal entre duas cristas sucessivas, medida na
direção do movimento da onda, é denominada de comprimento da onda (L, na figura
42.3). O intervalo de tempo entre a passagem de duas cristas consecutivas por um
ponto fixo é chamado de período da onda (T).
Figura 42.3 – Forma de uma Onda Típica
NÍVEL MÉDIO DA ÁGUA H
A altura da onda, seu comprimento e período dependem, em águas profundas,

principalmente da velocidade do vento, da duração (tempo durante o qual sopra o
vento) e da pista (distância em linha reta, na direção em que sopra o vento). As ondas
propagam-se no mar com uma velocidade que é, às vezes, muito grande. Isto não signifi-
ca, como vimos, que as partículas de água estejam submetidas a mudanças de posição
significativas. A onda avança com certa velocidade, mas, na realidade, não é a massa que
se propaga, mas sim a energia, ou seja, a deformação (alteração) da superfície do mar.

Essa é a velocidade de propagação, ou a celeridade de uma onda (C), isto é, a velocidade

com que uma crista, ou um cavado, se propaga no mar.
Além do movimento oscilatório das partículas e da propagação das ondas, a massa
de água tem um movimento, denominado de corrente de superfície, causado pelo ven-
to. Assim, numa situação típica:
– O vento pode estar soprando a 30 nós;
– as ondas movendo-se, na direção do vento, com uma velocidade de propagação
de 20 nós;
– as partículas individuais de água na superfície movendo-se AV e AR (movi-
mento oscilatório) num total de 1,5 metro; e
– uma corrente média de superfície, devida ao vento, fluindo com 2 nós.
Normalmente:
– Quanto mais forte o vento, mais altas serão as ondas;

– quanto mais altas as ondas, mais rápido elas se moverão (maior celeridade ou
velocidade de propagação), porque as partículas individuais de água serão carregadas
mais alto e alcançarão uma velocidade maior, como resultado da maior distância para
acelerar seu movimento;
– quanto mais altas as ondas, maior a distância entre duas cristas sucessivas
(isto é, maior o comprimento das ondas); e
– quanto maior for o comprimento das ondas, maior será o seu período (tempo,
em segundos, entre a passagem de duas cristas sucessivas, tomado de um ponto fixo).
Então, à medida que o vento aumenta, podem-se esperar:
· ONDAS MAIS RÁPIDAS;
· ONDAS MAIS COMPRIDAS;
· ONDAS DE MAIOR PERÍODO; e
· ONDAS MAIS ALTAS.
Depois que o vento começa a soprar, decorre um tempo considerável para que um
sistema de ondas seja formado e, por causa do movimento das ondas, é requerida, tam-
bém, uma distância apreciável. As ondas mais altas para uma velocidade de vento são
encontradas quando o vento sopra por vários dias, numa pista de centenas de milhas de
águas profundas e desobstruídas.
Nas águas profundas, em mar aberto, as dimensões das ondas dependem direta-
mente da força do vento. São as chamadas ondas oceânicas. Em alto mar, onde não hou-
ver restrição de profundidade, as ondas se sucedem com relativa regularidade, mesmo
admitindo a superposição ocasional de ondas. Em águas rasas, entretanto, as ondas são
deformadas, e tornam-se irregulares, principalmente nas proximidades da costa.
Conforme citado, as ondas dependem de três fatores:
· INTENSIDADE OU FORÇA DO VENTO;
· PISTA; e
· DURAÇÃO DO VENTO.
A intensidade do vento será sempre fator decisivo no estado do mar. A pista e a
duração só agem no início do processo, como fatores de limitação. A pista só influi no
estado do mar enquanto pequena; se aumentarmos a pista indefinidamente, as ondas
irão crescendo até uma determinada altura, a partir da qual o aumento da pista deixa de
ter influência. Da mesma forma também atua a duração: se aumentarmos o tempo em

que sopra um vento de determinada intensidade, o mar irá crescendo até uma certa altu-
ra, a partir da qual se estabiliza. Mar completamente desenvolvido é aquele em que
a pista e a duração são tão grandes que já deixam de ter influência e o tamanho das
ondas é função apenas da intensidade do vento.
Figura 42.4 – Influência da Força, Pista e Duração do Vento sobre a Altura e o Período das
Ondas

A tabela da figura 42.4 indica a influência da velocidade, da pista e da duração

do vento sobre a altura e o período das ondas, em águas profundas.
Assim, por exemplo, um vento força 7 (28 a 33 nós de velocidade), soprando duran-
te 32 horas, com uma pista de 300 milhas, deverá produzir ondas de 5,5 metros de altu-
ra, com um período de 8,7 segundos. Para um vento com força 6 (22 a 27 nós), o mar
estará completamente desenvolvido com uma pista igual ou maior que 600 milhas,
após cerca de 56 horas com o vento soprando. Nestas condições, esperam-se vagas de 4,2
metros de altura e 9,5 segundos de período. Um vento com força 10 (48 a 55 nós), sopran-
do durante 10 horas, com uma pista de apenas 90 milhas, produzirá ondas de 9,1 metros
de altura, com 7,9 segundos de período.
As tabelas a seguir, embora simplificadas, também são úteis para a previsão de ondas:
ALTURAS MÁXIMAS PROVÁVEIS DE ONDAS PARA
VÁRIAS VELOCIDADES DE VENTO (PISTA ILIMITADA)
VELOC. VENTO (NÓS) ALT. ONDA (METROS)
8 1
12 1,5
16 2,5
19 3,7
27 6,0
31 7,6
35 9,0
39 11,0
43 12,0
47 13,7
51 15,5
(FONTE: WEATHER FOR THE MARINER)
ALTURAS DE ONDAS (METROS) NORMALMENTE PRODUZIDAS POR VÁRIAS

VELOCIDADES DE VENTO, COM DIVERSAS DURAÇÕES (PISTA ILIMITADA)
VELOC. VENTO DURAÇÃO (HORAS)
(NÓS)
5 10 15 20 30 40 50
10 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6
15 1,2 1,2 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5
20 1,5 2,1 2,4 2,4 2,7 2,7 2,7
30 2,7 4,0 5,0 5,2 5,5 5,8 5,8
40 4,3 6,4 7,6 8,5 9,5 10,0 10,0
50 5,8 8,8 11,0 12,2 13,7 14,6 15,2
60 7,3 11,3 14,3 16,5 18,9 20,4 21,0
ALTURAS DE ONDAS (METROS) PRODUZIDAS POR VÁRIAS VELOCIDADES DE
VENTO, SOPRANDO SOBRE PISTAS DIFERENTES (DURAÇÃO ILIMITADA)
VELOC. VENTO PISTA (MILHAS NÁUTICAS)

(NÓS)
10 50 100 300 500 1.000
10 0,5 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6
15 0,9 1,2 1,4 1,5 1,5 1,7
20 1,2 2,0 2,4 2,7 2,7 2,9
30 1,8 3,8 4,6 5,5 5,8 5,9
40 2,1 5,3 7,0 9,1 9,8 10,7
50 2,7 6,7 9,1 13,1 14,3 15,8
(FONTE: PUB. Nº 602 – WIND WAVES AT SEA, BREAKERS AND SURF)
A tabela a seguir fornece o comprimento médio da onda para diversas velocida-

des do vento:
VELOC. VENTO (nós) COMPRIMENTO MÉDIO DA ONDA (m)
11 16
20 38
30 80
42 115
56 250
O período das ondas depende de seu comprimento:
T (seg) = [L(m)/1,56] ½
ou: L (m) = 1,56 X T² (seg)
A velocidade de propagação (celeridade) de uma onda livre, em águas pro-
fundas, é quase independente de sua altura ou escarpamento (declividade), dependen-
do diretamente apenas do seu período. Para o marulho, a relação entre a velocidade
de propagação (C), em nós, e o período (T), em segundos, é dada por: C = 3,03 T. A
tabela abaixo apresenta os valores de velocidade de propagação (em nós) e compri-
mento (em metros) para ondas de diferentes períodos, em águas profundas.
PERÍODO CELERIDADE COMPRIMENTO PERÍODO CELERIDADE COMPRIMENTO

(segundos) (nós) (metros) (segundos) (nós) (metros)
2 6 6,2 14 42 306,0
4 12 25,0 16 48 400,0
6 18 56,0 18 55 505,5
8 24 100,0 20 61 624,0
10 30 156,0 22 67 755,0
12 36 224,5 24 73 899,0
(FONTE: PUB. Nº 602 – WIND WAVES AT SEA, BREAKERS AND SURF)
No Oceano Atlântico as ondas normais têm um comprimento de 60m a 110m,
um período de 6 seg a 8 seg e velocidade de propagação (celeridade) de 18 nós a 27 nós.
As ondas de tempestade no Atlântico variam de 160 m a 200 m de comprimento, têm
um período de 10 seg a 12 seg e velocidade de propagação de 32 nós, aproximada-
mente. No cinturão dos ventos alísios no Oceano Atlântico as ondas têm uma altura
média de 1,8 metro (6 pés) e altura máxima de 6 metros (20 pés).
A relação altura/comprimento (H/L) de uma onda chama-se escarpamento, que
diminui com o aumento do comprimento. Para as ondas mais compridas, esta relação
varia de 1/40 a 1/50. Para as ondas normais (60 m de comprimento), o escarpamento é da
ordem de 1/20.
Quando o escarpamento atinge o valor 1/7, a onda perde estabilidade e arreben-
ta. É o que acontece quando a onda atinge um local de pouco fundo, tornando-se onda de
água rasa. No estágio final, sua velocidade de propagação diminui, o comprimento dimi-
nui e a altura aumenta, até o escarpamento atingir o valor 1/7, quando a onda arrebenta.
Ao observar e reportar a altura das ondas, o navegante tem uma tendência de
negligenciar as alturas mais baixas. Descobriu-se, empiricamente, que o valor informado
corresponde, na realidade, à média do 1/3 mais alto das ondas observadas. Este valor é
denominado altura significativa ou significante (“significant wave height”). As rela-
ções aproximadas entre essa altura e as outras são as seguintes:

RELAÇÃO COM A ALTURA

ALTURA DA ONDA
SIGNIFICANTE
MÉDIA 0,64
SIGNIFICANTE 1,00
10% MAIS ALTAS 1,29
MAIS ALTAS 1,87
Portanto, se um navegante reportar que a altura das ondas observadas é de 7,0

metros, poder-se-á inferir que este valor é o da altura significante e que os outros
valores serão:
altura média: 4,5 metros;
10% mais altas: 9,0 metros; e
ondas mais altas: 13,0 metros.
b. EFEITOS DAS CORRENTES, DO GELO E DAS ÁGUAS

RASAS SOBRE AS ONDAS
Uma corrente fluindo no mesmo sentido que as ondas aumenta o comprimento e
diminui a altura das ondas. Uma corrente contrária produz o efeito oposto, reduzindo
o comprimento e aumentando a altura das ondas. Uma forte corrente contrária pode
causar com que as ondas arrebentem. A extensão da alteração das ondas depende da
razão entre a sua velocidade de propagação e a velocidade da corrente.
Quando se formam cristais de gelo na água do mar, o atrito interno é grandemente
aumentado; isto resulta na redução das ondas e no amaciamento da superfície do mar. O
efeito de um campo de gelo marinho (“pack ice”) é ainda mais pronunciado. Um navio
seguindo um canal aberto em um campo de gelo poderá navegar em águas tranqüilas,
mesmo que um forte vento esteja soprando e que um mar pesado esteja batendo contra a
borda do campo. O granizo também é eficaz para acalmar o mar, mesmo com vento forte.
Água rasa, que é definida como uma profundidade menor que metade do compri-
mento da onda, afeta a altura e a forma da onda.
Quando uma onda encontra baixas profundidades, o movimento das partículas
individuais de água é restringido pelo fundo, resultando em redução na velocidade da
onda. Em águas profundas a velocidade de propagação das ondas é uma função do
período. Em águas rasas, esta velocidade torna-se uma função da profundidade. Quanto
mais rasa a água menor é a velocidade da onda. Conforme a velocidade de propagação
se reduz também diminui o comprimento da onda, pois o período se mantém o mesmo.
Como a energia da onda permanece constante, a redução do comprimento resulta no
aumento da altura da onda.
Se a onda se aproxima de um baixio obliquamente, cada uma de suas partes é
desacelerada sucessivamente, conforme a profundidade diminui. Isto causa uma mu-
dança na direção do movimento, ou uma refração da onda, que tende a tornar-se para-
lela às linhas de igual profundidade (isóbatas).
Conforme cada onda se desacelera, a onda seguinte, movendo-se ainda em águas
mais profundas, tende a alcançá-la. Além disso, como vimos, à medida que a profundidade
se reduz, a altura da onda torna-se maior. A parte inferior da onda, estando mais próxima
do fundo, é mais desacelerada que a parte superior. Estes efeitos tornam a onda instável e
sua parte superior, movendo-se mais rápido, quebra ou arrebenta, criando uma zona de
arrebentação. Quando o escarpamento ou declividade de uma onda (razão entre a altura

da onda e o seu comprimento) é igual ou maior que 1/7, a onda arrebenta. Isto ocorre
quando a profundidade é igual ou menor que 4/3 da altura da onda.
Um marulho passando sobre um baixio poderá não quebrar, mas sofrerá um
decréscimo no comprimento de onda e na velocidade de propagação, com o conseqüen-
te aumento na altura. Este marulho de fundo (“ground swell”) pode causar forte ba-
lanço (especialmente se vier de través e seu período for o mesmo que o período de
balanço do navio), mesmo estando o mar na região aparentemente calmo.
A figura 42.5 ilustra os efeitos de baixas profundidades sobre as características
das ondas. Por exemplo, uma onda com comprimento de 100 metros, altura de 5 metros
e velocidade de propagação de 18 nós em águas profundas, ao encontrar uma profundi-
dade de 4 metros sofrerá as seguintes alterações:
Figura 42.5 – Alterações das Características das Ondas em Baixas Profundidades
– Razão entre a profundidade e o comprimento da onda em águas profundas:

4
= 0,04
100
– Entrando no diagrama da figura 42.5 com este valor, verifica-se que, ao alcançar a
profundidade de 4 m as características da onda serão:
· Altura: 5 x 1,1 = 5,5 m

· Comprimento: 100 x 0,4 = 40 m
· Velocidade: 18 x 0,4 = 7,2 nós
Nota:
A onda provavelmente já estará quebrando, pois seu escarpamento estará muito
próximo de 1/7, além da profundidade ser menor que 4/3 da altura da onda.
c. ONDAS ANORMAIS
– TSUNAMIS
Tsunamis são ondas oceânicas produzidas por movimentos de grande escala ocor-
ridos nos fundos marinhos, por erupção vulcânica, maremotos ou grandes deslizamentos

de terra no leito do oceano. Quando causados por maremotos os tsunamis são chamados
de ondas sísmicas oceânicas (indicando que são produtos de fenômenos sísmicos). O
ponto diretamente acima da perturbação, no qual a onda se origina, é denominado de
epicentro.
Quando ocorre uma erupção vulcânica submarina, os gases que escapam empur-
ram para cima, na direção da superfície do mar, uma enorme quantidade de água, que
assume a forma de um domo. O mesmo efeito decorre de um abalo sísmico submarino, com
a repentina elevação de uma porção do fundo do mar. Conforme a água retrocede, cria-se
uma série de ondas que se propagam através da superfície do mar, em todas as direções,
com grande velocidade, a partir da área do oceano onde ocorreu o sismo. Estas ondas têm
características totalmente diferentes das ondas comuns, que se produzem pela ação do
vento sobre a superfície do oceano.
Tsunamis são uma série de ondas. Próximo do epicentro, a primeira onda pode
ser a mais alta. A maiores distâncias, entretanto, a onda mais alta normalmente ocor-
re mais tarde na série, em geral entre a terceira e a oitava onda. Em seguida à altura
máxima, as ondas tornam-se menores, mas os tsunamis podem ser detectados, algumas
vezes, por vários dias.
Algumas das características das ondas de tsunami são: sua grande velocidade de
propagação, que pode alcançar até 1.000 km/h, dependendo da profundidade do mar; sua
pequena amplitude, que as tornam quase imperceptíveis em alto-mar, mas que aumenta à
medida que diminui a profundidade; e seu grande comprimento de onda, que pode al-
cançar várias centenas de quilômetros.
Em águas profundas, a altura da onda de um tsunami não será, provavelmente,
nunca maior que 2 ou 3 pés (0,6 a 0,9 m). Como o comprimento da onda é, em geral, maior
que 100 milhas, a onda dificilmente será percebida. No Pacífico, onde a maioria dos
tsunamis ocorre, o período da onda varia entre cerca de 15 e 60 minutos, e a velocidade
de propagação em águas profundas é maior que 400 nós. A velocidade pode ser calculada,
de modo aproximado, pela fórmula C = 3,4
6.1 d , onde C é a velocidade de propagação em nós
e d é a profundidade em pés (a mesma fórmula poderia ser escrita C = 6.1 6,1 d , sendo C a
velocidade em nós e d a profundidade em metros).
Então, a altura inicial de um tsunami em alto-mar, onde é provável que passe
completamente despercebido, é muito pequena. De fato, para um sismo de grau 8 na
escala Richter pode-se associar uma altura inicial de cerca de 0,8 metro, com um com-
primento de onda de centenas de quilômetros. Assumindo um período (intervalo de
tempo de crista a crista) de 20 minutos, o que é um valor bastante característico para
um tusunami, ter-se-á um comprimento de onda de 213 km e uma velocidade de pro-
pagação de cerca de 385 nós para um tsunami que se move em um oceano que tem uma
profundidade de 4.000 metros.
Mesmo com essa pequena altura de 0,8 m, a quantidade de água que se desloca é
enorme, devido ao grande comprimento de onda; de fato, supondo-se uma curva perfeita-
mente sinusoidal, cada onda completa desloca de sua posição de repouso uma quantidade
de 120.000.000 m³ de água por cada quilômetro de largura de tsunami (o equivalente a
um cubo de cerca de 500 metros de lado), o que significa que cada onda possui uma quan-
tidade de energia potencial de 480.000.000.000 joules por quilômetro de crista, sem con-
tar a enorme energia cinética resultante de sua grande velocidade.
Quando um tsunami alcança águas rasas, experimenta as mesmas alterações que
, d ) indica que a velocidade de propagação é
as outras ondas. A fórmula apresentada (C= 6.1

proporcional à profundidade. Por causa da grande velocidade de um tsunami em águas

profundas, a sua desaceleração em baixas profundidades é muito maior que a de uma
onda comum, produzida pelo vento. Assim, o aumento da altura é, também, muito maior.
A força do tsunami depende da natureza e da intensidade da perturbação que o gerou. A
altura e o poder de destruição da onda que atinge um determinado lugar dependem da
sua distância ao epicentro, do relevo submarino e da topografia da linha de costa, além do
ângulo segundo o qual a onda se aproxima. A posição e a conformação da linha de costa
também têm o seu efeito, pois ela pode estar protegida por uma ponta ou ilha, ou estar em
uma posição para a qual as ondas tendam a convergir, por causa da refração ou da refle-
xão, ou de ambas (ou seja, a altura de um tsunami pode ser aumentada ou diminuída pela
refração ou reflexão de ondas, ou por uma combinação destes dois fenômenos).
Então, quando um tsunami se aproxima da costa sua velocidade diminui, de acordo
com a estreita dependência entre a profundidade e a velocidade de propagação. Como se pode
observar na figura 42.6, a velocidade em 10 m de profundidade é quase 20 vezes menor que em
4.000 m, e, como a energia é a mesma, produz-se um aumento proporcional da altura da
onda. Desta forma, uma onda de apenas 50 cm no oceano aberto pode chegar a 20 metros
de altura, ou mais, ao atingir a costa (figura 42.6).
Figura 42.6 – Relação entre a Profundidade, a Velocidade de Propagação, o Comprimento de

Onda e a Altura de um TSUNAMI
,
,
,
, ,
, ,
, ,
Historicamente, o maior tsunami de que se tem notícia segura foi o provocado pela
erupção do vulcão Krakatoa. Neste caso, a altura de onda informada foi de 42 m. No entanto,
tsunamis de grande poder destrutivo são relativamente raros (média de 1 em cada 20
anos, nas ilhas Hawaii).
Na América do Sul, os lugares de maior possibilidade de ocorrência de tsunamis
situam-se nas proximidades da costa do Chile, ao redor da fossa que se encontra em fren-
te àquele país, como mostrado na figura 42.7.
No Oceano Pacífico existe um sistema de alarme de tsunamis, com sede cen-
tral no Observatório de Honolulu, que informa a todos os países costeiros sobre o avanço
do fenômeno.

Figura 42.7 – Local de Formação de TSUNAMIS
Um navio ou embarcação alertado da ocorrência e aproximação de um tsunami,

ou quando sentir um forte abalo sísmico, deve, de imediato e sem duvidar um só instan-
te, dirigir-se o mais rápido possível para mar aberto, pois um tsunami só é destrutivo em
águas rasas, próximo da costa; de fato, a uma profundidade maior que 150 metros e a uma
distância de mais de 3 milhas da costa o navegante poderá considerar-se seguro. Ade-
mais, o navegante deve ter sempre presente que um tsunami pode penetrar várias
milhas por um rio ou estuário. Portanto, tais locais não constituem abrigos seguros
para navios ou embarcações.
Um tsunami pode produzir até 10 ou mais ondas destrutivas, em um período de
tempo que pode alcançar 12 horas. Assim, ao proteger-se em mar aberto, o navegante não
deve retornar imediatamente à costa, após as primeiras ondas. Além disso, não se deve
voltar a lugares potencialmente ameaçados, até que uma autoridade responsável indique
que o perigo está terminado.
Em conjunto com os tsunamis, os maremotos também podem produzir uma onda
longitudinal que se propaga para cima, na direção da superfície do mar, na velocidade
do som. Quando um navio encontra uma destas ondas, sente-se um choque a bordo, que
pode ser tão forte a ponto de dar a impressão que o casco tocou o fundo. Por isso,
algumas cartas antigas indicavam bancos e baixios em lugares onde hoje se sabe que a
profundidade é de milhares de metros.
– FREAK WAVES
As “freak waves” (ondas anormais, ou ondas extravagantes) da costa Sudeste
da África do Sul são notórias, sendo também conhecidas como o fenômeno de “buraco
no mar”. Estas ondas podem ocorrer sob determinadas condições meteorológicas, cau-
sando avarias graves em navios que trafegam entre o Cabo Recife (34º 02,0'S; 025º 42,0'E)
e a Ponta Durnford (28º 52,0'S; 032º 02,0'E), no litoral Sudeste da África do Sul. Em
1968, o superpetroleiro “S. S. World Glory” enfrentou uma dessas ondas, quebrando-se
em duas partes e naufragando, no dia 13 de junho, com perda de vidas.

A forte Corrente das Agulhas fluindo para SW ao largo, paralelamente à costa

Leste da África do Sul, tem cerca de 60 milhas de largura e alcança velocidades de até
5 nós em algumas ocasiões. Esta corrente é, normalmente, mantida fora da plataforma
continental, pelo fato de que ela se estende verticalmente até uma profundidade mai-
or que 200 metros. A maior velocidade é alcançada na borda Oeste da corrente, mais
próximo da costa. Entre Durban e Port St. Johns (figura 42.8), a largura média da
plataforma continental é de 5 milhas; nesta área, entre a costa e a borda Oeste da
Corrente das Agulhas, gera-se, em algumas ocasiões, uma contracorrente, quando um
forte vento SW é associado com uma baixa (depressão atmosférica) movendo-se para ENE.
Figura 42.8 – “Freak Wave” da Costa Sueste da África do Sul
S
A
LH
U
G
A
S
A
D
TE
EN
R
R
O
C
ONDA ANORMAL
VELOCIDADE DE 30 NÓS
DIREÇÃO DAS ONDAS
CORRENTE DAS AGULHAS ATÉ 70 PÉS (21 m)
Esta contracorrente, movendo-se no rumo NE, é composta pela associação de uma

corrente de gradiente, causada pela elevação do nível do mar na área de baixa pressão, e
da corrente de superfície produzida pelo vento SW.
No quadrante Noroeste da depressão, ventos SW com força de tempestade (“gale
force”), soprando na direção contrária à da Corrente das Agulhas, causam ondas muito
altas e escarpadas, especialmente na parte Oeste dessa corrente, imediatamente ao largo
da borda da plataforma. Estas ondas têm cerca de 5 a 10 metros de altura, períodos de
aproximadamente 10 segundos e comprimentos de 60 a 90 metros. Ao mesmo tempo, po-
dem ocorrer trens de ondas emanando de fortes centros de baixa situados mais distantes,
ao Sul; estas ondas têm maior comprimento e períodos de cerca de 16 segundos, e também
se propagam numa direção geral NE, contra a Corrente das Agulhas.
Uma combinação de ondas desses diferentes trens, em conjunto com uma aber-
ração na Corrente das Agulhas, resultado da influência da contracorrente menciona-
da, causam, em diversas ocasiões, a formação de uma onda excepcionalmente longa
(cerca de 300 metros de comprimento), cuja crista é precedida de um profundo cavado,
resultando em uma altura de onda de cerca de 20 metros.

Esta onda, que ocorre repentinamente, sem qualquer aviso, pode destruir um
navio navegando contra o mar. O ciclo de vida e a distância de atuação de uma “freak wave”
são muito curtos, tornando muito pequenas as chances de um navio ter que enfrentá-
las. Entretanto, os navegantes devem ter cautela ao trafegarem ao largo da costa Sues-
te da África do Sul, quando navegando no rumo SW, com pressão baixa, passagem de
frente fria, mar grosso e forte vento SW. Nessas condições, um navio navegando no
rumo SW deve manter-se afastado da borda da plataforma continental (isóbata de 200
metros). A melhor opção é aproximar-se da costa, permanecendo no interior da isóbata
de 200 metros até que o vento e o mar tenham moderado suas forças. Contudo, o tráfe-
go marítimo que se desloca na direção NE normalmente também navega próximo desta
parte da costa sul-africana (a 3 ou 4 milhas de distância), para evitar a Corrente das
Agulhas e aproveitar a contracorrente favorável. Assim, o tráfego para SW deve evitar
aproximar-se da costa mais que o necessário.
A alternativa, especialmente para navios cuja carga exige que mantenham uma
distância determinada da costa, consiste em navegar além da área de maior influência
da Corrente das Agulhas, ou seja, a não menos de 20 milhas para o largo da borda da
plataforma, onde será menor o risco de encontrar uma onda anormal.
Além da costa Sueste da África, “freak waves” com alturas de três a quatro vezes
a altura média das ondas (e com cavados igualmente profundos) podem ocorrer em
qualquer mar desencontrado. Um cuidado constante deve ser mantido, para enfrentá-
las de proa.
– ONDAS DE MARÉ
Como vimos no Capítulo 10 (Volume I), existem na Terra, de modo geral, duas
regiões de maré alta, separadas por duas regiões de maré baixa, e estas regiões mo-
vem-se progressivamente para W ao redor da superfície terrestre, conforme a Lua
percorre sua órbita. As preamares são as cristas dessas ondas de maré, e as baixa-
mares são os seus cavados. As ondas de maré não são notadas no mar, mas tornam-se
aparentes ao longo da costa, especialmente em estuários afunilados. Na foz de certos
rios ou em estuários com uma determinada configuração, a onda de preamar que se
aproxima ultrapassa a baixa-mar que a precedeu, resultando em uma onda elevada, de
crista bastante alta, que se propaga com alta velocidade para montante, como uma
vaga poderosa, denominada “bore”, ou “tidal bore” (ver pororoca, Capítulo 40).
42.2 EFEITOS DAS ONDAS SOBRE OS

NAVIOS
Os efeitos das ondas variam consideravelmente com o tipo do navio, seu rumo e
velocidade. Um navio pequeno tem tendência de escalar um lado de uma onda e descer
no outro lado, enquanto um navio maior pode tender a atravessar as ondas, com a
quilha mais ou menos nivelada. Se as ondas são de tal comprimento que a proa e a popa
do navio ficam alternadamente sobre cristas sucessivas e cavados consecutivos, o na-
vio é submetido a pesados esforços de alquebramento e, sob condições extremas, pode
partir-se em dois. Uma mudança de rumo pode reduzir o risco. Devido ao perigo de
alquebramento, um pequeno navio algumas vezes enfrenta melhor uma tempestade
que um navio maior.
Se vagas consecutivas atingem o bordo de um navio na mesma fase de balanços
sucessivos, podem causar um balanço muito forte, embora sejam ondas relativamente

pequenas (o efeito é semelhante ao de embalar uma criança em um balanço, onde a força

com que se empurra não é tão importante quanto o instante em que se dá o impulso). O
mesmo efeito, se aplicado à proa ou à popa em sincronia com o caturro, pode causar uma
forte arfagem do navio. Uma mudança de rumo ou de velocidade pode reduzir o efeito.
Uma onda com comprimento igual a duas vezes o comprimento do navio pode
colocar o navio em perigo de cair no cavado do mar, particularmente se ele estiver em
baixa velocidade. O efeito é especialmente pronunciado com mar de bochecha ou de
alheta. Um aumento da velocidade reduzirá o perigo.
Um grupo de ondas move-se apenas com a metade da velocidade com que se
propagam as ondas individuais que formam o grupo. Conseqüentemente, a mesma onda
não permanece como a mais alta de um grupo, mas as ondas que passam através do
grupo alcançam sua altura máxima próximo do centro do grupo. Assim, os “carneiros”
e espumas de arrebentação não permanecem nas mesmas ondas e, numa formação sim-
ples de ondas, uma vaga só arrebenta na crista quando próxima do centro do grupo.
Entretanto, num mar desencontrado (que é a regra, mais que a exceção), as ondas que-
bram mais freqüentemente.
Uma onda íntegra é muito menos perigosa que uma onda quebrando. Na primei-
ra, o movimento da água é quase que inteiramente para cima e para baixo, havendo
pouco movimento para a frente e para trás; mas, em uma onda quebrando, uma grande
massa de água é fortemente projetada da crista, para frente e para baixo, com uma velo-
cidade de cerca de metade da celeridade da onda. Ademais, uma onda que arrebenta
naturalmente é mais alta e mais escarpada que as ondas vizinhas. Entretanto, uma onda
pode quebrar pelo impacto com o navio e, nesta situação, seu perigo potencial é quase tão
grande como o de uma onda que se quebra naturalmente.
Um marulho pesado, causado por um vento forte e prolongado soprando sobre
uma pista longa de águas profundas, pode propagar-se por centenas de milhas sem alterar
praticamente sua direção. Se este marulho encontra vagas de uma direção diferente, cau-
sadas por um vento local forte, resulta um mar desencontrado, confuso e perigoso.
De modo geral, um mar com vagas curtas e escarpadas, ou um mar desencontrado
(confuso), é mais perigoso para navios pequenos, enquanto que um mar com ondas lon-
gas e pesadas é mais perigoso para navios maiores.
42.3 AÇÃO CONJUNTA DO VENTO E DAS

ONDAS
Em mar grosso, a superfície da água é constituída por uma série de cristas e
cavados, movendo-se com uma velocidade média de propagação, porém, exceto por uma
pequena corrente superficial, a superfície da água não está movendo-se com o vento
(como vimos, as partículas individuais de água têm um movimento oscilatório).
A força que um fluido em movimento pode exercer a uma dada velocidade é pro-
porcional à sua densidade. Como a água é muito mais densa que o ar, o efeito combina-
do das ondas e do vento sobre o navio deve-se quase somente às ondas. O efeito do
vento torna-se importante para a sobrevivência do navio apenas quando o vento sopra
em velocidade de furacão (FORÇA 12 – acima de 64 nós).
Efeitos do mar grosso:

– Fica reduzida a velocidade no fundo;

– possibilidade de avarias nas obras mortas, em conseqüência dos golpes do mar,
particularmente na superestrutura;
– possibilidade de o navio emborcar ou até mesmo, sob condições extremas, partir; e
– os efeitos do mar grosso são tanto mais acentuados quanto maior for a veloci-
dade do navio; por isto, sob mau tempo, é indispensável reduzir a velocidade; normal-
mente, é necessário mudar o rumo, para capear ou correr com o tempo.
Antes de suspender o navio deve estar completamente preparado para enfren-
tar mau tempo (ver o Capítulo 41 – Navegação em Regiões Polares), devendo-se dar
especial atenção à peiação adequada de todo material volante.
Havendo previsão de mau tempo, as medidas para aumentar a estabilidade do
navio devem ser tomadas previamente, antes que as condições se deteriorem. Estas
medidas incluem esgoto de porões ou outros espaços, lastro de tanques, verificação de
carga, etc. Isto deve ser feito com o navio ainda razoavelmente estável, pois, do con-
trário, pode provocar situações de perigo durante o ajuste da estabilidade, pela cria-
ção de efeitos de superfície-livre em tanques ou por cargas descentradas.
Quando houver prenúncio de mau tempo:
(a) Estabelece-se uma condição de fechamento rigorosa, isolando-se as escoti-
lhas, vigias, portas estanques, agulheiros e demais passagens estanques, deixando aber-
tas apenas as que se tornam indispensáveis ao serviço;
(b) peiam-se os objetos volantes;
(c) verifica-se a amarração de todo o aparelho do navio, fixo e de laborar (guin-
dastes, paus de carga, etc.);
(d) verificam-se as peias das lanchas no picadeiro e das balsas salva-vidas em
seus berços;
(e) evitam-se tanques cheios pela metade (com superfície líquida livre muito
extensa); e
(f) faz-se uma revisão no compasso do navio.
É importante mencionar que não basta apenas ordenar as medidas citadas; é

necessário verificar se elas foram realmente executadas.
Balanço é a oscilação transversal do navio. Amplitude do balanço é o ângulo
descrito pelo navio em uma oscilação de um bordo a outro. Assim, por exemplo, se o
navio joga 8º para BE e 7º para BB, a amplitude do balanço é de 15º. Período é o
tempo, em segundos, correspondente a uma oscilação.
Cada navio tem um período de oscilação natural, que é o tempo que seria
despendido em uma oscilação caso o navio, em águas calmas, fosse levemente inclina-
do para um bordo e, então, liberado.
O período de oscilação natural de um navio não depende da amplitude do balan-
ço, sendo inversamente proporcional à altura metacêntrica (GM) e diretamente pro-
porcional ao momento de inércia.
O comportamento de um navio no que se refere ao balanço depende muito da rela-
ção entre o seu período de oscilação natural e o período das ondas. Quando o período de

oscilação natural do navio é igual, ou quase igual, ao semiperíodo aparente das ondas, o
navio fica em sincronismo, isto é, há superposição dos dois conjugados de inclinação, ten-
do como resultado balanços de grande amplitude.
Para evitar o sincronismo, deve-se alterar o rumo, a velocidade, ou ambos, alte-
rando o período aparente das ondas em relação ao navio. Deve-se ter em mente que
aproando ao mar, reduz-se o semiperíodo aparente das ondas; dando a popa ao mar,
aumenta-se o semiperíodo aparente das ondas.
O caturro (arfagem) é a oscilação do navio no sentido longitudinal. Os navios
curtos têm menor período de oscilação longitudinal e arfam (caturram) mais que os
navios de maior comprimento.
Quando o período de oscilação do navio é pequeno, em comparação com o perío-
do aparente das ondas, ele tenderá a cavalgar as ondas, mantendo o convés paralelo ao
declive da ondulação, como mostrado na figura 42.9 (a). Num mar de través, isto resul-
tará em um balanço pesado e rápido. Num mar de proa, um pequeno período de caturro
produzirá um movimento fácil e confortável, sem levantar muita água.
Figura 42.9 – Efeito das Ondas no Movimento de um Navio
Quando o período de oscilação do navio é grande, em comparação com o período

aparente das ondas, com mar de través o balanço será fácil e confortável, embora o
convés possa ser varrido por vagas que arrebentam contra o costado (figura 42.9b).
Num mar de proa, um período de caturro comparativamente longo poderá resultar na
enterrada ocasional da proa no mar, com a conseqüente exposição de hélices e lemes.
Quando o período aparente das vagas aproxima-se da sincronização com o perí-
odo de balanço ou caturro, o movimento do navio torna-se violento. Num mar de tra-
vés, isto poderá resultar em balanço muito forte e perigoso, enquanto que, em um mar
de proa, o caturro severo e rápido pode causar disparo freqüente dos hélices e esfor-
ços de alquebramento excessivos.
Um importante efeito das ondas sobre um navio é a perda de estabilidade que
ocorre quando o mesmo desliza sobre a crista de uma onda. Em um navio com uma
baixa reserva de estabilidade, isto pode resultar em um perigoso aumento do balanço
ou da banda (adernamento), particularmente com vento forte de través.

O abatimento e o caimento causados pelo efeito conjunto do mar (ondas), das cor-
rentes de superfície e do vento devem ser levados em conta pelo navegante, especialmen-
te quando houver perigos a sotavento. A história mostra muitos casos de navios que enca-
lharam ou naufragaram por não terem considerado o abatimento e o caimento na escolha
do rumo a governar. A magnitude do caimento de um navio depende da sua velocidade,
do seu calado, da sua borda livre e do seu rumo com relação à direção do vento e do mar,
além da própria intensidade do vento, do mar e da corrente. Em ventos com força de
tempestade, quando, somando-se ao vento e ao mar, atua uma corrente de superfície pro-
duzida pelo vento, a velocidade de caimento do navio (na perpendicular ao rumo base)
pode ser maior que 2 nós, especialmente quando se navega em baixa velocidade.
42.4 MANOBRA DO NAVIO COM MAU

TEMPO
– CAPEAR
Pôr o navio à capa ou capear é manter o navio com a proa chegada ao vento e ao
mar, para agüentar o mau tempo, com pouco seguimento.
A decisão entre capear ou correr com o tempo tem de ser cuidadosamente toma-
da, levando-se em conta, entre outros aspectos, que a proa é mais reforçada que a popa
e que foi projetada para agüentar o embate das ondas, e que um navio capeando catur-
ra muito.
Capear normalmente faz com que se reduza o balanço até um nível aceitável,
mas, por outro lado, torna o caturro (ou arfagem) máximo. A ação das ondas sobre o
navio é mais violenta do que quando se corre com o tempo, pois o movimento das ondas
é oposto ao movimento do navio.
Quando capeando, o período de oscilação longitudinal natural do navio (ou perí-
odo natural de arfagem) muitas vezes assemelha ao semiperíodo aparente das ondas e
o navio caturra violentamente. Do ponto de vista de possível avaria a bordo, o caturro
é tão importante quanto o balanço. Quando o navio enterra sua proa sob toneladas de
água, enquanto arfando num mar violento, há um tremendo esforço sobre sua estrutura.
Há duas boas indicações de que o navio está sendo severamente castigado quan-
do capeando. A primeira é a forte pancada experimentada quando a proa sai de uma
onda e choca-se com a onda seguinte. Isto produz um choque que pode ser sentido
através do navio e é uma indicação da intensidade da força das ondas.
O segundo efeito é uma vibração vertical de baixa freqüência, que se estabelece
quando o navio se inclina longitudinalmente sob o peso da água embarcada na proa, ao
mergulhar nas ondas. O rumo e a velocidade do navio devem ser ajustados para que
nem estes choques, nem estas vibrações sejam de grande intensidade.
Na maioria dos casos, com mar pela proa (capeando) o navio se comportará me-
lhor em baixa velocidade. Uma redução de apenas 2 nós pode ser a diferença entre
choques fortes e um caturro aceitável.
Outra medida, se o caturro está excessivo, é alterar um pouco o rumo, para ter o
mar pela bochecha. Isto fará com que as frentes de ondas apareçam menos abruptas.
A força do impacto das ondas varia com o produto da massa do navio pelo quadrado
da velocidade relativa entre o navio e as ondas. Assim, uma pequena redução da velocidade

diminuirá consideravelmente a força do impacto das ondas. Uma mudança de rumo

poderá, também, ter efeito semelhante.
O trim do navio também pode ter um efeito significativo no seu comportamento
quando com mar de proa. Se o navio tem trim de proa, ele tenderá a enterrar a proa na
água. De modo contrário, com trim de popa a proa tenderá a oscilar para um bordo e
para o outro, tornando difícil manter o navio aproado ao mar. A melhor condição para
um navio capeando é estar longitudinalmente compassado, ou com um pequeno trim
de popa, assegurando que os hélices e lemes estarão bem imersos na água.
Uma redução da velocidade nem sempre garante uma diminuição do caturro.
Navios pesados muitas vezes tornam-se menos confortáveis e embarcam mais água
quando reduzem a velocidade com mar de proa. Quando em formatura, em companhia
de navios menores, que necessitam de reduzir a velocidade quando capeando, pode ser
melhor para os navios mais pesados manterem a velocidade original e navegarem em
zig-zag, de modo a manter a mesma velocidade de avanço que os navios menores. Com
ondas curtas e rápidas pela proa, pode ser possível aumentar a velocidade até um
ponto em que o período aparente das ondas seja significativamente reduzido e o navio
possa progredir confortavelmente, com pequeno caturro.
O caturro também pode ser algumas vezes reduzido pela alteração de rumo, tra-
zendo o mar para a bochecha, mas o movimento resultante da combinação do balanço e do
caturro pode ser mais desconfortável e resultar em maior embarque de água. Contudo,
esta ação pode ser essencial para evitar que a popa seja continuamente elevada fora da
água, causando disparo dos hélices e, assim, possibilidades de avarias nos eixos,
mancais e pás dos hélices.
Então, são as seguintes as conclusões sobre a manobra de capear:
– Com o navio aproado ao mar, o período aparente das ondas diminui à medida
que se aumenta a velocidade. Normalmente, todo aumento de velocidade aproxima o
navio do sincronismo com a vaga, fazendo-o caturrar violentamente; por isso, deve-se
reduzir a velocidade, como norma geral;
– se o navio estiver muito castigado com a proa perto da linha do vento, pode-se
tentar manter o rumo com o vento aberto de 30º a 45º pela bochecha e com a velocidade
reduzida ao mínimo possível para manter o governo; e
– quando capeando, deve-se ter o máximo de cuidado para não atravessar ao mar,
utilizando as máquinas (conjugado) se necessário.
– CORRER COM O TEMPO
É navegar com o mar de popa, o mais lentamente possível. Com o mar de popa, a
redução de velocidade também se impõe, porque, à proporção que a velocidade aumenta,
aproxima-se da velocidade de propagação das ondas e o navio fica sem movimento relati-
vo com respeito às ondas. Nesta situação, o navio terá menos eficácia no leme (capaci-
dade de governo) e poderá ficar muito tempo em posições críticas, tais como estando
apoiado sobre duas cristas consecutivas nas extremidades, ou sobre uma crista a meio,
quando o comprimento da onda for sensivelmente igual ao comprimento do navio.
Ademais, quando se navega com a mesma velocidade com que se propagam as on-
das, o navio é alternadamente acelerado pela frente da onda e, após a crista passar, retar-
dado pelo seu dorso. Isto, combinado com a tendência de deslizar, que existe quando o
navio está na crista da onda e que pode fazê-lo atravessar ao mar, torna desejável navegar

a uma velocidade diferente da velocidade de propagação das ondas, de modo que o navio
tenha um pequeno, porém constante, movimento relativo com respeito às ondas, evitan-
do-se, assim, o movimento instável.
Alguns navios não podem dar a popa ao mar, devido às más condições de gover-
no (muito leves, popa muito alta, etc.). Nessas condições, se for mantido um rumo de
modo a ter o vento de 30º a 45º pela alheta, os navios se agüentam relativamente bem.
Ao escalar a crista da onda, se esta quebrar, todo o navio será carregado para
vante com a arrebentação e poderá planar (deslizar) com a onda, como se estivesse
“surfando”. O movimento da água para vante, com relação ao leme e hélices, reduzirá a
capacidade de governo, e o navio poderá cabecear para BE ou para BB, guinando de
uma maneira tal que seja impossível de corrigir e, finalmente, atravessando ao mar.
Estes estágios são mostrados, de forma simplificada, na figura 42.10. O navio, então,
começa a balançar violentamente e, se uma segunda onda atingi-lo de modo a reforçar
o balanço, poderá emborcar.
Figura 42.10 – Estágios de um Navio Atravessando ao Mar
a b
(c)
Se o navio estiver adiante de uma onda que se quebra, a água pode varrê-lo da
popa à proa, causando avarias (figura 42.11).
Figura 42.11 – Navio Alcançado por uma Onda Arrebentando

Entre estes perigos, é da maior importância evitar “surfar” e atravessar ao mar;

isto pode ser obtido reduzindo a velocidade do navio para um valor bem abaixo da
velocidade das ondas. Para estar seguro, a velocidade do navio deve ser pelo menos
40% menor que a velocidade de propagação das ondas. Apesar dos riscos, muitos navi-
os preferem correr com o tempo, em vez de capear, para evitar avarias.
Ao correr com o tempo na direção de um estuário, ou de águas rasas, deve ser lem-
brado que as ondas tornar-se-ão mais altas e escarpadas à medida que a profundidade
diminui, aumentando os perigos de atravessar ao mar e as dificuldades para navegar em
um canal estreito. A navegação correndo com o tempo requer uma constante supervisão
do governo do navio pelo Oficial de Quarto e o estabelecimento de quartos de serviços
menores para o timoneiro.
Conclusões sobre correr com o tempo:
– Correndo com o tempo a velocidade deve ser reduzida a um mínimo possível
que permita manter o governo;
– as condições de compasso do navio, particularmente o trim, influirão muito no
comportamento do navio. Para correr com o tempo, é melhor ter algum trim de popa; e
– muitas vezes é difícil manter o navio a caminho com o mar de popa ou de alheta.
Para melhorar as condições de governo, pode-se largar uma âncora flutuante, amarra-
da ao chicote de uma espia, a barlavento.
– SOBREVIVÊNCIA DO NAVIO EM MARES TEMPESTUOSOS
Durante um furacão, tufão ou ciclone, as ondas perdem sua forma normal, con-
forme suas cristas são despedaçadas pelo vento e o ar torna-se uma mistura de chuva
e “spray” (borrifos). Nesta situação, se o navio perde propulsão ou energia elétrica, ele
perde a habilidade para controlar seus movimentos e fica à mercê do mar. Um navio
sem máquinas e sem leme irá atravessar ao mar e sucumbir.
Âncoras flutuantes e sacos de óleo ainda têm o seu lugar na moderna marinharia,
sob circunstâncias especiais, mas, quando o navio se encontra “in extremis”, as condi-
ções são normalmente tão severas que impossibilitam qualquer trabalho no convés.
Os principais guias de sobrevivência numa severa tempestade são:
– Mantenha a propulsão e a energia elétrica;
– mantenha a flutuabilidade; e
– mantenha a estabilidade.
Para preservar estas propriedades vitais, a estanqueidade do navio deve ser
assegurada. À primeira previsão de uma piora de tempo, antes mesmo de quaisquer
sinais de uma tempestade severa, o navio deve ser preparado para mau tempo. Todo
material externo deve ter sua peiação verificada e reforçada; todas as portas estan-
ques, escotilhões, escotilhas, vigias e outros acessórios estanques devem ser fechados.
As elipses dos tanques devem ser verificadas.
A causa mais comum de perda de energia elétrica é o “aterramento” do quadro
elétrico principal quanto atingido por água salgada. Assim, o quadro elétrico tem que
ser protegido, assim como deve ser verificado o fechamento de todas as passagens e
ventilações nas vizinhanças de geradores e quadros elétricos.

A flutuabilidade e a estabilidade do navio caminham juntas. Para manter o centro

de gravidade baixo, o navio deve estar adequadamente lastrado. Superfície livre deve ser
evitada sempre que possível, e todos os tanques devem estar ou completamente cheios ou
completamente vazios. Todos os compartimentos que devem estar secos precisam ser
mantidos nesta condição. Os porões devem ser esgotados e, se se acumular água num
compartimento que deve estar normalmente seco esta precisa ser esgotada imediata-
mente. Se o navio está convenientemente lastrado, se a superfície livre é mantida num
mínimo e se a flutuabilidade é garantida, o navio deve suportar a tempestade.
O segredo para controlar o navio em uma tempestade é MANTÊ-LO FORA DO
CAVADO DAS VAGAS. Se o rumo do navio faz um ângulo com o mar (se está inclinado
em relação ao mar), há uma tendência a forçá-lo a atravessar ao mar.
Se o navio atravessa ao mar, a ondas arrebentarão no seu costado e ele balançará
descontroladamente. Uma vez no cavado (i.e., atravessado ao mar), é muito difícil es-
capar daí, porque qualquer controle que o leme e os hélices possam exercer sobre o
navio é sobrepujado pela ação das vagas. A melhor manobra para tentar sair do cavado
consiste em dar adiante toda força (velocidade máxima), para assegurar o máximo
efeito do leme. Na maioria dos casos, é recomendável guinar para sotavento, para pe-
gar o mar de popa, porque isto garante ao navio um maior intervalo de tempo até ser
alcançado pela próxima onda que se sucede.
A escolha entre capear e correr com o tempo é importante. O navio é feito para
agüentar as ondas mais severas de proa. A forma da proa é projetada para isso e, de
modo geral, a estrutura de vante do navio é reforçada para agüentar mar pesado. En-
tretanto, quando se está capeando, a velocidade do navio é somada à do mar, e o impac-
to resultante é maior, e não se pode reduzir muito a velocidade, para não correr o
perigo de perder o governo e atravessar. Assim, quando capeando, deve-se manter a
menor velocidade com que seja possível garantir o governo.
Quando se corre com o tempo, reduz-se a velocidade relativa das ondas de um
valor igual à velocidade do navio, mas se está expondo a popa à frente de ondas e a
popa não tem a forma adequada, nem é reforçada para resistir à ação direta das vagas.
Entretanto, se for possível manter uma velocidade tal que a velocidade relativa das
vagas seja baixa, a popa comportar-se-á bem sob a ação reduzida das vagas. Enquanto
as ondas não estiverem arrebentando na popa, correr com o tempo é o método menos
penoso de livrar-se de uma tempestade. A escolha entre capear e correr com o tempo
dependerá, também, da posição do centro da tempestade, como veremos adiante.
Quando a tempestade tem força de furacão, capear é a melhor solução; correr
com o tempo é arriscado demais. Como já visto, o navio é construído para agüentar
melhor mar de proa. Deve-se, então capear com o MÍNIMO DE VELOCIDADE POSSÍ-
VEL, pois à energia da tormenta é somada a do movimento do navio adiante.
Quando vier mau tempo não é suficiente dar a ordem “PREPARAR PARA MAU
TEMPO”; é necessária, também, uma inspeção rigorosa no navio, para verificar se to-
das as providências foram realmente tomadas (fechamento de portas, escotilhas e ou-
tras passagens; desligamento de ventilações; peiação de carga e material volante; ins-
talação de linhas de vida, etc.).
– ÂNCORA FLUTUANTE (DROGUE)
Âncoras flutuantes podem ser muito úteis para navios de pequeno porte, embar-
cações menores e, sobretudo, veleiros, que são os mais castigados pelas tormentas. Um
tipo eficiente de âncora flutuante para navio pode ser visto na figura 42.12(a).

Figura 42.12 a – Âncora Flutuante Cônica
1 POL
Uma âncora flutuante também pode consistir de duas fortes vergas ou barras de
ferro cruzadas e ligadas por uma cavilha ou botão em cruz, tendo as quatro extremida-
des unidas por uma corrente, onde é costurada uma lona resistente, como mostrado na
figura 42.12(b). Uma espia é ligada à armação deste grande papagaio por intermédio
de um pé-de-galinha formado por 4 pernadas de corrente ou cabo de aço (uma pernada
em cada braço, a cerca de 1/3 do centro). Na extremidade de um dos braços amarra-se
um pedaço de corrente com um ancorote, que servirá de lastro para manter a âncora
flutuante na vertical. No extremo oposto passa-se um cabo de recolha para, alando por
ele e colhendo a espia, trazer a âncora ao navio.
Uma âncora flutuante pode ser improvisada em pouco tempo com um toldo cosi-
do em uma verga de comprimento aproximadamente igual à boca do navio, tendo como
cauda um pedaço de amarreta, conforme ilustrado na figura 42.12(c). As pequenas em-
barcações usam âncoras flutuantes de forma cônica, conhecidas por drogues.
Figura 42.12 b – Âncora Flutuante Tipo Figura 42.12 c – Âncora Flutuante Impro-
“Papagaio” visada (de Fortuna)

Uma âncora flutuante (“sea anchor”) é lançada com os seguintes propósitos:

(a) Manter o navio no rumo desejado, ou próximo dele, capeando ou correndo
com o tempo;
(b) reduzir o abatimento do navio; e
(c) manter o navio em posição conveniente, em caso de avaria nas máquinas ou
no leme durante um temporal, evitando que atravesse ao mar.
O cabo de reboque da âncora flutuante deve ter grande comprimento.
O emprego da âncora flutuante, porém, só é eficaz nos pequenos navios e é prin-
cipalmente nos veleiros que se colhem bons resultados. A principal aplicação da ânco-
ra flutuante é o seu lançamento pela proa, para manter o navio capeando, com a proa
apontando diretamente para a direção de onde sopra o vento e de onde vem o mar.
Como a proa apresenta uma superfície passível de menos arrasto pela tormenta que a
popa, além de ser mais resistente, os esforços sobre o navio são reduzidos. O efeito da
âncora flutuante praticamente pára a embarcação, até a passagem da tempestade. Esta
técnica tem sido usada com muito sucesso por embarcações menores, de pesquisa, pes-
ca, esporte e recreio. Veleiros podem usar uma âncora flutuante para ajudar a capear
em árvore seca.
Em particular para um veleiro, a grande vantagem do emprego de uma âncora
flutuante, com relação a capear simplesmente em árvore seca, ou correr com o tempo
rebocando espias, é a de reduzir com maior eficácia a deriva para sotavento. Isto pode
ser muito útil em águas onde as costas a sotavento ficam perigosamente próximas.
Entretanto, o uso de uma âncora flutuante para capear pode acarretar grandes
esforços sobre a estrutura (causados pelo drogue e por seu cabo de reboque) e sobre o leme
(devido à saída da água a ré da embarcação). A alternativa é rebocar a âncora flutuante
pela popa.
Quando correndo com o tempo, a âncora flutuante deve ser lançada pela popa, a
barlavento, usando um chicote de espia bem longo (figura 42.13).
Figura 42.13 – Lançamento de Âncora Flutuante, Navio Correndo com o Tempo
NAVIO CORRENDO
COM O TEMPO
SOTAVENTO BARLAVENTO
CHICOTE DE ESPIA
(BEM LONGO)
VENTO
E MAR
ÂNCORA FLUTUANTE

– USO DE ÓLEO PARA ACALMAR O MAR
A experiência mostra que há grande aderência entre o ar e a água, de modo

que, quando o vento incide sobre as ondas com velocidade muito maior que estas, as
camadas mais baixas do ar, em contato com a água, tendem a carregar as partículas
líquidas. Isto tem por efeito:
(a) Distorção do perfil da onda na direção do vento; e
(b) rompimento da crista das ondas na parte mais alta, que avança para sota-
vento (formando, assim, os golpes de mar que se precipitam com violência sobre o navio).
Quando se joga óleo ao mar, ele se espalha rapidamente, formando uma película
de grande resistência, que impede a aderência do vento com a água e que não participa
do movimento das moléculas de água que formam as ondas. Assim, o óleo evita a desa-
gregação das cristas das ondas, obtendo-se uma ondulação mais suave, que passa pelo
navio, em vez de se quebrar sobre ele, em golpes de mar. A ação do óleo é menos eficaz
junto à costa, onde as ondas sofrem outras influências, como o pouco fundo e as ressa-
cas. Entretanto, o óleo tem sido usado em águas relativamente pouco profundas, nas
entradas dos portos.
O lançamento de pequenas quantidades de óleo na superfície do mar evitará que
as ondas se quebrem e reduzirão o efeito do vento na formação de cristas escarpadas
nas vagas; entretanto, ele não contribui para reduzir o marulho. Óleos vegetais (óleo
de linhaça e óleo de rícino) e óleos de origem animal (óleo de peixe ou de baleia) são
mais eficazes que óleos minerais, e óleos pesados são melhores que óleos mais leves.
As quantidades recomendadas para se ter a bordo são de 50 galões, ou cerca de
200 litros, sendo o consumo muito pequeno, pois uma quantidade de 8 litros/hora é
considerada suficiente para os navios grandes. Para lançamento do óleo podem ser
empregados sacos de lona, de 4 a 10 litros de capacidade, que podem ser feitos a bordo
(com lona nº 2), reforçados por cabos finos de fibra e com um pequeno lastro no fundo,
para evitar que saltem na água. São cheios de estopa embebida em óleo e recebem
alguns furos com agulhas de palombar, para a saída do óleo (um saco de 0,5 m de com-
primento e 0,2 m de diâmetro pode conter estopa e 4 litros de óleo). Além disso, deita-
se o óleo nos próprios embornais e dalas do costado e, até mesmo, nas descargas das
privadas, sendo o óleo usado em pequenas quantidades, pouco a pouco, para evitar
desperdícios. No caso de lançamento por sacos de lona, estes são amarrados a espias
compridas a barlavento, ficando o mais afastado possível, de modo que, enquanto o
óleo vai se espalhando naquela área, o navio vai abatendo para sotavento.
O óleo provavelmente não produzirá qualquer efeito se o navio estiver com uma
velocidade maior que 4 nós. O modo de distribuição do óleo depende da situação do
navio com relação ao mar:
(a) Navio correndo com o tempo: deita-se o óleo na bochecha de barlavento,
através de sacos, dalas, embornais e descargas de vante. Se o navio estiver cabeceando
muito, o óleo deve ser distribuído por ambos os bordos, na proa e a meio navio;
(b) com mar de través: deita-se o óleo ao longo do costado de barlavento (por
vários sacos espaçados de 15 em 15 metros, aproximadamente);
(c) com mar de proa (capeando): deita-se o óleo pelos embornais, dalas e
descarga de vante, por ambos os bordos. No caso de uso de sacos de óleo, eles tenderiam

a ser jogados contra o navio pelas vagas de proa; esta dificuldade pode ser contornada
instalando uma espécie de pau de surriola para disparar os sacos de óleo, mantendo-
os afastados do navio;
(d) com mar desencontrado (como acontece próximo ao olho de um furacão,
ou depois da passagem do centro pela área): deita-se o óleo por ambos os bordos, da
proa à popa;
(e) em reboque: deita-se o óleo pelo rebocador, avante, a meia nau e na popa,
por ambos os bordos, para proteger tanto o navio rebocado quanto o rebocador;
(f) demandando uma barra: com maré enchente, deita-se o óleo a vante,
porque assim se aproveita a corrente de maré para ir arrastando o óleo pela proa do
navio. Deita-se, também, óleo na popa; e
(g) com o navio fundeado: o óleo deve ser distribuído avante do navio, por
meio de sacos de lona amarrados, através de uma espia, a um dos elos da amarra;
entretanto, não se deve enfrentar um temporal com o navio fundeado em áreas pouco
protegidas.
42.5 FORMAÇÃO E DESENVOLVIMENTO

DAS TEMPESTADES E CICLONES
TROPICAIS
a. INTRODUÇÃO
Um ciclone é uma depressão barométrica ou baixa (B), delimitada por uma série
de isóbaras fechadas, ovais ou quase circulares, que envolvem uma área de pressões
baixas, isto é, uma área onde as pressões decrescem da periferia para o centro. Os
ventos em torno de um ciclone giram no sentido anti-horário no Hemisfério Norte e no
sentido horário no Hemisfério Sul (figura 42.14). Os ciclones são divididos em ciclo-
nes extratropicais e ciclones tropicais.
Figura 42.14 – Circulação do Vento em Torno de uma Baixa
HEMISFÉRIO NORTE HEMISFÉRIO SUL

Os ciclones tropicais originam-se nas zonas tropicais, sobretudo nas faixas si-
tuadas entre os paralelos de 5º e 20º de Latitude, nos dois hemisférios. Embora, em
geral, se pareçam com os ciclones extratropicais, que têm sua gênese em Latitudes
mais altas, há importantes diferenças, sendo a principal a concentração, nos ciclones
tropicais, de uma enorme quantidade de energia em uma área relativamente pequena.
Apesar de menos freqüentes, em comparação com as tempestades de médias e altas
Latitudes, os ciclones tropicais têm um poder de destruição que excede em muito o de
qualquer outro tipo de tempestade. Por causa de sua fúria e por serem fenômenos
predominantemente oceânicos, os ciclones tropicais merecem uma atenção especial
de todos os navegantes, profissionais ou amadores. A melhor manobra frente a uma
tempestade ou ciclone tropical é, se possível, evitá-lo.
b. CLASSIFICAÇÃO
Em sucessivos estágios de intensificação, os ciclones tropicais podem ser classi-
ficados como perturbação tropical, depressão tropical, tempestade tropical e furacão
ou tufão.
– Perturbação tropical: é um sistema convectivo discreto, geralmente com 100
a 300 milhas de diâmetro, com caráter migratório e não-frontal (ou seja, não está asso-
ciado a uma frente), e que mantém sua identidade por 24 horas, ou mais. Pode, ou não,
estar associada com uma perturbação notável no campo de ventos. Uma perturbação
tropical não apresenta ventos fortes, nem isóbaras fechadas (isto é, isóbaras que cir-
cundam completamente a baixa).
– Depressão tropical: é uma baixa mais desenvolvida, que já apresenta uma ou
mais isóbaras fechadas e alguma circulação rotativa na superfície. O vento máximo
mantido é de 33 nós (força 7 na Escola Beaufort).
– Tempestade tropical: apresenta um sistema de isóbaras fechadas em torno
do centro da baixa e uma nítida circulação rotativa. O vento máximo mantido de su-
perfície varia de 34 a 63 nós (forças 8 a 11 na Escala Beaufort).
– Furacão ou tufão: apresenta um pronunciado sistema de isóbaras fechadas
em torno do centro da depressão e uma circulação rotativa muito intensa, com ventos
de 64 nós, ou mais, de velocidade (força 12 na Escala Beaufort).
c. ÁREAS DE OCORRÊNCIA, ÉPOCAS E FREQÜÊNCIAS

Na faixa entre o Equador e a zona de alta pressão extratropical (cerca de 30º N e
30ºS) mostrada na figura 42.15, formam-se os ciclones tropicais, que ocorrem, quase
que inteiramente, em 6 regiões distintas, sendo 4 no Hemisfério Norte e 2 no Hemisfé-
rio Sul, conforme representado na figura 42.16. O nome pelo qual o ciclone tropical é
conhecido varia com a região onde ocorre.
– Região I – Atlântico Norte: embora ciclones tropicais possam afetar o Ocea-
no Atlântico Norte em qualquer mês, a maior ameaça situa-se ao sul do paralelo de 35º N,
no período de junho a novembro. Agosto, setembro e outubro são os meses de inci-
dência mais alta. Cerca de 9 a 10 ciclones tropicais (tempestades tropicais e furacões)
formam-se em cada estação; 5 ou 6 alcançam intensidade de furacão (ventos de 64 nós,
ou mais). Alguns furacões já geraram ventos cuja velocidade foi estimada em 200 nós.
No início e no final da estação de furacões, as tempestades normalmente se desenvol-
vem a Oeste do meridiano de 050º W; no auge da estação (meses de agosto e setembro),
entretanto, a área de gênese estende-se para Leste até o arquipélago de Cabo Verde.

Estas tempestades, em geral, movem-se para W, ou para WNW, com velocidades da

ordem de 15 nós nas Latitudes mais baixas. Quando alcançam o Norte do Mar do Caribe
ou a região das Grandes Antilhas, podem penetrar no Golfo do México ou recurvar
para a direita, acelerando conforme se propagam pelo Oceano Atlântico Norte. Algu-
mas tempestades recurvam após alcançar o Golfo do México, enquanto outras prosse-
guem para W até alcançar a costa. No Oceano Atlântico Norte, os ciclones tropicais
totalmente desenvolvidos (com ventos de mais de 64 nós) são denominados furacões.
Figura 42.15 – Circulação Geral da Atmosfera e Zonas de Altas e Baixas Pressões Semi-Per-
manentes
Figura 42.16 – Áreas de Ocorrência e Trajetórias de Ciclones Tropicais
– Região II – Pacífico Nordeste: ao longo da costa ocidental da América Cen-

tral e da costa Oeste do México, a estação de ciclones tropicais estende-se de junho a
outubro/novembro, embora possam se formar tempestades em qualquer mês. Uma
média de 15 ciclones tropicais (tempestades tropicais e furacões) formam-se a cada
ano, com cerca de 6 alcançando força de furacão. As tempestades mais intensas são,
muitas vezes, as de início e término da estação; estas têm suas gêneses próximo da

costa e bem para o sul. As tempestades do meio da estação formam-se em qualquer

lugar de uma larga faixa situada entre a costa do México/América Central e o Hawaii.
Agosto e setembro são os meses de maior incidência. Estas tempestades são, normal-
mente, menores em tamanho do que as suas contrapartes do Atlântico Norte, embora
possam ser tão intensas como aquelas. No Pacífico Nordeste também se usa a denomi-
nação furacão para os ciclones tropicais mais fortes (ventos > 64 nós).
– Região III – Pacífico Noroeste: esta é a área da Terra onde se forma o maior
número de ciclones tropicais. Mais de 25 se desenvolvem anualmente e cerca de 18
tornam-se tufões. Estes tufões são os maiores e mais intensos ciclones tropicais do
mundo. A cada ano, uma média de 5 geram ventos de mais de 130 nós de velocidade;
circulações ciclônicas intensas cobrindo mais de 600 milhas são comuns. A maioria
destas tempestades forma-se a Leste das Filipinas, movendo-se para W através do
Oceano Pacífico, na direção das Filipinas, Japão e China; umas poucas têm suas gêne-
ses no sul do Mar da China. A estação estende-se de abril a dezembro, com algumas
tempestades durante todo o ano (ciclones tropicais fora da estação são mais comuns
nesta área que em qualquer outro lugar). O pico da estação ocorre no período de julho
a outubro, quando se desenvolvem quase 70% dos tufões. Há uma notável mudança
sazonal na trajetória das tempestades nessa região; de julho a setembro, os tufões
ou tempestades tropicais movem-se ao norte das Filipinas e depois recurvam para a
direita, enquanto no início e no término da estação os ciclones tropicais deslocam-se
num rumo W através das Filipinas, antes de recurvarem. No Pacífico Noroeste um ciclone
tropical totalmente desenvolvido é denominado de tufão (palavra que significa “vento
forte” na língua falada na ilha de Formosa, ou Taiwan); nas Filipinas é chamado de baguio.
– Região IV – Oceano Índico Norte: ciclones tropicais se desenvolvem no Gol-
fo de Bengala e no Mar da Arábia durante a primavera e o outono (do Hemisfério
Norte), isto é, de maio a junho e de outubro a novembro. Os ciclones tropicais nesta
área formam-se entre as Latitudes de 08º N e 15º N, exceto de junho/julho a setembro,
quando a pequena atividade que ocorre fica confinada ao norte do paralelo de 15º N.
Estas tempestades são, normalmente, mais fracas e de vida curta; entretanto, ventos
de 130 nós já foram registrados. Muitas vezes, elas se desenvolvem como perturbações
ao longo da Zona de Convergência Intertropical (ITCZ – “Intertropical Convergence
Zone”); isto inibe sua formação durante o verão, quando a ICTZ está, normalmente,
sobre terra (estação de monções de SW). Contudo, a ITCZ é algumas vezes deslocada
para o sul durante o verão e, quando isto ocorre, formam-se ciclones tropicais sobre as
planícies inundadas de Bengala, com grande devastação em Bangla Desh. Em média,
formam-se no Oceano Índico Norte 6 tempestades ciclônicas a cada ano, sendo que 2
geram ventos de grande intensidade (> 48 nós). Anualmente, outros 10 ciclones tropi-
cais desenvolvem-se na região apenas até o estágio de depressão tropical (vento máxi-
mo de 33 nós). O Golfo de Bengala é a área de maior incidência, porém não é raro uma
tempestade mover-se através do sul da Índia e reintensificar-se no Mar da Arábia,
principalmente no mês de outubro, que é o de mais alta freqüência de ocorrência do
fenômeno na estação de ciclones tropicais. É também durante tal período que chuvas
torrenciais dessas tempestades caem sobre as planícies já inundadas, causando cheias
desastrosas. No Oceano Índico Norte os fenômenos intensos são chamados de ciclones ou
tempestades ciclônicas.
– Região V – Oceano Índico Sul: tempestades tropicais ocorrem nas águas a
Oeste do meridiano de 100º E, até a costa Leste da África, de dezembro a abril, de 05º S
até 25º S, sendo comparativamente raras de maio a novembro. Uma média de 11 ciclones

tropicais formam-se a cada ano na região e cerca de 6 por ano alcançam completo desen-
volvimento (ventos > 64 nós), sendo, então, denominados de ciclones. Os fenômenos têm
suas gêneses na parte Oeste do Oceano Índico Sul, entre as Latitudes de 07º S e 15º S. O
rumo inicial da trajetória situa-se entre WSW (250º) e SSW (200º); depois, recurvam-se
para a esquerda (entre as latitudes de 15º S e 20º S) e seguem uma trajetória SE (135º),
como mostrado na figura 42.17. A Latitude de recurvatura normalmente migra de cerca de
20º S, em janeiro, para em torno de 15º S, em abril. A velocidade do deslocamento do
sistema é de 10 a 15 nós antes de recurvar, aumentando para 20 a 25 nós após a recurva
(podendo chegar a 40 nós). Após cruzar o paralelo de 30º S, essas tempestades algumas
vezes se transformam em baixas extratropicais intensas.
Figura 42.17 – Trajetórias dos Ciclones no Oceano Índico Sul
0º
PERCURSOS DOS CICLONES NA REGIÃO DE MADAGASCAR
10ºS
20ºS
BEIRA º
º MAPUTO
30ºS
40ºS
30ºE 40º 50º 60º 70º 80º 90ºE
– Região VI – Pacífico Sudoeste e área da Austrália: nessas águas tropicais

ocorrem, em média, 15 ciclones tropicais anualmente, 4 dos quais atingem intensidade
de furacão. A estação estende-se de novembro/dezembro até abril, embora possam
se formar tempestades em qualquer mês do ano. A atividade é mais intensa em janeiro
e fevereiro, sendo mais provável que, nestes meses, os ciclones tropicais afetem Fiji,
Samoa e as outras ilhas mais a leste. Na área da Austrália formam-se ciclones tropi-
cais nas águas de 105º E até 160º W, entre as latitudes de 05º S e 20º S. As tempestades
que afetam o norte e o oeste da Austrália desenvolvem-se, normalmente, no Mar de
Timor e no Mar de Arafura, enquanto que as que castigam a costa leste se formam no
Mar de Coral. Estas tempestades são, em geral, pequenas, mas podem gerar ventos da
ordem de 130 nós ou mais. A Nova Zelândia é, algumas vezes, alcançada por tempesta-
des do Mar de Coral, já em dissipação; ocasionalmente, entretanto, pode ser atingida
por um intenso furacão. Geralmente, os ciclones tropicais nesta região movem-se de
início para SW e depois recurvam para a esquerda, assumindo uma trajetória SE. A
denominação ciclone é usada, tal como no Oceano Índico Sul. Um ciclone tropical seve-
ro que se origina no Mar de Timor e move-se sucessivamente para SW e SE através do
interior do noroeste da Austrália é chamado de willy-willy.
A única área tropical em que não ocorrem ciclones tropicais é a do Oceano Atlân-
tico Sul.

d. GÊNESE E CARACTERÍSTICAS
As faixas situadas entre os paralelos de 5º e 20º, nos dois hemisférios, são
freqüentemente perturbadas, sobretudo no fim da estação quente, por depressões inten-
sas e profundas, que produzem ventos violentíssimos e precipitações torrenciais. Os ciclo-
nes tropicais só se formam sobre os oceanos, onde existe ar úmido, quente, convectivamente
instável até grandes alturas, e naquelas Latitudes em que a Força de Coriolis é suficiente
para transformar a convergência em circulação fechada, isto é, em Latitudes nunca inferi-
ores a 5º. A configuração final de um ciclone é sempre a de um turbilhão violento, sem
frentes, de 50 a 800 milhas de diâmetro (500 milhas, em média), de pronunciado gradiente
bárico e isóbaras quase circulares, conforme representado na figura 42.18.
Figura 42.18 – Cilclone Tropical
0 100 200 300 400 500 km

1009
Flórida 1006
12
10
1003
1000
980
950
Ag 11
Ag 10
Milhas Cuba Ag 9
0 100 200 300 400
A intensa convecção produz grandes aglomerados de cumulunimbus, mostrados

na figura 42.19. Os ciclones tropicais são essencialmente um fenômeno marítimo, pois
não podem existir sem um suprimento contínuo de ar úmido e instável. Rapidamente
se dissipam quando privados deste suprimento e, quando invadindo um continente,
têm a circulação retardada pelo atrito.
Os ciclones tropicais formam-se tendo como origem uma perturbação sinótica
(baixa) pré-existente, entre 5º e 20º de latitude. A intensificação (aprofundamento)
pode ser um processo de evolução lenta, exigindo dias inteiros para que se desenvolva.
Pode, porém, seguir um ritmo acelerado, bastando 12 horas para produzir um olho
perfeitamente formado. Nem todos os ciclones tropicais transformam-se em furacões.
Algumas tempestades dissipam-se em menos de 24 horas, mesmo com ventos atingin-
do grandes intensidades. Outras percorrem grandes distâncias como simples depres-
sões tropicais (vento máximo de 33 nós). Se houver intensificação, a pressão mais bai-
xa torna-se inferior a 1.000 mb e o sistema se estrutura, girando em espiral em direção
ao centro. Quando atinge a maturidade, a pressão à superfície deixa de baixar no cen-
tro da depressão, ao mesmo tempo em que a velocidade do vento pára de crescer. Em
lugar disso, a circulação se expande durante este estágio, que pode durar até uma
semana. Ventos com força de furacão podem soprar em um círculo de 30 a 50 km de
raio no início do estágio de maturação, aumentando o raio para cerca de 300 km quan-
do o processo está completo.

Figura 42.19 – Concentração de Cumulunimbus (Cb) no Ciclone Tropical
Cb
As Cb
As
Sc
Ns
OLHO
Quando o ciclone recurva (para a direita no Hemisfério Norte e para a esquerda

no Hemisfério Sul) e penetra na faixa dos ventos Oeste (figura 42.20), seu tamanho se
reduz e o sistema, normalmente, se enfraquece. Noutras ocasiões, somente diminuem
as características tropicais.
Figura 42.20 – Os Ciclones Tropicais se Enfraquecem quando Penetram na Faixa dos Ventos
Oeste
PÓLO NORTE
60º 60º
OESTE
30º 30º
ALÍSIOS
0º 0º
ALÍSIOS
30º 30º
OESTE
60º 60º
PÓLO SUL
No centro do ciclone tropical existe, normalmente, uma área de 10 a 15 milhas

de diâmetro denominada de olho da tormenta (em média, o diâmetro do olho é de
cerca de 14 milhas, embora diâmetros de 25 milhas não sejam incomuns). Nessa área,
de calma relativa, a temperatura é mais alta e a umidade mais baixa que no resto da
tormenta, a pressão é mínima e o vento fraco e variável (10 a 15 nós), mas o mar é
revolto e desencontrado. Ao redor da periferia do olho, a velocidade do vento aumenta
rapidamente, de calma relativa a completa fúria. As nuvens, que se dispunham em
camadas delgadas, com aberturas no olho, tornam-se pesadas, com espessos cumulu-
nimbus, ventos extremamente fortes e chuvas torrenciais. A figura 42.21 mostra uma
fotografia satélite de um furacão, com ventos de 120 nós girando em torno de uma

depressão de 940 mb. Ventos com força de furacão estendem-se por 50 milhas em todas
as direções, produzindo mar com ondas de 40 pés (12 metros) de altura. O sistema já
atingiu a maturidade, não havendo mais intensificação, porém o furacão começa a se
expandir; em 2 dias ventos com força de tempestade (34 a 63 nós) estendem-se para
fora até 200 milhas do olho, enquanto ventos com intensidade de furacão (>64 nós) alcan-
çam 75 milhas do centro. Então, o furacão começa a recurvar e diminui sua violência;
esta curva marca o início do seu fim. Se for uma tempestade de agosto, sua média de
vida é de 12 dias; se ocorrer em julho ou outubro/novembro, pode-se esperar uma vida
média de 8 dias.
Figura 42.21 – Fotografia Satélite de um Furacão
Um ciclone tropical tem dois movimentos: a circulação dos ventos em torno do

centro (no sentido anti-horário no Hemisfério Norte e no sentido horário no Hemisfé-
rio Sul) e o deslocamento do sistema. O movimento inicial do ciclone tropical é na
direção W, impulsionado pelos ventos alísios, que sopram na região onde se formou.
Depois, se recurvam em direção ao pólo (para a direita no Hemisfério Norte e para a
esquerda no Hemisfério Sul), ao longo de uma trajetória mais ou menos parabólica. A
velocidade do centro de um ciclone em sua trajetória depende de seu estágio. Normal-
mente, no início é de 10 a 15 nós, antes de descrever sua curva. Depois disso, a veloci-
dade aumenta para 20, 25 nós, ou mais. Nem todas as trajetórias das tempestades tro-
picais se curvam.
O sistema pode ser dividido em dois semicírculos. No semicírculo perigoso à
navegação, a velocidade do vento se soma com a velocidade do movimento do sistema.
Este é o semicírculo direito no Hemisfério Norte e o semicírculo esquerdo no He-
misfério Sul. No semicírculo de manobra (navegável), a velocidade do vento se
opõe à velocidade do movimento do sistema. Este é o semicírculo esquerdo no He-
misfério Norte e o semicírculo direito no Hemisfério Sul.

42.6 SINAIS PRECURSORES DOS CICLONES

TROPICAIS. APROXIMAÇÃO DA
TORMENTA
Ao comandante de um navio sujeito a atravessar regiões onde ocorrem tempes-
tades tropicais não basta somente o conhecimento das épocas e das regiões mais peri-
gosas. É indispensável, também, o entendimento das causas da formação de tempesta-
des de características ciclônicas e, o que é mais importante, o que fazer, dentro da boa
técnica marinheira, para evitar ou minimizar as conseqüências desse tipo violento de
mau tempo.
Assim sendo, para melhor compreensão de todos os componentes que formam
essas tempestades, é bom que o navegante saiba que uma tempestade tropical se origi-
na em uma baixa pressão e que, no Hemisfério Norte, a circulação em torno de uma
baixa pressão é no sentido contrário aos ponteiros do relógio; no Hemisfério Sul esta
circulação se faz no sentido dos ponteiros do relógio.
Entretanto, nem todas as depressões na região tropical e nos meses típicos evo-
luirão para uma tempestade tropical.
O primeiro cuidado a ser tomado pelo navegante em zonas sujeitas a esse tipo
de fenômeno é a atenção com o barômetro. O recebimento e a leitura cuidadosa dos
boletins de mau tempo é fundamental, já que uma baixa até atingir o estágio final de
tempestade percorre a seguinte escala:
FENÔMENO VENTOS (ESCALA BEAUFORT)
Depressão Ventos variáveis

Depressão tropical Força 7 ou menos (vel £ 33 nós)
Tempestade tropical Força 8 ou 9 (34 < vel < 47 nós)
Tempestade tropical severa Forças 10 e 11 (48 < vel < 63 nós)
Ciclone tropical/tufão/furacão Força 12 ou mais (vel > 64 nós)
No Hemisfério Norte, as tempestades se deslocam inicialmente no rumo de 275º

a 350º, embora o maior número ocorra numa faixa de 30º em torno do rumo W. Quando
próximo da Latitude de 25º N, seguem uma trajetória em curva para a direita, afastan-
do-se do Equador e, ao alcançar o paralelo de 30º N, rumam para NE.
No Hemisfério Sul, após um deslocamento inicial na direção geral W, o ciclone
tropical recurva para a esquerda, afastando-se do Equador e rumando para SE, confor-
me mostrado na figura 42.22.
Entretanto, é necessário recordar que estas são trajetórias típicas, sendo possí-
vel que os ciclones apresentem vários outros padrões de movimento. Além disso, nem
todas as trajetórias das tempestades tropicais recurvam. Muitas se dissipam ao alcan-
çar o continente, ainda na região dos trópicos. Um pequeno número se desvanece so-
bre o oceano tropical.

Figura 42.22 – Trajetórias Típicas de Ciclones Tropicais no Hemisfério Sul
0º 0º
DERROTA DE
EVASÃO
SEMICÍRCULO
NAVEGÁVEL
10ºS 10ºS
IA SEMICÍRCULO
ETÓR
TRAJ EL PERIGOSO
ÍV
POSS IA ICA
ÓR T
JET ERÍS
RA CT DERROTA DE
T RA
CA EVASÃO
20ºS 20ºS
O navegante deverá, portanto, em áreas sujeitas a ciclones tropicais:

(a) Efetuar a leitura correta e horária do barômetro. Para isso, é indispensável
o conhecimento da média barométrica em relação à época, ao local e à variação diurna
da pressão. Caso a leitura barométrica indique o valor de 3,0 mb (ou mais) abaixo da-
quela normal para a região e época do ano, deve-se ficar atento, pois pode significar
início de perigo. Se o barômetro continuar a cair e indicar 5,0 mb (ou mais) abaixo do
normal, é hora de considerar a possibilidade de se estar em uma área sujeita às conse-
qüências de uma tempestade;
(b) verificar a velocidade e direção do vento, já que uma apreciável variação na
direção e intensidade do vento é sinal de perigo;
(c) ter atenção especial com o estado do mar e o surgimento de grandes marulhos
(vagalhões longos e baixos). A direção desses marulhos pode indicar aproximadamente o
centro do ciclone e, normalmente, esse aviso é anterior à queda do barômetro; e
(d) observar a cobertura do céu. Céu coberto com nuvens do tipo cirrus (rabo de
galo), seguidos por altostratus ou cumulus tocados pelo vento, é indício de mau tempo
(o vórtice das nuvens indica a direção da tormenta).
Estes indícios não significam, obrigatoriamente, a presença de um ciclone tropi-
cal, mas este, quando ocorre, vem sempre acompanhado destes sinais.
A primeira indicação de um ciclone tropical é a presença de ondas longas. As
ondas longas são aquelas em que as cristas passam na razão de quatro por minuto.
Essa ondulação pode ser constatada vários dias antes da chegada da tormenta. Em
águas profundas, a onda provém da direção geral da origem da tormenta, isto é, da
posição do centro, quando a vaga foi gerada.
Quando o centro está entre 500 a 1.000 milhas de distância, o barômetro sobe,
normalmente, um pouco e o céu permanece relativamente claro.
Quando o ciclone se aproxima, surge uma seqüência de nuvens parecida com a que
ocorre à aproximação de uma frente quente nas médias Latitudes. A cerca de 300 a 600

milhas, surgem cirrus fibrosos muito brancos (rabos de galo). Normalmente, esses cirrus
parecem convergir na direção de onde vem a tormenta. Essa convergência é mais aparen-
te nas horas do nascer e pôr-do-Sol.
Pouco depois do aparecimento desses cirrus, mas às vezes antes, o barômetro
inicia uma longa e vigorosa queda. A princípio, a queda é tão gradual que apenas pare-
ce alterar a variação normal diária nos trópicos (duas máximas e duas mínimas) da
maré barométrica. Quando a razão de queda aumenta e ocorre uma baixa mais ou me-
nos contínua, os cirrus tornam-se mais confusos e entrelaçados e, gradualmente, ce-
dem espaço a um véu contínuo de cirrostratus. Abaixo desse véu formam-se altostratus
e, depois, estratocumulus. Essas nuvens, ao se condensarem, acarretam instabilidade
do tempo.
Uma chuva fina começa a cair. À proporção que a queda do barômetro se torna
mais rápida, o vento aumenta em rajadas e a sua intensidade sobe para 22 a 40 nós
(forças 6 a 8 na Escala Beaufort). No horizonte surge uma escura muralha de pesados
cumulunimbus (Cb), denominada barra da tormenta.
Quando os cirrus aparecem, seus pontos de convergência proporcionam uma boa
indicação da direção do centro. Se a tormenta for passar afastada em um bordo do
observador, o ponto de convergência rondará vagarosamente na direção do movimento
da tormenta. Se o centro for passar perto do observador, o ponto de convergência
permanecerá estacionário, como em marcação constante. Quando a barra torna-se vi-
sível, parecerá, durante várias horas, estacionada no horizonte. A parte mais escura
dessas nuvens indicará a direção do centro. Se a tormenta se desloca para passar em
um bordo, a barra parecerá derivar, vagarosamente, ao longo do horizonte. Se a posi-
ção da barra permanece fixa, a tormenta dirige-se diretamente para o navio.
Quando a barra se aproxima, o barômetro cai mais rápido e o vento aumenta. O
mar, que gradualmente foi se encrespando, torna-se tempestuoso. Chuvas fortes co-
meçam a cair. O dia fica sombrio, as pancadas de água se tornam contínuas e o barôme-
tro cai precipitadamente, ao mesmo tempo em que o vento aumenta de intensidade.
Nessa situação, o centro poderá estar entre 100 e 200 milhas de distância.
Quando o centro se aproxima, a chuva cai torrencialmente e a fúria do vento é
indescritível; o mar fica montanhoso; os topes das enormes vagas explodem e se mistu-
ram à chuva, enchendo todo o ar de borrifos; objetos à curta distância tornam-se invi-
síveis. Até mesmo os maiores navios terão imensas dificuldades de manobrar e podem
sofrer pesadas avarias. Navios mais fracos não sobreviverão.
42.7 MANOBRA FRENTE A UM FURACÃO

OU TEMPESTADE TROPICAL
a. FORA DA ÁREA DA TORMENTA

Havendo possibilidade, a melhor manobra é evitar a área da tormenta. Para isso, é
fundamental determinar a localização do ciclone tropical e o seu avanço em relação ao
navio. Os boletins meteorológicos constituem a ferramenta mais importante para evitar
um ciclone tropical. A transmissão destes boletins, que cobre todas as áreas tropicais,
proporciona informações sobre a localização atual do ciclone tropical, ventos máximos,
estado do mar e condições e tendências futuras. Contudo, eles não são infalíveis

e podem conter erros que induzam o navegante a manobrar equivocadamente e aumentar

o perigo para o navio. Além disso, normalmente não informam a situação em tempo real, o
que pode acarretar problemas ao navegante se forem usados isoladamente.
A melhor maneira para a determinação da direção do centro de um ciclone tro-
pical é a observação do vento. De acordo com a Lei de Buys Ballot, no Hemisfério
Norte um observador que olha de frente para o vento verdadeiro (vento real) terá o
centro do ciclone à sua direita, um pouco para trás do seu través (cerca de 110º); no
Hemisfério Sul, um observador que olha para o vento real terá o centro do ciclone à
sua esquerda, também um pouco para trás (cerca de 110º) do través. A distância ao
centro da tormenta pode ser estimada pela violência do vento ou pela razão de queda
da pressão (ritmo da baixa):
BAIXA HORÁRIA 0,5 a 1,5 mmHg 1,5 a 2,0 mmHg 2,0 a 3,0 mmHg 3,0 a 4,0 mmHg
(mmHg/mb) 0,7 a 2,0 mb 2,0 a 2,7 mb 2,7 a 4,0 mb 4,0 a 5,3 mb
DISTÂNCIA AO
250/150 150/100 100/80 80/50
CENTRO (MILHAS)
O radar também é um auxílio valioso para obtenção da direção do centro e, princi-

palmente, para determinação da distância ao olho, da velocidade e do rumo aproximados
do centro do furacão, e da velocidade estimada do vento próximo ao olho. Quando o centro
da tormenta estiver dentro do alcance do radar, este equipamento poderá ser utilizado
para localizá-lo. Entretanto, como o retorno do radar é predominantemente da chuva, os
resultados podem ser enganosos e, assim, outras indicações não devem ser negligencia-
das. A figura 42.23 mostra a imagem de um ciclone tropical na PPI de um radar. Se o olho
estiver fora do alcance radar, as faixas em espiral (ver a figura) podem indicar sua direção
a partir do navio. O acompanhamento do olho ou da porção de barlavento das espirais
possibilita a determinação da direção e da velocidade do movimento do sistema; isto deve
ser feito durante, pelo menos, 1 hora, porque o olho tende a oscilar em torno de sua traje-
tória. O acompanhamento de células individuais (que tendem a mover-se tangencialmente,
ao redor do olho), por 15 minutos ou mais, permitirá uma indicação da velocidade do vento
na área da tormenta onde estiver a célula. O radar é o melhor meio para determinar a
distância ao centro da tempestade.
Figura 42.23 – Imagem Radar de um Ciclone Tropical

O marulho também dá uma indicação da direção do centro do ciclone tropical. Como

vimos, um dos sinais precursores da aproximação de uma tempestade é a presença de
vagalhões longos. O período normal do marulho em águas profundas do Oceano Atlântico
é de cerca 7 a 8 segundos, ou seja, eles passam à razão de, aproximadamente, 8 por minuto.
O marulho gerado por um furacão é cerca de duas vezes mais longo, com as cristas passan-
do à razão de 4 por minuto (isto é, períodos de, aproximadamente, 15 segundos). Assim, a
direção dos marulhos de período de cerca de 15 segundos indica a direção do centro do
ciclone quando os mesmos se formaram. O marulho, vale repetir, pode ser observado vári-
os dias antes da chegada da tempestade. Então, sua grande desvantagem é que a informa-
ção que presta não corresponde ao tempo real.
O vórtice das nuvens do tipo cirrus também indica o centro do furacão.
Determinada a posição do centro da tormenta, a melhor manobra consiste em se
afastar dele o mais rapidamente possível, adotando um rumo que conduza o navio para
suficiente distância lateral da derrota provável do ciclone, seguido das alterações de rumo
determinadas pelo contínuo acompanhamento e plotagem do centro, de acordo com as
informações fornecidas pelos boletins meteorológicos. Para isso, usar a Rosa de Manobra.
EXEMPLO:
O centro de um furacão está na marcação verdadeira 170º, na distância de 200 mi-
lhas do navio. Seu rumo estimado é 320º, velocidade de 19 nós. Sabendo-se que a velocida-
de máxima do navio é de 12 nós, determinar:
(1) Rumo a governar, com a velocidade de 12 nós, para obter o máximo afasta-
mento da tormenta;
(2) distância ao centro da tempestade, no ponto de máxima aproximação (PMA); e
(3) tempo a decorrer até o PMA.
SOLUÇÃO (ver a figura 42.24):
(1) Plote o ponto C na marcação 170º, distância de 200 milhas (escala 20:1) do centro
da rosa, para localizar o olho do furacão em relação ao navio. Do centro da rosa, traçar RA,
vetor que representa o rumo e a velocidade com que se desloca a tormenta, na direção
320º, velocidade de 19 nós (escala 2:1).
De A, trace uma tangente ao círculo de velocidade de 12 nós (escala 2:1), no lado
oposto ao do centro da tormenta. Do centro da rosa, trace uma perpendicular a esta
tangente, definindo o ponto B. A linha RB representa o vetor do movimento do navio para
obter o máximo afastamento do furacão. Sua direção, 011º, é o rumo a governar.
(2) A linha BA representa o vetor do movimento relativo da tormenta, ou seja, a
derrota do centro da tormenta em relação ao navio estará sobre uma paralela à direção
BA, a partir de C, supondo que o navio e a tormenta mantêm o rumo e a velocidade. O
PMA, então, estará em D, isto é, no pé da perpendicular baixada do centro da rosa.
A menor distância do navio ao centro da tormenta (no ponto de maior aproximação)
será, assim, de 187 milhas (medida na escala de 20:1). O centro da tormenta estará pela
popa do navio no PMA.
(3) A velocidade relativa da tormenta, ou seja, a velocidade da tormenta em relação
ao navio, será igual ao comprimento do vetor BA (medido na escala 2:1). Seu valor é de
14,8 nós. A distância relativa CD, a ser percorrida pelo centro da tormenta até o PMA, é
de 72 milhas (medida na escala 20:1). Então, o tempo a decorrer até o PMA da tormenta
será de 72 ÷ 14,8 = 4,9 horas @ 5 horas.

Figura 42.24 – Determinação do Rumo para Evitar o Centro da Tempestade
b. NA ÁREA DA TORMENTA
Se o navio estiver na área da tormenta, a ação a executar dependerá da sua
posição em relação ao centro da tempestade e da direção do movimento do sistema. A

primeira preocupação é determinar se o navio está no semicírculo perigoso ou no

semicírculo navegável (ou de manobra).
Como vimos, a área circular da tormenta deve ser dividida em duas partes semicir-
culares. No semicírculo perigoso a velocidade do vento se soma com a velocidade de
deslocamento do sistema; no semicírculo de manobra (ou navegável) a velocidade do
vento se opõe à velocidade do movimento do sistema. Assim, no Hemisfério Norte, como
a circulação em torno do centro é no sentido anti-horário e o sistema se desloca na direção
geral W (ou seja, para a esquerda), o semicírculo perigoso é o semicírculo da direita; o
semicírculo esquerdo é o semicírculo navegável. No Hemisfério Sul, onde a circula-
ção em torno do centro do ciclone ocorre no sentido horário e o sistema também se desloca
na direção geral W, o semicírculo perigoso é o semicírculo da esquerda e o semicír-
culo navegável é o semicírculo da direita.
Em virtude da soma da velocidade do vento com a velocidade de translação do
furacão, os ventos são mais fortes e os mares mais tempestuosos no semicírculo peri-
goso. Cada semicírculo pode, ainda, ser dividido em dois quadrantes. O quadrante
dianteiro do semicírculo perigoso é o mais difícil para a navegação, mas o quadrante
traseiro deste semicírculo é quase tão severo. O mais favorável é o quadrante tra-
seiro (de ré) do semicírculo navegável.
A plotagem das posições sucessivas do centro da tormenta indica a localização
do navio em relação aos semicírculos. Entretanto, se essa plotagem for baseada nos
boletins meteorológicos, o tempo decorrido entre a observação que originou o boletim
e a sua recepção a bordo poderá fazer com que, nesse tempo, a direção do movimento
da tormenta mude. O uso do radar pode indicar o semicírculo em que o navio se encon-
tra, mas o vento é o guia de maior confiança.
No Hemisfério Norte, quando o vento rondar para a direita (isto é, no senti-
do horário) o navegante estará no semicírculo perigoso; quando o vento rondar para
a esquerda (ou seja, no sentido anti-horário), o navio estará no semicírculo navegá-
vel. No Hemisfério Sul ocorre o oposto, isto é, se o vento ronda gradualmente para a
esquerda (no sentido anti-horário), o navio estará no semicírculo perigoso; se o
vento ronda para a direita (no sentido horário), o navio estará no semicírculo nave-
gável. Estas regras só são válidas para o observador parado ou com baixa velocidade
pois, no início do seu desenvolvimento, o ciclone tropical tem velocidade de translação
relativamente pequena e, conseqüentemente, menor que a da embarcação. Assim, é
preciso considerar o movimento próprio do navio. Se estiver em dúvida, parar o navio
até conseguir determinar em que semicírculo o mesmo se encontra. Se o vento perma-
necer em rumo constante enquanto o navio estiver parado, mas aumentar de intensi-
dade com o aumento da queda do barômetro, o navio estará sobre a rota da tormenta,
ou muito próximo dela.
Além disso, é sempre prudente registrar continuamente a leitura do barômetro.
O vento pode não rondar se o olho da tormenta estiver pela proa (pressão atmosférica
diminuindo) ou pela popa (pressão atmosférica aumentando) do navio. Nessas condi-
ções, a indicação do barômetro é fundamental.
Como regra geral, no Hemisfério Norte um navio no semicírculo perigoso
deve manobrar para colocar o vento na bochecha de boreste e proceder com a veloci-
dade máxima possível; um navio no semicírculo navegável deve manobrar para colo-
car o vento na alheta de boreste, procedendo com a máxima velocidade possível. Se
estiver na trajetória da tormenta, o navio deve manobrar para ter o vento entrando
pela alheta profunda de boreste (marcação relativa 160º) e navegar com a máxima

velocidade possível até que esteja francamente no interior do semicírculo navegá-

vel, quando, então, a regra para este semicírculo deve passar a ser seguida. Um estudo
da figura 42.25 mostra porque estes rumos são adequados para evasão.
Figura 42.25 – Manobras Evasivas na Área da Tormenta (Hemisfério Norte)
P3
P2 P4
P1
T1
N2 N4
N1
N3
No Hemisfério Sul, as mesmas regras se aplicam, porém com respeito a bom-

bordo; então, no semicírculo perigoso manobrar para colocar o vento na bochecha
de bombordo (se necessário, capear com o vento na bochecha de bombordo) e no se-
micírculo navegável manobrar para colocar o vento na alheta de bombordo (se neces-
sário, correr com o tempo, com o vento na alheta de bombordo), como mostrado na
figura 42.26.
Figura 42.26 – Manobras Evasivas na Área da Tormenta (Hemisfério Sul)
N1
N2
N3
T1
P1
P2
P3

Alguns navegantes, baseados em experiências próprias, sustentam que, quando

o vento atinge a velocidade de furacão e o mar se torna confuso, o navio agüenta me-
lhor a tormenta com as máquinas paradas (“the do-nothing theory”). Em tal situação, o
navio agüenta o tempo, em vez de enfrentá-lo. Esta é uma manobra ousada, que só deve
ser tentada por grandes navios, em situações em que não haja alternativa.
As ações a serem executadas estão resumidas na tabela abaixo:
TABELA RESUMO DAS SITUAÇÕES E MANOBRAS
HEMISFÉRIO LOCALIZAÇÃO SITUAÇÃO MANOBRA
Semicírculo Perigoso O vento ronda para a Governar em rumo que permita
ou da direita direita (N-NE-E-SE- receber o vento na bochecha de
S-SW-W-NW). BE (45º relativos) e navegar na
maior velocidade possível. Se
necessário, capear.
Semicírculo de O vento ronda para a Governar em rumo que permita
Manobra ou da esquerda (N-NW-W- receber o vento na alheta de BE
esquerda SW-S-SE-E-NE). (135º relativos) e navegar na
necessário correr com o tempo.
HEMISFÉRIO Na rota da tormenta, O vento permanece Governar em rumo que permita
NORTE avante do centro constante com o receber o vento duas quartas para
navio parado e a direita da alheta de BE (160º
aumenta de relativos) e navegar na maior
velocidade; o velocidade possível. Quando
barômetro desce. estiver razoavelmente dentro do
Semicírculo de Manobra, usar a
regra desse semicírculo
Na rota da tormenta, O vento permanece Evitar o centro, governando no
na retaguarda do constante com o melhor rumo possível. Não se
centro navio parado e esquecer da tendência de a
diminui de tormenta encurvar-se para a
velocidade; o direita, para o N e para E.
barômetro sobe.
Semicírculo Perigoso O vento ronda para a Governar em rumo que permita
ou da esquerda esquerda (N-NW-W- receber o vento na bochecha de
SW-S-SE-E-NE). BB (315º relativos) e navegar na
necessário, capear.
Semicírculo de O vento ronda para a Governar em rumo que permita
Manobra ou da direita (N-NE-E-SE- receber o vento na alheta de BB
direita S-SW-W-NW). (225º relativos) e navegar na
necessário, correr com o tempo.
HEMISFÉRIO
Na rota da tormenta, O vento permanece Governar no rumo que permita
SUL avante do centro constante com o receber o vento duas quartas para
navio parado e a esquerda da alheta de BB (200º
aumenta de relativos) e navegar na maior
velocidade; o velocidade possível. Quando
barômetro desce. estiver razoavelmente dentro do
Semicírculo de Manobra, usar a
regra desse semicírculo.
Na rota da tormenta, O vento permanece Evitar o centro, governando no
na retaguarda do constante com o melhor rumo possível. Não
centro navio parado e esquecer da tendência da
diminui de tormenta encurvar-se para a
velocidade; o esquerda, para o S e para E.
barômetro sobe.
Os conceitos apresentados também valem para manobra frente a uma depressão

ou ciclone extratropical profundo.

Para uma embarcação à vela, na tentativa de evitar o centro da tormenta valem,

na medida do possível, as regras acima prescritas para navios com propulsão a motor.
Entretanto, se tornar-se necessário capear, o vento deve ser fator de maior preocupa-
ção que o mar. Uma boa regra geral é sempre capear pelo bordo que permita a rondada
do vento para ré. No Hemisfério Norte este bordo é boreste no semicírculo perigoso e
bombordo no semicírculo navegável. No Hemisfério Sul os bordos são invertidos. A
figura 42.27 ilustra as regras para as embarcações à vela no Hemisfério Norte, sendo
necessário capear. Note que, seguindo as regras, o vento ronda para ré tanto no semi-
círculo perigoso como no semicírculo navegável.
Figura 42.27 – Manobra para Embarcação à Vela no Hemisfério Norte
D1
N1
DIR
EÇÃ
D2
O
DO
N2
D3
B
996
999
MO
N3 D4
VIM
1002
ENT
O
DA T
1005
OR
ME
1008
NTA
N4 D5
1011
N5
A FIGURA ILUSTRA AS REGRAS PARA EMBARCAÇÕES À

VELA CAPEAREM, NO HEMISFÉRIO NORTE. NOTAR QUE O
VENTO RONDA PARA RÉ PARA AMBAS AS EMBARCAÇÕES.
Se o alarme de furacão ou tufão for recebido com o navio no porto, a decisão de

suspender ou permanecer no local depende do tipo de navio, das condições de abrigo e
demais características do fundeadouro ou porto, da resistência da amarração, do espaço
de manobra disponível, da proximidade da tormenta, do seu rumo provável e da velocida-
de de aproximação. A decisão de suspender deve ser tomada com a devida antecedência,
de modo que o navio possa se afastar suficientemente da costa e, assim, já dispor de bas-
tante espaço de manobra para sotavento quando alcançado pela tempestade. Não é reco-
mendável suspender quando a tormenta chega, porque, ao deixar o abrigo do porto, o
navio poderá encontrar um mar confuso e montanhoso, resultado do efeito combinado de
águas rasas e da reverberação da costa sobre as ondas formadas pela tempestade.
Navios amarrados à bóia têm enfrentado com sucesso tufões ou furacões, mano-
brando com máquinas de modo a aliviar o esforço sobre o cabo de amarração à bóia e sobre
o equipamento de fundeio desta. O mesmo se pode afirmar para navios fundeados em
baías amplas e fundeadouros abertos. Nessa situação, se existir bastante espaço para so-
tavento e não houver risco de mover-se na direção de perigos ou de águas muito profun-
das, o navio poderá permanecer fundeado, mesmo se estiver garrando vagarosamente.

Os registros mostram que navios fundeados, com amplo espaço para manobra, enfrenta-
ram tormentas com êxito, mesmo garrando vagarosamente, umas poucas milhas por dia.
42.8 OUTROS FENÔMENOS METEOROLÓ-

GICOS PERIGOSOS À NAVEGAÇÃO
Além das baixas extratropicais e das tempestades de Latitudes mais altas, já cita-
das neste mesmo capítulo, outros fenômenos atmosféricos, meteorológicos e magnéticos
podem causar perigos à navegação ou afetar as radiocomunicações.
Relâmpagos e trovões podem afetar as comunicações e os equipamentos de radiona-
vegação, como vimos em capítulos anteriores. O fenômeno de aurora (boreal ou astral) e
o fogo-de-santelmo também já foram estudados, assim como os efeitos do gelo no mar, no
capítulo 41. Restam ser mencionados os tornados e trombas marinhas.
Uma tromba marinha (“waterspout”), ou tromba-d’água, é um fenômeno meteo-
rológico que se forma sobre o oceano, ou sobre águas interiores, e que consiste de uma
pequena tempestade constituída por uma coluna de água agitada por turbilhões de vento,
que gira rapidamente em volta de si mesma (figura 42.28). Sua principal característica é
uma nuvem sob forma de funil; quando completamente desenvolvida, esta nuvem estende-
se da superfície da água até a base de um vigoroso cumulunimbus, como mostra a figura. A
água em uma tromba marinha está, em sua maioria, confinada na porção inferior e pode
ser borrifo salgado proveniente da superfície do mar, ou água doce resultante da
condensação devida à baixa pressão no vórtice do fenômeno. O movimento giratório nas
trombas marinhas pode ser no sentido horário ou anti-horário, dependendo de sua ma-
neira de formação. O fenômeno é mais freqüente nas regiões tropicais, mas pode, também,
ser encontrado em Latitudes mais altas.
Figura 42.28 – Tromba-d’Água (Tornado no Mar)

Os tornados são fenômenos semelhantes, formados sobre terra, em áreas de

intensa tormenta, mas que podem-se mover para o mar, tornando-se parecidos com as
trombas marinhas. Estas, entretanto, são mais comuns sobre os oceanos, podendo
estar associadas com tempo bom ou com mau tempo. As trombas marinhas duram no
máximo 1 hora, e sua força é variável. Algumas têm força suficiente para destruir em-
barcações menores ou avariar navios maiores.
O diâmetro de uma tromba marinha pode variar de alguns metros até várias
centenas de metros. Sua altura pode ser pequena ou atingir mais de mil metros. As
trombas marinhas e os tornados podem depositar uma grande quantidade de água
sobre um navio ou embarcação. Além disso, os ventos giratórios também podem ser
perigosos. Então, tais fenômenos (cuja área de atuação é relativamente pequena) de-
vem ser evitados.


Sistema Global de Socorro e Segurança Marítima (GMDSS)
1 SISTEMA GLOBAL DE SOCORRO E

SEGURANÇA MARÍTIMA (GMDSS)
1.1 CONCEITO BÁSICO DO GMDSS
O conceito básico do GMDSS (“Global Maritime Distress and Safety System”), mos-
trado na figura 42A.1, visa proporcionar aos órgãos responsáveis pela busca e salvamento
no mar, assim como aos navios que estiverem navegando nas proximidades de uma em-
barcação sinistrada, um rápido alarme de um incidente SAR (“search and rescue”, ou bus-
ca e salvamento), para que se possa desencadear uma operação coordenada de salvamen-
to, empregando novas tecnologias de comunicações e de localização, com um tempo míni-
mo de atraso. O sistema também provê, além de alerta e coordenação SAR, a dissemina-
ção de comunicações urgentes e de informações de segurança marítima (MSI –
“maritime safety information”), tais como Avisos aos Navegantes, alertas meteorológicos,
Boletins de Previsão do Tempo e outras informações urgentes de segurança para os navios.
Figura 42A.1 – Conceito Básico do GMDSS
Outra função básica do sistema, de fundamental importância, é a da escuta perma-

nente de chamadas seletivas digitais (DSC – “digital selective calls”) por estações de
terra e navios, mantendo, assim, um alerta automático contínuo para pedidos de socorro.
O GMDSS inclui, também, a emissão de sinais de localização por uma embarcação em
perigo, a serem recebidos por embarcações ou aeronaves de busca e estações de terra,
inclusive através de enlace satélite. Em outras palavras, com o sistema em operação,
cada navio é capaz, não importa a área em que esteja operando, de cumprir com todas as
funções de comunicação essenciais para sua própria segurança e para a de outros navios
ou embarcações operando na mesma área.

1.2 ÁREAS DE OPERAÇÃO DO SISTEMA GMDSS

Os GMDSS, em vigor desde 01/02/1992, reconhece que os diferentes sistemas de
radiocomunicações incorporados na sua concepção têm limitações individuais, com res-
peito à cobertura geográfica alcançada e aos serviços proporcionados. Então, ficou estabe-
lecido no Sistema Global de Socorro e Segurança Marítima que a dotação de equipamen-
tos de comunicações que cada navio ou embarcação deve ter será determinada pelo prin-
cípio de sua área de operação, e não em função do seu porte (deslocamento ou tonelagem),
como era feito anteriormente. Atendendo a este conceito, tais áreas de operação, no
GMDSS, foram definidas da seguinte maneira:
Área A1 – Situada dentro do alcance de VHF das estações costeiras (cerca de 20 a
30 milhas da costa), numa área em que um permanente alerta de DSC (Chamada Seletiva
Digital) nesta faixa de transmissão seja disponível.
Área A2 – Situada além da área A1, mas dentro do alcance de MF das estações
costeiras (cerca de 100 milhas da costa), numa área em que um permanente alerta de
DSC em MF seja disponível.
Área A3 – Situada além das duas primeiras áreas, mas dentro da cobertura dos
satélites geoestacionários de comunicações marítimas do sistema INMARSAT. Esta área
está, aproximadamente, entre as Latitudes de 70º N e 70º S.
Área A4 – Compreende as demais áreas marítimas não pertencentes às áreas A1,
A2 e A3.
Em todas as áreas de operação o sistema requer disponibilidade contínua de aler-
ta. Todas as embarcações mercantes com 300 toneladas de arqueação bruta ou mais e
todos os navios de passageiros sujeitos à Convenção Internacional para a Salvaguarda da
Vida Humana no Mar (SOLAS) deverão atender aos padrões estabelecidos pelo GMDSS.
A partir de 01/02/1992 o GMDSS começou a ser implementado. Todos os navios
construídos a partir de 01/02/1995 passaram a atender à regulamentação do sistema. O
dia 1 º de fevereiro de 1999 foi a data estabelecida para o GMDSS estar totalmente
implementado pelos Estados-membros da IMO (Organização Marítima Internacional).
O GMDSS utiliza os cinco serviços a seguir:
(1) Serviço de radiocomunicações e de aviso de incidente SAR, através de satélites
geoestacionários do sistema INMARSAT “ International Maritime Satellite Organization”.
(2) serviço de aviso de incidente SAR através de satélites de órbita polar do sistema
COSPAS–SARSAT “Cosmicheskaya Systema Poyska Avarinish Sudore” (COSPAS) –
“Search And Rescue Satellite” (SARSAT), sistema espacial para busca e salvamento de
embarcações em perigo;
(3) serviço móvel marítimo, operando em freqüência muito alta (VHF);
(4) serviço móvel marítimo, operando em alta freqüência (HF); e
(5) serviço móvel marítimo, operando em média freqüência (MF).
São os seguintes os equipamentos de comunicações e de localização requeridos pelo
GMDSS, de acordo com a área de operação do navio, ou embarcação (figura 42A.2):
Área A1
– Equipamento VHF;
– Receptor VHF/DSC;
– Controlador e processador classe B e DSC;

– Receptor NAVTEX;
– EPIRB;
– Transponders SART (dois aparelhos); e
– Equipamento de VHF portátil (três aparelhos).
Áreas A1 e A2
– Equipamentos da Área A1;
– Equipamento MF;
– Receptor DSC em MF; e
– Controlador e processador classe B para DSC.
Áreas A1, A2 e A3
– Equipamentos MF/HF;
– Receptor de Varredura para DSC em MF/HF;
– Controlador e processador classe A para DSC; e
– Equipamento de Radiotelex.
Com a Estação INMARSAT-C (SES)
– Equipamentos para as Áreas A1 e A2; e
– INMARSAT-C (SES).
Áreas A1, A2, A3 e A4
Os equipamentos do GMDSS exigidos para as embarcações que operam em todas
as quatro áreas são idênticos ao da alternativa MF/HF para as áreas A1, A2 e A3 ou seja:
– Equipamentos MF/HF;
– Receptor de Varredura para DSC em MF/HF;
– Controlador e processador classe A para DSC; e
– Equipamento de Radiotelex.
Figura 42A.2 – Dotação de Equipamentos por Área Marítima (Sistema GMDSS)
z z
z
z
2187.5 z
z

Verifica-se, portanto, que a transmissão da chamada de socorro pode ser feita por
MF, HF, VHF, DSC ou INMARSAT. Recordemos o significado destas abreviaturas:
MF (Medium Freqüência média. São freqüências na faixa de 300 kHz a 3.000
Frequency) kHz.
HF (High Freqüência alta. São freqüências na faixa de 3.000 kHz a 30.000
Frequency) kHz ou 3 MHz a 30 MHz.
VHF (Very High Freqüência muito alta. São freqüências na faixa de 30.000 kHz
Frequency) a 300.000 kHz ou 30 MHz a 300 MHz.
DSC (Digital Chamada Seletiva Digital. O sistema foi desenvolvido para ope-
Selective Call) rar nas faixas MF, HF e VHF.
A chamada seletiva digital é parte integrante do GMDSS, sen-
do utilizada para transmitir alertas de perigo dos navios e para
transmitir o reconhecimento das estações costeiras. O reconhe-
cimento indica para o navio envolvido na emergência e para ou-
tras embarcações nas proximidades, que a chamada de emer-
gência foi recebida e que as unidades SAR (busca e salvamento)
estão sendo avisadas.
INMARSAT O INMARSAT é um sistema marítimo de comunicações por
satélites, que será adiante comentado.
1.3 OPERAÇÃO DO GMDSS

O GMDSS prevê o atendimento de 9 itens, ou seja, os navios no mar devem ser
capazes de exercer as seguintes funções ou requisitos:
(1) Transmitir um pedido de socorro navio–terra por pelo menos dois meios de co-
municações independentes;
(2) receber um alerta de socorro terra–navio;
(3) transmitir e receber um pedido de socorro navio–navio;
(4) transmitir e receber comunicações SAR;
(5) transmitir e receber comunicações na cena de ação;
(6) transmitir e receber sinais de localização;
(7) transmitir e receber informações de segurança marítima;
(8) transmitir e receber radiocomunicações em geral;
(9) transmissão e recepção passadiço–passadiço.
A orientação para operação do GMDSS para comandantes de navios em situações
de perigo está descrita na figura 42A.3. Um requisito do sistema é que um alerta de
perigo seja rapidamente transmitido para uma unidade que possa prestar ou coordenar a
prestação de socorro. Esta unidade pode ser um Centro de Coordenação de Salvamento
(RCC – “Rescue Coordination Center”) ou um navio nas proximidades da embarcação em
perigo. Quando um alerta é recebido por um Centro de Coordenação de Salvamento (RCC),
diretamente ou via estação costeira/estação retransmissora de satélite, o RCC retransmite
de imediato o alerta para unidades de busca e salvamento (unidades SAR) e para navios
nas proximidades do sinistro. Um alerta de perigo deve informar a identificação do navio

e a posição do incidente SAR, além de, quando possível, a natureza do sinistro e outros
dados importantes para a operação de salvamento.
O sistema de comunicações do GMDSS foi projetado para permitir a transmissão
de alerta de perigo em todas as três direções, isto é, navio–terra, navio–navio e terra–
navio, em todas as áreas marítimas acima definidas (A1, A2, A3, e A4). A disseminação de
alertas de perigo é baseada em satélites e em estações terrestres de comunicações; natu-
ralmente, o alerta de perigo inicial dever ser transmitido pelo navio sinistrado, para terra
ou para outros navios operando na área. Quando o sinal de perigo é transmitido por DSC
(chamada seletiva digital) em VHF, MF ou HF, os navios dentro do alcance DSC do navio
em perigo também serão alertados (alerta navio–navio).
Uma chamada de socorro pode ser iniciada manualmente ou automaticamente.
Quando um navio naufraga, um dispositivo flutuante, denominado EPIRB (“emergency
position-indicating radio beacon”), é automaticamente ativado e inicia a transmissão de
um alerta de perigo para os satélites do GMDSS. Embarcações que operam exclusivamen-
te na área A1 (dentro do alcance de VHF das estações costeiras) podem, em lugar do
EPIRB-satélite, utilizar EPIRBs que transmitem na faixa de VHF, no canal 70.
Figura 42A.3 – Operação do GMDSS para Comandantes de Embarcações em Situações de
Perigo
ORIENTAÇÃO DA OPERAÇÃO DO SISTEMA GLOBAL DE
SEGURANÇA MARÍTIMA (GMDSS) PARA COMANDANTES
DE NAVIOS EM SITUAÇÕES DE SOCORRO
O NAVIO EXISTE
ESTÁ HÁ
NECESSIDADE ALGUM
AFUNDANDO NÃO NÃO PROBLEMA
OU SENDO IMEDIATA
DE AUXÍLIO EM
ABANDONADO POTENCIAL
SIM SIM
SIM
TRANSMITA A NOTIFIQUE CC-SAR
SE HOUVER CHAMADA EM EM HF/MF/VHF/DSC
DISPONIBILIDADE HF/MF/VHF/DSC OU INMARSAT
DE TEMPO
OU INMARSAT
TRANSMITA A
CHAMADA DE
SOCORRO POR
HF/MF/VHF/DSC
OU INMARSAT
RESPOSTA NÃO
RECEBIDA
RESPOSTA
RECEBIDA
VÁ PARA A SIM
EMBARCAÇÃO
DE SALVAMENTO
LEVANDO VHF COMUNIQUE-SE
PORTÁTIL. SART E EM HF/MF/VHF SIM
EPIRB (Se possível) OU INMARSAT COM
CC-SAR E NAVIOS
NÃO COMUNIQUE-SE
LIGUE O EPIRB EM HF/MF/VHF
E O SART LIGUE O EPIRB OU DSC
IMEDIATAMENTE E O SART INMARSAT COM
E OS DEIXE MANUALMENTE CC-SAR E
LIGADOS A BORDO NAVIOS
1 – O EPIRB deverá flutuar livremente e ser ativado automaticamente se não tiver sido levado
para a embarcação de salvamento.
2 – Onde/Quando necessário, navios devem usar qualquer meio apropriado para alertar
outros navios.
3 – Nada do constante desta figura inibe ou modifica qualquer um dos recursos existentes
para alerta de perigo.
A retransmissão de um alerta de perigo por um Centro de Coordenação de Salva-

mento (RCC) para os navios nas proximidades de um incidente SAR é feita por meio de
comunicações por satélites (INMARSAT) ou através de estações costeiras de radiocomu-
nicações, usando freqüências apropriadas (ver o quadro seguinte). Em ambos os casos, para

evitar que navios em uma área muito grande sejam alertados, é normalmente transmitida
uma chamada de área (“area call”), de modo que apenas os navios nas vizinhanças do
sinistro sejam alertados. Ao receberem um alerta de perigo, os navios na área definida na
mensagem deverão estabelecer comunicações com o Centro de Coordenação de Salvamento
(RCC) pertinente, para permitir a coordenação do auxílio ao navio sinistrado.
Freqüências de Segurança mais Importantes
MF 2.182 kHz
HF 4.125 kHz, 6.215 kHz, 8.291 kHz, 12.290 kHz, 16.420 kHz
VHF 156,8 MHz (canal 16)
DSC
MF 2.187,5 kHz
HF 4.207,5 kHz, 6.312 kHz, 8.414,5 kHz, 12.577 kHz, 16.804,5 kHz
VHF 156,525 MHz (canal 70)
O GMDSS também prevê as comunicações necessárias para a coordenação dos na-

vios e aeronaves engajados na operação SAR (busca e salvamento) que se segue ao recebi-
mento de um alerta de perigo, incluindo as comunicações entre o Centro de Coordenação
de Salvamento (RCC) e o Comandante da Cena de Ação (OSC – “on-scene commander”),
ou o Coordenador da Busca de Superfície (CSS – “coordinator surface-search”), na área do
sinistro.
As comunicações na cena de ação (“on-scene communications”), entre as unidades
de busca e salvamento e entre estas e o navio em perigo (ou suas embarcações de salva-
mento) utilizam as faixas de MF e VHF, nas freqüências designadas para o tráfego de
segurança e perigo (ver o quadro acima), em radiotelefonia ou impressão direta (tipo
telefax). Quando aeronaves estão envolvidas nas comunicações na cena de ação, elas,
normalmente, estão capacitadas a operar nas freqüências de 3.023, 4.125 e 5.680 kHz.
Ademais, aeronaves SAR devem ser dotadas de equipamentos para operar em 2.182 kHz
ou 156,8 MHz (canal 16 VHF), ou ambas, além de outras freqüências do serviço móvel
marítimo.
No GMDSS, a localização do navio ou aeronave sinistrado, ou de suas embarcações
de salvamento ou sobreviventes, é obtida pelo uso dos EPIRBs, já mencionados (a maioria
dos EPIRBs-satélite dispõe da freqüência de 121,5 MHz para “homing” das aeronaves
SAR), e por meio do transponder-radar SAR de 9 GHz (SART). O transponder SART,
usado pelo navio em perigo ou seus sobreviventes, indica sua posição quando interrogado
pelo radar de 9 GHz das unidades de busca.
1.4 COMUNICAÇÕES E LOCALIZAÇÃO DO SINISTRO

NO GMDSS
a. COMUNICAÇÕES POR SATÉLITES
As comunicações por satélites constituem um componente fundamental do GMDSS.
O INMARSAT, que emprega satélites geoestacionários operando na faixa de 1,5 e 1,6 GHz
(banda L), proporciona aos navios dotados de equipamentos de comunicações do sistema
um meio de transmissão de alerta de perigo eficiente e uma capacidade de comunica-
ções nos dois sentidos (navio–terra e terra–navio), usando radiotelefonia e/ou impressão
direta (telefax). Além disso, o INMARSAT permite, também, o uso de EPIRB-satélite na
banda L, para transmissão de alerta de perigo.

Além do INMARSAT, é fundamental no GMDSS o COSPAS–SARSAT, que é um

sistema de satélites em órbita polar, operando na banda de 406 MHz, empregando EPIRB-
satélite. Este sistema proporciona um dos principais meios do GMDSS para alerta de
perigo e determinação da identidade e posição do navio sinistrado.
O sistema COSPAS–SARSAT (“Space System for Search of Distress Vessels/Search
and Rescue Satellite-Aided Tracking”) é um sistema de satélites SAR (satélites de busca e
salvamento) projetado para localizar EPIRBs (“emergency position-indicating radio
beacons”) que transmitem nas freqüências de 121,5 MHz ou 406 MHz. O sistema foi pla-
nejado para servir a todas as organizações do mundo com responsabilidade de coordenar/
executar operações de busca e salvamento referentes a chamadas de socorro do mar, de
terra ou do ar. O COSPAS–SARSAT é uma iniciativa internacional conjunta, estabelecida
por organizações do Canadá, França, Estados Unidos e Rússia. Outros países, inclusive o
Brasil, participam do sistema, com graus variados de responsabilidade. O sistema utiliza
um monitoramento global com escuta permanente, baseado em satélites de órbitas qua-
se-polares e baixa altitude, para detecção e localização de sinais de perigo.
Figura 42A.4 – Conceito Básico do Sistema Cospas–Sarsat
Satellite
ELT Emergency locator transmitter

EPIRB Emergency position-indicating
radio beacon
LUT Local user terminal
MCC Mission control centre
RCC Rescue co-ordination centre
SAR Search and rescue
PLB Personal locator beacon
PLB
SAR forces
ELT
EPIRB
RCC MCC LUT

Distressed vessels
O conceito básico do sistema COSPAS–SARSAT é mostrado na figura 42A.4. Exis-

tem, atualmente, três tipos de localizadores-satélite (“satellite beacons”) para emprego
com o sistema COSPAS–SARSAT:
– EPIRB (“emergency position-indicating radio beacon”) ou rádio-baliza indicadora
de posição em emergência, para uso marítimo;
– ELT (“emergency locator transmitter”) ou transmissor-localizador de emergência,
para uso em aeronaves; e
– PLB (“personal locator beacon”) ou baliza localizadora pessoal, para uso terrestre.

Estes localizadores, quando ativados, transmitem sinais que são detectados pelos sa-
télites COSPAS–SARSAT. Estes sinais, então, são retransmitidos para uma estação de ter-
ra, denominada LUT (“local user terminal”), que os processa para determinar a posição do
sinistro (posição do “beacon”). Um sinal de alerta, então, é retransmitido, com os dados de
localização do sinistro e outras informações, via um Centro de Controle de Missão (MCC
– “mission control center”), para um Centro de Coordenação de Salvamento (RCC), a fim
de que uma operação de busca e salvamento seja desencadeada. A contagem doppler, usando
o movimento relativo entre o satélite e o EPIRB, é empregada para determinar a posição do
emissor (de modo semelhante ao utilizado no antigo Sistema TRANSIT, ou NAVSAT, de
Navegação por Satélite). As freqüências atualmente em uso são 121,5 MHz (freqüência inter-
nacional de emergência aeronáutica) e 406,025 MHz. Os EPIRBs de 406 MHz são mais sofis-
ticados que os de 121,5 MHz, pois permitem a inclusão na chamada de socorro de códigos de
identificação. Para otimizar a localização pelo método doppler, uma órbita quase-polar de
baixa altitude é utilizada. A altitude da órbita dos satélites COSPAS é de, aproximadamente,
1.000 km, enquanto que a dos satélites SARSAT é de cerca de 850 km. Para os EPIRBs de
406 MHz é garantida uma cobertura global contínua.
As características de desempenho do sistema COSPAS–SARSAT são:
CARACTERÍSTICA 121,5MHz 406MHz

Probabilidade de detecção (não aplicável) 98%
Probabilidade de localização 90% 90%
Precisão de localização 9,3 milhas 2,7 milhas (90%)
Resolução de ambigüidade 73% 96%
Capacidade 10 90
b. EPIRBs
Os EPIRBs (“emergency position-indicating radio beacons”) são transmissores de

emergência que emitem chamadas de socorro, que são recebidas por satélites, estações
costeiras ou outros navios. Uma vez ativados, os EPIRBs transmitem continuamente por
pelo menos 48 horas, para permitir às unidades de busca e salvamento localizarem e
efetuarem o “homing” no sinal.
Os EPIRBs convencionais transmitem em duas freqüências de emergência em
VHF, 121,5 MHz (freqüência internacional de emergência aeronáutica) e 243,0 MHz (fre-
qüência para uso militar). Estes EPIRBs podem ser CLASSE A, que flutuam e são ativados
automaticamente, ou CLASSE B, que têm que ser manualmente ativados.
Os satélites COSPAS–SARSAT monitoram a freqüência de 121,5 MHz, mas não
podem armazenar o sinal EPIRB nesta freqüência, sendo apenas capazes de retransmiti-
lo. Isto significa que, para ter efeito, deve haver “mútua visibilidade”, ou seja, o satélite
deve ser capaz de detectar o sinal do EPIRB e estar no “campo de visão” de uma das
estações de terra do sistema (LUT – “land user terminal”), para que o sinal do EPIRB seja
diretamente retransmitido para tal estação. Por esta razão, cobertura mundial em tempo
real não pode ser alcançada com a freqüência de 121,5 MHz. Além disso, os EPIRBs de
121,5 MHz não identificam a fonte. Um EPIRB CLASSE B DE 121,5 MHz está mostrado
na figura 42A.5. O uso de um radiogoniômetro em VHF 121,5 MHz (“121,5 MHz VHF
DIRECTION FINDER”) pelos navios/aeronaves SAR, embora não seja obrigatório no
GMDSS, facilita o “ homing” e a localização do EPIRB.

Figura 42A.5 – EPIRB Classe B de 121,5 MHz (Ativado Manualmente)
O modelo mais eficaz é o EPIRB-satélite de

406 MHz. Este equipamento transmite na freqüên-
cia de 406 MHz e proporciona:
· Maior precisão de localização;
· cobertura global;
· identificação de cada EPIRB; e
· inclusão de informações sobre o sinistro.
A diferença mais importante com relação ao
EPIRB convencional (121,5 MHz) é que os satélites
COSPAS–SARSAT recebem e armazenam os si-
nais de emergência emitidos por um EPIRB de
406 MHz, até que estejam no “campo de visão” de
uma estação de terra (LUT). Então, retransmitem o
sinal para a LUT, garantindo uma cobertura mun-
dial. Além disso, o sinal do EPIRB de 406 MHz tem um código embutido que permite iden-
tificar o navio em perigo. A precisão e a potência do sinal transmitido permitem que a
posição do EPIRB seja calculada com uma exatidão de 2,7 milhas (ao invés das cerca de
10 milhas do EPIRB de 121,5 MHz), aumentando as chances de êxito do salvamento.
Ademais, os EPIRBs de 406 MHz transmitem, também, um sinal de 121,5 MHz de baixa
potência, para permitir o “homing” dos navios/aeronaves de busca e salvamento quando
estes se aproximam.
Os EPIRBs de 406 MHz podem ser de CATEGORIA I, que flutuam e são ativados
automaticamente, ou de CATEGORIA II, que têm que ser manualmente ativados. A
figura 42A.6 mostra um EPIRB-satélite de 406 MHz, CATEGORIA II.
Figura 42A.6 – EPIRB de 406 MHz, Categoria II (Ativado Manualmente)
Hoje, é obrigatório pela SOLAS (Convenção

Internacional para Salvaguarda da Vida Humana
no Mar) que cada navio disponha de um EPIRB-sa-
télite de 406 MHz, flutuante e automático. Como
alternativa, o navio pode dispor de um EPIRB ban-
da-L, que opera com o sistema INMARSAT. Este
EPIRB, cujo conceito básico é mostrado na figura
42A.7, transmite um sinal de perigo na freqüência
de 1,6 GHz (banda–L), que é recebido e retransmitido
pelos satélites INMARSAT, que cobrem a área entre
± 70º N e ± 70º S de Latitude.
O EPIRB banda-L pode ser ativado manu-
almente ou automaticamente, flutuando livre de um
navio que afunda. Após a ativação, o EPIRB trans-
mite o sinal de socorro contendo:
· Identificação do navio;
· posição do sinistro; e
· outras informações que possam ser utilizadas para facilitar o salvamento.

Figura 42A.7 – Conceito Básico do EPIRB Banda-L (Usado com o Sistema INMARSAT)
Receiver
processor
RCC
Além disso, o EPIRB banda-L contém embutido um transponder SART de 9 GHz,

para facilitar a localização pelas unidades de busca.
c. TRANSPONDER SART
O transponder-radar de busca e salvamento – SART (“search and rescue radar
transponder”) é o principal meio no GMDSS para localização de navios em perigo ou suas
embarcações de salvamento, na área do sinistro. Sua existência nos navios é obrigatória
pelas normas do sistema. O transponder SART opera na faixa de freqüência de 9 GHz e
gera uma série de sinais de resposta quando interrogado por um radar marítimo ou de
aeronave, que opera nessa faixa. Não é necessária qualquer modificação no radar para
detectar os sinais SART. Os transpônderes podem ser portáteis (para uso a bordo dos
navios ou para serem levados para as embarcações de salvamento) ou fixos, instalados no
navio e em cada embarcação salva-vidas. Existe, ainda, um tipo que opera automatica-
mente, após liberar-se de um navio que afunda e flutuar livremente (figura 42A.8). O
transponder SART pode ser, também, incorporado a um EPIRB-satélite flutuante.
Figura 42A.8 – Transponder-Radar SART (“Search And Rescue Radar Transponder”) – 9 GHz
Após ativado (manual ou automaticamente), o transponder-radar SART irá res-

ponder quando interrogado por um radar de 9 GHz de um navio ou aeronave de busca. O
sinal de resposta transmitido pelo SART gera na tela do radar da unidade de busca uma

linha pontilhada a partir da posição do transponder, na direção da sua marcação. Este

sinal radar, facilmente reconhecido na tela, servirá para vetorar a unidade de busca, que
poderá localizar os sobreviventes, mesmo à noite ou em condições de visibilidade restrita.
Além disso, o SART, através de indicação visual ou audível, informa aos sobrevi-
ventes quando é interrogado por um radar. A bateria do transponder tem capacidade
suficiente para, após ativado o equipamento, funcionar na condição de “stand-by” por 96
horas, podendo operar sob temperatura ambiente de – 20ºC a + 55ºC.
d. SISTEMA DE CHAMADA SELETIVA DIGITAL (DSC)

O sistema de chamada seletiva digital – DSC (“digital selective calling”) é parte
integrante do GMDSS, sendo empregado para transmissão de chamadas de socorro por
navios e para emissão do “recibo” correspondente pelas estações de terra. É, também,
usado por navios e estações costeiras para retransmissão de alertas de perigo e para
outras comunicações de urgência e segurança. O sistema DSC inclui comunicações em MF,
HF e VHF, havendo estações costeiras que operam em todas estas faixas de freqüência.
O conteúdo de uma mensagem DSC inclui o endereço numérico da estação (ou esta-
ções) para quem a chamada é transmitida, a auto-identificação da estação que transmite
e o texto da mensagem, que possui diversos campos de informação indicando o propósito
da chamada.
Para aumentar a probabilidade de uma chamada de socorro DSC (ou sua
retransmissão por DSC) ser recebida, ela é repetida diversas vezes, formando um grupo
de chamadas de socorro DSC. Em MF e HF dois tipos de grupos de chamadas de socorros
DSC podem ser usados: um grupo de chamadas de freqüência única (5 mensagens de
socorro DSC consecutivas, em uma única freqüência), ou um grupo de chamadas em
multifreqüências (até 6 mensagens de socorro DSC consecutivas, dispersas nas 6 fre-
qüências de emergência DSC, uma em MF e 5 em HF). Em VHF, somente uma freqüência
é usada, pois só existe uma freqüência DSC em VHF (canal 70). Chamadas de socorro em
VHF e MF/HF DSC podem ser transmitidas simultaneamente.
1.5 IMPLANTAÇÃO DO GMDSS NO BRASIL

A implantação do GMDSS no Brasil foi iniciada em 1992 e deverá estar conclu-
ída até 1999, em virtude de compromissos assumidos junto à Organização Marítima In-
ternacional (IMO) e à Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no
Mar (SOLAS).
Com respeito às instalações terrestres, conforme acertado com a nova operadora do
Serviço Móvel Marítimo (SMM), não deveremos ter estações-rádio equipadas com trans-
missores para o serviço NAVTEX e transmissores em VHF e MF pelo sistema de Chama-
da Seletiva Digital (DSC).
1.6 OUTROS SERVIÇOS PREVISTOS NO GMDSS

a. SISTEMA GLOBAL DE INFORMAÇÕES MARÍTIMAS DE
SEGURANÇA – MSI
O GMDSS inclui no seu escopo o Sistema Global de Informações Marítimas de
Segurança, serviço estabelecido pela IMO (Organização Marítima Internacional) e pela
OHI (Organização Hidrográfica Internacional), com o propósito de coordenar a transmissão

de Avisos aos Navegantes e outras informações de segurança da navegação para áreas

geográficas definidas (NAVAREAs), mostradas na figura 42A.9. O Brasil é o coordenador
da Área V.
Os sistemas de radiocomunicações previstos no GMDSS para transmissão das MSI
(“maritime safety information”) são:
· Sistema NAVTEX;
· sistema INMARSAT (“SAFETYNET”); e
· impressão direta em HF, faixa estreita (ainda em desenvolvimento).
Figura 42A.9 – “NAVAREAS” do Sistema Global de Informações Marítimas de Segurança
40º W Gr 0º 40º 80º 120º 160º 180º WGr 120º 80º
70º 70º
40º 40º
0º 0º
40º 40º
40º W Gr 0º 40º 80º 120º 160º 180º WGr 120º 80º
b. SISTEMA INTERNACIONAL NAVTEX

O sistema NAVTEX é um serviço internacional de radioteletipo (impressão direta)
para transmissão de Avisos aos Navegantes, Boletins Meteorológicos, avisos de mau tem-
po e outras informações urgentes para navios até 400 milhas náuticas da costa.
Diferente dos avisos NAVAREA, que são dirigidos ao comércio marítimo internacional
e às principais rotas de navegação, o NAVTEX transmite informações relevantes para navios
de todos os tamanhos e tipos, operando na região costeira onde foi estabelecido este serviço.
Também transmite previsões meteorológicas de rotina e outras informações urgentes.
O sistema NAVTEX utiliza, internacionalmente, a freqüência de 518 kHz. As infor-
mações marítimas de segurança (MSI) são transmitidas, no serviço NAVTEX, em língua
inglesa. A bordo, um receptor/processador especial automático é usado para recepção das
mensagens NAVTEX.
c. CHAMADA EGC (“ENHANCED GROUP CALL”)

O sistema de chamada intensificada em grupo – EGC (“enhanced group call”) foi
desenvolvido pela INMARSAT como um serviço global automático capaz de endereçar
mensagens para grupos selecionados de navios, tais como: determinados tipos de navios,
navios de uma frota específica, navios em uma área geográfica definida, navios de mesma
bandeira, etc.

O sistema EGC/SafetyNET da INMARSAT foi incluído no GMDSS por sua capaci-

dade de transmitir informações marítimas de segurança (MSI), como Avisos aos
Navegantes, Boletins Meteorológicos, etc. O sistema cobre as áreas do meio dos oceanos,
fora do alcance dos serviços NAVTEX. Além disso, pode prover um serviço automático em
águas costeiras, onde ainda não existe NAVTEX implantado. A bordo dos navios, as men-
sagens “SafetyNET” são recebidas por um receptor especial, ou por um receptor opcional
integrado ao equipamento INMARSAT normal.
2 ORGANIZAÇÃO DO SERVIÇO DE BUSCA

E SALVAMENTO MARÍTIMO NO BRASIL
2.1 ORGANIZAÇÃO GERAL
A supervisão das atividades de Busca e Salvamento–SEARCH AND RESCUE(SAR),
na área marítima sob a responsabilidade do Brasil, cabe ao SALVAMAR BRASIL, que inte-
gra a estrutura orgânica do Comando de Operações Navais (CON), da Marinha do Brasil.
Todos os demais órgãos participantes destas atividades, exceto os do Sistema de
Alerta, também pertencem à Marinha e são partes integrantes de organizações militares
que têm outras atividades paralelas.
O Sistema de Alerta é constituído pelas estações costeiras do Serviço Móvel Marí-
timo (SMM).
A região de busca e salvamento marítimo sob a responsabilidade do Brasil abrange
a área do Oceano Atlântico, compreendida entre a costa brasileira e o meridiano de 10
graus W e está dividida em cinco sub-regiões.
A área de cada sub-região é delimitada pelo prolongamento de linhas de marcação
que separam as áreas marítimas sob jurisdição de cada Distrito Naval e pelos limites
externos da região, conforme mostrado na figura 42A.10.
Figura 42A.10 – Área de Busca e Salvamento Marítimo sob a Responsabilidade do Brasil

2.2 COORDENAÇÃO DAS ATIVIDADES SAR NAS

SUB-REGIÕES
A coordenação das atividades SAR em cada sub-região é feita pelo Comando do
Distrito Naval com jurisdição sobre a respectiva área marítima, que executa as funções
de Centro de Coordenação de Salvamento (RCC). Esta tarefa pode ser atribuída, tempo-
rariamente, a uma Capitania, Delegacia ou Agência da Capitania dos Portos, quando há
necessidades de que uma operação SAR seja coordenada por um órgão mais próximo da
área de operações, assumindo as responsabilidades de Subcentro de Coordenação de Sal-
vamento (RSC).
Os Centros de Coordenação de Salvamento (RCC) são os seguintes:
RCC COORDENADOR INDICATIVO DE

LOCALIZAÇÃO
CHAMADA
COMANDO DO SALVAMAR
NORTE BELÉM (PA)
4º DISTRITO NAVAL NORTE
COMANDO DO SALVAMAR
NORDESTE NATAL (RN)
3º DISTRITO NAVAL NORDESTE
COMANDO DO SALVAMAR
LESTE SALVADOR (BA)
2º DISTRITO NAVAL LESTE
COMANDO DO SALVAMAR
SUDESTE RIO DE JANEIRO (RJ)
1º DISTRITO NAVAL SUESTE
SUL COMANDO DO SALVAMAR
RIO GRANDE (RS)
5º DISTRITO NAVAL SUL
2.3 ALGUMAS DEFINIÇÕES BÁSICAS

– INCIDENTE SAR
Considera-se incidente SAR qualquer situação anormal relacionada com a segu-
rança de uma embarcação ou aeronave, que requeira notificação e alerta de recursos SAR,
e que possa exigir o desencadeamento de operações SAR por um Centro de Coordenação.
O incidente SAR, normalmente, envolve uma das seguintes situações:
(a) Salvamento de navios;
(b) salvamento de embarcações;
(c) socorro no mar;
(d) busca de navios, embarcações e pessoas desaparecidas no mar; e
(e) orientação e assistência médica no mar.
Um incidente SAR que envolva uma embarcação é considerado IMINENTE ou REAL
quando uma das seguintes condições estiver configurada:
– Quando uma embarcação estiver em perigo ou tenha enviado um pedido de auxílio; ou
– quando uma embarcação estiver atrasada em relação à data e ao horário previstos
para sua chegada (ETA) e não tenha enviado mensagem participando esse atraso.
Ao tomar conhecimento de um incidente SAR, o Centro de Coordenação de Salva-
mento poderá acionar um ou mais dos seguintes meios:

– Embarcações das Agências, Delegacias e Capitanias dos Portos;

– navios mercantes em trânsito na área;
– navios de guerra em trânsito na área;
– navios de socorro do Centro de Coordenação de Salvamento;
– embarcações de pesca;
– embarcações de socorro dos Clubes Náuticos;
– aeronaves do Centro de Coordenação de Busca e Salvamento da Força Aérea
Brasileira (SALVAERO); e
– helicópteros da Marinha.
É importante mencionar que a prestação de auxílio no mar é uma obrigação legal.
Nenhum Comandante, Mestre ou proprietário de embarcação pode deixar de fazê-lo.
Qualquer pessoa que tomar conhecimento de um incidente SAR ou de vida humana
em perigo no mar, nos portos ou nas vias navegáveis interiores deverá comunicar o fato
ao SALVAMAR, com a maior rapidez possível.
Os Comandantes são obrigados, desde que possam fazê-lo sem perigo para sua
embarcação, tripulação ou passageiros, a utilizar todos os meios sob sua responsabilidade
para prestar auxílio a quem estiver em perigo no mar.
O Comandante de uma embarcação que estiver nas proximidades, ou que for acio-
nado pelo SALVAMAR, deverá adotar o seguinte procedimento, em caso de incidente SAR
ou de vida humana em perigo no mar:
– Dirigir sua embarcação, na maior velocidade possível, para o local do incidente
SAR ou para onde se encontrem as pessoas em perigo; e
– informar, ao RCC, às embarcações próximas ou à própria embarcação sinistrada,
a hora prevista de chegada na área e os meios de que dispõe para prestação dos serviços
de busca e salvamento.
– SOCORRO MARÍTIMO
É um serviço gratuito, executado em regime de urgência, visando a salvaguarda da
vida humana no mar, que compreende o emprego de pessoal e recursos disponíveis, mes-
mo extra-Marinha, de modo a prestar um rápido resgate de pessoas a bordo de embarca-
ções em perigo, removendo-as para um local seguro.
– SALVAMENTO MARÍTIMO
É um serviço executado, em situações de urgência, quando o navio ou embarcação
acidentada representar perigo à navegação ou ao meio ambiente e quando o retardamento do
auxílio importar na sua perda ou agravamento sensível do acidente, não envolvendo, em
nenhum dos casos, perigo iminente a vidas humanas. Esse serviço, por envolver salvamento
de material, em determinadas circunstâncias poderá ser cobrado pela Marinha.
2.4 BUSCA E SALVAMENTO NO MAR

A área marítima brasileira, pela sua extensão, exige da Marinha do Brasil um con-
siderável esforço para que seja conduzido o Serviço de Busca e Salvamento. Assim, torna-
se indispensável contar com a participação das diversas entidades civis, ligadas ao mar,
para a execução desta importante tarefa.

O êxito da operação depende do pronto recebimento de toda informação disponível

relacionada com o incidente, do envio rápido dos meios de salvamento e de uma coordenação
racional de recursos. A iniciativa de se conduzirem ações independentes, freqüentemente
resulta em desperdícios de meios e retardo na prestação de socorro.
O incidente SAR pode ser informado por qualquer pessoa ou entidade que dele
tome conhecimento. Qualquer meio de comunicação poderá ser empregado (telefone, te-
lex, fax, rádio-amadores, etc.), porém, normalmente, essas notificações se originam de
uma Estação Costeira (no caso de um incidente envolvendo embarcações) ou do SALVAERO
(no caso de um incidente envolvendo aeronaves no mar). Essa comunicação deverá ser a
mais completa possível e dela deverão constar os seguintes dados:
– Nome e indicativo de chamada da embarcação ou aeronave;
– caráter da emergência;
– tipo de ajuda necessária;
– hora da comunicação com a embarcação;
– última posição conhecida da embarcação; e
– intenções do comandante da embarcação.
O homem do mar sabe perfeitamente o significado da prestação de auxílio em situ-
ações de perigo. Independente das leis que tratam do assunto e acima de quaisquer ou-
tros juízos, ele, por herança, por formação e por caráter, conhece suas obrigações e res-
ponsabilidades. A salvaguarda da vida humana no mar é, pois, um legado que se impõe e
cujo valor todos devemos compreender. As entidades civis que participam da busca e sal-
vamento no mar têm exaustivamente dado mostras da efetividade de suas ações, coope-
rando sempre, ao serem acionados pela Marinha do Brasil ou por iniciativa própria.

Navegação em Balsas Salva-Vidas
NAVEGAÇÃO EM
43 BALSAS SALVA-VIDAS
43.1 INTRODUÇÃO
Os capítulos anteriores trataram da navegação praticada a bordo de navios bem
equipados. A navegação em balsas salva-vidas é muito diferente; as facilidades disponí-
veis para os navegantes são mínimas e mesmo instrumentos básicos, como o sextante,
podem estar faltando. Ademais, outra diferença da navegação em balsas salva-vidas é
que, em geral, é impossível navegar qualquer distância considerável para barlavento,
mesmo em uma embarcação de salvamento a motor; assim, o ponto de destino tem que
ser cuidadosamente escolhido.
Enquanto navios singrarem os oceanos haverá naufrágios, e o navegante prudente
deve planejar com antecedência para a eventualidade de seu navio ser um dos que se
perdem no mar. Não se pode esperar que haja tempo suficiente para organizar o equipa-
mento após a ordem de “abandonar o navio”. Além de estar completamente familiari-
zado com o uso dos equipamentos disponíveis, o navegante deve ser capaz de improvisar,
para o caso de estarem faltando sextante, cronômetro, Almanaque Náutico, tábuas de
navegação e outros itens básicos.
No que concerne à navegação, a primeira consideração após o abandono do navio é
determinar se se deve permanecer o mais próximo possível do ponto do naufrágio ou
tentar alcançar terra ou uma rota marítima de tráfego intenso. Esta decisão geralmente
depende de que um sinal de socorro tenha, ou não, sido transmitido e de quando se pode
esperar a chegada de auxílio.
Se a chegada de ajuda não puder ser prevista, o navegante deve estar ciente de que
longas travessias em embarcações de salvamento precárias podem ser feitas, como provado

Navegação em Balsas Salvas-Vidas
pelo Comandante Bligh, do HMS “Bounty”, que navegou 3.000 milhas quando abandona-
do em alto-mar, em uma pequena embarcação. O navegante deve, também, considerar
que o moral é um fator da mais alta importância para que uma longa viagem seja com-
pletada com sucesso.
43.2 PREPARAÇÃO PARA UMA

EMERGÊNCIA
A melhor maneira de enfrentar uma emergência é estar sempre pronto para ela.
Do ponto de vista da navegação, o modo correto de preparar-se para uma emergência de
abandono de navio é organizar um “kit” de navegação para cada balsa salva-vidas ou
embarcação de salvamento, colocá-los em embalagens à prova d’água e mantê-los prontos
para embarque nas balsas e baleeiras, ou lanchas. Os seguintes itens são desejáveis,
mesmo que nem todos possam ser incluídos em cada “kit” de navegação:
– Cartas Náuticas: as melhores cartas para uso em balsas salva-vidas são cartas
gerais (de pequena escala, cobrindo grandes áreas) e cartas-piloto. Assim, com umas pou-
cas cartas tem-se uma grande região representada.
– Sextante: além dos sextantes náuticos convencionais, sextantes de plástico, mais
simples e mais baratos, porém capazes de proporcionar uma precisão aceitável para uso
em embarcações de salvamento, também podem ser utilizados.
– Almanaque Náutico e Identificador de Astros: se possível, o Almanaque Náu-
tico do ano e um “Star Finder” devem estar disponíveis. Na falta do identificador, as
cartas celestes do Almanaque Náutico podem ser usadas. Um Almanaque Permanente
(“Long Term Almanac”) é incluído no Apêndice a este Manual, fornecendo dados de
efemérides do Sol e de estrelas selecionadas, válidos para um período de muitos anos e
bastante precisos. É importante ter cópias deste almanaque e das tábuas de refração e
depressão do horizonte do Almanaque Náutico (também reproduzidas neste Manual) nos
“kits” de navegação das embarcações de salvamento.
– Tábuas: a publicação DN4-2 Tábuas para Navegação Astronômica é ideal
para uso em emergência, pois congrega em um só volume, de pequeno tamanho, todas as
tábuas necessárias para cálculo das retas de altura e do azimute do Sol ou outro astro,
para qualquer combinação de Latitude, Declinação e Ângulo Horário.
– Calculadora Eletrônica de Navegação: pelo menos uma das embarcações de
salvamento deverá incluir no “kit” de emergência uma calculadora eletrônica de na-
vegação programada para cálculo de retas de altura, azimutes e outros problemas de
navegação ortodrômica e loxodrômica. Não esquecer de incluir baterias sobressalentes.
– Rádio Portátil: um pequeno rádio a pilha pode ser de grande valor, principal-
mente para recepção de sinais horários, em especial se operar em faixas de ondas cur-
tas. O rádio deve ser usado com cuidado, para economizar as baterias. Se possível, devem
ser levadas para a embarcação de salvamento baterias sobressalentes.
– EPIRB: embora não esteja diretamente relacionado com a navegação praticada a
bordo das balsas salva-vidas, é oportuno mencionar que cada embarcação deverá estar
equipada com um EPIRB (“Emergency Position Indicating Radio Beacon”), unidade que
transmite automaticamente um sinal nas freqüências de emergência. O EPIRB pode ser-
vir não apenas para alertar as autoridades de busca e salvamento sobre a ocorrência de

um naufrágio, mas, também, subseqüentemente, como um auxílio à busca, para navios

e aeronaves engajados no resgate de sobreviventes.
– Transmissor de Emergência e VHF Portátil: um transmissor de emergên-
cia (operando nas freqüências internacionais de socorro) e um transceptor VHF portá-
til são fundamentais. O VHF portátil, operando no canal 16, será essencial para alertar
e estabelecer contato com navios (ou aeronaves de busca) avistados.
– Refletor radar: os refletores radar dobráveis, feitos de alumínio ou de treliça
metálica, são os mais convenientes. Este refletor proporciona um forte eco de retorno,
facilitando a detecção radar das embarcações de salvamento pelos navios e aeronaves de
busca, principalmente se estiver em uma posição elevada (para aumentar o horizonte
radar). Se não estiver disponível, um refletor radar deve ser improvisado com material
metálico, ou, até mesmo, com papel alumínio (cobrindo placas de madeira).
– Agulha Magnética Portátil: uma agulha magnética portátil, ou uma agu-
lha magnética de mão (“hand bearing compass”), é indispensável a bordo das embarca-
ções de salvamento, para determinar o rumo em que se desloca a balsa salva-vidas e para
tomar marcações quando se aproximar de terra.
– GPS Portátil: pelo menos uma das embarcações de salvamento deverá dispor de
um equipamento GPS portátil, que deve ser operado com prudência (no máximo cinco
vezes por dia), a fim de prolongar a vida das baterias.
– Outros Itens: material de desenho e plotagem (lápis, borracha, plotador ou ré-
gua-paralela, régua decimal e compasso); sacos plásticos grossos para armazenar os ins-
trumentos e tábuas, mantendo-os secos; lanternas (com pilhas sobressalentes); rosas de
manobra e papel para cálculo e anotações.
43.3 INFORMAÇÕES. AVALIAÇÃO DA

SITUAÇÃO
Devem ser anotadas todas as informações divulgadas por ocasião da faina de aban-
dono do navio, previstas nas normas para abandono, tais como: coordenadas geográficas
(j e l) da posição do naufrágio, profundidade local, rumo magnético, distância e identifi-
cação da terra mais próxima, direção e velocidade do vento, rumo e intensidade da cor-
rente, etc. Além disso, é importante que se conheçam outras informações relevantes para
a navegação na área em que se opera, como, por exemplo:
– Posições: o conhecimento da Latitude e Longitude aproximadas de portos e ilhas
da região é muito útil, principalmente se não se dispuser de cartas náuticas na embarca-
ção de salvamento. Um conhecimento geral das cartas da área em que se opera é, tam-
bém, importante.
– Correntes: um conhecimento geral do regime das correntes oceânicas na área
em que se navega é importante, principalmente se não se dispuser das cartas-piloto na
embarcação de salvamento.
– Meteorologia: um conhecimento geral das condições meteorológicas da região é
muito útil, especialmente no que se refere aos ventos predominantes nas diversas esta-
ções do ano, que poderão, em conjunto com as correntes, definir a direção na qual deriva-
rão as balsas salva-vidas. Além disso, é útil conhecer as evoluções típicas do tempo na
área, assim como os sinais e a previsão das trajetórias das frentes e tempestades.

Ademais, é necessário conhecer os procedimentos para sobrevivência no mar e o

conteúdo dos pacotes de sobrevivência existentes nas balsas salva-vidas (que incluem
água, rações, anzóis, balde, “kit” de primeiros socorros, espelhos para sinalização, linha
para pesca, âncora de mar ou drogue, pirotécnicos, etc.).
A primeira consideração após abandonar o navio é, como vimos, decidir entre per-
manecer tão próximo quanto possível do ponto do naufrágio ou tentar alcançar terra ou
uma rota marítima de tráfego intenso. Tendo tomado esta decisão crucial, deve ser defi-
nido um plano de ação e estabelecida claramente uma liderança a bordo da balsa salva-
vidas. Se houver várias embarcações na água, é fundamental mantê-las juntas umas das
outras.
As primeiras horas a bordo das balsas salva-vidas podem ser as mais importantes.
É essencial manter o moral elevado. O estabelecimento de uma rotina regular de traba-
lho e a atribuição de tarefas a cada indivíduo auxiliam a preservar o moral.
Se sinais de socorro adequados foram transmitidos antes de abandonar o navio,
pode-se esperar que navios e aeronaves de salvamento conduzam uma busca no local;
neste caso, pode ser melhor permanecer no local do naufrágio.
Se for decidido tentar alcançar terra ou uma rota de tráfego marítimo intenso (nor-
malmente representadas nas cartas-piloto), antes de estabelecer o rumo a seguir as in-
fluências de vento e corrente devem ser devidamente avaliadas, para estimar qual o me-
lhor destino e a correspondente duração do trajeto, o que permitirá definir o racionamen-
to da água e dos alimentos disponíveis.
Diversos fatores influenciam a decisão sobre que rumo tomar. Se uma carta-piloto
estiver disponível, estude-a minuciosamente para verificar a corrente oceânica e o vento
predominantes. Se a embarcação de salvamento dispuser de motor ou vela, considere sua
autonomia/raio de ação e a velocidade média. Pode ser melhor rumar para terra mais
distante, com vento e correntes favoráveis, do que para um local mais próximo, porém
difícil de alcançar.
Verifique a localização das rotas de tráfego marítimo da área e, se possível, rume
para a mais próxima. Ao escolher o rumo lembre-se que a distância possível de ser nave-
gada para barlavento, mesmo com uma embarcação a motor, é muito limitada. O Coman-
dante Bligh sabia que havia ilhas a cerca de 200 milhas para barlavento do ponto onde
iniciou sua epopéia, mas tinha certeza que não poderia alcançá-las; sua decisão de rumar
para sotavento tornou a sobrevivência possível, após uma jornada de 3.000 milhas.
Considere, também, o tamanho e a altura da terra para a qual se ruma. Lembre-se
que a distância ao horizonte é muito restrita para um observador em uma balsa salva-
vidas (a distância ao horizonte, em milhas, é aproximadamente igual a duas vezes a raiz
quadrada da altura do olho do observador, em metros). Leve em conta, ainda, a precisão
com que podem ser determinadas as posições da embarcação de salvamento. Uma ilha
pequena e baixa, embora mais próxima, pode ser muito difícil de encontrar, com os méto-
dos aproximados de navegação praticados em uma balsa; assim, pode ser mais vantajoso
rumar para uma ilha ou costa mais distante, porém mais alta e conspícua.
Se não for possível manter com precisão a hora a bordo da embarcação de salvamento,
será impraticável determinar a Longitude com exatidão (cada 4 segundos de erro na hora
resultam em 1' de erro na Longitude). Neste caso, pode não ser aconselhável rumar direta-
mente para o destino, mas, conhecendo-se a Latitude deste ponto, buscar atingir o seu para-
lelo e, então, navegar para E ou para W (mantendo, portanto, a Latitude) até alcançá-lo. Este
método, denominado de “navegação por paralelo”, foi usado com êxito por muitos séculos,
antes da invenção do cronômetro.

43.4 NAVEGAÇÃO ESTIMADA

A navegação estimada é de importância fundamental em uma balsa salva-vi-
das. O ponto de partida (local do naufrágio ou do abandono do navio) deve ser determi-
nado com a maior precisão possível e, a partir daí, deve ser mantido um registro rigo-
roso dos rumos, velocidades, correntes oceânicas estimadas e abatimento e caimento
da embarcação. Estes elementos permitirão manter uma plotagem estimada ou, se
isto se mostrar impossível na embarcação, calcular os movimentos matematicamente,
através da tábua do ponto adiante apresentada.
Se as posições determinadas para a balsa salva-vidas, usando os métodos aproxima-
dos possíveis de serem empregados a bordo, não tiverem boa confiabilidade, é melhor não
abandonar a plotagem estimada antes de avaliar a totalidade de informações disponí-
veis. O navegante deve utilizar toda sua experiência para ponderar cuidadosamente os
dados que tem à mão e, assim, determinar a verdadeira posição da embarcação. Desta sua
habilidade poderá depender a questão de a balsa alcançar ou não o seu destino.
– Direção
Os rumos devem ser determinados pela agulha magnética portátil ou agulha

magnética de mão (“hand bearing compass”) levada para a balsa. A declinação
magnética pode ser obtida da carta náutica ou carta-piloto. Se a embarcação de salva-
mento tiver propulsão e quisermos determinar o desvio da agulha no rumo escolhido,
basta localizar um destroço do naufrágio flutuando, ou lançar na água um objeto que
flutue sem sofrer muita influência do vento, e navegar, a partir deste objeto, na recí-
proca do rumo magnético escolhido, por cerca de meia milha (enquanto se possa, ain-
da, distinguir o objeto flutuante). Então, inverter a proa e governar na direção do obje-
to. Se não houver desvio, o rumo da agulha coincidirá com o rumo magnético escolhido
(ou seja, será a recíproca do primeiro rumo em que se governou); se não coincidir, o
rumo da agulha desejado estará a meio entre a recíproca do primeiro rumo e o rumo da
agulha direto para o objeto.
Durante a viagem, o desvio da agulha deve ser determinado a intervalos regu-

lares. Deve-se recordar que, na passagem meridiana do Sol, o seu azimute é exata-
mente 000º ou 180º. Estas são direções verdadeiras, que podem fornecer diretamen-
te o desvio da agulha, desde que se considere o valor da declinação magnética no
local. Se estiverem disponíveis Almanaque Náutico e tábuas para Navegação Astronô-
mica, ou calculadora eletrônica de navegação, o desvio da agulha pode ser determi-
nado pela observação do azimute do Sol, ou de qualquer outro astro, conforme explica-
do no Capítulo 31 (Volume II deste Manual).
Se não se dispuser de agulha magnética, pode-se determinar a direção pelo Sol

no nascer e no ocaso. Se conhecermos a nossa Latitude, podemos determinar a direção
do Norte pela observação do Sol no nascer e no ocaso. A figura 43.1 mostra o Azimute
verdadeiro (marcação verdadeira) do Sol no nascer e sua marcação relativa no ocaso, para
todos os meses do ano, nos Hemisférios Norte e Sul. No dia 26 de janeiro, por exemplo, na
Latitude 50º S, o Azimute do Sol no nascer é 120º (ver a figura 43.1). Como o Sol está
nascendo, sabemos que esse é o seu azimute verdadeiro contado a partir do Norte. Então,
se olharmos para o Sol nascente, o Norte estará a 120º para a nossa esquerda (ou seja,
por ocasião do nascer, o Norte estará 120º à esquerda do Sol). Para determinar o Norte no
ocaso, a tabela nos fornece a marcação relativa do Sol. Como o Sol se põe a Oeste, o Norte

deverá estar à direita do Sol. Assim, no dia 26 de janeiro, se olharmos para o Sol no poente, o
Norte estará 120º para a nossa direita (isto é, no ocaso o Norte estará 120º à direita do Sol).
Figura 43.1 – Azimute do Sol no Nascer e no Ocaso
AZIMUTE DO SOL NO NASCER E NO OCASO

DATA Latitude
JANEIRO
FEVEREIRO
MARÇO
ABRIL
MAIO
JUNHO
JULHO
AGOSTO
SETEMBRO
OUTUBRO
NOVEMBRO
DEZEMBRO
NOTA: NASCER ® AZIMUTE VERDADEIRO (A PARTIR DO NORTE)

OCASO ® MARCAÇÃO
® (ÂNGULO) DO OESTE PARA O NORTE.
A tabela não inclui cada dia do ano nem cada grau de Latitude, podendo-se interpolar
entre os valores dados, se for desejada precisão da ordem de 1º de azimute. Contudo, para
todos os fins práticos, tomando por base o dia e o grau de Latitude mais próximos tabela-
dos, sem interpolar, será obtido um Azimute que permitirá que se conserve o rumo com a
precisão necessária. Para se ter uma idéia, na Latitude 32º S, no dia 13 de abril, o Azimute

exato do Sol no nascer é 079º 22'. Entrando na tabela da figura 43.1, no dia mais próxi-
mo da data em questão (11 de abril) e na Latitude mais próxima (30º S), obtém-se o valor de
081º para Azimute do Sol no nascer, o que é razoavelmente exato para navegação de uma
balsa salva-vidas (figura 43.2).
Figura 43.2 – Balsa Pneumática Auto-Inflável (Aberta)
Figura 43.3 – Determinação da Direção Usando um

Além disso, a direção pode Relógio – Zona Temperada do Hemisfério Norte
ser determinada, de forma apro-
ximada, usando um relógio com
mostrador analógico. Na zona
temperada do Hemisfério Norte,
o ponteiro da hora aponta na
direção do Sol. Uma linha na di-
reção Sul estará na bissetriz do
ângulo entre o ponteiro da hora
(apontado para o Sol) e 12 horas
(figura 43.3). Se houver qualquer
dúvida sobre qual o extremo da
linha que indica o Norte, é só lem-
brar que o Sol está a Leste antes
do meio dia e a Oeste no período
da tarde.

Na zona temperada do Hemisfério Sul, a marca de 12 horas no mostrador deve

ser apontada para o Sol. A direção do Norte estará na bissetriz do ângulo entre 12
horas (apontado para o Sol) e o ponteiro da hora, conforme mostrado na figura 43.4.
As zonas temperadas estendem-se da Latitude 23,5º até 66,5º, em ambos os hemisféri-
os. O método do relógio pode conduzir a erros na determinação do Norte, especial-
mente em Latitudes mais baixas (zona tropical).
Figura 43.4 – Determinação da Direção Usando um Relógio – Zona Temperada do Hemisfé-

rio Sul
No Hemisfério Norte, à noite, a embarcação pode ser mantida no rumo Norte,

Sul, Leste ou Oeste, tomando como referência a estrela polar (Polaris), cuja identifi-
cação no céu foi explicada em capítulos anteriores.
– Velocidade
Durante o deslocamento a velocidade deve ser determinada com a maior exatidão
possível, para que a navegação estimada possa ser mantida com precisão. Um método
prático para determinação da velocidade consiste em lançar um objeto flutuante na proa e
anotar o tempo, em segundos, requerido para percorrer o comprimento da embarcação.
A velocidade, em nós, será igual a:
comprimento (m)
vel (nós) = 1,94 x
tempo (s)
ou, de maneira aproximada:
comprimento (m)
vel (nós) = 2 x
tempo (s)
Assim, por exemplo, se um objeto flutuante leva 4 segundos para percorrer, de

proa a popa, uma embarcação de salvamento de 9 metros de comprimento, a velocida-
de da embarcação, em nós, será:
9
v =2x = 4,5 nós
4

Como sabemos, por este modo determina-se a velocidade com relação à água
(velocidade na superfície) e não a velocidade no fundo.
Entretanto, os objetos disponíveis para lançar ao mar podem ser escassos e, além
disso, este método não é apropriado para uso em uma balsa salva-vidas, de forma arre-
dondada, que deriva sem propulsão própria.
Então, pode-se improvisar um odômetro ou velocímetro usando um pequeno objeto
flutuante (como uma talisca de madeira) e uma linha leve (como as usadas para a pesca).
Um extremo da linha é atado ao objeto e o outro permanece a bordo, de modo que o objeto
possa ser recuperado após a medição e usado novamente. A linha deve ser capaz de correr
livremente durante a medição e deve ter nós a intervalos regulares, para permitir a
determinação da velocidade. O objeto flutuante deve estar a alguma distância pela popa
antes de se iniciar a medição. Portanto, o primeiro nó na linha deve ser dado a cerca de 10
metros do objeto flutuante.
Uma embarcação a 1 nó percorre 1 milha por hora, isto é, 1.852 metros em 3.600
segundos, ou, de maneira aproximada, 0,5 m/s ou 5 metros em 10 segundos. Assim, a
linha do odômetro deve ter um nó a cada 5 metros (figura 43.5). Para determinação da
velocidade, conforme o objeto se afasta mede-se o tempo, em segundos, entre a passagem
de dois nós consecutivos pela mão do operador. Se o tempo for 10 segundos, a velocidade
será 1 nó; se for 5 segundos, 2 nós, etc. Pode-se fazer facilmente uma tabela, ou curva,
de velocidade em função do tempo. Tal como na caso anterior, a velocidade é determi-
nada em relação à água (velocidade na superfície). Para obtenção de bons resultados, é
essencial que a linha do odômetro corra livremente.
Figura 43.5 – Odômetro de Fortuna (“CHIP LOG”)

Mesmo sem um relógio, o método ainda pode ser usado. Pode-se contar mental-
mente os segundos e meio segundos, intercalando-se a letra e entre os numerais (e 1 e
2 e 3 e 4, etc.), ou improvisar um contador de segundos, construindo um simples pên-
dulo, com um pequeno peso e uma linha leve. Se o comprimento do pêndulo, a partir do
centro do peso até o extremo da linha for de 24,9 cm (9,8 polegadas), seu período (ida e
volta) será de 1 segundo. A embarcação deve estar razoavelmente estável quando se
usa esta técnica, pois o balanço e o caturro afetam a oscilação normal do pêndulo.
– Tábua do Ponto
A tábua abaixo é muito útil na solução de problemas de navegação estimada. As
qua-tro primeiras colunas contêm os valores de rumos; a quinta coluna informa o valor
da diferença de latitude (Dj) em minutos, por milha navegada no rumo; a sexta coluna
informa o valor do apartamento (ap), ou milhas E–W, por milha de distância. Para
determinar a Dj e o ap totais, basta multiplicar os valores fornecidos pela tábua, pela
distância navegada.
RUMOS Dj ap
º º º º
000 180 180 360 1,00 0,00
005 175 185 355 1,00 0,09
010 170 190 350 0,98 0,17
015 165 195 345 0,97 0,26
020 160 200 340 0,94 0,34
025 155 205 335 0,91 0,42
030 150 210 330 0,87 0,50
035 145 215 325 0,82 0,57
040 140 220 320 0,77 0,64
045 135 225 315 0,71 0,71
050 130 230 310 0,64 0,77
055 125 235 305 0,57 0,82
060 120 240 300 0,50 0,87
065 115 245 295 0,42 0,91
070 110 250 290 0,34 0,94
075 105 255 285 0,26 0,97
080 100 260 280 0,17 0,98
085 095 265 275 0,09 1,00
090 090 270 270 0,00 1,00
Esta tábua pode ser usada para solução de qualquer triângulo retângulo. Para a
distância navegada por uma embarcação de salvamento durante 1 dia, a Terra pode ser
considerada plana, sem qualquer erro apreciável. A diferença de latitude (Dj) deve ser
aplicada à Latitude inicial, para obter a Latitude final. Para converter o apartamento
(ap) em diferença de longitude (Dl Dl), multiplicar ap pelo valor dado pela tábua seguinte,
Dl
usando a Latitude média (jm) como argumento de entrada. O rumo em que se navegou
indicará a direção da diferença de longitude. Com o valor de Dl aplicado à Longitude
inicial, obtém-se a Longitude final.

jm FATOR jm FATOR jm FATOR
º º º
0 1,00 30 1,15 60 2,00
5 1,00 35 1,22 65 2,37
10 1,02 40 1,30 70 2,92
15 1,04 45 1,41 75 3,86
20 1,06 50 1,56 80 5,76
25 1,10 55 1,74 85 11,47
EXEMPLO:
Uma embarcação de salvamento parte da posição Latitude 28º 37,4' S, Longitude
160º 12,6' E e navega no rumo 240º por 80 milhas. Determinar sua posição final.
SOLUÇÃO:
a) Entrando na primeira tábua com rumo = 240º encontram-se:
Dj = 0,50' e ap = 0,87'.
b) Como a distância navegada foi de 80 milhas, teremos:

Dj (total) = 80 x 0,50' = 40,0' S
ap (total) = 80 x 0,87' = 69,6' W
c) j1 = 28º 37,4' S
Dj = 40,0' S
j2 = 29º 17,4' S
d) jm= 28º 57,4' S @ 29º S
Entrando na segunda tábua com jm, obtém-se, interpolando:
FATOR = 1,14
e) Portanto: Dl = 69,6' x 1,14 = 79,3' W
f) l1 = 160º 12,6' E
Dl = 1º 19,3' W
l2 = 158º 53,3' E
g) Posição final da embarcação de salvamento:

Latitude 29º 17,4' S, Longitude 158º 53,3' E.
43.5 NAVEGAÇÃO ASTRONÔMICA

– Medição da Altura dos Astros
Se um sextante estiver disponível, as alturas dos astros devem ser medidas conforme
descrito no Capítulo 21 (Volume II deste Manual). O erro instrumental deve ser determinado
e verificado com freqüência. Quando utilizando um sextante em uma balsa salva-vidas ou

outra embarcação miúda, o observador deve medir a altura do astro no instante em que
estiver sobre uma crista de onda, para assegurar melhores resultados. A elevação do olho
a ser usada nos cálculos deve ser igual à altura do olho em águas calmas mais metade da
altura das ondas.
Na ausência de sextante, as alturas dos astros podem ser medidas com um ins-
trumento de fortuna, conforme adiante descrito.
Um transferidor de desenho, convencional ou construído com uma rosa de mano-
bra fixada a uma tábua ou prancheta, tendo um peso atado ao seu centro de curvatura
por uma linha leve, de modo que cruze a escala externa, poderá ser usado para medi-
ção de alturas dos astros.
Na figura 43.6, o observador visa o astro através do lado reto do transferidor, AB,
enquanto um assistente efetua a leitura, na escala do instrumento, no ponto onde a linha
fixada ao peso cruza a escala. Esta leitura é a distância zenital (z) do astro (se o transfe-
ridor for graduado como mostra a figura 43.6). A altura do astro, então, será igual a 90º – z.
Na figura, a leitura é 62,5º; portanto, a altura do astro visado será de 27,5º. Diversas leitu-
ras devem ser tomadas e calculada a média, para obtenção de um valor mais preciso para
a altura. No caso do Sol, este método exige que o olho do observador esteja adequadamen-
te protegido, com óculos escuros ou filtros apropriados.
Figura 43.6 – Medição da Distância Zenital de um Astro com Sextante de Fortuna
Uma variante do método, mostrada na figura 43.7, consiste em fixar o peso ao

centro de curvatura do transferidor por um pino perpendicular ao plano do instru-
mento. Na medição, o transferidor é mantido na horizontal por um assistente, que
garante que a linha que suporta o peso cruza a escala de leitura exatamente a 90º. O
observador, então, move um outro pino ao longo da escala de leitura do transferidor,
até que este e o pino do centro do instrumento estejam alinhados com o astro (na dire-
ção AB, mostrada na figura 43.7). Quando o transferidor é usado deste modo, a altura
do astro é indicada diretamente na escala de leitura. Na figura, a altura é de 49º. Como
no caso anterior, este método só deve ser usado para medição da altura do Sol se o
olho do observador estiver adequadamente protegido.

Figura 43.7 – Medição da Altura de um Astro com Sextante de Fortuna
Para o Sol, ambos os métodos podem ser usados, desde que um pino maior
seja montado perpendicularmente, no centro do transferidor. No primeiro méto-
do, a leitura da altura do Sol será feita quando a sombra do pino cair sobre o 0º da
escala de leituras; no segundo, a leitura da altura do Sol é feita na graduação da
escala onde cai a sombra do pino, com o transferidor sendo mantido na horizontal
(linha do peso a 90º).
Se nenhuma escala graduada em graus estiver disponível, fixe dois pinos, ou

dois pregos, A e B, numa tábua (figura 43.8) e ate ao pino B um peso, por meio de
uma linha leve. Vise ao longo da linha AB até alinhar os dois pinos com o astro
escolhido, como mostrado na figura (no caso do Sol, mova a tábua até que a sombra
do pino B caia sobre o pino A). Estando os pinos A e B alinhados com o astro visado,
segure a linha no lugar, com o polegar e o indicador da outra mão. Então, trace, do
pino A, uma perpendicular, AC, à linha do peso. Depois meça os segmentos L=AC
e H=BC; calcule a divisão L/H e, com o valor encontrado, entre na tabela abaixo,
na coluna L/H, obtendo a altura do astro na coluna ao lado.
Alt. L/H Alt. L/H Alt. L/H
º º º
5 11,430 35 1,428 65 0,466

10 5,671 40 1,192 70 0,364
15 3,732 45 1,000 75 0,268
20 2,747 50 0,839 80 0,176
25 2,145 55 0,700 85 0,087
30 1,732 60 0,577 90 0,000

Figura 43.8 – Medição da Altura de um Astro com Um Prumo e Dois Pinos (Sem Escala
Graduada em Graus)
EXEMPLO:
Após efetuar a medição da altura da estrela polar pelo método acima, foram
encontrados os seguintes valores:
AC = L = 16 cm
BC = H = 10,2 cm
Determinar a altura do astro.
SOLUÇÃO:
a. L/H = 1,575
b. Entrando com este valor na tabela acima, interpolando, obtém-se:
altura @ 32,6º = 32º 36'
Se estivermos em terra, ou se a embarcação de salvamento estiver bem estável
(“mar chão”), a altura do Sol pode ser determinada pela medida do comprimento de sua
sombra. Fixe um pino ou prego sem cabeça perpendicularmente em uma tábua e coloque-
a para flutuar em um balde com água. Então, meça cuidadosamente o comprimento da
sombra do pino (ou prego). Vire a tábua 180° em azimute e meça novamente o compri-
mento da sombra, calculando a média com o valor anterior. Divida a média do compri-
mento da sombra (L) pela altura do pino (H) e entre com o valor encontrado na coluna
L/H da tabela reproduzida na página anterior, obtendo, na coluna ao lado, o valor da
altura do Sol naquele instante.
EXEMPLO:
O comprimento da sombra de um pino de 5 cm de altura é 3,5 cm. Calcular a
altura do Sol.

SOLUÇÃO:
a. Temos: L= 3,5 cm e H = 5 cm
b. Então: L/H = 0,700
c. Entrando na tabela com o valor L/H, obtém-se:
altura do Sol = 55°
Quando usando qualquer dos métodos descritos, devem ser realizadas várias
medições e calculada a média das alturas (com a média das horas das medições), para
obtenção de valores mais precisos.
Seja qual for o método usado, meça a altura do astro. Por mais aproximada que seja,
esta medida será melhor que uma estima da altura. Não tente estimar a altura de um astro.
– Correção das Alturas Medidas

Se as tábuas para correções de alturas do Almanaque Náutico estiverem disponí-
veis, as correções devem ser feitas como anteriormente explicado.
Se for usado um prumo (peso) para estabelecer a vertical, ou se a altura for obtida
pela medida do comprimento da sombra, não há correção para depressão do horizonte.
Além disso, quando se obtém a altura do Sol pela medida do comprimento de uma sombra
ou pelo alinhamento da sombra de um pino com uma escala graduada ou com outro pino,
a altura determinada corresponde ao centro do Sol; assim, não é necessária qualquer
correção para o semidiâmetro.
· Refração:
Os valores aproximados das correções de altura para a refração podem ser encon-
trados na tábua abaixo:
Alt. (º) 5 6 7 8 10 12 15 21 33 63 90
Corr. (') 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0
A tábua crítica acima mostrada fornece correções para alturas de 5° a 90°. Se o

método empregado para medição das alturas dos astros for muito aproximado pode-se
adotar o seguinte procedimento:
– alturas acima de 20°: podem ser consideradas como não tendo correção para a
refração;
– alturas entre 5° e 20°: aplicar uma correção de 0,1°. Observações de alturas
inferiores a 5° devem ser evitadas.
A correção para a refração é sempre subtrativa e aplica-se às observações de

todos os astros, seja qual for o método empregado.
· Semidiâmetro:
O semidiâmetro médio do Sol é 16' e o valor real não difere deste valor médio de
mais de 0,3'. Se o limbo inferior do Sol for observado, a correção é positiva (+); se o
limbo superior for observado, a correção é negativa (–).

· Depressão:
Pode-se considerar, com precisão suficiente para uso em uma embarcação de salva-
mento, a correção para a depressão do horizonte, em minutos de arco, igual a:
c (') = elevação (pés)

ou:
c (') = 1,8 elevação (metros)
Esta correção deve ser usada para todos os astros, sempre que o horizonte visual
for utilizado como referência para as alturas observadas; ela é sempre negativa (–).
· Paralaxe:
Correção só aplicável para observações da Lua.
– Observações de Astros no Horizonte
Uma linha de posição pode ser obtida sem um sextante ou outro instrumento de
medição de altura, pela anotação da hora em que um astro faz contato com o horizonte
visual. O astro mais conveniente para estas observações é o Sol, podendo-se usar tanto o
limbo superior como o limbo inferior. Um binóculo pode ajudar na determinação do
instante de contato; não deve haver nuvem ou nebulosidade nesse setor do horizonte.
Tais observações do Sol proporcionam resultados bastante precisos. A altura
observada (sem as correções) é 00° 00' e deve ser cuidadosamente corrigida para de-
pressão, refração e semidiâmetro. Para a refração, adotar uma correção para altu-
ra 0° igual a – 34,5'.
EXEMPLO:
Um observador, com elevação (altura do olho sobre o nível do mar) igual a 2,0 m
(6,5 pés), observou o limbo superior do Sol no horizonte. Determinar a altura verda-
deira do astro no referido instante.
SOLUÇÃO:
Altura observada (ao) = 00° 00,0'
dp ap (elev. 2,0 m) = – 2,5'
Refração (altura 0°) = – 34,5'
SD (limbo superior) = – 16,0'
Altura verdadeira (a) = – 00°53,0'
O próximo passo seria determinar a altura calculada (ae) e o Azimute verda-
deiro (Az) do astro para nossa posição estimada (ou assumida). Então, poderíamos
obter a diferença de alturas (Da = a – ae) e plotar a reta de altura (LDP) do Sol.
O Azimute do Sol deve ser obtido no mesmo instante em que se observa o astro
no horizonte, para verificação do desvio da agulha da embarcação de salvamento.
Nos trópicos, um curto relâmpago verde ocorre no horizonte no exato momento
do nascer ou ocaso do Sol. O fenômeno, que se estima que possa ser visto nos mares
tropicais cerca de 50% das vezes em que o limbo superior do Sol toca o horizonte, é
denominado de raio verde (“green flash”), sendo causado pela refração, dispersão e

absorção atmosférica dos raios luminosos do Sol. Este curto relâmpago verde dura,
normalmente, entre 0,5 e 1 segundo e pode ser melhor observado no ocaso. Se marcar-
mos a hora em que o raio verde ocorre, estaremos observando o limbo superior do Sol
no horizonte e poderemos determinar uma LDP, conforme já explicado.
– Linhas de Posição
Se houver a bordo da embarcação de salvamento Almanaque Náutico e Tábuas para
Navegação Astronômica, ou calculadora eletrônica de navegação, o cálculo das retas de altu-
ra deve ser feito como explicado em capítulos anteriores. Entretanto, se estes recursos não
estiverem disponíveis, a Latitude e a Longitude devem ser determinadas separadamente,
conforme se fazia antes da descoberta da linha de posição pelo Capitão Sumner, em 1837.
– Determinação da Latitude
A Latitude pode ser determinada, no Hemisfério Norte, por meio da observação
da altura da estrela polar (“Polaris”), e em qualquer local pela observação da altu-
ra meridiana do Sol.
· Latitude pela Estrela Polar:
Se as tábuas para correção da altura da estrela polar não estiverem disponíveis, a
correção pode ser estimada da seguinte maneira: a linha através de Polaris e o Pólo Nor-
te Celeste, quando estendida, passa entre as estrelas Î Cassiopéia e Ruchbah (as duas
estrelas da esquerda de Cassiopéia, quando esta constelação aparece como um “W”), de um
lado, e entre Alkaid e Mizar (as últimas duas estrelas do cabo da Concha Grande, ou “Big
Dipper”), do outro (ver a figura 43.9). A estrela polar, com relação ao pólo, está na direção
de Cassiopéia. A correção para a altura de Polaris depende apenas do ângulo que a linha
descrita faz com a vertical; seu valor é fornecido na tábua também mostrada na figura 43.9.
Se Cassiopéia estiver acima da estrela polar, a correção é negativa (–); se a Concha
Grande, ou Caçarola (“Big Dipper”) estiver acima a correção é positiva (+). Na figura 43.9,
o ângulo entre a linha Cassiopéia–Polaris–Pn–Concha Grande e a vertical foi estimado
como sendo de 40°. A correção para a altura da estrela polar, dada pela tábua mostrada
na figura, é 0,8°. Como Cassiopéia está acima do pólo, a correção é negativa: – 0,8°. Apli-
cando-se esta correção à altura verdadeira da estrela polar, obtém-se a Latitude do local.
Figura 43.9 – Estimando a Correção da Altura da Estrela Polar
CASSIOPÉIA
POLARIS
ÂNGULO º 0 14 30 40 48 56 62 69 75 81 87 90
CORREÇÃO º 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0

· Latitude pela Altura Meridiana do Sol:
A determinação da Latitude pela observação da altura do Sol na passagem

meridiana (Latitude meridiana) foi explicada no Capítulo 25 (Volume II deste Manu-
al). Em uma embarcação de salvamento, a altura meridiana será sempre a altura
máxima do Sol (altura de culminação). Se se dispuser de papel milimetrado, pode-
se plotar um gráfico das alturas observadas, para determinação da altura meridiana
(com a hora correspondente), conforme mostrado na figura 43.10. Determinada a altu-
ra meridiana verdadeira (amd), calcula-se a distância zenital meridiana (zmd =
90° – amd) e combina-se com a Declinação do Sol, para obter a Latitude.
Figura 43.10 – Gráfico das Alturas do Sol Próximo à Passagem Meridiana
40º 00'
39º 50'
39º 40'
39º 30'
1140 1150 1200 1210 1220 1230 1240
· Obtenção da Declinação do Sol na Passagem Meridiana:
Se nenhum almanaque estiver disponível, o valor aproximado da Declinação do

Sol para uma determinada data pode ser obtido da seguinte maneira: conte os dias entre
a data em questão e o próximo solstício (21 de junho ou 22 de dezembro); divida este valor
pelo número de dias deste solstício para o equinócio (21 de março ou 23 de setembro) cuja
data dada esteja entre ele e o solstício; multiplique o resultado por 90°. Então, entre
com o ângulo obtido na tabela abaixo e determine o valor do fator correspondente.
Multiplique o fator por 23,45°, obtendo a Declinação do Sol para a data.
ÂNGULO 0º 18º 31º 41º 49º 56º 63º 69º 75º 81º 87º 90º
FATOR 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0
EXEMPLOS:
1 – Determinar a Declinação do Sol em 24 de agosto.
SOLUÇÃO:
a. Número de dias entre 24/08 e o solstício mais próximo (21/06): 64 dias.
b. Número de dias entre o solstício mais próximo (21/06) e o equinócio cuja data
dada esteja entre ele e o solstício (neste caso: 23/09): 94 dias.
c. Ângulo = 64/94 x 90º = 61,3º

d. Na tabela acima: FATOR = 0,5
e. Dec (SOL) = 0,5 x 23,45° = 11,7° N (sabe-se que a Declinação é Norte por causa
da data).
2 – Determinar a Declinação do Sol em 17 de maio.
SOLUÇÃO:
a. Número de dias entre 17/05 e o solstício mais próximo (21/06): 35 dias.
b. Número de dias entre o equinócio (21/03) e o solstício (21/06) que circundam a

data: 92 dias.
c. Ângulo = 35/92 x 90° = 34,2°
d. Na tabela: FATOR: 0,8
e. Dec (SOL) = 0,8 X 23,45° = 18,8° N
Com o valor da Declinação do Sol e da sua distância zenital meridiana, calcula-se

a Latitude do observador, conforme explicado no Capítulo 25 (Volume II deste Manual).
– Determinação da Latitude pela Duração da Luz do Dia
A Latitude também pode ser determinada, embora de maneira menos precisa,

pela duração da luz do dia.
Para usar este método, devem ser anotadas as horas do nascer e do pôr-do-Sol e
calculado o período total de duração da luz do dia. Este período, para uma determinada
data, é função da Latitude. A duração da luz do dia deve ser computada desde o momento
que o limbo superior do Sol surge acima do horizonte, no nascer, até o instante em que
desaparece abaixo do horizonte, no ocaso (esse instante é, às vezes, marcado por um
raio de luz verde).
Com a duração da luz do dia, pode-se determinar a Latitude, pelos gráficos das
figuras 43.11 (para o Hemisfério Sul) e 43.12 (para o Hemisfério Norte).
EXEMPLOS:
1 – Data: 21 de fevereiro; duração da luz do dia: 13h50 m; Hemisfério Sul. Pelo

gráfico da figura 43.11, determina-se: Latitude = 45° S.
2 – Data: 23 de abril; duração da luz do dia: 13h50m; Hemisfério Norte. Pelo grá-
fico da figura 43.12, determina-se: Latitude = 45° N.
Este método para determinação da Latitude é pouco preciso e só deve ser usado
quando não houver meios para medição de altura de astros. Próximo dos equinócios de
março e de setembro o método não deve ser usado; além disso, ele é de pouco valor nas
vizinhanças do equador, em qualquer época.
– Determinação da Longitude
Sem um cronômetro, ou relógio razoavelmente preciso, não há como determinar

a Longitude no mar.

Figura 43.11 – Latitude pela Duração da Luz do Dia – Hemisfério Sul

DATA
JUNHO
DEZEMBRO
OUTUBRO SETEMBRO AGOSTO JULHO

NOVEMBRO
LATITUDE
DURAÇÃO DO DIA
Sabemos que, na passagem meridiana do Sol, tem-se, para um observador si-

tuado a W de Greenwich: Long = AHG (Sol); e para um observador a E de Greenwich:
Long = 360° – AHG (Sol).
O problema de obtenção da Longitude, portanto, consiste em determinar a hora

exata da passagem meridiana e o valor do AHG do Sol nesse instante.
A hora da passagem meridiana pode ser obtida, de maneira aproximada, ano-

tando-se a hora em que o Sol alcançou sua altura máxima (altura de culminação).
Este instante, entretanto, não pode ser determinado com precisão na práti-
ca, pois a altura do Sol varia muito lentamente nas proximidades do meridiano,
tornando muito difícil definir exatamente o momento em que o astro atinge, real-
mente, sua altura máxima. Uma precisão melhor é obtida observando-se alturas
iguais do Sol cerca de 30 minutos antes e depois da passagem meridiana, conforme
explicado no Capítulo 26, Volume II deste Manual (no item “Cálculo da Longitude
por Ocasião da Passagem Meridiana – Método das Alturas Iguais”). A hora da pas-
sagem meridiana será a média das horas correspondentes às alturas iguais medi-
das antes e depois da pmd.

Figura 43.12 – Latitude pela Duração da Luz do Dia – Hemisfério Norte

DATA
JULHO AGOSTO SETEMBRO OUTUBRO NOVEMBRO
DEZEMBRO
JUNHO
MAIO ABRIL MARÇO FEVEREIRO JANEIRO
LATITUDE
DURAÇÃO DO DIA
Com a hora da passagem meridiana e o valor aproximado da Equação do Tem-

po para a data, fornecido pela tabela abaixo, podemos calcular a Longitude da em-
barcação de salvamento por ocasião da passagem meridiana do Sol.
Data Eq. T. Data Eq. T. Data Eq. T.

ms ms ms
Jan. 10 – 7 29 Maio 10 + 3 41 Set. 10 + 2 53
20 – 11 02 20 + 3 39 20 + 6 25
30 – 13 21 30 + 2 42 30 + 9 51
Fev. 10 – 14 21 Jun. 10 + 0 50 Out. 10 +12 51
20 – 13 53 20 – 1 16 20 +15 05
28 – 12 43 30 – 3 23 30 +16 15
Mar. 10 – 10 30 Jul. 10 – 5 08 Nov. 10 +16 04
20 – 7 41 20 – 6 10 20 +14 25
30 – 4 39 30 – 6 19 30 +11 25
Abr. 10 – 1 27 Ago. 10 – 5 19 Dez. 10 + 7 20
20 + 1 01 20 – 3 24 20 + 2 33
30 + 2 47 30 – 0 43 30 – 2 25
Deve-se interpolar na tabela acima, para determinar o valor aproximado da Equa-

ção do Tempo para a data da observação, com maior rigor.

EXEMPLO:
No dia 15 de julho, a altura do Sol é de 30° nas seguintes horas legais do fuso + 9(V):
11 21 14s e 12h 06m 32s. Calcular a Longitude do observador.
h m
SOLUÇÃO:
a) Cálculo da Hleg da pmd:
H1 = 11h 21m 14s
H2 = 12h 06m 32s
S = 23h 27m 46s

S/2 = 11h 43m 53s
b) Cálculo da HMG da pmd:
Hleg = 11h 43m 53s
Fuso = +9h (V)
HMG = 20 h 43m 53s
c) A Equação do Tempo dada pela tabela acima para 15 de julho é:
ET = – 5m 39s (interpolando).
d) Sabemos que ET = HVG – HMG. Portanto, HVG = HMG + ET. Então:
HMG = 20h 43m 53s
ET = –5m 39s
HVG = 20h 38m 14s
e) O AHG do Sol será igual a HVG ± 12 horas
AHG = 20h 38m 14s – 12h = 08h 38m 14s
AHG = 129° 33,5' (transformando tempo em arco)
f) Assim, a Longitude do observador será 129° 33,5' W
43.6 ESTIMA DA DISTÂNCIA DE TERRA

OU DE UM NAVIO
Quando se avista terra ou um navio, é conveniente determinar a sua distância
aproximada. Para isto, é necessário conhecer a altitude do ponto avistado (o que pode
ser obtido, no caso de um ponto de terra, através da Carta Náutica). Se um objeto de
altitude conhecida (como um pico de montanha ou ilha) bóia no horizonte, sua dis-
tância aproximada (d), em milhas náuticas, será dada por d = 2 H , onde H é a
altitude do objeto (altura sobre o nível do mar), em metros. Para um resultado
mais preciso, deve-se somar ao valor obtido a distância entre o observador e o
horizonte, calculada pela mesma fórmula, para o valor da altura do olho do obser-
vador (em metros).
EXEMPLO:
O pico de uma ilha de 610 metros de altitude bóia no horizonte de um observa-
dor cuja altura do olho sobre o nível do mar é de 2,5 metros. Calcular a distância apro-
ximada entre a balsa salva-vidas e a ilha.

SOLUÇÃO:
d = 2 H + 2 h = 52,6 milhas ≅ 53 milhas
Se um objeto de altitude conhecida estiver totalmente visível, sua distância apro-

ximada pode ser determinada pelo método da régua, por simples proporção. Com o
braço esticado, segure uma régua graduada na vertical e meça a distância subtendida
pelo objeto de altitude conhecida. A distância (D) é, então, calculada pela proporção:
D H
=
d h
H
ou D = d x
h
Onde (ver a figura 43.13):

DÞ distância ao objeto (em metros);
HÞ altitude do objeto (em metros);
dÞ distância do olho à régua (comprimento do braço), em centímetros;
hÞ altura medida na régua (subtendida pelo objeto), em centímetros.
Figura 43.13 – Distância a Objeto de Altitude Conhecida pelo Método da Régua na Vertical
OBJETO DE
ALTITUDE
CONHECIDA
RÉGUA NA VERTICAL
EXEMPLO:
Uma ilha de 900 metros de altitude subtende na régua uma altura de 5 centíme-
tros para um observador cujo comprimento do braço (distância do olho à régua) é de 70
centímetros. Calcular a distância aproximada da ilha.
SOLUÇÃO:
900
D = 70 x = 12.600 m = 6,8 milhas @ 7 milhas
5
Uma variação deste método consiste em medir, com a régua na horizontal, a

distância aproximada a um objeto de largura conhecida como uma ilha, por exemplo.
Neste caso, deve-se segurar a régua na horizontal e verificar o comprimento
subtendido pelo objeto (ver a figura 43.14). Como na situação anterior, a distância é obti-
da por simples proporção.

Figura 43.14 – Distância a Ilha de Largura Conhecida pelo Método da Régua na Horizontal
ILHA DE LARGURA CONHECIDA
RÉGUA NA HORIZONTAL
EXEMPLO:
Uma ilha de 1,2 milha de largura subtende um comprimento de 10 cm em uma
régua, para um observador cujo comprimento do braço (distância do olho à régua) é de 65 cm.
Calcular a distância aproximada da ilha.
SOLUÇÃO:
1,2
D = 65 X = 7,8 milhas @ 8 milhas
10
43.7 NAVEGAÇÃO SEM INSTRUMENTOS.

SINAIS DE TERRA
Os antigos polinésios eram capazes de navegar sem quaisquer instrumentos, usan-
do apenas seu conhecimento do céu e do mar. Poucas pessoas hoje têm esta capacidade;
por isto, este capítulo abordou o uso de instrumentos (convencionais ou improvisados) e
de métodos familiares à maioria dos navegantes. No entanto, na navegação de uma embar-
cação de salvamento é necessário empregar todo e qualquer dado ou conhecimento dispo-
nível, principalmente quando não é possível utilizar métodos e instrumentos rotineiros.
A Declinação de uma estrela é igual à Latitude do ponto na superfície da Terra
diretamente abaixo do astro (ponto subastral ou subestelar); para efeitos de navegação
em uma balsa salva-vidas, a Declinação das estrelas pode ser considerada constante.
Este é um dado-chave para navegação sem instrumentos. A Declinação de Sirius, a estre-
la mais brilhante do céu, por exemplo, é de cerca de 16° 40' S. Esta é aproximadamente a
Latitude de Porto Seguro, na Bahia. Assim, se estivermos no Atlântico Sul com Sirius
diretamente no Zênite, podemos determinar nossa Latitude (igual à Declinação do astro)
e saber que, se tomarmos um rumo W, chegaremos a Porto Seguro. A Declinação de Alphard
( @ 08° 38' S) é aproximadamente igual à Latitude da Ilha de Ascensão. A posição do equa-
dor é indicada no céu por qualquer astro de Declinação igual a 0°. A Declinação do Sol é 0°
nos equinócios (21 de março e 23 de setembro). A estrela ¶ Orionis (a mais ao norte das
Três Marias ou Cinturão de Orion) está muito próxima do equador. Este astro, ao nascer,
indica o ponto E do horizonte e, ao se pôr, o ponto W, em qualquer Latitude.

Assim, uma determinação aproximada da Latitude pode ser feita pela observa-
ção da passagem de uma estrela de Declinação conhecida diretamente pelo Zênite.
Pela comparação da Declinação da estrela com a Latitude de locais conhecidos, a posi-
ção a E, ou a W, destes lugares pode ser obtida. Então, navegando no rumo E ou W
pode-se alcançar tais lugares.
A direção para terra pode ser determinada pela observação do vôo de aves mari-
nhas ou por formações típicas de nuvens sobre ilhas. Pode-se governar em um rumo cons-
tante mantendo-se um ângulo fixo entre a proa da embarcação e a direção das ondas ou
marulho. Algumas vezes, terras próximas podem ser detectadas por sons ou, até mesmo,
por odores característicos. Enfim, na navegação em balsas salva-vidas é necessário ser
imaginativo e engenhoso, usando os materiais que se têm à mão e o conhecimento e expe-
riência acumulados.
De forma mais específica, são os seguintes os sinais de terra:
– Indicação por nuvens: nuvens e certos reflexos característicos no céu são as
indicações de terra mais confiáveis. Nuvens pequenas são comuns sobre um atol, poden-
do, também, situar-se sobre recifes de coral. Nuvens fixas ou cristas de nuvens muitas
vezes aparecem em torno dos cumes de ilhas montanhosas ou de costas elevadas. Estas
nuvens são reconhecidas facilmente, pois permanecem paradas, enquanto as demais nu-
vens, em movimento, passam por elas. Outras indicações de terra são relâmpagos e refle-
xos característicos. Relâmpagos de uma determinada direção pela manhã indicam uma
área montanhosa, especialmente nos trópicos. Em regiões polares, um reflexo brilhante
em um céu cinzento é sinal de um campo de gelo ou de gelo terrestre no meio da água livre
(ver o Capítulo 41).
– Indicação por som: sons de terra podem originar-se de gritos continuados de
aves marinhas vindo de uma determinada direção, sons de fábricas, navios e outros ruí-
dos da civilização.
– Outras indicações de terra: um aumento no número de aves e insetos indica
terra próxima. Algas e sargaços normalmente encontrados em águas rasas também
podem indicar a proximidade de terra, assim como um aumento de galhos, troncos e
vegetação flutuando. A terra também pode ser indicada por odores característicos,
que podem ser propagados pelo vento a longas distâncias. Este fato é importante quando
se navega com a embarcação de salvamento sob nevoeiro espesso ou à noite.
Finalmente, o navegante deve estar familiarizado com as manobras para vencer
a arrebentação com a embarcação de salvamento e desembarcar em uma praia ou outro
tipo de costa. Atravessar a arrebentação é uma manobra arriscada e necessita ser com-
pletamente entendida, a fim de que a difícil travessia na balsa salva-vidas ou baleeira
seja coroada de êxito.


Noções de Navegação de Submarinos
NOÇÕES DE
44 NAVEGAÇÃO
DE SUBMARINOS
44.1 PECULIARIDADES DA NAVEGAÇÃO

DE SUBMARINOS
Complementando outros tópicos já abordados em capítulos anteriores, especialmente
no Capítulo 38, que estudou a Navegação Inercial e a Navegação Batimétrica, este item e
os que se seguem pretendem apresentar noções e informações suplementares sobre as
dificuldades adicionais da navegação de submarinos e sobre como superá-las, além de
comentários sobre equipamentos e técnicas disponíveis para este tipo de navegação. Seu
conteúdo é, necessariamente, limitado pela classificação de tais assuntos.
As principais diferenças entre a navegação de navios de superfície e de submarinos
são:
a. O submarino opera em três dimensões; muitas vezes, é necessário, por exemplo,
navegar submerso a 8 nós, a 15 metros do fundo, por períodos prolongados de tempo. Os
perigos inerentes a esta situação somente podem ser comparados ao de um navio deslo-
cando-se a 8 nós, com visibilidade restrita, em um canal estreito, com uma lazeira de
apenas 15 metros para cada bordo;
b. normalmente, o único instrumento de navegação no passadiço do submarino é
uma repetidora da giro; todos os demais auxílios à navegação estão no compartimento do
Comando (“control room”), que é separado do passadiço por uma escada vertical de cerca
de 10 metros de altura. Por esta razão, é necessário ter uma comunicação e um
entrosamento muito bons entre o passadiço e o Comando, em especial em navegação cos-
teira e em águas restritas;

c. a razão calado/comprimento é, em geral, maior nos submarinos; o calado de um

SSBN (submarino portador de mísseis balísticos nucleares) ou de um grande submarino
de ataque é de cerca de 10 metros; o calado de um submarino classe “Tupi” é de 6 metros,
para um comprimento de 60 metros; e
d. as correntes de fundo (oceânicas e de maré) são menos conhecidas e mais difíceis
de prever que as correntes de superfície.
44.2 NAVEGAÇÃO DE SUBMARINO NA

SUPERFÍCIE EM ÁGUAS COSTEIRAS
RESTRITAS
a. Tal como na navegação de navios de superfície, a derrota deve ser traçada com
antecedência, utilizando-se as cartas náuticas de maior escala, que representam a área em
que se vai navegar com maior riqueza de detalhes; além disso, devem ser compiladas todas as
informações relevantes das publicações de segurança da navegação (Roteiros, Lista de Fa-
róis, Lista de Auxílios-Rádio, Tábuas das Marés, Cartas-Piloto, Cartas de Correntes de Maré,
etc.) e preparado um sumário sobre a navegação na área em que se vai transitar.
b. É essencial que o Encarregado de Navegação promova um “briefing” sobre o
assunto, com todos os componentes da equipe de navegação e os demais envolvidos na
manobra (incluindo o pessoal que guarnece o passadiço), antes de cada travessia, entrada
e saída de porto, exercício ou operação em águas restritas e costeiras.
c. Durante a navegação, o procedimento normal é manter a carta náutica na mesa
de navegação localizada no compartimento do Comando, onde o plotador marca as posi-
ções do submarino, usando marcações visuais (tomadas pelo Oficial que guarnece o peris-
cópio), distâncias radar (enviadas pelo operador do radar), além de informações do
ecobatímetro e de outros equipamentos eletrônicos de navegação (GPS, Inercial, etc.).
O Encarregado de Navegação mantém o Oficial de Manobra, no passadiço, infor-
mado da distância e do bordo de afastamento da derrota prevista, sugere rumos para
retornar à derrota, informa a distância ao próximo ponto de guinada, hora da guinada,
rumo da próxima pernada, existência de perigos, marcação e distância de auxílios à nave-
gação, e todas as demais informações relevantes para a segurança da navegação.
d. As marcações visuais são tomadas pelo periscópio (o operador deve ter experiên-
cia na sua utilização, que pode ser dificultada pelo balanço e caturro do submarino).
e. É recomendável tomar marcações visuais dos alinhamentos notáveis (naturais
ou artificiais), tanto para manter o rumo como para definição dos pontos de guinada.
f. O Oficial de Manobra acompanha o Comandante no passadiço, tendo em mãos
cópias das cartas de maior escala, com a derrota traçada, e todas as anotações que pos-
sam facilitar a condução da navegação (pontos conspícuos, alinhamentos notáveis, rumos
a seguir, marcações de guinada, etc.). Deve-se considerar a conveniência de proteger as
cartas com um envelope plástico, para mantê-las limpas e secas.
g. No caso de visibilidade restrita, exigindo a adoção apenas de navegação radar,
as informações de posição, rumos, etc. também fluirão para o passadiço a partir do com-
partimento do Comando, onde estará o Encarregado de Navegação do submarino. A equi-
pe de navegação deverá dispor de cópias das cartas de maior escala da área em que se vai
navegar, com a derrota traçada, nas quais devem estar assinalados todos os pontos cons-
pícuos para o radar, previamente selecionados. Tais pontos serão utilizados como apoio à

determinação da posição, durante a execução da derrota pelo radar. A navegação pa-

ralela indexada deve ser usada sempre que possível.
h. Durante a navegação radar, o Encarregado de Navegação deverá proporcionar ao
Comandante um fluxo contínuo de informações sobre a navegação e a segurança do submari-
no. As bóias demarcadoras de canal e os demais auxílios à navegação deverão ser identifica-
dos pelo radar e informados ao Oficial de Manobra, que procurará avistá-los quando o sub-
marino deles se aproximar. Além disso, o Oficial de Manobra, munido de um cronógrafo,
deverá procurar identificar qualquer sinal luminoso ou sonoro de cerração detectado.
i. O intervalo de tempo entre posições, normalmente, é de 3 minutos. No entanto,
em canais estreitos ou quando as condições o exigirem, este intervalo pode ser reduzido,
para até 1 minuto entre posições. O operador do ecobatímetro deverá informar a profun-
didade de todas as posições determinadas, para comparação com as sondagens da Carta
Náutica; além disso, deverá alertar se a profundidade diminuir perigosamente.
j. Com visibilidade restrita, a velocidade deve ser reduzida para um valor seguro
(geralmente abaixo de 6 nós).
k. Periodicamente, deve ser feita uma verificação em uma escala longa do radar,
para detectar alvos que se aproximam e evitar surpresas.
l. Para atender às necessidades do passadiço e da equipe de navegação, o submari-
no deve dispor de, pelo menos, dois exemplares de cada carta náutica a ser utilizada na
navegação costeira e em águas restritas.
44.3 NAVEGAÇÃO DE SUBMARINO

SUBMERSO (PRINCIPAIS
DIFICULDADES)
A navegação de submarino submerso apresenta dificuldades especiais (algumas já
citadas), pelas seguintes razões:
1. O submarino está operando em três dimensões;
2. há uma falta geral de conhecimento das correntes de fundo, oceânicas ou de
maré; além disso, o conhecimento da topografia do fundo é, ainda, bastante imperfeito;
3. as oportunidades para determinação da posição são muito limitadas;
4. o submarino sempre reluta em efetuar quaisquer emissões de sonar ou ecoba-
tímetro, que podem denunciar sua presença;
5. obstáculos como cascos soçobrados, picos submarinos e bancos, que não constitu-
em perigos para os navios de superfície e cujas existências não são conhecidas, não estão,
por esta razão, representados nas cartas náuticas, significando perigos de colisão para
submarinos submersos; deve-se recordar sempre que grandes extensões dos oceanos, ma-
res e zonas costeiras do nosso planeta não estão adequadamente levantadas e cartografadas;
um elevado número de cartas náuticas serve apenas, quando muito, para navegação de
superfície, deixando de incluir detalhes essenciais do relevo do fundo, omitindo muitos
acidentes perigosos para a navegação de submarinos. Ademais, em diversas regiões da
Terra, atividades vulcânicas submarinas resultam em extrusões e protuberâncias posteri-
ores à preparação das cartas náuticas da área; exemplos recentes são a formação de novas
ilhas e baixios (alguns tendo novamente desaparecido após um curto período de tempo) ao
largo da Islândia, Açores, Japão e outras regiões do oceano Pacífico;

6. qualquer falha humana ou de equipamento pode resultar em uma colisão do

submarino com o fundo; e
7. navios de superfície também representam perigo para submarinos submersos
que desconhecem sua presença; um superpetroleiro de 500.000 toneladas cala até 24 metros
e, com balanço e caturro forte, este calado pode ser aumentado para cerca de 33 metros.
Isto significa que um submarino deve manter uma cota (profundidade da quilha) de pelo
menos 60 metros (@ 200 pés) para safar-se desses navios (200 pés é, normalmente, a cota
de segurança dos submarinos).
A melhor salvaguarda contra esses perigos é manter, quando navegando submerso,
uma substancial lazeira, tanto da superfície como do fundo do mar. Além disso, qualquer
falha, humana ou material, na manutenção da profundidade tem um efeito muito maior
em altas velocidades; então, quando a separação vertical é limitada pela profundidade, a
velocidade do submarino deve ser reduzida. O mesmo deve ocorrer em áreas inadequada-
mente cartografadas.
44.4 SOMATÓRIO DE ERROS (“POOL” DE

ERROS)
Por causa dos problemas especiais inerentes à navegação de submarino submerso, é
importante que todos os erros possíveis na avaliação da posição estimada sejam apreciados e
levados em conta. A precisão de uma navegação estimada e das posições estimadas plotadas
depende:
1. Da precisão da última posição determinada (que deu origem à plotagem estimada);
2. do intervalo de tempo decorrido desde a última posição determinada;
3. dos erros de rumo (que combinam desvios da agulha não detectados ou mal de-
terminados e erros de governo);
4. dos erros na distância navegada (devidos, principalmente, às imprecisões do
odômetro); e
5. dos elementos da corrente de fundo (direção e velocidade).
O somatório desses efeitos, alguns fixos e outros variáveis, resulta em que não se
pode considerar a posição estimada como um ponto, mas sim como uma área de posições
possíveis do submarino (zona de incerteza da posição). Para determinar a área em que a
posição do submarino está localizada, todos estes fatores devem ser considerados. Esta
área é, também, denominada de “pool” de erros.
Em geral, não é necessário seguir todas as etapas adiante descritas para o traçado
do “pool” de erros, bastando ao navegante experiente estimar, com base nos seus conheci-
mentos e na sua prática, o efeito combinado de todos os erros que afetam a posição e
estabelecer as dimensões da área que engloba todas as posições possíveis do submarino.
Entretanto, as explicações seguintes mostram como o “pool” de erros pode ser traçado,
apresentando, ainda, algumas indicações sobre o tamanho do “pool”:
1. Para o traçado do “pool” em torno da posição estimada, consideram-se os seguin-
tes efeitos:
a. Erro do rumo: é a diferença entre a linha de rumo da plotagem estimada e o
rumo em que realmente se navegou; é causado por desvios da agulha e erros de governo.

O erro do rumo deve ser estimado como um número de graus de erro possível para cada
lado do rumo ordenado e resulta em uma área triangular, conforme mostrado na figura 44.1.
Figura 44.1 – Erro do Rumo
Rumo
Erro do rumo
b. Erro da distância navegada: é a diferença entre a distância estimada e a

distância realmente navegada (em relação à água); é, normalmente, igual ao erro do
odômetro, sendo estimado como o número de milhas de erro possível, para adiante ou
para trás da posição estimada. Quando aplicado em conjunto com o erro do rumo, fica
formado um trapézio de erro (figura 44.2), assumindo-se que os limites do erro da
distância navegada podem ser traçados como uma linha reta, perpendicular à derrota,
e não como arcos de círculo.
Figura 44.2 – Combinação do Erro do Rumo e do Erro da Distância Navegada (Trapézio

de Erro)
Erro do rumo
Erro da distância navegada
c. Deriva: representa uma estima da deriva possível, em todas as direções, por

efeito de correntes de maré, correntes oceânicas ou movimento da água devido ao vento
presente (este último fator só afetará submarinos na superfície ou em esnórquel). Cor-
rentes de maré são normalmente variáveis em direção e velocidade. Uma leitura cuidado-
sa das Cartas de Correntes de Maré e Cartas-Piloto, e das informações sobre correntes
constantes das Cartas Náuticas e dos Roteiros, permitirá estimar as possíveis variações
em direção e velocidade das correntes que afetarão a navegação. Os exemplos que se
seguem explicam isto mais claramente. A figura 44.3, por exemplo, mostra as direções e
velocidades das correntes oceânicas e de maré que podem influir no movimento do sub-
marino, em uma determinada situação.
Figura 44.3 – Direções e Velocidades Possíveis das Correntes Oceânicas e de Maré (exemplo)
0,5 nó 1,5 nó
1 nó
0,5 nó

Figura 44.4 – Deriva em Milhas, para um Intervalo de Tempo de 6 Horas, Considerando as

Correntes da Figura Anterior
A figura 44.4 mostra as derivas, em

9'
3' milhas, para um intervalo de tempo de 6 ho-
6'
3' ras, considerando as correntes apresentadas
na figura anterior.
A figura 44.5 mostra essas derivas aplicadas ao trapézio de erro, formado pe-
los efeitos combinados do erro de rumo e de distância, e o “pool” de erros resultante.
A figura formada representa o lugar geométrico de todas as posições possíveis do sub-
marino, considerados os três efeitos citados (erro do rumo, erro da distância navegada
e deriva causada pelas correntes).
Figura 44.5 – “ Pool” de Erros
3'
9'
00
6'
“Pool” de erros
3'
2. Entretanto, é necessário plotar a posição estimada corrigida do submarino,

porque esta é sua posição mais provável. A posição estimada corrigida do submarino
estará, obviamente, dentro do “pool” de erros, mas não necessariamente no seu centro.
Na figura 44.6, por exemplo, considerando como corrente provável a indicada na figura, o
ponto estimado corrigido (EC) estará na posição mostrada, afastada do centro do “pool”.
Figura 44.6 – Plotagem da Posição Estimada Corrigida (EC)
00 06
(6')
1 nó
Corrente provável
Os exemplos que se seguem sedimentam os conceitos apresentados, mostrando

duas situações comparativamente simples.
EXEMPLO 1
Um submarino realizou exercícios em águas costeiras por 6 horas, desde a de-
terminação da última posição. Em virtude de mudanças constantes do rumo e da velo-
cidade durante as operações, não se pode tentar plotar o “pool” de erros pelo método
acima discutido. Entretanto, é possível estimar que os efeitos combinados dos erros do
odômetro, da agulha, do governo e da plotagem estimada mantida no decorrer do exer-
cício produzam um erro provável de 2 milhas na posição estimada final. Portanto, um
círculo com este raio representa a área de incerteza inicial da posição.

Para determinar a posição estimada corrigida (EC), é necessário levar em

conta o efeito das correntes. As Cartas de Correntes de Maré nos informam a direção
e a velocidade da corrente de maré na área, para cada hora do período de exercícios.
Na figura 44.7, o vetor correspondente a cada hora (representado por 1, 2, 3, etc.) é
plotado, resultando em um efeito total da corrente de maré sobre o submarino nas 6
horas de operações igual ao vetor T1.
Figura 44.7 – Efeito das Correntes de Maré Durante o Período de Exercícios (6 Horas)
2 3 4
Posição estimada final 1
5
T1 6
O efeito do vento presente sobre a corrente de maré deve ser aplicado conside-
rando-se uma intensidade de 3% da velocidade do vento, na direção para a qual o ven-
to sopra. Neste exemplo, a velocidade do vento é de 30 nós, soprando de Oeste. Assim,
tal vento produzirá uma corrente adicional de 0,9 nó, no rumo leste, que deslocará 5,4
milhas para E a posição do submarino, no período de 6 horas do exercício, como ilustado
na figura 44.8. O deslocamento total da posição estimada, então, está representado
pelo vetor T 2 (ver a figura 44.8).
Figura 44.8 – Efeito Combinado das Correntes de Maré e do Movimento da Água Produzido
pelo Vento, no Período de Exercícios (6 Horas)
2 3 4
1
Posição estimada final 6 5 T2
Efeito do vento
A posição estimada final é transportada ao longo dos vetores T1 e T2, obtendo-se

as posições EC e EC'(figura 44.9). Em torno destas posições, traçam-se círculos com 2
milhas de raio (valor do erro provável da posição estimada final). Além disso, como
segurança, aplica-se, ainda, uma pequena lazeira T3 em todas as direções, para com-
pensar as variações das correntes de maré previstas, causadas pela configuração do
fundo ou da costa. Feito isto, pode-se construir o “pool” de erros, conforme mostrado
na figura 44.9. A área traçada engloba todas as posições possíveis do submarino ao
final do exercício. O procedimento normal é considerar o submarino na posição mais des-
favorável no “pool” de erros (ou seja, na posição mais perigosa, com relação à segurança da
navegação) e, então, decidir qual o rumo e velocidade em que se deverá navegar.
Figura 44.9 – Traçado do “Pool” de Erros
Posição estimada final

T2
EC'
T1
EC
T3 T3
“Pool” de erros

Neste exemplo, a posição estimada final do submarino ficou fora do “pool”

de erros, porque, na situação descrita, tanto a corrente de maré resultante (vetor
T 1 ) como a corrente total T 2 (somatório da corrente de maré e do movimento da
água produzida pelo vento), empurravam o submarino para leste, tornando impro-
vável um deslocamento na direção oposta.
EXEMPLO 2
Um submarino está navegando no Oceano Índico, onde as correntes, em vir-

tude do regime das Monções, são variáveis e ainda pouco conhecidas. A Carta-
Piloto correspondente à época informa que a corrente predominante na área tem a
direção 080º, com velocidade de 1,5 a 2,5 nós, mas pode variar até alcançar 1 nó na
direção oposta (260º). O Encarregado de Navegação decidiu usar uma corrente es-
timada de 080º, com 1,5 nó para obter a posição estimada corrigida e considerar as
informações da Carta-Piloto sobre variações da corrente para traçar o diagrama
mostrado na figura 44.10.
Figura 44.10 – Diagrama das Correntes Possíveis (Exemplo 2)
2,5 nós
0,5 nó
1 nó
0,5 nó
O valor estimado do erro do rumo é de 1,5º para cada bordo do rumo ordenado;
o erro da distância navegada (erro do odômetro) é de 0,25 milha/hora.
Às 1800 horas, o submarino determinou sua posição, pela observação de astros

no crepúsculo vespertino (ver a figura 44.11) e assumiu o rumo 125º, velocidade 10,0
nós. À 0000 hora, guinou para o rumo 200º.
A parte superior da figura 44.11 mostra a posição estimada corrigida (EC)

para 0000 hora e o “pool” de erros para este instante, traçado conforme anterior-
mente explicado.
O submarino prosseguiu no rumo 200º, velocidade de 10,0 nós, até que, às 0615
horas, obteve uma linha de posição (LDP) pela observação da Lua. Estima-se que esta
LDP tenha uma precisão de ± 5'.
A parte inferior da figura mostra o “pool” de erros expandido, transportado no pe-

ríodo de 0000 às 0615 horas. A zona sombreada representa o novo “pool” de erros para
0615 horas, cuja área pôde ser reduzida em virtude da obtenção da LDP da Lua.
Como mencionamos, na prática o “pool” de erros pode ser traçado pelo navegante
em torno da posição estimada corrigida (EC) sem seguir todas as etapas acima descri-
tas. Basta que se construa, tendo como centro a EC, um círculo cujo raio seja igual à
“confiança” atribuída à estima, levando em conta o efeito combinado de todos os erros
que possam ter afetado a posição.

Figura 44.11 – “Pool” de Erros Expandido
Pos. Obs.
1800 Milhas
0 5 10 15 20 25
Erro de distância em 6 horas = 1,5'

12
5º
"Pool" de erros
12 para 0000 hora
3,5
12 º
6, 0000
5º
EC
0000
15'
6' 3'
3'
Efeitos possíveis da
corrente em 6 horas
,5 º
201
º
200
,5º
"Pool" de erros expandido para
198
erros de rumo e de distância
navegada de 0000 às 0615 horas
"Pool" de erros expandido, incluindo

0615 efeitos da corrente, no período de
0615 0000 às 0615 horas
EC
5'
5' Lua 0615
A área sombreada representa o novo NOVA EC (ponto da LDP mais

"pool" de erros para 0615 horas, como próximo da EC anterior)
resultado da LDP da Lua.

SUBMERSO NAS PROXIMIDADES
DA COSTA
O maior problema para a navegação na cota periscópica é o horizonte visual e radar
extremamente curto, em virtude da pequena elevação tanto do periscópio como da antena do
radar. Além disso, são poucas as oportunidades de emissão radar ou de observação com o
periscópio. Assim, é difícil determinar a posição e o submarino, freqüentemente, deve confiar
na sua navegação estimada, que deve ser mantida com o máximo possível de precisão.
Quando o periscópio é equipado com repetidora da giro, marcações visuais podem ser
observadas com 0,5º de precisão. Periscópios sem repetidoras permitem apenas a leitura de
marcações relativas que, se forem tomadas com cuidado, podem ser convertidas em marca-
ções verdadeiras com o mesmo grau de precisão acima citado. As repetidoras devem ser
freqüentemente verificadas, a fim de certificar-se de sua sincronia com a agulha principal.
O radar, quando usado na cota periscópica, tem um alcance limitado. Isto reduz
severamente a distância de detecção de pequenos objetos e dificulta a navegação quan-
do a costa é baixa. O uso de “pulsos longos” proporcionará maiores distâncias radar
que o de “pulsos curtos”.

Algumas distâncias típicas de detecção, com bom tempo, são:

– Farol (com 40 metros de altitude) – 14 milhas;
– navio (com altura do mastro de 12 m) – 7 milhas; e
– bóia (com refletor radar) – 2 milhas.
Estas distâncias poderão ser consideravelmente aumentadas se houver duto de
superfície.
O retorno do mar (“clutter”) em um radar de submarino é considerável em distân-
cias pequenas, com, praticamente, qualquer estado do mar. Assim, a distância mínima de
detecção será de cerca de 300 jardas.
Quando operando o radar na cota periscópica, a manutenção da profundidade (cota
do submarino) é muito importante. Embora existam recursos para prevenir avarias no
motor da antena se esta mergulhar, a imagem radar ficará prejudicada se houver borrifo
forte ou mar quebrando sobre a antena.
As informações sobre correntes subsuperficiais de maré são poucas, mas sabe-se
que elas diferem significantemente das correntes de superfície, em especial nas proximi-
dades do estofo de enchente e de vazante. Previsões baseadas nas correntes de superfície
podem conduzir a erros consideráveis, principalmente em áreas de fundos irregulares,
próximo a estuários e em regiões onde correntes de maré interagem com correntes oceâ-
nicas. Nestas condições, o efeito das correntes de maré na navegação de submarino
submerso nas proximidades da costa deve ser considerado com todo o cuidado.

SUBMERSO EM MAR ABERTO
A navegação oceânica de um submarino submerso está se tornando progressiva-
mente mais fácil com a introdução de novos sistemas, como a navegação inercial e o pró-
prio GPS (que exige a exposição de uma antena, que pouco afeta a discrição do submarino).
Para a prática da navegação astronômica, a maior restrição é que o periscópio deve
ser usado o mínimo possível para determinação da posição; isto significa que a hora da
observação deve ser calculada com muita precisão e que as medidas de altura devem ser
feitas rapidamente, sem perda de tempo. O sextante do periscópio nem sempre proporciona
luminosidade suficiente para observação de estrelas; por esta razão, o navegante submarinista
pode ter que empregar apenas o Sol, a Lua e os planetas mais brilhantes, quando submerso.
O sextante de periscópio pode ser de horizonte natural ou de horizonte artificial. O
sextante de horizonte natural é instalado no periscópio de ataque, formando parte inte-
gral do seu sistema ótico. Normalmente, só pode ser usado para observações do Sol. Por
não ser estabilizado, o navegante deve tomar o cuidado de manter o horizonte entre as
linhas limites dos retículos do instrumento. Se uma grande inclinação da linha de visada
for inevitável, existem tábuas para correção das alturas e azimutes.
O sextante de horizonte artificial é instalado no periscópio de observação e consis-
te de um pêndulo amortecido montado sobre uma plataforma giroscópica, com um espe-
lho fixado na suspensão vertical de giro. A luz do astro observado é trazida para este
espelho através de uma abertura do sextante próxima do tope do periscópio e, tam-
bém, por um dispositivo com retículos. O observador usa vários controles para fazer as
linhas do retículo na ocular coincidirem com a imagem do astro (figura 44.12). Devido
aos efeitos dos movimentos do submarino sobre o pêndulo, uma única leitura não é
suficiente, pois é possível que contenha grandes erros; por isso, um pequeno computa-
dor mecânico é incorporado ao equipamento, para totalizar um número de leituras
feitas em um período de 2 minutos, e fornecer a média.

Figura 44.12 – Diagrama Esquemático do Sistema Ótico de um Sextante de Periscópio
Este sextante pode ser usado a qualquer hora, inclusive à noite, quando estrelas
de primeira e segunda magnitudes, além dos quatro planetas utilizados em navegação
astronômica, podem ser observados. Com boas condições, pode-se obter uma precisão
de ± 2 minutos de arco nas alturas observadas.
O sextante de horizonte artificial é estabilizado apenas na linha de visada; por
esta razão, se o submarino estiver balançando ou caturrando atravessado com relação à
linha de visada, deve ser aplicada uma correção às leituras, em função do ângulo médio
de caturro ou balanço no período da observação. Esses ângulos podem ser obtidos nos
indicadores de balanço e caturro do Sistema Inercial ou lidos no clinômetro, e a correção
é fornecida em tábuas especiais. Além disso, velocidades acima de 6 nós causam vibra-
ções que tornam muito difíceis e imprecisas as visadas com este sextante.
Em virtude de não haver referências externas (como, por exemplo, o Sol, as ondas,
o vento, etc.), em um submarino submerso o rumo deve ser constantemente verificado em
todas as agulhas disponíveis (os submarinos têm, normalmente, pelo menos duas agu-
lhas giroscópicas, sendo uma principal e uma auxiliar, ou de emergência).
As correntes oceânicas de fundo também são muito pouco conhecidas, mas alguns
comentários, baseados na experiência prática, podem ser feitos. Quando a direção da
corrente subsuperficial é a mesma que a da corrente de superfície, sua velocidade dimi-
nui com a profundidade. Há diversas áreas no mundo onde, devido à proximidade da
plataforma continental ou da calota polar, ou devido à transferência de água de um ocea-
no para outro, a direção da corrente de fundo difere da corrente superficial de até 180º.
Nestes casos, a corrente de fundo é, normalmente, constante por longos períodos.
Muitas vezes, um navio de superfície pode constatar que entrou em uma corrente
de superfície pela medida da temperatura da água do mar, sendo a Gulf Stream e a Cor-
rente do Labrador exemplos significativos de corrente quente e corrente fria, respectiva-
mente. Do mesmo modo, um submarino pode ser alertado da presença de uma corrente
de fundo pelo lançamento do batitermógrafo, capaz de detectar uma camada de água
do fundo associada a uma corrente. Embora isto não dê indicações de velocidade ou
direção, pode constituir uma informação de valor para o navegante.


Noções de Meteorologia para Navegantes
NOÇÕES DE
45 METEOROLOGIA
PARA NAVEGANTES
45.1 A ATMOSFERA. CIRCULAÇÃO GERAL

DA ATMOSFERA
a. A ATMOSFERA: SUA COMPOSIÇÃO E ESTRUTURA

Os fenômenos meteorológicos ocorrem na atmosfera. Para compreendê-los, é necessá-
rio conhecer a composição e a estrutura da atmosfera.
Em média, o ar atmosférico, ao nível do mar, é composto dos seguintes elementos (ar seco):
}
Nitrogênio .................................................. 78,08%
Oxigênio ..................................................... 20,95%
99,99%
Argônio ...................................................... 0,93%
Dióxido de carbono (CO2) .......................... 0,03%
Neônio ....................................................... 0,0018%
Hélio .......................................................... 0,000524%
Criptônio .................................................... 0,0001%
Hidrogênio ................................................. 0,00005%
Xenônio ..................................................... 0,0000087%
Ozônio ....................................................... 0 a 0,000007% (aumentando com a
altitude)
Radônio ..................................................... 6 x 10 –18% (diminuindo com a altitude)

Além disso, o ar atmosférico contém, também:

• Vapor-d’água; e
• impurezas.
Embora o nitrogênio represente a maior parcela, a quantidade de vapor-d’água é
mais importante para a meteorologia. As impurezas, representadas por poeiras, fumaça,
sal marinho e detritos em geral, desempenham, também, importante papel na formação
de fenômenos meteorológicos, facilitando a condensação do ar atmosférico. São denomi-
nadas “núcleos de condensação”.
Quanto à estrutura, a atmosfera pode ser dividida nas seguintes camadas:
– Troposfera ou baixa atmosfera: a temperatura decresce com o aumento de altitu-
de; em média, 1ºC/150m de altitude;
– estratosfera: temperatura praticamente constante;
– mesosfera: comportamento irregular da temperatura, aumentando, de maneira
geral, com a altitude; e
– termosfera: temperatura aumenta com a altitude.
É na troposfera, também denominada baixa atmosfera, que ocorre a grande mai-
oria dos fenômenos meteorológicos, em decorrência de:
– Alta porcentagem de vapor-d’água;
– existência de impurezas (núcleos de condensação); e
– maior variação da temperatura.
A faixa que separa a troposfera da estratosfera denomina-se tropopausa. O estudo
dessa região é de grande importância para a aviação, em virtude de estar associada à
existência de ventos muito fortes, denominados correntes de jato.
A espessura da troposfera e, conseqüentemente, a altitude da tropopausa variam
com a Latitude e com as estações do ano. Em média, consideram-se os seguintes valores:
– No equador: 16.500 m (54.000 pés); e
– nos pólos: 8.500 m (28.000 pés).
b. AQUECIMENTO E RESFRIAMENTO DESIGUAL E PERIÓ-

DICO DA SUPERFÍCIE DA TERRA E DA ATMOSFERA
I. RADIAÇÃO E CONVECÇÃO
– RADIAÇÃO
A razão de iniciar o estudo de meteorologia marinha pela radiação solar é eviden-
ciar a extraordinária importância da fonte de energia responsável pela ocorrência dos
fenômenos meteorológicos e oceanográficos.
Radiação solar é o processo pelo qual a energia solar é propagada através do
espaço, em decorrência das variações em seus campos elétrico e magnético. A energia
irradiada pelo Sol é a maior responsável pela formação dos fenômenos meteorológicos.
A radiação solar, em linhas gerais, é feita da seguinte maneira:

Da quantidade total de energia radiante (ondas curtas) que alcança a atmosfera

terrestre, uma grande parcela é refletida, ainda sob a forma de ondas curtas, para o espa-
ço e, da outra parcela:
– Uma parte da energia irradiada é absorvida diretamente pela atmosfera; e
– a outra parte da energia irradiada passa pela atmosfera e é absorvida pela super-
fície da Terra, causando-lhe substancial aumento da temperatura. Dessa parte, a Terra
reflete uma certa quantidade, da qual uma porção é novamente absorvida pela atmosfera
e a outra encaminha-se para o espaço. No fim da tarde, a energia acumulada pela Terra
atingirá a sua máxima diária, tendo-se, em conseqüência, uma maior quantidade de ener-
gia sendo refletida por ela. Se, nessa ocasião, o céu estiver encoberto por nuvens, uma
parte dessa energia refletida será absorvida pela atmosfera e a outra retornará à Terra,
ao invés de seguir para o espaço. Esta é a causa de serem as noites de céu encoberto mais
quentes do que as de céu limpo.
As quantidades de energia calorífica a serem absorvidas pelos diferentes tipos de
superfícies dependerão da sua composição. Assim, sendo o calor específico da água três
vezes maior que o da terra, uma massa de água para se elevar da temperatura T necessi-
ta receber uma quantidade de calor três vezes maior do que aquela suficiente para elevar
uma massa correspondente de terra à mesma temperatura. Da mesma forma, as superfí-
cies secas se aquecem e se resfriam mais rapidamente do que as úmidas. Por exemplo,
praias arenosas e pistas pavimentadas se aquecem mais durante o dia e se resfriam mais
à noite do que uma floresta e um pântano.
Então, dependendo do tipo de superfície observa-se grande variação na relação en-
tre a quantidade de radiação solar refletida e a quantidade recebida pela superfície. Essa
relação denomina-se albedo.
– CONVECÇÃO
É o movimento vertical do ar atmosférico, tendo, como conseqüência imediata, a
transferência de suas principais propriedades, isto é, uma distribuição de temperatura e
umidade entre os diversos níveis de altitude. Tal conceito não deve ser confundido com o
de advecção, que significa a transferência de algumas propriedades atmosféricas em de-
corrência de um movimento horizontal do ar (vento).
A convecção pela radiação solar é provocada pelo maior aquecimento do ar próximo
à superfície da Terra (por condução e maior absorção da energia refletida pela Terra) do
que o ar em níveis superiores, e pelo aquecimento desigual de porções da superfície ter-
restre. Assim, durante o processo de aquecimento diurno da superfície, uma parcela de ar
que se encontra imediatamente sobre uma certa região torna-se mais aquecida do que a
parte que se localiza sobre regiões vizinhas, menos secas. Como a parcela de ar mais
aquecido torna-se mais leve (menos denso) que o ar superior, ela sobe para níveis mais
elevados e, para o espaço que ocupava, é sugado (por diferença de pressão) o ar mais frio,
que se encontre sobre uma região vizinha mais úmida. Ao subir, o ar fica, normalmente,
sujeito a menores temperaturas. A conseqüência é a condensação do vapor-d’água, ou o
regresso a níveis mais baixos, em virtude de ter se tornado mais frio e, portanto, mais
pesado (denso) que o ar de regiões vizinhas.
II. INFLUÊNCIA DOS MOVIMENTOS DE ROTAÇÃO E TRANSLAÇÃO

DA TERRA
Dois importantes fatores responsáveis pelos fenômenos meteorológicos e climáti-
cos são:

(1) A rotação diária da Terra em torno do seu eixo; e

(2) o movimento de translação (ou revolução) anual da Terra em torno do Sol.
O aquecimento e resfriamento diário resulta da rotação da Terra em torno do seu
eixo. Conforme a Terra gira, o lado voltado para o Sol é aquecido; quando a noite chega,
esta parte resfria, geralmente alcançando a temperatura mínima um pouco antes do nas-
cer do Sol.
Os efeitos devido à revolução anual em torno do Sol são modificados pela inclinação
do eixo da Terra. As áreas sobre as quais incidem raios diretos ou perpendiculares do Sol
recebem mais calor do que aquelas sobre as quais os raios solares incidem inclinados,
conforme mostrado na figura 45.1. No verão, o Sol alcança uma altura mais elevada no
céu, seus raios incidem mais na vertical (na zona tropical chegam a incidir perpendicular-
mente) e, portanto, de uma forma mais concentrada (ver a figura 45.1). Além disso, como
o Sol permanece mais tempo acima do horizonte, é transmitido calor à Terra (por absor-
ção) por um período maior do que ela perde calor (por radiação). Como resultado, as tem-
peraturas são mais elevadas.
Figura 45.1 – Variação da Energia Solar Recebida pela Terra
PERPENDICULAR
RAIOS SOLARES
RAIO
ATMOSFERA
NO VERÃO
RAIO
OBL
ÍQUO
RAIO
NO I S SOLAR
NVE
RNO ES SUPERFÍCIE
DA TERRA
CAMINHO
ATRAVÉS DA
ÁREA ADICIONAL ATMOSFERA
COBERTA PELO
RAIO OBLÍQUO
Por outro lado, no inverno as alturas atingidas pelo Sol são mais baixas, seus raios
incidem mais inclinados, de uma forma menos concentrada, isto é, a mesma quantidade de
raios solares cobre uma área maior da superfície da Terra, como também se pode ver na
figura 45.1. Além disso, os raios inclinados atravessam um caminho maior na atmosfera (ver
a figura 45.1), que absorve, reflete e dispersa a energia do Sol; assim, menos energia alcança
a superfície da Terra e a baixa atmosfera. Ademais, como a permanência do Sol acima do
horizonte diminui, a Terra perde mais calor por radiação, do que ganha por absorção. Se o
eixo da Terra fosse perpendicular ao plano da sua órbita, não existiriam diferentes estações
ao longo do ano, havendo, em vez disso, um clima uniforme, muito quente no equador (onde os
raios do Sol incidiriam sempre perpendicularmente) e muito frio nos pólos e nas altas Latitu-
des (onde os raios solares incidiriam sempre muito inclinados).
O ângulo de incidência dos raios solares também varia ao longo do dia, devido ao
movimento de rotação da Terra.
A diferença de inclinação dos raios solares também é responsável pela diferença de
calor durante o dia. Às 0800 horas, quando o Sol está inclinado sobre o horizonte, seus

raios percorrerão uma extensão maior na atmosfera e sua energia se distribuirá por uma
área muito maior do que ao meio-dia, quando o Sol está a pino e seus raios percorrem uma
trajetória menor na atmosfera, além de concentrarem sua energia em uma área menor.
III. AQUECIMENTO DESIGUAL DE MASSAS TERRESTRES E DE

MASSAS DE ÁGUA
Um terceiro fator, constituído pelas diferentes reações ao calor das massas terres-
tres e massas de água, contribui para as variações de macroescala no aquecimento e
resfriamento da superfície da Terra.
As áreas terrestres aquecem-se e resfriam-se mais rapidamente que as massas de
água. Durante a noite, a água conserva calor, enquanto a terra perde seu calor rapida-
mente para a atmosfera. Esta diferença de comportamento entre terra e água também
influencia as temperaturas sazonais. No inverno, os climas marítimos são menos frios
que os climas continentais de mesma Latitude; no verão, os climas marítimos são mais
frescos que os continentais.
IV. AQUECIMENTO DA ATMOSFERA
Uma vez aquecida, a Terra passa a funcionar como um irradiador de calor. O ar,
que era quase transparente às irradiações de ondas curtas do Sol, absorve quase que
totalmente as irradiações de ondas longas da Terra, aquecendo-se gradativamente, de
baixo para cima.
A transferência de calor da Terra para a atmosfera se faz por 4 processos:
– Radiação: em que a Terra irradia calor, sob a forma de ondas eletromagnéticas,
e a atmosfera absorve;
– Condução: em que a camada de ar em contacto com o solo conduz calor para as
camadas superiores;
– Convecção: em que as camadas mais baixas da atmosfera, se aquecendo, tor-
nam-se mais leves, tendendo a subir, conduzindo calor para as camadas superiores; e
– Advecção: que é a transferência horizontal de calor de região para região, por
meio dos ventos.
Assim como a superfície da Terra, a atmosfera também experimenta um aqueci-
mento desigual. As principais causas da variação do aquecimento da atmosfera são:
– Incidência do raio solar: como vimos, o ângulo de incidência e a quantidade de
raios solares, em um mesmo lugar, variam durante o dia e com a estação do ano, em
virtude dos movimentos de rotação e translação da Terra e da inclinação do eixo da Terra
com relação à sua órbita. Com isso, varia, também, a quantidade de calor transmitida à
atmosfera (pelo Sol e pelos mecanismos de troca de calor com a Terra). Além disso, quanto
maior a Latitude, menor o ângulo de incidência dos raios solares e, portanto, menor a
temperatura. Isto também explica o aquecimento desigual da atmosfera em diferentes
locais;
– Cobertura de nuvens: as nuvens dificultam que a energia solar alcance a Ter-
ra, diminuindo o seu aquecimento e, por conseguinte, o aquecimento da atmosfera; por
isto, nos dias em que o céu está encoberto, o ar tende a ser mais frio. No entanto, as

nuvens também absorvem uma parte da energia refletida pela Terra; esta é a causa de
serem as noites de céu encoberto menos frias do que as de céu limpo; e
– Natureza do solo: como vimos, a natureza do solo é responsável pela quantida-
de de energia absorvida pela Terra, pela rapidez com que a Terra se aquece e se resfria, e
pela quantidade de calor que a Terra irradia. Assim, a natureza do solo é, também, um
fator preponderante na variação do aquecimento da atmosfera.
c. CIRCULAÇÃO GERAL DA ATMOSFERA; OS GRANDES

SISTEMAS DE VENTO
A energia da radiação solar recebida pela Terra é absorvida de forma diferencia-
da pelas regiões tropicais, pelas áreas temperadas e pelas altas latitudes. A região tropi-
cal absorve mais energia do que emite, ficando com um saldo positivo, enquanto as áreas
polares absorvem menos energia do que emitem, ficando com saldo negativo. A busca do
equilíbrio térmico origina e desencadeia a circulação geral da atmosfera, que trans-
porta calor da região tropical para as áreas de médias e altas latitudes.
Essa circulação é de grande escala ou planetária, diferindo das circulações regio-
nais (monções), das circulações dos sistemas sinóticos (@
@ 1.000 km) e dos sistemas locais.
O aquecimento desigual da superfície da Terra e da atmosfera estabelece a grande
circulação atmosférica, ascendente pela parte aquecida e descendente pelos lados mais
frios. Os grandes sistemas de vento daí resultantes são mostrados na figura 45.2.
O ar fortemente aquecido nas regiões equatoriais torna-se mais leve e ascende,
criando na zona tórrida um cinturão de baixas pressões atmosféricas, denominado Zona
de Convergência Intertropical, ou ITCZ (“intertropical convergence zone”), para onde
flui na superfície o ar, tanto do Hemisfério Norte como do Hemisfério Sul. Estes fluxos,
afetados pelo Efeito de Coriolis, que causa um desvio para a direita no Hemisfério Norte
e para a esquerda no Hemisfério Sul, constituem os ventos alísios (Alísios de NE no
Hemisfério Norte e Alísios de SE no Hemisfério Sul), representados na figura 45.2.
Na faixa equatorial de baixas pressões, os ventos apresentam-se normalmente
fracos e variáveis, com calmarias freqüentes, possuindo, porém, uma deriva suave e lenta
de Leste para Oeste. A faixa inteira é chamada doldrums, mas este termo foi, original-
mente, aplicado às áreas oceânicas próximas ao equador, onde os navios de vela muitas
vezes se viam às voltas com as calmarias. A zona de calmas equatoriais é, então, caracte-
rizada por calmarias ou ventos fracos e variáveis, trovoadas e chuvas, fortes e freqüentes,
durante todo o ano.
Os ventos alísios, por sua vez, são constantes e moderados, soprando da faixa de
pressões altas das Latitudes subtropicais na direção do equador (região dos doldrums).
Os alísios sopram com mais força no inverno dos respectivos hemisférios (em dezembro no
Hemisfério Norte e em junho no Hemisfério Sul). Quando são mais fortes, aproximam-se
mais das direções dos pólos (ou seja, sopram do N no Hemisfério Norte e do S no Hemisfé-
rio Sul); sendo fracos, sopram mais do Leste.
A zona dos ventos alísios, em cada hemisfério, está compreendida, em média, entre
a zona de calmas equatoriais e o paralelo de 30º.
Por cima dos ventos alísios, nas altas camadas atmosféricas, sopram em sentido
contrário os chamados contra-alísios, mantendo-se, assim, a circulação entre as zonas
tropicais e subtropicais e a zona equatorial.

Então, o ar aquecido na zona tórrida desloca-se em altitude para regiões mais afas-
tadas do Equador e passa a resfriar-se, com aumento da densidade. Na altura das Latitu-
des 30º N e 30º S, o aumento da densidade é tal que o ar mergulha, originando, nessas
regiões, zonas permanentes de altas pressões atmosféricas, denominadas Cinturões de
Alta Subtropical. Dessas zonas de alta pressão à superfície, o ar flui tanto para a zona
equatorial (ventos alísios), como para zonas de baixas pressões situadas em Latitudes
mais altas. Novamente em virtude do Efeito de Coriolis, causando um desvio para a direi-
ta no Hemisfério Norte e para a esquerda no Hemisfério Sul, os ventos resultantes em
ambos os hemisférios sopram da direção geral Oeste (W), sendo as áreas em que atuam,
então, denominadas Cinturão de Vento Oeste, ou Oestes Predominantes (figura 45.2).
Assim, os ventos que sopram dos lados polares das faixas subtropicais de pressões
altas, provenientes da circulação anticiclônica em torno dos centros de alta pressão situados
nas Latitudes de 30º N e 30º S, se defletem à medida que se deslocam para Latitudes mais
elevadas, tornando-se ventos de Sudoeste nas Latitudes temperadas do Hemisfério Norte
e ventos de Noroeste, ou Oeste, nas Latitudes temperadas do Hemisfério Sul. São os
chamados ventos predominantes de Oeste. Começam em torno das Latitudes 35º, em
ambos os hemisférios, e se estendem até as baixas subpolares, nas proximidades dos cír-
culos polares. Perto da superfície eles são submetidos às interrupções causadas pelas
grandes perturbações atmosféricas e pelos ventos irregulares e intermitentes que sopram
de todas as direções; porém, tendem sempre a manter a direção predominante de Oeste.
São, por isso, muitas vezes, chamados de ventos tempestuosos de Oeste. Persistem o
ano todo, embora sejam mais fortes no inverno, principalmente no Hemisfério Norte, so-
bre o Atlântico Norte e Pacífico Norte. As áreas entre as Latitudes 40º S e 60º S situam-se
quase que totalmente sobre os oceanos, e os ventos de Oeste que aí ocorrem são fortes e
persistentes o ano todo. A região é denominada pelos navegantes de Latitudes tormentosas.
Os pólos constituem regiões de altas pressões atmosféricas (Altas Polares), de onde
flui o ar para regiões menos frias. Ainda por causa da Força de Coriolis, os ventos que
sopram dos pólos para a região de baixas pressões na altura das Latitudes de 60º N e 60º S
procedem da direção geral Leste (E), sendo, então, denominados Estes Polares (ver a
figura 45.2). A zona de baixa pressão para a qual fluem é conhecida como frente polar.
Figura 45.2 – Circulação Básica da Atmosfera e os Grandes Sistemas de Vento (Ventos Gerais)

Os ventos predominantes de Oeste, relativamente aquecidos, encontram os ventos

frios polares de Leste, ou o ar frio dos continentes, ao longo de uma zona irregular limítrofe
que recebe a denominação de frente polar. A frente polar é o limite, à superfície, do ar
frio que avança na direção de Latitudes mais aquecidas.
Como vimos no Volume I (Capítulo 10), a ação desses grandes sistemas de vento
sobre os oceanos gera uma circulação predominantemente superficial e eminentemente
horizontal, produzindo correntes oceânicas cujo conhecimento é de grande importân-
cia para a navegação. Além disso, a compreensão da circulação geral da atmosfera é,
também, essencial no estudo da meteorologia.
45.2 ELEMENTOS METEOROLÓGICOS

As condições de tempo podem ser descritas em termos de 7 elementos meteorológicos:
. Pressão;
. temperatura;
. umidade;
. ventos;
. nuvens;
. visibilidade; e
. precipitação.
a. PRESSÃO
– MEDIDA DA PRESSÃO ATMOSFÉRICA
Pressão atmosférica é a força exercida pelo peso da atmosfera sobre uma área
unitária. Assim, a pressão a uma altitude especificada é o peso, por unidade de área, da
atmosfera acima dessa altitude. Logo, a pressão decresce à medida que a altitude aumen-
ta, pois o peso da atmosfera remanescente diminui continuamente (figura 45.2a).
Figura 45.2a – Variação Vertical da Pressão Atmosférica
Como a pressão atmosférica diminui

com a altitude, uma corrente de ar ascenden-
te terá uma expansão contínua enquanto se
eleva. Essa expansão é a causa principal do
seu resfriamento até a temperatura do ponto
de orvalho e a subseqüente formação de ne-
bulosidade, como veremos adiante.
Os instrumentos utilizados na medição
da pressão atmosférica são os barômetros,
que podem ser de dois tipos: barômetro de
mercúrio ou barômetro aneróide.
O barômetro de mercúrio possui um
tubo vertical de vidro contendo uma coluna

de mercúrio. Mudanças na pressão atmosférica são indicadas por mudanças na altura da

coluna de mercúrio. Então, a altura da coluna de mercúrio, neste instrumento, exprimirá o
valor da pressão (figura 45.3). Os barômetros de mercúrio não são convenientes para
uso a bordo, em virtude de sua fragilidade, tamanho e susceptibilidade a erros devidos
aos movimentos do navio. Alguns navios, entretanto, dispõem de um barômetro de mer-
cúrio, embora este instrumento não seja, normalmente, utilizado para consultas e leitu-
ras rotineiras, servindo apenas para aferições mais freqüentes e controle do barômetro
aneróide (visto ser de alta precisão).
Figura 45.3 – Barômetros de Mercúrio. Leitura Correta da Pressão Atmosférica
769.3 mm
Normalmente, a pressão atmosférica é medida a bordo por meio de barômetros

aneróides (figura 45.4), localizados no passadiço, no camarim de navegação ou em suas
proximidades. Em um barômetro aneróide, o elemento sensível consta de uma série de
câmaras metálicas ocas, que se deformam pela ação da pressão. Esta deformação trans-
mite-se a um ponteiro, que indica o valor da pressão em um mostrador graduado. Os
barômetros aneróides são instrumentos compactos, resistentes e bastante convenien-
tes para uso a bordo, embora não tenham uma precisão tão alta como os barômetros de
mercúrio.
Figura 45.4 – Barômetro Aneróide

A maioria dos barômetros existentes a bordo apresenta seus mostradores gradua-

dos em milibares ( *). Entretanto, não é raro encontrar-se instrumentos graduados em
milímetros ou polegadas de mercúrio. A conversão recíproca das unidades de medida
de pressão é feita por meio da Tábua X do Apêndice 1.
EXEMPLOS:
1. Converter 29,80 pol Hg em milímetros e milibares.
Resposta: Pela Tábua X (Apêndice 1):
29,80 pol Hg = 756,8 mm = 1009 mb
2. Converter 758,3 mm Hg em polegadas e milibares.
758,3 mm Hg = 29,85 pol = 1011 mb
3. Converter 1016 mb em mm e pol Hg
1016 mb = 30,0 pol Hg = 762,1 mm
Para maior exatidão das previsões de tempo efetuadas a bordo, para preenchimen-
to das mensagens meteorológicas e para comparação de medidas de pressão realizadas
em locais diferentes (que são feitas em diferentes altitudes), a indicação da pressão, lida
no barômetro aneróide, deve ser reduzida ao nível do mar. Para isto, aplica-se-lhe uma
correção aditiva, retirada da Tábua XIII, apresentada no Apêndice 1, usando-se a tabe-
la superior se o barômetro for graduado em milibares (hectopascais) e a tabela inferior se
o barômetro for graduado em milímetros. Em ambas, os argumentos de entrada são a
altura do barômetro sobre o nível do mar (em metros) e a temperatura externa
(em graus centígrados).
EXEMPLOS:
1. Leitura do barômetro aneróide: 1008,0 mb; altitude do passadiço do navio (onde
está o barômetro): 10 m; temperatura externa: 30ºC.
Correção para redução ao nível do mar (Tábua XIII): + 1,2 mb
Pressão atmosférica reduzida ao nível do mar: 1009,2 mb
2. Leitura do barômetro aneróide: 755,5 mm; altitude do passadiço do navio (onde
está o barômetro): 10 m; temperatura externa: 10ºC.
Correção para redução ao nível do mar (Tábua XIII): + 0,9 mm
Pressão atmosférica reduzida ao nível do mar: 756,4 mm
As leituras do barômetro de mercúrio têm que ser referidas às condições-pa-
drão, ou seja, à temperatura de 0ºC, à Latitude de 45º e ao nível do mar. Assim sendo,
além da correção para a altitude (redução ao nível do mar) aplicada às leituras dos barô-
metros aneróides, as pressões lidas nos barômetros de mercúrio também têm que
ser corrigidas do efeito da temperatura (para referir a pressão à temperatura de 0ºC) e do
efeito da Latitude (o que corresponde a reduzir a pressão atmosférica à gravidade nor-
mal). Os valores dessas correções são obtidos em tabelas reproduzidas na publicação DG3
– Manual do Observador Meteorológico, editada pela DHN.
( *)
A partir de 1982, a Organização Meteorológica Mundial (OMM) recomendou uma transição gradual do termo milibar
(mb) para hectopascal (hPa), que são unidades equivalentes, de modo que, com o tempo, o segundo termo passe a ser
usado como unidade de pressão atmosférica.

As indicações do barômetro aneróide estão sujeitas a erros instrumentais, que

são determinados pela aferição do instrumento ou pela comparação com o barômetro de
mercúrio de controle. A aferição do barômetro aneróide fornece a correção instrumen-
tal a ser aplicada às leituras feitas. Os barômetros aneróides dos navios da MB devem
ser anualmente encaminhados à Base de Hidrografia da Marinha em Niterói (BHMN), para
aferição. Além disso, devem ser freqüentemente comparados com uma pressão padrão, ob-
tida com barômetro de mercúrio. O cartão de aferição do barômetro, com os valores da
correção instrumental, deve ser afixado ao instrumento.
O barômetro aneróide deve ser instalado numa antepara do passadiço, ou cama-

rim de navegação, ficando protegido dos raios solares e afastado das fontes artificiais de
calor (canalizações de vapor ou água quente, chaminés, lâmpadas, etc.). Ademais, é im-
portante que o instrumento esteja o mais livre possível de choques ou vibrações.
Para a leitura correta do barômetro aneróide, o observador coloca-se bem à fren-

te do instrumento, para evitar erros de paralaxe. Bate, então, com o dedo levemente no
mostrador ou caixa do barômetro (para certificar-se que o ponteiro não está travado) e
efetua a leitura da pressão.
Figura 45.5 – Barógrafo
O barômetro aneróide pode converter-se

num equipamento registrador, denominado
barógrafo (figura 45.5), que registra continua-
mente os valores da pressão atmosférica em um
papel graduado, fixado a um tambor, que gira aci-
onado por um mecanismo de relojoaria, normal-
mente dotado de corda para oito dias. O registro
do barógrafo é denominado de barograma e tem
a vantagem de indicar com clareza a tendência
barométrica, que é importante para o diagnóstico
e a previsão do tempo.
O altímetro é um barômetro aneróide que,

ao invés de indicar a pressão, indica a altitude. Sendo a pressão atmosférica a medida de
peso por unidade de área que o ar exerce sobre a superfície da Terra, torna-se claro, como
vimos, que a pressão diminui com o aumento da altitude. Normalmente, a pressão atmosfé-
rica varia cerca de 12 milibares (hectopascais) por cada 300 pés (@ 91 m) de altitude;
assim, na atmosfera padrão a altitude corresponde à pressão medida. Neste princípio se
baseiam os altímetros.
Então, um altímetro somente indicará a altitude correta na atmosfera padrão.

Portanto, além da correção instrumental (obtida pela aferição do instrumento), a leitura
do altímetro deve sofrer correções de pressão e temperatura (para referir-se à atmosfera
padrão).
– VARIAÇÃO DIURNA DA PRESSÃO
O valor da pressão atmosférica normal (padrão) ao nível do mar é de 1.013,25 mb

(hPa), o que corresponde a 760 mm ou 29,92126 pol Hg.

Em todos os pontos da superfície da Terra, a pressão atmosférica, especialmente

em condições de bom tempo, varia de modo regular, apresentando uma dupla oscilação
diária, com máximos às 10 e 22 horas verdadeiras e mínimos às 04 e 16 horas. Assim, o
barômetro sobe desde as 04 até às 10 horas e desce das 10 às 16 horas; torna a subir, das
16 às 22 horas, para baixar, das 22 às 04 horas. Esta oscilação é perfeitamente nítida e de
amplitude significativa nas regiões equatoriais e tropicais, mas imperceptível nas altas
Latitudes (figura 45.6). Sua amplitude é, de certo modo, proporcional à amplitude da
variação diurna da temperatura, pois decresce do equador para os pólos, diminui com o
aumento da nebulosidade e é maior no interior dos continentes do que sobre os mares.
Figura 45.6 – Maré Barométrica (Variação Diurna da Pressão)

LATITUDE MÁXIMA AMPLITUDE
60º 0,15mm
50º 0,3mm
VARIAÇÃO DA PRESSÃO
40º 0,8mm
30º 1mm
20º 1,3mm
10º 1,6mm
0º 2mm ou
3mb
0h 4h 8h 12 h 16h 20h 24 h
HORA VERDADEIRA
Esta variação diurna da pressão é denominada maré barométrica. Como vimos,
as maiores marés barométricas ocorrem no equador, onde a amplitude atinge 3 mb.
Nas regiões temperadas e em Latitudes elevadas, variações irregulares da pressão mas-
caram completamente a maré barométrica, que só será percebida nas curvas médias de
pressão. Quando, nos trópicos, a maré barométrica não ocorre regularmente, às horas
próprias, é sinal de que o tempo vai mudar.
– VARIAÇÃO ANUAL. DISTRIBUIÇÃO MÉDIA DA PRESSÃO NA SUPER-
FÍCIE DA TERRA
Na escala anual, por sua vez, a pressão, principalmente sobre os continentes, tende
a ser maior no inverno (pois o ar frio é mais denso) e menor no verão. Esta variação anual
da pressão é proporcional à variação anual da temperatura, sendo pouco significativa
sobre o equador, mas ponderável nas Latitudes médias e altas.
As linhas que unem pontos da superfície da Terra de igual pressão atmosférica no
mesmo instante são denominadas de isóbaras. Quando, sobre uma carta meteorológica,
são traçadas as isóbaras, geralmente de 3 em 3, ou de 4 em 4 milibares, obtém-se um
mapa de isóbaras, ou configuração isobárica. Esta representação facilita a identificação

de centros de alta pressão (ou anticiclones), depressões ou centros de baixa (ciclones),

frentes, oclusões, cristas, cavados, etc. Além disso, permite a determinação do gradiente
barométrico, que indica a força do vento num lugar. O exame da configuração isobárica,
especialmente de mapas de isóbaras sucessivos, é de grande importância para a previsão
do tempo, como veremos adiante.
Traçando as isóbaras das pressões médias calculadas para longos períodos de
tempo, observa-se que a pressão, a despeito de suas contínuas variações, tende a se dis-
tribuir com certa regularidade sobre a superfície da Terra. Conforme vimos quando estu-
damos a circulação geral da atmosfera, em virtude do aquecimento das regiões equa-
toriais, forma-se aí uma zona de baixas pressões (ITCZ: zona de convergência
intertropical), subindo o ar quente e dirigindo-se em altitude para Latitudes mais eleva-
das; porém, ao ultrapassar os trópicos, o ar arrefece e desce, dando lugar a uma zona de
altas pressões, na Latitude média de 30º em ambos os hemisférios. Estas zonas de altas
e baixas pressões são praticamente permanentes durante todo o ano, e originam entre
elas os ventos alísios de NE no Hemisfério Norte e os alísios de SE no Hemisfério Sul.
Nas Latitudes de cerca de 60º N e 60º S forma-se uma outra zona de baixas pressões
semipermanente. Como vimos, entre as altas subtropicais e estas zonas de baixas pres-
sões sopram, em ambos os hemisférios, ventos de Oeste. Tais ventos predominam entre os
paralelos de 35º a 60º e são provenientes da circulação anticiclônica em torno dos centros
de alta pressão situados nas Latitudes de 30º N e 30º S. Os pólos N e S são, por sua vez,
regiões de altas permanentes, onde se originam os ventos E polares, em ambos os he-
misférios.
As figuras 45.7 e 45.8 mostram, respectivamente, a distribuição geral da pressão e
os ventos predominantes no período de outubro a março (verão no Hemisfério Sul) e no
período de abril a setembro (inverno austral). O estudo dessas distribuições médias de
pressões na superfície da Terra permite concluir o seguinte:
Figura 45.7 – Distribuição Geral da Pressão e Ventos Predominantes – Janeiro (Verão no

Hemisfério Sul)

Figura 45.8 – Distribuição Geral da Pressão e Ventos Predominantes – Julho (Verão no He-
misfério Norte)
· “DOLDRUMS”
– Em janeiro, a faixa equatorial contínua de baixas pressões (ITCZ) apresenta seus
centros de pressões mais baixas sobre áreas continentais do Hemisfério Sul, onde já é
meio de verão. Em julho, a faixa se localiza, quase toda ela, ao norte do Equador, e as
pressões baixas se estendem para o norte, sobre a América do Norte e Ásia, com mínimas
no noroeste da Índia e sudoeste dos Estados Unidos (figura 45.8). Os ventos alísios de
nordeste, do Hemisfério Norte, em janeiro chegam a atingir e mesmo ultrapassar o Equa-
dor, em alguns casos. Em julho, os alísios de SE do Hemisfério Sul cruzam o equador e
atingem Latitudes de 10º N a 20º N. A convergência desses ventos na região dos doldrums
e os movimentos verticais resultantes causam chuvas fortes e freqüentes durante todo o
ano na região da ITCZ.
· FAIXAS DE ALTAS PRESSÕES
– Em janeiro, a faixa subtropical de altas pressões se apresenta, praticamente,
contínua no Hemisfério Norte, próximo à Latitude 30º, com pressões um pouco mais ele-
vadas nas áreas lestes do Atlântico e Pacífico, e menos elevadas nas áreas oestes dos
mesmos oceanos.
– No Hemisfério Sul, onde a Terra se apresenta aquecida em janeiro, há três máxi-
mas sobre as regiões relativamente frias do oceano, devido ao resfriamento anormal da
água por efeito de correntes frias que se deslocam para o norte.
– Em julho, no Hemisfério Norte, a faixa de altas pressões é quebrada pelo desen-
volvimento de baixas pressões sobre as regiões quentes do interior do sudoeste dos Esta-
dos Unidos e sudoeste da Ásia, porém, há ocorrência de células de altas pressões bem
desenvolvidas sobre as áreas oceânicas frias. Essas duas células são de grande importân-
cia, pois afetam o tempo em todas as regiões temperadas do Hemisfério Norte. Ao sul do
equador, embora se observem pressões mais elevadas sobre as áreas continentais, os cen-
tros de pressões mais altas permanecem sobre as áreas marítimas, como acontece em
janeiro. A pequena proporção de terras nessas Latitudes não é bastante para inverter a
distribuição de pressões, como no Hemisfério Norte.

· BAIXAS SUBPOLARES
– Entre os centros subtropicais de pressões altas e as baixas subpolares sopram,
como vimos, os ventos predominantes de Oeste, que começam em torno da Latitude
35º, em ambos os hemisférios, e se estendem até as baixas subpolares, nas proximidades
dos círculos polares. Tais ventos persistem durante todo o ano, embora sejam mais fortes
no inverno, principalmente no Hemisfério Norte, sobre o Atlântico Norte e Pacífico Norte.
· FRENTE POLAR
– Na região das baixas subpolares, os ventos predominantes de Oeste, relativa-
mente aquecidos, encontram os ventos frios polares de Leste, ou o ar frio dos continen-
tes, ao longo de uma zona irregular limítrofe denominada frente polar. A frente polar
é o limite, à superfície, do ar frio que avança na direção de Latitudes mais aquecidas.
· ALTAS POLARES
– Os pólos, como vimos, são regiões de altas pressões. Os ventos que sopram das
pressões elevadas da Antártica, e são defletidos para a esquerda, são chamados de ven-
tos polares de Leste. Embora não existam ventos regulares soprando do mar em torno
do Pólo Norte, há ocorrência de ventos predominantes de Leste que sopram da Groenlândia
e, no inverno, dos centros gelados da Sibéria e do Canadá, que podem ser considerados
como representantes de ventos polares de Leste, do Hemisfério Norte.
É importante que o navegante conheça o valor médio da pressão para a época em que
cruza uma determinada região, pois a medida de um valor de pressão muito diferente da
média prevista poderá ter um significado relevante para a previsão do tempo a bordo.
b. TEMPERATURA
A medida da temperatura é de grande importância na meteorologia. Esta medi-

da é feita por meio de termômetros, graduados em graus centígrados (ou Celsius) ou em
graus Fahrenheit. Ambas as escalas têm como referências o ponto de congelamento e o
ponto de ebulição da água, com a temperatura de congelamento em 0ºC ou 32ºF, e a tem-
peratura de ebulição em 100ºC ou 212ºF.
A Tábua XI – Conversão de Escalas Termométricas, apresentada no Apêndice 1,
permite converter leituras de temperatura de graus Fahrenheit para centígrados e vice-
versa, utilizando a fórmula:
C (F – 32)
=
5 9
Onde: C = temperatura em graus centígrados;
F = temperatura em graus Fahrenheit.
Os termômetros medem temperaturas pela dilatação (ou contração) da substância
nele empregada, que é, como sabemos, proporcional à variação da temperatura.
Toda substância reage a temperaturas diferentes (dilatando-se ou contraindo-se). Exis-
tem, no entanto, determinadas substâncias cujas variações regulares constituem um meio de
melhor definir o estado calorífico de uma massa qualquer. Os termômetros são baseados,
principalmente, na dilatação, contração e condutividade elétrica de certas substâncias.

Figura 45.9 – Termômetro com Escalas em Graus Celsius e Fahrenheit
Os termômetros usados a bordo utilizam como ele-

mento sensível o mercúrio, sendo compostos por um tubo
fixo de vidro, de diâmetro uniforme, graduado em esca-
la, fechado num extremo e possuindo no outro um depó-
sito (bulbo), conforme mostrado na figura 45.9. O depó-
sito e uma parte do interior do tubo contêm mercúrio,
ficando o resto vazio. Quando a temperatura aumenta,
o mercúrio se dilata e o topo da sua coluna indica, na
escala gravada no vidro, o valor da temperatura. Ou-
tros tipos de termômetro utilizados em meteorologia são:
– Termômetros elétricos
Usados com mais freqüência, na meteorologia, em
observações de altitude. São baseados na variação da
resistência a uma corrente elétrica, quando a tempera-
tura do condutor varia. Outros têm por base o princípio
termoelétrico de que, quando um circuito elétrico for feito
de dois metais diferentes e as junções não se mantive-
rem na mesma temperatura, haverá passagem de cor-
rente.
– Termômetro de máxima e mínima
Mede a maior e a menor temperatura ocorrida num dado intervalo de tempo (figu-
ra 45.10).
Figura 45.10 – Termômetro de Máxima e Mínima

– Termômetro de água do mar

Tem um formato especial, com uma carcaça protetora metálica que se avoluma na
altura do bulbo, para tornar o instrumento mais resistente; destina-se a medir a tempe-
ratura da água do mar à superfície (figura 45.11).
Figura 45.11 – Termômetro de Água do Mar
Existem, também, os termógrafos, que, conforme o próprio nome indica, são ins-
trumentos que registram todas as variações de temperatura em um gráfico, podendo-se
verificar os instantes em que ocorreram as temperaturas máxima e mínima. Há vários
tipos de termógrafos; todavia, todos têm o mesmo princípio básico, que consiste de um
elemento sensível às variações de temperatura, um sistema de relojoaria, engrenagens,
alavancas e um tambor no qual é enrolado o papel registrador.
Os termômetros e termógrafos são sensíveis às temperaturas das massas com que
estão em contato direto, logo não devem sofrer influências de fatores estranhos às massas
cuja temperatura se quer medir. Assim é que, para medir as condições do ar circulante
livremente num local, é necessário que os instrumentos estejam protegidos de radiações
(solares, terrestres, de objetos vizinhos, etc.). Nos navios, os termógrafos e termômetros
devem ficar em local protegido das trepidações, dos choques e dos efeitos de fontes artifi-
ciais de calor (canalização de vapor, água quente, etc.).
Pode-se fazer, a bordo, uma verificação nos termômetros, colocando-se o bulbo num
recipiente cheio de gelo fundente; nesta situação, se o termômetro estiver correto, ler-se-
á, na escala, a temperatura de 0ºC (ou 32ºF).
Tal como a pressão, a temperatura do ar varia continuamente em um determinado
local. Por convenção, a temperatura padrão do ar ao nível do mar é 15ºC, ou 59ºF.
Na troposfera (camada inferior da atmosfera) a temperatura, normalmente, de-
cresce com o aumento da altitude. Na estratosfera, todavia, mantém-se praticamente
constante, passando, de maneira geral, a aumentar na mesosfera e, sobretudo, na
termosfera.
A razão física para que, na troposfera, a temperatura do ar decresça com a altitu-
de é que a pressão do ar varia, diminuindo à medida que a altitude aumenta, ou seja, o ar
vai se expandindo com a altitude e, como conseqüência, sua temperatura vai diminuindo
proporcionalmente.

Quando a temperatura aumenta com a altitude diz-se que há uma inversão de tem-
peratura. As inversões podem ser de superfície e de ar superior. As inversões de super-
fície decorrem de acentuado resfriamento da superfície terrestre causado pela grande quanti-
dade de energia calorífica irradiada para o espaço. A parcela de ar situada imediatamente
acima dessa superfície ficará mais fria do que o ar em níveis mais elevados. Esse processo
ocorre, normalmente, nas noites de céu limpo. As inversões de ar superior são provocadas,
via de regra, pela passagem de frentes.
A figura 45.12 mostra um mapa da distribuição da temperatura média anual do ar
à superfície. Sobre os continentes, as isotermas se curvam em direção ao pólo, formando
um cavado, o que não se pode atribuir apenas à redução da temperatura ao nível do mar.
As temperaturas médias continentais excedem as oceânicas; uma insolação mais forte
durante as estações mais quentes compensa, e mesmo excede, qualquer anomalia das
estações mais frias. Sobre os oceanos, o fato que mais se salienta é a tendência das
isotermas de deslocarem-se em direção ao equador de oeste para leste. As regiões a oeste
dos oceanos são mais quentes do que as de leste. Podemos, de pronto, relacionar, em
termos gerais, este fato à circulação do vento. O mais forte transporte de ar pelos alísios
em direção ao equador se realiza na parte leste dos oceanos; este ar, vindo das Latitudes
médias, é relativamente frio.
Figura 45.12 – Isotermas Médias Anuais ao Nível do Mar (Graus Celsius)
A figura 45.13 apresenta as temperaturas médias anuais do mar à superfície e

mostra uma semelhança notável entre as isotermas médias anuais do ar ao nível do mar
e o campo de temperatura superficial do oceano. Esta coincidência entre os dois conjuntos
é tão perfeita que diferenças superiores a 1ºC entre as temperaturas do ar e do oceano são
raras; é impossível traçar linhas representativas desta diferença. A maior parte dos oce-
anos tropicais parece ser levemente mais quente em média (aproximadamente 0,5ºC) que
o ar, tanto na média anual quanto nas quedas estacionais de temperatura.
Figura 45.13 – Temperaturas Médias Anuais da Superfície do Mar (Graus Celsius)

A temperatura da superfície do mar (TSM) quase não apresenta variação de

valor durante o dia e à noite, uma vez que a energia recebida da radiação solar é em
grande parte utilizada na evaporação da água da superfície do mar. Essa transformação
da água superficial do oceano em vapor-d’água contribui significativamente para aumen-
tar a umidade do ar atmosférico. Ao mesmo tempo, esse comportamento resulta numa
variação muito lenta e gradual da TSM ao longo do ano, sendo normalmente muito pe-
quena a variação da TSM em períodos curtos, de poucos dias, com exceção de regiões
sujeitas ao fenômeno da ressurgência (afloramento de águas frias profundas).
Entretanto, o navegante pode deparar com acentuadas variações de TSM ao
longo de sua derrota, devido a oscilações nos limites de grandes correntes marítimas de
temperaturas distintas daquelas do oceano circundante.
A TSM tem muita importância na interação oceano-atmosfera, porque influen-
cia de forma bastante significativa o resfriamento do ar, no caso de TSM mais fria, poden-
do resultar na formação de nevoeiro ou névoa. Quando a TSM é mais quente, pode inten-
sificar os processos convectivos, causando temporais e, até mesmo, o desenvolvimento de
tormentas e furacões (quando a TSM é superior a 27ºC). A comparação entre a temperatu-
ra do ar à superfície e a TSM é de grande importância para o diagnóstico e o prognóstico
do tempo.
As figuras 45.14 e 45.15 apresentam as isotermas médias de janeiro e de julho.

Pode-se observar que:
(1) Em ambos os hemisférios e em qualquer estação, a temperatura tende, real-

mente, a diminuir do equador para os pólos;
(2) em ambos os hemisférios, mas principalmente no Hemisfério Sul, que é mais
oceânico, as isotermas tendem a se distribuir conforme os paralelos; entretanto, no ve-
rão, o maior aquecimento dos continentes repuxa para os pólos as isotermas sobre as
massas terrestres; no inverno, o maior resfriamento dos continentes produz efeito inver-
so; note-se, ainda, que, no interior dos continentes (em particular no Hemisfério Norte),
encontram-se os extremos de temperatura, tanto no verão como no inverno; e
(3) é visível a influência da Corrente do Golfo (“Gulf Stream”), uma corrente
quente, no aquecimento do norte da Europa e da Escandinávia.
c. UMIDADE
Na atmosfera observa-se água no seu estado gasoso, como vapor-d’água; no seu
estado líquido, como gotículas de nuvens e gotas de chuvas; e no seu estado sólido, como
cristais de gelo.
Umidade é um termo geral que decreve o conteúdo de vapor-d’água existente no
ar atmosférico. O aquecimento ou o resfriamento da água causa sua mudança de um para
outro de seus três estados: sólido, líquido e gasoso (vapor-d’água). A aplicação contínua
de calor derrete o gelo, tornando-o líquido (água), que, por sua vez, evapora, transforman-
do-se em vapor-d’água. A retirada contínua de calor do vapor-d’água causa sua condensação
e a passagem para o estado líquido; a água, por seu turno, transforma-se em gelo, com o
prosseguimento do processo de remoção de calor. Estas mudanças de estado são sempre
acompanhadas de ganho ou perda de calor pelos ambientes próximos.
O vapor-d’água existente na atmosfera provém da evaporação das superfícies líqui-
das da crosta terrestre (oceanos, rios, lagos, etc.); logo, normalmente, sua quantidade
diminui com a altitude.

Figura 45.14 – Isotermas de Janeiro
Figura 45.15 – Isotermas de Julho
A capacidade do ar atmosférico de conter umidade é diretamente proporcional à

sua temperatura. Esta é uma das principais propriedades do ar atmosférico. Quanto mai-
or a temperatura do ar, maior a quantidade de vapor-d’água que poderá conter. Diz-se
que o ar atmosférico está saturado quando contém a quantidade máxima de vapor-d’água,

possível a uma dada temperatura (e pressão). Então, em temperaturas mais elevadas é

necessária maior quantidade de vapor-d’água para tornar o ar saturado, ocorrendo o in-
verso em temperaturas mais baixas.
Embora existam outros conceitos, como umidade absoluta, umidade específica e
teor de mistura, o principal modo pelo qual é expressa a umidade do ar é a umidade
relativa, definida como a relação, em percentagem, existente entre a quantidade de va-
por-d’água presente no ar e a quantidade máxima de vapor-d’água que ele poderá conter,
a uma determinada temperatura.
Ponto de orvalho ou temperatura do ponto de orvalho é, para uma determi-
nada pressão e teor de vapor-d’água constantes, o valor de temperatura correspondente
ao ponto de saturação (ou seja, é a temperatura mínima na qual o ar atmosférico mantém-
se saturado). Se o resfriamento persistir e o ar atingir temperatura inferior à do ponto
de orvalho, iniciar-se-á o processo de condensação.
Numa situação em que a quantidade de vapor-d’água contido no ar permaneça cons-
tante, ou seja, sem acréscimo ou retirada de umidade, se a temperatura do ar aumen-
ta, a sua capacidade de conter vapor-d’água até se saturar também aumenta; logo, a sua
umidade relativa diminui. Se a temperatura do ar diminui, o seu limite de conter
umidade até se saturar também diminui; logo, a sua umidade relativa aumenta. As-
sim, constata-se que a umidade relativa varia de modo inversamente proporcional à
variação da temperatura (figura 45.15a).
Figura 45.15a – A Umidade Relativa Varia Inversamente com a Temperatura do Ar
UMIDADE RELATIVA
UMIDADE RELATIVA (%)

TEMPERATURA (ºC)
TEMPERATURA
Meia-noite 6 horas Meio-dia 18 horas Meia-noite
Existem três processos gerais de condensação do vapor-d’água contido no ar atmos-

férico em uma determinada pressão, isto é, a um determinado nível de altitude:
– Resfriamento;
– acréscimo de umidade; e
– resfriamento mais acréscimo de umidade.
A condição de saturação do ar é importante porque qualquer resfriamento adicio-
nal do ar saturado força o vapor-d’água a mudar de estado, retornando à forma líquida.
Assim se formam as nuvens, os nevoeiros e as neblinas. Se o processo continua o bastan-
te, ocorre precipitação, ou seja, descida de uma parcela do vapor-d’água condensado, sob
a forma de chuva, geada, neve, saraiva, chuvisco, ou de uma combinação deles.

Se o mesmo ar saturado for aquecido até uma temperatura mais alta, ele poderá
absorver uma quantidade maior de vapor-d’água, até tornar-se novamente saturado, nes-
sa temperatura mais elevada.
A umidade do ar é determinada por meio de higrômetros e psicrômetros. O
higrômetro mais comum utiliza o cabelo humano como elemento sensível, porém outras
substâncias de propriedades idênticas também podem ser usadas. O cabelo, por ser bas-
tante sensível às variações da umidade do ar, além de sofrer a influência da temperatura,
faz com que os higrômetros construídos com ele indiquem diretamente a umidade re-
lativa do ar (figura 45.16). Os higrógrafos são instrumentos que registram a umidade
relativa do ar. O princípio de funcionamento é idêntico ao do higrômetro, acrescido do
sistema de relojoaria e do tambor giratório no qual é enrolado o papel de registro.
Figura 45.16 – Higrômetro (Indica Umidade Relativa)
No entanto, são os psicrômetros que fornecem as medidas mais precisas da umi-

dade do ar. O tipo mais comum deste instrumento utilizado a bordo é o psicrômetro de
funda, que possui dois termômetros iguais, geralmente graduados de meio em meio grau
centígrado, sendo que um dos termômetros tem o bulbo envolto por uma camisa de musselina.
Os termômetros são montados em uma armação metálica, provida de um punho, em torno
do qual pode girar (figura 45.17).
Figura 45.17 – Psicrômetro de Funda
No momento da observação, a camisa de musselina do termômetro úmido é em-

bebida em água. O observador, então, segurando pelo punho, faz girar rapidamente o
psicrômetro ao ar livre, durante cerca de 2 a 3 minutos, e, em seguida, efetua a leitura
da temperatura do termômetro seco (Ts) e da temperatura do termômetro úmido (Tu).

A evaporação da água da musselina do termômetro úmido produz um resfriamento

proporcional à quantidade de vapor-d’água contido no ar, indicado na escala termométrica.
Quanto mais seco estiver o ar, maior será a evaporação e, também, maior será o resfriamento.
Com a diferença entre as leituras do termômetro seco e do termômetro úmido
(denominada depressão do termômetro úmido) e a temperatura do ar (temperatura
do termômetro seco), a Tábua XIV do Apêndice1, ou o ábaco da figura 45.18, nos forne-
cem o valor da temperatura do ponto de orvalho (Td), ou “dew point”, correspondente
ao ponto de saturação (isto é, a temperatura em que o vapor-d’água existente no ar at-
mosférico começa a ser condensar).
EXEMPLOS:
1. Temperatura do Termômetro Seco: Ts = + 26º C
Temperatura do Termômetro Úmido: Tu = + 20º C
Depressão do Termômetro Úmido: Ts–Tu = 6º C
Tábua XIV (ou ábaco da figura 45.18): Td = 17,1º C
Temperatura do Termômetro Úmido: Tu = + 26º C
Depressão do Termômetro Úmido: Ts–Tu = 4º C
Tábua XIV (ou ábaco da figura 45.18): Td = 24,7º C
Com a temperatura do termômetro seco (Ts) e a depressão do ponto de orva-
lho (Ts–Td), retira-se da Tábua XV, apresentada no Apêndice 1, o valor da umidade
relativa.

Temperatura do ponto de orvalho: Td = + 17,1º C
Depressão do ponto de orvalho: Ts–Td = 8,9º C
Tábua XV: umidade relativa = 57,6% @ 58%
Temperatura do ponto de orvalho: Td = + 24,7º C
Depressão do ponto de orvalho: Ts–Td = 5,3º C
Tábua XV: umidade relativa = 73,3% @ 73%
Pode-se, ainda, com a temperatura do ar (temperatura do termômetro seco,

Ts) e a umidade relativa, obter a temperatura do ponto de orvalho (Td), utilizando
a Tábua XVI, apresentada no Apêndice 1.
1. Temperatura do ar (temperatura do termômetro seco): Ts = + 12º C
Umidade relativa (lida no higrômetro): 70%
Tábua XVI: temperatura do ponto de orvalho: Td = 6,7º C
2. Temperatura do ar (temperatura do termômetro seco): Ts = + 32º C
Umidade relativa (lida no higrômetro): 50%
Tábua XVI: temperatura do ponto de orvalho: Td = 20,3º C

Figura 45.18 – Ábaco para Determinação da Temperatura do Ponto de Orvalho (Td)
DEPRESSÃO DO TERMÔMETRO ÚMIDO
TERMÔMETRO SECO
TEMPERATURA DO PONTO DE ORVALHO
DESCER PELA CURVA QUE PARTE DA TEMPERATURA DO TERMÔMETRO SECO (T T T)

ATÉ O ENCONTRO COM A DEPRESSÃO DO TERMÔMETRO ÚMIDO (T T T-TUTUTU).
LER ENTÃO, À ESQUERDA, A TEMPERATURA DO PONTO DE ORVALHO (Td Td Td).
EXEMPLO:
TERMÔMETRO SECO = 26,0º
TERMÔMETRO ÚMIDO = 20,0º (DEPRESSÃO = 6,0º)
PONTO DE ORVALHO = 17,0º.
Como vimos, o psicrômetro de funda é um instrumento bastante útil, pois nos

permite obter a umidade relativa e, também, a temperatura do ponto de orvalho
(Td), que é um parâmetro meteorológico muito importante. Além disso, em virtude de
sua precisão, serve para calibrar os higrômetros. A bordo, o psicrômetro deve ser opera-
do num lugar à sombra, a barlavento.

d. VENTO
Vento é o movimento horizontal do ar, resultante de diferenças na pressão atmosféri-

ca entre áreas adjacentes. Quando uma região na superfície terrestre é aquecida sob a influ-
ência dos raios solares, a irradiação do calor provoca o aquecimento do ar, que, em conseqüên-
cia, se torna menos denso, mais leve e sobe para as camadas superiores. Isto é, na região
considerada forma-se uma zona de baixa pressão atmosférica na superfície, afluindo para
aí o ar das áreas vizinhas mais frias (figura 45.19), onde a pressão é mais elevada. Então, os
centros de baixa pressão (ciclones) são centros convergentes, isto é, na superfície o ar
converge para o centro de baixa pressão, conforme mostrado na figura 45.19.
Figura 45.19 – Circulação nos Centros de Baixa Pressão (Convergente / Ascendente)
Por outro lado, uma região fria na superfície resfria o ar adjacente, tornando-o
mais denso e resultando em uma área de alta pressão. Este ar tende a fluir para as
zonas de baixa pressão. Como indicado na figura 45.20, os centros de alta pressão são
centros divergentes, isto é, na superfície o ar se afasta dos centros de alta, na direção de
regiões de pressão mais baixa. Isto causa a descida (subsidência) do ar das camadas mais
altas para a superfície (figura 45.20).
Figura 45.20 – Circulação nos Centros de Alta Pressão (Divergente / Descendente)
Assim se originam os ventos na superfície da Terra, podendo-se, pois, enunciar como

lei geral dos ventos:
“O vento sopra dos centros de alta pressão para os centros de baixa pressão”.
Entretanto, o efeito do movimento de rotação da Terra (força de Coriolis) impede o
vento de soprar diretamente dos centros de alta para os centros de baixa pressão. Em vez

disso, o vento segue uma trajetória curva. Em virtude da rotação do globo terrestre, os
ventos, pelo Efeito de Coriolis, são desviados para a direita no Hemisfério Norte e para a
esquerda no Hemisfério Sul. Então, no Hemisfério Norte os ventos giram no sentido
anti-horário em torno dos centros de baixa pressão e no sentido horário em volta dos
centros de alta. No Hemisfério Sul sucede o contrário, isto é, os ventos giram no sentido
horário em torno dos centros de baixa e no sentido anti-horário em torno dos centros de
alta pressão (figura 45.21).
Figura 45.21 – Representação Gráfica dos Ciclones e Anticiclones, com as Isóbaras e os Ven-
tos Correspondentes
B
A
Hemisfério Norte
Hemisfério Sul
B A
Disto resulta a lei de Buys-Ballot (1817-1890), ou lei básica dos ventos, que esta-
beleceu uma relação entre o vento e a distribuição de pressão e que, para efeito de nosso
estudo, pode ser aqui enunciada do seguinte modo:
“Voltando-se para a direção de onde sopra o vento verdadeiro, a baixa barométrica

fica à sua direita no Hemisfério Norte e à esquerda no Hemisfério Sul, a cerca de 110º da
direção de onde sopra o vento” (ver a figura 45.21a).
Em meteorologia, a circulação em torno de um centro de baixa pressão (B) toma a

designação de sistema ciclônico de ventos ou, simplesmente, ciclone. Em torno de um centro
de alta pressão (A), o conjunto de ventos denomina-se anticiclone. A representação gráfica
dos ciclones e anticiclones faz-se , como vimos, por meio de isóbaras (linhas que unem os
pontos da superfície da Terra de igual pressão barométrica, no mesmo instante). Os ventos
não são bem tangentes às isóbaras, formando com elas ângulos de 20º a 30º para o lado do
Figura 45.21a – Identificação da Circulação (Lei de Buys-Ballot)
Hemisfério Norte Hemisfério Sul
BAIXA
PRESSÃO BAIXA
ALTA ALTA
PRESSÃO
PRESSÃO PRESSÃO

centro de baixa pressão. Num anticiclone, o ângulo dos ventos com as isóbaras é, geral-
mente, maior e sempre para o lado de fora do centro de alta.
Há, então, uma relação entre os efeitos da temperatura e da pressão e a circulação

resultante. Existe, normalmente, uma associação entre temperaturas de superfície mais
frias, pressões atmosféricas mais altas, subsidência e divergência; e entre temperaturas de
superfície mais elevadas, pressões mais baixas, convergência e ascensão do ar . O vento é
resultado dessas associações. Áreas de alta e de baixa pressão e os fluxos de ventos a elas
associados formam-se e movem-se continuamente através da superfície da Terra. Certas
características meteorológicas são típicas destas áreas de pressão e, assim, o conhecimento
de sua localização e de seus movimentos é essencial para a previsão do tempo.
Em regra, os sistemas ciclônicos de ventos movem-se rapidamente e são acompa-

nhados por mau tempo. Os ventos à superfície convergem para os centros de baixa pressão.
Além disso, nas depressões há subida de ar da superfície para as camadas superiores,
causando, assim, o resfriamento desse ar e, conseqüentemente, a sua saturação, seguida
da formação de nebulosidade e possibilidade de chuvas (figura 45.22). Por outro lado, os
sistemas anticiclônicos deslocam-se vagarosamente e, em geral, estão associados a
bom tempo.
Figura 45.22 – Formação de Nuvens nos Centros de Baixa Pressão, pela Ascensão e Resfria-
mento do Ar
A direção do vento é a direção de onde ele sopra. Assim, o vento N (norte) sopra do
norte para o sul; o vento E (leste) sopra de leste para oeste.
A força do vento é a pressão que ele exerce sobre a unidade de área. A força do
vento não é função da pressão barométrica, mas sim da diferença de pressões entre dois
lugares e da distância entre eles, isto é, a força do vento é proporcional ao gradiente
barométrico, que é a diferença de pressões, em milibares, medida perpendicularmente às
isóbaras (e correspondente à distância de 60 milhas). Quanto mais próximas estiverem as
isóbaras, maior o gradiente barométrico e maior a força do vento. Porém, em vez de se
medir a força, mede-se a velocidade do vento, ou seja, a distância que o ar percorre na
unidade de tempo. Em meteorologia marinha, a velocidade do vento é expressa em nós (mi-
lhas náuticas por hora); 1 nó é igual a 1,852 km/h, ou 0,514 m/s.

Para indicar a força do vento, adota-se a escala Beaufort (figura 45.23), com números
de 0 a 12 para designar desde a calmaria até ventos de furacão.
Figura 45.23 – Escala Beaufort Utilizada a Bordo para Classificação do Vento e do Estado do Mar
Designação Velocidade
Aspecto do mar
Beaufort nós m/s
0 – Calmaria <1 0 a 0,2 Espelhado.
Mar encrespado em pequenas ru-
1 – Bafagem 1a3 0,3 a 1,5 gas com aparência de escamas,
sem cristas.
Ligeiras ondulações curtas, de 30 cm
2 – Aragem 4a6 1,6 a 3,3 de altura com cristas viradas, mas
sem arrebentação.
Grandes ondulações de 60 cm, com
3 – Fraco 7 a 10 3,4 a 5,4 princípio de arrebentação. Alguns
carneiros.
Pequenas vagas de 1,50 m, com
4 – Moderado 11 a 16 5,5 a 7,9
freqüentes carneiros.
Vagas moderadas, de forma longa
5 – Fresco 17 a 21 8,0 a 10,7 e 2,40 m de altura. Muitos carneiros.
Possibilidade de alguns borrifos.
Grandes vagas de 3,60 m de altura.
6 – Muito fresco 22 a 27 10,8 a 13,8 Muitas cristas brancas. Freqüentes
borrifos.
Mar grosso. Vagas de 4,80 m de
altura. A espuma da arrebentação
7 – Forte 28 a 33 13,9 a 17,1
se dispõe em estrias, indicando a
direção do vento. Muitos borrifos.
Vagalhões regulares de 5,50 a 7,50 m
8 – Muito forte 34 a 40 17,2 a 20,7 com faixas espessas e espuma
branca e franca arrebentação.
Vagalhões de 7,00 a 10,00 m com
9 – Duro 41 a 47 20,8 a 24,4 faixas de espuma densa. O mar rola.
A visibilidade começa a ser afetada.
Grandes vagalhões de 9,00 a 12,00 m.
O vento arranca as faixas de espuma,
arrebentando as vagas em cascata.
10 – Muito duro 48 a 55 24,5 a 28,4
Visibilidade reduzida. A superfície do
mar é quase toda coberta de estrias
brancas.
Vagalhões excepcionalmente gran-
des, até 16,00 m. A visibilidade é
11 – Tempestuoso 56 a 63 28,5 a 32,6
afetada. Os navios de tamanho médio
desaparecem no cavado das vagas.
Mar branco de espuma; respingos
12 – Furacão 64 e acima 32,7 e acima saturam o ar. A visibilidade é
seriamente afetada.

A direção e a velocidade do vento são medidas pelos anemômetros (figuras

45.24 e 45.25). Em ambos os tipos, a orientação do sensor (anemoscópio) indica a direção
do vento, enquanto a rotação do hélice ou das conchas permite a determinação da sua
velocidade.
Figura 45.24 – Anemômetro Portátil Figura 45.25 – Anemômetro de Mastro
Os anemômetros existentes nos navios indicam a direção e a velocidade do vento

relativo, ou vento aparente, que resulta da combinação do vento verdadeiro com o
movimento do navio. Entretanto, nos interessa conhecer o vento verdadeiro. Para
determinação do vento verdadeiro a bordo, partindo dos elementos do vento relativo,
podem ser utilizados ábacos especiais, a Tábua XII do Apêndice 1 ou a solução gráfica do
problema, através da construção, em uma rosa de manobra, do “triângulo de velocidades”.
Os ábacos especiais, como o da figura 45.26, têm, cada um, suas próprias instru-
ções de uso. A Tábua XII – DIREÇÃO E VELOCIDADE DO VENTO VERDADEIRO, apre-
sentada no Apêndice 1, deve ser usada da seguinte maneira:
Figura 45.26 – Ábaco para Determinação do Vento Verdadeiro

(1) Divida a velocidade do vento relativo (vento aparente), em nós, pela velocidade
do navio, também em nós;
(2) entre na Tábua XII com este fator e o ângulo entre o rumo e a direção do vento
relativo; e
(3) os dados fornecidos pela Tábua XII são:
– a diferença entre o rumo e a direção do vento verdadeiro (o vento verdadei-
ro estará no mesmo bordo que o vento relativo, mais para ré); e
– um fator que, multiplicado pela velocidade do navio (em nós) dará a velocidade
do vento verdadeiro, em nós.
EXEMPLOS:
1. Rumo do navio = 270º, velocidade = 14,3 nós
Vento relativo = 040º BE, velocidade = 20 nós
Determinar a direção e a velocidade do vento verdadeiro pela Tábua XII.
SOLUÇÃO:
velocidade do vento relativo 20

a) fator = velocidade do navio = 14,3@ 1,4
b) Tábua XII : 085º ; 0,90

c) Direção do vento verdadeiro: 270º + 085º = 355º
Velocidade do vento verdadeiro: 0,90 x 14,3 @ 13 nós
2. Rumo do navio = 235º, velocidade = 8 nós
Vento relativo = 120º BB, velocidade = 24 nós
Determinar a direção e a velocidade do vento verdadeiro pela Tábua XII.
SOLUÇÃO:
velocidade do vento relativo 24

a) fator = = = 3,0
velocidade do navio 8
b) Tábua XII : 134º ; 3,61

c) Direção do vento verdadeiro: 235º – 134º = 101º
Velocidade do vento verdadeiro: 3,61 x 8 = 28,9 @ 29 nós
Para determinação do vento verdadeiro pela rosa de manobra, através do “triân-
gulo de velocidades”, o problema pode ser resolvido assemelhando o movimento do ar ao
movimento relativo de um outro navio. O vento verdadeiro corresponde ao movimento
real (absoluto) do ar. O vento relativo é o movimento do ar em relação ao nosso navio
(que também se move). Procede-se, então, da seguinte maneira:
(1) Retiram-se dos mostradores do anemômetro os valores correspondentes à dire-
ção e à velocidade do vento relativo; anotam-se o rumo verdadeiro e a velocidade do navio;

(2) combina-se a direção do vento relativo com o rumo do navio, para obter a dire-
ção, na rosa de manobra, de onde sopra o vento aparente;
(3) plota-se na rosa de manobra, a partir do centro do diagrama, o vetor do movi-

mento do navio (tr), selecionando uma escala de velocidade adequada;
(4) da cabeça deste vetor (ponto r), traça-se o vetor do vento aparente (rw), com a
direção de onde sopra este vento e sua velocidade, medida na mesma escala usada para a
velocidade do navio; e
(5) obtém-se, então, o vetor tw, que nos fornece os elementos do vento verdadei-
ro: direção (de onde sopra) e velocidade (medida na mesma escala usada para traçar os
outros dois vetores).
EXEMPLOS:
Vento relativo = 040º BE, velocidade = 15 nós
Determinar, pelo “triângulo de velocidades”, os elementos do vento verdadeiro.
SOLUÇÃO:
a) Se o vento relativo está entrando aos 040º BE e o rumo do navio é 150º, ele
está soprando de 190º;
b) Selecionando a escala de velocidades de 2:1, plotam-se na rosa de manobra os

vetores do movimento do navio (tr) e do vento relativo (rw), conforme mostrado na figura
45.27;
c) Determina-se, então, o vetor do vento verdadeiro (tw), que nos fornece:
• direção = 270º (de onde sopra o vento verdadeiro);
• velocidade = 11 nós (medida na escala 2:1).
Vento relativo = 070º BB, velocidade = 20 nós
Determinar, pelo “triângulo de velocidades”, a direção e a velocidade do vento

verdadeiro.
SOLUÇÃO:
a) Se o vento relativo está entrando aos 070º BB e o rumo do navio é 213º, o

vento aparente está soprando de 143º;
b) Selecionando a escala de velocidades de 3:1, plotam-se na rosa de manobra

os vetores do movimento do navio (tr) e do vento relativo (rw), conforme mostrado na
figura 45.28;
c) Traça-se, então, o vetor do vento verdadeiro (tw), que nos fornece:

• direção = 086º (de onde sopra o vento verdadeiro);

Figura 45.27 – Determinação do Vento Verdadeiro
Figura 45.28 – Determinação do Vento Verdadeiro

• velocidade = 23 nós (o valor da velocidade do vento é sempre arredondado, na

prática da navegação, ao inteiro mais próximo).
Quando a direção do vento coincide com o rumo do navio, não há necessidade do

uso da rosa de manobra. Esta situação ocorre quando o vento relativo está entrando pela
proa (000º relativos) ou pela popa do navio (180º relativos). O vento verdadeiro, então,
é obtido subtraindo ou somando ao vento relativo a velocidade do navio. Quando a bordo
não se sente vento, é porque o vento verdadeiro está de popa, com velocidade igual à do
navio.
EXEMPLOS:
Vento relativo = 180º, velocidade = 15 nós
Vento verdadeiro: direção = 270º, velocidade = 35 nós.
Vento relativo = 000º, velocidade = 30 nós
Vento relativo = zero (não se sente o vento a bordo)
Além dos ventos gerais, descritos quando estudamos a circulação geral da atmos-
fera, existem sistemas periódicos de ventos que sopram em áreas relativamente grandes,
como as monções do Oceano Índico e do Mar da China. As monções são ventos periódi-
cos, que sopram cerca de 6 meses em uma determinada direção e outro tanto de tempo na
direção oposta.
Como vimos, os alísios têm origem em uma zona de altas pressões de caráter per-
manente, nas proximidades do paralelo de 30º de ambos os hemisférios. Contudo, existin-
do um vasto continente nesta zona, a pressão atmosférica pode modificar-se, de modo a
perturbar grandemente o regime dos ventos alísios. É o que ocorre sobre a Ásia, cujos
áridos e vastos planaltos estão sujeitos a grandes variações de temperatura. No verão do
Hemisfério Norte (abril a setembro), a terra se aquece consideravelmente na Ásia Cen-
tral e origina uma acentuada baixa pressão atmosférica; ter-se-á, assim, um vento SW,
em vez do alísio de NE. No inverno do Hemisfério Norte (outubro a março), o continente
asiático resfria-se rapidamente e origina uma alta pressão; deste modo, será reforçado o
alísio de NE, o qual chega a passar para o Hemisfério Sul, desviando-se para a esquerda
e tornando-se um vento NW.
Assim, as monções fazem-se sentir no Oceano Índico e no Mar da China, nos se-
guintes períodos:
– Monção de SW: de abril a setembro; e
– Monção de NE: de outubro a março.

No inverno do Hemisfério Norte, o centro de alta pressão localiza-se sobre a China;

no verão, o centro de baixa pressão forma-se sobre a Índia. Conseqüentemente, a mon-
ção de NE sopra forte no Mar da China e fraca no Índico; por outro lado, a monção de
SW é violenta (força 6 a 8) no Oceano Índico e fraca no Mar da China. A transição de uma
monção para outra é acompanhada ora de calmarias ora de aguaceiros, sendo, então,
freqüentes os tufões no Mar da China.
Ainda que a palavra monção seja especificamente utilizada para designar ventos
periódicos do sul e sudeste da Ásia, existem sistemas análogos em outros locais onde se
desenvolvem grandes diferenças de temperatura entre os oceanos e os continentes. Nas
Latitudes médias e altas estes ventos sazonais tendem a ser mascarados pelos ventos
gerais. Contudo, nas Latitudes mais baixas podem ser encontrados outros ventos tipo
monção, tais como:
– Monção do Golfo da Guiné: devido ao sobreaquecimento das planícies centrais

da África, o alísio de SE do Atlântico Sul é desviado no Golfo da Guiné, produzindo, nesta
região, um vento S ou SW permanente, conhecido por monção africana ou do Golfo da
Guiné;
– Monção do Mar Vermelho: o vento predominante no Mar Vermelho é de NNW,

porém, de outubro a maio, prevalece na parte Sul a monção de SSE, causada por um
desvio, no Golfo de Aden, da monção de NE vinda do Oceano Índico. Na parte Norte do
Mar Vermelho mantém-se o vento NNW e na parte central forma-se uma zona de calmarias
ou de ventos fracos; e
– Monção da costa do Brasil: durante o verão no Hemisfério Sul, forma-se na

parte central do Brasil uma zona de baixa pressão que origina, de setembro a março, a
monção de NE ao longo da costa, até o Rio da Prata. Nos meses restantes do ano, preva-
lece o vento de SE ou SW.
Ademais, diferentes condições topográficas, associadas a diferenças de pressão e

temperatura, produzem uma grande variedade de sistemas de ventos locais na super-
fície da Terra, ou seja, além dos ventos gerais e dos ventos periódicos mencionados,
existem inúmeros ventos locais, que influenciam o tempo em muitos lugares. Quando o
vento catabático é seco e quente para a estação em que ocorre, é denominado de “foehn”.
Os “foehns”, então, são ventos fortes, secos e quentes que se desenvolvem, em determi-
nadas ocasiões, na encosta de sotavento das cordilheiras. São, sobretudo, freqüentes e
fortes sobre as encostas norte dos Alpes; porém, com menor intensidade, podem ocorrer a
sotavento de qualquer montanha. Ventos deste tipo têm lugar ao longo da encosta leste
das Montanhas Rochosas, nos EUA, sendo conhecidos pelo nome de “chinook”.
Outro tipo de vento catabático é um vento frio soprando para baixo de uma ele-
vação. Embora se aqueça durante a descida, este tipo de vento permanece frio, com rela-
ção ao ar circundante. Tais ventos são, em geral, violentos, podendo, até mesmo, alcançar
força de furacão. Recebem nomes diferentes, de acordo com o local onde sopram. Exem-
plos deste tipo de vento são:
– Bora: vento frio de NE, por vezes violento, que sopra no Mar Adriático, ocasiona-
do por uma depressão no Mediterrâneo;
– Mistral: vento frio de NW, muito freqüente no Golfo de Lion e no oeste do Medi-
terrâneo, que sopra muitas vezes com violência tempestuosa no inverno (figura 45.28 a).
Produz-se nas mesmas condições do bora;

Figura 45.28a – Ventos do Mediterrâneo
Mistral Bora
NW NE
Siroco
– Tehuantepecer: que sopra no Golfo do México e na costa da América Central;

– Pampeiro: vento violento de SW que sopra na costa da Argentina, sobretudo nas
proximidades do Rio da Prata, ocorrendo de julho a setembro, devido a uma depressão em
“V” que se forma na região; e
– Minuano: vento frio que sopra no sul do Brasil.
Como vimos no Capítulo 41, na Antártica os ventos catabáticos, ou ventos de
drenagem, são freqüentes e, muitas vezes, destrutivos.
Em alguns locais ocorrem ventos catabáticos durante a noite, denominados brisas
de montanha.
O vento anabático, ou brisa de vale, é o ar quente e úmido que sopra montanha
acima, normalmente como resultado do aquecimento de superfície, favorecendo a forma-
ção de instabilidade no topo da elevação; ocorre, em geral, durante o dia.
Entre os ventos quentes, talvez o mais conhecido seja o “sirocco”, vento S/SW
que sopra da África do Norte sobre o Mediterrâneo Central e o sul da Itália, na parte
frontal de uma baixa que avança, movendo-se do Sahara ou do deserto da Arábia. Sobre a
África o ar é seco; porém, quando chega à Itália, freqüentemente está muito úmido. Este
vento, na Espanha, é chamado de “leveche”. O caso extremo de vento quente é o “simún”,
que é tão quente e seco que se descreve, freqüentemente, como sufocante. Sopra, em de-
terminadas ocasiões, com rajadas curtas, sobre o Sahara e os desertos da Arábia, muitas
vezes transportando areia fina.
Os ventos locais mais comuns são a brisa e o terral, ventos cíclicos causados pelo
aquecimento e resfriamento alternados e desiguais de massas terrestres e áreas maríti-
mas adjacentes. Pela manhã, é pequena a diferença de temperatura entre a terra e o mar.
Entre 0900 e 1100 horas locais, com o Sol ganhando altura no céu, a temperatura da terra
torna-se maior que a do mar adjacente. Então, o ar sobre a superfície terrestre se
aquece mais rapidamente que o ar sobre o oceano e ascende; o ar mais frio e denso
do oceano movimenta-se para o continente, a fim de substituir o ar quente daquela re-
gião, originando um fluxo do mar para a costa, denominado brisa, brisa marítima ou
viração (figura 45.29 a), que normalmente começa a soprar mais forte no início da tarde.
Mais tarde, quando a terra resfria e desaparece o contraste de temperaturas, a
brisa pára. Durante a noite, o continente se resfria mais rapidamente que o oceano e,
quando a terra fica mais fria que o mar, o ar sobre a superfície terrestre é resfriado e

torna-se mais denso, aumentando a pressão atmosférica, enquanto o ar sobre o oceano

torna-se mais quente e menos denso, originando uma pressão mais baixa. Isto causa um
fluxo de ar da terra para o mar; este fenômeno denomina-se terral ou brisa terrestre,
que sopra durante a noite e cessa próximo do nascer do Sol (figura 45.29 b). A brisa e o
terral sopram em ocasiões de bom tempo sobre muitas costas, particularmente nos cli-
mas quentes. Nos trópicos e regiões subtropicais o ciclo brisa-terral repete-se com grande
regularidade, durante a maior parte do ano, sendo mais notável no verão. A brisa do
mar é, em geral, mais forte que o terral.
Como as mudanças na pressão atmosférica associadas com este ciclo não são gran-
des, os ventos resultantes são, normalmente, fracos ou moderados. Além disso, esta circu-
lação é de alcance limitado, atingindo, no máximo, 20 milhas terra a dentro e não mais
que 5 a 6 milhas para o largo.
Figura 45.29 – Brisa do Mar e de Terra (Terral)
BRISA TERRAL
(a) DIA (b) NOITE

MAR FRIO E TERRA QUENTE MAR QUENTE E TERRA FRIA
e. NUVENS
Para que ocorra a condensação do vapor-d’água contido no ar atmosférico e se de-
sencadeie o processo de formação de nuvens em determinado nível de altitude, é necessá-
rio que haja resfriamento do ar até que a umidade relativa tenha atingido o índice de
100%. A atmosfera a cada nível de altitude tem uma temperatura do ar distinta, porque,
conforme sobe, o ar se expande e, conseqüentemente, se resfria. Esse resfriamento afeta-
rá continuamente a umidade relativa da massa de ar ascendente, até atingir o nível em
que ela chegará a 100%, na altitude denominada nível de condensação, onde a tempe-
ratura do ar será a própria temperatura do ponto de orvalho. Nesse nível, que coinci-
de com o nível da base das nuvens baixas, iniciar-se-á a condensação, que continuará a se
processar com a subida da massa de ar.
As nuvens consistem de água em seus estados visíveis, sendo constituídas de
gotículas d’água, cristais de gelo, ou uma mistura de ambos, suspensa no ar acima da
superfície da Terra. Em geral, as nuvens são sustentadas por correntes ascendentes na
atmosfera e, apesar de parecerem flutuar, os elementos que as compõem caem lentamen-
te em relação ao ar circundante.
As nuvens, portanto, resultam da condensação e/ou do congelamento do vapor-d’água
existente no ar atmosférico. O processo mais freqüente de formação de nuvens é o
resfriamento do ar atmosférico provocado pela sua subida. As nuvens se formam quando o
ar saturado é resfriado. Quando o ar contendo umidade ascende, afastando-se da superfície

da Terra, ele se resfria. Conforme a ascensão e o resfriamento continuam, a condição de

saturação é atingida. Um resfriamento adicional força o vapor-d’água a mudar de esta-
do, dando origem a uma nuvem. A condensação do vapor-d’água em gotículas tem lugar,
preferencialmente, em torno de certas partículas sólidas existentes no ar, denominadas
núcleos de condensação, constituídos por substâncias higroscópicas. Uma vez ini-
ciado o processo, o vapor-d’água passa a condensar-se sobre a água líquida que já se tenha
formado.
Basicamente, a subida do ar que dá origem às nuvens pode ser causada por três
mecanismos distintos:
– Aquecimento desigual de massa de ar (convecção), quando o ar ascende por efeito
do aquecimento que recebe da superfície da Terra;
– subida forçada pelo relevo, quando o ar ascende como resultado de um vento que
sopra empurrando-o montanha acima; e
– ação de subida ao longo de frentes meteorológicas.
Todas as nuvens se constituem, inicialmente, na troposfera, podendo apresentar
duas formas gerais. As nuvens podem aparecer como camadas uniformes ou extensos len-
çóis, cobrindo grandes áreas, sem muita altura ou desenvolvimento vertical. São, então,
chamadas de nuvens estratiformes, estando associadas com estabilidade na atmosfe-
ra ou ausência de correntes ascendentes. Isto resulta, geralmente, em visibilidade ruim
por baixo das bases das nuvens, devido à falta de correntes verticais para misturar e
dispersar fumaça e partículas de poeira suspensas no ar. A precipitação associada às
nuvens estratiformes é de caráter leve, contínua e extensiva. Às vezes, observam-se
pancadas de chuvas fortes caírem de uma camada de nuvens estratiformes, mas isto
significa que há nuvens cumuliformes na camada, invisíveis para o observador.
A outra forma geral das nuvens apresenta uma natureza volumosa, com desenvol-
vimento vertical considerável. São as nuvens cumuliformes. Enquanto as nuvens
estratiformes se desenvolvem horizontalmente, as nuvens cumuliformes se desenvolvem
verticalmente. A presença de correntes ascendentes, verticais, é característica das nu-
vens cumuliformes, podendo ser notadas observando-se o aspecto das nuvens, princi-
palmente nos seus estágios de formação. Estas nuvens estão associadas com algum grau
de instabilidade na atmosfera e a presença de correntes verticais. De fato, são estas
correntes ascendentes que causam o desenvolvimento vertical das nuvens cumuliformes.
Algumas destas nuvens, denominadas cumulonimbus, desenvolvem-se desde as proxi-
midades da superfície, através da troposfera, até grandes altitudes, alcançando os pri-
meiros níveis da estratosfera. A visibilidade nas condições que produzem nuvens
cumuliformes é, em geral, boa, pois as correntes verticais presentes servem para mistu-
rar e distribuir através da atmosfera a fumaça e as partículas de poeira suspensas no ar.
A precipitação associada às nuvens cumuliformes é de caráter forte, descontínua, em
pancadas, com ou sem trovões.
As nuvens cumuliformes apresentam protuberâncias, numa aparência de couve-
flor, em contraste com a forma plana característica das nuvens estratiformes. As bases
das nuvens cumuliformes normalmente se apresentam num mesmo nível, enquanto
que a altitude dos seus topos é muito variável. O topo das nuvens deste tipo marcam o
limite das correntes verticais que as produziram. A base das nuvens cumuliformes está,
em geral, abaixo de 1.500 metros, pois, raramente, o teor de umidade é tão baixo que
permita que o ar seja elevado até esta altitude sem haver condensação. O topo, no entanto,
pode estar a qualquer altitude, dependendo apenas do grau de instabilidade da atmosfera. As
nuvens cumuliformes dividem-se em três tipos, dependendo do seu tamanho e aspecto:

– Cumulus de bom tempo ou, simplesmente, cumulus;

– cumulus congestus ou pesados; e
– cumulonimbus.
O cumulus ou cumulus de bom tempo é uma nuvem pequena, vista comumente
nas tardes de verão; sua altura, da base ao topo, não é maior que 1.000 metros e nenhuma
precipitação está a ele associada. O cumulus congestus já é uma nuvem maior; o seu
topo poderá estar até 3.000 ou 4.000 metros acima de sua base. Geralmente, não há pre-
cipitação decorrente de tal nuvem e, se isto vier a ocorrer, será sob a forma de pancadas,
as quais podem se evaporar antes de atingir o solo. Um cumulus congestus poderá se
degenerar, dando origem a pequenos cumulus, ou crescer cada vez mais e se transformar,
rapidamente, num cumulonimbus com trovoadas.
O cumulonimbus é uma grande nuvem, com notável desenvolvimento vertical,
estendendo-se desde as proximidades do solo até grandes altitudes, podendo alcançar os
primeiros níveis da estratosfera. Uma nuvem cumulonimbus significa trovoada e preci-
pitação pesada, sob forma de pancadas, contínua turbulência e granizo em alguns pontos.
O topo da nuvem é a região onde se formam os cristais de gelo, havendo dificuldade de
distinguir o seu contorno, em contraste com a parte mais baixa da nuvem, perfeitamente
delineada. A presença de cristais de gelo pode produzir chuvas pesadas.
Figura 45.30 – Classificação das Nuvens Quanto à Altura
10.000
cirrus
cirrostratus
cirrocumulus
NÍVEL ALTO
6.000
NÍVEL MÉDIO
altostratus altocumulus
2.000
NÍVEL BAIXO
cumulus
stratocumulus
cumulus congestus cumulonimbus
nimbostratus
stratus

A classificação internacional de nuvens baseia-se, essencialmente, em 10 grupos

principais, denominados gêneros, dispostos, de acordo com a altitude da base das nu-
vens (isto é, da parte mais próxima da superfície da Terra), como no seguinte quadro (ver
a figura 45.30):
NUVENS ALTAS (CH) NUVENS MÉDIAS (CM) NUVENS BAIXAS (CL)

(6.000 a 10.000 m) (2.000 a 6.000 m) (< 2.000 m)
CIRRUS (Ci) ALTOCUMULUS (Ac) STRATUS (St)
CIRROCUMULUS (Cc) ALTOSTRATUS (As) NIMBOSTRATUS (Ns)
CIRROSTRATUS (Cs) CUMULUS CONGESTUS – topo STRATOCUMULUS (Sc)
CUMULUNIMBUS
CON Cb - topo
(CB) CUMULUNIMBUS
CON Cb - corpo
(CB) CUMULUS (Cu)
CUMULUS CONGESTUS - base
CUMULUNIMBUS
CON (CB)
Cb - base
– NUVENS ALTAS
Os cirrus (Ci) são nuvens brancas esparsas, de aparência delicada e fibrosa, dan-
do a impressão de uma textura sedosa. Sua aparência fibrosa e sedosa deve-se ao fato de
que são inteiramente constituídas de cristais de gelo. Seus delicados filamentos lembram
os rabos de galo. Os cirrus aparecem de várias formas, como tufos isolados, linhas com-
pridas e finas através do céu, ou podem estar dispostos em faixas paralelas que cruzam o
céu em grandes círculos e parecem convergir em direção a um ponto do horizonte. Isto
pode indicar, de modo geral, a direção de uma área de baixa pressão. Os cirrus podem
aparecer muito brilhantes no nascer do Sol e no ocaso, pois, por causa de sua altitude,
tornam-se iluminados antes que outras nuvens, pela manhã; ou permanecem iluminados
após as demais, no pôr-do-Sol. Cirrus são geralmente associados com bom tempo, mas, se
são seguidos por nuvens mais baixas e espessas, podem ser o aviso prévio de chuva, ou
neve. As nuvens tipo cirrus com garras (rabos de galo) com acentuado deslocamento na
direção do navio são uma boa indicação de mau tempo se aproximando.
Cirrocumulus (Cc) são nuvens delgadas e brancas, em forma de pequenos flocos
de aspecto arredondado, compostas quase que exclusivamente de cristais de gelo. Apre-
sentam-se, em geral, associadas aos cirrus e cirrostratus. Por vezes, os cirrocumulus
aparecem dispostos de uma forma que dá ao céu uma aparência pedregosa (“céu pedren-
to”), conhecida em inglês, como “mackerel sky” (céu de cavala), pois o padrão também
lembra as escamas no dorso de um “mackerel”. Tal como os cirrus, os cirrocumulus são
geralmente associados com bom tempo, mas podem preceder uma tormenta, se se torna-
rem cinzentos, mais espessos e mais baixos.
Cirrostratus (Cs) são nuvens muito delgadas, transparentes e esbranquiçadas,
que têm a aparência de um véu. Às vezes, encobrem o céu total ou parcialmente, dando à
abóbada celeste um aspecto leitoso. A cobertura de cirrostratus não é suficientemente
densa para ocultar o contorno do Sol ou da Lua; no entanto, os cristais de gelo que com-
põem tais nuvens refratam a luz desses astros, formando halos em sua volta, com o Sol ou
a Lua no centro. Os cirrostratus podem ser formados por cirrus que se tornaram mais
espessos; se continua o aumento de espessura e essas nuvens descem para níveis mais
baixos, os cristais de gelo se derretem, passando a gotículas d’água, e as nuvens tornam-
se altostratus. Quando isto ocorre, pode-se esperar chuva dentro de 24 horas.
– NUVENS MÉDIAS
Os altocumulus (Ac) se dispõem em forma de camada, consistindo de nuvens gran-
des e arredondadas que tendem a juntar-se umas às outras. Podem variar em espessura e
em cor, do branco ao cinza escuro, mas aparecem mais ou menos regularmente arranjadas.

Os altocumulus são compostos quase que exclusivamente de gotículas d’água. Algumas

vezes os altocumulus se apresentam em faixas que se parecem com ondas oceânicas,
com trechos do céu azul visível entre elas, produzindo uma impressão de “céu encarneirado”.
Quando os altocumulus se tornam mais espessos e descem para níveis mais baixos, po-
dem produzir chuvas e trovoadas, mas não trazem mau tempo prolongado.
Altostratus (As) são nuvens cinza-azuladas que se apresentam em camadas
translúcidas de aspecto estriado, fibroso e uniforme, encobrindo o céu totalmente ou par-
cialmente. Possuem regiões suficientemente delgadas para deixar passar a luz do Sol ou
da Lua. Tais astros, quando vistos através destas nuvens, aparecem como se estivessem
brilhando atrás de um vidro semifosco, com uma coroa em torno, sem a formação de halos.
Os altostratus são compostos de gotículas d’água e cristais de gelo, podendo conter, tam-
bém, gotas de chuva e lâminas de neve. Se essas nuvens tornam-se mais espessas e des-
cem para níveis mais baixos, ou se nimbostratus (ou “nuvens de chuva”) se formam
abaixo delas, pode-se esperar chuva contínua (ou neve) dentro de poucas horas.
– NUVENS BAIXAS
Stratus (St) são nuvens baixas e cinzentas, em camadas bastante uniformes, que
podem cobrir uma grande extensão do céu, parecendo um nevoeiro. Muitas vezes, a base
dessas nuvens está a uma altura não maior que 300 metros (1.000 pés). São constituídos
exclusivamente de gotículas d’água, na maioria das vezes. Em muitas ocasiões, a camada
de stratus torna-se tão densa que permite apenas a passagem de pouca luz do Sol, redu-
zindo a visibilidade e prejudicando as operações aéreas. Algumas vezes, ventos fortes
fragmentam os stratus, dando origem aos “fractostratus”. Uma neblina leve pode descer
deste tipo de nuvem. Além disso, quando os stratus são densos podem produzir chuva ou
neve granulada.
Stratocumulus (Sc) são nuvens baixas, cinzentas, de aspecto sedoso e formas
arredondadas, que se apresentam em ondas de tal modo próximas entre si que, às vezes,
dão ao céu uma aparência ondulada, similar à produzida pelos altocumulus. As camadas
de stratocumulus movem-se para frente com o vento. Estas nuvens, compostas de
gotículas d’água, algumas vezes acompanhadas de gotas de chuva ou grânulos de neve,
são o produto final da mudança diária característica que sofrem as nuvens tipo cumulus.
Os stratocumulus são, normalmente, seguidos de céu claro durante a noite.
Nimbostratus (Ns) são nuvens baixas e escuras, sem forma definida, que se apre-
sentam em camadas quase uniformes, algumas vezes com bases irregulares. Nimbostratus
são nuvens típicas de chuva. A precipitação que cai destas nuvens é contínua ou intermi-
tente, mas nunca de pancadas fortes. Os nimbostratus são compostos de gotículas de
água, algumas vezes super-resfriadas, e gotas de chuva, cristais e lâminas de neve, ou
uma mistura dessas partículas líquidas e sólidas.
– NUVENS DE DESENVOLVIMENTO VERTICAL
Os cumulus (Cu), como vimos, são nuvens de desenvolvimento vertical, formadas
pelo ar ascendente, que é resfriado conforme alcança maiores altitudes. Têm uma base
horizontal e um topo com formato de domo, do qual sobressaem protuberâncias, como
numa couve-flor. Em geral, apresentam-se isoladas e densas. São formadas por processos
mais rigorosos e apresentam, às vezes, enorme desenvolvimento vertical; essa grande quan-
tidade de vapor, água e gelo em constante movimento provoca turbulência na atmosfera.
A nuvem cumulus de maior desenvolvimento é o cumulonimbus (Cb). A presen-
ça de um Cb na atmosfera pode causar a ocorrência de forte turbulência, gelo, relâmpago,

trovoada, saraiva, precipitação, ventos muito fortes e, em certas áreas, até mesmo torna-
dos e trombas-d’água. As variações de pressão são muito bruscas, tornando as indicações
do barômetro e de outros instrumentos de bordo de baixa confiabilidade. A nuvem do tipo
cumulonimbus constitui um caso especial, pois, tendo grande desenvolvimento vertical,
ocupa todos os níveis (baixo, médio e alto). No entanto, deve ser observada como nuvem
baixa.
Cirrus, cirrocumulus, altocumulus e cumulus ocorrem em camadas descon-
tínuas, usualmente cobrindo uma parte do céu, sendo chamadas de nuvens de bom tempo,
visto que não há ocorrência de chuvas ou ventos fortes associados com elas. Os demais
tipos, cirrostratus, altostratus, stratocumulus, stratus e nimbostratus, formam
camadas mais ou menos contínuas, muitas vezes cobrindo todo o céu. Pode ocorrer preci-
pitação de qualquer desses tipos. Cumulonimbus e cumulus congestus são de grande
espessura, sendo que os topos dos cumulonimbus se estendem de 3 a 8 km acima de
suas bases (figura 45.31), estando associados a chuvas fortes e trovoadas.
Figura 45.31 – Distribuição Vertical Geral dos Tipos de Nuvens
A identificação dos diversos tipos de nuvens requer do navegante uma certa expe-
riência.
O uso das fotografias sobre CLASSIFICAÇÃO DE NUVENS incluídas no Apêndi-
ce a este Capítulo auxilia muito a identificar o tipo de nuvem observado.

A nebulosidade mais intensa ocorre nas regiões mais quentes, onde a evaporação é
mais notável. Na região equatorial, a nebulosidade atinge o valor médio de 6 (seis déci-
mos do céu encoberto); nos trópicos, a média alcança o valor 4 (quatro décimos de céu
encoberto) e nas Latitudes temperadas o valor médio é de 5. Nas áreas marítimas, a
nebulosidade é mais elevada que nas continentais.
f. VISIBILIDADE: NEVOEIRO E NÉVOA SECA

Define-se visibilidade meteorológica como a maior distância em que um objeto
de características determinadas pode ser visto e reconhecido. Os seguintes fatores afetam
a visibilidade no mar:
(1) Precipitação;
(2) névoa e nevoeiro;
(3) borrifos ou espuma do mar arrastada pelo vento;
(4) poeira; e
(5) sal.
1. Precipitação
Os diferentes tipos de precipitação serão estudados no item seguinte. A chuva,
exceto em pancadas fortes e passageiras, raramente reduz a visibilidade à superfície para
menos de 1.500 metros. O chuvisco e a neve, em geral, reduzem a visibilidade em um grau
maior que a chuva. Nevascas fortes podem reduzir a visibilidade a zero.
2. Névoa e nevoeiro
A névoa e o nevoeiro, abaixo estudados, são os fenômenos que reduzem a visibili-
dade em maior grau. Em um nevoeiro denso, a visibilidade, normalmente, cai a zero, ou
a um valor próximo de zero.
3. Borrifos ou espuma do mar arrastada pelo vento
Quando ocorrem no mar ventos de força 10 ou acima, na escala Beaufort (velocidade >
48 nós), as espumas se desprendem das cristas das ondas, provocando borrifos que podem
reduzir drasticamente a visibilidade, para umas poucas dezenas de metros (50 m ou menos).
4. Poeira
A poeira fina transportada das regiões desérticas afeta a visibilidade no mar nas
proximidades destas regiões. A poeira roxa do Saara é comumente observada nas áreas
marítimas a oeste da África, até o arquipélago de Cabo Verde. Da mesma forma, as mon-
ções de NE na China transportam poeira amarela do interior do continente para além do
Mar da China.
5. Sal
No mar, partículas de sal são levantadas e introduzidas na atmosfera, podendo
reduzir a visibilidade, em uma faixa que varia de 500 a 1.000 metros de altitude.
– NEVOEIRO
Forma-se nevoeiro sempre que o ar superficial é levado à condição de saturação,
ou melhor, um pouco além da saturação, para que se condense uma quantidade de vapor-
d’água suficiente para afetar a visibilidade. Os processos capazes de levar o ar úmido da
superfície à saturação e, assim, produzir nevoeiro são dois: o resfriamento e o aumento

da evaporação. O nevoeiro é, em síntese, uma nuvem que toca a superfície; uma nu-
vem cuja base esteja abaixo de 15 m (50 pés) de altura é denominada de nevoeiro.
O nevoeiro é formado pela condensação do vapor-d’água nas baixas camadas da
atmosfera, reduzindo a visibilidade horizontal. É constituído de gotículas d’água minús-
culas em suspensão na atmosfera. Seu aspecto é branco leitoso ou acinzentado, caso haja
grande concentração de poluentes no ar. Em ambos os casos, pode-se sentir a umidade.
Para sua formação, o nevoeiro requer condições especiais, tais como:
(1) Alta umidade relativa;
(2) estabilidade atmosférica (ausência de correntes verticais);
(3) resfriamento conveniente;
(4) presença de núcleos de condensação; e
(5) ventos fracos de superfície.
Como vimos, há semelhança entre nuvens baixas e nevoeiro. A diferença é que a base
do nevoeiro está a menos de 15 metros da superfície, enquanto que a base de uma nuvem
baixa estará em uma altura maior. Com a ocorrência de ventos fortes, ou pelo aquecimento, o
nevoeiro se dissipa, ou pode ocorrer sua ascensão, formando uma nuvem tipo stratus.
O nevoeiro diminui a visibilidade para menos de 1 km; no caso de nevoeiro denso, a
visibilidade pode ser reduzida a zero. Logo que for observada a ocorrência de nevoeiro, é
necessário pôr em prática as medidas de segurança para navegação sob visibilidade res-
trita, especialmente aquelas estabelecidas pelos regulamentos internacionais, como o
RIPEAM (Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar).
O nevoeiro é formado quando o vapor-d’água existente na atmosfera se condensa,
seja como resultado do resfriamento do ar ou do acréscimo ao seu teor de vapor-d’água, o
que, por sua vez, conduz à seguinte classificação:
– Nevoeiros de resfriamento (ocorrem devido ao resfriamento do ar à superfície,
pelo oceano ou pelo terreno subjacente).
O resfriamento pode ser produzido das seguintes maneiras:
(a) Por contacto com o solo resfriado durante a noite (nevoeiro de radiação);
(b) por contacto do ar quente e úmido em movimento com uma superfície (solo ou
mar) mais fria, sobre a qual se desloca (nevoeiro de advecção); e
(c) por ascensão adiabática do ar que se desloca, subindo por um terreno elevado
(nevoeiro orográfico ou de encosta).
– Nevoeiros de evaporação (ocorrem devido ao aumento de evaporação, que ten-
de a elevar a umidade relativa, provocar a saturação do ar à superfície e a condensação do
vapor-d’água, com a conseqüente formação de nevoeiro).
O aumento da evaporação pode se dar por:
(a) Evaporação de uma chuva quente em ar mais frio (nevoeiro frontal); e
(b) evaporação de um mar mais quente em ar mais frio (nevoeiro de vapor).
– NEVOEIROS DE RESFRIAMENTO
A mais freqüente e decisiva causa de formação de nevoeiro é o resfriamento do ar,
em contacto com a superfície.

· Nevoeiro de radiação
O nevoeiro de radiação é formado pelo ar úmido em contacto com a superfície da
Terra, que foi submetida a um resfriamento noturno por radiação. Em noites claras e
calmas, o solo perde calor muito rapidamente. O ar em contacto com o solo é resfriado por
condução, a umidade relativa aumenta e ocorrem saturação e condensação, formando-se
nevoeiro nas camadas próximas da superfície. Os nevoeiros de radiação não se formam
normalmente sobre o mar, pois a superfície da água não sofre um grande resfriamento
por radiação à noite. Porém, um vento que sopra de terra para o mar poderá transportar
o nevoeiro de radiação para áreas marítimas costeiras, criando uma situação perigosa
para a navegação, especialmente para embarcações que se aproximam da costa, vindas de
uma área de boa visibilidade e, de repente, deparando-se com um banco espesso de nevoeiro.
O nevoeiro de radiação é, então, o tipo mais comum de nevoeiro terrestre, ou
continental, pois no mar o resfriamento noturno é muito pequeno. Forma-se, normalmen-
te, à tardinha ou de madrugada.
O nevoeiro de radiação forma-se nos lugares úmidos, normalmente após dia e noite
límpidos, se o vento não é forte e o ar é estável. Essas condições são freqüentes nos anti-
ciclones. Ele começa a se dissipar à medida que os raios solares aquecem o solo, que, por
sua vez, aquece o ar adjacente por condução. Como os demais nevoeiros, quando o vento
se intensifica, tende a se dissipar, ou se elevar, tornando-se uma nuvem baixa.
Então, as condições favoráveis para a formação de nevoeiro de radiação são:
(1) Ar calmo, ou quase calmo;
(2) céu claro; e
(3) alta umidade relativa.
A figura 45.32 mostra um nevoeiro de radiação formado sobre terra sendo con-
duzido para uma área marítima costeira, por um vento que sopra de terra para o mar,
afetando a visibilidade na referida área.
Figura 45.32 – Nevoeiro de Radiação Formado em Terra e que se Desloca para o Mar
MAR
TERRA COM
NEVOEIRO DE RADIAÇÃO
11 9
12 92 92 10
97
91
BOA VISIBILIDADE
NEVOEIRO
11
93 10
92
LIMITE DO NEVOEIRO
· Nevoeiro de advecção
O nevoeiro de advecção é formado pelo ar úmido e quente deslocando-se sobre
uma superfície mais fria. É muito comum ao longo das regiões costeiras e sobre o mar. É

produzido pelo resfriamento das camadas mais baixas do ar úmido e quente, quando este
se move sobre uma superfície mais fria. O resfriamento das massas de ar em movimento
depende da diferença de temperatura entre elas e a superfície sobre a qual deslizam. No
inverno, este tipo de nevoeiro ocorrerá quando o ar dos oceanos, mais quente e úmido,
invade os continentes frios. Por outro lado, no verão, água fria ao longo dos continentes
freqüentemente produz nevoeiro de advecção no mar, quando o ar quente e úmido
desloca-se da terra para o oceano. O nevoeiro de advecção é o tipo de nevoeiro mais
freqüente no mar, sendo comum em Latitudes mais altas no verão, quando os ventos de
Latitudes mais baixas carregam o ar úmido e quente sobre águas progressivamente mais
frias. Assim, tais nevoeiros são comuns sobre as correntes marítimas frias, como a Cor-
rente do Labrador, durante as invasões de ar quente. Também ocorrem no Golfo do Méxi-
co, durante o inverno, devido às águas frias do Mississipi, vindas do Norte.
Para haver nevoeiro de advecção é necessário haver vento, para deslocar o ar
quente e úmido para regiões mais frias. No entanto, o vento não pode ser forte, pois isto
favorece a mistura vertical de ar. Na prática observa-se que, quando a velocidade do
vento passa de aproximadamente 15 nós, a turbulência resultante geralmente eleva o
nevoeiro, formando-se, então, as nuvens stratus.
A previsão do nevoeiro de advecção consiste em estabelecer a trajetória do ar
quente e úmido e estudar o resfriamento que este sofre em seu deslocamento. O nevoeiro
de advecção pode ser muito denso e persistir por longos períodos. Na previsão do nevo-
eiro de advecção atentar, também, para que haja as seguintes condições propícias: o mar
seja bem mais frio que o ar; o ar se desloque sobre isotermas cada vez mais frias, com
velocidade moderada (vento moderado); elevada umidade relativa e grande estabilidade
atmosférica.
· Nevoeiro orográfico ou nevoeiro de encosta
O nevoeiro orográfico é formado pelo ar úmido que se resfria devido à expansão

que sofre quando se move para cima, deslocando-se ao longo de uma encosta ou monta-
nha. Se este resfriamento for suficiente para saturar o ar e produzir a condensação, for-
ma-se o nevoeiro orográfico. Um vento encosta acima é necessário para formação e
manutenção deste tipo de nevoeiro. Como ocorre com os outros tipos, quando o vento se
torna bastante forte, o nevoeiro se eleva, tornando-se uma nuvem stratus.
– NEVOEIROS DE EVAPORAÇÃO
Se a evaporação for suficiente para aumentar a umidade relativa até tornar o ar

saturado e houver núcleos de condensação na atmosfera, ocorrerá a condensação do vapor-
d’água existente no ar e a conseqüente formação do nevoeiro.
Os nevoeiros de evaporação dividem-se em nevoeiros frontais e nevoeiros
de vapor (“steam fog”).
· Nevoeiros frontais
Uma frente, como veremos, é a superfície de contacto entre duas massas de ar,
uma quente e outra fria. O ar quente, sendo mais leve, subirá, resfriando-se adiabaticamente
e provocando condensação do vapor-d’água nele existente e precipitação. As gotas de chu-
va, provenientes do ar quente superior, estão mais aquecidas que a camada de ar frio

superficial sob a frente; assim, a precipitação do ar quente invasor se evapora quando cai
através do ar frio e o satura, formando nevoeiro. Os nevoeiros frontais ocorrem
freqüentemente no inverno e, em geral, estão associados com frentes quentes. Ocasio-
nalmente, formam-se em frentes frias ou estacionárias. Os nevoeiros frontais formam-
se rapidamente e muitas vezes cobrem extensas áreas. O nevoeiro frontal só se forma
quando a temperatura da água que se precipita do ar quente é muito maior do que a do ar
frio sob a frente. Isso significa que este tipo de nevoeiro ocorre apenas em conexão com
frentes bastante intensas. A figura 45.33 mostra um esquema de nevoeiro frontal.
Figura 45.33 – Nevoeiro Frontal
NTE
TE QUE
A F REN A'
FREN NEVOEIRO
TE F
RIA
ÁREA DE PRECIPITAÇÃO
CARTA DE TEMPO DO HEMISFÉRIO SUL
NEVOEIRO DE FRENTE QUENTE
· Nevoeiro de vapor (“steam fog”)

O nevoeiro de vapor é resultado do movimento do ar muito frio sobre uma super-
fície de águas mais quentes (de temperatura muito superior à do ar). Forma-se quando a
evaporação da superfície líquida aquecida produz vapor-d’água que junta-se ao ar frio, o
qual torna-se saturado e provoca a condensação. O nevoeiro de vapor eleva-se sobre a
superfície do mar, sendo, por isso, também denominado de fumaça do mar (“sea smoke”).
Este tipo de nevoeiro é freqüente nas regiões polares e subpolares, em especial no
inverno, quando o ar extremamente frio vindo da região dos pólos escoa-se sobre mares
mais quentes. Por estarem as águas do mar muito mais quentes que o ar, a evaporação é
tão intensa que o vapor desprende-se da água, saturando o ar frio e formando o nevoeiro,
denominado, então, “frost smoke” (fumaça congelada).
Como sabemos, a água tem um grau de calor específico maior que o do ar. Por isso,
é freqüente a ocorrência do nevoeiro de vapor no inverno. Podemos citar, como exemplo, a
ocorrência de nevoeiro no inverno, na Baía de Guanabara. Observando as informações do
Atlas de Cartas Piloto para a área do Porto do Rio de Janeiro, podemos notar que o
percentual de ocorrência de nevoeiro é tanto maior quanto maior for a temperatura da
água do mar à superfície, em relação à temperatura do ar.
PORTO DO RIO DE JANEIRO

Temperatura Temperatura da
Mês Nevoeiro
Média Água do Mar
MAIO 23.5º
, C 24.0º
, C 10.2%
,
JUNHO , C
22.6º , C
23.0º ,
12.0%
JULHO , C
21.8º , C
22.0º ,
10.1%
AGOSTO , C
22.2º , C
22.0º ,
7.0%
SETEMBRO , C
22.0º , C
22.0º ,
7.0%
Os nevoeiros são classificados, conforme o seu grau de intensidade e os seus efei-
tos sobre a visibilidade horizontal, em:
– nevoeiros fortes: quando a visibilidade é reduzida para até 100 metros, ou me-
nos, de distância do observador; e

– nevoeiros fracos ou leves: quando a visibilidade varia de 100 m até 1 km de

distância do observador.
Quando o fenômeno tem a aparência de um nevoeiro muito fraco e a visibilidade
horizontal, embora reduzida, é ainda maior que 1 km (variando, normalmente, entre 1 e 2
km), é denominado de névoa úmida ou neblina. A névoa úmida apresenta uma grande
quantidade de matéria sólida em suspensão no ar (poluentes atmosféricos), em relação às
gotículas d’água, que são minúsculas e mais dispersas.
– PREVISÃO DE NEVOEIROS
Para previsão de nevoeiros, os navegantes poderão adotar o seguinte procedimento:
(a) Medir a temperatura do ar, ou temperatura do termômetro seco (Ts), e a
temperatura do termômetro úmido (Tu);
(b) com as temperaturas acima, extrair das tabelas ou diagramas apresentados a
temperatura do ponto de orvalho (Td) e a umidade relativa (U%);
(c) medir a temperatura da água do mar à superfície; e
(d) se a diferença entre a temperatura do ponto de orvalho e a temperatura
da água do mar for de aproximadamente 1ºC (mar aberto) ou 2ºC (litoral), e a umidade
relativa for igual ou superior a 95%, as condições são favoráveis para formação de nevo-
eiro (o nevoeiro só se formará se forem encontradas estas condições).
– NÉVOA SECA
Nevoa seca é a concentração de minúsculas partículas secas, de poeira ou de sal,
no ar atmosférico, muito pequenas para serem individualmente distinguidas, mas em
número suficiente para reduzir a visibilidade horizontal e projetar um véu azulado ou
amarelado sobre a paisagem, mascarando suas cores e fazendo com que os objetos apare-
çam de forma indistinta, mal definidos. A névoa seca apresenta uma tonalidade diferen-
te, de acordo com a paisagem associada. Apresenta uma tonalidade azul-chumbo, quando
vista na direção de um fundo escuro (serras, cidades, etc.); porém, torna-se amarela ou
alaranjada, quando vista de encontro a um fundo claro (Sol, nuvens no horizonte). A umi-
dade está sempre abaixo de 80%, porque não existe, em suspensão, água em quantidade
considerável.
Como o nevoeiro, a névoa seca é encontrada na atmosfera estável. Por outro lado,
como se conclui de seu nome, difere, essencialmente, do nevoeiro, por se formar exclusi-
vamente quando a umidade relativa é pequena. Enquanto o nevoeiro, normalmente, tem
pequena extensão vertical, a névoa seca pode apresentar uma grande espessura.
A fumaça no ar também pode afetar a visibilidade horizontal, nas proximidades
de sua fonte de origem. Para que a fumaça venha a figurar como estado de tempo, é
necessário que haja estabilidade atmosférica e o vento esteja fraco. A fumaça é dissipada
com pequeno aumento da velocidade do vento; no entanto, sua presença no ar significa
uma condição excelente para que se forme um nevoeiro denso, pois as partículas de carbo-
no em suspensão na atmosfera são ótimos núcleos de condensação.
O “smog” (“smoke” + “fog”) é uma mistura de fumaça e nevoeiro, que também
afeta a visibilidade. É um caso especial em que a umidade relativa não é tão baixa como
na névoa seca, nem tão alta como no nevoeiro ou na neblina. A umidade relativa de 100%
é uma situação de equilíbrio quando a água é pura, e a ela é referida. Se a água contida na
atmosfera não for pura, pela presença de impurezas, pode ocorrer a saturação do ar com
menos de 100% de umidade relativa, dando origem ao “smog”.

g. PRECIPITAÇÃO
Denomina-se precipitação à descida de uma parcela do ar atmosférico sob a for-
ma líquida e/ou sólida para níveis inferiores. Pode ocorrer sob a forma de chuva, chuvisco
ou garoa, neve, granizo ou saraiva, ou uma combinação deles. Nem toda precipitação
atinge a superfície terrestre, pois parte dela evapora-se em seu caminho descendente, ao
encontrar maiores pressões e temperaturas. Todas as formas de precipitação podem re-
duzir a visibilidade, até um grau que torne perigosa a operação de navios e aeronaves.
A precipitação ocorre quando o tamanho e o peso das gotas d’água, das partículas e
cristais de gelo, ou flocos de neve, são suficientes para romperem o equilíbrio entre a
força da gravidade e as correntes de ar ascendentes. A precipitação líquida pode ser clas-
sificada como chuva e chuvisco ou garoa; a precipitação sólida como neve, granizo e sarai-
va. A precipitação também pode ser classificada como contínua, intermitente e em panca-
das (esta última situação ocorre com nuvens Cumuliformes).
A precipitação constitui uma etapa do ciclo da água na natureza (figura 45.34).
Figura 45.34 – Ciclo da Água na Natureza
Precipitação global
sobre os continentes
Precipitação sobre os oceanos 870 mm
Evaporação 670 mm
Evaporação sobre os oceanos 970 mm
Chuva Neve
Evaporação global
sobre os continentes
420 mm
Evapotranspiração H'
Neve
H
E Lagos
Escoamento
250 mm
Q
Infiltração
Continentes 145.10 6 km 2
Oceanos 365.10 6 km 2
De maneira diferente da garoa, chuva, neve ou granizo, que se formam no ar e

caem em direção à superfície terrestre, o orvalho e a geada se formam diretamente
sobre o terreno. O orvalho é a condensação direta sobre o solo, que ocorre geralmente du-
rante a noite, quando a superfície da Terra se resfria por radiação. O orvalho é constituído

de gotículas d’água numerosas e pequenas, que se depositam principalmente sobre as

folhas, as flores e todas as partes baixas das plantas, em particular durante as noites de
verão. Quando ocorre um resfriamento súbito do solo, durante a noite, há, em conse-
qüência, a condensação da umidade existente nas camadas atmosféricas em contato com
ele e, também, da transpiração que as plantas exalam, sob a forma de vapor-d’água, dan-
do origem ao orvalho. A ausência de vento favorece o processo. Além disso, o orvalho se
forma em estepes secas próximas à costa, onde a brisa do mar coloca uma estreita camada
de umidade durante o dia, que se condensa com o frio da noite.
A geada é constituída por cristais de gelo e ocorre das mesma forma que o orvalho,
só que aqui o vapor-d’água se transforma diretamente em cristais de gelo. Assim, a gea-
da tem a mesma origem que o orvalho comum, sendo provocada pela presença, nas cama-
das atmosféricas em contato com o solo, de uma certa quantidade de umidade, que se
forma com a ajuda da transpiração vegetal, e de um brusco resfriamento, quando a tem-
peratura ambiente atinge valor inferior a 0ºC. A geada se forma durante as noites límpidas
e sem vento, quando o vapor-d’água transforma-se em agulhas de gelo.
45.3 FENÔMENOS METEOROLÓGICOS

BÁSICOS: CICLONES (DEPRESSÕES)
E ANTICICLONES; MASSAS DE AR E
FRENTES
a. CICLONES (DEPRESSÕES) E ANTICICLONES
Como vimos, as isóbaras são linhas que unem os pontos que têm o mesmo valor de
pressão ao nível do mar. As isóbaras traçadas numa carta meteorológica de superfície
definem uma configuração isobárica, onde podem ser identificados os sistemas de altas
pressões (anticiclones) e os sistemas de baixas pressões (ciclones). Na figura 45.35 são
mostrados alguns sistemas típicos de pressão e de ventos para o Hemisfério Sul.
Figura 45.35 – Sistemas de Pressão e Direções do Vento para o Hemisfério Sul
Baixa
1010
1015
1015
1020
Crista
Colo Anticiclone
Alta A
10
A 102
25
5 Cavado
Ca
vad
o
1020
10
B
20
Secundária
C Crista
Baiclon 1000
ixa e
B
1015 100
0 1010 1010 1010

Quanto mais estreito for o espaçamento entre as isóbaras, maior será o gradiente
de pressão e, portanto, maior será a velocidade do vento. Conforme sabemos, os ventos
não sopram paralelos às isóbaras, formando com elas ângulos de 20º a 30º para o lado dos
centros de baixa pressão. Num anticiclone, o ângulo dos ventos com as isóbaras é
maior e sempre para o lado de fora do centro de alta.
Os anticiclones são regiões de altas pressões. A pressão é máxima no centro,
que está circundado por isóbaras fechadas. Ventos fracos e tempo bom ocorrem próximo
ao centro do anticiclone. A circulação nos centros de alta pressão, no Hemisfério Sul,
é divergente e no sentido anti-horário (figuras 45.36 e 45.37 a). No Hemisfério Norte, a
circulação anticlônica efetua-se no sentido horário (figura 45.37 b). Uma crista é uma
área alongada de alta pressão (ver as figuras 45.35 e 45.38).
A crista caracteriza-se pelo alongamento das isóbaras de um centro de alta pres-
são em determinada direção (ao longo do eixo da crista). A saliência é mais pronunciada
conforme as isóbaras se afastam do centro de alta, na direção da periferia. Quando a
crista é bem pronunciada, constata-se a circulação de ar quente para regiões mais frias e,
normalmente, a ocorrência de frente quente. Por esta razão, é importante a identifica-
ção das regiões onde ocorrem cristas. O eixo da crista está sempre apontando para a
direção das altas latitudes, ou seja, para o norte no HN e para o sul no HS (ver a figura
45.35).
Figura 45.36 – Circulação Anticiclônica no Hemisfério Sul: Divergente e no Sentido Anti-horário
Figura 45.37 – Circulação Anticiclônica no Hemisfério Sul e no Hemisfério Norte
A A
1024 1024
1020 1020
1016 1016
1012 1012
Hemisfério Sul Hemisfério Norte

(a) (b)

Figura 45.38 – Crista (Área Alongada de Alta Pressão)
CRISTA
A
1020
1016
1012
1008
1004
Um ciclone é uma depressão barométrica, delimitada por uma série de isóbaras

ovais ou quase circulares, que envolvem uma área de pressões baixas, isto é, uma área
onde as pressões decrescem da periferia para o centro. A circulação nos centros de bai-
xa pressão, no Hemisfério Sul, é convergente e no sentido horário (figuras 45.39 e 45.40 a).
No Hemisfério Norte, a circulação ciclônica efetua-se no sentido anti-horário (figura 45.40
b). Um cavado é uma configuração típica dos ciclones, em que uma cunha de baixas pres-
sões afasta-se do centro da depressão; no eixo do cavado as isóbaras estão mais distantes
do centro de baixa pressão do que nas demais direções (figuras 45.35 e 45.41).
A saliência é mais pronunciada conforme as isóbaras se afastam do centro de bai-
xa. Quando o cavado é bem acentuado, constata-se a circulação de ar frio para regiões
mais quentes e, normalmente, a ocorrência de frente fria. Por esta razão, é importante,
na análise de cartas sinóticas de pressão à superfície e de imagens de satélites
meteorológicos, a identificação das regiões onde ocorrem cavados. O eixo dos cavados
está sempre voltado para o Equador (ver as figuras 45.35 e 45.41).
Uma garganta é a região que separa duas depressões e dois anticiclones. O
colo da garganta localiza-se na interseção do eixo de um cavado e do eixo de uma crista
(figuras 45.35 e 45.42). Ao atravessar uma garganta, o gradiente de pressão muda de
sentido gradualmente; como conseqüência, o vento ali é fraco e de direção variável.
Figura 45.39 – Circulação Ciclônica no Hemisfério Sul: Convergente e no Sentido Horário

Figura 45.40 – Circulação Ciclônica no Hemisfério Sul e no Hemisfério Norte

(a) (b)
Figura 45.41 – Configuração de um Cavado (Área Alongada de Baixas Pressões)

1008 1004 1000 996 992 992 996 1000 1004 1008
CAVADO
C AVA D O
1016 1012 1008 1004 1000 1000 1004 1008 1012 1016
Figura 45.42 – Configuração de um Sistema de Pressão Típico de uma Garganta
B
1004
1008
A COLO A
1020 1020
1016 1016
1012 1012
B
1004
1008
O mau tempo, em qualquer parte do globo, está quase sempre associado a uma
convergência de ventos, ou seja, a um ciclone ou depressão. Os ciclones são divididos,
conforme a região em que se formam, em ciclones tropicais, que representam o mais
impressionante fenômeno que se forma na atmosfera, como visto no Capítulo 42, e ciclo-
nes extratropicais ou depressões extratropicais, que estudaremos a seguir.

b. DEPRESSÕES EXTRATROPICAIS
São as depressões ou ciclones que se formam fora das regiões tropicais. Os ci-
clones extratropicais acham-se associados com os movimentos da frente polar na di-
reção do equador e, normalmente, se originam longe dos trópicos, numa zona conhecida
como área de ciclogênese ou região frontogenética, em ambos os hemisférios.
A frente polar, como vimos, é a interseção com o globo terrestre da superfície de
separação entre os ventos Estes Polares (que sopram de NE no Hemisfério Norte e de
SE no Hemisfério Sul, transportando ar frio e seco das regiões frígidas) e os ventos pre-
dominantes de Oeste (que sopram de SW no Hemisfério Norte e de NW no Hemisfério
Sul, transportando ar mais quente e úmido das regiões subtropicais). Esta linha muda
constantemente de forma e de posição, em conseqüência da instabilidade do ar nas suas
vizinhanças. É sobre a frente polar que se geram as depressões extratropicais ou
depressões das zonas temperadas.
– FORMAÇÃO DAS DEPRESSÕES EXTRATROPICAIS
A condição essencial para a formação de uma depressão extratropical é a exis-

tência de massas de ar quente e frio adjacentes (figura 45.43). A junção dessas massas de
ar de temperaturas e umidades diferentes, deslocando-se em sentidos opostos, é que dará
origem aos ciclones extratropicais.
Figura 45.43 – Formação de uma Depressão Extratropical
MASSA DE
AR FRIO
B
AR QUENTE
AR FRIO
MASSA DE AR
QUENTE
B
HEMISFÉRIO
Hemisfério Norte Hemisfério Sul
NORTE
O processo de formação e o ciclo de vida de um ciclone extratropical podem ser

explicados do seguinte modo:

Figura 45.44 – Processo de Formação e Ciclo de Vida de uma Depressão Extratropical
HEMISFÉRIO NORTE HEMISFÉRIO SUL
– Quando as duas massas de ar em contacto não diferem muito em temperatura e

umidade, mantém-se entre elas um estado de equilíbrio, que dá à frente polar um cará-
ter estável. Neste caso, as isóbaras são aproximadamente paralelas à frente polar, de um
lado e de outro, com os ventos em ambos os lados da frente soprando paralelos a ela, como
mostrado na condição inicial da figura 45.44 (A);
– pequenas perturbações nesse estado de relativo equilíbrio, como um aquecimento
local desigual e terreno irregular provocam desequilíbrio de pressões, que podem dar iní-
cio a uma curvatura tipo onda na frente (situação B da figura 45.44). Então, a frente
deforma-se e um sistema ciclônico de ventos entra em formação;
– se esta tendência persiste e a onda aumenta em amplitude, em conseqüência do
desequilíbrio das duas massas de ar adjacentes, uma língua de ar subtropical penetra
na zona de ar frio; subseqüentemente, o ar frio avança por trás e por baixo do ar quente,
resultando na deformação da frente polar e das isóbaras e estabelecendo uma circulação
ciclônica (no sentido horário no Hemisfério Sul e no sentido anti-horário no Hemisfério
Norte). Uma seção da frente começa a se mover como uma frente quente, enquanto a
seção adjacente começa a se deslocar como uma frente fria (C, figura 45.44). Esta espé-
cie de deformação é denominada onda frontal;
– no pico da onda frontal, na ponta da língua ou setor de ar quente, forma-se um
centro de baixa pressão. A circulação ciclônica torna-se mais intensa e as componentes
dos ventos perpendiculares às frentes são agora bastante fortes para deslocá-las, com a
frente fria movendo-se mais rapidamente que a frente quente (D, figura 45.44);
– a depressão evolui e entra em sua fase ativa, distinguindo-se as frentes fria e
quente, sobre as quais incidem, respectivamente, o ar frio (vindo de Latitudes elevadas) e
o ar subtropical, mais quente. A frente fria avança por baixo do ar quente, que vai subin-
do na atmosfera; a língua ou setor quente alonga-se e se estreita. Quando a frente fria
alcança a frente quente, as duas são ditas oclusas (fecham-se juntas) e o processo, ou
resultado, é chamado de oclusão (E, figura 45.44). A depressão, então, está no apogeu;
esta é a hora de máxima intensidade da onda ciclônica;

– quando a oclusão continua a se estender, a língua de ar quente desaparece, a

circulação ciclônica diminui de intensidade, o centro de baixa pressão se enfraquece e
o movimento frontal se retarda (F, figura 45.44). A depressão desfaz-se em seguida e o
equilíbrio de temperaturas e pressões tende a se restabelecer. A velocidade do vento di-
minui e a chuva desaparece; e
– algumas vezes, uma nova onda frontal pode começar a se formar ao longo da
porção de oeste da frente fria. No estágio final, as duas frentes se tornam outra vez uma
única frente estacionária. O centro de baixa com seu remanescente da oclusão terá
desaparecido (G, figura 45.44).
– CONDIÇÕES DE TEMPO ASSOCIADAS ÀS DEPRESSÕES EXTRATROPICAIS
O ciclo de vida de uma depressão extratropical estende-se, normalmente, por 5

ou 6 dias, atingindo a maior violência ao fim de 1 dia após a sua formação. O centro de
baixa desloca-se de Oeste (W) para Leste (E), seguindo a direção do vento no setor quen-
te, isto é, no Hemisfério Sul move-se na direção ESE (figura 45.45) e no Hemisfério Norte
na direção ENE. A velocidade de translação da depressão regula, em média, de 20 a 30
nós. A depressão desloca-se inicialmente devagar, mas aumenta de velocidade quando entra
em sua fase mais ativa. Por fim, move-se lentamente de novo. A violência das depressões é
variável; via de regra, as baixas barométricas profundas originam ventos tempestuosos, as
outras podem apenas causar ventos moderados. A área de uma depressão atinge, normal-
mente, de 500 a 1.000 milhas.
Figura 45.45 – Depressão na Fase Ativa (Hemisfério Sul)
Em geral, nas Latitudes médias, es-

SETOR QUENTE
pecialmente durante o inverno, observam-
se ventos fortes e tempestuosos associa-
C
H
U dos aos ciclones extratropicais. Atrás de
VA
uma frente fria há uma depressão em de-
senvolvimento e, à medida que esta se in-
VA tensifica, a região sujeita às ocorrências
U
H
C
de ventos fortes torna-se mais extensa.
TR
AJE Nestas áreas, no Hemisfério Sul o vento
SETOR FRIO TÓ
RIA
(a)
ronda de NW para SW (figura 45.45 a) e
aumenta de velocidade. As condições de
mar podem ser especialmente perigosas e
Ci as embarcações podem sofrer danos.
t
Ci-S
Ni Ao longo do ciclo de vida de uma
Cu-Ni A-Cu
Cu A-St depressão extratropical desenvolvem-se
St-Cu 5'
FRENTE FRIA
a
FRENTE QUENTE tipos de nebulosidade bastante variados.
b
40' 120'
Milhas 180' 300' Em termos gerais, esta nebulosidade
pode ser classificada como ilustra o es-
quema da figura 45.45 b. Os sinais pre-
PRESSÃO BAROMÉTRICA
cursores das depressões são os cirrus,
(b)
os quais aparecem no Zênite quando o
centro de baixa ainda se encontra a cen-
tenas de milhas de distância.
As regiões ciclogenéticas na América do Sul são, principalmente, o extremo sul
do continente, o nordeste da Argentina, o Paraguai e o sul do Brasil.

A navegação na costa do Brasil e no Atlântico Sul geralmente passa ao norte da

região de ciclogênese, onde nascem as depressões extratropicais. Neste caso, a passagem
do fenômeno será observada a bordo na ordem a seguir indicada (ver a figura 45.45):
– Antes da passagem da frente quente: vento moderado de NE, rondando para
N e NW, com aumento de força; baixa contínua do barômetro; temperatura elevada, au-
mentando progressivamente; visibilidade regular; extensas camadas de nuvens formadas
por cirrus, cirrostratus, altostratus e, finalmente, nimbostratus; chuva numa zona
de cerca de 180 milhas de largura;
– passagem da frente quente: vento N e NW; aumento de temperatura e de
umidade; pequena queda do barômetro; deixa de chover; a visibilidade diminui;
– setor quente: vento NW; podendo alcançar força 6 a 8 (40 nós); barômetro esta-
cionário; temperatura elevada e alta umidade relativa; nevoeiros freqüentes; nebulosida-
de menor, com stratus e stratocumulus. Depois, quando se aproxima a frente fria, au-
mento de nebulosidade, principalmente com altocumulus;
– passagem da frente fria: salto do vento NW para SW; subida brusca do barô-
metro e descida rápida da temperatura; diminuição da umidade relativa; nuvens tipo
cumulonimbus (Cb); aguaceiros e trovoadas numa zona de cerca de 40 milhas de largu-
ra; boa visibilidade no intervalo dos aguaceiros; e
– depois da passagem da frente fria: o tempo melhora; vento SW; chuva inter-
mitente; boa visibilidade; cumulus de bom tempo.
Estas fases do estado do tempo ocorridas na passagem de uma depressão poderão
suceder-se com relativa rapidez se o navio navegar de E para W, isto é, em sentido contrá-
rio ao da trajetória do centro de baixa pressão.
Uma frente oclusa produz aguaceiros e salto do vento para SW.
No caso de o navio, navegando em Latitudes elevadas do Hemisfério Sul, passar ao
sul do centro da depressão, o vento rondará de E para S e SW. A temperatura não sofrerá
grande variação e o barômetro cessa de descer, para subir lentamente.
Algumas vezes, uma depressão, já depois de muito enfraquecida, se regenera e
reintensifica. Outras vezes, os ciclones extratropicais não aparecem isolados, ocorrendo
uma série de quatro a seis, sucessivamente mais novos, constituindo uma família de
baixas. Cada uma delas nasce, em regra, ao norte daquela que segue à sua frente.
Pode, também, ocorrer a formação de uma pequena depressão circular subsidiária
da principal, geralmente produzida por deformação das isóbaras do lado equatorial. É a
chamada depressão secundária, a qual produz, normalmente, muita chuva. O vento
sopra por vezes com violência, sem grande variação do barômetro. A trajetória da de-
pressão secundária é variável; geralmente, esta depressão move-se no mesmo sentido
da depressão principal, isto é, de W para E; algumas vezes, a depressão secundária
gira em torno da depressão principal.
Como vimos, uma configuração que pode ocorrer em uma depressão é a formação
de um cavado, onde as isóbaras tomam a forma de V (figura 45.41), constituindo a deno-
minada depressão em V, que se forma em um colo isobárico (figura 45.35). O vento, nas
depressões em V, não ronda como nas depressões normais, mas dá um salto brusco de
mais de 90º, rondando de NW para SW e refrescando violentamente, acompanhado de
forte aguaceiro momentâneo, quando o eixo do cavado (ou linha de talvegue) passa pelo
observador. A pressão também varia bruscamente, acusando o barômetro um “dente” pro-
nunciado. Em geral, há forte trovoada. As depressões em V deslocam-se regularmente
de W para E, com velocidades de 20 a 30 nós. O eixo do cavado é uma área perigosa para
navios e aviões.

c. MASSAS DE AR E FRENTES
Uma grande quantidade de ar na troposfera com propriedades próprias (tempera-
tura e umidade) e uniformidade horizontal constitui uma massa de ar. As proprieda-
des físicas características de uma massa de ar são a temperatura e a umidade, que
tendem a apresentar uniformidade horizontal (no mesmo nível) ao longo da massa de ar,
que pode ser visualizada como uma grande bolha de ar na superfície da Terra. A extensão
horizontal típica de uma massa de ar é de 1.000 milhas, ou mais (figura 45.46). As massas
de ar movem-se como um corpo através da superfície terrestre, de uma região para outra.
As massas de ar se formam sobre extensas áreas da superfície da Terra que são
suficientemente uniformes, permitindo à atmosfera adjacente adquirir características
semelhantes, isto é, aproximar-se da uniformidade horizontal. As propriedades de qual-
quer massa de ar são adquiridas, primeiramente, na região de formação, de onde se
originam; posteriormente, tais características são modificadas por influência das condi-
ções atmosféricas e da superfície das áreas sobre as quais se desloca, depois de abandonar
a região de origem.
Figura 45.46 – Massa de Ar
MASSA DE AR
1.000 MILHAS
MASSA DE AR FRIA MASSA DE AR QUENTE

– MAIS FRIA QUE A SUPERFÍCIE SOBRE A QUAL – MAIS QUENTE QUE A SUPERFÍCIE SOBRE A
SE DESLOCA QUAL DESLIZA
– PRESSÃO ALTA (AR DENSO) – PRESSÃO BAIXA
– CIRCULAÇÃO ANTICICLÔNICA – CIRCULAÇÃO CICLÔNICA
– AQUECIMENTO POR BAIXO CAUSA CORRENTES – RESFRIAMENTO POR BAIXO; AUSÊNCIA DE
VERTICAIS CORRENTES VERTICAIS
– NUVENS CUMULIFORMES; BOA VISIBILIDADE – NUVENS ESTRATIFORMES; VISIBILIDADE RUIM
Quanto à origem, as massas de ar podem ser polares, quando provêm dos pólos;
tropicais, quando oriundas das regiões tropicais; continentais, quando se originam nos
continentes; e marítimas, quando se formam sobre os oceanos. Com relação à tempera-
tura de seus níveis inferiores, as massas de ar podem ser quentes (mais aquecidas que as
regiões sobre as quais se deslocam) ou frias (mais frias que as regiões sobre as quais se
movimentam).
Quando duas massas de ar de propriedades diferentes se encontram tendem a con-
servar suas características, formando zonas de separação. Denominamos de superfície
frontal à superfície de separação de duas massas de ar de características distintas. A
superfície frontal, então, é uma camada atmosférica relativamente estreita que separa
duas massas de ar de características contrastantes. Frente é a linha na superfície terrestre
que separa duas massas de ar (figura 45.47). As frentes, portanto, marcam descontinuidades
em toda a extensão do encontro entre duas massas de ar, constituindo zonas de transição

de massas de ar de propriedades diversas, em particular quanto à temperatura. As super-

fícies frontais são inclinadas; a inclinação depende do deslocamento da massa de ar que
avança e da relação entre as propriedades de ambas as massas. A espessura do mau
tempo frontal pode variar de 50 a 300 km; a frente é um fenômeno de escala sinótica,
podendo estender-se lateralmente por várias centenas de quilômetros.
Figura 45.47 – Superfície Frontal e Frente
SUPERFÍCIE FRONTAL
AR FRIO
AR QUENTE
FRENTE
A região frontal é, normalmente, de pressões relativamente baixas (não significan-
do, entretanto, que exista obrigatoriamente um centro de baixa) e convergência de mas-
sas de ar, o que já bastaria para tornar a região instável e, portanto, associada a mau
tempo, com probabilidade de subida de ar e posterior formação de nuvens. Além desses
fatores, a diferença de temperaturas das massas é, também, forte catalizador na subida
do ar, com o ar mais frio tendendo a permanecer próximo da superfície, enquanto o mais
quente ascende a níveis elevados. O processo de formação de frentes denomina-se
frontogênesis.
As frentes classificam-se em:
– Frias;
– quentes;
– oclusas; e
– estacionárias.
– FRENTE FRIA
Diz-se que uma frente é fria quando a massa de ar que avança é mais fria do que a
que se encontra em determinada região, isto é, a massa de ar frio se desloca para substi-
tuir uma massa de ar quente na superfície. O ar quente, mais leve, sobe quando empurra-
do pelo ar frio, formando na frente fria uma rampa abrupta, com inclinação forte (figura
45.48). Assim, a faixa de mau tempo associada a uma frente fria é, em geral, mais estrei-
ta, embora mais rigorosa, do que a de uma frente quente. A frente fria apresenta forma-
ção de nuvens cumuliformes, com chuvas em forma de pancadas moderadas a fortes e
trovoadas. Quando a massa é muito seca, pode não apresentar nebulosidade e suas tem-
pestades são apenas relacionadas a ventos fortes.
Figura 45.48 – Frente Fria
Ar quente
CNb
Ar Frio
Cu Cu
Sentido de deslocamento

Figura 45.49 – Representação de uma Frente Fria
Com a aproximação da frente

A'
fria, a tendência barométrica é normal-
AR QUENTE
mente indicada por uma queda brusca da
pressão, contínua ou não. Adiante da
frente fria, o vento rondará, no Hemis-
fério Sul, no sentido anti-horário, de NE
ou N para NW e, em seguida, abrupta-
mente para SW, forte e com rajadas, con-
A forme mostrado na figura 45.49. A tem-
peratura aumenta com a aproximação e
cai rapidamente após a passagem da fren-
AR
FRIO B te. Há redução de visibilidade, devido às
pancadas de chuva.
Quando o deslocamento da frente fria é lento, as mudanças não ocorrem tão brus-
camente, mas sim lenta e gradativamente, formando nuvens estratiformes, que ocasio-
nam precipitação contínua e persistente.
Uma frente fria secundária resulta de uma massa de ar frio que se desenvolve
na retaguarda de uma frente fria principal, em virtude da alta velocidade com que se
desloca a frente principal ou em conseqüência do surgimento de uma ramificação fria de
uma grande oclusão. As condições de tempo associadas às frentes frias secundárias po-
dem ser rigorosas.
– FRENTE QUENTE
A frente quente ocorre quando há substituição do ar frio pelo ar quente à superfície.
Na frente quente, então, o ar quente se desloca contra a massa de ar frio; como o ar quente
é mais leve, a frente quente eleva-se sobre a massa de ar frio, formando uma rampa suave,
com menor inclinação (figura 45.50). Por isso, o mau tempo associado a uma frente quente,
embora menos rigoroso, estende-se normalmente em uma faixa mais larga que nas frentes
frias. Na região que precede a frente quente, vai ocorrendo uma lenta queda de pressão at-
mosférica, com o desenvolvimento de nuvens altas (cirrus, cirrocumulus, cirrostratus), com
cirrus presentes até cerca de 500 km adiante da frente.
Figura 45.50 – Frente Quente
Ci
Ci
Cs
Ns As
Ar quente Ar frio Cu
Sc
Sentido de deslocamento
Com a aproximação da frente, a nebulosidade, que consiste agora de cirrus, cirros-

tratus, nimbostratus e stratus, ocasiona precipitação leve, tipo garoa, contínua ou inter-
mitente. A pressão, normalmente, cai durante um tempo apreciável antes da passagem
frontal, começando a subir logo após. O vento adiante da frente é fraco e, após a sua
passagem, ronda no sentido horário (figura 45.51). A visibilidade é, em geral, boa até o
início da precipitação.

Figura 45.51 – Representação de uma Frente Quente
ISÓBARAS
A' AR
QUENTE
FL
UX
OD
EV
EN
TO
DIREÇÃO DO
MOVIMENTO
AR FRIO
B A
– FRENTE OCLUSA
Uma frente oclusa é formada quando uma frente fria alcança uma frente quente
e uma das duas frentes, quente ou fria, deixa de ter contacto com o solo, para elevar-se
sobre a superfície da outra. A frente oclusa, assim, é proveniente do encontro de uma
frente fria com uma frente quente; as frentes oclusas estão, em geral, associadas às
circulações ciclônicas. Na região em que se forma a oclusão, observa-se a existência de
três massas de ar de natureza diferente: uma quente, uma fria e uma terceira mais fria
ou mais quente do que as outras duas.
A oclusão pode ser tipo frente fria (oclusão tipo fria), mostrada nas figuras
45.52 e 45.53, ou tipo frente quente (oclusão tipo quente), representada nas figuras
45.54 e 45.55. Na oclusão tipo frente fria, o ar atrás da frente fria é mais frio que o ar
fresco adiante da frente quente. À medida que a oclusão progride, o ar frio e denso deslo-
ca todo o ar que se encontra na trajetória da frente fria. O ar quente, literalmente apa-
nhado entre duas massas de ar frio, é impelido rapidamente para cima. O resultado é
uma mistura de condições de tempo frontais, com mau tempo de frente quente, seguido
imediatamente de mau tempo de frente fria. Este é o tipo mais comum de oclusão.
Figura 45.52 – Frente Oclusa Fria
HEMISFÉRIO SUL
AR QUENTE
AR FRIO AR FRESCO
A
A'
OCLUSÃO TIPO FRIA

Figura 45.53 – Oclusão Tipo Frente Fria
Figura 45.54 – Frente Oclusa Quente
HEMISFÉRIO SUL
AR F
RIO
AR F
RESC
O
A
AR QU
ENTE
A'
OCLUSÃO TIPO QUENTE
Figura 45.55 – Oclusão Tipo Frente Quente
Na frente oclusa quente, o ar adiante da frente quente é mais frio e mais denso
que o ar fresco por trás da frente fria. Este ar, que se move mais rápido, empurrando a
frente fria, é mais leve e, então, sobe sobre o ar (mais frio) que está por baixo da frente
quente. O tempo de frente quente será seguido por tempo de frente fria, como em toda as
oclusões.
Assim, o tempo associado às oclusões tem características tanto das frentes quentes
como das frentes frias. As condições de tempo mudam rapidamente nas oclusões e são,
em geral, muito severas durante as etapas iniciais do seu desenvolvimento.
A oclusão é precedida por nuvens de frente quente. Pode haver um período de chu-
vas contínuas adiante e na linha da oclusão, ou um período mais curto de chuva forte,

principalmente atrás da oclusão, dependendo de o ar na frente da oclusão ser mais frio ou

mais quente que o ar atrás dela. Além disso, pode ocorrer uma repentina rondada do
vento na oclusão.
– FRENTE ESTACIONÁRIA
Ocorre quando não se observa deslocamento da superfície frontal, que se mantém
fixa, não havendo, assim, substituição do ar à superfície. Nessa situação, os ventos são
paralelos à frente em ambos os lados, porém de direções opostas. Sua tendência é se
dissipar, num processo de frontólise, se não vier a receber um reforço de uma massa de
ar (geralmente fria), para reiniciar o seu deslocamento.
O tempo associado com as frentes estacionárias pode ser igual a uma frente fria,
igual a uma frente quente, ou somente um cinturão de nuvens cumuliformes, dependendo
do histórico da frente, do contraste de temperatura, da direção dos ventos, etc.
As convenções mostradas na figura 45.56 são usadas nas cartas meteorológicas
para representar as frentes.
Figura 45.56 – Representação das Frentes nas Cartas Sinóticas
FRENTE FRIA
FRENTE QUENTE
FRENTE ESTACIONÁRIA
FRENTE OCLUSA
TIPO FRENTE FRIA
FRENTE OCLUSA
TIPO FRENTE QUENTE
d. TEMPESTADES ISOLADAS E TROVOADAS

O ar, ao elevar-se, expande-se e, como conseqüência, se resfria, continuando a ex-
pandir-se e a resfriar-se enquanto se eleva. Ao atingir determinado nível, o ar seco pára
de subir, por estar suficientemente frio. Só continuaria a se elevar se houvesse uma fonte
de energia a aquecê-lo nesse novo nível de altitude. No ar seco não há fonte de energia,
mas no ar úmido há uma forte fonte de energia, que é o calor latente armazenado no vapor-
d’água contido no ar. Então, uma das condições favoráveis para intensificar o processo

convectivo é o ar estar bastante úmido. Com a intensificação da convecção, formar-se-ão

nuvens de grande desenvolvimento vertical, às quais estão associadas tempestades e tro-
voadas.
As tempestades isoladas ocorrem associadas às nuvens cumulonimbus. As tro-
voadas, manifestações características de nuvens cumulonimbus, ocorrem durante to-
das as estações do ano nos trópicos e do final do inverno até o outono nas zonas temperadas.
As trovoadas formam-se, em geral, sobre grandes áreas líquidas, com maior pro-
babilidade de ocorrerem à noite (devido à pouca estabilidade do ar sobre a água neste
período), ou ao longo das frentes frias. Nas linhas de instabilidade (associadas com a
ruptura da dianteira de frentes frias, que se manifestam como uma súbita rajada de ven-
to e uma violenta instabilidade, provavelmente com granizo e trovão) formam-se
cumulonimbus e trovoadas devido a efeitos locais.
Para que haja formação de cumulonimbus e trovoadas, é indispensável uma
intensa convecção, com fortes correntes verticais. Estas correntes verticais originam-se
por um ou mais dos seguintes processos:
– Atividade frontal;
– influência topográfica;
– convergência; e
– aquecimento do ar próximo ao solo.
Tais processos permitem classificar as trovoadas, de acordo com a forma pela qual
a ascensão inicial do ar é realizada, em:
(I) TROVOADAS DINÂMICAS OU TROVOADAS FRONTAIS
– De frente quente;
– de frente fria;
– pré-frontal (linha de instabilidade); e
– de frente oclusa.
(II) TROVOADAS DE MASSAS DE AR
– Convectivas;
– orográficas; e
– advectivas.
• TROVOADAS DINÂMICAS OU TROVOADAS FRONTAIS
Ocorrem como resultado de correntes verticais ascendentes criadas por uma frente
ou por movimentos a ela associados.
– Trovoadas de Frente Quente
As trovoadas de frente quente normalmente ocorrem quando o ar quente e úmido
se superpõe à massa de ar frio e instável.
– Trovoadas de Frente Fria
As trovoadas de frente fria ocorrem próximas à superfície frontal. Uma linha contí-
nua e paralela à superfície frontal é a característica distintiva. Devido ao fato da maioria
das trovoadas ser visível, elas são fáceis de serem reconhecidas enquanto a frente está se

aproximando de qualquer direção. As bases das trovoadas de frente fria são normalmente
mais baixas que as do tipo de frente quente. Elas são mais ativas durante a tarde e,
geralmente, mais violentas que as do tipo de frente quente.
– Trovoadas Pré-Frontais ou de Linha de Instabilidade
A linha de instabilidade pré-frontal é encontrada de 80 a 480 km adiante de uma
frente fria sendo, geralmente, paralela a ela. A linha de instabilidade tem aproximada-
mente 240 a 480 km de extensão, embora não necessariamente contínua, e sua largura
atinge até 60 km. As bases das nuvens são mais baixas e os topos mais altos que a maioria
das trovoadas. As condições mais severas, tais como pancadas de chuva, pancadas fortes
de saraiva, ventos destruidores e tornados, são geralmente associadas com linhas de
instabilidade.
– Trovoadas de Frente Oclusa

São trovoadas que ocorrem com oclusões do tipo frente fria e do tipo frente quente
e são semelhantes às das outras frentes, com menor extensão e tempo menos severo. As
trovoadas de frentes oclusas são associadas mais freqüentemente com a oclusão do tipo
frente quente. Como no caso da trovoada de frente quente, as trovoadas de frente oclusa
são quase sempre envolvidas por nuvens estratiformes e dão pequeno, ou nenhum, aviso
de sua presença.
• TROVOADAS DE MASSAS DE AR
Apresentam duas características básicas:
(a) Formam-se, normalmente, no interior de uma massa de ar quente e úmida; e
(b) geralmente, são isoladas ou esparsas sobre uma grande área.
– Trovoadas Convectivas
As trovoadas convectivas ocorrem com maior freqüência que qualquer outro tipo de
trovoada de massa de ar. Elas ocorrem sobre terra ou água, na maior parte das áreas do
globo, sendo muito comuns nas zonas temperadas durante os meses de verão.
Quando o processo convectivo ocorre na área marítima, observa-se a importância
da contribuição da umidade para intensificação da convecção. Em vista disso, constata-se
o extraordinário desenvolvimento convectivo que ocorre na Zona de Convergência
Intertropical (ITCZ) e na região tropical marítima. A fabulosa energia que sustenta os
furacões provém da umidade do ar marinho, razão pela qual eles enfraquecem e se dissi-
pam ao penetrarem no continente.
Sobre os oceanos, as trovoadas convectivas ocorrem mais no inverno e nas horas
avançadas da noite, quando o aquecimento da superfície do mar durante o dia é pequeno
e insuficiente para formar correntes convectivas fortes. Durante a noite, a superfície do
mar e o ar inferior úmido se resfriam aos poucos, enquanto que o ar superior se resfria
rapidamente pela radiação. A diferença de temperatura se torna maior à noite e, conse-
qüentemente, as razões de variação de temperatura necessárias à convecção se tornam
mais freqüentes neste período, originando correntes convectivas fortes e trovoadas.
– Trovoadas Orográficas
As trovoadas orográficas se formam quando o ar úmido e instável é forçado a ascen-
der por terrenos montanhosos. A saraiva é comum nestas trovoadas, quando elas se de-
senvolvem ao longo de encostas de montanhas elevadas.

– Trovoadas Advectivas
As trovoadas advectivas ocorrem quando há advecção (movimento horizontal do
ar) de ar frio sobre áreas quentes (quase sempre correntes marítimas quentes), estando o
ar instável ou condicionalmente instável. O ar frio sobre as águas aquecidas tenderá a ter
sua camada inferior, mais próxima da superfície, igualmente aquecida, o que dá início à
formação da trovoada. Sob certas condições, também pode ocorrer advecção de ar quente
e úmido sob uma atmosfera instável ou condicionalmente instável, e isto acarretará o
início da formação. Essas trovoadas acontecem à noite e, por isso, são também chamadas
de noturnas.
• FENÔMENOS METEOROLÓGICOS ASSOCIADOS ÀS TROVOADAS
– Relâmpagos (raios): faísca luminosa causada pela descarga da eletricidade at-
mosférica.
– Vento: os cumulonimbus provocam ventos em rajadas, variando em direção, e
sua intensidade pode atingir 40 a 80 nós de velocidade. Quando a chuva pára, os ventos
tornam-se fracos e com a direção acompanhando o sistema de pressão predominante na área.
– Precipitação: à medida que as gotas d’água ou cristais de gelo que compõem as
nuvens vão aumentando de tamanho, elas começam a cair rapidamente e atingem o solo
em forma de precipitação, salvo quando retidas por correntes ascendentes ou evaporadas
durante a queda. A precipitação adquire diferentes formas (granizo, saraiva, precipitação
em forma de pancadas fortes, moderadas e fracas), dependendo da temperatura na qual
ocorra a condensação e das condições encontradas durante a queda das partículas em
direção ao solo.
– Granizo: grãos de água congelada, semitransparentes, redondos ou cônicos. Cai
apenas durante a trovoada, e constitui um dos perigos dos cumulonimbus, porque a inten-
sidade de seu impacto sobre as embarcações e aeronaves é capaz de causar danos às mes-
mas. O radar pode mostrar áreas de granizo, que devem ser evitadas. As áreas que con-
têm granizo normalmente apresentam coloração esverdeada.
– Saraiva: precipitação em forma de pedras de gelo mais ou menos ovais, variando
em diâmetro de 5 a 50 mm, ou mais. É composta de gelo vidrado ou de camadas opacas e
claras alternadamente. É encontrada, ocasionalmente, no ar claro próximo à trovoada.
Nas trovoadas tropicais e subtropicais, a saraiva raramente alcança o solo. Ocorre nas
Latitudes médias e altas.
– Precipitação em forma de pancadas (aguaceiros): precipitação em que a
intensidade aumenta ou diminui com interrupções regulares, cujos períodos são sempre
maiores que os períodos de precipitações. O início de qualquer precipitação é usualmente
acompanhado pelo seguinte:
• Visibilidade reduzida, dependendo da intensidade da precipitação;
• abaixamento da base da nuvem; e
• abaixamento do nível de congelamento.
– Visibilidade: os fenômenos associados às nuvens cumulonimbus afetam a visibi-

lidade, reduzindo-a, em geral, para 1 a 2 km.
– Estado do Mar: as nuvens cumulonimbus produzem rajadas de vento e intensa
precipitação de duração entre 15 e 30 minutos. O estado do mar durante a precipitação,

devido aos ventos em rajadas que atingem de 34 a 40 nós de intensidade, poderá apresen-
tar ondas de 3 a 4 metros de altura. Quando ocorrem vagalhões moderados, as cristas que
se formam quebram em borrifos e a espuma é espalhada em faixas bem definidas, na
mesma direção do vento.
– Trombas-d’água e tornados: fenômenos já mencionados no Capítulo 42; a nu-

vem afunilada de uma tromba-d’água se forma associada com uma trovoada e, quando
atinge a superfície líquida do mar, capta a água violentamente.
– Turbulência: por definição, é a agitação vertical das moléculas de ar. Esta agita-
ção provocará um vôo desconfortável, pois a aeronave tem sua altitude alterada seguida-
mente, o que provoca variações em sua sustentação. A turbulência pode, também, tornar
o controle da aeronave muito difícil e, em casos extremos, resultar em avaria estrutural.
A turbulência na atmosfera é classificada como leve, moderada, forte e severa.
A turbulência no ar atmosférico é causada por vários fatores:
– Térmico;
– frontal;
– mecânico;
– cortante do vento em grande escala; e
– produzida pelo homem.
A turbulência térmica é causada pelo maior aquecimento da superfície da Terra,
enquanto a turbulência frontal é provocada pela chegada de uma frente. Uma região tur-
bulenta deve ser evitada, sempre que possível, pois é no interior ou nas proximidades de
nuvens cumuliformes que surgem as maiores dificuldades aos aeronavegantes.
• TEMPESTADES DE AREIA
Ventos de moderados a fortes, soprando sobre terreno seco, solto e desprovido de

vegetação, levantam nuvens de poeira que são carregadas pelos movimentos do ar. São
freqüentes nas grandes planícies, em áreas desérticas e desprovidas de vegetação. Quan-
do há estabilidade na atmosfera, a poeira permanece próxima à superfície e o céu pode
ser visto através dela.
Quando há instabilidade, a turbulência leva a poeira até grandes alturas, a atmos-
fera inferior fica toldada e o céu desaparece através de uma nuvem cinza de poeira, que
chega quase a ocultar o Sol. Por vezes, a nuvem de poeira atinge tal densidade que torna
necessária a iluminação artificial em pleno dia; a poeira que assim se eleva compõe-se de
partículas minúsculas, que podem ser levadas através de grandes distâncias.
– Condições de Ocorrência das Tempestades de Areia:
– Com ventos de intensidade maior que 15 nós; e

– preferencialmente nas estações quentes.
– Visibilidade nas Tempestades de Areia:

Quando a tempestade de poeira é densa, a visibilidade fica reduzida a distâncias
menores que 500 m.

45.4 CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS

PREDOMINANTES E EVOLUÇÕES
TÍPICAS DO TEMPO NO ATLÂNTICO
SUL
Na situação normal, de bom tempo, o anticiclone subtropical do Atlântico Sul domi-
na o oceano e o litoral, que são banhados por ar tropical marítimo, quente e úmido. Os
ventos, de fracos a moderados, variam de SE a NE; o tempo é bom, com nebulosidade. A
temperatura sobe lentamente e há um declínio lento da pressão pelo aquecimento da
superfície
U’a massa de ar frio é acumulada no sul do continente e, precedida por uma frente
fria, avança para o norte, deslocando-se na direção da região tropical. A sua configuração
faz com que a frente fique perpendicular à costa sudeste da América do Sul (figura 45.57).
Figura 45.57 – Aproximação da Frente Fria

Figura 45.58 – Penetração do Ar Frio na Região do Ar Tropical (a Depressão e a Frente Fria

Aparecem Bem Definidas)
A massa de ar frio, então, penetra na região do ar tropical. A depressão e a frente

fria aparecem bem definidas (figura 45.58). A frente fria estende-se para SE e move-se
para NE. À aproximação da frente fria:

(a) A pressão declina, a temperatura e a umidade tendem a aumentar;
(b) o vento se intensifica, soprando do N ou NW. Às vezes, uma calmaria precede a

frente; e
(c) o tempo se fecha gradualmente de cirrus e cirrostratus. A cerca de 40 milhas

aparecem altocumulus isolados, que se adensam e avolumam, baixando a cumulus e
stratocumulus. Dos cumulus (ou cumulonimbus, se o ar quente é instável) caem chuvara-
das ou aguaceiros intensos, mas efêmeros, que começam cerca de 10 milhas adiante da
frente. No caso de haver cumulonimbus, podem ocorrer trovoadas. Entretanto, a frente
fria pode não produzir chuvas e, nem mesmo, nebulosidade, associando-se apenas a ven-
tos fortes.
À passagem da frente fria, a região sob o seu efeito apresenta as seguintes caracte-
rísticas:
(a) A pressão passa por um mínimo, depois sobe (a pressão cai na aproximação da
frente e volta a subir após a passagem da mesma);
(b) os ventos rondam subitamente de NW para SW, com rajadas frescas, mormen-
te se a pressão é muito baixa;
(c) a umidade sobe e depois da passagem da frente tende a diminuir;
(d) a temperatura cai (a circulação vem do sul, trazendo ar mais frio); e
(e) na passagem da frente há nebulosidade e chuvas, com aguaceiros fortes, mas

efêmeros, e possíveis trovoadas.
Passada a frente, a pressão sobe, a temperatura declina mais, o céu limpa gradual-
mente e volta a reinar tempo bom, com ventos de SW ou S.
A massa de ar frio penetra na região tropical e, a seguir, se desloca para leste. Sua
parte mais ao norte começa a perder as características de frente fria e, dentro em breve,
transformar-se-á na massa de ar tropical. A sua extremidade inferior (ao sul) continua se
deslocando para leste (figura 45.59).
Se a massa fria é suficientemente forte, a frente pode avançar até o Nordeste; en-
tão, o anticiclone frio cobre a maior parte do Brasil, determinando, após os aguaceiros
frontais, tempo bom e fresco, em ar instável (cumulus, etc.). Mas, no Nordeste a frente já
chega mal definida e, finalmente, o anticiclone frio se funde com o anticiclone do Atlânti-
co Sul e o ar frio se transforma em tropical marítimo, voltando à situação normal, inicial-
mente descrita.
Os sistemas frontais aproximam-se durante o inverno em intervalos médios de 5 a

7 dias. No verão, torna-se difícil precisar o período, em virtude da grande intensificação
do Anticiclone Tropical Marítimo posicionado a leste da costa brasileira. Durante quase
todo o ano as frentes frias levam cerca de 48 horas para se deslocarem do litoral do Rio
Grande do Sul ao Rio de Janeiro.
No norte do país, a Zona de Convergência Intertropical ou Equador Meteorológico

é uma região de mar confuso, normalmente de pequenas vagas e de direção indeterminada.
A região apresenta forte nebulosidade, porém a navegação utilizando radar não apresen-
ta dificuldades, exceto quando ocorrem aguaceiros intensos.

Figura 45.59 – Início da Dissipação (Frontólise)
A evolução típica apresentada está sujeita a variações. A frente fria pode se deter
no sul e formar depressões. O sul do Brasil fica, então, num setor quente, com ventos de
NW e aquecimento pré-frontal (figura 45.60); sobrevem, depois, a frente fria, com os sin-
tomas já descritos. Com o avançar da depressão para SE, a frente fria varre toda a costa
sul, produzindo vento de SE, que ronda gradualmente para SW. Este fenômeno é mais
comum no inverno.

Figura 45.60 – Frente Fria Detida no Sul do Brasil
Algumas raras vezes, exclusivamente no inverno, a frente se detém mais ao norte e

forma depressões, nas proximidades do Rio de Janeiro, por exemplo (figura 45.61). Esta-
belece-se, então, violenta circulação (fortes vendavais de SE), levantando muito mar en-
tre Santos e Cabo Frio. Este fenômeno exige, para se formar, uma poderosa invasão fria
no interior do continente, resistida por fortes ventos quentes (N ou NW).

Figura 45.61 – Frente Fria se Detém nas Proximidades do Rio de Janeiro
Pode ocorrer, também, o recuo da frente, como frente quente. Quando isto se dá, o
céu encoberto (nimbostratus e altostratus) e chuvas intermitentes permanecem, por vári-
os dias, em todo o sul do Brasil.

45.5 PROGNÓSTICO DA ATMOSFERA E

PREVISÃO DO TEMPO A BORDO
As cartas meteorológicas recebidas por fac-simile (“weather fax”), ou obtidas a
partir da plotagem da Parte IV dos boletins meteorológicos (“meteoromarinha”) transmi-
tidos pelo Centro de Hidrografia da Marinha (CHM), devem ser utilizadas como base para a
previsão do tempo na área onde está o navio, em conjunto com as variações dos parâmetros
meteorológicos observados a bordo.
– Carta de Pressão à Superfície
A carta de pressão à superfície, conhecida como Carta Sinótica, constitui um dos
recursos mais eficientes para o prognóstico do tempo. Utilizando-se a evolução típica do
tempo e as particularidades do sistema isobárico, é possível a elaboração de uma previsão
para até as próximas 24 horas.
As particularidades de um campo isobárico que devem ser usadas no trabalho de
prognose do tempo são:
(a) A distância entre os centros de anticiclones e ciclones;
(b) a diferença de pressão entre os anticiclones que determinam o sistema frontal
mais próximo do navio e que influenciará no tempo local; e
(c) o gradiente isobárico de cada sistema de pressão que constitui o estado da
atmosfera local.
A distância média entre os centros de pressão é dada pela evolução típica do tempo
fornecida pelos órgãos que fazem o trabalho de Climatologia. Quanto mais próximos esti-
verem os centros de pressão, mais forte será o vento.
A diferença de pressão entre os anticiclones que determinam um sistema frontal
indica o caráter de movimento do sistema, que pode ser enquadrado em um dos casos:
velocidade alta, média ou baixa.
O gradiente de pressão é representado pela distância entre as isóbaras, e determi-
na a intensidade do vento, que pode ser calculada através escala do vento geostrófico
inserida nas cartas sinóticas, onde são apresentados os sistemas isobáricos.
Quanto mais estreito for o espaçamento entre as isóbaras, maior será o gradiente
de pressão e, portanto, maior será a intensidade do vento. Como sabemos, os ventos não
sopram exatamente paralelos às isóbaras, formando ângulos de 20º a 30º para dentro, na
direção dos centros de baixa pressão; nos anticiclones, os ventos fazem um ângulo maior
para fora com as isóbaras. A simbologia para representação dos ventos nas cartas sinóticas
está mostrada na figura 45.62.
Figura 45.62 – Representação dos Ventos nas Cartas Sinóticas
5 nós
10 nós
15 nós
20 nós
A
30 nós
40 nós
50 nós
60 nós

O símbolo usado para plotagem da direção do vento é uma seta com um pequeno
círculo numa extremidade e traços (farpas) na outra (figura 45.62). A direção de onde
sopra o vento é indicada pela extremidade com traços (farpas). O pequeno círculo na
outra extremidade indica a cobertura do céu, conforme a simbologia mostrada na figu-
ra 45.62a.
Figura 45.62a – Simbologia usada na Carta Sinótica
Outra informação meteorológica representada graficamente na carta sinótica, por

meio de duas pequenas linhas paralelas, é a linha de instabilidade, que poderá ser
acrescida da simbologia de tempo presente – chuva, chuvisco, pancada, etc. (ver a figura
45.62a).
Cartas sinóticas de pressão à superfície são transmitidas por fac-símile ou
INTERNET, possibilitando ao navegante que dispõe de receptor apropriado (“weather
fax” ou computador) receber as informações meteorológicas na forma gráfica. Os detalhes
de horários, freqüências, potências de transmissão, etc. encontram-se em publicações da OMM
(Organização Meteorológica Mundial) ou na Lista de Auxílios-Rádio publicada pela DHN.
Os seguintes conceitos devem ser lembrados quando se procede à análise das car-
tas meteorológicas de superfície:
(1) O ar mais quente torna-se menos denso e tende a subir na atmosfera, dando
lugar ao ar mais frio;

(2) existe uma temperatura mínima na atmosfera, abaixo da qual o vapor-d’água

nela contido começa a se condensar (temperatura do ponto de orvalho);
(3) os centros de alta pressão (anticiclones) são centros divergentes, isto é, na
superfície o ar se afasta dos centro de alta. Portanto, haverá a descida do ar das camadas
mais altas para a superfície e, como conseqüência, um aquecimento desse ar. O tempo
associado aos centros de alta pressão é geralmente bom;
(4) os centros de baixa pressão (ciclones) são centros convergentes, isto é, na
superfície o ar converge para o centro de baixa pressão. Portanto, haverá subida do ar da
superfície para as camadas superiores, causando assim o resfriamento desse ar e, conse-
qüentemente, a formação de nuvens e possibilidade de chuvas;
(5) o ar quando se expande ou sobe, na atmosfera, se resfria. Quando atinge um
determinado nível o vapor-d’água existente nessa massa de ar se condensa, formando as
nuvens. Esse fenômeno ocorre nos centros de baixa pressão;
(6) os centros de alta pressão tendem a formar nuvens mais dispersas. Sobre o
mar, freqüentemente, se verifica uma fina camada de stratocumulus;
(7) durante o dia o ar sobre a superfície terrestre se aquece mais rapidamente do
que o ar sobre o oceano. O ar mais frio e denso do oceano movimenta-se para o continente
a fim de substituir o ar mais quente daquela região. Este fenômeno é chamado brisa
marítima e é observado ao longo da costa;
(8) durante a noite o continente esfria mais rapidamente que o oceano. O ar mais
frio do continente se desloca para o mar, onde existe um ar mais quente e menos denso.
Este fenômeno chama-se brisa terrestre (terral);
(9) o aquecimento diurno pode provocar nuvens do tipo cumulonimbus (efeito lo-
cal), conforme mostrado na figura 45.63;
Figura 45.63 – Nuvens Cumuliformes Provocadas pelo Aquecimento Diurno (Efeito Local)
CONTINENTE OU OCEANO
(10) a topografia pode ocasionar a formação de nuvens e chuva (efeito orográfico) a

barlavento da montanha (ver a figura 45.64);
(11) a circulação nos centros de baixa pressão, no Hemisfério Sul, é convergente e
no sentido horário (circulação ciclônica);

Figura 45.64 – Formação de Nuvem Orográfica a Barlavento das Montanhas
NUVEM
AR MAIS SECO
VENTO
(12) a circulação nos centros de alta pressão, no Hemisfério Sul, é divergente e no

sentido anti-horário (circulação anticiclônica);
(13) a região equatorial e tropical do planeta é mais aquecida do que os pólos. A
circulação global vem dos pólos (ar mais frio e mais denso) para os trópicos e o equador (ar
mais quente e menos denso). Próximo ao equador terrestre existe um equador
meteorológico, que é o ponto de convergência das circulações globais dos dois hemisférios.
Essa região é chamada zona de convergência intertropical;
(14) as massas de ar frio procedentes dos pólos se deslocam como se fossem bolhas
(células) de ar mais densas, em direção à região tropical (figura 45.65); e
Figura 45.65 – Deslocamento Geral das Massas de Ar
A
PN
B B
PS
A
(15) os dados estatísticos climatológicos apresentados neste Capítulo (valores mé-

dios de pressão e temperatura, grandes sistemas de vento, etc.) devem ser usados como
referencial para a previsão do tempo. A maioria dos fenômenos esperados numa determi-
nada época, num local considerado, ocorre dentro de uma faixa, em torno de uma média
de valores que expressam cada fenômeno. A observação de valores muito discrepantes da
média significa, geralmente, condições anormais de tempo.

Aspectos importantes dos parâmetros meteorológicos:

(a) A temperatura do ar e a umidade indicam as propriedades da massa de ar pre-
sente e sua alteração brusca pode ser a chegada de uma frente com outra massa de ar;
(b) a pressão atmosférica indica o grau de aquecimento da superfície e o comporta-
mento da temperatura do ar e, portanto, as características da massa de ar presente. Uma
alteração brusca da pressão pode significar a chegada de outra massa de ar;
(c) a TSM associada à informação da temperatura do ar indica como está se com-
portando a interação atmosfera-oceano. Se a diferença for acentuada, pode provocar a
alteração nas características da massa de ar presente. Quando a TSM é mais fria, pode
afetar a visibilidade, se houver formação de nevoeiro; e quando a TSM for mais quente,
pode instabilizar o ar, favorecendo a convecção e formação de nuvens Cumulus. Nas regiões
costeiras, a diferença entre a temperatura da superfície do solo e a TSM tem influência sobre
a circulação local do ar e a ocorrência de brisas;
(d) a observação do vento na região, associada à verificação da carta sinótica de
pressão à superfície, mostra ao navegante sua posição em relação ao sistema de pressão,
indicando sua situação em relação à depressão e também ao anticiclone;
(e) o navegante aproado ao vento terá no hemisfério sul (HS) o centro de baixa
pressão à sua esquerda (bombordo) e o centro de alta pressão à sua direita (boreste). No
hemisfério norte (HN) ocorre o contrário;
(f) a intensidade do vento está relacionada ao gradiente horizontal de pressão, que
é função do gradiente horizontal de temperatura. O navegante constata que quanto mais
forte for o gradiente, maior será a velocidade do vento observado na região em questão;
(g) a umidade relativa presente sendo elevada indica que a saturação do ar pode
ser obtida com um pequeno resfriamento. Nesta situação, o navegante deve estar atento
aos outros parâmetros que favorecem a formação de nevoeiros e conseqüentemente afe-
tam a visibilidade; e
(h) o navegante deve ter o hábito de observar o céu. Inúmeras nuvens Cirrus apare-
cendo de uma mesma direção podem ser consideradas Cirrus pré-frontais e podem repre-
sentar indícios de condições severas de tempo nas proximidades da frente.
Aspectos importantes dos sistemas frontais:
Outro resultado importante que o navegante pode obter com a verificação do tempo
presente é a identificação dos sistemas frontais. Pela observação da direção do vento na
superfície próximo à frente e da tendência barométrica, o navegante pode classificar a
frente que está na região em questão:
(a) Se o vento na superfície no lado do ar frio se apresenta na direção da frente,
esta pode ser considerada como frente fria;
(b) se o vento na superfície no lado do ar frio for paralelo à frente, esta deverá ser
designada como frente quase estacionária;
(c) se o vento na superfície no lado do ar frio tiver uma componente na direção oposta
à da frente, esta pode ser considerada como frente quente;
(d) se a pressão está parando de cair ou passando a subir no lado do ar frio, significa
que o cavado está se deslocando na direção do ar mais quente. Em conseqüência, a frente
pode ser considerada frente fria;
(e) se a tendência barométrica é praticamente a mesma nos dois lados da frente, pode-
se considerar que ela está quase estacionária;

(f) se a pressão está parando de subir ou passando a cair no lado do ar frio, o cavado
está se deslocando na direção do ar frio, portanto a frente pode ser considerada frente quente;
(g) se na costa brasileira o vento local predominante apresentar uma mudança brusca
de direção do quadrante norte para o quadrante sul, indica que a frente que chegou é do tipo
fria; e
(h) se os ventos forem fortes com precipitações torrenciais, indicam frente fria de des-
locamento rápido, ou seja, a velocidade de deslocamento acima de 20 nós.
Utilizando os conceitos apresentados nos itens anteriores e realizando observações dos
elementos meteorológicos, o navegante poderá efetuar a previsão do tempo a bordo.
A posição e o caráter do movimento das depressões e frentes devem ser cuidadosamen-
te acompanhados, procurando-se estimar suas trajetórias e posições futuras.
A tendência barométrica é outra informação essencial para o prognóstico da atmos-
fera. A migração de massas de ar causa a variação dinâmica da pressão atmosférica. Logo, o
registro horário das leituras barométricas fornece o dinamismo do ar atmosférico, favorecen-
do a previsão de chegada dos sistemas de pressão e frontal num determinado local.
A bordo, para previsão dos sistemas de pressão, é conveniente traçar um gráfico da
tendência barométrica, onde são registrados, no eixo das ordenadas, os valores da pressão
atmosférica, em milibares (hectopascais) e, no eixo das abcissas, as horas. No exemplo da
figura 45.66, estão registrados no gráfico os valores da pressão nos horários sinóticos (00 h,
03h, 06h, 09h, 12h, 15h, 18h, 21h e 24h HMG). Para cada observação foram registradas, também,
a temperatura do ar e da água do mar, a direção e intensidade do vento.
Figura 45.66 – Tendência Barométrica (Passagem de uma Depressão)
T ar
T água
A variação da temperatura é, também, uma informação importante. A compressão

da massa de ar quente provocada pela força do ar frio produz um aumento significativo de
temperatura pouco antes da chegada de um sistema frontal frio. Antes da passagem de uma
frente quente, a temperatura permanece estável, ou declina um pouco, para subir acentuada-
mente após a passagem da frente.

A variação da umidade do ar deve ser acompanhada pelo registro horário da tempe-

ratura do ponto de orvalho. A diferença entre a temperatura do ar seco e a do ponto de orva-
lho indica o teor de umidade existente no ar. Quanto menor for a diferença entre essas duas
temperaturas maior é o teor de umidade e maiores as probabilidades de nebulosidade e pre-
cipitações.
A plotagem horária do vento é o meio ideal para se detectar a aproximação de um
sistema frontal, ou sistema de pressão, porque ficam registradas as suas mudanças de dire-
ção e intensidade. Se a direção do vento sofre deflexões contínuas de sentido horário no He-
misfério Norte e anti-horário no Hemisfério Sul, isto significa que um sistema frontal ou
ciclônico está se aproximando, desde que a pressão esteja caindo significativamente. Ventos
fortes com precipitações torrenciais indicam frentes frias de deslocamento rápido (velocidade
acima de 20 nós) ou ciclones dinâmicos.
O controle da tendência da umidade relativa é de especial interesse quando se observa
advecção (movimento horizontal) de ar quente e úmido sobre superfície de ar mais frio. Se a
variação da umidade relativa mostrar possibilidade de saturação do ar, poderá ser formado
nevoeiro.
O marulho é produzido por ventos passados ou distantes. Pode ser utilizado, portan-
to, como indicador na direção onde se encontram fontes geradoras de fortes ondulações do
mar (vagas), como ciclones e sistemas frontais de deslocamento rápido, que sofreram reten-
ção temporária (frentes frias que se deslocam em saltos). No Hemisfério Sul, a depressão está
sempre do lado esquerdo da direção de onde vem o marulho.
As nuvens são conseqüência do estado do ar e, por isto, devem ser usadas como sinais
precursores de fenômenos meteorológicos de atividades moderadas a fortes. Cirrus em forma
de garras indicam fortes ventos em altitude e aproximação de sistemas frontais e ciclônicos.
Os quadros e tabelas práticas a seguir apresentados também auxiliam na previsão do
tempo a bordo.
OBSERVAÇÕES SOBRE AS INDICAÇÕES DO BARÔMETRO
Estacionário nas horas de subida Tempestade distante ou de pouca duração

(0400 às 1000 e 1600 às 2200)
Estacionário nas horas de subida e descida Tempestade certa, porém distante ou de
curta duração
Baixando nas horas de subida Tempestade próxima e violenta
Baixando bruscamente Vento de pouca duração, tão mais violento
quanto maior e mais brusca for a baixa
Baixando rapidamente e de modo uniforme Mau tempo, probabilidades de ventos
contrariando a rondada normal, chuva
provável nas zonas temperadas
Baixa acentuada com tempo chuvoso Ventos duros e de longa duração
Baixando depois de uma alta Salto do vento. Temporal do lado do
equador
Subindo com vento de E Hemisfério Sul – Vento rondará para SE
Hemisfério Norte – Vento rondará para NE
Baixando com vento de NE Hemisfério Norte – Vento rondará para E
Baixando com vento de SE Hemisfério Sul – Vento rondará para E
MARÉ BAROMÉTRICA NORMAL
0400 – 1000 – subida

1000 – 1600 – descida
1600 – 2200 – subida
2200 – 0400 – descida

TABELA DE VENTOS PERIGOSOS
Hemisfério Hemisfério
Norte Sul
Ventos Ventos
Latitudes Latitudes
em graus em graus
0º a 30º NE 0º a 26º SE
30º E 26º E
Maior que 30º SE Maior que 26º NE
PREVISÃO DO TEMPO NO MAR PELA VARIAÇÃO DO

BARÔMETRO E TERMÔMETRO
BARÔMETRO TERMÔMETRO TEMPO PROVÁVEL

Subindo Tempo quente seco. Ventarrão, na Zona Tórrida
Subindo Estacionário Bom tempo
Baixando Ventos dos lados do Pólo Elevado
Subindo Mudança para bom tempo
Estacionário Estacionário Tempo incerto
Baixando Chuva provável
Subindo Tempo incerto
Baixando Estacionário Chuva provável
Baixando Chuva abundante
– Termômetro subindo enquanto chove: chuva pouco duradoura;

– termômetro descendo enquanto chove: chuva contínua; e
– alta acentuada do barômetro seguida de baixa contínua, acompanhada de forte
elevação da temperatura, é sinal precursor de tempestade ou de ventos de caráter
ciclônico.
EFEITO DOS VENTOS SOBRE O BARÔMETRO
HEMISFÉRIO SUL BARÔMETRO HEMISFÉRIO NORTE

E – NE – N Baixa E – SE – E
Cessa de baixar
NW SW
VENTOS (mínima)
W – SW – S Sobe W – NW – N
Cessa de subir
SE NE
(máxima)
HEMISFÉRIO BARÔMETRO VENTO CONSEQÜÊNCIA

Subindo E Vento
ventorondará
rondarápara NE
p/ NE
Norte Baixando
Baixando N Vento rondará
vento para
rondará p/ E
E
Subindo E Vento
ventorondará
rondarápara SE
p/ SE
Sul Vento rondará para
Baixando
Baixando SE vento rondará p/ E
E

TABELA DO CAPITÃO-DE-FRAGATA M. BRIDET, DA MARINHA

DA FRANÇA, PARA REGIÕES TROPICAIS
Distância aproximada Estando-se sobre a direção da

BARÔMETRO
Barômetro do centro do ciclone trajetória ou próxima dela
(mm) Dist. do centro
Milhas
MILHAS Horas
HORAS Baixa em mm
em horas
759.0
, 270 36
758.5
, 247 33
758.0
, 225 30
757.0
, 202 27
,
756.0 180 24 0.3
, 24
,
754.5 157 21 0.5
, 21
,
753.0 135 18 0.6
, 18
,
751.0 112 15 0.7
, 15
,
748.0 90 12 1.0
, 12
,
744.0 67 9 1.5
, 9
,
738.0 45 6 2.0
, 6
,
729.0 22 3 3.0
, 3
713.0
, 0 0 4.5
, 0
OUTRAS REGRAS PRÁTICAS PARA PREVISÃO DO TEMPO
O TEMPO BOM GERALMENTE PERMANECE QUANDO:

– O nevoeiro de verão dissipa-se antes do meio-dia;
– as bases das nuvens ao longo das montanhas aumentam em altura;
– as nuvens tendem a diminuir em número;
– o barômetro está constante ou subindo lentamente;
– o Sol poente parece uma bola de fogo e o céu está claro (céu avermelhado no ocaso);
– a Lua brilha muito e o vento é leve; e
– há forte orvalho ou geada à noite.
O TEMPO GERALMENTE MUDA PARA PIOR QUANDO:
– Nuvens cirrus transformam-se em cirrostratus, abaixam-se e tornam-se mais espes-
sas, criando uma aparência de “céu pedrento”;
– nuvens que se movem rapidamente aumentam em número e abaixam em altura;
– nuvens movem-se em diferentes direções, desencontradamente no céu, em diferentes
alturas;
– altocumulus ou altostratus escurecem o céu e o horizonte a oeste (isto é, nuvens mé-
dias aparecem no horizonte a oeste) e o barômetro cai rapidamente;
– o vento sopra forte de manhã cedo;
– o barômetro cai rápida e continuadamente;
– ocorre um aguaceiro durante a noite;
– o céu fica avermelhado no nascer do Sol;
– uma frente fria, quente ou oclusa se aproxima;
– o vento N ou NE passa a soprar do S ou SE; e
– a temperatura está anormal para a época do ano.
O TEMPO GERALMENTE VAI MELHORAR QUANDO:
– As bases das nuvens aumentam em altura;
– um céu encoberto mostra sinais de clarear;
– o vento ronda de S ou SW para NE ou N;
– o barômetro sobe continuamente; e
– três a seis horas depois da passagem de uma frente fria.

A meteorologia por provérbios e os conselhos práticos apresentados no Apêndice a este

Capítulo também são úteis para a previsão do tempo, além de fazerem parte da “cultura do
mar”, sendo familiares a todos os navegantes experimentados.
– Boletim Meteorológico para Navios (Meteoromarinha)
O Boletim Meteorológico para Navios é transmitido em “broadcast” por estações
de rádio, a intervalos regulares. Os detalhes de horários, freqüências, potências, etc. encon-
tram-se em publicações da OMM (Organização Meteorológica Mundial) e, também, em publi-
cações especiais das nações marítimas que fazem as irradiações. No caso do Brasil, existe
a Lista de Auxílios-Rádio, publicada pela Diretoria de Hidrografia e Navegação.
As partes que constituem o Meteoromarinha são:
Parte I – avisos de mau tempo (também informados por Avisos aos Navegantes);
Parte II – resumo descritivo do tempo;
Parte III – previsão do tempo para as áreas de responsabilidade do país que emite;
Parte IV – análise sinótica da carta de superfície que deu origem ao boletim, em
forma resumida e codificada (código FM46-IV IAC FLEET da OMM, “International Analisys
Code for Marine Use IAC-FLEET”, modelo DHN 5911);
Parte V –mensagens “SHIP” significativas, transmitidas por navios (código FM-
13-XI SHIP da OMM, modelo DHN 5934);
Parte VI – mensagens “SYNOP” de estações de terra significativas (código FM-12-
XI SYNOP da OMM, modelo DHN 5934).
As partes I, II e III são transmitidas em linguagem clara, em português, e repeti-
das em inglês, após a parte VI.
Os avisos de mau tempo são emitidos quando uma ou mais das seguintes condi-
ções meteorológicas estejam previstas:
(a) Vento de força 7 ou acima, na escala Beaufort (intensidade de 28 nós ou mais);
(b) ondas de 4 metros ou maiores, em águas profundas (mar de grandes vagas ou
vagalhões); e
(c) visibilidade restrita a 2 km ou menos.
A ausência de aviso de mau tempo é claramente mencionada no Meteoromarinha,
com a expressão NIL ou NÃO HÁ.
A parte IV deverá ser tratada com bastante atenção pelo navegante, pois ela pro-
porciona informações detalhadas, além de apresentar graficamente o que é explicado nos
itens I, II e III. A plotagem da parte IV (nas cartas modelo DHN-5927) permite obter a
carta meteorológica de superfície, já explicada.
Mesmo sem plotar as partes V e VI é possível obter a indicação das posições dos
centros de altas e baixas pressões, das frentes e o traçado das isóbaras, apenas decodifi-
cando a parte IV do boletim. O navegante, desde logo, pode presumir que a análise trans-
mitida nesta parte do boletim foi elaborada por meteorologistas experientes, que têm
acesso a um número muito maior de informações que as transmitidas nas partes V e VI.
As informações contidas nas partes IV, V e VI devem ser usadas para uma melhor
avaliação da área específica de interesse de cada navegante.

No Brasil, as áreas de previsão do tempo são (ver a figura 45.67):

– ALFA: do Arroio Chuí ao Cabo de Santa Marta Grande;
– BRAVO: do Cabo de Santa Marta Grande ao Cabo Frio (oceânica);
– CHARLIE: do Cabo de Santa Marta Grande ao Cabo Frio (costeira);
– DELTA: do Cabo Frio a Caravelas;
– ECHO: de Caravelas a Salvador;
– FOXTROT: de Salvador a Natal;
– GOLF: de Natal a São Luís;
– HOTEL: de São Luís ao Cabo Orange;
– NOVEMBER: Norte Oceânica (a Oeste de 020ºW, de 07ºN a 15ºS);
– SIERRA: Sul Oceânica (a Oeste de 020ºW, de 15ºS a 36ºS).
Figura 45.67 – Áreas de Previsão Meteorológica

BRASIL
ZONAS DE PREVISÃO
CABO ORANGE
ÁREA
NORTE OCEÂNICA
HOTEL SÃO LUÍS
GOLF NATAL
FOXTROT
BRASIL
SALVADOR
ECHO
CARAVELAS
DELTA
E
LI
AR CABO FRIO
CH
BRAVO
CABO DE SANTA MARTA GRANDE

ALFA
ÁREA
SUL OCEÂNICA
ARROIO CHUÍ
Além da carta meteorológica por fac-símile (que também pode ser recebida pela
INTERNET) e do meteoromarinha, o CHM também transmite o Boletim de Previsão
para Áreas Portuárias e o Boletim Especial de Previsão do Tempo.
O Boletim de previsão para áreas portuárias fornece as condições
meteorológicas previstas para as proximidades de um porto. É redigido em linguagem
clara e, normalmente, transmitido por radiotelefonia, contendo as seguintes informações:
área abrangida e data-hora (HMG) do término do período de sua validade; aviso de mau
tempo; previsão do estado do tempo; previsão do estado do céu; previsão dos ventos pre-
dominantes; previsão de ondas; e previsão de visibilidade e da tendência da temperatura.

O Boletim especial de previsão do tempo, emitido pelo CHM mediante solicita-

ção do interessado, fornece previsões meteorológicas para uma área marítima bem definida
e para finalidades específicas, tais como operações de reboque, socorro e salvamento, des-
locamento de plataformas de petróleo, regatas oceânicas, operações militares e outras
atividades que, por sua peculiaridade, exigem informações detalhadas que, normalmen-
te, não constam dos boletins meteorológicos padrões. A forma e o conteúdo das previsões
especiais obedecem, de maneira geral, aos modelos das Partes I, II e III do Meteoromarinha.
45.6 ESTADO DO MAR

Como vimos no Capítulo 42, as ondas que são observadas normalmente no mar têm
sua origem na ação dos ventos. Os movimentos ondulatórios da superfície do mar gerados
pelo vento que sopra no momento e local considerados são denominados de vagas. O
marulho, por sua vez, é constituído pelas lentas e compridas ondulações produzidas por
ventos passados ou distantes. Tais ondulações, também denominadas de vagalhões mor-
tos, propagam-se por grandes distâncias, sendo observadas em pontos afastados do cam-
po de vento que as gerou.
As vagas, então, são geradas pelo vento presente. Os seguintes elementos provo-
cam o completo desenvolvimento das vagas:
(a) A direção e intensidade do vento que sopra;
(b) a duração do vento (tempo durante o qual sopra); e
(c) a pista percorrida pelo vento sobre a superfície do mar.
A distinção entre vagas e marulho é feita usando-se os seguintes critérios:
(d) Direção da onda;
(e) aspecto da onda; e
(f) período da onda.
As vagas, por estarem sob o efeito do vento, possuem aspecto confuso, com direção
de propagação pouco definida, pequeno comprimento de onda, pequeno período e presen-
ça de “carneirinhos”, isto é, espuma causada pela arrebentação das ondas em alto-mar.
O marulho, por outro lado, possui aspecto regular, com grande comprimento de
onda, direção bem definida e velocidade de propagação constante. As ondas “viajam” em
grupos, formando os trens de ondas. As cristas geralmente são largas e de perfil pouco
pronunciado.
Se o vento é fraco, as vagas são curtas, com pouca energia, e rapidamente desapare-
cem. Somente ventos com velocidade superior a 3-4 nós criam uma ondulação permanente.
Outro fator predominante na formação das ondas é a duração do vento. Assim, um
vento de 40 nós poderá produzir, após 6 horas de ação, vagas com altura característica de
4,5 metros e período característico de 7,0 segundos. Dentro da pista porém, estarão pre-
sentes ondas com período entre 4,2 e 12,6 segundos e altura entre 1,0 e 5,7 metros. Os
ventos de rajada, apesar da grande velocidade, não levantam mar de grandes alturas.
Quando a embarcação se encontra sob o efeito de um sistema meteorológico (alta
pressão polar, baixa pressão, frentes, etc.) e o vento sopra por um período considerável
(mais de 6 horas), com direção e velocidade aproximadamente constantes, as vagas terão
alturas consideráveis e poderão oferecer perigo. É importante frisar que a perturbação
produzida no mar pelo vento tem um efeito muito maior para a navegação que o próprio

vento. Durante a ocorrência de tempestades tropicais, ou ciclones tropicais, as vagas po-

dem atingir alturas de 20m ou mais, e causam grande parte das mortes atribuídas a este
fenômeno.
Pode-se produzir zonas de fortes marulhos, inclusive quando o vento observado é
fraco, devido à ocorrência de grandes pistas em áreas afastadas. Dentro da área de gera-
ção, as ondas arrebentam, geralmente, quando a relação entre a altura da onda e o seu
comprimento atinge 1:7. É quando se formam os “carneirinhos”, caracterizados pela presen-
ça de espuma em alto-mar. À medida que a onda acumula energia, seu comprimento vai
aumentando e ela já não arrebenta facilmente. Esta energia é dissipada lentamente por
força de fricção (atrito) no mar, ou por força de outros sistemas de vento, ou, rapidamen-
te, quando a onda encontra obstáculos como ilhas, rochas e, finalmente, a costa. Em águas
rasas a onda quebra (isto ocorre quando a profundidade é cerca de 4/3 da altura da onda).
A classificação do estado do mar pode ser feita pela escala Beaufort, já apresen-
tada neste mesmo capítulo, considerando a velocidade do vento e a aparência da superfí-
cie do mar. A utilização da escala Beaufort para avaliar o estado do mar exige algumas
precauções. A relação entre a velocidade do vento e o aspecto do mar não é automática;
nem sempre haverá correspondência exata entre a designação da força do vento e do
estado do mar na escala Beaufort. Para haver tal correlação, por exemplo, é preciso que o
vento tenha estado soprando o tempo suficiente para criar as condições de mar correspon-
dentes. Portanto, temos que considerar a possibilidade de que exista um espaço de tempo
entre o momento em que se levanta o vento e o momento em que se produz o aumento do
mar. O estado do mar também depende de outros fatores, tais como o alcance do vento,
o mar de fundo, as marés e se chove ou não. Antes de decidir a interpretação adequada da
escala, deve-se levar em conta todos estes aspectos. Estas decisões se fundamentam prin-
cipalmente na experiência. As informações a seguir podem ser úteis:
(a) Freqüentemente se produz uma discrepância entre o vento e o mar da costa,
onde é provável que soprem ventos de caráter local;
(b) um vento em alto-mar não cria condições correspondentes no mar da costa, já
que necessita um certo alcance antes de produzir seu efeito total;
(c) marulho é o nome que se dá às ondas que foram geradas em outro lugar e que
não são mantidas pelo vento que sopra no ponto de observação. O marulho não é levado
em conta quando se estima o estado do mar puramente pela velocidade do vento;
(d) as marés e as correntes fortes influenciam na aparência da superfície do mar.
Um vento que sopre em direção contrária à maré e à corrente gera ondas de maior altura,
enquanto um vento na mesma direção produz uma perturbação menor na superfície do
mar (maré a sotavento);
(e) a precipitação, principalmente quando forte, produz um efeito de atenuação na
superfície do mar; e
(f) sabe-se que a altura da perturbação do mar originada por um vento de deter-
minada força está afetada pela diferença entre as temperaturas do mar e do ar, sendo o
mar o meio mais quente. Quando esta diferença aumenta, se produz um notável aumento
da perturbação marinha e vice-versa.
O estado do mar também pode ser classificado pela Escala de Douglas, mostra-
da, em conjunto com a Escala Beaufort, na figura 45.68. A Escala de Douglas utiliza
algarismos de 0 a 9.

Figura 45.68 – Escala Internacional de Beaufort e Estado do Mar Correspondente
Pressão
Designação Velocidade do Vento aproximada Estado do Mar
Força do vento
do contra uma
Metros Escala Altura das
Vento Em Em superfície
por Nós Km por hora de Designação Em inglês ondas,
português inglês normal a ele
segundo Douglas metros
(kg/m2)
Calm
0 Calmaria Calm 0 – 0,5 0–1 0–1 – 0 Espelhado 0
(glassy)
Calm
1 Bafagem Light air 0,5 – 1,5 1–3 2–6 0,1 1 Tranqüilo 0 – 0,25
(rippled)
Slight Smooth
2 Aragem 1,6 – 3,3 4–6 7 – 12 0,5 2 Chão 0,25 – 0,75
breeze (wavelets)
Vento Gentle Pequenas
3 3,4 – 5,2 7 – 10 13 – 18 1,5 3 Slight 0,75 – 1,5
fraco breeze vagas
Vento Moderate
4 5,3 – 7,9 11 – 16 19 – 29 3,2 4 Vagas Moderate 1,5 – 2,5
moderado breeze
Vento Fresh Grandes
5 8,0 – 10,7 17 – 21 30 – 38 5,9 5 Rough 2,5 – 4
fresco breeze vagas
Vento Strong
6 10,8 – 13,8 22 – 27 39 – 49 9,9 6 Vagalhões Very rough 4–6
muito fresco breeze
Vento Moderate Grandes
7 13,9 – 17,1 28 – 33 50 – 61 15,2 7 High 6–9
forte gale vagalhões
Vento Fresh
8 17,2 – 20,7 34 – 40 62 –74 22,4 8 Tempestuoso Very high 9 – 14
muito forte gale
Strong Excepcional
9 Duro 20,8 – 24,4 41 – 47 75 – 88 31,7 9 Phenomenal > 14
gale (mar desfeito)
Muito Whole
10 24,5 – 28,4 48 – 55 89 – 102 43,6
duro gale
11 Tempestuoso Storm 28,5 – 32,6 56 – 63 103 – 117 59,0
12 Furacão Hurricane 32,7 e acima mais de 64 mais de 118 mais de 68
CLASSIFICAÇÃO DO MARULHO
ALTURA COMPRIMENTO
Baixo (low) : ≤2m Curto (short) : ≤ 100 m
Moderado (moderate) : 2–4m Médio (average) : 100 – 200 m
Pesado ou forte (heavy) : ≥4m Longo (long) : ≥ 200 m
As classificações 6, 7 e 8 da escala do mar são aplicáveis a estados do mar ao largo

e não, geralmente, em águas baixas, nas quais a classificação não deve ir além de 5 ou,
excepcionalmente, 6 ou 7, em caso de furacão ou tempestade semelhante.
A classificação 9 (mar desfeito ou excepcional) ocorre em certas ocasiões de vento
contra corrente, ou de rondagem brusca do vento (como no centro de um furacão) e não
necessariamente pela força exclusiva do vento.
O quadro DHN-5909 (Estado do Mar) e as fotografias apresentadas no Apêndice
a este capítulo também são muito úteis na classificação do estado do mar.

Meteorologia por Provérbios
METEOROLOGIA POR PROVÉRBIOS

(EM VERSOS LIVRES E RIMADOS)
– CARIZ (APARÊNCIA OU ASPECTO DO CÉU, OU DA ATMOSFERA)
• Céu limpo azulado

Bom tempo ao teu lado.
Com o céu claro ou nublado,
Um pôr-do-Sol cor de rosa,
É presságio de bom tempo,
Pode caçar a formosa.
• Céu de nuvem forrado

Se de nuvens pesadas,
Temporal esperado:
Tende gáveas rizadas.
• Tom do céu esverdeado

Indica chuva ou vento.
Indica chuva somente,
Com céu todo cinzento.
• Céu encarnado ao pôr-do-Sol, serenidade pela manhã.

Céu pedrento. Não tem assento.
Céu predento, chuva ou vento. Ou sinal de qualquer outro tempo.
• Vermelho nascente que pronto descora,

Tempo de chuva que está p’ra demora.
Brilhante nascente que nuvens desfaz,
Reúna a companhia que bom tempo nos traz.
• Vermelha alvorada,
Vem mal-encarada.
• Horizonte puro
Com fuzis brilhando,
Terás dia brando,
Com calor seguro.
• Miragem que espante,

Ventos do levante.

• Com o céu azul carregado,

Teremos o barco em vento afogado.
Mas, se está claro, cheio de luz,
Haja alegria, que o tempo é de truz.
• Foge dum céu azul aleitado;

Ou desces à câmara, ou ficas molhado.
– SOL
• Rosado Sol-posto,
Cariz bem disposto.
Manhã encarnada,
Vem mal encarada
• Sol posto ledo,

Com claro ao norte,
Anda sem medo,
Que estás com sorte.
• Ocaso ao sul enfarruscado,

Pensa teu barco com cuidado.
• Quando ao pôr-do-Sol o vento é puro,

Terás bom tempo seguro.
• Sol que cedo madruga, pouco dura.
• Sol nascente desfigurado,

No inverno, frio; no verão, molhado.
• Sol que nasce em nuvens sentado:

Não vás ao mar, fica deitado.
• Poente nublado, vermelho acobreado:

Safa a japona, que o tempo é molhado.
– ESTRELAS
• Estrelas com grande brilho,

Indicam tempo incerto;
O brilho sendo crescido,
A chuva ou vento estão perto.
• Sem nuvens o céu e estrelas em brilho,

Verás que a tormenta te põe num sarilho.
Estrela com luz brilhante:
Mudar o tempo num instante.

– LUA
• Cornos ao nascente,
Quarto crescente;
Limbo ao levante,
Quarto minguante.
• Halo longe, chuva perto;

Halo perto, chuva longe.
• Lua com halo de grande aparato,

É molha certa p’ra gente de quarto.
• Lua à tardinha, com seu anel,

Dá chuva à noite, ou vento a granel.
• Lua vermelha ao nascer,

Vento fresco a dizer;
Sendo amarelada,
É que vem molhada.
• Lua pálida e branca,

Muita atenção ficai;
Tereis pano de caça,
Mezena, peia, estai.
• Lua nova trovejada,

Tem três dias de molhada.
Se no quarto continua,
É molhada toda a Lua.
• No Rio de Janeiro,
Lua nova ou Lua cheia:
Preamar às quatro e meia.
• Lua em pé, marinheiro deitado;

(1)
Lua deitada, marinheiro acordado.
– NUVENS
• Nuvens com rabo de galo,

Cuida teu pano: é ferrá-lo.
• Nuvem comprida, que se desfia:

Sinal de grande ventania.
• Nuvens aos pares, paradas, cor de cobre:

É temporal que se descobre.
(1)
Este provérbio resulta da crença de que a Lua engole o vento e que, por isso, quando ela se põe, o vento refresca.

• Nuvens finas, sem ligação:

Bom tempo, brisas de feição.
• Nuvens espessas e acumuladas:

Ventanias certas e continuadas.
• Nuvens pequenas, altas e escuras:

São chuvas certas e seguras.
Se grandes, correm desmanteladas:
Mau tempo, velas rizadas.
• Castelos de nuvens, com nuvens por cima:

São chuvadas certas, mesmo sem rima.
• Nuvem baixa, com fumo.

Traz muita água, presumo.
– NEVOEIRO
• Se ao vale a névoa baixar,

Vai p’ro mar!
Se pelos montes se atrasa,
Fica em casa!
• Cerração baixa: Sol que racha;

Cerração na serra: chuva na terra.
(ou neblina no outeiro: chuva no terreiro).
• Depois de chuva, nevoeiro:

Terás bom tempo, marinheiro.
– ARCO-ÍRIS
• Manhã em arco,
Mal vai ao barco.
Se à tarde vem,
É p’ra teu bem.
– RELÂMPAGOS E TROVÕES
• Relâmpagos ao norte,
Vento forte.
Se do sul vêm,
Chuva também.
• Se um trovão solto no céu reboa,

Temporal violento nos apregoa.
Limpo horizonte que relampeja,
Dia sereno, calma sobeja.

• Poucos fuzis, trovões em barda,

Rumo em que o vento se alaparda.
– CHUVA E VENTO
• Se vem chuva, depois vento:

Marinheiro, põe-te atento,
Arria tudo e mete dentro.
Se vem vento, depois água:
Deixa andar, que não faz mágoa.
• Viração a correr,
Bom tempo deixa ver.
Quando é esperada,
Mudança mal dada.
• Sudoeste molhado,
Três dias demorado.
• Norte duro, pampeiro seguro.
• Quando nimbus franjado,

Aguaceiro molhado.
Quando furado também,
O vento na certa vem.
• Depois da chuva, neblina:

Faz bom tempo, imagina.
• Chuva miudinha, como farinha,

Dá vento norte, mas não muito forte.
• Nuvens barbadas,
Vento às carradas.
• Volta direita,
Vem satisfeita,
Volta do cão,
Traz furacão. (2)
• Vento contra corrente,

Levanta mar imediatamente.
• Vento Sudoeste mansinho e panga,

É de tremer dele, quando se zanga.
(2)
No Hemisfério Norte, o vento rondando na mesma direção que os ponteiros do relógio é sinal que o tempo tende a melhorar e
ficar bom; no Hemisfério Sul o oposto se dá, isto é, o vento rondando no sentido contrário ao dos ponteiros é bom sinal.
O vento rondando para bom diz-se “na volta direita”; ao passo que rondando para mau diz-se que está “na volta do cão”. Assim,
no Hemisfério Norte a “volta direita” é quando o vento vai aos poucos rondando do N para NE, E, SE e S, enquanto que a “volta
do cão” se manifesta com o vento seguindo do N para NW, SW e S.
O oposto se dá no Hemisfério Sul, sendo a “volta direita” com os ventos para a esquerda e a do “cão” quando ronda para a direita.

• Foi-se o Nordeste, turvou-se o azul,

Fugiu do Norte, foi para o Sul.
• Quando ao Sol posto o Norte é puro,

Tens bom tempo seguro.
• Nordeste molhado,
Não te dê cuidado.
• Vaga ao revés encrespada,

Vai dar-te o vento saltada.
• Se um dia Deus quiser,

Até com Norte pode chover.
• Se o vento do Sul é,
Botas de água ao pé.
• Neblina que ao aclarar se amontoa em sítio dado,

Vento vem anunciar, certamente daquele lado.
– BARÔMETRO
• Barômetro baixando,
Vento contra vai dando.
Barômetro subindo,
Mau tempo vai fugindo.
• Viração lenta, barômetro assenta.

Mudança a saltar, não é de ficar.
• Barômetro baixo, depois de uma alta,

É vento que salta.
– AVES
• Se entra por terra a gaivota,

É que o temporal a enxota.
Se vai p’ro mar,
Marinheiro toca a andar.
• As aves singrando ao largo,

Avisam brisas fagueiras;
Cruzando o mar inquietas,
Fazendo curvas ligeiras,
Sobre o mar, junto às ondas:
O temporal está perto.
Assim as “almas de mestre”
Avisam mau tempo certo.

• Ave do mar, que desce fagueira,

Anuncia tempestade desta maneira:
Quando a passarada berra,
O marinheiro procura terra.
– TONINHAS
• Toninhas que muito saltam,

Vento trazem e calma espantam.
– PREVISÃO DO TEMPO
• Quando quiseres mentir,

Fala do tempo que há-de-vir.
PRINCÍPIOS PRÁTICOS DE METEOROLOGIA
– CÉU
• Um céu limpo, claro e brilhante indica bom tempo; se durante o dia, o aumento
da força do vento; se de noite, tempo estável; com fuzis no horizonte, bom tempo e calor;
céu carregado prenuncia mau tempo, chuvas e ventos fortes;
• Um céu azul escuro, indica vento;
• Um céu azul leitoso, chuva;
• Um céu uniformemente coberto anuncia calma; mas, se está sem nuvens ou com
pequenas nuvens destacadas ou se, num dia limpo, aparecem nuvens ou neblina, isto
pode indicar vento;
• Quanto mais suave for o aspecto das nuvens, tanto menos vento; ao passo que
quanto mais duras, espessas, pesadas, escuras, globulares e esfarrapadas forem as nu-
vens, tanto mais fortes serão os ventos;
• Céu amarelo: vento;
• Céu alaranjado: bom tempo;
• Céu azul, claro e brilhante: tempo muito bom;
• Céu azul-escuro e sombrio: vento;
• Céu cinzento ao alvorecer: bom tempo;
• Céu vermelho ao alvorecer: mau tempo;
• Céu vermelho e carregado: chuva e vento;
• Céu esverdeado: chuva e vento;
• Céu rosado antes do nascer do Sol e descorando rapidamente: chuva;

• Céu brilhante ao nascer do Sol ou desfazendo as nuvens rapidamente: indício
de bom tempo.

– SOL
• Pôr-do-Sol cor de rosa: bom tempo;

• Pôr-do-Sol vermelho brilhante: vento;
• Pôr-do-Sol amarelo pálido: chuva, umidade;
• Pôr-do-Sol vermelho ou amarelado: vento ou chuva;
• Nascer do Sol por cima do castelo de nuvens: vento forte;
• Nascer do Sol por baixo do castelo de nuvens: bom tempo;
• Nascer do Sol vermelho: mau tempo.
– NUVENS
• Nuvens fracas, leves, suaves: bom tempo, ventos fracos e chuva;

• Nuvens fortes, carregadas, contornos duros: ventos fortes;
• Nuvens cobreadas: vento;
• Nuvens pequenas e negras: chuva;
• Nuvens ligeiras correndo sós: ventos fracos;
• Nuvens ligeiras correndo ao contrário das massas espessas e baixas: vento e
chuva;
• Nuvens transparentes, aumentando de volume e tornando-se mais escuras:
vento e chuva;
• Notável transparência atmosférica, tornando os objetos mais próximos e ele-
vados pela refração: chuva ou vento.
– LUA
• Lua brilhante com bordos nítidos: tempo bom e seco;

• Lua pálida e com halos: tempo mau ou úmido;
• Lua vermelha ao nascer: vento;
• Lua cheia amarela: chuva;
• Lua cheia vermelha: vento;
• Lua cheia limpa e brilhante: bom tempo;
• No nascer ou pôr da Lua: uma aragem de mau tempo aumentará, ou a chuva
continuará.
– ESTRELAS
• Estrelas com grande brilho: tempo incerto;

• Estrelas com brilho redondo: chuva ou vento;
• Estrelas muito numerosas e brilhantes: bom tempo, no verão, e frio, no inverno;
• Estrelas enevoadas: chuva.

– NEVOEIRO
• Nevoeiro é indício de bom tempo; sua formação nunca começa em céu nublado,
ou quando há muito vento; aparecendo depois de mau tempo, indica mudança para bom;
• Se o nevoeiro surge com o céu limpo ou quando há vento: tempo bom;
• Se o nevoeiro surge depois de mau tempo: mudança para tempo bom.
– ARCO-ÍRIS
• Arco-íris dobrado: chuva todo o dia;

• Se, porém, vier em fragmentos sobre nuvens: aumento do calor ou, talvez, chu-
va com vento ou sem vento.
– TROVÕES E RELÂMPAGOS
• Atmosfera carregada, fortes trovões e poucos relâmpagos: ventos da região dos

trovões;
• Muitos relâmpagos e poucos trovões: chuva provável;
• Trovões à tarde: tempestade à noite;
• Trovões pela manhã: chuva durante o dia;
• Trovões fortes e prolongados: vento violento e passageiro;
• Um só trovão com aparência de mau tempo: tempestade;
• Muitos trovões nas mesmas condições: borrascas e chuvas prolongadas;
• Depois de tempestade sem trovões, uma série de trovões: começo de bom tempo.
– CHUVA E VENTO
• Chuva com o Sol não dissipando as nuvens pela manhã: chuva duradoura;
• Aguaceiros pesados: duram menos que chuva miúda;
• Aguaceiro forte: amaina o vento;
• Chuva antes do nascer do Sol: acaba antes do meio-dia;
• Chuva depois do nascer do Sol: irá até a noite;
• Chuva à noite: dura menos que de dia;
• Chuva miúda sem vento: tem longa duração;
• Chuva depois vento: prenúncio de mau tempo;
• Vento depois chuva: prenúncio de bom tempo;
• Chuva miúda depois do aguaceiro: mau tempo;
• Depois da tempestade, vem a bonança.

– VENTOS
• No Hemisfério Norte, o vento rondando no sentido dos ponteiros do relógio é sinal

que o tempo tende a melhorar e ficar bom; no Hemisfério Sul ocorre o oposto, isto é, o vento
rondando no sentido anti-horário (ou seja, SW/S/SE/E/NE) é bom sinal;
• O vento rondando para bom, diz-se que está “na volta direita”, ao passo que rondan-
do para mau diz-se que está “na volta do cão”;
• Voltando a face para a direção de onde sopra o vento verdadeiro, a baixa baro-
métrica ficará à sua esquerda, no Hemisfério Sul, a cerca de 110º da direção de onde sopra
o vento. No Hemisfério Norte, a depressão ficará à direita.
– ÁGUA DO MAR
• Grandes diferenças de temperatura na superfície ar-mar: região tormentosa;

• Aumento crescente da ondulação e da temperatura: temporal vizinho ou ciclone;
• Inversão de sentido de uma corrente conhecida: sinal seguro de mau tempo.
– PREVISÕES METEOROLÓGICAS
A observação conjunta do barômetro e termômetro fornece elementos de previsão

de tempo (alguns já abordados no corpo do Capítulo), mas não devem ser considerados
como infalíveis.
1 – Barômetro e termômetro estacionários, prenunciam tempo incerto.
2 – Barômetro estacionário e termômetro subindo, há mudança para bom tempo.
3 – Barômetro estacionário e termômetro descendo, chuva provável.
4 – Barômetro estacionário e termômetro subindo enquanto chove, é chuva

de pouca duração.
5 – Barômetro estacionário e termômetro descendo enquanto chove, a chuva

continuará.
6 – Barômetro subindo e termômetro estacionário, é prenúncio de bom tempo.
7 – Barômetro e termômetro subindo juntos, tempo quente e seco.
8 – Barômetro subindo e termômetro descendo, ventos do quadrante sul, no

Hemisfério Sul.
9 – Barômetro descendo e termômetro estacionário, é chuva provável.
10 – Barômetro descendo e termômetro subindo, não chove; tempo incerto.
11 – Barômetro e termômetro descendo juntos, chuva abundante.
12 – Alta barométrica e termômetro subindo, golpe de vento da zona tórrida.
13 – Alta barométrica e termômetro descendo, golpe de vento das regiões polares.

OBSERVAÇÕES:
• Termômetro subindo rapidamente, tornando-se o calor asfixiante, indica tem-

pestade giratória;
• o barômetro baixa com os ventos quentes do Equador e sobe com os frios dos
Pólos; e
• a descida do barômetro sendo brusca, o vento será de pouca duração e tanto mais
violento quanto mais rápida tiver sido a descida; sendo, porém, a descida acentuada persis-
tentemente, o vento soprará forte e duradouro, principalmente se estiver chovendo.
No Hemisfério Norte
O barômetro baixa com ventos E, SE e S e pára de baixar (mínima) com ventos SW;
sobe com ventos W, NW e N e pára de subir (máxima) com os ventos NE.
No Hemisfério Sul
O barômetro baixa com ventos E, NE e N e pára de baixar (mínima) com ventos

NW; sobe com ventos W, SW e S e pára de subir (máxima) com os ventos SE.


CLASSIFICAÇÃO DE
NUVENS


NUVENS ALTAS
— CH —
CH = 1 CH = 2
CIRRUS em filamentos, esparsos CIRRUS densos, em bancos que
não aumentando não aumentam
CH = 4
CIRRUS em fibras, com garras, au-
mentando
CH = 3
CIRRUS derivados
de cumulonimbus
CH = 4
CIRRUS em gancho, invadindo
o céu progressivamente

CH = 5 CH = 6
CIRRUS e/ou CIRROSTRATUS, CIRRUS e/ou CIRROSTRATUS,
em faixas aumentando, não atingindo 45º em faixas aumentando, excedendo 45º
de altura acima do horizonte de altura acima do horizonte
CH = 8
CIRROSTRATUS não cobrindo todo o céu
CH = 9
CH = 7 CIRROCUMULUS
CIRROSTRATUS cobrindo todo o céu

NUVENS MÉDIAS
— CM —
C M = 1 ( h > 2.500m) CM = 1
ALTOSTRATUS translúcidos ALTOSTRATUS translúcidos
CM = 2 CM = 3 ( h > 2.500m)
ALTOSTRATUS opacos ou ALTOCUMULUS translúcidos, num
NIMBOSTRATUS só nível
CM = 3 ( h > 2.500m) CM = 4 ( h > 2.500m)

ALTOCUMULUS translúcidos, que ALTOCUMULUS translúcidos em
correm em um ou mais níveis bancos ou lenticulares

CM = 5 ( h = 2.000 – 2.500m) CM = 6
ALTOCUMULUS em faixas ou ALTOCUMULUS derivados de
camadas, aumentando ou espessando cumulus ou de cumulonimbus
CM = 7 ( h = 2.000 – 2.500m) CM = 8 ( h = 2.000 – 2.500m)

ALTOCUMULUS em duas ou mais ALTOCUMULUS em tufos cumuliformes
camadas, ou opacos ou associados a
ALTOSTRATUS ou NIMBOSTRATUS
CM = 8 ( h = 2.000 – 2.500m) CM = 9
ALTOCUMULUS em tufos cumuliformes ALTOCUMULUS em céu caótico,
dispersos geralmente em vários níveis

NUVENS BAIXAS
— CL —
CL = 1 C L = 2 ( h = 600 – 1.000m)
CUMULUS HUMILIS ou CUMULUS CUMULUS CONGESTUS
FRACTUS de bom tempo (geralmente com torres)
CL = 2 ( h = 600 – 1.000m) C L = 3 ( h = 600 – 1.000m)

CUMULUS sem coroas de cirrus CUMULONIMBUS CALVUS
(sem bigorna)
CL = 4 CL = 4 ( h = 1.000 – 1.500m)
STRATOCUMULUS, derivados de STRATOCUMULUS, derivados de cumulus
cumulus

CL = 5 CL = 5 ( h = 1.000 – 1.500m)
STRATOCUMULUS, não derivados STRATOCUMULUS, não derivados de
de cumulus cumulus
CL = 6 CL = 6 ( h = 50 – 100m)
STRATUS NEBULOSUS ou STRATUS
STRATUS FRACTUS
CL = 7 CL = 7
STRATUS FRACTUS ou NIMBOSTRATUS ou STRATUS de
CUMULUS FRACTUS de mau tempo mau tempo

CL = 8
C L = 8 (h= 300 – 600m)
CUMULUS e STRATOCUMULUS
CUMULUS e STRATOCUMULUS
com base em diferentes níveis
não derivados de cumulus
CL = 9
CUMULONIMBUS com coroa de cirrus
CL = 9
CUMULONIMBUS CAPILLATUS,
freqüentemente com uma bigorna


CLASSIFICAÇÃO
DO
ESTADO DO MAR


AS FOTOGRAFIAS QUE SE SEGUEM MOSTRAM O

ESTADO DO MAR RESULTANTE DAS VÁRIAS
DESIGNAÇÕES DA FORÇA DO VENTO,
DEFINIDAS NA ESCALA BEAUFORT
BEAUFORT FORÇA 0 ESTADO DO MAR 0
BEAUFORT FORÇA 1 ESTADO DO MAR 0

BEAUFORT FORÇA 2
ESTADO DO MAR 1
BEAUFORT FORÇA 3
ESTADO DO MAR 2
BEAUFORT FORÇA 4
ESTADO DO MAR 3

BEAUFORT FORÇA 5
ESTADO DO MAR 4
BEAUFORT FORÇA 6
ESTADO DO MAR 5
BEAUFORT FORÇA 7
ESTADO DO MAR 6

BEAUFORT FORÇA 8
ESTADO DO MAR 6
BEAUFORT FORÇA 9
ESTADO DO MAR 7
BEAUFORT FORÇA 10
ESTADO DO MAR 7

BEAUFORT FORÇA 11
ESTADO DO MAR 8
BEAUFORT FORÇA 12
ESTADO DO MAR 9

Apêndice 1 – Tábuas e Tabelas Úteis aos Navegantes
APÊNDICE 1
TÁBUAS E TABELAS ÚTEIS AOS

NAVEGANTES
TÁBUA I – DISTÂNCIA A OBJETO DE ALTITUDE CONHECIDA
TÁBUA II – DISTÂNCIA PELO ÂNGULO VERTICAL
TÁBUA III – TÁBUA DO PONTO
TÁBUA IV – CONVERSÃO DE APARTAMENTO EM DIFERENÇA DE

LONGITUDE
TÁBUA V – LATITUDES CRESCIDAS
TÁBUA VI – COMPRIMENTO DO ARCO DE 1 MINUTO DE MERIDIANO E DE

PARALELO
TÁBUA VII – VELOCIDADE PELA CORRIDA NA MILHA MEDIDA
TÁBUA VIII – CONVERSÃO DE MEDIDAS LINEARES
TÁBUA IX – CONVERSÃO DE MEDIDAS DECIMAIS EM MEDIDAS INGLESAS

E AMERICANAS, E VICE-VERSA
TÁBUA X – CONVERSÃO DE HECTOPASCAIS (MILIBARES) EM POLEGADAS

E MILÍMETROS DE MERCÚRIO, E VICE-VERSA
TÁBUA XI – CONVERSÃO DE ESCALAS TERMOMÉTRICAS
TÁBUA XII – DIREÇÃO E VELOCIDADE DO VENTO VERDADEIRO
TÁBUA XIII – REDUÇÃO DA PRESSÃO BAROMÉTRICA AO NÍVEL DO MAR
TÁBUA XIV – TEMPERATURA DO PONTO DE ORVALHO EM FUNÇÃO DA

TEMPERATURA DO TERMÔMETRO DE BULBO ÚMIDO E DA
TEMPERATURA DO AR
TÁBUA XV – UMIDADE RELATIVA EM FUNÇÃO DA TEMPERATURA DO AR E

DA TEMPERATURA DO PONTO DE ORVALHO
TÁBUA XVI – TEMPERATURA DO PONTO DE ORVALHO EM FUNÇÃO DA

UMIDADE RELATIVA E DA TEMPERATURA DO AR


TÁBUA I
DISTÂNCIA A OBJETO DE ALTITUDE CONHECIDA
1. Esta tábua resolve a fórmula:
dist = 2,04 ( H + h)
Onde:
dist = distância em milhas;
H = elevação do observador, em metros;
h = altitude do objeto visado, em metros.
2. Entrando na tábua com a elevação do olho do observador e a altitude do objeto vi-

sado, ambas em metros, obtém-se a distância em milhas em que o objeto é avistado, supondo
condições normais de refração e visibilidade.
3. O coeficiente 2,04 é utilizado devido ao fato de que, quando um objeto é avistado

sobre a linha do horizonte, já uma parte dele está a descoberto.
4. Quando os argumentos de entrada não estão tabulados, basta uma interpolação

linear, por simples “regra de três”, entre os valores fornecidos pela tábua.
5. EXEMPLOS:
(a) Um observador elevado de 10 metros avista o tope de um farol cuja altitude é

de 30 metros. Determinar a distância.
Resposta: dist = 17,62 milhas.
(b) Um observador elevado de 13 metros sobre o nível de mar avista o tope de

uma torre cuja altitude, fornecida pela Carta Náutica, é de 43 metros. Determinar a distância.
Resposta: dist = 20,72 milhas (obtida por interpolação entre valores dados
pela tábua).
(c) Um observador elevado de 4 metros, avista o tope de um morro cuja altitude,

fornecida pela Carta Náutica, é de 380 metros. Determinar a distância.
Resposta: dist = 43,78 milhas (obtida por interpolação)

TÁBUA I
DISTÂNCIA (em milhas) A OBJETO DE ALTITUDE CONHECIDA

TÁBUA II
DISTÂNCIA PELO ÂNGULO VERTICAL
1. Esta tábua fornece a distância, em milhas, de um objeto de altitude conhecida,

em metros, do qual se observa, com o sextante, o ângulo vertical, contado a partir do nível
do mar ou do horizonte visível.
2. A tábua resolve a fórmula:
dist = h cotg a
Onde:
dist = distância, em milhas, ao objeto;
h = altitude conhecida do objeto, em metros;
a = ângulo vertical medido com o sextante, entre a base e o tope do objeto.
3. A Tábua II só deve ser usada quando se vê a linha-d’água ou a base do objeto

visado, caso em que são dispensáveis as correções devidas à refração atmosférica e
curvatura da Terra; por este motivo, não são encontradas distâncias maiores que 5 milhas.
Portanto, a tábua não deve ser usada quando se avista um objeto afogado, isto é, além do
horizonte.
4. Além disso, o navegante deve recordar que a distância obtida refere-se à base
do objeto visado. Se este estiver interiorizado, a distância à linha de costa (normalmente
desejada) pode ser bastante diferente. Assim, de preferência devem ser visados objetos
junto à costa.
5. EXEMPLOS:
(a) Um objeto com 42 metros de altitude é visado com um ângulo vertical de

1°40'. Determinar a distância.
Resposta: dist = 0,8 milha.
(b) Um farol com 100 metros de altitude do foco é visado com um ângulo vertical
de 1°10'. Determinar a distância.
Resposta: dist = 2,7 milhas.
(c) Uma torre com 150 metros de altitude é visada com um ângulo vertical de
2°25'. Determinar a distância.
Resposta: dist = 1,9 milha (obtida por interpolação).

TÁBUA II
DISTÂNCIA (em milhas) PELO ÂNGULO VERTICAL

TÁBUA II
DISTÂNCIA (em milhas) PELO ÂNGULO VERTICAL

TÁBUA III
TÁBUA DO PONTO
1. Esta tábua resolve as fórmulas aproximadas da navegação loxodrômica:
Dj = dist. cos R
ap = dist. sen R
2. Estas fórmulas nada mais são do que as equações que relacionam os elementos
de um triângulo retângulo plano, ou seja, a tábua fornece os dois catetos de um triângulo
retângulo, em função da hipotenusa e de um dos ângulos agudos, resolvendo com rapidez
e simplicidade o problema do “ponto estimado”.
3. Conhecidas as coordenadas de um ponto (Latitude e Longitude), o rumo e a

distância navegada, a Tábua do Ponto informa:
(a) A diferença de Latitude (Dj); e

(b) o apartamento (ap).
4. O rumo de entrada na tábua é quadrantal (Rqd). Quando os rumos são menores

que 45°, entra-se na tábua por cima; quando maiores, por baixo. A redução ao primeiro
quadrante é facilitada pelos vários valores incluídos entre parênteses.
5. A coluna das distâncias é sempre a mesma, porém a das diferenças de Latitude

e dos apartamentos são trocadas quando o Rumo quadrantal (Rqd) excede 45°, conforme
indicado na tábua. Assim, para um rumo compreendido entre 00° e 45°, obtém-se a diferença
de Latitude e o apartamento por cima, nas respectivas colunas; quando o Rumo quadrantal
está compreendido entre 45° e 90°, tira-se a diferença de Latitude e o apartamento por
baixo, nas colunas trocadas, como consta da tábua.
6. EXEMPLOS:
(a) Sendo o rumo 025° e a distância navegada 84 milhas, determinar a diferença

de Latitude e o apartamento.
A Tábua do Ponto nos dá:

Dj = 76,1'; ap = 35,5'
Como o Rumo quadrantal é 25° NE, teremos:
Dj = 76,1' N = 01° 16,1' N; ap = 35,5' E
(b) Sendo o Rumo 230° e a distância navegada 537 milhas, determinar a

diferença de Latitude e o apartamento.
A Tábua do Ponto nos dá: Dj ap
Rqd = 50° SW: dist = 500 milhas 321,4' 383,0'

dist = 37 milhas 23,8' 28,3'
dist = 537 milhas 345,2' 411,3'

Então:
Dj = 345,2' S = 05° 45,2' S; ap = 411,3' W

7. A Tábua do Ponto só apresenta resultados precisos até distâncias da ordem de
600 milhas. A partir daí, a curvatura e a forma geométrica da Terra (Elipsóide de
Revolução) devem ser consideradas.
8. Com a Tábua do Ponto pode-se, também, converter o apartamento em diferença

de Longitude, resolvendo as fórmulas:
ap = Dl . cos jm ; Dl = ap . sec jm
9. Entrando com a Latitude média (jm) como rumo e o apartamento como diferença
de Latitude, obtém-se, na coluna de distância, a diferença de Longitude correspondente.
10. EXEMPLOS:
(a) Sendo a Latitude média jm= 38° e o apartamento 41,0' W, determinar a

diferença de Longitude correspondente, pela Tábua do Ponto.
A tábua nos dá:
Dl = 52,0' W
(b) Sendo a Latitude média jm = 10° e o apartamento 435,0' E, determinar a
diferença de Longitude, pela Tábua do Ponto.
A tábua nos dá:
ap Dl
jm = 10° 393,6' 400,0'
41,4' 42,0'
ap = 435,0' E ® Dl = 442,0' E

TÁBUA III
TÁBUA DO PONTO

TÁBUA III
TÁBUA DO PONTO

TÁBUA III
TÁBUA DO PONTO

TÁBUA III
TÁBUA DO PONTO

TÁBUA III
TÁBUA DO PONTO

TÁBUA III
TÁBUA DO PONTO

TÁBUA III
TÁBUA DO PONTO

TÁBUA III
TÁBUA DO PONTO

TÁBUA III
TÁBUA DO PONTO

TÁBUA III
TÁBUA DO PONTO

TÁBUA III
TÁBUA DO PONTO

TÁBUA III
TÁBUA DO PONTO

TÁBUA III
TÁBUA DO PONTO

TÁBUA III
TÁBUA DO PONTO

TÁBUA III
TÁBUA DO PONTO

TÁBUA IV
CONVERSÃO DE APARTAMENTO EM DIFERENÇA DE LONGITUDE
1. Esta tábua, muito útil na solução de problemas de derrota loxodrômica,

resolve a seguinte fórmula:
Dl = ap . sec jm
2. Entrando com a Latitude média e o apartamento (em minutos), obtém-se a

diferença de Longitude correspondente, também em minutos. Quando os valores do
apartamento e/ou da Latitude média não são tabulados, basta uma interpolação linear
entre os dados fornecidos pela tábua, por simples “regra de três”. Se o apartamento exceder
o valor máximo tabulado, o cálculo poderá ser feito por etapas, conforme abaixo mostrado.
3. EXEMPLOS:
(a) Sendo a Latitude média 32° S e o apartamento 48' E, determinar a diferença

de Longitude correspondente.
Solução:
· Entrando na Tábua IV com jm = 32° e ap = 48', obtém-se: Dl = 56,6'.
· Como o apartamento é Leste, tem-se: Dl = 56,6' E.
(b) Sendo a Latitude média 43° S e o apartamento 365' W, determinar a

diferença de Longitude correspondente.
Solução:
· Entra-se na Tábua IV com jm= 43° e obtém-se:

ap Dl
36' 49,2'
37' 50,6'
· Interpolando, tem-se:
ap Dl
36,5' 49,9'
· Assim: ap = 365' ® Dl = 499' = 08° 19,0'
· Então: Dl = 08° 19,0' W

TÁBUA IV

TÁBUA IV

TÁBUA IV

TÁBUA IV

TÁBUA IV

TÁBUA IV

TÁBUA IV

TÁBUA V
LATITUDES CRESCIDAS
1. Esta tábua fornece, para o Elipsóide Internacional (achatamento: m = 1/297;

excentricidade: e = 0,081919), o valor das Latitudes crescidas correspondentes às Latitudes
geográficas, tabuladas de minuto em minuto, de 0° a 79°.
2. A fórmula empregada é:
10.800 ϕ 10.800 1
Lat cr = log tg (45 ° + )− (e 2 sen ϕ + e 4 sen 3 ϕ + ...)
π .0,43429 2 π 3
3. EXEMPLOS:
(a) Qual a Latitude crescida correspondente à Latitude de 20° 20' ?
Resposta: j cr = 1.238,4'
Então, a tábua nos fornece uma Latitude crescida de 1.238,4 minutos de

arco de Longitude. Assim, a Latitude de 20° 20' = 1.220' corresponde, na Carta de Mercator,
a uma extensão de 1.238,4', medida na escala de Longitudes.
(b) Qual a diferença de Latitudes crescidas entre 18° 20' N e 19° 19' N ?
Solução:
j 1 = 18° 20' N ® j cr1 = 1.112,0'
j 2 = 19° 19' N ® j cr2 = 1.173,9'

Dj = 59' N Dj cr = 61,9' (N)
Então, a uma diferença de Latitude de 59', corresponderá, na Carta de

Mercator, uma extensão de 61,9', medida na escala de Longitudes.
(c) Qual a Latitude crescida correspondente à Latitude geográfica de 53° 27' ?
Resposta: j cr = 3.790,2 minutos de arco de Longitude
Então, a tábua nos fornece uma Latitude crescida de 3.790,2 minutos de

arco de Longitude, correspondendo à Latitude de 53° 27' = 3.207'.

TÁBUA V
LATITUDES CRESCIDAS

TÁBUA V
LATITUDES CRESCIDAS

TÁBUA VI
COMPRIMENTO DO ARCO DE 1 MINUTO DE MERIDIANO

E DE PARALELO
1. Esta tábua fornece, para o Elipsóide Internacional (achatamento: m= 1/297;

excentricidade: e = 0,081919), o comprimento, em metros, do arco de 1' de meridiano e de
paralelo, para as Latitudes de 0° a 90°, tabuladas de grau em grau.
2. EXEMPLOS:
(a) Qual o comprimento do arco de 1' de meridiano e de 1' de paralelo na

Latitude de 23°?
Resposta: arco de 1' de meridiano: 1.845,8 metros

arco de 1' de paralelo: 1.708,8 metros
(b) Qual o comprimento do arco de 1° de meridiano (1° de Latitude) na Latitude

de 45°?
Resposta:
· A tábua VI nos fornece:

Lat 45° ® 1' de meridiano: 1.852,3 metros
· Então: 1° de meridiano (1° Lat): 111.138 m = 60,01 milhas
· Na prática, entretanto, considera-se que 1° de Latitude corresponde, em

qualquer ponto da superfície da Terra, a 60 milhas náuticas
(c) Qual a unidade da carta (u) de uma Carta de Mercator na escala de

1:100.000, cuja Latitude de referência (Latitude média do trecho abrangido) é 15° S?
Resposta:
1' de paralelo na jm
u=
denominador da escala
1.792,6 x 1.000
u= = 17,926 mm
100.000
A unidade da carta representa, na Carta de Mercator, o comprimento de 1 minu-

to na escala de Longitudes, que é constante; na superfície da Terra, a distância entre dois
meridianos espaçados de 1' na Latitude de 15° S seria de 1.792,6 metros.

TÁBUA VI
COMPRIMENTO (em metros) DO ARCO DE 1 MINUTO DE

MERIDIANO E DE PARALELO (Elipsóide Internacional)
Arco de 1' Arco de 1' Arco de 1' Arco de 1' Arco de 1' Arco de 1'
Latitude de de Latitude de de Latitude de de
meridiano paralelo meridiano paralelo meridiano paralelo
0º 1842,9 1855,4 30º 1847,6 1608,2 60º 1857,0 930,0

1 1842,9 1855,0 31 1847,9 1591,8 61 1857,3 901,8
2 1842,9 1854,3 32 1848,2 1575,0 62 1857,5 873,3
3 1843,0 1852,9 33 1848,5 1557,6 63 1857,8 844,6
4 1843,0 1850,9 34 1848,8 1539,8 64 1858,1 815,6
5 1843,1 1848,4 35 1849,1 1521,5 65 1858,3 786,3

6 1843,1 1845,3 36 1849,4 1502,8 66 1858,6 756,8
7 1843,2 1841,7 37 1849,7 1483,6 67 1858,8 727,0
8 1843,3 1837,5 38 1850,0 1463,9 68 1859,0 697,1
9 1843,4 1832,7 39 1850,3 1443,8 69 1859,3 666,9
10 1843,5 1827,4 40 1850,7 1423,3 70 1859,5 636,5

11 1843,6 1821,5 41 1851,0 1402,3 71 1859,7 605,9
12 1843,7 1815,1 42 1851,3 1380,9 72 1859,9 575,1
13 1843,9 1808,2 43 1851,6 1359,1 73 1860,0 544,1
14 1844,0 1800,6 44 1852,0 1336,8 74 1860,2 513,0
15 1844,2 1792,6 45 1852,3 1314,2 75 1860,4 481,7

16 1844,4 1784,0 46 1852,6 1291,1 76 1860,6 450,3
17 1844,5 1774,8 47 1852,9 1267,6 77 1860,7 418,7
18 1844,7 1765,2 48 1853,3 1243,8 78 1860,9 387,0
19 1844,9 1754,9 49 1853,6 1219,6 79 1861,0 355,2
20 1845,1 1744,2 50 1853,9 1195,0 80 1861,1 323,2

21 1845,3 1732,9 51 1854,2 1170,0 81 1861,2 291,2
22 1845,6 1721,1 52 1854,6 1144,7 82 1861,3 259,1
23 1845,8 1708,8 53 1854,9 1119,0 83 1861,4 226,9
24 1846,0 1695,9 54 1855,2 1093,0 84 1861,5 194,6
25 1846,3 1682,6 55 1855,4 1066,6 85 1861,5 162,3

26 1846,5 1668,7 56 1855,8 1039,9 86 1861,6 129,3
27 1846,8 1654,3 57 1856,1 1012,9 87 1861,6 97,4
28 1847,1 1639,4 58 1856,4 985,6 88 1861,6 65,0
29 1847,3 1624,1 59 1856,7 958,0 89 1861,7 32,5
90 1861,7 0

TÁBUA VII
VELOCIDADE PELA CORRIDA NA MILHA MEDIDA
1. Esta tábua fornece a velocidade, em nós, em função do tempo, em minutos e

segundos, gasto em correr a milha medida.
2. EXEMPLOS:
(a) Um navio gastou 04 m 16 s para percorrer a milha medida. Qual a sua

velocidade?
Resposta: a tábua nos fornece: vel = 14,063 nós
(b) Na corrida da milha medida da Praia de Maçambaba (Carta 1508) uma

embarcação anotou os seguintes tempos:
R = 090° ® t1 = 11m 40s

R = 270° ® t2 = 08m 18s
Qual a sua velocidade no fundo?
Resposta: a tábua nos fornece os seguintes valores de velocidade, em função

dos tempos gastos em correr a milha medida:
R = 090° ® vel1 = 5,143 nós

R = 270° ® vel2 = 7,229 nós
å = 12,372
vel = 6,186 @ 6,2 nós
NOTA: Os dados do problema permitem concluir que há uma corrente na

área, com rumo W e velocidade de cerca de 1,0 nó.
(c) Uma lancha gastou 03m 10s para percorrer a milha medida. Qual a sua
velocidade?
Resposta: a tábua nos fornece: vel = 18,947 nós.
(d) Um veleiro gastou 10m 42 s para percorrer a milha medida. Qual a sua
velocidade?
Resposta: a tábua nos fornece: vel = 5,607 nós.

TÁBUA VII
VELOCIDADE PELA CORRIDA NA MILHA MEDIDA
VELOCIDADE EM NÓS
EM FUNÇÃO DO TEMPO GASTO EM PERCORRER A MILHA MEDIDA

TÁBUA VIII
CONVERSÃO DE MEDIDAS LINEARES
1. Esta tábua efetua uma série de conversões de medidas lineares, como ilustrado
nos exemplos a seguir:
(a) Metros em polegadas, pés, jardas e braças
– Converter 22 metros em polegadas, pés, jardas e braças.
Resposta: 22m = 866,1 pol = 72,18 pés = 24,060 jd = 12,030 braças
(b) Braças, jardas e pés em metros
Nestas tábuas as unidades do elemento a converter estão dispostas na par-

te de cima, horizontalmente, e as dezenas em coluna vertical à esquerda.
– Converter 15 braças (comprimento de 1 quartel de amarra) em metros.
Resposta: 15 braças = 27,43 metros
– Converter 93 jardas em metros.
Resposta: 93 jd = 85,04 metros
– Converter 42 pés em metros.
Resposta: 42 pés = 12,80 metros

(c) Polegadas em centímetros e fração de polegadas em milímetros
– Converter 16 polegadas em centímetros.
Resposta: 16 pol = 40,64 cm
– Converter 7/32 de polegada em milímetros.
Resposta: 7/32 pol = 5,556 mm
– Converter 1 e 5/8 polegadas em milímetros.
Resposta: 1 pol = 25,40 mm

5/8 pol = 15,88 mm
1 e 5/8 pol = 41,28 mm
(d) Milhas em quilômetros e quilômetros em milhas
– Converter 78 milhas em quilômetros.
Resposta: 78 M = 144,456 km
– Converter 200 milhas (limite exterior da Zona Econômica Exclusiva do
Brasil) em quilômetros.
Resposta: 50 milhas = 92,600 km
200 milhas = 4 x 92,600 = 370,400 km
– Converter 94 quilômetros em milhas.
Resposta: 94 km = 50,756 M

TÁBUA VIII
a) Metros em Polegadas, Pés, Jardas e Braças
CONVERSÃO DE METROS EM MEDIDAS INGLESAS: POLEGADAS,

PÉS, JARDAS E BRAÇAS (FATHOMS)
Metros Polegadas Pés Jardas Braças Metros Polegadas Pés Jardas Braças

TÁBUA VIII
b) Braças, Jardas e Pés em Metros
CONVERSÃO DE BRAÇAS EM METROS

Braças
CONVERSÃO DE JARDAS EM METROS
Jardas
CONVERSÃO DE PÉS EM METROS

Pés

TÁBUA VIII
c) Polegadas em Centímetros e Frações da Polegada em Milíme-

tros
CONVERSÃO DE POLEGADAS EM CENTÍMETROS
Polegadas
FRAÇÕES DA POLEGADA EM
MILÍMETROS
" mm " mm

TÁBUA VIII
d) Milhas em Quilômetros e Quilômetros em Milhas
CONVERSÃO DE MILHAS EM QUILÔMETROS

Uma milha = 1,852 km
Milhas
CONVERSÃO DE QUILÔMETROS EM MILHAS

1 km = 0,539956 milha
km

TÁBUA IX
CONVERSÃO DE MEDIDAS DECIMAIS EM MEDIDAS

INGLESAS E AMERICANAS, E VICE-VERSA
1. Esta tábua efetua uma série de conversões de medidas úteis em navegação,

conforme ilustrado nos exemplos abaixo:
(a) Comprimentos
– Quais os valores, em metros, de 1 pé, 1 jarda e 1 braça?
Resposta: 1 pé = 0,3048 m
1 jd = 3 pés = 0,9144 m
1 braça = 6 pés = 2 jardas = 1,8288 m

(b) Áreas
– Converter uma área de 200 pés2 em m2.
Resposta: 1 pé2 = 0,0929 m2
200 pés2 = 18,58 m2
– Converter 5 pol 2 em cm2 .
Resposta: 5 pol2 = 32,26 cm2
– Converter 50 cm2 em pol2.
Resposta: 5 cm2 = 0,7750 pol2
50 cm2 = 7,750 pol2
– Converter 800 m2 em pés2.
Resposta: 8 m2 = 86,11 pés2
800 m2 = 8.611 pés 2
– Converter 8 milhas náuticas quadradas em km2.
Resposta: 8 M2 = 27,4384 km2
– Converter 9 km2 em milhas náuticas quadradas.
Resposta: 9 km2 = 2,6244 M2
(c) Volumes
– Converter 40 cm3 em pol3.
Resposta: 4 cm3 = 0,2441 pol3

40 cm3 = 2,441 pol3

– Converter 40 pol3 em cm3.
Resposta: 4 pol3 = 65,5486 cm3
40 pol3 = 655,486 cm 3
– Converter 90 m3 em pés3.
Resposta: 9 m3 = 317,8 pés3
90 m3 = 3.178 pés3
– Converter 350 cm3 em onças (fluidas).
Resposta: 1 cm3 = 0,03381 onças (fluidas)
350 cm3 = 11,8335 onças (fluidas)
– Converter 5 galões (americanos) em litros.
Resposta: 5 gal (amer) = 18,93 l
– Converter 8 litros em galões (americanos).
Resposta: 8 l = 2,113 gal (amer)
– Converter 9 litros em quartas (ou quartos).
Resposta: 9 l = 9,510 quartas (ou quartos)
– Converter 4 quartas ( ou quartos) em litros.
Resposta: 4 quartas = 3,785 l (1 galão americano)
– Converter 6 galões (imperiais) em litros.
Resposta: 6 gal (imp) = 27,273 l
(d) Pesos (Massas)
– Converter 90 quilogramas em libras.
Resposta: 9 kg = 19,84 lb
90 kg = 198,4 lb
– Converter 50 libras em quilogramas.
Resposta: 5 lb = 2,268 kg
50 lb = 22,68 kg
– Converter 5 toneladas americanas (“short ton”) em toneladas métricas.
Resposta: 5 “short ton” = 4,536 toneladas métricas
– Converter 8 toneladas métricas em toneladas americanas (“short ton”) e

toneladas inglesas (“long ton” ou “gross ton”).

Resposta: 8 toneladas métricas = 8,818 “short ton”

8 toneladas métricas = 7,874 “long ton”
(e) Pressão
– Converter 9 kg/cm2 em lb/pol2.
Resposta: 9 kg/cm2 = 128,0 lb/pol2
– Converter 5 kg/m2 em lb/pé2.
Resposta: 5 kg/m2 = 1,0241 lb/pé2
– Converter 3 kg/cm2 em atmosferas.
Resposta: 3 kg/cm2 = 2,904 atmosferas
(f) Trabalho
– Converter 8 quilogrâmetros em pés-libras.
Resposta: 8 kgm = 57,864 pés-libras
(g) Velocidade
– Converter 20 nós em metros/seg.
Resposta: 2 nós = 1,029 m/s
20 nós = 10,29 m/s
– Converter 15 metros/segundo em nós.
Resposta: 1 m/s = 1,944 nós
15 m/s = 29,158 nós
(h) Potência
– Converter 5 kW em cavalo-vapor (CV).
Resposta: 5kW = 6,800 CV
– Converter 5 kW em cavalo-vapor americano (HP).
Resposta: 5kW = 6,707 HP
(i) Densidades
– Calcular o peso de 1.000 litros de óleo diesel marítimo.
Resposta: Densidade do óleo diesel = 0,831 kg/l
Peso (kg) = volume (l) x densidade (kg/l)
Peso = 1.000 x 0,831 = 831 kg

– Calcular quantos litros tem 1 tonelada métrica de óleo diesel.

Resposta: peso (kg)
Volume (l) =
densidade (kg/l)
Volume = 1.000/0,831 = 1.203,4 litros
– Calcular o peso de 1.000 litros de água do mar.
Resposta: Densidade da água do mar = 1,03 kg/l
Peso = 1.000 x 1,03 = 1.030 kg
(j) Constantes e números usuais
– Converter 1 radiano em graus.
Resposta: 1 radiano = 57,29578°

TÁBUA IX

INGLESAS E AMERICANAS, E VICE–VERSA
a) Comprimentos
1 milha (mile) = 10 amarras = 1.852 metros = 6.080 pés

1 amarra (cable) = 100 braças = 185 metros = 608 pés
1 braça (fathom) = 2 jardas = 1,8288 metro = 6 pés
1 jarda (yard) = 3 pés = 0,9144 metro
1 pé (foot) = 12 polegadas = 0,3048 metro
1 palmo (palm) = 3 polegadas = 7,620 centímetros
1 polegada (inch) = 25,4 milímetros
1 milímetro = 0,03937 polegada
1 metro = 3,2809 pés
= 1,0934 jarda
= 0,5467 braça
b) Áreas
pol 2 em cm2 em pé2 em m2 em M 2 em km2 em

cm 2 pol 2 m2 pé2 km2 M2
c) Volumes
cm3 em pol 3 em m3 em pé3 em cm3 em on- onça (flui-

pol 3 cm 3 pé3 m3 ça (fluida) da) em cm3

TÁBUA IX

c) Volumes (continuação)
quarta em litro em gal (amer) litro em i
gal (imp) litro em
litro quarta em litro gal (amer) em litro i
gal (imp)
3,785
7,571
1 galão inglês (imperial) = 1,20091 galão americano

1 pinta (pint) = 0,4732 litro = 0,5 quarta = 0,125 galão (americano)
1 quarta (quart) = 2 pintas = 0,9464 litro
1 galão americano (gallon) = 4 quartas = 3,785 litros
1 galão inglês (imperial) = = 4,545 litros
1 litro = 0,2642 galão (americano)
= 0,22 galão inglês (imperial)
d) Pesos (Massas)
quilo em libra em grama em onça em grama em grão em

libra quilo onça grama grão grama
0,06480
0,12960
0,19440
0,25920
0,32400
0,38880
0,45360
0,51840
0,58320
tonelada métrica em pequena tonelada em tonelada métrica em grande tonelada em

pequena tonelada tonelada métrica grande tonelada tonelada métrica
1 pequena tonelada = tonelada americana (short ton) = 2.000 libras = 907,185 kg

1 grande tonelada = tonelada inglesa (gross ton) = 2.240 libras = 1.016,05 kg
1 tonelada métrica = 1.000 quilogramas = 0,9842 ton ing = 1,1023 ton amer
1 quilate = 2 gramas
1 onça (ounce) = 16 dracmas = 28,35 gramas
1 libra (pound) = 16 onças = 0,4536 quilograma
1 quilograma = 35,274 onças = 2,2046 libras
1 grama = 15,432 grãos.

TÁBUA IX

e) Pressão
kg por cm2 lb por pol2 kg por cm2 atmosfera kg por m2 lb por pé2
em em em em em em
lb por pol2 kg por cm2 atmosfera kg por cm2 lb por pé2 kg por m2
f) Trabalho g) Velocidade
quilogrâmetro pé-libra cm por seg pé por min nó m por seg
em em em em em em
pé-libra quilogrâmetro pé por min cm por seg m por seg nó
h) Potência
CV em kw HP (amer) kw em HP (amer) CV em
kw em CV em kw HP (amer) em CV HP (amer)
CV Cavalo-vapor = 75 quilogrâmetros por segundo

HP (horse-power) = cavalo-vapor americano.

TÁBUA IX

i) Densidades (g/cm3 ou kg/l)
ácido clorídrico ................................. 1,22 ebonite ........................................... 1,33

ácito nitríco ....................................... 1,42 ferro ............................................... 7,21
ácido sulfúrico .................................. 1,86 frutas ............................................. 0,65
aço ...................................................... 7,83 gasolina ......................................... 0,87
água doce ........................................... 1,00 gelo ................................................ 0,92
água-do-mar ...................................... 1,03 granito ........................................... 2,72
álcool .................................................. 0,84 mercúrio ........................................ 13,59
alumínio ............................................ 2,60 metal ............................................. 8,50
areia ................................................... 1,50 nafta .............................................. 0,78
azeite .................................................. 0,92 óleo ................................................. 0,91
borracha ............................................. 0,95 ouro ................................................ 19,26
bronze ................................................ 8,20 parafina ........................................ 0,87
cal ....................................................... 3,10 pedra ............................................. 1,80
carvalho ............................................. 0,91 pinho ............................................. 0,75
carvão-de-pedra ................................ 1,30 platina ........................................... 21,50
cerveja ................................................ 1,02 sal .................................................. 2,20
chumbo ............................................... 11,35 teca ................................................ 0,91
cimento .............................................. 1,30 terra ............................................... 1,60
cobre ................................................... 8,69 tijolo ............................................... 2,22
cortiça ................................................ 0,24 trigo ............................................... 0,75
couro ................................................... 0,90 vinho .............................................. 1,00
diesel marítimo ................................. 0,831 zinco .............................................. 7,19
peso = volume x densidade
j) Constantes e números usuais
sen 1º = 0,0174524 ........ lg = 8,24186

arc 1º = 0,0174533 ........ lg = 8,24188
arc 1' = sen 1' = tg 1' = 0,0002909 ........ lg = 6,46373
arc 1'' = sen 1'' = tg 1'' = 0,0000048 ........ lg = 4,68557
1 radiano = 1.000 milésimos = 57, 29578º ....... lg = 1,75812
= 3437,7468' ....... lg = 3,53627
= 206264,806'' .... lg = 5,31443
p = 3,14159 ...................................................... lg = 0,49715
Elipsóide Internacional
raio equatorial = 6.378.388,00 metros

raio polar = 6.356.911,95 metros
achatamento = 1/297
excentricidade = 0,0819994

TÁBUA X
CONVERSÃO DE HECTOPASCAIS (MILIBARES) EM POLEGADAS

1. Esta tábua transforma uma leitura do barômetro em polegadas ou milímetros

de mercúrio na leitura correspondente em milibares, e vice-versa.
2. A fórmula para a pressão em milibares é:
Bm.D.g
P=
1.000
Onde:
P = pressão atmosférica, em milibares (hectopascais)*;
Bm = pressão em milímetros de Hg;

D = densidade do mercúrio = 13,5951 g/cm 3;
g = valor padrão da gravidade = 980,665 dinas.
Substituindo numericamente: P = 1,33322 Bm
3. Como 1 mm = 0,03937 pol, teremos:
Bpol = 0,0295300 P
Onde:
Bpol = pressão em polegadas de Hg;
P = pressão atmosférica, em milibares (hectopascais).
4. EXEMPLOS:
– Converter 29,91 pol Hg em milímetros e milibares.

Resposta: 29,91 pol = 759,8 mm = 1.013 mb
– Converter 763,6 mm Hg em polegadas e milibares.
Resposta: 763,6 mm = 30,06 pol = 1.018 mb
– Converter 1.008 mb em pol e mm Hg.
Resposta: 1.008 mb = 29,77 pol = 756,1 mm
– Converter 28,05 pol Hg em milímetros e milibares.
Resposta: 28,05 pol = 712,6 mm = 950 mb
* A partir de 1982, a Organização Meteorológica Mundial (OMM) recomendou uma transição gradual do ter-
mo milibar para hectopascal, de modo que, com o tempo, este último passe a ser usado como unidade de
pressão atmosférica. As unidades são equivalentes: 1 hectopascal (1 hPa) = 1 milibar (1 mb).

TÁBUA X
CONVERSÃO DE HECTOPASCAIS (MILIBARES) EM POLEGADAS

mb pol Hg mm Hg mb pol Hg mm Hg mb pol Hg mm Hg

TÁBUA XI
CONVERSÃO DE ESCALAS TERMOMÉTRICAS
1. Esta tábua converte uma leitura de termômetro em graus Fahrenheit (F) na

leitura correspondente em graus Celsius ou centígrados (C) e em graus Kelvin (K), e vice-
versa.
2. As fórmulas de conversão utilizadas são:
C=
5
(F − 32°) = K − 273,15°
9
9 9
F= C + 32° = K − 459,67°
5 5
K=
5
(F + 459,67°) = C + 273,15°
9
3. EXEMPLOS:
– Converter + 30° C em graus F e graus K.
Resposta: + 30° C = + 86,0° F = 303,2° K
– Converter + 14° F em graus C e graus K.
Resposta: + 14° F = – 10° C = 263,2° K
– Converter 260° K em graus C e graus F.
Resposta: 260° K = – 13,2° C = + 8,3° F
Resposta: + 95° F = + 35,0° C = 308,2° K
Resposta: + 50° F = + 10,0° C = 283,2° K

TÁBUA XI
CONVERSÃO DE ESCALAS TERMOMÉTRICAS

F = Fahrenheit, C = Celsius (centígrado), K = Kelvin

TÁBUA XII
DIREÇÃO E VELOCIDADE DO VENTO VERDADEIRO
1. Esta tábua proporciona um meio de converter o vento aparente (vento relativo),

observado a bordo de uma embarcação em movimento, em vento verdadeiro.
2. Para uso da tábua, divida a velocidade do vento aparente (em nós) pela velocidade
do navio (também em nós).
3. Entre na tábua com este fator e o ângulo entre o rumo e a direção do vento aparente.
4. Os dados fornecidos pela tábua são:
(a) a diferença entre o rumo e a direção do vento verdadeiro (o vento verdadeiro

está no mesmo bordo que o vento aparente, mais para ré);
(b) um valor que, multiplicado pela velocidade do navio (em nós), dará a velocidade
do vento verdadeiro, em nós.
5. EXEMPLOS:
(a) Rumo do navio = 080°, velocidade = 12 nós;
Vento aparente = 050° BE, velocidade = 18 nós;
Determinar o vento verdadeiro pela Tábua XII.
Resposta:
a) fator = velocidade do vento aparente / velocidade do navio = 18/12 = 1,5
b) Tábua XII: 92°; 1,15
c) Direção de onde sopra o vento verdadeiro: 080° + 92º = 172°
Velocidade do vento verdadeiro: 1,15 x 12 = 13,8 nós
(b) Rumo do navio = 235°, velocidade = 8 nós;

Vento aparente = 120° BB, velocidade = 24 nós;
Resposta:
a) fator = velocidade do vento aparente / velocidade do navio = 3,0
b) Tábua XII: 134°; 3,61
c) Direção do vento verdadeiro: 235° – 134° = 101°
(c) Rumo do navio = 330°, velocidade = 15 nós;

Vento aparente = 140° BE, velocidade = 9 nós;
Resposta:
a) fator = velocidade do vento aparente / velocidade do navio = 0,6
b) Tábua XII: 165°; 1,51
c) Direção do vento verdadeiro: 330° + 165° = 495° = 135°

TÁBUA XII
vento ap/ Direção do vento aparente (BE ou BB) vento ap/

vel navio 0º 10º 20º 30º 40º vel navio
50º 60º 70º 80º 90º

TÁBUA XII
vento ap/ Direção do vento aparente (BE ou BB) vento ap/

vel navio 90º 100º vel navio
110º 120º 130º
140º 150º 160º 170º 180º

TÁBUA XIII
REDUÇÃO DA PRESSÃO BAROMÉTRICA AO NÍVEL DO MAR
1. Para maior exatidão das previsões de tempo efetuadas a bordo e para

preenchimento das mensagens meteorológicas, a indicação da pressão, lida no barômetro
aneróide, deve ser reduzida ao nível do mar. Para isso, aplica-se-lhe uma correção aditiva
retirada da Tábua XIII, usando-se a tabela superior (Tabela I) se o barômetro for graduado
em milibares* (hectopascais) e a tabela inferior (Tabela II) se o barômetro for graduado
em milímetros.
2. EXEMPLOS:
(a) Leitura do barômetro aneróide = 1015,0 mb

Altitude do passadiço (onde está o barômetro) = 10 m
Temperatura externa = + 25° C
Tábua XIII: correção para redução ao nível do mar = + 1,2 mb
Pressão atmosférica reduzida ao nível do mar = 1016,2 mb
(b) Leitura do barômetro aneróide = 764,0 mm

Altitude do passadiço (onde está o barômetro) = 10 m
Tábua XIII: correção para redução ao nível do mar = + 0,9 mm
Pressão atmosférica reduzida ao nível do mar = 764,9 mm
(c) Leitura do barômetro aneróide = 765,2 mm

Altitude em que está localizado o instrumento = 13 m
Tábua XIII: correção para a altura = + 1,2 mm
Leitura correta = 766,4 mm
*
A partir de 1982, a Organização Meteorológica Mundial (OMM) recomendou uma transição gradual do ter-
mo milibar para hectopascal, de modo que, com o tempo, este último passe a ser usado como unidade de
pressão atmosférica. As unidades são equivalentes: 1 hectopascal (1hPa) = 1 milibar (1 mb).

TÁBUA XIII
TABELA I
REDUÇÃO DA PRESSÃO BAROMÉTRICA AO NÍVEL DO
MAR – CORREÇÃO EM MILIBARES (HECTOPASCAIS)
Altura do Temperatura externa em graus centígrados

barômetro Pressão
sobre o em
nível do mar milibares
em metros (Hectopascais)
CORREÇÃO ADITIVA
TABELA II
REDUÇÃO DA PRESSÃO BAROMÉTRICA AO NÍVEL DO
MAR – CORREÇÃO EM MILÍMETROS
Altura do Temperatura externa em graus centígrados

barômetro Pressão
sobre o nível em
º º º º º º º + º º º º
do mar em milímetros
metros
CORREÇÃO ADITIVA
Partes Proporcionais
Altura em metros
Correção

TÁBUA XIV
TEMPERATURA DO PONTO DE ORVALHO EM FUNÇÃO DA

TEMPERATURA DO AR
1. A maneira mais precisa de medição da umidade do ar a bordo é através do uso

do psicrômetro. O tipo mais comum deste instrumento utilizado nos navios da MB é o
psicrômetro de funda, que possui dois termômetros iguais, sendo que um deles tem o
bulbo envolto em uma camisa de musselina que, no momento da observação, é embebida
em água; a ele denominamos termômetro úmido. O outro termômetro é conhecido como
termômetro seco.
2. Com a diferença entre as leituras do termômetro seco e do termômetro

úmido (depressão do termômetro úmido) e a temperatura do ar (temperatura do
termômetro seco), a tábua nos fornece o valor da temperatura do ponto de orvalho, na
qual o vapor-d’água existente no ar atmosférico começa a se condensar.
3. EXEMPLOS:
(a) Temperatura do termômetro seco = + 26,0° C

Temperatura do termômetro úmido = + 20,0° C
Diferença = 6,0° C
Tábua XIV: temperatura do ponto de orvalho = + 17,1° C
(b) Temperatura do termômetro seco = + 15,0° C

Temperatura do termômetro úmido = + 12,0° C
(c) Temperatura do termômetro seco = 0° C

Temperatura do termômetro úmido = – 5° C
Tábua XIV: temperatura do ponto de orvalho = – 22,3° C
(d) Temperatura do termômetro seco = + 35° C

Temperatura do termômetro úmido = + 27° C

TÁBUA XIV

TEMPERATURA DO AR
Tempe- Diferença entre a temperatura do ar e a temperatura do termômetro úmido

ratura

TÁBUA XIV

TEMPERATURA DO AR

ratura

TÁBUA XIV

TEMPERATURA DO AR

ratura

TÁBUA XIV

TEMPERATURA DO AR

ratura

TÁBUA XV
UMIDADE RELATIVA EM FUNÇÃO DA TEMPERATURA DO AR E

1. Com a temperatura do ar (temperatura do termômetro seco do psicrômetro) e

a depressão do ponto de orvalho (diferença entre a temperatura do termômetro seco e
a temperatura do ponto de orvalho, obtida na Tábua XIV), esta tábua nos fornece o valor da
umidade relativa.
2. EXEMPLOS:
(a) Temperatura do termômetro seco = + 26,0° C

Temperatura do ponto de orvalho = + 17,1° C
Tábua XV: umidade relativa @ 57,6% @ 58%
(b) Temperatura do termômetro seco = + 15,0° C

Temperatura do ponto de orvalho = + 9,8° C
Tábua XV: umidade relativa @ 72%
(c) Temperatura do termômetro seco = 0° C

Temperatura do ponto de orvalho = – 10° C
Tábua XV: umidade relativa = 46,9%
(d) Temperatura do termômetro seco = + 34° C

Temperatura do ponto de orvalho = + 31° C
Tábua XV: umidade relativa = 84,5%

TÁBUA XV

Tempe- Depressão do ponto de orvalho (T – Td)

ratura

TÁBUA XV

Tempe- Depressão do ponto de orvalho (T – Td)

ratura

TÁBUA XVI

1. Se estiver disponível a bordo um higrômetro, indicando diretamente a

umidade relativa do ar, com sua leitura e a leitura do termômetro, pode-se obter,
através desta tábua, o valor da temperatura do ponto de orvalho. A temperatura do
ponto de orvalho é aquela em que o vapor-d’água existente no ar atmosférico começa a se
condensar. É, assim, um parâmetro cujo conhecimento é muito importante para o
navegante.
2. EXEMPLOS:
(a) Temperatura do ar = + 32,0° C

Umidade relativa = 60%
Tábua XVI: Temperatura do ponto de orvalho = + 23,3° C
(b) Temperatura do ar = + 12,0° C

Tábua XVI: temperatura do ponto de orvalho = + 9,6° C
(c) Temperatura do ar = 0° C
Tábua XVI: temperatura do ponto de orvalho = – 8,0° C
(d) Temperatura do ar = + 26,0° C

Tábua XVI: temperatura do ponto de orvalho = + 20,1° C

TÁBUA XVI


TÁBUA XVI


Apêndice 2 – Almanaque Permanente
APÊNDICE 2
ALMANAQUE PERMANENTE
1. Este apêndice apresenta um “Almanaque Permanente” para o Sol e as estrelas,
para ser usado quando um Almanaque Náutico completo, para o ano em questão, não
estiver disponível. É muito útil, por exemplo, para navegação em balsas salva-vidas. O
“Almanaque Permanente” baseia-se, principalmente, no fato de que valores
aproximadamente corretos para o Ângulo Horário em Greenwich (AHG) e a
Declinação (Dec) do Sol, e para o AHG do Ponto Vernal (Aries), podem ser obtidos
de um almanaque que esteja exatamente 4 anos defasado do ano atual. As diferenças
nesses valores a intervalos de exatamente 4 anos podem ser quase que totalmente
compensadas pela aplicação de uma correção média aos dados obtidos nas tábuas que
se seguem. O erro máximo em uma altura calculada (ae) por meio deste apêndice é
menor que 2,0' para o Sol e que 1,3' para estrelas.
2. Esta correção quadrienal varia através do ano para o AHG do Sol (entre
cerca de + 0,5' e – 0,5') e para sua Declinação (entre cerca de + 0,75' e – 0,75'). Para o
AHGg, a correção quadrienal é constante, igual a + 1,84'. A correção quadrienal
apropriada deve ser aplicada uma vez para cada 4 anos completos que tenham decorrido
desde o ano base da tabulação (1972, neste apêndice).
3. Os valores do (AHG – 175°) e da Declinação do Sol são dados nas tábuas que se
seguem a intervalos de 3 dias para o ciclo de 4 anos, exceto para os dias finais de cada
mês, quando o intervalo tabular varia entre 1 e 4 dias. Para obter os valores para um
determinado dia, deve-se interpolar linearmente entre os dados tabulados. É necessário,
ainda, aplicar correções adicionais para o AHG do Sol de 15° por hora; 15' por minuto de
tempo; e 15'' por segundo de tempo, para obter o AHG do Sol em um dado instante TU
(pois os valores de AHG são tabulados para HMG = 00 h 00 m 00 s). A Declinação do Sol é
obtida com suficiente precisão apenas com a interpolação linear.
4. O AHGg é dado para cada mês do ciclo de 4 anos. É necessário, então, fazer
correções adicionais de 00° 59,14' por dia; 15° 02,5' por hora; 15' por minuto; e 15'' por
segundo, para obter o valor do AHGg para um instante determinado. A Ascensão Reta
Versa (ARV) e a Declinação (Dec) de 38 estrelas usadas em navegação são fornecidas,
para o ano-base da tábua (1972). Para esses dados, basta fazer uma correção anual, para
obter os valores para um determinado ano. Obtidos os valores do AHGg e da ARVó, faz-
se: AHG ó = AHGg + ARVó.
5. Uma tabela de multiplicação é incluída nas tábuas, como uma ajuda na aplicação
das correções aos valores tabulados.
6. Tábuas do Sol:
a. Subtraia 1972 do ano de interesse e divida a diferença por 4, obtendo o

número inteiro de quadriênios (quociente) e o resto, que definirá qual a coluna anual das
Tábuas do Sol deverá ser usada;
b. entre na coluna indicada pelo resto e retire os valores do AHG e da Dec e
das respectivas correções quadrienais, para as datas situadas em ambos os lados da data
de interesse;
c. multiplique as correções quadrienais pelo número inteiro de quadriênios e
aplique os resultados aos valores de AHG e Dec obtidos na tábua (somando 175° ao AHG);

d. calcule os valores da correção para interpolação para o dia e décimos de

interesse;
e. aplique o valor da correção para interpolação ao AHG e Dec do Sol; e
f. o AHG ainda tem que ser corrigido para as horas, minutos e segundos de
HMG, com o auxílio da Tábua de Multiplicação (correções A, B e C, respectivamente).
EXEMPLO:
Determinar o AHG e a Dec do Sol às HMG 17h 13m 49s do dia 18 de julho de 2002.
SOLUÇÃO:
a. Diferença entre o ano de interesse e o ano-base:

2002 – 1972 = 30 anos.
b. Cálculo do número inteiro de quadriênios correspondentes:
30 ¸ 4 = 7; resto: 2 anos.
c. Então, usa-se a coluna 2 da tábua do Sol e multiplicam-se as correções por 7.
– Intervalo tabular: 3 dias
– Dias e décimos para interpolação: 2d 17 h 13 m 49 s = 2,7 dias.
DATA AHG (1972) COR. 7 X COR. AHG (2002)

QUADR. QUADR.
16/Jul 178° 31,1' + 0,05' + 0,35' 178° 31,5'

19/Jul 178° 27,2' + 0,06' + 0,42' 178° 27,6'
DATA DEC (1972) COR. 7 X COR. DEC (2002)

QUADR. QUADR.
16/Jul 21° 27,9' N – 0,41' – 2,87' 21° 25,0' N

19/Jul 20° 57,5' N – 0,44' – 3,08' 20° 54,4' N
d.
DIF. AHG DIF. AHG X 2,7/3 DIF. DEC DIF. DEC X 2,7/3
– 3,9' – 3,5' – 30,6' – 27,5'
e.
AHG Dec
16/Jul/2002 – HMG = 00h: 178° 31,5' 21° 25,0' N
COR. INTERPOLAÇÃO: – 3,5' – 27,5'
COR. HORA (A = 17h): 255°
COR. MIN (B = 13 m): 3° 15,0'
COR. SEG (C = 49s): 12,2'
18/Jul/2002 – 17h 13m 49s: 076° 55,2' 20° 57,5' N

7. Tábua do Ponto Vernal (Áries):

a. Subtraia 1972 do ano de interesse e divida a diferença por 4, obtendo o
número inteiro de quadriênios (quociente) e o resto, que definirá qual a coluna da Tábua
de Áries a ser usada;
b. entre na coluna indicada pelo resto e obtenha o valor do AHGg para o mês de
interesse;
c. entre na Tábua de Multiplicação com o número inteiro de quadriênios, dia

do mês, horas da HMG, minutos e segundos, retirando, respectivamente, as correções D,
E, F, G e C; e
d. aplique as correções ao valor retirado da Tábua de Áries e obtenha o AHGg

para a data-hora de interesse.
EXEMPLO:
Determinar o AHGg para o dia 28/11/1995, às HMG 11 h 06m 33s.
SOLUÇÃO:
a. Diferença entre o ano de interesse e o ano-base:
1995 – 1972 = 23 anos.
b. Cálculo do número inteiro de quadriênios correspondentes:
23 ¸ 4 = 5; resto: 3 anos.
c. Então, usa-se a coluna 3 da tábua de Áries:
01/11 (coluna 3): AHGg = 038° 40,6'.
d. Correções:
01/11: AHGg = 038° 40,6'
5 quadriênios (D) = 9,2'
28 dias (E) = 27° 35,9'
11 horas (F) = 165° 27,1'
06 minutos (G) = 1° 30,2'
33 segundos (C) = 8,2'
28/11 – TU:11h 06m 33s: AHGg = 233° 31,2'
8. Tábua de Estrelas:
a. Entre na tábua com o nome da estrela e retire os valores tabulados da ARV

e da Dec para 1972;
b. subtraia 1972 do ano de interesse e décimos, obtendo um fator para

multiplicar as correções;
c. multiplique as correções anuais para ARV e Dec pelo fator acima obtido; e
d. aplique os resultados como correções aos valores retirados da tábua, com os

respectivos sinais (+ ou –, conforme apropriado), determinando a ARV e a Dec da estrela
para a data de interesse.

EXEMPLO:
Determinar a ARV e a Dec da estrela Spica, em 11 de setembro de 2011.
SOLUÇÃO:
a. Valores tabulados
ESTRELA ARV (1972) COR. ANUAL DEC (1972) COR. ANUAL

SPICA 159° 04,3' – 0,79' 11° 01,0' S + 0,31'
b. FATOR: 2011,78 – 1972 = 39,78.
c. Cálculo das correções totais:
Cor. ARV = 39,78 x (– 0,79') = – 31,4'

Cor. Dec = 39,78 x (+ 0,31') = + 12,3'
SPICA: ARV (1972) = 159° 04,3' Dec (1972) = 11° 01,0' S

COR. TOTAL = – 31,4' = + 12,3' S
11/09/2011: ARV = 158° 32,9' Dec = 11° 13,3' S
OBSERVAÇÃO:
Para determinar o AHG da estrela, calcule:
AHGó = AHGg + ARVó



ESTRELAS TABELA DE MULTIPLICAÇÃO

ARV cor. Dec. cor.
Estrela Nº A B C D E F G
(1972.0) anual (1972.0) anual
ARIES (¡
¡)
0 1 mês 2 3
PARTES DECIMAIS DO DIA E DO ANO

Decimal

Apêndice 3 – Equiv. de Unidades. Deslocamento e Tonelagem de Navios. Miscelânea
APÊNDICE 3
EQUIVALÊNCIA DE UNIDADES.
DESLOCAMENTO E TONELAGEM DE
NAVIOS. MISCELÂNEA
1. ÁREA
1 cm2 = 0,1550003 pol2

= 0,00107639 pé2
1 m2 = 10,76391 pés2
= 1,19599005 jarda2
1 km2 = 0,29155335 milha náutica2
= 0,38610216 milha terrestre2
= 100 ha (hectares)
= 247,1053815 acres
1 pol2 = 6,4516 cm2
1 pé2 = 144 pol2
= 0,09290304 m2
2. ASTRONOMIA
1 dia sideral médio = 23h 56m 04,09054s (tempo solar médio)
1 mês sideral = 27,321661 dias
1 mês sinódico = 29,530588 dias
= 29 d 12h 44m 02,8s
1 ano trópico = 31.556.925,975 segundos
= 525.948,766 minutos
= 8.765,8128 horas
= 365,24219879 dias
= 365 d 05h 48m 46s
1 ano sideral = 365,25636042d
= 365 d 06h 09m 09,5 s
1 ano calendário (comum) = 31.536.000 segundos
= 525.600 minutos
= 8.760 horas
= 365 dias
1 ano calendário (bissexto) = 31.622.400 segundos
= 527.040 minutos
= 8.784 horas
= 366 dias

1 ano-luz = 9.460.000.000.000 km
= 5.110.000.000.000 milhas náuticas
= 5.880.000.000.000 milhas terrestres
= 63.240 unidades astronômicas
= 0,3066 parsecs
1 parsec = 30.860.000.000.000 km
= 16.660.000.000.000 milhas náuticas
= 19.170.000.000.000 milhas terrestres
= 206.300 unidades astronômicas
= 3,262 anos luz
1 unidade astronômica = 149.600.000 km
= 80.780.000 milhas náuticas
= 92.960.000 milhas terrestres
= 499,012s tempo–luz
= distância média Terra–Sol
Distância média Terra – Lua = 384.400 km
= 207.559 milhas náuticas
= 238.855 milhas terrestres
Diâmetro do Sol = 1.392.000 km
Massa do Sol = 1,987x1030 kg
Velocidade do Sol (com relação às = 19,4 km/s
estrelas vizinhas) = 10,5 milhas náuticas/seg
= 37.800 nós
Velocidade orbital da Terra = 29,8 km/s
= 16,1 milhas náuticas/seg
= 57.960 nós
Obliqüidade da eclítica = 23° 27' 08,26"
Precessão dos equinócios = 50,2564" por ano
3. COMPRIMENTOS
1 metro = 39,370079 pol

= 3,28083990 pés
= 1,09361330 jardas
= 0,54680665 braças

1 quilômetro = 3.280,83990 pés

= 1.093,61330 jardas
= 0,62137119 milha terrestre
= 0,53995680 milha náutica
1 milha náutica = 1.852 m = 1,852 km
= 6.076,11548556 pés
= 2.025,37182852 jardas
= 1,150779448 milha terrestre
1 milha terrestre = 5.280 pés
= 1.760 jardas
= 1.609,344 metros
= 1,609344 km
= 0,86897624 milha náutica
1 amarra (“cable”) = 0,1 milha náutica
= 185,2 metros
= 607,611549 pés
= 202,53718 jardas
@ 100 braças
1 braça = 6 pés
= 2 jardas
= 1,8288 metro
1 jarda = 36 pol
= 3 pés
= 0,9144 metro
1 pé = 12 pol
= 0,3048 m
1 pol = 25,4 mm
= 2,54 cm
4. ELIPSÓIDES DE REFERÊNCIA
a. Elipsóide Internacional de Referência
Raio Equatorial (a) = 6.378.388,000 metros

= 3.444,054 milhas náuticas
Raio Polar (b) = 6.356.911,946 metros
Raio médio (2a + b) / 3 = 6.371.229,315 metros

Achatamento (a – b) / a = 1/297
= 0,003367003
Excentricidade   = 0,08199189
e = a – b 
2 2
 
 a2 
Excentricidade ao quadrado (e 2) = 0,00672267
b. SAD – 69 (South American Ellipsoid of 1969)

Achatamento (a – b) / a = 1/298,25
= 0,00335289
e = a – b 
2 2
 
 a2 
c. WGS – 72 (World Geodetic System Ellipsoid of 1972)

= 0,00335278
e = a – b 
2 2
 
 a2 
d. WGS – 84 (World Geodetic System Ellipsoid of 1984)




= 0,00335281
e = a – b 
2 2
 
 a2 
5. MASSA
1 quilograma = 2,204623 libras
1 tonelada métrica = 1.000 kg
= 2.204,623 libras
= 1,102311 tonelada curta
= 0,9842065 long ton
1 tonelada curta (tonelada americana
ou “short ton”) = 2.000 libras
= 907,18474 kg
= 0,90718474 ton métrica
= 0,8928571 long ton
1 tonelada longa (tonelada inglesa ou
“long ton”) = 2.240 libras
= 1.016,0469088 kg
= 1,12 short ton
= 1,0160469088 ton métrica
1 libra = 16 onças
= 0,45359237 kg
1 onça = 28,349523125 g
= 0,0625 libra
= 0,028349523125 kg
= 437,5 grãos
1 grama = 15,432358 grãos
6. MATEMÁTICA
p = 3,141592653589793238462643
p2 = 9,8696044011

π = 1,7724538509
Base dos Logaritmos Neperianos (e) = 2,718281828459
Módulo dos Logaritmos Decimais
(log 10e) = 0,4342944819032518
1 radiano = 206.264,80625"
= 3.437,7467707849'
= 57,2957795131°
= 57° 17' 44,80625"
1 circunferência = 360°
= 21.600'
= 1.296.000"
= 2p radianos
180° = p radianos
1° = 0,017453292519943 radianos
sen 1' = 0,000290888204563
sen 1" = 0,000004848136811
7. METEOROLOGIA
Atmosfera (ar seco):

Nitrogênio
Oxigênio
Argônio
Dióxido de Carbono
Neônio
=
=
=
=
=
78,08%
20,95%
0,93%
0,03%
0,0018%
} 99,99%
Hélio = 0,000524%
Criptônio = 0,0001%
Hidrogênio = 0,00005%
Xenônio = 0,0000087%
Ozônio = 0 a 0,000007%
Radônio = 6 x 10-18
Pressão atmosférica padrão ao nível
do mar = 1.013,250 hPa
= 1.013,250 mb
= 760 mm Hg
= 76 cm Hg
= 29,92126 pol Hg
= 1,033227 kg/cm2
= 1.033,227 g/cm2
= 14,6960 lb/pol2
= 1.013,250 din/cm2

Zero absoluto = – 273,16° C

= – 459,69° F
8. PRESSÃO
1 pascal (Pa) = 1 newton por m2

= 0,00001 bar
= 0,01 hPa
= 0,01 mb
= 0,0000098 atmosfera
1 milibar (mb) = 0,001 bar
= 0,02952998 pol Hg
= 0,7500617 mm Hg
= 1,01971621 g/cm2
= 1.000 din/cm2
= 1 hPa
1 mm Hg = 1,3332237 mb
= 0,039370079 pol Hg
= 0,001315790 atmosfera
= 1,35951 g/cm2
1 pol Hg = 33,86389 mb
= 25,4 mm Hg
= 34,53155 g/cm2
= 0,4911541 lb/pol2
1 bar = 10 5 Pa
= 10 6 din/cm2
= 10 3 mb
1 atmosfera = 101.325 Pa
= 1,01325 bar
= 1013,250 mb
= 1013,250 hPa
= 760 mm Hg
= 29,92126 pol Hg
9. TERRA
Aceleração da gravidade (padrão) = 980,665 cm/s 2

= 32,1740 pés/s2

Razão de massa Sol / Terra = 332.958

Razão de massa Sol / (Terra + Lua) = 328.912
Razão de massa Terra / Lua = 81,30
Densidade média = 5,517 g/cm3
Curvatura da superfície = 0,131663 m/km
= 13,1663 cm/km
= 24,384 cm/milha náutica
= 0,8 pé/milha náutica
Velocidade de escape = 11.168,847 m/s
= 40.207,849 km/h
= 21.710,501 nós
10. VELOCIDADE
1 m/s = 1,94384449 nó
= 3,6 km/h
= 3,28083990 pés/s
1 km/h = 0,53995680 nó
= 0,62137119 milha terrestre/hora
= 0,2777777 m/s
1 nó = 1,852 km/h
= 0,51444444 m/s
= 1,15077945 milha terrestre/hora
= 101,26859143 pés/min
= 33,75619714 jd/min
1 milha terrestre (“statute mile”)/hora = 1,609344 km/h
= 0,44704 m/s
= 0,86897624 nó
= 88 pés / min
Luz no vácuo = 299.792,5 km/s
= 186.282 milhas terrestres/s
= 161.875 milhas náuticas/s
= 983,570 pés/ms
= 299,792 m/ms
Luz no ar = 299.708 km/s
= 186.230 milhas terrestres/s
= 161.829 milhas náuticas/s
= 983,294 pés/ms
= 299,708 m/ms

Som no ar = 340,294 m/s

(ar seco; 15° C; nível do mar) = 1.116,45 pés/s
= 661,48 nós
= 761,22 milhas terrestres/h
= 1.225,058 km/h
Som na água do mar = 1.507,35 m/s

(salinidade 34,85 ppm;15,5°C) = 4.945,37 pés/s
= 2.930,05 nós
= 5.426,46 km/h
11. VOLUME
1 pol3 = 16,387064 cm 3
= 0,016387064 litro
1 pé3 = 1.728 pol 3
= 28,316846592 litros
= 7,480519 galões americanos
= 6,228822 galões imperiais
= 0,028316846592 m3
1 ml = 0,06102374 pol3
1 m3 = 264,172035 galões americanos

= 219,96878 galões imperiais
= 35,31467 pés3
= 1.000 litros
1 quarto (ou quarta americana) = 57,75 pol3

= 32 onças fluidas
= 2 pintas (pints)
= 0,9463529 litro
1 galão americano (gallon – U.S.) = 3,785412 litros

= 3.785,412 ml
= 231 pol3
= 4 quartos
= 0,8326725 galão imperial
1 galão inglês (Imperial gallon) = 1,2009523 galão americano

= 4,5460992 litros
= 4.546,0992 ml
= 277,42 pol 3

1 litro = 1.000 ml = 1dm3

= 61,02374 pol3
= 1,056688 quarto
= 0,2641721 galão americano
= 0,001 m3
= 2,113376 pintas
= 33,814024 onças fluidas
= 0,2199688 galão imperial
1 tonelada de registro ou tonelada de = 100 pés3
arqueação ("register ton") = 2,8316846592 m3
12. VOLUME – MASSA PARA ÓLEO DIESEL MARÍTIMO E ÁGUA DOCE
a. Óleo diesel marítimo
1 tonelada inglesa (“long ton”ou = 323 galões americanos

“gross ton” = 2.240 lb) = 269 galões imperiais
= 1.223 litros
1 tonelada curta (“short ton” ou = 288 galões americanos
tonelada americana = 2.000 lb) = 240 galões imperiais
= 1.090 litros
1 tonelada métrica (1.000 kg) = 318 galões americanos
= 265 galões imperiais
= 1.204 litros
b. Água doce
1 tonelada inglesa (“long ton” ou = 268 galões americanos

“gross ton” = 2.240 lb) = 223 galões imperiais
= 1.016 litros
1 tonelada curta (“short ton” ou = 240 galões americanos
tonelada americana = 2.000 lb) = 199 galões imperiais
= 907 litros
1 tonelada métrica (1.000 kg) = 264 galões americanos
= 220 galões imperiais
= 1.000 litros

13. DESLOCAMENTO E TONELAGEM DE NAVIOS

a. Deslocamento
Deslocamento é o peso da água deslocada por um navio flutuando em águas tranqüi-
las, isto é, o deslocamento é igual ao peso do navio e de tudo o que ele contém na condição
atual de flutuação. Então:
Deslocamento = peso do navio = peso da água deslocada
O deslocamento é expresso em toneladas métricas, ou, nos países que adotam o

sistema inglês de medidas, em toneladas longas (1 long ton = 2.240 lb = 1.016,05 kg).
Nos navios de guerra, usam-se as seguintes condições típicas de deslocamento:
– Deslocamento a plena carga, deslocamento carregado ou deslocamento má-

ximo: corresponde ao peso do navio completo, pronto para o serviço sob todos os aspectos,
incluindo combustível, aguada, água de reserva, todas as máquinas e sobressalentes, toda
a tripulação e seus pertences. Paióis de munição, de mantimentos, tanques de água de
alimentação e de água potável, tanques de combustível e de lubrificantes, todos atesta-
dos. Porões de carga cheios e tropas (ou passageiros, no caso de navios mercantes) com
suas bagagens a bordo. Nenhuma água nos tanques de lastro ou no duplo – fundo (exceto
água de reserva das caldeiras).
– Deslocamento normal: é o peso do navio completo, com todas as máquinas e sobres-

salentes, tripulação, tropa e seus pertences, e com uma carga normal (geralmente 2/3 da
carga máxima ou total) de combustível, munição, água potável e água de alimentação, manti-
mentos, etc. Nenhuma água nos tanques de lastro ou no duplo fundo (exceto a água de ali-
mentação de reserva). Quando se menciona o deslocamento de um navio de guerra, deve ser
entendido, a menos que se afirme o contrário, como seu deslocamento normal.
– Deslocamento leve ou deslocamento mínimo: é o peso do navio completo, pron-

to para o serviço, mas sem qualquer munição, mantimentos, combustível, água potável e
água de alimentação das caldeiras. Além disso, tripulantes e passageiros, ou tropa, e seus
pertences não são incluídos. Nenhuma água nos tanques de lastro ou duplo-fundo. O des-
locamento leve corresponde a uma condição que, a rigor, na prática nunca existe.
– Deslocamento padrão: é o deslocamento do navio completo, com toda a tripulação

e máquinas, pronto para sair ao mar, incluindo todo o armamento e munição, sobressa-
lentes, mantimentos e água potável, todos os diferentes paióis atestados e com tudo o que
for necessário transportar para a guerra, mas sem nenhum combustível ou água de ali-
mentação das caldeiras. É utilizado unicamente para comparação de navios de guerra.
Nos navios mercantes consideram-se, normalmente, o deslocamento carregado (a

plena carga) e o deslocamento leve. O deslocamento de registro, em geral, expressa
um valor médio. Além disso, usam-se também os seguintes termos:
– Expoente de carga, peso morto ou porte bruto (“gross deadweight”, “total

deadweight” ou “deadweight tonnage”): é a diferença entre o deslocamento máxi-
mo (a plena carga) e o deslocamento mínimo. Expressa, assim, o peso total da carga
que o navio pode transportar, incluindo combustível, aguada, mantimentos, tripulação e
passageiros com os seus pertences, além da carga dos porões propriamente dita. Repre-
senta, então, o peso que o navio é capaz de embarcar, ou, ainda, o peso do líquido desloca-
do na passagem da condição de navio leve à de plena carga. O expoente de carga
(“deadweight tonnage”) é, normalmente, expresso em toneladas métricas (1t = 1.000 kg).

– Porte útil, porte líquido ou peso morto líquido (“cargo deadweight” ou “net
deadweight”): é o peso da carga comercial (carga paga) que um navio pode transportar,
incluindo o peso da carga dos porões e carga no convés, contêineres, passageiros, seus
pertences e bagagens. O porte útil (“net deadweight”) de um navio, então, não inclui o
peso do combustível, lubrificantes, aguada, tripulação e seus pertences, sobressalentes e
materiais de consumo diversos. Além disso, o porte útil pode variar, dependendo do
tamanho da viagem. Para uma viagem determinada, o armador e o Comandante poderão
estimar o peso do combustível, aguada, mantimentos e material de consumo necessários.
Deduzindo estes pesos do expoente de carga (porte bruto), poder-se-á calcular o porte
líquido (peso da carga paga) disponível para aquela viagem, no qual se incluem passageiros
e bagagens (se for o caso). O porte útil é, às vezes, denominado, em inglês, “cargo tonnage”.
b. Tonelagem
Tonelagem é uma medida de volume e não de peso. Tonelagem de arqueação,

ou, simplesmente, tonelagem (“tonnage”) é o volume interior do navio, expresso em
toneladas de arqueação (1 ton = 100 pés3 = 2,83 m3). Os navios mercantes (e, em alguns
casos, os navios de guerra) têm de pagar certos impostos alfandegários, atracação, taxa
de navegação em canais, docagem, praticagem, etc., geralmente calculados em função de
sua tonelagem, que expressa a sua capacidade de transporte, representada pelo volume
de todos os espaços fechados susceptíveis de alojarem cargas e passageiros.
Para cálculo da capacidade de transporte, são deduzidos certos espaços do navio; daí
haver duas tonelagens diferentes, uma representando a medida antes de serem feitas as
deduções, e a outra o resultado líquido, depois que se fazem as deduções: são, respectiva-
mente, a tonelagem bruta, ou arqueação bruta (“gross tonnage”), e a tonelagem
líquida, ou arqueação líquida (“net tonnage”). Então:
– Tonelagem bruta ou arqueação bruta (“gross tonnage”): representa o volume

total dos espaços fechados do navio; é medida em toneladas de arqueação (1 ton = 100
pés3 = 2,83 m3). É a capacidade total do navio, nas superestruturas e sob o convés. A tonela-
gem bruta multiplicada por 1,6 é aproximadamente igual ao expoente de carga.
– Tonelagem líquida ou arqueação líquida (“net tonnage” ou “register

tonnage”): representa o volume comercial do navio, isto é, a tonelagem bruta menos os
espaços de máquinas e caldeiras, tanques de combustível ou aguada, espaços de acomoda-
ção da tripulação, de navegação, etc. A tonelagem líquida (ou tonelagem de registro)
serve, normalmente, de base para o cálculo das taxas de atracação, de navegação em
canais e outros impostos semelhantes. A tonelagem líquida multiplicada por 2,5 é apro-
ximadamente igual ao expoente de carga.
c. Diferença entre deslocamento e tonelagem
Há muita confusão a respeito do assunto, sendo comum o erro de citar, indistintamen-

te, as palavras deslocamento e tonelagem. Deslocamento, como vimos, representa
uma medida de peso, enquanto tonelagem significa volume, expresso em toneladas de
arqueação (1 ton = 100 pés 3 = 2,83 m3).
A origem do termo tonelada como unidade de volume provém da palavra tonel, pois,
antigamente, as capacidades das embarcações eram medidas pelo número de tonéis que
podiam embarcar.
Não é usual o emprego de tonelagem quando referindo-se a navios de guerra, que

são, normalmente, comparados pelos seus deslocamentos.

14. ALFABETO MORSE

É usado no serviço geral de comunicações. Um traço é igual a três pontos; o espaço
entre partes da mesma letra é igual a um ponto; o espaço entre duas letras é igual a três
pontos; o espaço entre duas palavras é igual a cinco pontos.
Ponto final ......................................................... ......

A .¾ Ponto e vírgula .................................................. ¾ .¾ .¾ .
B ¾ ...
C ¾ .¾ . Vírgula ............................................................... .¾ .¾ . ¾
D ¾ ..
E . Dois pontos ........................................................ ¾ ¾ ¾ ...
F ..¾.
G ¾ ¾ . Ponto de interrogação ...................................... . . ¾ ¾ ..
H ....
I .. Ponto de exclamação ........................................ ¾ ¾ .. ¾ ¾
J .¾ ¾ ¾
K ¾ .¾ Apóstrofe ............................................................ .¾ ¾ ¾ ¾ .
L . ¾ ..
M ¾ ¾ Traço de união ................................................... ¾ .... ¾
N ¾ .
O ¾ ¾ ¾ Traço de fração .................................................. ¾ .. ¾ .
P .¾ ¾ .
Q ¾ ¾ .¾ Parêntese ........................................................... ¾ .¾ ¾ .¾
R .¾ .
S ... Aspas .................................................................. . ¾ .. ¾ .
T ¾
U ..¾ Grifo .................................................................... . . ¾ ¾ .¾
V ...¾
W .¾ ¾ Socorro SOS ....................................................... . . . ¾ ¾ ¾ ...
X ¾ .. ¾
Y ¾ .¾ ¾ Atenção CT ........................................................ ¾ . ¾ .¾
Z ¾ ¾ ..
Chamada geral CQ ........................................... ¾ .¾ .¾ ¾ .¾
CH ¾ ¾ ¾ ¾ De (procedência) ............................................... ¾ ...

Ä (Alemão)
.¾ .¾ Prossiga .............................................................. ¾ .¾
Á ou A (Escandinavo)
.¾ ¾ .¾ Atenção ............................................................... ¾ .¾ .. ¾ ¾
É (Francês)
. . ¾ .. Interrogação (pedindo repetir depois de....... ) . . ¾ ¾ ..
Ñ (Espanhol)
¾ ¾ .¾ ¾ Sinal de espera .................................................. . ¾ ...
Ö (Alemão)
¾ ¾ ¾ . Sinal de igual (=) .............................................. ¾ ... ¾
Ü (Alemão)
..¾ ¾ Compreendido, entendido ................................ ...¾ .
1 .¾ ¾ ¾ ¾ Erro ..................................................................... ........

2 ..¾ ¾ ¾
3 ...¾ ¾ Recebido (O. K.) ................................................ .¾ .
4 ....¾
5 ..... Informação de posição (precede todas as men-
6 ¾ ..... sagens de posição) ............................................ ¾ .¾
7 ¾ ¾ ...
8 ¾ ¾ ¾ .. Fim de cada mensagem transmitida .............. . ¾ .¾ .
9 ¾ ¾ ¾ ¾ .
0 ¾ ¾ ¾ ¾ ¾ Fim de transmissão (conclusão de correspon-
dência) ................................................................ . . . ¾ .¾

15. ALFABETO GREGO
A a a Alpha N n Nu
B b Beta X x Xi
G g Gamma O o Omicron
D d Delta P p Pi
E e Epsilon R r Rho
Z z Zeta S s Sigma
H h Eta T t Tau
yq J Theta U u Ypsilon
I i Iota F f Phi
K k Kappa C c Chi
L l Lambda Y y Psi
M m Mu W w Omega
16. PREFIXOS PARA FORMAÇÃO DE MÚLTIPLOS E SUBMÚLTIPLOS DO SIS-

TEMA INTERNACIONAL DE UNIDADES DE MEDIDA (SI)
Nome Símbolo Fator pelo qual a unidade é multiplicada

exa E 1018 = 1 000 000 000 000 000 000
peta P 1015 = 1 000 000 000 000 000
tera T 1012 = 1 000 000 000 000
giga G 109 = 1 000 000 000
mega M 106 = 1 000 000
quilo k 103 = 1 000
hecto h 102 = 100
deca da 10
deci d 10–1 = 0,1
centi c 10–2 = 0,01
mili m 10–3 = 0,001
micro m 10–6 = 0,000 001
nano n 10–9 = 0,000 000 001
pico p 10–12 = 0,000 000 000 001
femto f 10–15 = 0,000 000 000 000 001
atto a 10–18 = 0,000 000 000 000 000 001
OBSERVAÇÕES:
1) Por motivos históricos, o nome da unidade SI de massa contém um prefixo; excepci-
onalmente e por convenção, os múltiplos e submúltiplos dessa unidade são formados pela
adjunção de outros prefixos SI à palavra grama e ao símbolo g.
2) Os prefixos desta Tabela podem ser também empregados com unidades que não
pertencem ao SI.
17. SINAIS DO CÓDIGO INTERNACIONAL DE SINAIS
– SINAIS DE UMA LETRA

Os sinais do Código muito urgentes ou importantes são constituídos por uma só letra,
podendo ser transmitidos por qualquer meio de comunicação: bandeira, luz, fonia ou
radiotelegrafia.

A – Tenho um mergulhador na água. Mantenha-se afastado e navegue a baixa veloci-

dade.
B – Estou embarcando, desembarcando ou transportando carga explosiva ou combus-
tível.
C – Sim (afirmativo).
D – Mantenha-se afastado de mim. Estou manobrando com dificuldade.
E – Estou guinando para boreste.
F – Estou com avaria; comunique-se comigo.
G – Preciso de prático.
H – Tenho prático a bordo.
I – Estou guinando para bombordo.
J – Tenho fogo a bordo e transporto carga perigosa. Mantenha-se bem afastado de
mim.
K – Desejo me comunicar com você.
L – Pare o seu navio imediatamente.
M – O meu navio está parado e sem seguimento.
N – Não (negativo).
O – Homem ao mar.
P – Num porto: Todo o pessoal deve regressar para bordo porque o navio vai largar.
No mar: As minhas redes estão presas num obstáculo. (Sinal que pode ser feito
por um barco de pesca).
Q – O estado sanitário do meu navio é bom. Peço livre prática.
S – As minhas máquinas estão a ré (opero máquinas atrás).
T – Mantenha-se afastado. Nós estamos em pesca de arrasto em parelha.
U – Você ruma para um perigo.
V – Preciso de assistência.
W – Peço assistência médica.
X – Suspenda as suas manobras e preste atenção aos meus sinais.
Y – Estou à garra.
Z – Preciso de um rebocador. (Quando este sinal é feito em locais de pesca por barcos de
pesca a curta distância uns dos outros, significa: “Estou lançando as minhas redes”).
– SINAIS DE DUAS LETRAS DO CÓDIGO INTERNACIONAL DE SINAIS
AA – Repita tudo depois.

AB – Repita tudo antes.
AC – Estou abandonando meu navio.
AF – Não tenho intenção de abandonar meu navio.
AN – Preciso de um médico.
AQ – Tenho pessoa ferida/doente (ou número de pessoas indicado) a ser resgatada urgen-
temente.
BN – Repita tudo entre ... e ...
CB – Necessito de ajuda imediata.
CK – Auxílio não é (ou não é mais) necessário (ao meu navio ou ao navio indicado).
CP – Estou (ou o navio indicado está) a caminho para prestar-lhe auxílio.
CS – Qual é o nome ou sinal de identificação do seu navio (ou estação)?
CV – Não posso prestar auxílio.
DV – Estou à deriva.
DX – Estou afundando (lat ... long ..., se necessário).
FA – Você pode me informar minha posição?
FO – Vou manter-me próximo a você.
GW – Homem ao mar; por favor, tome providências para recolher o homem (a posição
deve ser indicada, se necessário).

IJ – Vou tentar prosseguir por meus próprios meios, mas solicito que você mantenha
contato comigo por...
IL – Somente posso prosseguir com velocidade reduzida.
IM – Solicito ser escoltado até segunda ordem.
IT – Tenho incêndio a bordo.
JG – Estou encalhado, estou em perigo.
JH – Estou encalhado, mas não estou em perigo.
JW – Tenho água aberta (abrir água por fenda ou rombo).
KM – Posso rebocá-lo (ou posso rebocar o navio indicado).
KQ – Prepare para ser rebocado.
KT – Você deve me passar um cabo de reboque.
KTI – Estou passando o cabo de reboque.
LBI – Cabo de reboque está talingado na amarra.
NC – Estou em perigo (dificuldade) e preciso de auxílio imediato.
NE – Você deve prosseguir com muita precaução.
NF – Você está rumando para o perigo.
NG – Você está numa posição perigosa.
OK – Está correto (ou reconhecimento de uma repetição correta).
PI – Você deve manter seu rumo atual.
PJ – Não posso manter meu rumo atual.
PN – Você deve se manter a sotavento de mim (ou do navio indicado).
PP – Mantenha-se bem afastado de mim.
PS – Você não deve se aproximar mais.
QD – Estou dando adiante.
QF – Não posso dar adiante.
QI – Estou dando a ré.
QK – Não posso dar atrás.
QQ – Necessito de autorização de saúde.
QU – Fundeio proibido.
QX – Solicito permissão para fundear.
R – Recebido, ou recebi seu último sinal.
RB – Meu ferro está garrando.
RL – Você deve parar as máquinas imediatamente.
RM – Minhas máquinas estão paradas.
RN – Minhas máquinas estão fora de ação.
RQ – Interrogativo, ou “o significado do grupo anterior deve ser entendido como uma per-
gunta”.
SC – Suspendi (não estou fundeado ou amarrado à terra).
SD – Não estou pronto para suspender.
T – (com quatro algarismos) – hora legal (horas e minutos).
TP – Equipamento de pesca enrascou no meu hélice.
Z – (com quatro algarismos) – HMG (horas e minutos).
ZL – Seu sinal foi recebido, mas não compreendido.
ZM – Você deve transmitir (ou falar) mais devagar.
ZU – Minha Declaração Marítima de Saúde tem resposta positiva à questão ... (ou ques-
tões indicadas por números apropriados).
ZV – Creio que estive em uma área infectada durante os últimos 30 dias.
ZW – Necessito do Médico do Porto.

Apêndice 4 – Gráficos Usados na Navegação
APÊNDICE 4
GRÁFICOS USADOS NA NAVEGAÇÃO
GRÁFICO I – DIFERENÇA DE LATITUDE E APARTAMENTO (TÁBUA DO

PONTO)
GRÁFICO II – CONVERSÃO DE APARTAMENTO EM DIFERENÇA DE

LONGITUDE
GRÁFICO III – DISTÂNCIA EM MILHAS PELO ÂNGULO VERTICAL
GRÁFICO IV – DISTÂNCIA EM METROS PELO ÂNGULO VERTICAL
GRÁFICO V – DISTÂNCIA, EM MILHAS, NAVEGADA A VÁRIAS VELOCIDADES
GRÁFICO VI – CORREÇÃO PARA AS MARCAÇÕES RADIOGONIOMÉTRICAS
GRÁFICO VII – ALTURA DE CORTE DO PRIMEIRO VERTICAL
GRÁFICO VIII – ÂNGULO NO PÓLO NO PRIMEIRO VERTICAL
GRÁFICO IX – ALTURA NA MÁXIMA DIGRESSÃO
GRÁFICO X – ÂNGULO NO PÓLO NA MÁXIMA DIGRESSÃO
GRÁFICO XI – AZIMUTE NO NASCER E PÔR
GRÁFICO XII – ÂNGULO NO PÓLO DO NASCER E PÔR DE UM ASTRO
GRÁFICO XIII – CORREÇÃO PARA A ALTURA CIRCUMERIDIANA
GRÁFICO XIV – VARIAÇÃO DA ALTURA POR 1' DE ÂNGULO NO PÓLO
GRÁFICO XV – DETERMINAÇÃO DO AZIMUTE DE UM ASTRO


INTRODUÇÃO
1. Os gráficos que se seguem destinam-se a facilitar os cálculos da navegação,

permitindo a realização de operações complexas de uma forma bastante simplificada. Para
sua utilização, é suficiente dispor de uma régua. Em cada escala está indicado o elemento
conhecido ou a determinar, de acordo com a fórmula que o gráfico resolve.
2. Cada gráfico é acompanhado das respectivas instruções e de alguns exemplos

do seu emprego.
3. A exatidão nos resultados depende do cuidado com que são efetuadas as deter-
minações e as interpolações. Tendo-se atenção nas leituras e coincidências, os resultados
obtidos são suficientemente precisos para a prática da navegação.
4. As abreviaturas usadas são:
a – altura verdadeira de um astro Lat – latitude

A – azimute (pólo elevado – E ou W) Lat m – latitude média
Az – azimute verdadeiro Long – longitude
ap – apartamento Da – variação da altura
c – correção d Lat – diferença de latitude
Dec – declinação de um astro d Long – diferença de longitude
dist – distância Dt – variação do ângulo no pólo
dp ap – depressão aparente R – rumo verdadeiro
H – hora e – elevação
t1 – ângulo no pólo dep – depressão
vel – velocidade s – segundo de tempo
q – altura angular de um ponto (ân- Var a – variação da altura
gulo vertical) Var t1 – variação do ângulo no pólo

GRÁFICO I
DIFERENÇA DE LATITUDE E APARTAMENTO (TÁBUA DO PONTO)
1. Este gráfico resolve as fórmulas da navegação loxodrômica:
Dj = dist . cos R
ap = dist . sen R
2. Entrando na escala da esquerda com o rumo quadrantal (Rqd), na gradua-

ção externa para diferença de latitude (Dj Dj) e na graduação interna para aparta-
Dj
mento (ap), e na escala central (inclinada) com a distância navegada, em milhas náu-
ticas, vai-se obter, na escala da direita, a diferença de latitude (Dj
Dj), em minutos de
Dj
arco, e o apartamento (ap), também em minutos de arco.
3. EXEMPLOS:
(a) R = 230°; distância = 120 milhas

Rqd = 050° SW
Dj = 77' S = 01° 17' S
ap = 92' W = 01° 32' W
(b) R = 060°; distância = 52 milhas

Rqd = 060° NE
Dj = 26' N
ap = 45' E
(c) R = 205°; distância = 84 milhas

Rqd = 025° SW
Dj = 76' S = 01° 16' S
ap = 35,5' W
(d) R = 320°; distância = 128 milhas

Rqd = 040° NW
Dj = 98' N = 01° 38' N
ap = 82,5' W = 01° 22,5' W

GRÁFICO I
DIFERENÇA DE LATITUDE E APARTAMENTO
Fórmulas: d Lat = dist . cos R

ap = dist . sen R
RUMO (para diferença de latitude)
DIFERENÇA DE LATITUDE
RUMO (para apartamento)
APARTAMENTO
A
CI
ÂNT
IS
D

GRÁFICO II
1. Este gráfico resolve a fórmula de conversão do apartamento (ap) em dife-

rença de longitude (Dl
Dl
Dl):
Dl = ap . sec jm
2. Entrando na escala da esquerda com o valor da latitude média (j j m) e na

escala da direita com o valor do apartamento (ap), em minutos de arco, obtém-se, na
escala central (inclinada), a diferença de longitude (Dl
Dl) correspondente, também em
Dl
minutos de arco.
3. EXEMPLOS:
(a) jm = 35° S; ap = 01° 30' E = 90' E

Dl = 110' E = 01° 50' E
(b) jm = 45° N; ap = 01° 38' W = 98' W

Dl = 138,5' W = 02° 18,5' W
(c) jm = 38° S; ap = 41' W

Dl = 52' W
(d) jm = 32° N; ap = 48' E

Dl = 56,5' E
(e) jm = 30° S; ap = 45' E

Dl = 52' E
(f) jm = 20° N; ap = 100' W

Dl = 106' W = 01° 46' W

GRÁFICO II
Fórmula: d Long = ap . sec Lat m

LATITUDE MÉDIA
DI
APARTAMENTO
FE
RE
NÇ
A
DE
LO
NG
IT
UD
E

GRÁFICO III
DISTÂNCIA EM MILHAS PELO ÂNGULO VERTICAL
1. Este gráfico resolve a fórmula:
dist = e . cotg (q – dp ap)
Onde:
e = altitude do objeto observado, em metros;
q = ângulo vertical observado;
dp ap = depressão aparente do horizonte para a elevação do observador (forne-
cida pela tábua mostrada na parte inferior do gráfico);
dist = distância do observador ao objeto, em milhas náuticas.
2. Entrando na escala da esquerda com a altitude do objeto (e), em metros, e na

escala da direita com o ângulo vertical correto (q q – dp ap), ou seja, o ângulo observado
corrigido da depressão aparente para a elevação do observador, obtém-se na escala cen-
tral (inclinada) a distância ao objeto visado, em milhas náuticas.
3. EXEMPLOS:
(a) Um objeto com 800 metros de elevação é observado de um ponto a 20 metros

acima do nível do mar, com um ângulo vertical de 02° 33'. Qual a distância ao objeto?
q = 02° 33'
dp ap (20 m) =– 8'
q – dp ap = 02° 25' (ângulo vertical correto)
e = 800 m
dist = 10 milhas
(b) Um objeto com 320 metros de altitude é observado de um ponto elevado a 5

metros acima do nível do mar, com um ângulo de 01° 24'. Qual a distância ao objeto?
q = 01° 24'
dp ap (5 m) =– 4'
q – dp ap = 01° 20'
e = 320 m
dist = 7,5 milhas
(c) Um farol cuja altitude do foco é 120 metros é observado de um ponto eleva-
do a 8 metros acima do nível do mar, com um ângulo de 03° 15'. Qual a distância ao
objeto?
q = 03° 15'
dp ap (8 m) =– 5'
q – dp ap = 03° 10'
e = 120 m
dist = 1,2 milha

GRÁFICO III
DISTÂNCIA EM MILHAS PELO ÂNGULO VERTICAL
Fórmula: dist = e . cotg (q – dp ap)

ELEVAÇÃO DO OBJETO EM METROS
ÂNGULO VERTICAL
HA
IL
M
EM
A
CI
ÂN
ST
DI
Ângulo vertical = ângulo observado – depressão aparente

Elevação do
observador 1 3 5 8 11 16 20 26 32 38 45
em metros
Depressão
aparente 2' 3' 4' 5' 6' 7' 8' 9' 10' 11' 12'

GRÁFICO IV
DISTÂNCIA EM METROS PELO ÂNGULO VERTICAL
dist = e . cotg q
Onde:
e = elevação do objeto visado, em metros;
q = ângulo vertical observado;
dist = distância do observador ao objeto visado, em metros.
2. Entrando na escala da esquerda com a elevação do objeto (e), em metros, e

na escala da direita com o ângulo vertical observado (qq), obtém-se, na escala central
(inclinada), a distância ao objeto visado (dist), em metros.
3. EXEMPLOS:
(a) Um navio com uma altura de mastro de 25 metros é observado com um

ângulo vertical de 02° 15'. Qual a distância do navio?
e = 25 m q = 02° 15' dist = 640 metros
(b) Um farol cuja altitude do foco é de 45 metros é observado com um ângulo

vertical de 00° 45'. Qual a distância do farol?
e = 45 m q = 00° 45' dist = 3.400 metros
(c) Um navio com uma altura de mastro de 38 metros é observado com um

ângulo vertical de 01° 30'. Qual a distância observador – navio?
e = 38 m q = 01° 30' dist = 1.450 metros
(d) Uma barca-farol com uma altura de mastro de 21 metros é observada com
um ângulo vertical de 03° 00'. Qual a sua distância?
e = 21 m q = 03° 00' dist = 400 metros

GRÁFICO IV
DISTÂNCIA EM METROS PELO ÂNGULO VERTICAL
Fórmula: dist = e . cotg q

ELEVAÇÃO DO OBJETO EM METROS
ÂNGULO VERTICAL
S
RO
ET
M
EM
A
CI
ÂN
ST
DI

GRÁFICO V
DISTÂNCIA, EM MILHAS, NAVEGADA A VÁRIAS VELOCIDADES
dist = vel . H
Onde:
vel = velocidade do navio, em nós;
H = tempo, em horas e fração;
dist = distância navegada, em milhas.
2. Entrando na escala da esquerda com a velocidade (em nós) e na escala da

direita com o tempo (em horas e fração), obtém-se, na escala central, a distância nave-
gada (em milhas náuticas).
3. EXEMPLOS:
(a) Qual a distância, em milhas, navegada por um navio a 16 nós, em 04 horas e 40

minutos?
vel = 16 nós H = 04 h 40m dist = 74,5 milhas
(b) Qual a distância, em milhas, navegada por uma embarcação a 36 nós, em 07

horas e 20 minutos?
vel = 36 nós H = 07 h 20m dist = 264 milhas
(c) Qual a distância, em milhas, navegada por um submarino submerso com 6,5
nós de velocidade, em 13 horas e 30 minutos?
vel = 6,5 nós H = 13 h 30m dist = 88 milhas
(d) Qual a distância, em milhas, navegada por um veleiro a 7 nós, em 22 horas?
vel = 7 nós H = 22 h dist = 154 milhas

GRÁFICO V
DISTÂNCIA, EM MILHAS, NAVEGADA A VÁRIAS VELOCIDADES
Fórmula: dist = vel . H

VELOCIDADE EM NÓS
DISTÂNCIA EM MILHAS
TEMPO

GRÁFICO VI
CORREÇÃO PARA AS MARCAÇÕES RADIOGONIOMÉTRICAS
1. Este gráfico permite determinar a correção a ser aplicada a uma marcação

radiogoniométrica obtida, antes de plotá-la em uma Carta de Mercator. O valor da
correção é igual à semiconvergência dos meridianos entre a posição do navio e a
posição do radiofarol marcado, dada pela fórmula:
c = ½ Dl . sen jm
2. Entrando na escala da esquerda com a latitude média (j j m), entre a posição

estimada do navio e a posição do radiofarol marcado, e na escala central (inclinada) com o
valor da diferença de longitude (Dl Dl) entre a posição estimada do navio e a posição do
Dl
radiofarol, obtém-se, na escala da direita, a correção a ser aplicada à marcação
radiogoniométrica, para sua plotagem na Carta de Mercator.
3. Para as marcações tomadas de bordo, o sinal da correção é:
– No Hemisfério Sul: + quando o navio está a E do radiofarol

– quando o navio está a W do radiofarol
– No Hemisfério Norte: – quando o navio está a E do radiofarol

+ quando o navio está a W do radiofarol
4. EXEMPLOS:
(a) Um radiofarol foi marcado aos 286°, na latitude média de 25° S e sendo a
diferença de longitude entre o navio e a estação de 11° (navio a E do radiofarol). Qual a
correção a aplicar à marcação radiogoniométrica para poder traçá-la na Carta de Mercator?
jm = 25° S Dl = 11° (navio a E) c = + 2,3°
(b) Um radiofarol foi marcado aos 070°, na latitude média de 40° N e sendo a dife-
rença de longitude entre o navio e a estação de 6° (navio a W do radiofarol). Qual a corre-
ção a aplicar à marcação radiogoniométrica para poder traçá-la na Carta de Mercator?
jm = 40° N Dl = 6° (navio a W) c = + 1,9°
(c) A estação-rádio da Ilha da Trindade foi marcada aos 130°, sendo a latitude
média 20° S e a diferença de longitude 6° (navio a W da estação). Qual a correção a aplicar
à marcação radiogoniométrica para poder traçá-la na Carta de Mercator?
jm = 20° S Dl = 6° (navio a W) c = – 1°

GRÁFICO VI
CORREÇÃO PARA AS MARCAÇÕES RADIOGONIOMÉTRICAS
Fórmula: c = ½ d Long . sen Lat m
E
UD
IT
NG
LO
DE
A
NÇ
RE
FE
DI
LATITUDE MÉDIA
CORREÇÃO

GRÁFICO VII
ALTURA DE CORTE DO PRIMEIRO VERTICAL
1. Este gráfico fornece a altura de corte do 1º vertical, que constitui uma cir-
cunstância favorável para determinação da longitude, resolvendo a fórmula:
cosec Dec
cosec a =
cosec Lat
Onde:
a = altura de corte do 1º vertical;
Dec = declinação do astro;
Lat = latitude estimada do observador.
2. Só há corte do 1º vertical quando a latitude é maior e de mesmo nome que a

declinação do astro.
3. Entrando com a latitude estimada do observador na escala da esquerda

(inclinada) e a declinação do astro na escala central (vertical), obtém-se o valor da
altura de corte do 1º vertical na escala da direita (inclinada).
4. EXEMPLOS:
(a) Na latitude de 23° S, qual a altura com que corta o 1º vertical um astro com
declinação de 17° S?
Lat = 23° S Dec = 17° S a = 48,5°
(b) Na latitude de 39° N, qual a altura com que corta o 1º vertical um astro com
declinação de 23° N?
Lat = 39° N Dec = 23° N a = 38,5°
(c) Na latitude de 45° N, qual a altura com que corta o 1º vertical um astro com
declinação de 5° N?
Lat = 45° N Dec = 5° N a = 7° (muito baixa para ob-

servação)

GRÁFICO VII
ALTURA DE CORTE DO PRIMEIRO VERTICAL

(Latitude do mesmo nome, porém maior que a declinação)
Fórmula: cosec a = cosec Dec

cosec Lat
E
ED
A
URRA
U
TITD
DECLINAÇÃO
DECLINAÇÃO
TU
LTAITU
ALLT
A
LA

GRÁFICO VIII
ÂNGULO NO PÓLO NO PRIMEIRO VERTICAL
1. Este gráfico permite a obtenção do ângulo no pólo (t1) quando o astro cruza o 1º
vertical (circunstância favorável para determinação da longitude), resolvendo a fórmula:
sec t1 = cotg Dec . tg Lat
Onde:
Lat = latitude estimada do observador;
t1 = ângulo no pólo do astro no instante em que corta o 1º vertical.
2. Só há corte do 1º vertical quando a latitude é maior e de mesmo nome que a

declinação do astro.
3. Entrando com a declinação do astro na escala da esquerda e a latitude es-

timada do observador na escala central (inclinada), obtém-se, na escala da direita, o
valor do ângulo no pólo no 1º vertical. Com este valor, pode-se calcular a hora aproxi-
mada de corte do 1º vertical, conforme explicado no Apêndice ao Capítulo 26 deste Ma-
nual.
4. EXEMPLOS:
(a) Na latitude de 23° S, qual o ângulo no pólo com que um astro com declinação de
17° S corta o 1º vertical a leste?
Lat = 23° S Dec = 17° S t1 = 44° E
(b) Na latitude de 39° N, qual o ângulo no pólo com que um astro com declina-
ção de 23° N corta o 1º vertical a oeste?
Lat = 39° N Dec = 23° N t1 = 58,5° W
(c) Na latitude de 45° N, qual o ângulo no pólo com que um astro com declinação
de 5° N corta o 1º vertical a leste?
Lat = 45° N Dec = 5° N t1 = 85° E

GRÁFICO VIII
ÂNGULO NO PÓLO NO PRIMEIRO VERTICAL

(Latitude do mesmo nome, porém maior que a declinação)
Fórmula: sec t1 = cotg Dec . tg Lat
LA
ÂNGULO NO PÓLO
TI
DECLINAÇÃO
TU
D
E

GRÁFICO IX
ALTURA NA MÁXIMA DIGRESSÃO
1. Quando a latitude é de mesmo nome, porém tem valor menor que a declinação
do astro, este não corta o 1º vertical e a circunstância favorável para determinação da
longitude passa a ser a observação do astro em máxima digressão ou elongação máxi-
ma (ver o Capítulo 26 deste Manual). Este gráfico fornece a altura do astro na máxima
digressão, resolvendo a fórmula:
cosec Lat
cosec a =
cosec Dec
Onde:
a = altura na máxima digressão;
Lat = latitude estimada do observador;
Dec = declinação do astro.
2. Entrando na escala da esquerda com o valor da declinação do astro e na

escala central com a latitude estimada do observador, obtém-se, na escala da direita,
a altura na máxima digressão.
3. EXEMPLOS:
(a) Na latitude de 15° S, qual a altura de um astro com declinação de 23° S

quando está na máxima digressão?
Lat = 15° S Dec = 23° S a = 41,5°
(b) Na latitude de 10° N, qual a altura de um astro com declinação de 20° N

Lat = 10° N Dec = 20° N a = 30,5°
(c) Na latitude de 20° S, qual a altura de um astro com declinação de 23° S

Lat = 20° S Dec = 23° S a = 61°
(d) Na latitude de 5° N, qual a altura de um astro com declinação de 10° N

Lat = 5° N Dec = 10° N a = 30°

GRÁFICO IX
ALTURA NA MÁXIMA DIGRESSÃO

(Latitude do mesmo nome, porém menor que a declinação)
cosec Lat
Fórmula: cosec a =
cosec Dec
O
ÇÃ
RA
INA
TU
LATITUDE
CL
AL
DE

GRÁFICO X
ÂNGULO NO PÓLO NA MÁXIMA DIGRESSÃO
1. Quando a latitude é de mesmo nome, porém menor que a declinação do astro,

este não corta o 1º vertical e a circunstância favorável para determinação da longitude é
a observação do astro em máxima digressão ou elongação máxima (ver o Capítulo 26
deste Manual). Este gráfico fornece o valor do ângulo no pólo do astro na máxima digres-
são, resolvendo a fórmula:
sec t1 = tg Dec . cotg Lat
Onde:
t1 = ângulo no pólo do astro na máxima digressão;
2. Entrando na escala da esquerda com a latitude estimada do observador e

na escala central (inclinada) com a declinação do astro, obtém-se, na escala da direita,
o valor do ângulo no pólo na máxima digressão. Com este valor, pode-se determinar a
hora aproximada da máxima digressão, conforme explicado no Apêndice ao Capítulo 26
deste Manual.
3. EXEMPLOS:
(a) Na latitude de 15° S, qual o ângulo no pólo de um astro com declinação de

23° S, quando está em máxima digressão a leste?
Lat = 15° S Dec = 23° S t1 = 51° E
(b) Na latitude de 10° N, qual o ângulo no pólo de um astro com declinação de

20° N quando está em máxima digressão a oeste?
Lat = 10° N Dec = 20° N t1 = 61° W
(c) Na latitude de 20° S, qual o ângulo no pólo de um astro com declinação de

23° S quando está em máxima digressão a leste?
Lat = 20° S Dec = 23° S t1 = 31° E

GRÁFICO X
ÂNGULO NO PÓLO NA MÁXIMA DIGRESSÃO

(Latitude do mesmo nome, porém menor que a declinação)
Fórmula: sec t1 = tg Dec . cotg Lat
ÂNGULO NO PÓLO
ÃO
LATITUDE
Ç
NA
LI C
DE

GRÁFICO XI
AZIMUTE NO NASCER E PÔR
1. Conhecendo-se a declinação do astro e a latitude do observador, este grá-

fico fornece o valor do azimute do astro no nascer e no ocaso, resolvendo a fórmula:
cosec Dec
sec A =
sec Lat
Onde:
A = azimute do astro no nascer (ou ocaso), contado do pólo elevado para E (ou W);
2. Entrando com a latitude na escala da esquerda (inclinada) e com a declina-

ção do astro na escala central, obtém-se, na escala da direita, o valor do azimute no
nascer, ou ocaso, usando-se a graduação interna, quando a latitude e a declinação são
de nomes contrários, e a graduação externa, quando a latitude e a declinação são de mes-
mo nome, conforme indicado no gráfico.
3. O azimute fornecido pelo gráfico (A) é contado do pólo elevado para E, no caso
do nascer, ou para W, no caso do pôr do astro. Para transformá-lo em azimute verdadeiro
(Az), devem ser usadas as seguintes fórmulas:
Az = 180º – A (SE)
Az = 180º + A (SW)
Az = A (NE)
Az = 360º – A (NW)
4. EXEMPLOS:
(a) Na latitude de 23° S, qual o azimute do Sol no nascer, quando sua declina-
ção é 16°N?
Lat = 23° S Dec = 16° N A = 107,5° SE Az = 072,5°
(b) Na latitude de 23° S, qual o azimute do Sol no nascer, quando sua declinação é
16°S?
Lat = 23° S Dec = 16° S A = 072,5° SE Az = 107,5°
(c) Na latitude de 45° N, qual o azimute do Sol no nascer, quando sua declinação é
23°N?
Lat = 45° N Dec = 23° N A = 056,5° NE Az = 056,5°
(d) Na latitude de 45° N, qual o azimute do Sol no ocaso, quando sua declinação é
23°S?
Lat = 45° N Dec = 23° S A = 123,5° NW Az = 236,5°

GRÁFICO XI
AZIMUTE NO NASCER E PÔR
cosec Dec
Fórmula: sec A =
sec Lat
e
nom
es
o
ent
esm
fer
DECLINAÇÃO
om
TE mes di
UTE
E
ão d
UD
e de AZIM
TIT
ç
o
a
AZI o de n
clin
LA
M U
a ç ã
clin
d e
itu
de
Lat
ee ud
atitL

GRÁFICO XII
ÂNGULO NO PÓLO DO NASCER E PÔR DE UM ASTRO
1. Conhecendo-se o valor da declinação do astro e da latitude do observador,

este gráfico fornece o valor do ângulo no pólo do astro no nascer e no ocaso, resol-
vendo a fórmula:
sec t1 = – cotg Dec . cotg Lat
Onde:
t1 = ângulo no pólo do astro, no nascer ou no ocaso;
2. Entrando na escala da esquerda com a declinação do astro e na escala cen-

tral (inclinada) com a latitude do observador, obtém-se, na escala da direita, o valor do
ângulo no pólo no nascer, ou ocaso, usando-se a graduação interna, quando a latitude
e a declinação são de nomes contrários, e a graduação externa, quando a latitude e a
declinação têm o mesmo nome. Com o valor do ângulo no pólo, pode-se calcular a hora do
nascer, ou ocaso, do astro.
3. EXEMPLOS:
(a) Qual o ângulo no pólo do Sol no nascer, sendo a sua declinação 20° S e a
latitude 23° S?
Dec = 20° S Lat = 23° S t1 (nascer) = 99° E
(b) Qual o ângulo no pólo do Sol no nascer, sendo a sua declinação 20° N e a
latitude 23° S?
Dec = 20° N Lat = 23° S t1 (nascer) = 81° E
(c) Qual o ângulo no pólo do Sol no ocaso, sendo a sua declinação 23° N e a latitude
45° N?
Dec = 23° N Lat = 45° N t1 (ocaso) = 115° W
(d) Qual o ângulo no pólo do Sol no ocaso, sendo a sua declinação 23° S e a latitude
45° N?
Dec = 23° S Lat = 45° N t1 (ocaso) = 65° W

GRÁFICO XII
ÂNGULO NO PÓLO DO NASCER E PÔR DE UM ASTRO
Fórmula: sec t1 = – cotg Dec . cotg Lat
ÂNGULO NO PÓLO (latitude e declinação de nomes diferentes)
ÂNGULO NO PÓLO (latitude e declinação do mesmo nome)

E
UD T
DECLINAÇÃO
TI
LA

GRÁFICO XIII
CORREÇÃO PARA A ALTURA CIRCUMERIDIANA
a t12) a ser somada à altura circume-

1. Este gráfico permite obter a correção (a
ridiana, para transformá-la em altura meridiana (amd), a ser utilizada no cálculo da
latitude meridiana.
2. Os dados de entrada no gráfico são a latitude estimada, a declinação do

astro e o ângulo no pólo do astro no instante da observação da circumeridiana. Colo-
car uma das pontas do compasso no número de graus da latitude e a outra ponta no da
declinação, para o mesmo lado do zero, se de mesmo nome; uma de cada lado, se de nomes
diferentes.
3. Sem alterar a abertura do compasso, levar este valor (que corresponde a 1/a)
para a escala I, a partir do zero da escala, e ligar o ponto assim obtido ao número de
graus e fração do ângulo no pólo, na escala II.
4. Na escala I tirar uma paralela à linha anterior, também pela marcação nesta
escala do número de graus e fração do ângulo no pólo. Esta paralela determinará, na
a t12), em minutos de arco, lidos na escala de baixo (isto é,
escala II, o valor da correção (a
de fora), a somar à altura circumeridiana, para obter a altura meridiana.
5. EXEMPLOS:
(a) Lat = 40° S Dec = 10° S t1 = 3° 30'
Correção (at12) = 9,7'
(b) Lat = 20° N Dec = 20° S t1 = 5°
Correção (at12) = 18'
(c) Lat = 01° S Dec = 23° S t1 = 4°
Correção (at12) = 20'

GRÁFICO XIII
2
a t1 )
CORREÇÃO PARA A ALTURA CIRCUMERIDIANA (a
ÂNGULO NO PÓLO
CORREÇÃO
LO
PÓ
O
N
LO
U
G
ÂN
diferente da latitude
Latitude e declinação do mesmo nome Declinação de nome

GRÁFICO XIV
VARIAÇÃO DA ALTURA POR 1' DE ÂNGULO NO PÓLO
1. Este gráfico fornece, conhecendo-se a latitude estimada do observador e o

azimute do astro (que pode ser obtido, de forma satisfatória, pela agulha), a variação
da altura do astro por 1' de ângulo no pólo, resolvendo a fórmula:
Var a
= sen A . cos Lat
Var t1
Onde:
Var a = variação da altura do astro;
Var t 1 = variação do ângulo no pólo do astro (1', ou 4 segundos de tempo);
A = azimute quadrantal do astro;
Lat = latitude do observador.
2. Entrando, na escala da esquerda, com a latitude e, na escala central (inclina-

da) com o azimute, obtém-se, na escala da direita, o valor da variação da altura por 1'
de ângulo no pólo.
3. EXEMPLOS:
(a) Na latitude 23° S, qual o valor da variação da altura do Sol por 1' de ângulo
no pólo, sendo o azimute do astro 060°?
Lat = 23° S A = 060° NE Var a = 0,8' (por 1' de t 1)
(b) Na latitude de 30° S, qual o valor da variação da altura do Sol por 1' de
ângulo no pólo, sendo o azimute do astro 010°?
(c) Na latitude de 10° S, qual o valor da variação da altura do Sol por 1' de
ângulo no pólo, sendo o azimute do astro 006°?

GRÁFICO XIV
1'
Var a
Fórmula: = sen A . cos Lat
Var t1
0,9'

0,8'
0,7'
0,6'
LATITUDE
0,5'
0,4'
E
UT
0,3'
IM
AZ
0,2'
0,1'
0'

GRÁFICO XV
DETERMINAÇÃO DO AZIMUTE DE UM ASTRO
1. Conhecendo-se os valores da latitude do observador, da declinação e do ân-

gulo no pólo do astro, este gráfico permite determinar o azimute do astro, resolvendo a
fórmula:
cotg A . sec Lat = tg Dec . cosec t1 – tg Lat . cotg t1
2. Ligar, com uma régua, a declinação, lida na respectiva escala (marcada “latitude
e declinação do mesmo nome” ou “latitude e declinação de nomes diferentes”), com o ân-
gulo no pólo, lido na escala marcada “ângulo no pólo (para declinação)”, ficando determi-
nado na escala vertical central um ponto, denominado d.
3. Ligar, da mesma forma, a latitude com o ângulo no pólo, marcado na escala “ân-
gulo no pólo (para latitude)”, ficando determinado na escala vertical central, outro ponto,
chamado l.
4. Tomar a distância dl com um compasso e aplicá-la a partir do zero da mesma

escala vertical, sempre para cima.
5. Ligar esse último ponto, determinado como explicado, ao valor da latitude, lido
na escala inclinada da direita e marcada “latitude”; na escala vertical da direita e marcada
“azimute”, encontrar-se-á o valor do azimute do astro.
6. Quando o ângulo no pólo for maior que 90°, tomar a leitura de l com o mesmo
valor encontrado para cima (positiva), porém para baixo do zero (negativa). Daí, a seguir,
não há alteração na maneira de proceder, até achar o valor do azimute.
7. O azimute é contado de 0° a 180° a partir do pólo elevado, para leste ou para oeste.
8. O azimute será menor que 90°:
a) quando as leituras de l e d forem ambas positivas, porém a de l menor que a de d;
b) quando o ângulo no pólo é maior que 90°.
9. O azimute será maior que 90°:
a) quando as leituras de l e d forem de sinais contrários;
b) quando as leituras de l e d forem positivas, porém a de l maior que a de d.
10. EXEMPLOS:
(a) t1 = 32° E
Dec = 16,7° N d = 0,57 (–)
Lat = 23° S l = 0,68 (+)
dl = 1,25
l e d com sinais contrários; A > 90°
A = 139° SE Az = 041°

(b) t1 = 45° E
Dec = 22,6° S d = 0,59 (+)
Lat = 23,7° S l = 0,44 (+)
dl = 0,15
l < d; A < 90°
A = 82,2° SE Az = 097,8°
(c) t1 = 37° W
Dec = 15,7° S d = 0,47 (+)
Lat = 24,2° S l = 0,60 (+)
dl = 0,13
l > d; A > 90°
A = 96,8° SW Az = 276,8°

Apêndice 5 – Noções de Inglês Técnico-Marítimo (Navegação e Manobra)
APÊNDICE 5
NOÇÕES DE INGLÊS TÉCNICO-MARÍTIMO

(NAVEGAÇÃO E MANOBRA)
I – VOZES DE MANOBRA PARA O TIMONEIRO (“STANDARD PHRASEOLOGY

ORDERS TO THE HELMSMAN”)
II – ORDENS DE MÁQUINAS (“ENGINE ORDERS”)
III – ORDENS NA MANOBRA DE ESPIAS (“STANDARD COMMANDS TO LINE

HANDLERS” OU “LINE HANDLER ORDERS”)
IV – FUNDEIO (“ANCHORING”)
V – AMARRAÇÃO À BÓIA (“MOORING TO A BUOY”)
VI – DIREÇÕES E MARCAÇÕES RELATIVAS (“RELATIVE DIRECTIONS AND

BEARINGS”)
VII – DESLOCAMENTO E TONELAGEM (“DISPLACEMENT AND TONNAGE”)
VIII – NOMENCLATURA DO NAVIO; TERMINOLOGIA NÁUTICA BÁSICA (“BASIC

NAUTICAL TERMINOLOGY”)
IX – VOCABULÁRIO PADRÃO DE NAVEGAÇÃO MARÍTIMA PARA COMUNICAÇÕES

NAVIO-TERRA E NAVIO-NAVIO (“STANDARD MARINE NAVIGATIONAL
VOCABULARY FOR SHIP-TO-SHORE AND SHIP-TO-SHIP, OR BRIDGE TO
BRIDGE COMMUNICATIONS)
X – MISCELÂNEA (“MISCELLANEOUS PHRASES AND TERMINOLOGY”)


I – VOZES DE MANOBRA PARA O TIMONEIRO (“STANDARD

PHRASEOLOGY ORDERS TO THE HELMSMAN”)
a. Na U.S. Navy, as palavras starboard (boreste) e port (bombordo) nunca são

usadas nas ordens para o timoneiro. Em vez delas, usam-se right (direita) e left
(esquerda), que não se confundem facilmente com outras ordens dadas na manobra,
para o timoneiro ou sota-timoneiro.
b. Reproduzem-se abaixo as vozes de manobra mais comuns, com o seu significado

em português.
ORDEM DE MANOBRA EM INGLÊS SIGNIFICADO EM PORTUGUÊS
Right standard rudder Leme (padrão) a boreste (BE); o leme padrão

(“standard rudder”) é o número de graus de ân-
gulo de leme com que todos os navios de uma
determinada classe guinam para girar (na velo-
cidade padrão) com o diâmetro tático padrão
(designado nas publicações táticas). O leme
padrão varia de um tipo de navio para outro.
Left standard rudder Leme (padrão) a bombordo (BB).
Right full rudder Todo o leme a boreste (BE); todo o leme

(“full rudder”) é o número de graus de ângulo
de leme com que todos os navios de uma mesma
classe guinam para girar com o diâmetro tático
reduzido (designado nas publicações táticas).
Todo o leme também varia de um tipo de navio
para outro, mas, normalmente, corresponde a
25º ou 30º de ângulo de leme.
Left full rudder Todo o leme a bombordo (BB).
Hard right rudder Leme a BE em emergência; significa usar o

ângulo de leme máximo para BE (normalmente
cerca de 35º); ao dar esta ordem de emergência, o
oficial de manobra deve estar ciente de que existe
risco de travar o leme nos seus limitadores.
Hard left rudder Leme a BB em emergência.
Right 5 (10, 15, 20, etc.) degrees rudder Leme a BE, 5 (10, 15, 20, etc.) graus; esta
ordem é, normalmente, seguida por um novo
rumo a governar, como no exemplo subseqüente.
Steady on course 265 (two-six-five) Governar no rumo 265.
Left 5 (10, 15, 20, etc.) degrees rudder Leme a BB, 5 (10, 15, 20, etc.) graus; quando
esta ordem não for seguida de um rumo
especificado para governar, o timoneiro deverá
informar o valor da proa a cada 10º de
incremento da guinada, como por exemplo:
“passing 150, sir” (marcando 150º); “passing
160, sir” (marcando 160º), etc., até que seja
dada ordem para seguir um novo rumo; a cada
informação do timoneiro, o oficial de manobra
deverá responder “very well” (ciente).

Right standard rudder, steady on course Leme (padrão) a BE, governar no rumo
148 (one-four-eight) 148; esta é a melhor maneira de ordenar uma
guinada, pois dá ao oficial e ao timoneiro total
controle sobre a manobra.
Come right to 155 (one-five-five) Boreste 155; quando a mudança de rumo for
menor que 10 graus, o oficial de manobra
poderá dar esta ordem e o timoneiro guinará o
navio para o novo rumo usando o ângulo de
leme que ele próprio escolher.
Increase your rudder to 15 (20, 25, etc.) Carregar o leme para 15 (20, 25, etc.) graus;
degrees significa aumentar o ângulo de leme para o
valor indicado, para que o navio guine mais
rapidamente.
Ease your rudder to 10 (15, etc.) degrees Alivia o leme para 10 (15, etc.) graus;
significa reduzir o ângulo de leme, para o valor
indicado.
Rudder amidships Leme a meio; colocar o leme na linha de centro

(ângulo de leme igual a zero).
Meet her Quebra a guinada; carregar o leme para o

bordo oposto, como necessário, para reduzir a
guinada, mas sem interrompê-la comple-
tamente; a ordem é dada para que o navio não
ultrapasse o novo rumo a governar.
Steady as she goes (steady; steady as you go) Governe assim; governar no rumo para o qual
o navio está aproado quando a ordem é dada.
Se estiver guinando, o timoneiro observa o
valor da proa e manobra para trazer o navio
para este rumo. A resposta do timoneiro deve
ser: “steady as she goes; course _____”
(governar assim; rumo ____).
Shift your rudder Inverter o leme; carregar o leme com o mesmo

ângulo, para o bordo oposto; esta ordem é dada,
por exemplo, quando o navio perde seguimento
avante e adquire seguimento a ré, para mantê-
lo guinando na mesma direção; esta ordem
também se destina a interromper a guinada do
navio para o bordo originalmente ordenado.
Mind your rudder (mind your helm) Bom governo, timoneiro; esta ordem é um
alerta para que o timoneiro governe com maior
precisão, mantendo-se firme no rumo ordenado.
Nothing to the right Nada a boreste; esta ordem é dada quando há

presença de algum perigo a BE, o que torna neces-
sário evitar o caimento do navio para este bordo.
Nothing to the left Nada a bombordo; significa não deixar a proa

do navio cair para bombordo do rumo ordenado.
Keep her so Marque assim; governar no rumo recém-infor-

mado pelo timoneiro (esta ordem normalmente
é dada após uma resposta do timoneiro à per-
gunta do oficial de manobra sobre qual é a proa).

How is your rudder? Como diz o leme? O timoneiro deve informar

a posição do leme (ângulo de leme e bordo).
How does she head? (mark your head) Qual é a proa? O timoneiro deve informar a
direção da proa, no momento em que é dada a
ordem.
Very well Ciente; esta é a resposta padrão do oficial de

manobra após uma informação do timoneiro.
Right (left) rudder; steer on the lighthouse Leme a BE (BB); aproar ao farol na
on the starboard bow (port bow) bochecha de BE (BB); esta é uma ordem dada
quando se governa por rumos práticos.
c. Todas as ordens de manobra devem ser repetidas claramente, palavra por

palavra, pelo timoneiro, de modo que o oficial de manobra ou o prático verifiquem se
foram corretamente entendidos. Por exemplo:
1 – Oficial de manobra: Right full rudder

– Timoneiro: Right full rudder, aye, aye, sir.
– Depois que tiver alcançado o ângulo de leme correspondente a todo o leme a
BE, o timoneiro informará: The rudder is right full, sir.
– Oficial de manobra: Very well.
2 – Oficial de manobra: Right standard rudder, steady on (come to) course 230.
– Timoneiro (quando tiver colocado o leme padrão a BE): My rudder is right
standard, sir, coming to course 230.
– Timoneiro: Steady on course 230, sir (quando estiver a caminho no novo
rumo).
– Oficial de manobra: Very well; se o oficial de manobra não der o ciente, o timoneiro
repetirá a informação, até que esta seja reconhecida.
3 – Oficial de manobra: Left standard rudder, steady on (come to) course 075.
– Timoneiro: My rudder is left standard, sir, coming to course 075.
– Timoneiro: Steady on course 075, sir, checking 086 (o segundo rumo
informado é o da agulha magnética de governo, que também está em frente
ao timoneiro).
d. A figura 1 mostra um console de governo, com a nomenclatura correspondente

aos seus componentes.
II – ORDENS DE MÁQUINAS (“ENGINE ORDERS”)

a. As ordens de máquinas são transmitidas ao sota-timoneiro (“lee helmsman”),
que, através do telégrafo de manobra (“engine order telegraph”) e do indicador de RPM
(“propeller revolution indicator-transmitter”), transmite os comandos à Praça de Máquinas
(“Engine Room”).
b. Nas ordens de máquinas são empregadas as palavras port (bombordo) e

starboard (boreste), que, como vimos, nunca são usadas nas ordens de manobra para o
timoneiro.
c. Na Marinha dos Estados Unidos usa-se back, em vez de astern, para ordenar
máquinas atrás.

Figura 1 – Console de Governo
RUDDER ANGLE ORDER RUDDER ORDER TRANSMITTER

INDICATOR-TRANSMITTER OPERATING KNOB
EMERGENCY STEERING SWITCH
RUDDER ORDER ATTENTION
REMOTE IND. MAG. COMPASS PUSH SWITCH
REPEATER
MASTER DIMMER CONTROL
NORMAL – EMERGENCY RUDDER ORDER TRANSMITTER

RUDDER ANGLE "POWER ON" PILOT LIGHT
TRANSFER SWITCH
COURSE TO STEER
INDICATOR
SHIP'S COURSE
INDICATOR
GRAB BARS
STEERING WHEEL
HELM ANGLE
INDICATOR
STEERING
CONTROL
"POWER ON"
INDICATOR
LIGHTS
STEERING CONTROL CONSOLE

Port engine ahead one-third; starboard BB adiante 1/3; BE atrás 1/3; o sota-timoneiro
engine back one-third repete a ordem recebida e ajusta o telégrafo de
manobra nas posições apropriadas, informando,
depois que as máquinas reconhecem a ordem:
“port engine answers ahead one-third,
starboard engine answers back one-third,
sir”.
All engines ahead standard Máquinas adiante padrão; o sota-timoneiro,

depois que as máquinas reconhecem a ordem,
informará: “all engines answer ahead
standard, sir”.
Port engine stop Pára BB; se apenas o regime de uma das

máquinas é mudado, constitui uma boa prática
fazer com que o sota-timoneiro, ao receber a
ordem, informe a condição de ambas as máquinas,
pois isto ajuda o oficial de manobra; neste caso,
por exemplo, se as duas máquinas estiverem
adiante 1/3 e for ordenado “pára BB”, o sota-
timoneiro informará: “port engine answers
stop, sir; starboard engine ahead one-third”.
All engines stop Pára as máquinas; notar que se usa sempre

“all”, em vez de “both”.
Starboard engine back one-third BE atrás 1/3.
All engines ahead full Máquinas adiante toda força; ao receber esta
ordem, o sota-timoneiro aciona o telégrafo de
manobra e, depois, ajusta no indicador de RPM
(ou telégrafo de rotações) o número de RPM
correspondente ao regime de velocidade
ordenado, no caso, “full ahead” (adiante toda
força). Daí por diante, para aumentar ou
reduzir a velocidade, permanecendo no regime
indicado no telégrafo de manobra, basta
ordenar o aumento ou redução das RPM, como
abaixo mostrado.
Indicate _______ revolutions (or turns) Máquinas adiante ________ RPM.
Indicate 180 (one-eight-zero) RPM Máquinas adiante 180 RPM; o sota-timoneiro

repete a ordem recebida, informando: “indicate
one eight zero RPM, sir”; quando a máquina
reconhece a ordem, o sota-timoneiro informa ao
oficial de manobra: “one eight zero RPM
indicated and answered, sir”; quando não
estiver em uso, o telégrafo de rotações deve ser
ajustado para 999, pois isto indica que o navio
está manobrando pelo telégrafo de manobra.
All engines ahead flank Máquinas adiante com o número máximo

de RPM (manobra de emergência).
All engines back full emergency Máquinas atrás toda força em emergência;
ao receber esta ordem, o sota-timoneiro aciona
o telégrafo várias vezes na posição “back full”,
para a campainha soar repetidamente e alertar
o pessoal da Praça de Máquinas quanto à
emergência.

d. Outras ordens de máquinas (empregadas principalmente por práticos e na

Marinha Mercante, onde são mais comuns os navios de um só eixo).
ORDEM EM INGLÊS SIGNIFICADO EM PORTUGUÊS
Full ahead Adiante toda força.
Half ahead Adiante meia força.
Slow ahead Adiante devagar.
Dead slow ahead Adiante muito devagar.
Stop Pára a máquina.
Stand by Máquina atenção.
Full astern (full back) Atrás toda força.
Half astern (half back) Atrás meia força.
Slow astern (slow back) Atrás devagar.
Dead slow astern (dead slow back) Atrás muito devagar.
Finished with engine Dispensada a máquina.
e. A figura 2 mostra um console de controle das máquinas, com telégrafo de manobra

e indicador de RPM, com a nomenclatura correspondente aos seus diversos componentes.
III – ORDENS NA MANOBRA DE ESPIAS (“STANDARD COMMANDS

TO LINE HANDLERS” OU “LINE HANDLER ORDERS”)
a. Nomenclatura e numeração das espias (“mooring lines”): as espias são numeradas

a bordo de vante para ré, sendo denominadas conforme mostrado na figura 3. Como os
números são mais curtos e mais precisos que os nomes, eles são usados com maior
freqüência na transmissão de ordens nas manobras de espias, nas atracações e
desatracações.
b. Os principais acessórios, a bordo e no cais, usados nas manobras de espias são

mostrados na figura 4. Um guincho típico é mostrado na figura 5.

Figura 2 – Console de Controle das Máquinas
ENGINE ORDER TELEGRAPH

OPERATING HANDLES
ENGINE ORDER (PORT & ST'B'D)
ORDER & ANSWER
(PORT)
ENGINE ORDER
ORDER & ANSWER (ST'B'D)
ENGINE ORDER
TELEGRAPH ENGINE ORDER TELEGRAPH
PUSHBUTTON & PUSHBUTTON & PILOT-LIGHT
PILOT-LIGHT (PORT) (ST'B'D)
INDICATOR LIGHT-WHITE
INDICATOR LIGHT-RED (SPEED LIGHT)
(SPEED LIGHT)
SPEED LIGHT SIGNAL
SPEED LIGHT CIRCUIT SELECTOR SWITCH
CONTROL SWITCH HAND PULSE PUSHBUTTON
(SPEED LIGHT)
CIRCUIT CONTROL SWITCH PROPELLER REVOLUTION
OPERATING TRANSMITTER-INDICATOR
PROPELLER REVOLUTION
TRANSMITTER KNOBS
PROPELLER REVOLUTION
PUSHBUTTON-PROPELLER
ANSWER ALARM
REVOLUTION
(BUZZER)
MASTER DIMMER
ENGINE ANSWER
ALARM BELL
ENGINE ANSWER (ST'B'D)
ALARM BELL
(PORT)
SHIP CONTROL CONSOLE

Figura 3 – Nomenclatura e Numeração das Espias
MOORING LINES ARE:

1 – BOW LINE 5– AFTER QUARTER SPRING
2 – AFTER BOW SPRING 6 – FORWARD QUARTER SPRING
3 – FORWARD BOW SPRING 7 – STERN LINE
4 – WAIST BREAST
(a)
1 6
2 FENDERS 5
3 4
PIER
BOW FORWARD AFTER FORWARD AFTER STERN
LINE BOW BOW QUARTER QUARTER LINE
SPRING SPRING SPRING SPRING
PROPER POSITIONS FOR MOORING LINES OF A DESTROYER
(b)
Figura 4 – Principais Acessórios a Bordo e no Cais
A – CLEAT
B – BITTS
C – OPEN CHOCK D – CLOSED CHOCK
E – ROLLER CHOCK F – BOLLARD
DECK FITTINGS ON A SHIP ARE THE CLEAT, BITTS, OPEN CHOCK,

CLOSED CHOCK, AND ROLLER CHOCK. THE BOLLARD IS FOUND
ON A PIER OR DOCK

Figura 5 – Guincho Típico
A BEDPLATE H CLUTCH LEVER

B DRUM I DRIVE MOTOR
C DRUM GEAR J DRUM BRAKE LEVER
D GYPSY HEAD K SPEED CONTROL
E REDUCTION GEARING L ELECTRIC BRAKE
F DRUM BRAKE M OIL BATH
G DRUM CLUTCH N ROPE GUARD
A TYPICAL WINCH
c. As principais ordens na manobra de espias são:
Stand by your lines Atenção às espias; guarnecer todas as espias

e ficar atento para o início da manobra.
Send the lines over Passar as espias para o cais (ou píer);
passar as espias para o cais e colocar as alças
nos cabeços apropriados, mas sem tesar.
Pass one Lançar a espia 1; passar a espia 1 para o cais

(ou píer), colocar a alça no cabeço, mas sem tesar.
Take a strain on one Entrar (rondar) a espia 1; tesar a espia 1;

colocar a espia 1 sob tensão.
Slack one Solecar a espia 1; tirar toda a tensão da espia 1

e deixá-la branda (solecada), mas sem tocar na
água; dar um brando na espia; aliviar o esforço
sobre a espia; dar uma folga ou seio na espia.

Ease one Alivia (folga) a espia 1; reduzir a tensão na

espia 1, mas sem deixá-la branda (solecada);
folgar pouco-a-pouco a espia 1.
Take in the slack on two (or number two) Colher o brando da espia 2; entrar com a espia
2 de modo a retirar o brando, mas sem colocá-la
sob tensão; alar a espia 2 até que fique sem folga.
Take number two to the capstan Passar a espia 2 no cabrestante; colocar a

espia 2 no cabrestante, colher o brando da
espia, mas não começar a entrar com ela, ou
seja, não colocá-la sob tensão.
Heave around on two Rondar a espia 2 no cabrestante; colocar

tensão na espia 2, acionando o cabrestante para
entrar com o cabo.
Avast heaving Parar de rondar a espia; parar o cabrestante,

ou parar de entrar com a espia.
Hold what you’ve got Aguentar sob volta; aguentar o socairo;

significa manter a espia como está; segurar
uma espia que esteja portando, dando duas ou
três voltas em um cunho ou cabeço, para mantê-
la sob mão.
Hold five Aguentar a espia 5; não pagar mais cabo na

espia 5, mesmo que haja risco de partir a espia.
Check five Segurar a espia 5; parar de pagar cabo e

colocar a espia 5 sob tensão, mas não ao ponto
de partir a espia, dando um salto, se necessário,
para que tal não ocorra.
Surge five Deixar correr a espia 5; manter uma tensão

moderada na espia 5, deixando-a correr o
bastante para permitir o movimento do navio
ao longo do cais (ordem usada quando o navio
se move para ajustar sua posição no cais).
Single up Deixar a amarração singela; retirar todas

as pernadas extras, de modo que permaneça
apenas uma pernada em cada espia.
Double up Dobrar a amarração (dobrar a espia);

quando se passa uma espia adicional, com alça,
onde já existir outra, ficando a amarração com
duas pernadas, diz-se que a espia está
dobrada; quando, além da alça, passa-se a
espia pelo seio ao mesmo cabeço, ficando com
três pernadas, diz-se, então, que é uma espia
dobrada pelo seio.
Take in all lines Largar todas as espias; largar por mão todas
as espias; significa ter todas as espias liberadas
dos cabeços do cais e recolhidas para bordo.
Cast off all lines Largar todas as espias; esta é uma ordem dada
para os homens que estão no cais, para que
liberem dos cabeços e larguem todas as espias.

Take in one (or number one) Largar a espia 1; liberar a espia 1 do cabeço
do cais e trazê-la para bordo (esta ordem
normalmente é precedida por “slack one” e
“cast off one”).
Dip the eye Encapelar a alça por dentro no cabeço;

quando duas espias usam um mesmo cabeço, a
segunda é sempre passada por dentro da alça
da primeira, antes de ir ao cabeço; deste modo,
qualquer das duas pode ser retirada sem que
uma interfira com a outra (figura 6); faz-se o
mesmo para colocar três espias em um só
cabeço.
Shift lines on the dock forward (or aft) Mudar as espias de cabeço no cais para
vante (ou para ré); ordem dada quando o
navio precisa mover-se ao longo do cais para
vante, ou para ré, a fim de ajustar sua posição
e as espias devem ser mudadas de cabeço em
cabeço.
Walk number one forward (or aft) Mudar a espia 1 para vante (ou para ré);
significa mudar a espia 1 para o próximo cabeço
a vante, ou a ré, para movimentar o navio ao
longo do cais, ajustando sua posição.
Figura 6 – Passagem da Alça por Dentro no Cabeço
d. Termos associados às manobras de espias:
INGLÊS PORTUGUÊS
All fast Tudo com volta.

Backspring Espringue de ré.
Berth Local de atracação.
Bitts Abita; cabeços (de bordo).
Bollard Cabeço (do cais ou píer).
Bowline Lançante de proa (espia nº 1).
Breastline Través (espia de través).
Bullnose; bow chock Buzina de proa.
Chafing gear Forração do cabo (para proteção).
Chock Buzina.
Chock roll (roller chock) Tamanca.
Cleat Cunho.
Closed chock Buzina fechada.
Fairlead Buzina.
Fender Defensa.

Forespring Espringue de proa.

Heaving lines Retinidas.
Let run Deixar correr (um cabo).
Line-throwing gun Fuzil lança-retinida.
Make fast Dar volta.
Open chock Buzina aberta.
Pad eye Olhal.
Rat guard Rateira.
Slip (to) Recorrer (uma espia).
Stern chock Buzina de popa.
Veer Arriar (espia, amarra, cabo).
IV – FUNDEIO (“ANCHORING”)
a. O termo coletivo aplicado, em inglês, a todo o equipamento utilizado no fundeio

é “ground tackle”. Ele inclui as âncoras, ou ferros (“anchors”), as amarras (“anchor chains”
ou “anchor cables”), a máquina de suspender (“anchor windlass”) e todos os demais
acessórios (figuras 7 e 8).
Figura 7 – Equipamento de Fundeio do Navio
THE SHIP'S GROUND TACKLE:

A – STARBOARD ANCHOR E – WINDLASS ROOM
B – ground
The ship's HAWSEPIPE F –B, CHAIN
tackle: A, starboard anchor; PIPE C, chain stopper;
hawsepipe;
C – CHAIN STOPPER E, windlass room;
D, windlass; G –F, CHAIN
chain LOCKER
pipe; G, chain locker;
D – WINDLASS
H, bitter end secured. H – BITTER END SECURED

Figura 8 – Equipamento de Fundeio do Navio
WINDLASS CHAIN STOPPER PELICAN HOOK

BULL NOSE
TO CHAIN LOCKER HAWSE PIPES
WINDLASS
CONTROLS BITTS CHOCK
STARBOARD ANCHOR
(SECURED IN HAWSE PIPE)
CAPSTAN
WILDCAT
WINDLASS ROOM
5
4
3
2
CHAIN LOCKER 1
0
9
8
7
BITTER END
GROUND TACKLE INSTALLATION ON A TYPICAL SHIP IS ARRANGED ON THE

FORECASTLE AND BELOW DECKS
b. As partes componentes de uma máquina de suspender vertical são mostradas

na figura 9. Os diversos tipos de ferros (âncoras) são mostrados na figura 10. Os
quartéis da amarra (“shots” ou “plain shots”) têm 15 braças (15 fathoms) de
comprimento (27,4 metros), exceto o quartel do tornel (“swivel shot”), mostrado na
figura 11. Os vários estágios de um navio fundeado ao suspender (içar o ferro) são
ilustrados na figura 12.

Figura 9 – Componentes de uma Máquina de Suspender Vertical
BRAKE
HANDWHEEL CAPSTAN
DECK
WILDCAT
FRICTION BRAKE
BRAKE
LOCKING HANDWHEEL
HANDWHEEL
DRIVE MOTOR
MOTOR - OPERATED BRAKE
VERTICAL SHAFT ANCHOR WINDLASS

Figura 10 – Diversos Tipos de Ferro (Âncoras)
COMMERCIAL STOCKLESS STANDARD NAVY STOCKLESS MARK 2 STOCKLESS
MARK 2 LWT DANFORTH WEDGE BLOCK LWT
RING
MARK 2 LWT DANFORTH WEDGE BLOCK LWT
STOCK
SHANK
BILLRING
OR PEA
STOCK
PALM OR FLUKE
SHANK
THROAT
TWO FLUKE BALANCED FLUKE BILL NAVY TYPE STOCK MUSHROOM
OR PEA
PALM OR FLUKE
THROAT
TWO FLUKE BALANCED FLUKE NAVY TYPE STOCK MUSHROOM
TYPES OF ANCHORS

Figura 11 – Quartéis da Amarra
BALANCE OF CHAIN, BENDING

15 FATHOM PLAIN SHOTS SHACKLE
DETACHABLE LINK SWIVEL DETACHABLE LINK END LINK
SAME SIZE DIE–LOCK AS IN PLAIN SHOT ANCHOR

SHACKLE
STANDARD OUTBOARD SWIVEL SHOT & METHOD OF ASSEMBLING
FOR STANDARD & HEAVY DUTY CHAIN
BALANCE OF CHAIN,
15 FATHOM PLAIN SHOTS
DETACHABLE END LINK ANCHOR
DETACHABLE LINK CHAIN SWIVEL SHACKLE
SAME SIZE DIE–LOCK AS IN PLAIN SHOT
STANDARD OUTBOARD SWIVEL SHOT & METHOD OF ASSEMBLING

FOR HIGH STRENGTH CHAIN
OUTBOARD SWIVEL SHOT
Figura 12 – Estágios de um Navio Fundeado ao Suspender
THE STAGES OF WEIGHING ANCHOR:

A – ANCHORED C – UP AND DOWN
B – AT SHORT STAY D – AWEIGH

c. As principais ordens nas fainas de fundear e suspender são:
ORDEM EM INGLÊS SIGNIFICADO EM PORTUGUÊS
ANCHORING FUNDEIO
Make the anchor ready for letting go Ter o ferro pronto a largar.
Stand by Atenção para largar o ferro; o freio da

máquina de suspender é liberado, ficando a
amarra presa pela boça da amarra.
Let go Largar o ferro; solta-se a boça da amarra.
Shift colors Mudar a bandeira; arria-se a bandeira

nacional do mastro de combate, içando-a no pau
da bandeira, na popa, ao mesmo tempo em que
se iça, no pau do jeque, na proa, a bandeira de
cruzeiro e, na estação de sinais, a esfera preta
indicativa de navio fundeado.
How the chain tends? Como diz a amarra?; conforme a amarra

desce, a quantidade de amarra arriada (“veered
out”) deve ser reportada ao passadiço, pela
informação “(number) fathoms on deck” ou
“(number) fathoms at the water’s edge”;
além disso, deve ser informada a direção para
a qual a amarra está tendendo (dizendo), assim
indicada: “chain tending (number) o’ clock”,
e a tensão da amarra (como ela está portando),
definida por “light, medium ou heavy”, como
nos exemplos abaixo.
Fifteen fathoms on deck, chain tending Quinze braças (1º quartel) no escovém,
two o’clock, slight strain amarra dizendo para BE (2 horas), navio
portando levemente pela amarra.
Thirty fathoms at the water’s edge, chain Trinta braças (2º quartel) na linha-d’água,
tending twelve o’clock, medium strain amarra dizendo para vante, navio
portando pela amarra (tensão média).
Seventy five fathoms at the water’s edge, Setenta e cinco braças (5º quartel) na
clain tending three o’clock, medium strain linha-d’água, amarra dizendo para BE (3
horas), navio portando pela amarra.
Pass the stoppers Passar as boças da amarra.
WEIGHING ANCHOR SUSPENDER
Ready to heave in Pronto para içar o ferro.
Cast off your stopper Retirar a boça da amarra.
Forty five fathoms at the water’s edge Quarenta e cinco braças (3º quartel) na
linha-d’água.
Heave around to short stay Entrar a amarra até ficar a pique de estai
Anchor is at short stay Amarra a pique de estai.

Heave around Rondar (entrar) a amarra.
Anchor is up and down Amarra a pique.
Anchor aweigh Arrancou (o ferro arrancou).
Anchor in sight Ferro a olho.
Clear anchor (fouled anchor) Ferro safo (ferro enrascado).
Anchor clear of the water Ferro pelos cabelos.
Anchor is in Ferro em cima.
Anchor is housed Ferro no escovém.
Secure the anchor for sea Apertar o freio mecânico, aboçar a amarra
e fechar o mordente.
d. Termos associados às fainas de fundear e suspender (içar o ferro):
INGLÊS PORTUGUÊS
A’cock bill Ferro pelos cabelos.
Anchorage Fundeadouro, ponto de fundeio.
Anchorage depth Profundidade do ponto de fundeio.
Anchor buoy Bóia de arinque.
Anchor detail Equipe de fundeio/suspender.
Apeak (up and down) Amarra a pique; na vertical.
Arm Braço da âncora.
A’wash Ferro a olho.
Aweigh Arrancou (ferro arrancou).
Bill (pea) Unha da âncora.
Bitter end Chicote interno do último quartel da

amarra; este chicote passa por um arganéu
chamado paixão e é fixado na antepara ou teto
do paiol da amarra por uma manilha ou gato
de escape chamado braga.
Bow stopper Mordente (da amarra).
Brake (windlass brake) Freio da máquina de suspender.
Capstan Cabrestante.
Chain, cable (anchor chain ou anchor cable Amarra.

Chain locker Paiol da amarra.
Chain pipe Buzina (tubo por onde passa a amarra, do

convés para o paiol).
Chain stopper Boça da amarra (patola); figura 13.
Clear anchor Ferro safo (sem estar enroscado).
Clearing anchor Tirar a peiação da amarra.
Crown Cruz da âncora.
Danforth Ferro tipo danforth (figura 10).
Detachable link Elo patente (elo desmontável que substitui as

manilhas na ligação dos quartéis da amarra).
Drag (to drag) Garrar o ferro.
Dragging anchor Ferro garrando.
Dredging anchor Arrastando o ferro.
Ease away the cable Solecar a amarra.
Fluke (palm) Pata da âncora.
Fouled anchor Ferro enrascado (em outra amarra, por

exemplo).
Gipsy, gipsy head Tambor do molinete.
Hawsepipe Escovém; consta de gola (parte saliente do

costado), tubo (onde se aloja a haste do ferro e
por onde passa a amarra) e beiço (parte que
sai no convés).
Headmark Marca de proa (referência de proa no rumo

final para o fundeadouro).
Heave up Suspender (içar) o ferro.
Hold Agüentar, unhar (o ferro).
Horizontal shaft anchor windlass Máquina de suspender de eixo horizontal

(com molinete).
In sight A olho; ferro a olho.
Leadline Prumo de mão; o modo de marcar o prumo

está mostrado na figura 14.
Let go Largar o ferro.
Letting-go bearing Marcação de largada do ferro (no ponto de

fundeio).
Link Elo.

Mushroom type anchor Ferro tipo cogumelo.
Navy type stock Ferro tipo almirantado.
Ring Anete do ferro.
Scope of anchor chain; chain scope Filame (comprimento da amarra).
Shank Haste da âncora.
Shift colors Mudar a bandeira; após o fundeio, é arriada

a bandeira do mastro de combate e içada no
pau da bandeira, na popa, ao mesmo tempo que
a bandeira de cruzeiro é içada no pau do jeque,
na proa, e o sinal de navio fundeado (esfera
preta) é içado na estação de sinais.
Shot Quartel de amarra.
Standard shot of chain Quartel de amarra padrão (15 braças ou 27,4

metros).
Stock Cepo do ferro.
Stockless (navy stockless) Ferro tipo patente.
Stud Malhete (travessão ligando os lados de maior

dimensão dos elos da amarra).
Studded link Elo de amarra (com malhete).
Swinging room Espaço de giro (para o navio fundeado).
Swivel Tornel.
Swivel shot Quartel do tornel.
To ride at anchor Estar fundeado.
Up and down A pique (amarra a pique).
Veer (run out) the cable Arriar a amarra.
Vertical anchor windlass Máquina de suspender de eixo vertical

(com cabrestante).
Wild cat Coroa de barbotin ou coroa.
Windlass (anchor windlass) Máquina de suspender.
Windlass operator Operador da máquina de suspender.
Windlass room Compartimento da máquina de suspender.
Figura 13 – Boça da Amarra (Patola)

PELICAN
SHACKLE HOOK
DETACHABLE LINK
TURNBUCKLE
CHAIN STOPPER

Figura 14 – Marcação do Prumo de Mão
ONE KNOT MARK 25
DEEP 24
DEEP 23
DEEP 22
DEEP 21
TWO KNOTS MARK 20
DEEP 19
DEEP 18
RED RAG MARK 17
MARK 17
DEEP 16
DEEP 16
WHITE RAG
MARK 15
DEEP 14
THREE
LEATHER STRIPS MARK 13
DEEP 12
DEEP 11
LEATHER
WITH HOLE MARK 10
DEEP 9
DEEP 8
RED RAG MARK 7
DEEP 6
WHITE RAG MARK 5
DEEP 4
THREE
LEATHER STRIPS MARK 3
TWO MARK 2
LEATHER STRIPS
DEEP 1
LEADLINE MARKINGS
V – AMARRAÇÃO À BÓIA (“MOORING TO A BUOY ”)
a. Os navios são amarrados à bóia (“moored to a buoy ”) por um dos seguintes meios:
(1) Por uma das amarras, que é destalingada do ferro e manilhada ao arganéu
da bóia; ou
(2) por um virador de cabo de arame forte, flexível, com sapatilho no
chicote, que se dá por uma buzina de proa e é manilhado ao arganéu da bóia.
OBSERVAÇÃO: Anteriormente utilizava-se, também, um terceiro método,

que consistia em amarrar o navio pela amarra passada pelo seio ao arganéu da bóia,
indo o chicote dar volta na abita ou nos cabeços do convés. No entanto, este método,
embora tivesse a vantagem de prover um meio conveniente para largar a bóia com
rapidez, foi descontinuado, pela possibilidade de causar mossas na amarra.

b. No primeiro caso, o fiador (amarra utilizada para amarrar à bóia) pode ser levado
à bóia por dois métodos: por um mensageiro e um cabo de ala e larga (“ordinary method”),
ou pelo “trolley method”, mostrado na figura 15.
Figura 15 – Método "Trolley" de Amarrar à Bóia
WIRE
STRAP
BUOY WIRE
EASING-OUT
LINE
MOORING SHACKLE
TROLLEY METHOD
c. Os principais termos usados na amarração à bóia (“mooring to a buoy”) são:
INGLÊS PORTUGUÊS
Bolt Cavirão da manilha.
Bullnose Buzina de proa.
Buoy party Equipe da bóia (que guarnece a lancha

arriada pelo navio ao se aproximar da bóia).
Buoy wire Cabo de arame usado na amarração à bóia.
Capstan Cabrestante.
Dip rope Cabo de ala e larga.
Fished Gurnido.
Heaving on the dip rope Rondar (entrar) com o cabo de ala e larga.
Messenger Mensageiro, cabo guia (cabo mais fino,

arriado para a lancha, ligado ao cabo de ala e
larga, ao cabo de arame ou ao fiador utilizado
na amarração à bóia).
Mooring to a buoy Amarração à bóia.
Schackle Manilha.
Shot of chain used to mooring to a buoy Fiador (seção de amarra que se usa para
amarrar o navio à bóia).
Slipwire Cabo de ala e larga de arame, que é passado

pelo seio no arganéu da bóia, na faina de largar
a bóia; ronda-se este cabo pelo cabrestante, de
modo a solecar a amarra, que, então, poderá
ser desmanilhada e recolhida para bordo.

VI – DIREÇÕES E MARCAÇÕES RELATIVAS (“RELATIVE DIRECTIONS

AND BEARINGS”)
a. As direções relativas, em inglês, são mostradas na figura 16.
Figura 16 – Direções Relativas
BEAM
QUARTER
BOW
AHEAD ASTERN
BOW
QUARTER
BEAM
AHEAD
30º 30º
FINE ON FINE ON
THE BOW THE BOW
W
ON
BO
THE
E
TH
BROAD ON BROAD ON
ON
BO
THE BOW THE BOW

W
60º 60º
BEFORE BEFORE
THE BEAM THE BEAM
90º
90º
b. Os 32 “pontos da agulha” (“points of the compass”), com as marcações relativas

correspondentes, são mostrados na figura 17.

Figura 17 – Pontos da Agulha
POINTS OF THE COMPASS; IN NAVY USAGE ALSO USED TO EXPRESS

BEARINGS RELATIVE TO THE SHIP'S HEAD
c. Os termos mais comuns relativos às direções e marcações relativas são:
INGLÊS PORTUGUÊS
Abeam Pelo través.
Aboard A bordo.
Aft, abaft, astern A ré.
Ahead Na proa; A vante.
Aloft Acima; no alto; no tope (de um mastro).
Amidships A meio navio; a meia nau; a meio (o leme).
Ashore Em terra.
Astern Na popa.
Atwartship Pelo través (na transversal).
Before the beam Por ante-a-vante do través.
Broad on the bow Bochecha larga.
Centerline Linha de centro (longitudinal) do navio.

Dead ahead Pela proa (Mrel = 000º).
Dead astern Pela popa (Mrel = 180º).
Down by the head Embicado (trim de proa).
Down by the stern; drag Derrabado; apopado (trim de popa).
Draft; draught Calado.
Even keel Compassado.
Fine on the bow Bochecha rasa.
Forward; fore Avante, para vante.
Head on Diretamente pela proa; roda a roda

(aproximando-se de modo que os mastros são
vistos alinhados); aproado.
On the bow Na bochecha.
On the starboard bow Na bochecha de boreste.
On the port bow Na bochecha de bombordo.
On the starboard beam No través de boreste (Mrel = 090º).
On the port beam No través de bombordo (Mrel = 270º).
On the quarter Na alheta.
On the starboard quarter Na alheta de boreste.
On the port quarter Na alheta de bombordo.
Pitch Arfar, caturrar.
Reciprocal of a bearing Recíproca de uma marcação (ponto oposto,

na rosa da agulha).
Roll Balançar, jogar.
Target angle (is the relative bearing of your Ângulo do alvo (é a marcação relativa que o
ship from another ship); on figure 18, the other outro navio faz do nosso navio); na figura 18, o
ship is broad on the starboard bow (or 045º) outro navio está pela bochecha de boreste (Mrel
and the target angle is 315º = 045º) e o ângulo do alvo é 315º.
Wake Esteira do navio.
Figura 18 – Ângulo do Alvo
W
E
5º GL
04 N
G TA
IN GE
A AR
B 5º T
R
31
E
OWN SHIP
TARGET ANGLE

VII – DESLOCAMENTO E TONELAGEM (“DISPLACEMENT AND

TONNAGE”)
INGLÊS PORTUGUÊS
Displacement; displacement tonnage (total Deslocamento (peso total do navio e de tudo o
weight of the ship and her contents, which que ele contém na condição de flutuação
varies in light and load state, but as registered considerada; pode ser deslocamento leve, ou
usually means an average) deslocamento mínimo, e deslocamento carregado,
ou a plena carga; nos navios mercantes, o
deslocamento de registro, em geral, expressa um
valor médio entre o deslocamento leve e o
deslocamento carregado).
Gross deadweight ; total deadweight; Expoente de carga; peso morto ou porte

deadweight tonnage (weight of cargo, fuel, bruto (é a diferença entre o deslocamento
etc., required to bring vessel from light to máximo, ou a plena carga, e o deslocamento
loaded or full displacement; deadweight mínimo, ou leve; ou seja, é o peso total da carga
tonnage is expressed in metric tonnes – 1 metric que o navio pode transportar, incluindo, além
ton = 1000 kilograms) da carga comercial, o combustível, aguada,
mantimentos, tripulação e seus pertences, etc.;
é expresso em toneladas métricas, de 1.000 kg).
Tonnage (is a measurement of volume and not Tonelagem; tonelagem de arqueação (é uma
of weight; merchant ships are shown in medida de volume e não de peso; é o volume
registers by gross tonnage and net tonnage; interior do navio, expresso em toneladas de
100 cubic feet of permanently enclosed space arqueação – 1 ton = 100 pés cúbicos = 2,83 m³;
equals 1 ton) os navios mercantes são mostrados nos seus
registros por sua tonelagem bruta, ou
arqueação bruta, e por sua tonelagem
líquida, ou arqueação líquida).
Gross tonnnage (total volume of enclosed Tonelagem bruta; arqueação bruta (volume
space; 1 ton = 100 cubic feet) total dos espaços fechados do navio, em
toneladas de arqueação – 1 ton = 100 pés
cúbicos = 2,83 m³; é a capacidade total do navio,
nas superestruturas e sob o convés).
Net tonnage; nett tonnage (the earning Tonelagem líquida; arqueação líquida;
capacity; equal to gross tonnage less crew (volume comercial do navio, ou seja, é a tonela-
quarters, boiler and engine rooms, fuel spaces, gem bruta menos os espaços de acomodação da
etc.; dock, canal and harbor dues are paid on tripulação, de máquinas e caldeiras, tanques de
this tonnage) combustível e aguada, espaços da navegação,
etc.); as taxas portuárias, de navegação em canais
e outros gravames semelhantes são normalmente
calculados com base na tonelagem líquida (ou
tonelagem de registro).
Os tipos de deslocamento e tonelagem para um navio mercante são mostrados na

figura 19.
VIII – NOMENCLATURA DO NAVIO; TERMINOLOGIA NÁUTICA

BÁSICA (“BASIC NAUTICAL TERMINOLOGY”)
a. A nomenclatura da estrutura básica do navio é mostrada na figura 20. A
denominação e a numeração dos conveses são mostradas na figura 21.
b. A figura 22 ilustra a numeração de conveses e de compartimentos a bordo de um

navio de guerra (de procedência norte-americana).
c. As principais partes de um navio (tipo navio-auxiliar) são apresentadas na

figura 23.

Figura 19 – Tipos de Deslocamento e Tonelagem para um Navio Mercante
GROSS TONNAGE
Total volume of enclosed space. 100 cubic feet = 1 ton.
NETT TONNAGE
The earning capacity. Same as gross less crew
quarters, boiler and engine rooms, fuel spaces, etc.
Dock, canal and harbour dues are paid on this tonnage.
DISPLACEMENT TONNAGE
Total weight of ship and her contents which varies in
light and loaded state but as registered usually means
an average.
DEADWEIGHT TONNAGE
Weight of cargo, fuel, etc required to bring vessel
from light to loaded or full displacement. Deadweight
tonnage is often expressed in tonnes. This is a
metric unit equal to 1000 kilograms, making it
practically identical to the imperial ton. (1 tonne =
0.984 imperial ton).
Figura 20 – Nomenclatura da Estrutura Básica de um Navio
LONGITUDINALS
FRAME
LONGITUDINAL BULKEAD
LIGHTENING HOLE STANCHION
DECK LONGITUDINAL
TRANSVERSE
BULKEAD
TRANSVERSE
DECK BEAM
PILLAR
INNER BOTTOM PLATING
T. BAR TRANSVERSE FRAME

LONGITUDINAL FRAME
CENTER VERTICAL KEEL TRANSVERSE FRAME
FLAT KEEL BILGE KEEL
A SHIP'S DECK IS STRENGTHENED BY TRANSVERSE BEAMS AND LONGITUDINAL GIRDERS

Figura 21 – Denominação e Numeração dos Conveses
UPPER DECK SIGNAL BRIDGE

SUPERSTRUCTURE DECKS
NAVIGATING BRIDGE
MAIN DECK FORECASTLE DECK

SECOND DECK
FANTAIL THIRD DECK
Ist PLATFORM DECK
STERN
STEM
ENGINE ROOM FLAT INNER BOTTOM HALF DECK

AFTER PEAK TANK
FIRE ROOM FLAT BOTTOM TANK FORWARD PEAK TANK
DECKS ARE NAMED AND NUMBERED BY THEIR POSITION AND FUNCTION ON A SHIP
Figura 22 – Numeração de Conveses e Compartimentos de um Navio de Guerra
SHIPS SHIPS
BUILT BUILT
BEFORE AFTER
MAR., '49 '49
MAR., '49
0400 04
0300 03
0200 02
0100 01
MAIN DECK MAIN DECK 100 1
SECOND DECK SECOND DECK 200 2
THIRD DECK THIRD DECK 300 3
1st PLATFORM 1st PLATFORM 400 4
BOILER AND
2nd PLATFORM 2nd PLATFORM 500 5
MACHINERY SPACES
HOLD HOLD 600 6
700 7
RUDDER DOUBLE BOTTOMS
COMPARTMENT AND DECK NUMBERS ARE ASSIGNED STARTING WITH THE MAIN DECK
Figura 23 – Principais Partes de um Navio (Tipo Navio-Auxiliar)
MAINMAST
GAFF TRUNK
PEAK
YARD ARMS
BOOMS
TOPPING LIFTS
CROW'S NEST
STACK FORWARD GUN MOUNT
MASTS VENTILATOR GUN DIRECTOR
BULWARK JACKSTAFF
COWL
LIFEBOATS
FLAG STAFF
WEATHER DECK LIFELINES FORESCASTLE
HELICOPTER DECK
OR POOP DECK CARGO
HOLD CARGO HATCH
STEM
RUDDER
PROPELLER STRUT SHAFT BEARING PORT

SCUPPERS FREEBOARD
PROPELLER SHAFT STANCHION ACCOMMODATION BILGE KEEL FAIRLEADS OR DRAFT
LADDER WATERLINE HAWSEPIPE
FREEING PORTS
THESE ARE THE PRINCIPAL PARTS OF A TYPICAL AUXILIARY SHIP

d. A terminologia náutica básica referente à nomenclatura do navio é a seguinte:
INGLÊS PORTUGUÊS
Accommodation ladder Escada de portaló.
Aft A ré, para ré.
Atwartships Linha de centro transversal do navio.
After peak tank (aftpeak tank) Tanque de colisão a ré; pique-tanque de ré.
Ballast Lastro.
Beam Vau.
Backing turbine Turbina de marcha a ré.
Ballast-water tank Tanque de lastro.
Below decks Cobertas abaixo.
Berthing compartment Alojamento da guarnição.
Bilge Porão.
Bilge keel Bolina, aleta, quilha lateral.
Boiler Caldeira.
Boiler room Praça de caldeira.
Boiler feed-water tank Tanque de água de alimentação.
Bridge Passadiço.
Bow Proa.
Bulkhead Antepara.
Bulwark Borda falsa.
Cargo hold Porão de carga.
Cellular double bottom Duplo fundo celular.
Centerline Linha de centro; eixo longitudinal do

navio.
Chart room Camarim de navegação.
Collision bulkhead Antepara de colisão (antepara estanque

reforçada na parte de ré do pique tanque de
vante).
Cofferdam Cóferdã, espaço de segurança, espaço

vazio, espaço de ar.
Combat Information Center (CIC) Centro de Informações de Combate (CIC).

Combat Operations Center (COC) Centro de Operações de Combate (COC).
Condenser Condensador.
Crew mess Coberta de rancho da guarnição.
Deck Convés.
Double bottom Duplo fundo.
Down by the head Embicado (trim de proa).
Down by the stern Derrabado, apopado (trim de popa).
Draft; draught Calado.
Engineroom Praça de máquinas.
Evaporator Grupo destilatário.
Even keel Compassado (navio compassado).
Fantail Tombadilho.
Firebox Fornalha (da caldeira).
Fireroom Praça de caldeira.
Flagstaff Pau da bandeira.
Flight deck Convés de vôo.
Forced – draft blower Ventilador de tiragem forçada.
Forecastle (pronunciado foc’sle) Castelo de proa; castelo.
Forecastle deck (foc’sle deck) Convés do castelo.
Foremast Mastro de vante.
Forward Avante, para vante.
Forward peak tank (forepeak tank) Pique-tanque de vante; tanque de colisão

de vante.
Frame Caverna.
Freeboard Borda Livre.
Fresh-water tank Tanque de aguada.
Fuel-oil tank Tanque de óleo combustível.
Gaff Carangueja.
Galley Cozinha.
Girder; longitudinal girder Longarina, sicorda.
Going below Indo cobertas abaixo (descer do convés

principal para um convés inferior).

Going topside Subindo de um convés inferior para o

convés principal.
Gunwale (pronunciada “gunnel”) ou deck Borda (interseção do convés principal com o

edge costado).
Hangar deck Hangar; convés do hangar.
Hatch; hatch opening Escotilha.
Head Privada.
Hold Porão (de carga).
Hull Casco.
Inclinometer Clinômetro.
Jackstaff Pau do jeque, pau da bandeira de cruzeiro.
Jacob’s ladder Escada de quebra-peito.
Keel Quilha.
Keelson Sobrequilha.
Ladder Escada.
Lightening hole Elipse, furo de alívio de peso.
List Banda (inclinação lateral do navio).
Longitudinal frame Viga longitudinal.
Lube-oil tank Tanque de óleo lubrificante.
Main deck Convés principal.
Main engine Máquina principal.
Mainmast Mastro principal.
Messdeck Coberta de rancho da guarnição.
Midship frame Caverna mestra.
Overhead Teto (do compartimento).
Passageway Corredor.
Peak tank Pique tanque; tanque de colisão.
Pilothouse Passadiço; ponte; casa do leme.
Plate Chapa (do casco).
Platform deck Convés parcial; plataforma; convés da

plataforma (convés parcial, abaixo do último
convés corrido).

Plank Tábua.
Poop Popa.
Poop deck Convés da popa; do tombadilho.
Port Bombordo (BB).
Port list Banda para bombordo.
Propeller Hélice.
Propeller post Cadaste interno.
Propeller shaft Eixo propulsor.
Quarterdeck Portaló.
Radio room Estação-rádio.
Rail Balaustrada.
Reduction gear Engrenagem redutora.
Reserve feed-water tank Tanque de água de reserva.
Rivet Rebite.
Rudder Leme.
Scupper Embornal.
Sea-water ballast tank Tanque de lastro.
Shell plating Chapeamento (do casco), forro exterior.
Sickbay Enfermaria
Signal bridge Estação de sinais; sinalaria.
Stack Chaminé.
Stanchion Balaústre; escora; pé de carneiro.
Starboard Boreste (BE).
Starboard list Banda para boreste.
Stateroom Camarote.
Steering-gear room Compartimento da máquina do leme.
Stem Roda de proa; proa.
Stem post; stem bar Roda de proa.
Stern Popa, cadaste.
Stern post Cadaste.

Stern tube Tubo telescópico do eixo.
Stock of the rudder Madre do leme.
Stool Jazente.
Strainer Ralo.
Stringer Trincaniz.
Strum box Ralo de esgoto do porão.
Superstructure Superestrutura.
Tank Tanque.
Transom Espelho de popa.
Transverse deck beam Vau, vau seco, vau reforçado.
Trim Trim.
Trunk Tope do mastro; borla do mastro.
Turbine Turbina.
Upper deck Convés superior.
Wardroom Praça-d’armas.
Waterline Linha-d’água.
Watertight Estanque
Watertight bulkhead Antepara estanque.
Watertight compartment Compartimento estanque.
Watertight door Porta estanque.
Watertight integrity Estanqueidade.
Watertight hatch Escotilha estanque.
Weather deck Convés aberto.
Wedge Cunha.
Wheelhouse Passadiço; ponte; casa do leme.
Winch Guincho.
Windlass room Compartimento da máquina de suspender.
Yardarm (spar) Verga.

IX – V O C A B U L Á R I O P A D R Ã O D E N A V E G A Ç Ã O M A R Í T I M A
PARA C O M U N I C A Ç Õ E S N A V I O - T E R R A E NAVIO-NAVIO
(“STANDARD MARINE NAVIGATIONAL VOCABULARY FOR
S H I P - T O - S H O R E AND SHIP-TO-SHIP, OR BRIDGE-TO-
BRIDGE COMMUNICATIONS”)
INGLÊS PORTUGUÊS
SHIP-TO-SHORE COMMUNICATIONS COMUNICAÇÕES NAVIO-TERRA
a) MISCELLANEOUS PHRASES a) FRASES DIVERSAS
1 – What is your name (and call sign)? 1 – Qual é o seu nome (e indicativo de cha-
mada)?
2 – How do you read me? 2 – Como você está me escutando?

I read you... with signal strength... Escuto você... com sinal de intensidade...
(bad/1) (1/barely perceptible) (mal/1) (1/quase imperceptível)
(poor/2) (2/weak) (fraco/2) (2/fraco)
(fair/3) (3/fairly good) (regular/3) (3/regular)
(good/4) (4/good) (bem/4) (4/boa)
(excellent/5) (5/very good) (excelente/5) (5/muito boa)
3 – Stand by on channel... 3 – Permaneça na escuta no canal...

Change to channel... Mude para o canal...
4 – I cannot read you 4 – Não consigo escutá-lo

(Pass your message through vessel...) (Passe sua mensagem através do navio...)
(Advise try channel...) (Tente o canal...)
5 – I cannot understand you 5 – Não consigo compreendê-lo

Please use the... Por favor use o...
(Standard Marine Navigational (Vocabulário Padrão de Navegação Ma-
Vocabulary) rítima)
(International Code of Signals) (Código Internacional de Sinais)
6 – I am passing a message for vessel ... 6 – Estou transmitindo uma mensagem

para o navio...
7 – Correction ... 7 – Correção ...
8 – I am ready to receive your message 8 – Estou pronto para receber sua mensagem.
I am not ready to receive your message Não estou pronto para receber sua mensa-
gem.
9 – I do not have channel ... Please use 9 – Não tenho o canal ... Por favor use o
channel ... canal ...
b) WARNINGS b) AVISOS/ALERTAS
1 – You are running into danger 1 – Você está se encaminhando para um perigo
(Shallow water ahead of your) (Local de pouca profundidade pela sua
proa)
(Submerged wreck ahead of you) (Casco submerso pela sua proa)
(Risk of collision imminent) (Risco de colisão iminente)
(Fog bank ahead of you) (Banco de cerração pela sua proa)
(Bridge will not open) (A ponte não vai se abrir)
2 – Dangerous obstruction or wreck 2 – Obstrução perigosa ou casco soçobrado

reported at ... informado em ...
3 – Unknown object(s) in position ... 3 – Objeto(s) não identificado(s) na posição ...
4 – Floating ice in position ... 4 – Gelo à deriva na posição ...

(Considered hazardous to navigation). (Considerado perigoso à navegação)

5 – Mine(s) reported in position ... 5 – Mina(s) foi(ram) informada(s) na posição ...
6 – Navigation is closed (prohibited) in 6 – A navegação está interditada (proibida) na

area ... área ...
7 – There has been a collision in position ... 7 – Houve uma colisão na posição ...
(keep clear) (Mantenha-se afastado)
(stand by to give assistance) (Atenção para prestar assistência)
8 – It is dangerous to ... 8 – É perigoso ...

(stop) (parar)
(remain in present position) (permanecer na posição atual)
(alter course to starboard) (guinar para boreste)
(alter course to port) (guinar para bombordo)
(approach close to the other vessel) (aproximar-se do outro navio)
9 – Vessel ... is aground in position ... 9 – Navio ... está encalhado na posição ...
10 – Vessel ... is on fire in position ... 10 – Navio ... está com incêndio a bordo na
posição ...
11 – Large vessel leaving. Keep clear of 11 – Navio grande está saindo. Afaste-se do
approach channel canal.
12 – Go to Emergency Anchorage 12 – Dirija-se para o Fundeadouro de Emer-

gência.
13 – Your navigation lights are not visible 13 – Suas luzes de navegação não estão visíveis.
14 – You are going to run aground. 14 – Você vai encalhar.
15 – Keep clear ... 15 – Mantenha-se afastado ...

(I am jettisoning dangerous cargo) (estou alijando carga perigosa)
(vessel is leaking inflammable (navio está vazando carga inflamável
cargo in position ...) na posição ...)
(vessel is leaking noxious cargo in (navio está vazando carga nociva na
position ...) posição ...)
(vessel is leaking poisonous cargo (navio está vazando carga venenosa na
in position ...) posição ...)
(you are crossing over fishing nets) (você está cruzando sobre redes de
pesca)
c) ANCHORING c) FUNDEIO
1 – I am anchored (at ...). 1 – Estou fundeado (em ...).
2 – I am heaving up anchor 2 – Estou suspendendo.
3 – My anchor is clear of the bottom. 3 – Já arranquei o ferro.
4 – You can anchor ... 4 – Você pode fundear ...

(at ... hours) (às ... horas)
(in ... position) (na ... posição)
(until pilot arrives) (até que chegue o prático)
(until tug arrives/tugs arrive) (até que rebocador(es) chegue(m))
(until there is sufficient water depth) (até que haja suficiente profundidade)
You must anchor ... Você deve fundear ...

(at ... hours) (às ... horas)
(in ... position) (na ... posição)
(until pilot arrives) (até que chegue o prático)
(until tug arrives/tugs arrive) (até que rebocador(es) chegue(m))
(until there is sufficient water depth) (até que haja suficiente profundidade).
5 – Do not anchor (in position ...). 5 – Não fundeie (na posição ...).

6 – Anchoring is prohibited. 6 – O fundeio é proibido.
7 – I will anchor (at ...). 7 – Vou fundear (em ...).
8 – Vessel ... is at anchor (at ...). 8 – Navio ... está fundeado (em ...).
9 – Are you dragging anchor? 9 – Você está garrando?

Are you dredging anchor? Você está arrastando o ferro?
10 – My anchor is dragging 10 – Meu ferro está garrando.

Your anchor is dragging Seu ferro está garrando.
11 – Do not dredge anchor 11 – Não arraste o ferro.
12 – You must heave up anchor 12 – Você deve suspender.
13 – You must shorten your cable to ... 13 – Você deve encurtar o seu filame para
shackles (shots) ... quartéis.
14 – My anchor is foul 14 – Meu ferro está preso.
15 – You are obstructing ... 15 – Você está obstruindo ...

(the fairway) (o canal)
(other traffic) (outro tráfego)
16 – You must anchor in a different position 16 – Você deve fundear em outra posição.
17 – You must anchor clear of the fairway 17 – Você deve fundear fora do canal.
(channel)
18 – What is the anchor position for me? 18 – Qual é a posição de fundeio para mim?
19 – You have anchored in the wrong position 19 – Você fundeou numa posição errada.
20 – I have slipped my anchor (and cable) 20 – Destalinguei o ferro (e a amarra) (e mar-

(and buoyed it) in position ... quei por bóia de arinque) na posição ...
I have lost my anchor (and cable) (and Perdi o ferro (e amarra) (e marquei por
buoyed it) in position ... bóia) na posição ...
d) ARRIVAL, BERTHING AND DEPARTURE d) CHEGADA, ATRACAÇÃO E SAÍDA
1 – Where do you come from? 1 – Qual a sua procedência?

What was your last port of call? Qual seu último porto de escala?
2 – From what direction are you approaching? 2 – De que direção você está se aproximando?
3 – What is your ETA (at ...)? 3 – Qual é seu ETA (em ...)?
What is your ETD (from ...)? Qual é seu ETD (de ...)?
4 – My ETA (at ...) is ... hours 4 – Meu ETA (em ...) é às ... horas.
My ETD (from ...) is ... hours Meu ETD (de ...) é às ... horas.
5 – Do not pass receiving point ... until ... 5 – Não passe o ponto de recebimento ...
hours até ... horas.
6 – What is your destination? 6 – Qual é seu destino?
7 – My destination is ... 7 – Meu destino é ...
8 – What are my berthing instructions? 8 – Quais as minhas instruções para atracação?

What are my docking instructions? Quais as minhas instruções para docagem?
9 – Your berth is clear (at ... hours) 9 – Seu lugar no cais está livre (às ... horas).
Your berth will be clear (at ... hours) Seu lugar no cais estará livre (às ... horas).
10 – You will berth at ... 10 – Você atracará no ...

You will dock at ... Você docará no ...

11 – May I enter (the canal, the fairway, the 11 – Posso entrar (no canal, no porto)?
harbor)?
12 – You may enter (at ... hours) 12 – Você pode entrar (às ... horas).
13 – May I proceed? 13 – Posso prosseguir?
14 – You may proceed (at ... hours) 14 – Você pode prosseguir (às ... horas).
15 – Is there any other traffic? 15 – Há outro tráfego?
16 – There is a vessel turning at ... 16 – Há um navio guinando em ...

There is a vessel manoeuvring at ... Há um navio manobrando em ...
17 – Vessel ... will turn at ... 17 – O navio ... guinará em ...
18 – Vessel ... will leave ... at ... hours 18 – O navio ... sairá de ... às ... horas.
19 – Vessel ... is leaving ... 19 – O navio ... está saindo ...
20 – Vessel ... has left ... 20 – O navio ... saiu de ...
21 – Vessel ... has entered the fairway at ... 21 – O navio ... entrou no canal em ...
22 – Your orders are to ... 22 – Suas ordens são para ...

Your orders are changed to ... Suas ordens mudaram para ...
23 – Vessel ... inward in position ... 23 – Navio ... entrando na posição ...
Vessel ... outward in position ... Navio ... saindo na posição ...
24 – Are you underway? 24 – Você desatracou (suspendeu)?
25 – I am underway 25 – Desatraquei (suspendi).
26 – I am ready to get underway 26 – Estou pronto para suspender.
27 – I am not ready to get underway 27 – Não estou pronto para suspender.
28 – You must get underway 28 – Você deve suspender.
29 – I am making way through the water 29 – Estou com seguimento.
30 – I have steerage way 30 – Estou com governo.

I do not have steerage way Não estou governando.
31 – Vessel in position (make fast) 31 – Navio na posição (amarre assim).
32 – Move ahead (... feet/metres) 32 – Cair avante (... pés/metros).

Move astern (... feet/metres) Cair a ré (... pés/metros).
33 – Let go ... 33 – Passar o ...

(head line) (lançante de proa)
(stern line) (lançante de popa)
(spring) (espringue)
(towing line) (cabo de reboque).
e) FAIRWAY NAVIGATION; CANAL AND LOCK e) NAVEGAÇÃO EM CANAL; OPERAÇÕES EM

OPERATIONS CANAIS E COMPORTAS
1 – There is a vessel entering the fairway 1 – Há um navio entrando no canal (em ...).
(at ...)
2 – There is a vessel leaving the fairway (at ...) 2 – Há um navio deixando o canal (em ...).
3 – I will proceed by ... fairway 3 – Vou prosseguir pelo canal ...

I will proceed by ... route Vou prosseguir pela rota ...

4 – Proceed by ... fairway 4 – Prossiga pelo canal ...

Proceed by ... route Prossiga pela rota ...
5 – I will turn to port (left) before anchoring 5 – Vou guinar para bombordo antes de fun-
at ... dear em ...
I will turn to starboard (right) before Vou guinar para boreste antes de fun-
anchoring at ... dear em ...
I will turn to port (left) before berthing at ... Vou guinar para bombordo antes de atra-
I will turn to starboard (right) before car em ...
berthing at ... Vou guinar para boreste antes de atracar
em ...
6 – I am proceeding at reduced speed 6 – Estou navegando com marcha reduzida.
7 – I am crossing the fairway from ... to ... 7 – Estou cruzando o canal de ... para ...
8 – I am passing 8 – Estou passando.
9 – Buoy (name) ... distance ahead 9 – Bóia (nome) .... pela proa na distância de ...
Buoy (number) ... distance ahead Bóia (número) .... pela proa na distância
de ...
Beacon (name) ... distance ahead Baliza (nome) .... pela proa na distância
de ...
Beacon (number) ... distance ahead Baliza (número) .... pela proa na distância
de ...
Light (name) ... distance ahead Farol/Farolete (nome) .... pela proa na dis-
tância de ...
10 – I am stopped (at ...) 10 – Estou parado (em ...).
11 – The vessel ahead of you is stopping 11 – O navio na sua proa está parando.
The vessel ahead of you is turning O navio na sua proa está guinando.
The vessel ahead of you is ... O navio na sua proa está ...
The vessel astern of you is stopping O navio na sua popa está parando.
The vessel astern of you is turning O navio na sua popa está guinando.
The vessel astern of you is ... O navio na sua popa está ...
12 – The vessel to port of you is stopping 12 – O navio a seu bombordo está parando.
The vessel to port of you is turning O navio a seu bombordo está guinando.
The vessel to port of you is ... O navio a seu bombordo está ...
The vessel to starboard of you is stopping O navio a seu boreste está parando.
The vessel to starboard of you is turning O navio a seu boreste está guinando.
The vessel to starboard of you is ... O navio a seu boreste está ...
13 – Fairway speed is ... knots 13 – A velocidade no canal é de ... nós.
14 – You must keep to the ... (right/left) side 14 – Você deve manter-se a (boreste/bombor-
of the fairway (... metres/cables) do) do canal (... metros/amarras).
You must keep to the ... (right/left) side Você deve manter-se a (boreste/bombor-
of the leading line (... metres/cables) do) do alinhamento (... metros/amarras).
15 – You are in the centre of the fairway 15 – Você está no centro do canal.
16 – You are in the leading line 16 – Você está no alinhamento.
17 – You are ... side of the fairway 17 – Você está no lado ... do canal.
18 – You must stay clear of the fairway 18 – Você deve manter-se fora do canal.
19 – Do not overtake 19 – Não ultrapasse.
20 – Do not cross the fairway 20 – Não cruze o canal.
21 – Request details of commencement of 21 – Solicito detalhes sobre o início do trân-

transit sito.
Request details of convoy Solicito detalhes sobre o comboio.
Request details of station in convoy Solicito detalhes sobre a posição no com-
boio.

22 – You will join convoy ... at ... hours 22 – Você se juntará ao comboio ... às ... horas.
23 – I cannot join convoy ... because ... 23 – Não posso juntar-me ao comboio ... por-
que ...
24 – Transit will begin at ... hours 24 – O trânsito começará às ... horas.
25 – Your station in convoy will be number .... 25 – Sua posição no comboio será a de nú-
mero ...
26 – Transit speed is ... knots 26 – A velocidade de trânsito é ... nós.

Convoy speed is ... knots A velocidade do comboio é ... nós.
27 – You must close up on vessel ahead of you 27 – Você deve aproximar-se mais do navio à
sua frente.
28 – Convoys will pass in area ... 28 – Os comboios passarão na área ...

Vessels will pass in area ... Os navios passarão na área ...
29 – You ... must wait at ... 29 – Você ... deve esperar em ...
You ... must moor at ... Você ... deve fundear em ...
Convoy ... must wait at ... O comboio ... deve esperar em ...
Convoy ... must moor at ... O comboio ... deve fundear em ...
30 – What time can I enter the canal? 30 – A que horas posso entrar no canal?
What time can I enter the lock? A que horas posso entrar na comporta?
31 – You will enter canal at ... hours 31 – Você entrará no canal às ... horas.
You will enter lock at ... hours Você entrará na comporta às ... horas.
32 – You must wait for lock clearance at ... 32 – Você deve esperar pela liberação da com-
(until ... hours) porta às (até às ... horas).
f) PILOTAGE f) PRATICAGEM
1 – I request a pilot 1 – Solicito um prático.
2 – Do you require a pilot? 2 – Você solicita um prático?
3 – Is the pilot boat on station? 3 – A embarcação do prático está no ponto de

espera?
4 – Where can I take pilot 4 – Onde posso apanhar o prático?
5 – You can take pilot at point ... (at .. hours) 5 – Você pode apanhar o prático na posição...
(às ... horas).
You can take pilot near ... (at .. hours) Você pode apanhar o prático próximo a ...
(às ... horas).
6 – At what time will the pilot be available? 6 – A que horas o prático estará disponível?
7 – Is pilotage compulsory? 7 – A praticagem é obrigatória?
8 – You may navigate by yourself or wait for 8 – Você pode navegar sem prático ou aguar-
pilot at ... dar o prático em ...
9 – Pilot is coming to you 9 – O prático está se dirigindo para você.
10 – Pilot boat is approaching your vessel 10 – A embarcação do prático está se aproxi-

mando do seu navio.
11 – You must rig pilot ladder on port side 11 – Você deve colocar a escada de prático por
bombordo.
You must rig pilot ladder on starboard Você deve colocar a escada de prático por
side boreste.

12 – Pilot ladder is rigged on port side 12 – A escada de prático está por bombordo.
Pilot ladder is rigged on starboard side A escada de prático está por boreste.
13 – Pilotage suspended for all vessels 13 – A praticagem foi suspensa para todos os
navios.
Pilotage suspended for small vessels A praticagem foi suspensa para pequenos
navios.
Pilotage resumed for all vessels A praticagem foi reiniciada para todos
os navios.
Pilotage resumed for small vessels A praticagem foi reiniciada para peque-
nos navios.
14 – You must rig gangway combined with 14 – Você deve colocar a escada de portaló
pilot ladder junto com a escada de prático.
g) DRAUGHT AND HEIGHT g) CALADO E ALTURA
1 – What is your draught? What is your draft? 1 – Qual é o seu calado?
2 – My draught is ... My draft is ... 2 – Meu calado é ...
3 – What is your draught forward? 3 – Qual o seu calado a vante?

What is your draught aft? Qual o seu calado a ré?
4 – My draught forward is ... 4 – Meu calado a vante é ...

My draught aft is ... Meu calado a ré é ...
5 – Vessel ... is of deep draught 5 – Navio ... tem grande calado.
6 – Do you have any list? 6 – Você está adernado? Você está com
banda?
7 – I have a list to port of .. degrees 7 – Estou adernado para bombordo ... graus.
I have a list to starboard of ... degrees Estou adernado para boreste ... graus.
8 – Maximum permitted draught is ... 8 – O calado máximo permitido é ...
9 – What is your freeboard? 9 – Qual a sua borda livre?
10 – My freeboard is ... 10 – Minha borda livre é ...
11 – What is your height? 11 – Qual a sua altura?
12 – My height is ... 12 – Minha altura é ...
h) TUGS h) REBOCADORES
1 – I request a tug 1 – Preciso de um rebocador.

I request ... tugs Preciso de ... rebocadores.
2 – Must I take tug(s)? 2 – Devo usar rebocador(es)?
3 – How many tugs must be taken by my 3 – Quantos rebocadores devem ser utiliza-
ship? dos pelo meu navio?
4 – You must take ... tug(s) 4 – Você deve utilizar ... rebocador(es).
5 – Where will tug(s) meet me? 5 – Onde o(s) rebocador(es) me encontra-

rá(ão)?
6 – Tug(s) will meet you at (position ...) (at ... 6 – O(s) rebocador(es) encontrará(ão) você
hours) na (posição ...) (às ... horas).
Tug(s) will meet you (near ...) (at ... hours) O(s) rebocador(es) encontrará(ão) você
(próximo a ...) (às ... horas).

7 – Tug services suspended 7 – O serviço de rebocadores foi suspenso

Tug services resumed O serviço de rebocadores foi reiniciado
i) NAVIGATIONAL WARNINGS i) AVISOS AOS NAVEGANTES/ALERTAS DE

NAVEGAÇÃO
1 – There is a dangerous wreck in position ... 1 – Há casco soçobrado perigoso na posição ...
(marked by ... showing ...) (marcado por ... exibindo ...).
There is a dangerous rock in position ... Há recife perigoso na posição ... (marcado
(marked by ... showing ...) por ... exibindo ...).
There is a dangerous shoal in position ... Há baixio perigoso na posição ... (marcado
(marked by ... showing ...) por ... exibindo ...).
2 – There is a drifting mine reported in 2 – Há mina à deriva informada na posição ...

position ...
3 – There is a gas leakage (from fractured 3 – Há vazamento de gás (de uma tubulação
pipeline) in position ... avariada) na posição ...
4 – There is a slick of oil in position ... 4 – Há uma mancha de óleo na posição ... (es-
(extending ...) tendendo-se ...).
5 – There are pipelaying operations in 5 – Há operações de lançamento de tubulações

position ... na posição ...
There are cable-laying operations in Há operações de lançamento de cabos na
position ... posição ...
6 – There are salvage operations in position ... 6 – Há operações de salvamento na posição ...
There are oil clearance operations in Há operações de limpeza de óleo na po-
position ... sição ...
7 – There are tankers transferring ... in 7 – Há petroleiros fazendo transferência ...

position ... na posição ...
8 – There are current meters moored in 8 – Há medidores de corrente fundeados na

position ... posição ...
There are oceanographic instruments Há instrumentos oceanográficos fundea-
moored in position ... dos na posição ...
9 – There is a derelict adrift in position ... 9 – Há derrelito à deriva na posição ... (às ...
(at ... hours) horas).
10 – There is a vessel with a difficult tow on 10 – Há um navio com um reboque difícil em

passage from ... to ... viagem de ... para ...
11 – There is a drilling rig ... (name) 11 – Há uma plataforma de perfuração (nome)

established in position ... estabelecida na posição ...
There is an off-shore installation ... Há uma plataforma de explotação ...
(name) established in position ... (nome) estabelecida na posição ...
12 – There is a ... buoy in position ... unlit 12 – Há uma bóia ... na posição ... apagada.
There is a beacon in position ... unlit Há um farolete na posição ... apagado.
There is a ... buoy in position ... off Há uma bóia ... na posição ... fora de po-
station sição.
There is an other mark in position ... off Há uma outra marca na posição ... fora
station de posição.
13 – There is a ... buoy (showing ...) 13 – Há uma bóia ... (exibindo ...) estabelecida
established in position ... na posição ...
There is an other mark (showing ...) Há uma outra marca (exibindo ...) esta-
established in position ... belecida na posição ...
14 – There is a ... light in position ... now 14 – Há um farol ... na posição ... agora exi-
showing ... bindo ...
There is a buoy in position ... now Há uma bóia na posição ... agora exi-
showing ... bindo ...
There is an other mark in position ... now Há uma outra marca na posição ... agora
showing ... exibindo ...

15 – There is a vessel carrying out 15 – Há um navio fazendo levantamento hidro-

hydrographic survey in position ... gráfico na posição ...
There is a vessel carrying out seismic Há um navio fazendo levantamento sís-
survey in position ... mico na posição ...
There is a vessel carrying out Há um navio fazendo levantamento hidro-
hydrographic survey in area ... gráfico na área ...
There is a vessel carrying out seismic Há um navio fazendo levantamento sís-
survey in area ... mico na área ...
16 – Abnormally low tides expected in ... at ... 16 – Baixa-mares anormais são esperadas em
hours ... às... horas.
Abnormally low tides expected in ... Baixa-mares anormais são esperadas em
around ... hours ... por volta das ... horas.
17 – Decca Chain ... red transmissions 17 – Cadeia Decca ... com transmissões ver-
interrupted at ... check all lane numbers melhas interrompidas em ...; cheque o
número de todos os corredores.
Decca Chain ... green transmissions Cadeia Decca ... com transmissões verdes
interrupted at ... check all lane numbers interrompidas em ...; cheque o número
de todos os corredores.
Decca Chain ... purple transmissions Cadeia Decca ... com transmissões púr-
interrupted at ... check all lane numbers puras interrompidas em ...; cheque o nú-
mero de todos os corredores.
18 – Vessels must keep clear of this area 18 – Navios devem afastar-se desta área.
Vessels must keep clear of area indicated Navios devem afastar-se da área indicada.
Vessels must avoid this area Navios devem evitar esta área.
Vessels must avoid area indicated Navios devem evitar a área indicada.
19 – Vessels are advised to keep clear of this 19 – Navios são recomendados para mante-
area rem-se afastados desta área.
Vessels are advised to avoid this area Navios são recomendados para evitar esta
área.
20 – Vessels must navigate with caution 20 – Navios devem navegar com cautela.
21 – There is a vessel not under command in 21 – Há um navio sem governo na posição ...
position ...
There is a vessel not under command in Há um navio sem governo na área ...
area ...
22 – There is a hampered vessel in position ... 22 – Há um navio com dificuldade de mano-

bra na posição ...
There is a hampered vessel in area ... Há um navio com dificuldade de mano-
bra na área ...
23 – Radio beacon service ... has been 23 – O serviço de radiofarol ... foi interrom-
discontinued pido
24 – Advise you keep clear of sea area ... 24 – Recomendo manter-se afastado da área ...
search and rescue in operation. há operações de busca e salvamento em
andamento.
25 – Route ... has been suspended 25 – Rota ... foi suspensa.

Traffic lane ... has been suspended Via de tráfego ... foi suspensa.
Route ... has been discontinued Rota... foi interrompida.
Traffic lane .. has been discontinued Via de tráfego ... foi interrompida.
Route ... has been diverted Rota ... foi redirecionada.
Traffic lane ... has been diverted Via de tráfego ... foi redirecionada.
j) ROUTEING j) ESQUEMAS DE ROTAS
1 – Is it clear for me to enter traffic lane? 1 – Posso entrar na via de tráfego?

Is it clear for me to enter route? Posso entrar na rota?
2 – It is clear for you to enter traffic lane 2 – Você pode entrar na via de tráfego.
It is not clear for you to enter traffic lane Você não pode entrar na via de tráfego.
It is clear for you to enter route Você pode entrar na rota.
It is not clear for you to enter route Você não pode entrar na rota.

3 – You may enter traffic lane at position ... 3 – Você pode entrar na via de tráfego na po-
at ... hrs sição ... às ... horas.
You may enter route at position .... at ... Você pode entrar na rota na posição ... às
hrs ... horas.
4 – I will enter traffic lane ... at ... hrs 4 – Vou entrar na via de tráfego ... às ... horas.
I will enter route ... at ... hrs Vou entrar na rota ... às ... horas.
5 – You are not complying with traffic 5 – Você não está cumprindo os regulamen-
regulations tos de tráfego.
6 – You are not keeping to your correct traffic 6 – Você não está mantendo sua via de tráfe-
lane go correta .
7 – There is a vessel in position ... on course 7 – Há um navio na posição ... no rumo ... e
... and speed ... which is not complying velocidade ... o qual não está cumprindo o
with traffic regulations regulamento de tráfego.
8 – There is a vessel anchored ahead of you 8 – Há um navio fundeado pela sua proa na
in position ... posição ...
9 – There is a vessel ahead obstructing your 9 – Há um navio pela sua proa obstruindo seu
movements caminho.
10 – There is a hampered vessel in position 10 – Há um navio com dificuldade de manobra

... on course ... and speed ... na posição ... no rumo ... e velocidade ...
11 – You will meet crossing traffic at ... 11 – Você encontrará tráfego cruzando em ...
12 – There is a vessel crossing ... traffic lane 12 – Há um navio cruzando a via de tráfego ...
on course ... and speed ... in position ... no rumo ... e velocidade ... na posição ...
13 – There are many fishing vessels at ... 13 – Há muitos barcos de pesca em ...
14 – Route ... has been suspended 14 – A rota ... foi suspensa.

Traffic lane ... has been suspended A via de tráfego ... foi suspensa.
Route ... has been discontinued A rota ... foi interrompida.
Traffic lane ... has been discontinued A via de tráfego ... foi interrompida.
Route ... has been diverted A rota de tráfego ... foi redirecionada.
Traffic lane ... has been diverted A via de tráfego ... foi redirecionada.
l) TIDE AND DEPTH l) MARÉ E PROFUNDIDADE
1 – What is the tide doing? 1 – Como está a maré?

What is the tidal stream doing? Como está a corrente de maré?
2 – The tide is rising (it is ... hours before high 2 – A maré está enchendo (faltam ... horas
water) para a preamar).
The tide is rising (it is ... hours after low A maré está enchendo (são ... horas após
water) a baixa-mar).
3 – The tide is rising (it is ... metres/feet below 3 – A maré está enchendo (está a ... metros/
high water) pés abaixo da preamar).
The tide is rising (it is ... metres/feet above A maré está enchendo (está a ... metros/
low water) pés acima da baixa-mar).
4 – The tide is falling (it is ... hours after high 4 – A maré está vazando (fazem ... horas da
water) preamar).
The tide is falling (it is ... hours before low A maré está vazando (faltam ... horas para
water) a baixa-mar).
5 – The tide is falling (it is ... metres/feet below 5 – A maré está vazando (está a ... metros/pés
high water) abaixo da preamar).
The tide is falling (it is ... metres/feet above A maré está vazando (está a ... metros/pés
low water) acima da baixa-mar).

6 – The tide is slack 6 – A maré está parada (está no estofo de maré).

The tide is with you Você está a favor da maré.
The tide is against you Você está contra a maré.
7 – Present height of the tide above datum is 7 – A altura atual da maré acima do nível de
... metres/feet at position ... redução é de ... metros/pés na posição ...
8 – Tide is (... metres/feet) above prediction 8 – A maré está com (... metros/pés) acima do
previsto (da previsão).
Tide is (... metres/feet) below prediction A maré está com (... metros/pés) abaixo do
previsto (da previsão).
9 – The tide is ... knots at ... 9 – A maré está com a velocidade de ... nós
em ...
The current is ... knots at ... A corrente é de ... nós em ...
10 – Tide is setting in direction ... 10 – A maré está correndo na direção ...
11 – In your present position you will be 11 – Na sua posição atual você encalhará na
aground at low water baixa-mar.
12 – Is there sufficient depth of water? 12 – Há profundidade suficiente?
13 – There is sufficient depth of water 13 – Há profundidade suficiente.

There is not sufficient depth of water Não há profundidade suficiente.
14 – My draught is ... metres/feet. When can I 14 – Meu calado é de ... metros/pés. Quando
enter ...? posso entrar ...?
My draught is ... metres/feet. When can I Meu calado é de ... metros/pés. Quando
pass ...? posso passar ...?
15 – Charted depths are decreased by ... 15 – As profundidades assinaladas na carta

metres/feet due to state of the sea estão reduzidas de ... metros/pés devido
ao estado do mar.
Charted depths are decreased by ... As profundidades assinaladas na carta
metres/feet due to state of the winds estão reduzidas de ... metros/pés devido
ao vento.
16 – Abnormally low tides expected in ... 16 – Marés excepcionalmente baixas são es-
at ... hrs peradas em ... às ... horas.
Abnormally low tides expected in ... Marés excepcionalmente baixas são es-
around ... hrs peradas em ... por volta das ... horas.
m) TROPICAL STORMS m) TEMPESTADES TROPICAIS
1 – What is your latest tropical storm warning 1 – Qual a sua mais recente informação so-
information? bre o aviso de tempestade tropical?
2 – Tropical storm centre (name) reported in ... 2 – O centro da tempestade tropical (nome)
foi informado em ...
3 – What is the atmospheric pressure (and its 3 – Qual a pressão atmosférica (e sua varia-
change)? ção)?
What is the atmospheric pressure (at Qual a pressão atmosférica (na posição ...)?
position ...)?
What is the atmospheric pressure (at your Qual a pressão atmosférica (na sua po-
position)? sição)?
4 – The atmospheric pressure is ... and its 4 – A pressão atmosférica é ... e sua varia-
change is (...) ção é ...
5 – What is the position, direction and speed 5 – Qual a posição, direção e velocidade do
of the tropical storm centre (name)? centro da tempestade tropical (nome)?
6 – The tropical storm centre (name) was (at ... 6 – O centro da tempestade tropical (nome)
hrs) in position ... moving ... at ... knots estava (às ... horas) na posição ... moven-
do-se para ... a ... nós.

7 – Tropical storm (name) at ... hours was 7 – A tempestade tropical (nome) às ... horas
moving in direction ... at ... knots with deslocava-se na direção ... a ... nós, com
maximum winds force ... ventos máximos de força ...
Tropical storm (name) at ... hours was A tempestade tropical (nome) às ... horas
moving in direction ... at ... knots with deslocava-se na direção ... a ... nós, com
maximum winds speed ... knots ventos de velocidade máxima de ... nós.
n) WEATHER n) CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS
1 – What is the weather forecast (for area ...)? 1 – Qual a previsão do tempo (para a área ...)?
2 – What is the wind direction and force (in 2 – Qual a direção e força do vento (na área
area ...)? ...)?
What is the wind direction and speed Qual a direção e velocidade do vento (na
(in area ...)? área ...)?
3 – Wind direction and force at ... is ... 3 – A direção e força do vento em ... é ...
Wind direction and speed at ... is ... A direção e velocidade do vento em ... é ...
4 – Is the wind expected to change? 4 – Espera-se mudança do vento?
5 – The wind is backing and increasing 5 – O vento está rondando para a esquerda e
refrescando.
The wind is veering and increasing O vento está rondando para a direita e
refrescando.
The wind is backing and decreasing O vento está rondando para a esquerda e
amainando.
The wind is veering and decreasing O vento está rondando para a direita e
amainando.
6 – Is the wind force expected to increase 6 – Espera-se que a força do vento aumente
at ...? em ...?
Is the wind speed expected to increase Espera-se que a velocidade do vento au-
at ...? mente em ...?
Is the wind force expected to decrease Espera-se que a força do vento diminua
at ...? em ...?
Is the wind speed expected to decrease Espera-se que a velocidade do vento dimi-
at ...? nua em ...?
7 – The wind at ... will increase to force ... 7 – O vento em ... aumentará para força ... den-
within the next ... hours tro das próximas ... horas.
The wind at ... will decrease to force ... O vento em ... diminuirá para força ... den-
within the next ... hours tro das próximas ... horas.
The wind at ... will increase to speed ... O vento em ... aumentará para a veloci-
within the next ... hours dade de ... dentro das próximas ... horas.
The wind at ... will decrease to speed ... O vento em ... diminuirá para a veloci-
within the next ... hours dade de ... dentro das próximas ... horas.
8 – What is the visibility at ...? 8 – Qual é a visibilidade em ...?
9 – Visibility at ... is ... metres/miles 9 – A visibilidade em ... é de ... metros/milhas.
10 – Visibility is reduced by fog 10 – A visibilidade está reduzida pelo nevo-

eiro.
Visibility is reduced by rain A visibilidade está reduzida pela chuva.
Visibility is reduced by snow A visibilidade está reduzida pela neve.
Visibility is reduced by dust (smog) A visibilidade está reduzida pela poeira
(névoa seca).
Visibility is reduced by ... A visibilidade está reduzida pelo (a) ...
11 – Is visibility expected to change? 11 – Espera-se que a visibilidade mude?
12 – Visibility is expected to improve to ... 12 – Espera-se que a visibilidade melhore para

metres/miles in ... hours ... metros/milhas em ... horas.
Visibility is expected to decrease to ... Espera-se que a visibilidade piore para
metres/miles in ... hours ... metros/milhas em ... horas.
Visibility is expected to improve to ... Espera-se que a visibilidade melhore para
metres/miles by ... hours ... metros/milhas por volta das ... horas.
Visibility is expected to decrease to ... Espera-se que a visibilidade piore para
metres/miles by ... hours ... metros/milhas por volta das... horas.

13 – What is the state of the sea at ...? 13 – Qual é o estado do mar em ...?
14 – There is a sea of height ... metres/feet 14 – Há vagas com altura de ... metros/pés de
from ... ... (direção).
There is a swell of height ... metres/feet Há marulho com altura de ... metros/pés
from ... de ... (direção).
15 – Are sea conditions expected to change 15 – Espera-se que as condições de mar mu-
within the next ... hours? dem dentro das próximas ... horas?
16 – Sea is expected to increase during the 16 – Espera-se que o mar piore nas próximas
next ... hours ... horas.
Swell is expected to increase during Espera-se que o marulho aumente nas
the next ... hours próximas ... horas.
Sea is expected to decrease during the Espera-se que o mar melhore nas próxi-
next ... hours mas ... horas.
Swell is expected to decrease during the Espera-se que o marulho diminua nas
next ... hours próximas ... horas.
17 – Can icing be expected at ...? 17 – Espera-se formação de gelo nos navios

em ...?
18 – Icing may be expected to form slightly 18 – É esperada pequena formação de gelo nos
at ... navios em ...
Icing may be expected to form É esperada moderada formação de gelo
moderately at ... nos navios em ...
Icing may be expected to form severely É esperada grande formação de gelo nos
at ... navios em ...
Icing may be expected to form very É esperada muito grande formação de
severely at ... gelo nos navios em ...
19 – Icing should not be expected at ... 19 – Não é esperada formação de gelo nos na-
vios em ...
20 – Are there any ... warnings in operation 20 – Há algum aviso ... em vigor para ...?
for ...?
21 – A warning of gales was issued at ... hours 21 – Um aviso de ventos fortes foi emitido às
starting ... ... horas, começando às ...
A warning of storms was issued at ... Um aviso de tempestade foi emitido às
hours starting ... ... horas, começando às ...
22 – What is the latest information about 22 – Qual é a última informação sobre a tem-
storm ...? pestade ...?
BRIDGE-TO-BRIDGE (SHIP-TO-SHIP) COMUNICAÇÕES NAVIO-NAVIO

COMMUNICATIONS
a) ASSISTANCE, SAR (SEARCH AND RESCUE) a) ASSISTÊNCIA, SOCORRO, SAR
1 – I need help ... 1 – Necessito ajuda ...

(I am sinking) (Estou afundando)
(I am on fire) (Estou com incêndio a bordo)
(I have been in collision) (Sofri uma colisão)
(I am aground) (Estou encalhado)
(I am not under command) (Estou sem governo).
2 – I am on fire and have dangerous cargo on 2 – Estou com incêndio a bordo e tenho car-
board ga perigosa.
3 – I am on fire ... 3 – Estou com incêndio ...

(in the engine room) (na praça de máquinas)
(in the hold) (no(s) porão(ões)
(in the cargo tanks) (nos tanques de carga)
(in the living spaces) (nos compartimentos habitáveis).
4 – I have lost a man overboard (at ...). Please 4 – Um homem caiu ao mar (em ...). Por favor,
help with search and rescue ajude na busca e salvamento.

5 – What is your position? 5 – Qual é a sua posição?

What is the position of the vessel in Qual é a posição do navio em perigo?
distress?
6 – What assistance is required? 6 – Que tipo de ajuda é necessária?
7 – I require ... 7 – Preciso de ...

(a lifeboat) (uma embarcação salva-vidas)
(a helicopter) (um helicóptero)
(medical assistance) (assistência médica)
(fire-fighting assistance) (ajuda para combate a incêndio)
(a tug) (um rebocador)
(tugs) (rebocadores).
8 – I am coming to your assistance 8 – Estou indo em seu auxílio.
9 – I expect to reach you at ... hrs. 9 – Espero chegar até você às ... horas.
10 – Please send a ... 10 – Por favor, mande ...

(boat) (um bote/lancha)
(raft) (uma balsa).
11 – I am sending a boat to you 11 – Estou enviando um bote/lancha para você.

I am sending a raft to you Estou enviando uma balsa para você.
12 – Make a lee for ... 12 – Faça uma sombra para ...

(my vessel) (meu navio)
(the boat) (a embarcação)
(the raft) (a balsa).
13 – I will make a lee for ... 13 – Vou fazer uma sombra para ...
(your vessel) (seu navio)
(the boat) (a embarcação)
(the raft) (a balsa).
14 – I cannot send a ... 14 – Não posso enviar uma ...

(boat) (embarcação)
(raft) (balsa).
15 – I will attempt rescue by Breeches-buoy 15 – Vou tentar o salvamento por meio de bóia
“Breeches”.
16 – Is it safe to fire a rocket? 16 – Pode-se lançar um foguete sem risco?
17 – It is safe to fire a rocket 17 – Pode-se lançar um foguete com segu-

rança.
It is not safe to fire a rocket Não é seguro soltar foguete.
18 – Please take command of search and 18 – Por favor, assuma o comando da busca
rescue e salvamento.
19 – I am in command of search and rescue 19 – Estou no comando da busca e salvamento.

Vessel ... is in command of search and O navio ... está no comando da busca e
rescue salvamento.
20 – Assistance is not required. You may 20 – Assistência não é necessária. Você pode
proceed prosseguir.
Assistance is no longer required. You Assistência não é mais necessária. Você
may proceed pode prosseguir.
21 – You must keep radio silence in this area 21 – Você deve manter silêncio rádio nesta
unless you have messages about the área, a não ser que você tenha mensagem
casualty sobre o acidente.
Further messages should be made using Outras mensagens devem ser transmitidas
the International Code of Signals and/ usando-se o Código Internacional de Sinais
or the Merchant Ship Search and Rescue (CIS) e/ou o Manual de Busca e Salvamen-
Manual (MERSAR). to para Navios Mercantes (MERSAR).

b) MANOEUVRING b) MANOBRAS
The use of these messages does not relieve O uso destas mensagens não exime os na-
vessels of their obligations to comply with vios de suas obrigações quanto ao cum
local rules and the International primento de normas locais e do Regula
Regulations for Preventing Collisions at mento Internacional para Evitar Abal-
Sea. roamentos no Mar.
1 – I am altering my course to port 1 – Estou guinando para bombordo.

I am altering my course to starboard Estou guinando para boreste.
2 – I am maintaining my course and speed 2 – Estou mantendo meu rumo e velocidade.
3 – I am going astern 3 – Estou dando máquinas atrás.
4 – I am not making way throug the water 4 – Estou sem seguimento.
5 – What are your intentions? 5 – Quais são suas intenções?
6 – Keep well clear of me 6 – Mantenha-se bem afastado de mim.
7 – I wish to overtake (...) 7 – Desejo ultrapassar (...).
8 – Do not overtake (...) 8 – Não ultrapasse (...).
9 – Ship astern ... wishes to overtake (on your 9 – Navio na sua popa ... deseja ultrapassar
port side) (pelo seu bombordo).
Ship astern ... wishes to overtake (on your Navio na sua popa ... deseja ultrapassar
starboard side) (pelo seu boreste).
Vessel ... wishes to overtake (on your port Navio... deseja ultrapassar (pelo seu
side) bombordo).
Vessel ... wishes to overtake (on your Navio... deseja ultrapassar (pelo seu
starboard side) boreste).
10 – You may overtake (...) 10 – Você pode ultrapassar (...).
11 – Vessel ... nearing an obscured area (...), 11 – Navio ... aproximando-se de uma área
approaching vessels please acknowledge obstruída (...), navios nas imediações, por
favor respondam.
12 – I am not under command 12 – Estou desgovernado (sem governo).
13 – I am a hampered vessel (because ...) 13 – Estou com problemas de manobra (por-

que ...).
14 – I am manoeuvring with difficulty. Keep 14 – Estou manobrando com dificuldade.

clear of me Mantenha-se afastado.
15 – Advise you alter course to port 15 – Aconselho-o a guinar para bombordo.

Advise you alter course to starboard Aconselho-o a guinar para boreste.
16 – I will alter course to port 16 – Vou guinar para bombordo.

I will alter course to starboard Vou guinar para boreste.
17 – I cannot alter course to port 17 – Não posso guinar para bombordo.

I canot alter course to starboard Não posso guinar para boreste.
18 – Advise you stop engines 18 – Aconselho-o a parar as máquinas.
19 – I will stop engines 19 – Vou parar as máquinas.
20 – Do not pass ahead of me 20 – Não passe pela minha proa.

Do not pass astern of me Não passe pela minha popa.
21 – Do not pass on my port side 21 – Não passe pelo meu bombordo.

Do not pass on my starboard side Não passe pelo meu boreste.
22 – I ... will overtake (...) 22 – Eu ... vou ultrapassar (...).

Vessel ... will overtake (...) Navio ... vai ultrapassar (...)

23 – Advise you pass ahead of me 23 – Aconselho-o a passar pela minha proa.

Advise you pass astern of me Aconselho-o a passar pela minha popa.
Advise you pass ahead of vessel ... Aconselho-o a passar pela proa do na-
vio ...
Advise you pass astern of vessel ... Aconselho-o a passar pela popa do navio
...
24 – I will pass ahead of you 24 – Vou passar pela sua proa.

I will pass astern of you Vou passar pela sua popa.
I will pass ahead of vessel ... Vou passar pela proa do navio ...
I will pass astern of vessel ... Vou passar pela popa do navio ...
25 – Wait for ... to cross ahead of you 25 – Aguarde ... cruzar a sua proa.
26 – I will wait for ... to cross ahead of me 26 – Vou aguardar ... cruzar a minha proa.
27 – Advise you pass North of ... vessel 27 – Aconselho-o a passar ao norte do navio ...
Advise you pass South of ... vessel Aconselho-o a passar ao sul do navio ...
Advise you pass East of ... vessel Aconselho-o a passar a leste do navio ...
Advise you pass West of ... vessel Aconselho-o a passar a oeste do navio ...
Advise you pass North of ... mark Aconselho-o a passar ao norte do ponto ...
Advise you pass South of ... mark Aconselho-o a passar ao sul do ponto ...
Advise you pass East of ... mark Aconselho-o a passar a leste do ponto ...
Advise you pass West of ... mark Aconselho-o a passar a oeste do ponto ...
28 – I will pass North of ... vessel 28 – Vou passar ao norte do navio ...
I will pass South of ... vessel Vou passar ao sul do navio ...
I will pass East of ... vessel Vou passar a leste do navio ...
I will pass West of ... vessel Vou passar a oeste do navio ...
I will pass North of ... mark Vou passar ao norte do ponto ...
I will pass South of ... mark Vou passar ao sul do ponto ...
I will pass East of ... mark Vou passar a leste do ponto ...
I will pass West of ... mark Vou passar a oeste do ponto ...
29 – Wait for ... to clear (... mark) before 29 – Aguarde ... passar (a marca ...) antes de
entering fairway entrar no canal.
Wait for ... to clear (... position) before Aguarde ... passar (a posição ...) antes de
entering fairway entrar no canal.
Wait for ... to clear (... mark) before Aguarde ... passar (a marca ...) antes de
getting underway suspender.
getting underway suspender.
Wait for ... to clear (... mark) before Aguarde ... passar (a marca ...) antes de
leaving berth deixar o ancoradouro.
leaving berth deixar o ancoradouro.
30 – I will wait for ... to clear (... mark) before 30 – Vou aguardar ... passar (a marca ...) antes
entering fairway de entrar no canal.
I will wait for ... to clear (... position) Vou aguardar ... passar (a posição ...) an-
before entering fairway tes de entrar no canal.
I will wait for ... to clear (... mark) before Vou aguardar ... passar (a marca ...) antes
getting underway de suspender.
before getting underway tes de suspender.
I will wait for ... to clear (... mark) before Vou aguardar ... passar (a marca ...) antes
leaving berth de deixar o ancoradouro.
before leaving berth tes de deixar o ancoradouro.
c) COURSE c) RUMO
1 – What is your course? 1 – Qual o seu rumo?
2 – My course is ... 2 – Meu rumo é ...

3 – Your course is correct 3 – Seu rumo está correto.
4 – What course do you advise? 4 – Que rumo você me recomenda?
5 – Advise you make course ... 5 – Aconselho navegar no rumo ...
6 – Advise you keep your present course 6 – Aconselho manter seu rumo atual.
7 – You are steering a dangerous course ... – 7 – Você está governando num rumo perigo-
(to be followed by indication of danger or so ... – (a ser seguido de uma indicação do
advice for further action) perigo ou conselho para ação posterior).
8 – I am keeping my present course 8 – Estou mantendo meu rumo atual.
9 – I cannot keep my present course 9 – Não posso manter meu rumo atual.
10 – I am altering course to ... 10 – Estou mudando o rumo para ...
11 – I am altering my course to ... 11 – Estou guinando para ...

(port/starboard) (bombordo/boreste)
(left/right) (esquerda/direita).
12 – Advise you alter course to ... (at ...) 12 – Aconselho a mudar o rumo para ...
(em ...).
d) SPEED d) VELOCIDADE
1 – What is your present speed? 1 – Qual a sua velocidade atual?

What is your full speed? Qual a sua velocidade máxima?
2 – My present speed is ... knots 2 – Minha velocidade atual é de ... nós.

My full speed is ... knots Minha velocidade máxima é de ... nós.
3 – What is your full manoeuvering speed? 3 – Qual a sua velocidade máxima de mano-
bra?
4 – My full manoeuvering speed is ... knots 4 – Minha velocidade máxima de manobra é

de ... nós.
5 – You are proceeding at a dangerous speed 5 – Você está manobrando numa velocidade
perigosa.
6 – Fairway speed is ... knots 6 – A velocidade no canal é de ... nós.
7 – You must reduce speed 7 – Você deve reduzir a velocidade.
8 – I am reducing speed 8 – Estou reduzindo a velocidade.
9 – You must increase speed 9 – Você deve aumentar a velocidade.
10 – I am increasing speed 10 – Estou aumentando a velocidade.
11 – I cannot increase speed 11 – Não posso aumentar a velocidade.
12 – You must keep your present speed 12 – Você deve manter sua velocidade atual.
13 – I am keeping present speed 13 – Estou mantendo a velocidade atual.
14 – What speed do you advise? 14 – Que velocidade você recomenda?
15 – Advise speed ... knots 15 – Aconselho a velocidade de ... nós.
e) POSITION e) POSIÇÃO
1 – What is your position? 1 – Qual a sua posição?

2 – What is my position? 2 – Qual a minha posição?
3 – My position is ... 3 – Minha posição é ...

Your position is ... Sua posição é ...
4 – Your position is ... degrees ... miles from ... 4 – Sua posição é ... graus ... milhas de ...
5 – You are passing ... 5 – Você está passando ...
6 – You are entering area ... 6 – Você está entrando na área ...
7 – What is your present position, course and 7 – Qual a sua posição atual, rumo e veloci-
speed? dade?
8 – My present position, course and speed is ... 8 – Minha posição atual, rumo e velocidade
são ...
9 – What is the course to ...? 9 – Qual o rumo para ...?
10 – The course to ... is ... 10 – O rumo para ... é ...
11 – What is the course to reach you? 11 – Qual o rumo para chegar a você? (para
interceptá-lo).
12 – The course to reach me is ... 12 – O rumo para chegar a mim é ... (o rumo
de interceptação é ...).
13 – Do not arrive at ... before ... hrs. 13 – Não chegue a ... antes das ... horas.
14 – Do not arrive at ... after ... hrs. 14 – Não chegue a ... após as ... horas.
15 – Say again your position to assist 15 – Repita sua posição para ajudar a identi-
identification ficação.
16 – Has your position been obtained by 16 – Sua posição foi obtida pelo radar?
radar?
Has your position been obtained by Sua posição foi obtida pelo decca?
decca?
Has your position been obtained by Sua posição foi obtida por observação
astronomical observation? astronômica?
Has your position been obtained by Sua posição foi obtida por GPS?
GPS?
Has your position been obtained by Sua posição foi obtida por LORAN?
LORAN?
17 – My position has been obtained by radar 17 – Minha posição foi obtida pelo radar.
My position has been obtained by decca Minha posição foi obtida pelo decca.
My position has been obtained by Minha posição foi obtida por observação
astronomical observation astronômica.
My position has been obtained by GPS Minha posição foi obtida por GPS.
My position been obtained by LORAN Minha posição foi obtida por LORAN.
f) WAY POINTS/REPORTING POINTS/C.I.P. f) POSIÇÕES DA DERROTA/PONTOS PARA

INFORMAÇÕES/POSIÇÃO DE CHAMADA
1 – (Vessel indicated) I am at Way Point ... 1 – (Navio indicado) estou na posição ... da
derrota ...
(Vessel indicated) I am approaching Way (Navio indicado) estou me aproximando
Point ... da posição ... da derrota ...
2 – (Vessel indicated) You are approaching 2 – (Navio indicado) você está se aproximando
Way Point ... da posição ... da derrota ...
3 – Report at next Way Point ... 3 – Informe na próxima posição da derrota ...
Report at next position ... Informe na próxima posição ...

4 – Vessel ... has reported at ... 4 – Navio ... informou na ...
5 – You must arrive at ... at ... hrs. 5 – Você deve chegar em ... às ... horas.
g) RADAR SHIP-TO-SHIP/SHORE-TO-SHIP/ g) RADAR – NAVIO PARA NAVIO/TERRA

SHIP-TO-SHORE PARA NAVIO/NAVIO PARA TERRA
1 – Is your radar working? 1 – Seu radar está funcionando?
2 – My radar is working 2 – Meu radar está funcionando.

My radar is not working Meu radar não está funcionando.
3 – I do not have radar 3 – Eu não tenho radar.
4 – I have located you on my radar, (your 4 – Eu o localizei no meu radar (sua posição
position is ... degrees ... miles from ...) é ... graus ... milhas de ...).
5 – I cannot locate you on my radar 5 – Não consigo localizá-lo no meu radar.
6 – You must alter course for identification 6 – Você deve mudar o rumo para identifica-
ção.
You must alter speed for identification Você deve alterar a velocidade para iden-
tificação.
7 – I have altered course to ... for identification 7 – Mudei o rumo para ... para identificação.
I have altered speed to ... for identification Alterei a velocidade para ... para identifi-
cação.
8 – I have lost radar contact 8 – Perdi o contato radar.
9 – Have you altered your course? 9 – Você alterou o rumo?
10 – Report your position to assist 10 – Informe sua posição para facilitar a iden-
identification tificação.
11 – Vessel ahead of you is on the same course 11 – O navio pela sua proa está no mesmo
rumo.
12 – You are getting closer to the vessel(s) 12 – Você está se aproximando do(s) navio(s)
ahead à sua frente.
13 – Your position is ... 13 – Sua posição é ...
14 – My position is ... 14 – Minha posição é ...
15 – What range scale are you using? 15 – Que escala de distância você está usando?
16 – I am using ... miles range scale 16 – Estou usando a escala de distância de ...
milhas
17 – Advise you change to larger range scale 17 – Aconselho-o a mudar para uma escala de
distâncias maior.
Advise you change to smaller range scale Aconselho-o a mudar para uma escala de
distâncias menor .
18 – I require shore based radar assistance 18 – Solicito auxílio radar de terra.
19 – Is shore based radar assistance available? 19 – É possível obter auxílio radar de terra?
20 – Shore based radar assistance is available 20 – É possível obter auxílio radar de terra.
Shore based radar assistance is not Não é possível obter auxílio radar de
available terra.

21 – I am at way point ..., course ..., speed ... 21 – Estou na posição da derrota ... rumo ...
velocidade ...
I am at reporting point ..., course ..., Estou na posição de informação ... rumo
speed ... ... velocidade ...
I am at C.I.P. ..., course ..., speed ... Estou na posição de chamada ... rumo ...
velocidade ...
I am approaching way point ..., course Estou me aproximando da posição da der-
..., speed ... rota ... rumo ... velocidade ...
I am approaching reporting point ..., Estou me aproximando da posição de in-
course ..., speed... formação ... rumo ... velocidade ...
I am approaching C.I.P. ..., course ..., Estou me aproximando da posição de cha-
speed... mada ... rumo ... velocidade ...
22 – I will stop at position ... at ... hours 22 – Vou parar na posição ... às ... horas.
23 – You are in the fairway 23 – Você está no canal.
24 – Vessel on opposite course passing your 23 – Navio em rumo oposto passando pelo seu
port side bombordo.
Vessel on opposite course passing your Navio em rumo oposto passando pelo seu
starboard side boreste.
25 – Vessel is ... miles/metres ahead on port 23 – Navio está ... milhas/metros à sua frente
bow pela bochecha de bombordo.
Vessel is ... miles/metres ahead on Navio está ... milhas/metros à sua frente
starboard bow pela bochecha de boreste.
26 – Vessel ahead of you is on opposite course 26 – Navio à sua frente está em rumo oposto
ao seu.
27 – Vessel following will overtake you on 27 – Navio alcançador vai ultrapassá-lo por
port side bombordo.
Vessel following will overtake you on Navio alcançador vai ultrapassá-lo por
starboard side boreste.
28 – You are leaving my screen 28 – Vocé está deixando a tela do meu radar.
h) FISHING h) PESCA
1 – Navigate with caution small fishing boats 1 – Navegue com cautela, há pequenos barcos
are within ... miles of me de pesca cerca de ... milhas de mim.
2 – Is there fishing gear ahead of me? 2 – Há equipamentos de pesca na minha proa?
3 – You are heading towards fishing gear 3 – Você está aproado para equipamentos de
pesca.
4 – There are nets with buoys in this area 4 – Há redes com bóias nesta área.
5 – Fishing gear has fouled my propeller 5 – Equipamento de pesca embaraçou-se no

meu hélice.
6 – You have caught my fishing gear 6 – Você apanhou (danificou) meu equipamen-
to de pesca.
7 – Advise you recover your fishing gear 7 – Aconselho-o a recolher seu equipamento
de pesca.
8 – Fishing in this area is prohibited 8 – A pesca nesta área é proibida.
9 – You are approaching a prohibited fishing 9 – Você está se aproximando de uma área de
area pesca proibida.
10 – You are crossing over my nets 10 – Vocé está cruzando sobre minhas redes.

i) HELICOPTERS i) HELICÓPTEROS
1 – Vessel ... ready for helicopter 1 – Navio ... está pronto para o helicóptero.
2 – (Vessel ...) helicopter now proceeding to 2 – (Navio ...) o helicóptero está se dirigindo
you para você.
3 – My course and speed is ... degrees ... knots 3 – Meu rumo e velocidade são ... graus ... nós.
4 – Identify yourself (by method indicated) 4 – Identifique-se (pelo método indicado).
5 – (Vessel ...) I am now making identification 5 – (Navio ...) estou fazendo o sinal de identi-
signal ficação.
6 – You are identified 6 – Você está identificado.
7 – Present relative wind direction and force 7 – A direção relativa e força do vento atual
is ... degrees são ... graus e ... (escala Beaufort).
8 – Keep the wind on starboard bow 8 – Mantenha o vento pela bochecha de

boreste.
Keep the wind on port bow Mantenha o vento pela bochecha de bom-
bordo.
Keep the wind on starboard quarter Mantenha o vento pela alheta de boreste.
Keep the wind on port quarter Mantenha o vento pela alheta de bom-
bordo.
9 – Indicate landing point 9 – Indique o ponto de pouso.

Indicate contact point Indique o ponto de contato.
10 – Request permission to land on deck 10 – Solicito permissão para pousar no convés.
11 – You may land on deck 11 – Você pode pousar no convés.
12 – Do not land on deck 12 – Não pouse no convés.
13 – Operation will be carried out using hoist 13 – A operação será realizada usando o apa-
(“pick up”) relho de içar (“pick up”).
14 – Landing party ready to receive you 14 – A equipe de pouso está pronta para rece-
ber você.
15 – I am landing 15 – Estou pousando.

I am commencing operation Estou iniciando a operação.
16 – Do not make fast hoist 16 – Não prenda o aparelho de içar.
j) WARNING (TOW) j) ALERTAS (REBOQUE)
1 – I have a long tow. Keep clear 1 – Tenho um reboque longo. Mantenha-se

afastado.
2 – You are heading towards my tow 2 – Você está aproado ao meu reboque.
3 – You are heading towards a towing line 3 – Você está aproado a um cabo de reboque.
l) URGENT MESSAGES l) MENSAGENS URGENTES
MAYDAY – is to be used to prefix Distress MAYDAY – é para ser usado antes de mensa-
signals gens de socorro/emergência.
PAN – is to be used to prefix Urgency PAN – é para ser usado antes de mensa-
signals gens de urgência.
SECURITÉ – is to be used to prefix safety SECURITÉ – é para ser usado antes de men-
signals in accordance sagens de segurança, de acordo
with the Radio Regulations com o Regulamento Rádio.
ATTENTION – repeated if necessary, may be ATENÇÃO – repetido, se necessário, poderá

used at the beginning of an ser usado no início de uma men-
urgent message sagem urgente.

m) COMMUNICATIONS WITH ICEBREAKER m) COMUNICAÇÃO COM QUEBRA-GELO
If there is more than one vessel being assisted, Se houver mais de um navio sendo assistido, as
ice-breaker command concerning all the ordens de comando do quebra-gelo que se refi-
vessels in a convoy are to be immediately ram a todos os navios de um comboio devem ser
obeyed and repeated consecutively by each imediatamente obedecidas e repetidas conse-
vessel in turn. Ice-breaker commands applying cutivamente por cada navio à sua vez. As or-
to a single vessel in a convoy are repeated only dens do quebra-gelo que se apliquem a um úni-
by that vessel. co navio de um comboio devem ser repetidas
somente por este navio.
When being assisted by an ice-breaker it is Quando um navio é auxiliado por um quebra-

important to keep a continuous listening gelo, é importante manter uma escuta perma-
watch on the appropriate radiotelephone nente na freqüência radiotelefônica apropria-
frequency and to keep a proper lookout for da e manter uma atenta vigilância aos sinais
sound and visual signals. sonoros e visuais.
ICE-BREAKER ASSISTED VESSEL(S) QUEBRA-GELO NAVIOS ASSISTIDOS
1. Attention Attention vessel ... listening 1. Atenção. Atenção navio ... na escuta.
Attention all vessels Attention ... (convoy number) Atenção todos os navios. Atenção... (número no com-
Attention vessel ... Listening Atenção navio ... boio).
Na escuta.
2. Ice-breaker assistance Okay. Ice-breaker 2. O quebra-gelo está OK. O quebra-gelo está
is now coming assistance is now coming chegando. chegando.
(I will arrive in ... hours) (You will arive in ... hours) (Vou chegar em ... horas). (Você chegará em ... horas).
3. Ice-breaker assistance Okay. Ice-breaker assistance 3. A assistência do quebra- OK. A assistência do quebra-
is now commencing is now commencing gelo está começando. gelo está começando.
(Keep a continuous (I am keeping a continuous (Mantenha uma escuta (Estou mantendo uma escu-
radio-telephone radio-telephone listening radiotelefônica contínua). ta radiotelefônica contínua).
listening watch) watch)
(Your place in the (My place in the convoy is (Seu lugar no comboio (Meu lugar no comboio
convoy is ...) ...) é ...). é ...).
(You will be followed (I will be followed by (Você será seguido pelo (Serei seguido pelo
by vessel ...) vessel ...) navio ...). navio ...).
4. Go ahead; (follow me) I am going ahead. (I am 4. Prossiga adiante (siga- Estou seguindo adiante.
following you) me). (Estou seguindo você).
5. Proceed along the ice I am proceeding along the 5. Prossiga pelo canal no Estou prosseguindo pelo
channel ice channel gelo. canal no gelo.
6. Do not follow-me; I will not follow you 6. Não me siga; Não seguirei você.
Stop – (Reason may I am stopping Pare – (A razão poderá Estou parando.
be given) ser dada.
7. Do not follow-me. I will not follow you 7. Não me siga. Prossiga Não seguirei você; prossegui-
Proceed along the ice I will proceed along the ice pelo canal no gelo. rei pelo canal do gelo.
channel channel
8. Slow down. – (Reason I am slowing 8. Reduza a marcha – (A Estou reduzindo a marcha.

may be given) razão poderá ser dada).
9. Increase your speed. I am increasing my speed 9. Aumente sua velocidade. Estou aumentando minha
Increase your engine I am increasing my engine Aumente a potência da velocidade.
power. – (Reason may power sua máquina – (A razão Estou aumentando a potên-
be given) poderá ser dada). cia da minha máquina.
10. Reverse your engine ... I am reversing my engine... 10. Inverta a máquina... Estou invertendo a máquina
...
(slow astern) (slow astern) (devagar atrás) (devagar atrás)
(half astern) (half astern) (meia força atrás) (meia força atrás)
(full astern) (full astern) (toda força atrás). (toda força atrás)
11. Full ahead I am going full ahead 11. Toda força adiante, Estou dando toda força
immediately immediately imediatamente. adiante agora.
12. Stop your vessel I am stopping my vessel 12. Pare seu navio, Estou parando meu navio
immediately. – immediately imediatamente. – (A agora.
(Reason may be razão poderá ser
given) dada).
13. Keep a distance of ... I will keep a distance of ... 13. Mantenha uma distância Manterei uma distância
cables/metres between cables/metres between de ... amarras/metros entre de ... amarras/metros entre
vessels vessels os navios. os navios .

14. Shorten the distance I am shortening the distance 14. Reduza a distância Estou reduzindo a
between vessels to ... between vessels to ... entre os navios para ... distância entre os navios
cables/metres cables/metres amarras/metros. para ... amarras/metros.
15. Increase the I am increasing the distance 15. Aumente a distância Estou aumentando a distância
distance between between vessels to ... entre os navios para ... entre os navios para ...
vessels to ... cables/metres amarras/metros. amarras/metros.
cables/metres
16. Prepare to receive I will prepare to receive tow 16. Prepare-se para Vou me preparar para receber
tow line line receber o cabo de o cabo de reboque.
reboque.
Prepare to cast off I will prepare to cast off tow Prepare-se para largar Vou me preparar para largar
tow line line o cabo de reboque. o cabo de reboque.
17. Be ready to receive I am ready to receive tow line 17. Esteja pronto para Estou pronto para receber o
tow line receber o cabo de cabo de reboque.
reboque.
Be ready to cast off I am ready to cast off tow line Esteja pronto para largar Estou pronto para largar o
tow line o cabo de reboque. cabo de reboque.
18. Stop vessel to I will stop and receive tow 18. Pare o navio para Vou parar o navio e receber
receive tow line line receber cabo de reboque. o cabo de reboque.
Stop vessel to cast I will stop and cast off tow Pare o navio para largar Vou parar o navio e largar o
off tow line line o cabo de reboque. cabo de reboque.
19. Ice-breakers Okay. Ice-breakers 19. A assistência do OK. A assistência do

assistance is assistance is quebra-gelo está quebra-gelo está suspensa.
suspended suspended suspensa.
20. Stay where you are I will stay where I am 20. Permaneça onde está. Vou permanecer onde estou.
21. Switch on bow I will switch on bow 21. Ligue o holofote de Vou ligar o holofote de proa.
search light searchlight proa.
Switch on stern I will switch on stern Ligue o holofote de Vou ligar o holofote de popa.
searchlight searchlight popa.
22. Ice-breaker ... Thank you, Okay. Ice- 22. A assistência do OK, obrigado. A assistência
assistance is breaker ... assistance is quebra-gelo ... do quebra-gelo ...
finished. Reason ... finished. Reason ... terminou. terminou.
A razão ... A razão ...
(There is open (There is open water ahead) (Há áreas livres pela (Há áreas livres na proa).
water ahead) proa).
(There is light (There is light ice condition (Há condições leves de (Há condições leves de gelo
ice condition ahead) gelo na proa). na proa).
ahead) (Prossiga escoteiro) (Vou prosseguir escoteiro).
(Proceed by (I will proceed by myself) (Quebra-gelo ... (Quebra-gelo ... me
yourself) assistirá você de agora assistirá de agora em
(Ice-breaker ... (Ice-breaker ... will assist me em diante). diante).
will assist you in further navigation) (Prossiga escoteiro (Estou prosseguindo
in further para uma área ...). escoteiro para uma área ...).
navigation) (Quebra-gelo ... vai (Quebra-gelo ... me
(Proceed by (I am proceeding by myself encontrar e escoltar encontrará e escoltará).
yourself to an to an area ...) você).
area ...)
(Ice-breaker ... (Ice-breaker ... will meet
will meet and and escort me
escort you)
n) FINAL REMARKS n) OBSERVAÇÕES FINAIS
1 – Correct 1 – Correção
An error has been made in this Um erro foi cometido nesta transmissão,
transmission, the corrected version is ... a mensagem correta é ...
2 – Repetition 2 – Repetição
If any parts of the message are considered Se alguma parte da mensagem for consi-
sufficiently important to need safeguarding, derada de grande importância e necessitar
use the word “repeat”. repetição, deve-se usar a palavra “repito”.
Examples: Exemplos:
“You will load 163 repeat 163 tons bunkers”. “Você carregará 163, repito, 163 toneladas
de óleo combustível”.
“Do not repeat not overtake”. “Não, repito, não ultrapasse”.

3 – Position 3 – Posição
When latitude and longitude are used, these Quando forem usadas latitude e longitude,
shall be expressed in degrees and minutes estas deverão ser expressas em graus e mi-
(and decimals of a minute if necessary), nutos (e décimos de minuto se necessário),
North or South of the Equator and East or norte ou sul do Equador e leste ou oeste
West of Greenwich. de Greenwich.
Examples: Exemplos:
“There are salvage operations in position “Há operações de salvamento na posição
15 degrees 34 minutes North 61 degrees 29 15 graus 34 minutos norte 61 graus 29 mi-
minutes West”. nutos oeste”.
“Your position is 137 degrees two point four “Sua posição é aos 137 graus duas ponto
miles FROM Barr Head lighthouse”. quatro milhas do farol Barr Head”.
4 – Courses 4 – Rumos
Always to be expressed in 360 degree Sempre devem ser expressos de 000 a 360
notation from North (True North unless graus a partir do norte (norte verdadeiro
otherwise stated). Wheather this is TO or se não for especificado de outra forma).
FROM a mark can be stated. Se o rumo é para ou a partir de um ponto,
poderá ser indicado.
5 – Bearings 5 – Marcações
The bearing of the mark or vessel A marcação de um ponto ou navio é a mar-
concerned, is the bearing in the 360 degree cação de 000 a 360 graus a partir do norte
notation from North (True North unless verdadeiro, se não for especificado de ou-
otherwise stated), except in the case of tra forma, exceto se tratar-se de marcações
relative bearing. Bearings may be either relativas. As marcações poderão ser a par-
FROM the mark or FROM the vessel. tir do ponto ou a partir do navio.
Examples: Exemplos:
“The Pilot boat is bearing 215º from you”. “A embarcação de práticos está aos 215º
de você”.
“Your bearing is 127º from the signal station” “Sua marcação é 127º a partir da estação
de sinais”.
Note: Nota:
Vessels reporting their position should Navios informando sua posição devem
always quote their bearing FROM the sempre dar sua marcação a partir do pon-
mark. to de referência.
6 – Relative Bearings 6 – Marcações Relativas

Relative bearings can be expressed in Marcações relativas podem ser expressas
degrees relative to the vessel’s head or em graus, a partir da proa ou rumo do na-
bow. More frequently this is in relation to vio. Mais freqüentemente esta marcação
the port or starboard bow. é feita por bombordo ou boreste, a partir
da proa (marcação polar).
Example: Exemplo:
“The buoy is 030º on your port bow”. “A bóia está aos 030º de sua proa para bom-
bordo”.
Relative D/F bearings are more commonly Marcações radiogoniométricas relativas
expressed in the 360 degree notation. são mais comumente expressas de 000 a
360 graus.
7 – Distances 7 – Distâncias
Preferably to be expressed in nautical De preferência devem ser expressas em
miles or cables (tenths of a mile); otherwise milhas náuticas ou amarras (décimos de
in kilometres or metres, the unit always to milha). Se forem em quilômetros ou
be stated. metros, isto deve ser especificado.
8 – Speed 8 – Velocidade
To be expressed in knots: Deverá ser expressa em nós:
(a) without further notation meaning (a) sem nenhuma observação significará
speed through the water; velocidade em relação à água; ou
(b) “ground speed” meaning speed over (b) “velocidade no fundo” significando a
the ground. velocidade em relação ao fundo do mar
9 – Numbers 9 – Números
Numbers are to be spoken: Os números deverão ser pronunciados por
extenso:
“One-Five-Zero” for 150 “Um cinco zero” para 150
“Two point five” for 2.5 “Dois ponto cinco” para 2,5

10 – Geographical Names 10 – Nomes Geográficos

Place names used should be those on the Nomes de locais devem ser aqueles da
chart or Sailing Directions in use. Should carta ou Roteiro em uso. Não sendo bem
these not be understood, latitude and compreendidos, devem ser dadas a lati-
longitude should be given. tude e a longitude.
11 – Time 11 – Hora
Times should be expressed in the 24 hour As horas devem ser expressas de 00 a 24
notation indicating whether GMT, zone horas com a indicação de que se trata de
time or local shore time is being used. HMG, hora legal ou hora local de terra.
12 – Calling-in-Point (C.I.P) 12 – Posição de chamada

A mark or place of which the vessel is Posição na qual o navio deve estabelecer
required to establish communication to comunicações e reportar sua posição.
report its position.
13 – Fairway (channel) 13 – Canal

Navigable part of waterway. Parte navegável da via marítima.
14 – Traffic Lane 14 – Via de Tráfego

An area within definite limits inside Uma área dentro de limites definidos no
which one-way traffic is established. interior da qual é estabelecido o tráfego
numa direção.
15 – Traffic Separation Scheme 15 – Esquema de Separação de Tráfego

A scheme which separates traffic Um esquema que separa o tráfego proce-
proceeding in opposite or nearly opposite dente de direções opostas ou quase opos-
directions by the use of a separation zone tas, pela utilização de uma zona ou linha
or line, traffic lanes or by other means. de separação, vias de tráfego ou por ou-
tros meios.
16 – Receiving Point 16 – Ponto de recebimento

A mark or place at which a vessel comes Uma marca, posição ou local no qual um
under obligatory entry, transit, or escort navio passa a efetuar procedimento obri-
procedure (such as for port entry, canal gatório de entrada, trânsito ou escolta
transit or ice-breaker escort). (tais como, entradas de porto, trânsito em
canal ou com auxílio de quebra-gelo).
17 – Canal 17 – Canal
Man-made waterway. Via de navegação artificial.
X - MISCELÂNEA (“MISCELLANEOUS PHRASES AND TERMINOLOGY”)
INGLÊS PORTUGUÊS
a) TWO LETTER SIGNALS (INTERNATIONAL a) SINAIS DE DUAS LETRAS (CÓDIGO IN-

CODE OF SIGNALS) TERNACIONAL DE SINAIS)
AA – Repeat all after. AA – Repita tudo depois.
AB – Repeat all before. AB – Repita tudo antes.
AC – I am abandoning my vessel. AC – Estou abandonando meu navio.
AF – I do not intend to abandon my vessel. AF – Não tenho intenção de abandonar meu navio.
AN – I need a doctor. AN – Preciso de um médico.
AQ – I have injured/sick person (or number of AQ – Tenho pessoa ferida/doente (ou número de pes-
persons indicated) to be taken off urgently. soas indicado) a ser resgatada urgentemente.
BN – Repeat all between ... and ... BN – Repita tudo entre ... e ...

CB – I require immediate assistance. CB – Necessito de ajuda imediata.
CK – Assistance is not (or is no longer) required CK – Auxílio não é (ou não é mais) necessário (ao
by me (or vessel indicated). meu navio ou ao navio indicado).
CP – I am (or vessel indicated is) proceeding to CP – Estou (ou o navio indicado está) a caminho
your assistance. para prestar-lhe auxílio.
CV – I am unable to give assistance. CV – Não posso prestar auxílio.
DV – I am drifting. DV – Estou à deriva.
DX – I am sinking (lat .. long ..., if necessary). DX – Estou afundando (lat ... long ..., se necessário).
FA – Will you give me my position? FA – Você pode me informar minha posição?
FO – I will keep close to you. FO – Vou manter-me próximo a você.
GW – Man overboard; please, take action to pick GW – Homem ao mar; por favor, tome providências
him up (position to be indicated, if necessary). para recolher o homem (a posição deve ser
indicada, se necessário).
IJ – I will try to proceed by my own means but I IJ – Vou tentar prosseguir por meus próprios mei-
request you to keep in contact with me by ... os, mas solicito que você mantenha contato
comigo por ...
IL – I can only proceed at slow speed. IL – Somente posso prosseguir com velocidade
reduzida.
IM – I request to be escorted until further notice. IM – Solicito ser escoltado até segunda ordem.
IT – I am on fire. IT – Tenho incêndio a bordo.
JG – I am aground; I am in dangerous situation. JG – Estou encalhado, estou em perigo.
JH – I am aground, but I am not in danger. JH – Estou encalhado, mas não estou em perigo.
JW – I have sprung a leak. JW – Tenho água aberta (abrir água por fenda ou
rombo).
KM – I can take you (or vessel indicated) in tow. KM – Posso rebocá-lo (ou posso rebocar o navio
indicado).
KQ – Prepare to be taken in tow. KQ – Prepare para ser rebocado.
KT – You should send me a towing hawser. KT – Você deve me passar um cabo de reboque.
KTI – I am sending a towing hawser. KTI – Estou passando o cabo de reboque.
LBI – Towing hawser is fast to chain cable. LBI – Cabo de reboque está talingado na amarra.
NC – I am in distress and require immediate NC – Estou em perigo (dificuldade) e preciso de au-

assistance. xílio imediato.
NE – You should proceed with great caution. NE – Você deve prosseguir com muita precaução.
NF – You are running into danger. NF – Você está rumando para o perigo.
NG – You are in a dangerous position. NG – Você está numa posição perigosa.
OK – It is correct (or acknowledging a correct OK – Está correto (ou reconhecimento de uma re-
repetition). petição correta).
PI – You should mantain your present course. PI – Você deve manter seu rumo atual.

PJ – I cannot maintain my present course. PJ – Não posso manter meu rumo atual.
PN – You should keep to leeward of me (or vessel PN – Você deve se manter a sotavento de mim (ou
indicated). do navio indicado).
PP – Keep well clear of me. PP – Mantenha-se bem afastado de mim.
PS – You should not come any closer. PS – Você não deve se aproximar mais.
QD – I am going ahead. QD – Estou dando adiante.
QF – I cannot go ahead. QF – Não posso dar adiante.
QI – I am going astern. QI – Estou dando atrás.
QK – I cannot go astern. QK – Não posso dar atrás.
QQ – I require health clearance. QQ – Necessito de autorização de saúde.
QU – Anchoring is prohibited. QU – Fundeio proibido.
QX – I request permission to anchor. QX – Solicito permissão para fundear.
R – Received, or I have received your last signal. R – Recebido, ou recebi seu último sinal.
RB – I am dragging my anchor. RB – Meu ferro está garrando.
RL – You should stop your engines immediately. RL – Você deve parar as máquinas imediatamente.
RM – My engines are stopped. RM – Minhas máquinas estão paradas.
RN – My engines are out of action. RN – Minhas máquinas estão fora de ação.
SC – I am underway. SC – Suspendi (não estou fundeado ou amarrado

à terra).
SD – I am not ready to get underway. SD – Não estou pronto para suspender.
T – (With four numerals) – local time (hours and T – (com quatro algarismos) – hora legal (horas
minutes). e minutos).
TP – Fishing gear has fouled my propeler. TP – Equipamento de pesca enrascou no meu

hélice.
Z – (with four numerals) - GMT (horas e minutos). Z – (com quatro algarismos) – HMG (horas e mi-
nutos).
ZL – Your signal has been received but not ZL – Seu sinal foi recebido, mas não compreendido.
understood.
ZM – You should send (or speak) more slowly. ZM – Você deve transmitir (ou falar) mais devagar.
ZU – My Maritime Declaration of Health has a ZU – Minha Declaração Marítima de Saúde tem

positive answer to question(s) ... (indicated resposta positiva à questão ... (ou questões
by appropriate numbers). indicadas por números apropriados).
ZV – I believe I have been in an infected area ZV – Creio que estive em uma área infectada
during the last 30 days. durante os últimos 30 dias.
ZW – I require Port Medical Officer. ZW – Necessito do Médico do Porto.
b) LINES (ROPES), KNOTS, BENDS, AND b) CABOS, NÓS E VOLTAS

HITCHES
Becket bend, carrick bend Nó de escota (figura 24)
Bend Volta, seio de cabo

Bowline Lais de guia (figura 25)
Breaking strength Carga de ruptura (do cabo)
Clove hitch Volta de fiel singela (figura 26)
Coil Aducha, colher um cabo
Coiling down a line Aduchando um cabo em pandeiro
Double becket bend Nó de escota dobrado (figura 24)
Double bowline on a bight Balso pelo seio (figura 27)
Eye splice Mão do cabo, alça
Fag end Chicote não falcaçado
Fagged out Descochado
Faking down a line Colher em cobros (aduchar em cobros)
Fast Dar volta num cabo
Fibers Fibras (figura 28)
Figure of an eight Volta de fiador
Fishermen’s bend Volta de fateixa
Flemish coil Aducha à inglesa (figura 29)
French bowline Balso de calafate (figura 30)
Granny knot (will slip under strain) Nó torto (recorre sob esforço)
Half hitches Voltas trincafiadas
Hitch Volta
Heaving line Retinida
Kink Coca
Line, rope Cabo
Plaited line Cabo calabroteado
Single becket bend Nó de escota singelo (figura 24)
Square knot, reef knot Nó direito (figura 31)
Strands Cordões (do cabo) (figura 28)
Strop Estropo
Three-strand line Cabo de três cordões (figura 28)
Whipping Falcaça
With the lay Direção da cocha (figura 28)
Wire rope Cabo de arame
Yarns Fios de carreta (figura 28)
c) TURNING CIRCLE c) CURVA DE GIRO (figura 32)
Advance Avanço

Angle of turn Ângulo de guinada
Drift angle Ângulo de deriva
Final diameter Diâmetro final
Kick Abatimento
Pivot point Centro de giro
Tactical diameter Diâmetro tático
Transfer Afastamento
d) CARGO GEAR d) APARELHOS DE CARGA E DESCARGA
Block (single block) Moitão
Block (double sheaved) Cadernal de dois gornes (figura 33)
Block (triple sheaved) Cadernal de três gornes
Cargo hook Gato de pau de carga
Chock Buzina
Chock roll (roller chock) Tamanca
Cleat Cunho
Deadeye Bigota
Deadheart Sapata
Derrick Pau de carga
Differential chain hoist Talha diferencial (figura 34)
External bound block Moitão com olhal para cavirão e manilha
Gin block Catarina
Guntackle Teque
Gypsy Molinete (tambor do molinete)
Padeye Olhal
Pulley Retorno (aparelho de)
Ringbolt Arganéu ou olhal para peiação
Shackle Manilha
Sheave Roldana
Shell Caixa de poleame
Shroud Brandal
Snatch block Patesca
Snatch hook Moitão, cadernal, patesca (figura 33)
Spur gear Talha de engrenagens (figura 34)
Standing part Arreigada fixa (do aparelho)
Swinging boom Pau de carga (figura 35)
Swivel Tornel

Tackle Talha singela
Tail block Moitão de rabicho
Thimble Sapatilho
Triple or three fold purchase Estralheira dobrada
Turnbuckle Macaco esticador
Twofold purchase Talha dobrada (figura 36)
Whip Retorno
Winch drum Tambor do guincho (figura 37)
Wire rope socket Terminal para cabo de arame
Wooden block rope strapped Moitão de madeira alceado de cabo
e) SEAMEN’S RHYMES e) RIMAS DO MARINHEIRO OU

METEOROLOGIA POR PROVÉRBIOS
(em adaptação livre)
THE BAROMETER O BARÔMETRO
Long foretold, long last, Queda lenta, duração agüenta,

Short notice, soon past, Sem avisar, logo vai passar,
Quick rise after low, Subida rápida, depois da baixa:
Sure sign of stronger blow. Sinal certo de vento que racha.
When the glass falls low Quando o barômetro depressa baixar,

Prepare for a blow; Prepare-se para mau tempo.
When it slowly rises high, Quando ele subir devagar,
Lofty canvas you may fly. Velas altas pode levar.
At sea with low and falling glass, No mar, com o barômetro baixo e caindo:
Soundly sleeps a careless ass, Só um pobre coitado é que dorme bem.
Only when it’s high and rising, Quando ele está alto e subindo:
Truly rests a careful wise one. O bom marujo descansa também.
WIND AND WEATHER VENTO E CONDIÇÕES DO TEMPO
A red sky at night is a sailor’s delight, Rosado Sol-posto: marinheiro com gosto;
A red sky in the morning is a sailorman’s Manhã encarnada: vem mal encarada.
warning.
The evening red and morning grey Ocaso rosado e alvorada cinzenta:
Are sure signs of a fine day, Sinais seguros de tempo que assenta.
But the evening grey and the morning red, Mas, ocaso cinzento e manhã encarnada:
Makes the sailor shake his head. Fazem o marujo bater em retirada.
Mackerel sky and mare’s tails, Céu predento e rabos de galo:

Make lofty ships carry low sails. Cuida teu pano: é ferrá-lo.
When the wind shifts against the sun Se contra o Sol o vento rondar,
Trust it not, for back it will run. Não se fie nele, pois vai virar.

When rain comes before the wind Se vem chuva antes do vento:
Halyards, sheets and braces mind, Marinheiro, põe-te atento.
But when wind comes before rain, Mas, se vem vento e depois água:
Soon you may make sail again. Deixa andar, que não faz mágoa.
If clouds are gathering thick and fast, Se nuvens grossas se juntam rápido:
Keep sharp look out for sail and mast, Vigie bem as velas e mastro.
But if they slowly onward crawl, Mas se eles surgem devagar:
Shoot your lines, nets and trawl. Podes tua linha e redes lançar.
Figura 24 – Nó de Escota Singelo e Dobrado
A BECKET BEND, SINGLE AND DOUBLE
Figura 25 – Lais de Guia
BOWLINE

Figura 26 – Volta de Fiel Singela
CLOVE HITCH
Figura 27 – Balso pelo Seio
DOUBLE BOWLINE ON A BIGHT

Figura 28 – Cordões de Cabo
FIBERS
YARNS
STRANDS
LINE
WITH THE LAY
THE METHOD OF TWISTING TO FORM YARN, STRANDS, AND ROPE
THREE-STRAND LINE
DOUBLE–BRAIDED PLAITED LINE

LINE
STRAND
INNER CORE
OUTER COVER
RIGHT–LAID
3 – PLY YARN
PAIRS
SINGLES YARN LEFT–LAID PAIRS
LINE CONSTRUCTION
Figura 29 – Aducha à Inglesa
FLEMISHING IS A TRADITIONAL METHOD OF DISPOSING ENDS OF LINE ON DECK

Figura 30 – Balso de Calafate
FRENCH BOWLINE
Figura 31 – Nó Direito
UNDER OVER
OVER UNDER
SQUARE KNOT
Figura 32 – Curva de Giro
TRANFER
FOR 90º TURN
ER
ADVANCE
ET
AM
DI
L
NA
FI
KICK
PIVOT
POINT
DRIFT ANGLE
TACTICAL DIAMETER
TURNING CIRCLE

Figura 33 – Moitão, Cadernal e Patesca
HOOK
PEA
OUTER STRAP
INNER STRAP
SWALLOW
SHELL
CHEEK
PIN
FACE
SHEAVE
BECKER
BREECH
THIMBLE
SNATCH HOOKS
Figura 34 – Talhas Diferencial e de Engrenagens
DIFFERENTIAL CHAIN HOIST SPUR GEAR
CHAIN HOISTS

Figura 35 – Pau de Carga Singelo
RIGGING DETAILS FOR A SINGLE SWINGING BOOM

Figura 36 – Aparelhos de Força
1 2 3 4 5
SINGLE GUN LUFF TACKLE

WHIP RUNNER TACKLE (JIGGER) TWO FOLD
P P P P
P = POWER
W = WEIGHT
W W W W
IGNORING FRICTION, MECHANICAL ADVANTAGE OF

EACH WOULD BE:
1:1 2:1 2:1 3:1 4:1
POWER REQUIRED:
P = W P = 1/2 W P = 1/2 W P = 1/3 /W P = 1/4 /W
THEORETICAL MECHANICAL ADVANTAGE
Figura 37 – Aparelho de Carga e Descarga
TOPMAST
CROSSTREE
TOPPING LIFT BLOCK
TOPPING LIFT TOPPING LIFT
HEAD BLOCK
TOPPING
HATCH BOOM MIDSHIP GUY LIFT BLOCK
OUTBOARD GUY MAST YARD HEAD BLOCK

BOOM
D
GOOSENECK
GU OAR
Y
TB
YARD
OU
MAST TABLE
WHIP
HEEL BLOCK
HATCH
HEEL WHIP
BLOCK CARGO
DRUM
DRUM HOOK
GYPSY GYPSY
WINCH WINCH
HATCH
TYPICAL CARGO GEAR

APÊNDICE 6
EXECUÇÃO DE UM LEVANTAMENTO
HIDROGRÁFICO EXPEDITO
(RECONHECIMENTO HIDROGRÁFICO)
I – INTRODUÇÃO: FINALIDADE E CATEGORIAS
Um levantamento hidrográfico completo, efetuado, em geral, para construção de uma

carta náutica, é uma operação complexa, a ser realizada por pessoal e embarcações
especializados. Normalmente, compreende a execução das seguintes tarefas (figura 1):
– Serviços de Astronomia de Campo, Geodésia, Topografia, Magnetismo Terrestre

e Apoio à Aerofotogrametria, para estabelecimento do apoio hidrográfico (rede de es-
tações de apoio à sondagem, referências de nível para observações de marés, etc.) e
para possibilitar a restituição aerofotogramétrica da linha de costa e ilhas, e a re-
presentação do relevo e da topografia do restante da parte terrestre da carta náutica a ser
construída;
– observações e registros de marés e de correntes (marítimas e de maré);
– observações e registros de ondas;
– batimetria (sondagem) sistemática de toda área;
– investigação geológica e geomorfológica do fundo (perfilagem sísmica, varredura

com “side-scan sonar”, coleta de amostras geológicas, gravimetria, magnetometria, etc.);
– pesquisas de perigos (pesquisa hidrográfica, varredura mecânica ou eletrônica,

uso de mergulhadores, etc.).
No entanto, no decorrer das operações normais de um navio, poderá surgir a

necessidade de demandar uma área insuficientemente levantada nas cartas náuticas
disponíveis a bordo. Isto poderá ocorrer, por exemplo, na eventualidade de termos
que arribar a um porto, baía, enseada ou estuário do qual não possuimos carta de deta-
lhe ou cuja batimetria representada nas cartas existentes é esparsa e pouco precisa,
não inspirando confiança para que se possa investir o local com segurança. O Encarre-
gado de Navegação será levado, então, a efetuar um levantamento expedito da re-
gião, com os recursos que dispuser a bordo.
Também poderá ser necessário executar um levantamento expedito (normal-

mente em uma área de pequenas dimensões) para verificar se o navio poderá mano-
brar no interior de uma doca, ou atracar a um cais ou píer, que se desconfie que está
assoreado (isto é, com profundidades menores que as representadas na carta) ou cuja
batimetria disponível não seja suficientemente detalhada.

Figura 1 – Levantamento Hidrográfico
À Á ➇
➀ Estabelecimento do apoio hidrográfico e outras operações correlatas (envolvendo

serviços de Astronomia de Campo, Geodésia, Topografia, Apoio à Aerofotogra-
metria, etc.).
➁ Observação de maré (Marégrafo, Régua de Marés).
➂ Observação de correntes marítimas e de marés (Correntômetros, Correntógrafos,
Flutuadores, etc.).
➃ Determinação da posição da embarcação hidrográfica (Métodos visuais –
Quintantes, Teodolitos; Métodos Eletrônicos – Raydist, Motorola; Posicionamento
Satélite, Astronômico, etc.).
➄ Coleta de amostras geológicas (Busca-Fundo, Draga, Testemunhador, etc.).
➅ Sondagem (Ecobatímetro, Prumo de Mão, Vara de Sondar, Máquina de Sondar, etc.).
➆ Investigação Geológica e Geomorfológica do Fundo (Perfilador Sísmico, Side-Scan
Sonar, etc.).
➇ Varrredura (Mecânica ou Eletrônica) e Pesquisa Hidrográfica.

Os artigos a seguir explicam como podem ser realizadas as operações de um

levantamento expedito, sendo necessário considerar que um levantamento de tal
ordem dependerá do perfeito conhecimento do problema por parte do Encarregado de
Navegação, bem como de sua capacidade de improvisação. Além disso, certamente ele
não disporá de um tempo ilimitado, nem poderá contar com auxiliares especializados.
Todos os processos adiante indicados referem-se apenas ao uso do sextante, do
ecobatímetro e de outros equipamentos normalmente disponíveis a bordo, ou que po-
dem ser improvisados com facilidade.
Antes de iniciar um levantamento expedito, deve ser verificada a possibilidade

de incorporá-lo às cartas que cobrem a área em questão. Para isto, deve-se incluir, na rede
de pontos determinados, faróis, topes de morros, pontas e ilhotas que apareçam nas car-
tas, de forma a permitir que o plano seja corretamente encaixado nos levantamentos já
existentes.
II – ESCALAS
Para levantamentos de portos, baías, enseadas, estuários ou trechos de rios, com

o propósito de obtenção das linhas gerais do relevo submarino para fins de navegação,
escalas da ordem de 1:5.000 a 1:10.000 são suficientemente grandes (1) para represen-
tar os fundeadouros com um grau de detalhe satisfatório para uma navegação segura.
Para verificação da batimetria de bacias de manobra, do interior de docas e ao longo

de um cais ou píer, são necessárias escalas maiores, da ordem de 1:2.000 ou 1:1.000, de
modo que o relevo submarino seja determinado e representado com um elevado grau de
detalhe, a fim de que se possa decidir se o navio pode manobrar ou atracar ao cais ou píer.
Na escolha da escala é necessário levar em consideração, ainda, as dimensões da

folha de plotagem a ser construída para representação do levantamento expedito.
Esta não deve ser maior do que as dimensões de uma carta náutica normal (no verso da
qual será, em geral, traçada), cerca de 90 cm x 70 cm. Folhas muito grandes são difíceis
de manusear e exigem instrumentos especiais, para seu traçado e para plotagem da
sondagem realizada e da rede topográfica estabelecida.
Assim, por exemplo, se for necessário efetuar o levantamento expedito de uma

enseada de 4 milhas de boca (largura) por 3 milhas de comprimento (fundo), e esco-
lhermos a escala de 1:10.000, as dimensões aproximadas da folha de plotagem serão:
– largura: 4 M = 7.408 m Þ 74,08 cm (escala 1:10.000);

– altura: 3 M = 5.556 m Þ 55,56 cm (escala 1:10.000).
Estas dimensões são adequadas para manuseio da folha e permitem traçá-la no

verso de uma carta náutica disponível a bordo.
III – TOPOGRAFIA E LINHA DE COSTA

a. ORIGEM E ORIENTAÇÃO DA REDE
Se possível, deve ser estabelecido um datum (posição de origem) para o levan-

tamento, por método astronômico ou por satélite (GPS).
(1)
Lembrar que a escala representa uma relação entre um comprimento na carta e o mesmo comprimento no terreno e
que, portanto, quanto menor o denominador da escala maior o valor da mesma. No limite, uma escala 1:1 representaria
com valores iguais um comprimento na carta e o seu correspondente no terreno.

Para determinação do datum por observação astronômica, sua Latitude pode

ser obtida pela medição, com o sextante, da altura meridiana do Sol (desde que as
condições topográficas do local permitam a medição da altura do Sol na passagem
meridiana com relação ao horizonte visual, ou que se disponha de um sextante com
horizonte artificial). A Longitude do datum poderá ser determinada pelo método da
observação do Sol a alturas iguais, antes e depois da passagem meridiana (desde que,
também, se satisfaçam as condições necessárias anteriormente mencionadas). O cálcu-
lo da Latitude meridiana e o da Longitude pelo método de alturas iguais são explica-
dos nos Capítulos 25 e 26 deste Manual (Volume II).
Se não for possível determinar um datum, com suas coordenadas geográficas

(Latitude e Longitude), adota-se um ponto como origem das medições topográficas,
que constituirão uma rede local.
Mesmo no caso de rede local, o levantamento expedito precisa ser orientado

pelo azimute verdadeiro de um dos lados da triangulação, isto é, o plano a ser construído
para plotagem da topografia e da sondagem necessita estar corretamente orientado
com relação aos pontos cardeais (ou, pelo menos, ter a direção do Norte verdadeiro
nele indicada). A orientação por meio de uma declinatória ou de uma agulha magnéti-
ca portátil (“hand-bearing compass”), embora não muito precisa, pode ser o único meio
prático disponível (não esquecer de computar a declinação magnética para o local e
data, obtida da carta náutica de maior escala da região, existente a bordo).
Uma orientação mais precisa exigiria a determinação do azimute do lado base

da rede topográfica estabelecida. Entretanto, a observação do azimute a sextante re-
quer um procedimento próprio, que necessita ser claramente compreendido. Com um
sextante só é possível medir-se, no ponto de origem, a distância angular entre uma
mira (colocada no outro vértice do lado base da rede) e o astro, enquanto que necessi-
tamos do ângulo horizontal entre a mira e o astro, para determinação do azimute
verdadeiro.
Conhecidas as alturas sobre o horizonte, da mira e do astro, no instante da observa-

ção, o ângulo horizontal será dado pela expressão:
cos (distância angular)

cos (ângulo horizontal) =
cos (diferença de alturas)
Todavia, nos casos de que estamos tratando, a mira quase sempre encontra-se
no horizonte, de forma que a diferença das alturas observadas se reduzirá à altura do
astro.
A medição da distância angular com o sextante ficará muito facilitada se o obje-

to mais elevado for o refletido, isto é, se o astro estiver à direita da mira. Portanto,
quando for possível a escolha, esta deverá ser a posição empregada, procurando-se
observar o astro em uma altura entre 10º e 15º. O astro normalmente empregado para
determinação do azimute é o Sol.
Uma vez que se necessita conhecer a altura para redução da distância angular,
sua medida deverá fazer parte das observações, podendo o azimute do astro em função
da altura ser computado pela fórmula:
1 sen (s – ϕ). sen (s – a)
tg² A=
2 cos s. cos (s – p)

Onde:
A = azimute verdadeiro do astro;
a = altura verdadeira do astro;

1
s= (a + ϕ + p);
2
p = 90º – d;
j = Latitude do local;
d = Declinação do astro.
Poderá ocorrer, ocasionalmente, que não se possa medir a altura do astro, como
no caso de não se dispor de horizonte. Nesta situação, a altura terá que ser deduzida e
o azimute calculado em função da hora (ver o Capítulo 31 deste Manual, Volume II).
Duas ou três séries de observações do azimute deverão conduzir a um resultado

aproximado a 1'. As observações devem ser feitas por dois observadores munidos de
sextantes, um medindo a distância angular entre a mira e o astro e o outro, simultanea-
mente, a altura deste. Se só houver um observador, deverá ser tomada primeiramente
a altura, em seguida a distância angular e depois a altura novamente. A altura corres-
pondente ao instante da medida da distância angular será, então, deduzida (média
entre as duas observações).
Combina-se o valor do azimute do astro com o do ângulo horizontal entre este e

a mira, para obter o azimute verdadeiro do lado base da rede topográfica local.
b. PONTOS DE APOIO À SONDAGEM E LINHA DE COSTA
A medida do comprimento do lado base da rede topográfica poderá ser feita por
uma trena de aço, se o terreno for aproximadamente nivelado (trenas de lona não de-
verão ser usadas). No entanto, de preferência, este comprimento (assim como todas as
demais distâncias medidas) deverá ser obtido por meio de ângulos horizontais, medi-
dos a sextante, como veremos adiante.
Os pontos de apoio à sondagem e a linha de costa poderão ser determinados, a

partir do lado base da rede, por triangulação ou por caminhamento topográfico. Na
triangulação os ângulos serão medidos a sextante, devendo ser observadas as seguin-
tes regras gerais:
– O número de estações da rede deverá ser o mínimo que permita uma cobertu-
ra satisfatória da região;
– as marcas naturais devem ser amplamente usadas e devem ser incluídas na

rede pontos bem definidos que apareçam nas cartas náuticas da região, pois isto facili-
tará a posterior incorporação do levantamento a outros já existentes;
– devem ser evitadas grandes diferenças de altitude entre os vértices da rede,

pois, como vimos, o sextante, na realidade, não mede os ângulos horizontais entre os
pontos, mas sim a distância angular entre eles; se for impossível situar as duas esta-
ções no mesmo nível, deve-se procurar fazer com que o ângulo subtendido por elas seja
próximo de 90º, pois assim o erro introduzido no ângulo horizontal pela diferença de
nível entre os pontos será mínimo;

– todos os ângulos dos triângulos devem ser medidos e o erro de fechamento

dos triângulos não deve exceder 2'; e
– a plotagem poderá ser feita graficamente (com estaciógrafo), partindo-se do

lado maior da triangulação e plotando-se os demais com referência a este; antes de
plotar os diferentes triângulos, ajustá-los de forma que a soma de seus três ângulos
seja 180º.
Na figura 2, o lado PR é a base da rede topográfica; P e R são os vértices da base

e P é o datum (origem) do levantamento expedito; Q, S e T são pontos de apoio à
sondagem (em conjunto com os vértices P e R) e a, b e c são pontos determinados para
definição da linha de costa.
Figura 2 – Rede Topográfica de um Levantamento Expedito
N
R
Az
P
Q
S
c
b
Os pontos de apoio à sondagem e o levantamento da linha de costa podem, tam-

bém, ser determinados por caminhamento topográfico, empregando sextante e u’a
mira improvisada. Esta mira poderá ser preparada da seguinte forma: pregam-se dois
quadrados de madeira, com cerca de 50 cm de lado, nos extremos de uma baliza; e nos
quadrados pintam-se duas faixas, com aproximadamente 5 cm de largura, em direção
perpendicular à baliza e afastadas, uma da outra, de exatamente 3 metros (figura 3).
Prepara-se, então, uma tabela que forneça as distâncias correspondentes aos diversos
ângulos horizontais subtendidos entre os traços da mira. A distância por ângulos hori-
zontais, utilizando-se uma mira horizontal cujo comprimento c se conhece com exati-
dão (no caso, c = 3 m), é obtida medindo-se, com o sextante, o ângulo horizontal entre
os extremos da mira e calculando a distância pela fórmula:
c . β
d= . cotg
2 2
Onde:
c = comprimento da mira horizontal (3 m);
b = ângulo horizontal, medido a sextante, entre os extremos da mira.

Figura 3 – Mira Improvisada
3m
Com este equipamento, pode-se proceder a um caminhamento topográfico, ocu-

pando sucessivamente as estações C, a, b, e, f (figura 4) e medindo:
– de C, a distância d1 = Ca (por meio da mira em a) e o ângulo a 1 dessa direção

com uma outra de origem, como, por exemplo, em relação à visada para I (CI é o lado
base da rede);
– de a, a distância d2 = ab (mira em b) e o ângulo a 2 = Cab;
– de b, a distância d 3 = be (mira em e) e o ângulo a 3 = abe; e assim por diante.
Figura 4 – Caminhamento Topográfico
I
Az
C
a1 a5 d5
e d4
d3
b f
d1
a2 d2 a4
a3
a
Por meio dessas estações auxiliares, será, então, fácil a determinação do contor-
no da costa e dos pontos de apoio à sondagem.
Para determinação do contorno pode-se, também, percorrer a costa com uma

lancha, que se faz encostar à margem em diversos pontos, dos quais se determina a
posição por segmentos capazes (utilizando pontos da rede topográfica estabelecida).

Havendo arrebentação, ou em último caso, poder-se-á estabelecer diversas esta-

ções flutuantes a bordo de uma lancha, amarrando-as por segmentos capazes e fazendo
visadas das mesmas para pontos da costa identificáveis, de forma a cruzar, no mínimo,
três visadas sobre cada (figura 5). Com os pontos assim determinados, interpola-se a
linha de contorno da costa. Na figura 5, por exemplo, N1, N2, N3, N4 e N5 são posições
da lancha, determinadas por segmentos capazes, com relação aos pontos P, Q, R e S da
rede local estabelecida. A partir das posições da lancha, determinaram-se os pontos a,
b, c e d; interpolando entre eles, obtém-se a linha de contorno da costa (incluindo,
neste caso, o contorno da ilhota onde está localizado o ponto c).
Figura 5 – Determinação da Linha de Contorno da Costa Utilizando uma Lancha
Az
P
S
d
Q
c N5
a
b N4
N3
N1
N2
c. ALTITUDES E OUTROS DETALHES TOPOGRÁFICOS
Em levantamentos expeditos, como o que se está considerando, é pouco prová-

vel que se disponha de tempo para determinar outros detalhes topográficos que não a
linha de costa. Todavia, não poderão deixar de constar os pontos de interesse para o
navegante, como igrejas, chaminés, torres, edifícios notáveis, árvores conspícuas e os
morros remarcáveis. Esses pontos deverão ser visados dos vértices da triangulação e
fixados por interseção ou por caminhamento topográfico.
Suas altitudes serão determinadas pelo ângulo vertical medido a sextante. Na

figura 6, seja O a posição do observador, ho sua altitude e A um morro visado, cuja
altitude h se deseja determinar; d é a distância horizontal entre o observador e o pon-
to visado.
Então, teremos:
h = d . tg (a + β"d)

Figura 6 – Determinação da Altitude de um Ponto
A'
a H h
O i dep ap
M'
M
ho Nív
el d
d o mar
Onde:
d = distância horizontal do observador ao objeto, em metros;
a = i – dep ap (i é o ângulo vertical medido a sextante e dep ap é a depressão
aparente, ou depressão do horizonte, para a altitude do observador, ho);
b'' = 0,014106;
h = altitude do objeto visado, em metros.
EXEMPLO:
Altura do olho do observador: ho = 10 m
Distância: d = 2.500 m
Ângulo vertical observado: i = 05º 10'
SOLUÇÃO:
Temos:
h = d. tg (a + b''d)
dep ap (ho = 10 m) = –5,6'
a = i – dep ap = 05º 04,4'
h = 222,4 m
IV – SONDAGEM
a. DISPOSIÇÃO E ORIENTAÇÃO DAS LINHAS DE SONDAGEM
A sondagem é, normalmente, a fase mais importante de um levantamento expe-

dito. Em um levantamento hidrográfico normal, a completa exploração do relevo sub-
marino, por meio de linhas de sondagens sistematicamente dispostas e pouco espaça-
das, é uma das etapas primordiais. No levantamento expedito, porém, não se pode
esperar que isso seja rigorosamente obtido. Entretanto, deve ser envidado o máximo
esforço para consegui-lo, na medida do tempo disponível e das circunstâncias especi-
ais do levantamento.
Uma sondagem intensiva sobre uma pequena área, de forma a não permitir, com
razoável certeza, que nenhum baixio tenha deixado de ser pesquisado, é preferível a
uma sondagem mais esparsa sobre uma área mais extensa.

Em geral, as sondagens terão que ser feitas com lancha, de preferência dotada
de ecobatímetro (figuras 7a e 7b). Se não se dispuser de ecobatímetro, pode-se utili-
zar um prumo de mão (figura 8) ou, em uma área de dimensões limitadas e profun-
didades pequenas, uma vara de sondar (figura 9). Em todos os casos, como mostram
as figuras, as profundidades medidas devem ser referidas (reduzidas) ao Nível de Re-
dução (NR) estabelecido para o levantamento.
Figura 7a – Princípio de Funcionamento do Ecobatímetro
TRANSDUTOR
DO ECO
h
O princípio de funcionamento de um Ecobatímetro é baseado na medida do

intervalo de tempo decorrido entre a emissão de um pulso de ultra-som e o recebimento
de seu eco, refletido no fundo.
Sendo t o intervalo de tempo entre a emissão e a recepção do pulso de ultra-som

e v a velocidade de propagação do som na água, a profundidade h será dada por:
1
h= vt
2
Figura 7b – Sondagem com Ecobatímetro
RÉGUA DE MARÉS
RN
c
a m TRANSDUTOR DO ECO
NÍVEL DE
h2 h1 REDUÇÃO
h
o
a –
Cota do Nível de Redução em relação à Referência de Nível.
h1 –
Profundidade medida com o Ecobatímetro.
c –
Correção para a imersão do Transdutor (positiva).
h2 –
Profundidade do local no instante da sondagem.
m –
Altura da maré sobre o Nível de Redução no instante da sondagem
(correção normalmente negativa).
h – Profundidade reduzida do local.

Figura 8 – Sondagem com Prumo de Mão
RÉGUA DE MARÉS
Altura sobre o NR
NÍVEL DE
REDUÇÃO
PRUMO DE Profundidade
MÃO medida
Profundidade
reduzida
Figura 9 – Sondagem com Vara de Sondar
VARA DE SONDAR
RÉGUA DE MARÉS
Altura sobre o NR
NÍVEL DE
Profundidade REDUÇÃO
medida
Profundidade
reduzida
Nas sondagens com o ecobatímetro, o equipamento deve ser aferido antes do

início dos trabalhos, comparando sua indicação com a profundidade medida com um
prumo de mão ou vara de sondar. Isto permitirá, inclusive, determinar com precisão a
correção para imersão do transdutor (a ser somada à profundidade indicada pelo
ecobatímetro, para obter a profundidade local no instante da sondagem).
Para cobertura sistemática da área a levantar, as linhas de sondagem poderão

ser dispostas de várias formas (figura 10), conforme o objetivo da sondagem. Assim, ao
largo de costas abertas, é recomendado o uso de linhas paralelas e perpendiculares à
linha de costa, no sentido do maior declive (figura 10a); em torno de pedras e ilhotas,
é preferível o método de irradiação (figura 10b); para pesquisa de bancos e altos-fun-
dos, devem ser realizadas linhas paralelas, costuradas por outras no sentido perpen-
dicular (figura 10d); em canais estreitos e em rios, podem ser seguidas linhas em zigue-
zague (figura 10c) ou linhas paralelas transversais.
O mais comum, porém, é adotar um sistema de linhas paralelas para cobertura

da área. No entanto, uma dificuldade que poderá ocorrer será a de correr as linhas de
sondagem paralelas. Neste caso, será preferível o método de irradiação (linhas radi-
ais), partindo de uma ponta, pedra ou bóia, com o que se garantirá uma cobertura sis-
temática e satisfatória da área.
No que se refere à orientação das linhas de sondagem, estas devem ser aproxi-
madamente perpendiculares à costa ou margem, de modo que cortem as isóbatas com
um ângulo de cerca de 90º. No caso de rios ou canais, as linhas de sondagem devem ter

Figura 10 – Formas Possíveis das Linhas de Sondagem
(c)
(a)
(d)
(b)
um sentido transversal, aproximadamente perpendicular ao talvegue do rio ou eixo do

canal. Esta orientação permite uma apreciação mais exata da declividade do fundo e
um traçado mais preciso das isóbatas.
Além das linhas de sondagem que constituem o sistema de cobertura sistemáti-

ca da área, devem ser realizadas linhas de contorno, que são linhas de sondagem
percorridas o mais próximo possível da costa (ou da margem) e no sentido paralelo à
costa (ou margem), definindo a batimetria de uma importante área que, normalmente,
não se atinge nas linhas de sondagem perpendiculares, devido à impossibilidade da
embarcação realizar as guinadas muito próximo da costa (ou margem). Ademais, de-
vem ser realizadas linhas de verificação e controle, em ziguezague, cortando o sis-
tema principal de linhas de sondagem com ângulos compreendidos entre 45º e 135º.
Estas linhas são essenciais para avaliação da precisão do levantamento, permitindo
constatar erros de sondagem acidentais ou sistemáticos, provenientes do controle to-
pográfico, da redução da maré ou de erro do ecobatímetro.
b. AFASTAMENTO DAS LINHAS DE SONDAGEM
O afastamento entre linhas de sondagem (isto é, a distância entre duas linhas

de sondagem adjacentes) é um elemento essencial a ser definido em um levantamento.
Se o afastamento for excessivo, acidentes hidrográficos (baixios e outros perigos) en-
tre linhas de sondagem podem deixar de ser detectados (figura 11). Na realidade, o
afastamento entre linhas para garantir uma cobertura completa do fundo deveria ser
calculado em função das profundidades do local e da abertura (ângulo) do cone de emis-
são do ecobatímetro. No entanto, na prática, adota-se para o afastamento um valor no
máximo igual a 1 cm na escala do levantamento, com adensamento de linhas nos locais
onde a sondagem indicar a existência de irregularidades no relevo submarino.

Então, se a escala da sondagem é 1:5.000, o afastamento entre linhas deverá ser

de 50 metros; com a escala de 1:1.000, deve-se adotar um afastamento de 10 metros
entre linhas de sondagem.
Figura 11 – Inter-Relação entre a Escala do Levantamento e o Afastamento entre Linhas

de Sondagem com o Instrumento de Determinação de Profundidade Empregado
➂ ➃
À As profundidades, o afastamento entre linhas de sondagem e o ângulo do Cone de

Emissão do Ecobatímetro determinam o grau de recobrimento do fundo obtido.
Á A área não sondada entre linhas varia com a profundidade. Acidentes hidrográficos
deixam de ser detectados devido a afastamentos excessivos entre linhas de sondagem.
Â Área do fundo investigada (varrida) por uma transmissão do Ecobatímetro.
Ã Afastamento reduzido entre linhas, maiores profundidades e Cones de Emissão mais
largos resultam em superposição de áreas sondadas e cobertura completa do fundo.
c. INTERVALO DE POSIÇÃO
O intervalo de posição é a distância entre duas posições sucessivas, determina-

das ao longo de uma linha de sondagem. A freqüência de determinação das posições deve
ser calculada em função da velocidade da embarcação de sondagem e da escala do levanta-
mento, de modo que o intervalo de posição seja de cerca de 2 cm na folha de plotagem.
Assim, por exemplo, sendo a escala do levantamento de 1:10.000 e a velocidade

da lancha de sondagem 6 nós, se adotarmos o intervalo de 1 minuto para determinação
..
das posições teremos:
vel = 6 nós = 185,2 metros/min
.
na escala de 1:10.000 : 185,2 metros = 1,852 cm
o intervalo de posição, então, será de 1,85 cm, o que está de acordo com a
recomendação acima.

Quando se executa a sondagem com um ecobatímetro que registra continuamen-

te o perfil do fundo, devem ser lançadas na planta batimétrica não só as profundidades
correspondentes às posições determinadas, mas, também, as profundidades interme-
diárias significativas (principalmente as que indicarem variações bruscas do fundo),
registradas entre as sondagens das posições.
d. MÉTODOS DE DETERMINAÇÃO DA POSIÇÃO DA EMBARCAÇÃO DE

SONDAGEM
As estações de apoio à sondagem são, conforme vimos, os pontos de terra previ-

amente estabelecidos e em relação aos quais serão determinadas as posições de sonda-
gem. Elas podem ser amarradas à rede geral de coordenadas da região ou podem cons-
tituir um sistema local de coordenadas planas, caso não seja possível referenciar o
levantamento expedito à rede geográfica de coordenadas. Os seguintes métodos po-
dem ser usados para a determinação da posição da embarcação:
1 – Sondagem por Segmentos capazes
O método de segmentos capazes consiste na medição de dois ângulos adjacen-

tes entre três pontos de coordenadas conhecidas, por meio de sextantes. Os ângulos
são medidos por observadores situados a bordo da embarcação de sondagem. Sejam, na
figura 12, as estações de apoio à sondagem E (“esquerda”), C (“central”) e D (“direita”),
de coordenadas conhecidas e dotadas de sinais hidrográficos visíveis da área a levan-
tar; a e b são os ângulos medidos de bordo, com sextante.
O lugar geométrico dos pontos que observam o segmento EC segundo um ângulo

a é o segmento capaz desse ângulo, ou seja, a circunferência de centro O, situado na
perpendicular a meio de EC, e de raio EO tal que o ângulo EÔC = 2 a. Para o ângulo b,
tem-se outro segmento capaz, de centro O' e raio DO', tal que o ângulo CÔ'D = 2 b. A
posição da embarcação de sondagem (P) é o cruzamento dos dois segmentos capazes,
como mostrado na figura 12.
Figura 12 – Determinação das Posições de Sondagem por Dois Segmentos Capazes
E, C E D: ESTAÇÕES DE APOIO À SONDAGEM, DE COORDENADAS CONHECIDAS, PROVIDAS DE

SINAIS HIDROGRÁFICOS VISÍVEIS DA ÁREA DE SONDAGEM.
E
C
a
a
b b
O
b
a O'

ERROS COMUNS NAS SONDAGENS POR SEGMENTOS CAPAZES EM ESCALAS MUITO GRANDES
OBSERVADORES AFASTADOS ENTRE SI INTRODUZEM PARALAXE

NOS ÂNGULOS "ADJACENTES" DA POSIÇÃO
OBSERVADORES DISTANTES DO PONTO DE

DETERMINAÇÃO DAS PROFUNDIDADES CAUSAM
PLOTAGEM ERRADA DAS POSIÇÕES DE
SONDAGEM
TRANSDUTOR DO ECOBATÍMETRO
A precisão da posição depende da precisão com que são medidos os segmentos

capazes e de seu ângulo de cruzamento.
Na escolha das estações de apoio à sondagem, a situação a ser evitada a qual-

quer custo é a da embarcação hidrográfica situar-se sobre, ou nas proximidades, da
circunferência que passa pelos três pontos de terra, pois, neste caso, a posição ficará
indeterminada.
Assim, quanto à escolha das estações, as seguintes situações gerais se apresentam:
– Primeira condição favorável (figura 13): a circunferência que passa pelos três
pontos possui a convexidade voltada para o observador; a posição é sempre determinada.
Um caso particular desta situação é termos duas estações em alinhamento (figura 14).
– Segunda condição favorável (figura 15): as três estações de apoio à sondagem

estão situadas sobre o mesmo alinhamento; a posição é sempre determinada.
– Terceira condição favorável (figura 16): embarcação no interior do triângulo

formado pelos três pontos visados; as posições são sempre boas.
– Situação que merece especial atenção (figura 17): a circunferência que passa
pelos três pontos tem a concavidade voltada para o observador. Neste caso, as posi-
ções poderão ser determinadas ou indeterminadas (ver a figura 18 a, b e c).
Em resumo, a sondagem por segmentos capazes exige um criterioso planejamen-

to para a escolha das estações de apoio, a fim de que a precisão das posições de sonda-
gem em toda a área a levantar seja satisfatória.
A escolha de situações favoráveis é facilitada pelas seguintes regras simples:
(a) Escolher sempre a estação mais próxima para a central;
(b) escolher as estações de forma a empregar o estaciógrafo sempre com as

pernadas bem abertas; e

(c) um grupo de estações que, de início, permita uma boa posição, continuará a
fornecê-la com segurança, desde que:
··E e D variem consideravelmente de uma posição para outra;
E + D > 30º, isto é, os ângulos não assumam valores muito pequenos; e
·nenhum dos ângulos assuma valores muito grandes.
Figura 13 – Primeira Condição Favorável para a Escolha das Estações
Primeira condição favorável: a circunferência que passa pelos três pontos possui
a convexidade voltada para o observador.
Sempre determinada.
Posição boa: E + D > 30º
B
Posição satisfatória: 30º > E + D > 20º
Posição má: E + D < 20º
Figura 14 – Caso Particular da Primeira Condição Favorável para a Escolha da Estação
Caso particular: duas estações em alinhamento.
1
Posição boa: E (ou D) > 30º e BC> NC
3
1
Posição satisfatória: 30º > E (ou D)> 20º e BC > NC
3 B
1
Posição má: E (ou D) < 20º ou BC < NC
3
A C

Figura 15 – Segunda Condição Favorável para a Escolha das Estações
Segunda condição favorável: as três estações sobre o mesmo alinhamento.
Sempre determinado (exceto no instante de cruzar o alinhamento).

Posição má: E + D < 20º
E ou D muito pequeno.
E D
Figura 16 – Terceira Condição Favorável para a Escolha das Estações
Terceira condição favorável: observador no interior do triângulo formado pelos

três pontos.
Posições sempre boas.

C
D
B
E
N

Figura 17 – Situação que Merece Especial Atenção na Escolha das Estações
Situação a vigilar: circunferência que passa pelos três pontos com a concavidade
voltada para o observador.
As posições poderão ser determinadas ou indeterminadas.
Seja: S = 180º – C B
S
C
D
E
Figura 18 – Situações Possíveis quando os Três Pontos têm a Concavidade Voltada para o
Observador
Posições indeterminadas: observador sobre a circunferência que passa pelos três

pontos.
C
B
S
C
E + D = S + 20º D
E N
D
A E
(a)

Posição determinada:
B
C
S
C
E + D > S + 20º
A
D
E
(b) C
B
S
C
Posição má:
A
E + D < S – 20º
D
E
(c) N
É bastante comum, também, o traçado sobre a folha de sondagem dos arcos de

circunferência que passam pelas estações de apoio mais prováveis de serem utiliza-
das, o que servirá para alertar o plotador da aproximação de situações indesejáveis.
Além disso, é conveniente verificar e marcar na folha de sondagem quais os pontos que
deverão ser utilizados nos diversos setores da área de sondagem, para que se tenham
sempre cruzamentos favoráveis dos segmentos capazes (figura 19).
2 – Sondagem por alinhamento e um ângulo medido de bordo, com sextante
É um método conveniente para sondagem de um pequeno trecho de rio ou canal,

ou para efetuar a batimetria das proximidades de um cais, do interior de uma doca ou
de uma bacia de manobra.
Deve ser estabelecida na zona terrestre contígua à área de sondagem uma rede
de alinhamentos paralelos entre si e separados um do outro de uma distância igual ao
afastamento entre linhas de sondagem recomendado para a escala de trabalho. Estes
alinhamentos são determinados por processos topográficos e devem ser marcados no
terreno com tinta ou pontaletes.

Figura 19 – Sondagem por Segmentos Capazes
PONTOS A SEREM UTILIZADOS NOS DIVERSOS TRECHOS DA ÁREA DE SONDAGEM

Durante a sondagem, na realização de cada linha a embarcação navega ao longo

de um alinhamento, materializado por dois sinais, e tem sua posição determinada por
um ângulo medido de bordo, com sextante ou quintante(2) (figura 20).
3 – Sondagem por alinhamento e um ângulo medido de terra, com sextante
É um método similar ao anterior e, também, apropriado para batimetria de pe-

quenas áreas. Durante a sondagem, a embarcação navega ao longo dos alinhamentos e
tem sua posição determinada por um ângulo medido de terra, por sextante ou quintante
(figura 21).
4 – Sondagem por alinhamentos e distâncias por ângulos verticais
A distância da embarcação ao ponto anterior do alinhamento pode ser obtida por

ângulos verticais medidos de bordo, com sextante. Instala-se no ponto anterior do alinha-
mento uma mira vertical, cujo comprimento L se conhece exatamente, tendo o cuidado
de que o zero da mira e o olho do observador estejam no mesmo plano horizontal.
Quando a embarcação percorre o alinhamento, ela terá suas posições determi-

nadas pela direção do alinhamento e por ângulos verticais tomados de bordo (figura
22). Os ângulos verticais são transformados em distâncias pela fórmula:
d = L . cotg b
5 – Sondagem por alinhamentos e distâncias por ângulos horizontais
As distâncias do ponto anterior do alinhamento também podem ser determina-

das por ângulos horizontais, utilizando uma estádia (mira horizontal) cujo comprimen-
to c se conhece com precisão e medindo-se da embarcação, com sextante, o ângulo
horizontal entre os extremos da mira, em várias posições ao longo dos perfis previa-
mente escolhidos (figura 23).
Como explicado na parte de topografia, a distância entre a embarcação de son-

dagem e o ponto anterior do alinhamento será dada pela fórmula:
c . β
d= . cotg
2 2
6 – Sondagem por alinhamentos e distâncias por cabo graduado
Neste método, as posições de sondagem ao longo de uma linha são definidas

pelo alinhamento correspondente à linha e pelas distâncias da embarcação hidrográfica
ao ponto anterior do alinhamento, marcadas em um cabo graduado, mantido estica-
do, com o zero no ponto anterior do alinhamento, como ilustra a figura 24.
(2)
O quintante é um equipamento para medidas de ângulos horizontais (e verticais) usado em levantamentos hidro-
gráficos, muito similar ao sextante; a diferença maior é que o seu arco é de 1/5 da circunferência (72º), enquanto
que o do sextante é de 1/6 da circunferência (60º).

Figura 20 – Sondagem por Alinhamentos e Ângulos Horizontais Medidos com Quintante
ÂNGULO MEDIDO COM QUINTANTE

PELO OBSERVADOR, NA
EMBARCAÇÃO DE SONDAGEM
SONDAGEM POR ALINHAMENTOS E UM

ÂNGULO MEDIDO DE BORDO, COM QUINTANTE:
LINHAS DO SISTEMA PRINCIPAL,

LINHAS DE CONTORNO E
LINHA DE VERIFICAÇÃO E CONTROLE.

Figura 21 – Sondagem por Alinhamentos e Ângulos Horizontais Medidos com Quintante
ESTAÇÃO GUARNECIDA COM

QUINTANTE
SONDAGEM POR ALINHAMENTOS E UM

ÂNGULO MEDIDO DE TERRA, COM QUINTANTE:
ä
LINHAS DO SISTEMA PRINCIPAL,

LINHA DE CONTORNO E
LINHA DE VERIFICAÇÃO E CONTROLE
QUINTANTE
ä

Figura 22 – Sondagem por Alinhamento e Ângulos Verticais
d1 = L cotg b1
d2 = L cotg b2
d3 = L cotg b3
b1 b2 b3
P2 P3
PONTO PONTO P1
POSTERIOR ANTERIOR
MIRA VERTICAL DA QUAL SE CONHECE EXATAMENTE

A DISTÂNCIA L ENTRE DUAS MARCAS VISÍVEIS.
O ZERO DA MIRA E O OLHO DO OBSERVADOR NO MESMO
PLANO HORIZONTAL.
d = L cotg b
A DIREÇÃO DO ALINHAMENTO CONSTITUI UMA

LINHA DE POSIÇÃO.
O ÂNGULO VERTICAL TRANSFORMADO EM DISTÂNCIA
FORNECE A SEGUNDA LINHA DE POSIÇÃO.

Figura 23 – Sondagem por Alinhamento e Distância por Ângulo Horizontal
MIRA HORIZONTAL
DE COMPRIMENTO
CONHECIDO
O ÂNGULO VARIA CONFORME A DISTÂNCIA
C
MIRA HORIZONTAL CUJO COMPRIMENTO C
SE CONHECE COM EXATIDÃO.
OLHO DO OBSERVADOR E MIRA NO MESMO
PLANO HORIZONTAL.
C b
d= cotg
d
2 2
b
b — ÂNGULO HORIZONTAL MEDIDO

ENTRE OS EXTREMOS DA MIRA
A DIREÇÃO DO ALINHAMENTO CONSTITUI UMA LINHA DE POSIÇÃO.

O ÂNGULO HORIZONTAL TRANSFORMADO EM DISTÂNCIA FORNECE
A SEGUNDA LINHA DE POSIÇÃO.
Uma solução para manter-se o cabo graduado esticado é providenciar uma

carretilha, na qual o cabo será colhido, sendo desenrolado à medida que a embarcação
se desloca na linha de sondagem. O zero do cabo graduado pode ficar no ponto de
controle ou na embarcação de sondagem. Se ficar na embarcação de sondagem, um
operador coloca-se no ponto de controle com a carretilha e a embarcação desloca-se
vagarosamente ao longo da linha de sondagem previamente estabelecida e, nas distân-
cias marcadas no cabo correspondentes às posições, o homem de terra comanda um
“top” para a embarcação, por fonia ou parando instantaneamente a carretilha.
Se o zero do cabo graduado ficar no ponto de controle, a carretilha ficará na

embarcação e o cabo será desenrolado à medida que a embarcação se desloca sobre a
linha de sondagem, sendo dados “tops” a intervalos convenientes. Utilizando este pro-
cesso, todas as linhas devem ser percorridas afastando-se dos pontos de controle, pois
a precisão não é satisfatória quando se navega na direção dos pontos de controle.

Figura 24 – Sondagem por Alinhamento e Cabo Graduado
Devido às imprecisões que lhe são inerentes, o emprego do cabo graduado só se

justifica em distâncias curtas, como, por exemplo, na sondagem muito detalhada e em
grande escala de uma doca ou das proximidades de um cais ou píer.
e. PLOTAGEM DA SONDAGEM REALIZADA
As posições por segmentos capazes são plotadas com um estaciógrafo (ver o

Capítulo 5, Volume I deste Manual e a figura 25).
A plotagem das posições de sondagem por alinhamentos e distâncias é feita utili-

zando-se a direção dos alinhamentos e uma régua graduada na escala do levantamento,
para medir as distâncias correspondentes às posições.
Para plotagem da sondagem por alinhamentos e ângulos, emprega-se o seguinte

procedimento:
(a) Os pontos que definem os diversos alinhamentos correspondentes às linhas

a serem sondadas são plotados nas plantas batimétricas, ou por suas coordenadas ou
por ângulos e distâncias (graficamente);
(b) nas sondagens com o ângulo medido de terra, por sextante, utiliza-se um
estaciógrafo ou um transferidor de perna móvel, centrado no ponto guarnecido e
com o zero orientado na direção do ponto origem para traçar os ângulos observados.
As posições da embarcação ao longo de um alinhamento estarão na interserção da di-
reção do alinhamento com os ângulos medidos da estação de terra; e
(c) nas sondagens com ângulos tomados de bordo, por sextante, introduzem-se
os valores dos ângulos em um estaciógrafo ou transferidor de perna móvel e verificam-
se, ao longo do alinhamento, as posições correspondentes aos ângulos medidos.

Figura 25 – Sondagem com Controle Visual por Segmentos Capazes
As sondagens por alinhamento têm a grande vantagem de facilitar a manobra da

embarcação e de garantir que se sonda em um determinado perfil, sendo, por isso,
particularmente úteis quando se quer estudar as variações periódicas dos fundos de
determinada zona localizada, como, por exemplo, o interior de uma doca, as proximi-
dades de um cais ou píer ou um trecho limitado de rio. Nestes casos, de verificação
periódica da batimetria, é conveniente estabelecer um conjunto de marcas permanen-
tes para definir os vários alinhamentos correspondentes às linhas a serem sondadas, o
que garante a obtenção de perfis comparáveis e facilita muito a execução da sondagem.

f. PESQUISA DE PERIGOS
Os perigos e irregularidades do fundo detectados durante a sondagem regular

(figuras 26 e 27) deverão ser pesquisados, adensando-se as linhas de sondagem na área.
Para facilitar a orientação, a posição determinada para o perigo poderá ser demarcada
por uma bóia, que servirá de origem/referência para as linhas de pesquisa (figura 28).
V – MARÉS E CORRENTES
Caso se disponham de Tábuas das Marés para um porto próximo ao local do
levantamento, as sondagens poderão ser reduzidas pela maré prevista. Constrói-se
uma curva de marés com os dados da tábua e subtrai-se de cada sondagem o valor da
altura da maré para o instante considerado. Assim, as profundidades lançadas na fo-
lha de plotagem ficarão referidas ao Nível de Redução (NR) do lugar.
Se não se dispuser de Tábuas das Marés, será indispensável a instalação de uma

régua de marés, para o estabelecimento do Nível de Redução para as sondagens (NR).
É de grande importância que não seja esquecido o estabelecimento de uma referência
de nível (RN) permanente, em relação ao zero hidrográfico, de forma a que o nível de
redução possa ser definido em relação a ela.
Para fins de redução das sondagens, as leituras da régua deverão ser feitas de
meia em meia hora e construída uma curva da maré observada.
O nível médio do mar poderá ser aproximadamente determinado por meio de 38

observações horárias consecutivas, convenientemente combinadas. Neste caso, a altu-
ra So do Nível Médio do Mar com relação ao zero da régua de marés (ver a figura 29)
será dada pela fórmula abaixo, onde os índices indicam as horas correspondentes às
ordenadas y (alturas horárias da maré):
30.S0 = (y0 + y2) + (y8 + y10) + (y16 + y18) + (y5 + y7) + (y13 + y15) +
+ (y21 + y23) + (y10 + y12) + (y18 + y20) + (y26 + y28) + (y15 + y17) +
+ (y23 + y25) + (y31 + y33) + (y20 + y22) + (y28 + y30) + (y36 + y38)
O excesso de observações sobre 24 horas é uma conseqüência da disparidade dos

períodos das diversas ondas; e, embora o intervalo total seja de 38 horas, vemos que
nem todas as alturas são aproveitadas, enquanto que outras são computadas duas ve-
zes; isso tem por finalidade o isolamento das diversas componentes da maré.
Depois de calculado o NM, será pesquisada a altura da régua de marés corres-

pondente às marcas deixadas nas pedras pelas maiores preamares. Subtraindo da lei-
tura correspondente ao NM a altura da preamar máxima em relação a ele (semi-ampli-
tude da mais alta preamar), ter-se-á a leitura correspondente ao Nível de Redução.
Este procedimento conduzirá a resultados aproximados e deve-se ter sempre

em mente que será preferível estabelecer um NR baixo, de forma que as águas não
venham abaixo dele senão raramente, a estabelecer um alto demais, de forma a que o
mar desça constantemente abaixo, deixando as sondagens de inspirar confiança.
Se houver uma corrente notável na área, devem ser buscadas informações a res-
peito e lançada uma nota sobre o assunto, na folha de plotagem do levantamento (folha
de bordo).

Figura 26 – Pesquisa de Perigos
NAVIO PASSANDO
SOBRE O CASCO
SOÇOBRADO

Figura 27 – Registro de Sondagem sobre Formações Coralígenas
"CHAPELÕES" TÍPICOS DA REGIÃO DOS ABROLHOS (BAHIA)

Figura 28 – Linhas de Pesquisa de Perigo
ROSÁCEA
LINHAS PARALELAS (GREGAS)
QUADRADOS CRESCENTES
VI – FOLHA DE PLOTAGEM DO LEVANTAMENTO EXPEDITO

(FOLHA DE BORDO)
A representação gráfica de todo o serviço realizado deve ser efetuada sobre papel
ou plástico de qualidade. Caso não se consiga obtê-lo, poderá ser utilizado o verso de uma
carta náutica, que é construída em papel resistente e praticamente indeformável.

Figura 29 – Alturas do Nível do Mar sobre o Zero da Régua de Marés
PLANO DO TOPE
DO OBJETO
ALTURA DO
FAROL
PLANO DA REFERÊNCIA
DE NÍVEL
REFERÊNCIA (Na base do objeto)
DE NÍVEL
ALTITUDE DA
REFERÊNCIA
DE NÍVEL
COTA RN/NR
NÍVEL MÉDIO DO MAR
(NM)
ALTURA DO NM
ACIMA DO NR (Zo)
So
NÍVEL DE REDUÇÃO
(NR)
COTA NR / ZERO
ZERO DA RÉGUA
DE MARÉS
Para traçado do reticulado em coordenadas geográficas, na Projeção de Mercator,

ver o Apêndice ao Capítulo 33, no Volume II deste Manual. No caso geral, entretanto,
será mais fácil traçar a folha e efetuar a plotagem gráfica da rede, em relação ao lado
maior (lado base) da triangulação. Na figura 30, está representada a triangulação de
uma pequena enseada, cujo lado maior (lado base) é AI (sendo A e I os vértices do lado
base). Conhecendo o seu azimute, procede-se da seguinte forma:
(a) Traça-se uma linha AI na folha, na direção do azimute do lado AI, em rela-
ção à borda do plano;
(b) calcula-se a distância AI na escala do plano (escala do levantamento); por

exemplo, se AI = 2.100 metros e se a escala é 1:5.000, o comprimento a plotar para
representar essa distância será:
2.100
c= = 0,42 m = 42 cm
5.000
(c) de A e I, plota-se o ponto F, por meio dos ângulos a1 e i1; uma boa interseção
garantirá a plotagem de F, por meio dos ângulos acima;
(d) plota-se, em seguida, B, por meio dos ângulos de A, I e F;
(e) por meio dos ângulos de I, B e F, pode-se plotar o ponto C; e
(f) com base na rede principal, poderão ser agora plotados os pontos secundá-
rios, a linha de costa e os demais detalhes topográficos e hidrográficos.

No traçado da linha de costa, deve ser lembrado que a linha do contorno

corresponde à linha da preamar (figura 31), devendo ser também representado o
estirâncio, área entre a linha de preamar e a de baixa-mar, ou seja, região que cobre e
descobre com a oscilação da maré, conforme mostrado na figura 31.
A sondagem será plotada com referência às estações de apoio determinadas quan-

do do estabelecimento da rede topográfica local. Na figura 30, por exemplo, a posição
de sondagem N foi plotada por segmentos capazes, em relação aos pontos A, B e C. A
folha de plotagem completa, com toda a sondagem lançada e os perigos representados
é denominada folha de bordo (figura 32).
Figura 30 – Plotagem da Triangulação de uma Pequena Enseada
C
(CASA NOTÁVEL)
Nv B
A AI
A
a1
I
E D
(IGREJA)
N
AR
RE
BE
NT
AÇ
ÃO
Como complemento à plotagem, devem ser feitas as seguintes anotações:
(a) Registrar a Latitude e Longitude de, pelo menos, uma das estações princi-
pais, quer sejam observadas, quer sejam obtidas de uma carta já existente;
(b) traçar a direção do meridiano verdadeiro por uma das estações (na figura
30, foi traçado pela estação A); e
(c) indicar os comprimentos dos lados da triangulação.
Todo o desenho deverá ficar incluído dentro das bordas.
VII – INFORMAÇÕES PARA O ROTEIRO

Todas as informações que possam ser de utilidade para o Roteiro deverão ser
cuidadosamente compiladas. Indicações sobre a demanda do fundeadouro são de fun-
damental importância. Fotografias de diversos pontos da costa são de grande utilida-
de, devendo constar nas mesmas a posição em que foram obtidas, em relação a um
ponto que nelas apareça, por marcação e distância.

Figura 31 – Região que Cobre e Descobre com a Maré
LITORAL
ESTIRÂNCIO BEIRA-MAR COSTA
LINHA DE COSTA
PREAMAR
LINHA DO
CONTORNO
NÍVEL MÉDIO DO MAR
ZERO DE ALTITUDES
LIMITE DA AÇÃO
EFETIVA DO MAR
NÍVEL DE REDUÇÃO
ZERO DE SONDAGENS
BAIXA-MAR PRAIA
ZONA FRONTAL
Figura 32 – Folha de Plotagem Completa (Folha de Bordo)
CAIXA-D'ÁGUA
CUP. OBSERVATÓRIO
FTE. APA JAGUNÇO
IG. S. CLARA
MOINHO
A
IG. N. S. FÁTIMA
A
MASTRO CAPITANIA
MARÉGRAFO
E
U
G
N
A
M

VIII – RELATÓRIO DO LEVANTAMENTO EXPEDITO
Se for decidido remeter o trabalho efetuado ao Centro de Hidrografia da Marinha,

preparar um Relatório, que deverá conter os seguintes capítulos:
I – DESCRIÇÃO DO LEVANTAMENTO – Resumo das atividades, estatísti-

cas, pessoal que tomou parte, cooperação e recursos extras obtidos, comentários, su-
gestões e qualquer outro assunto não mencionado nos demais capítulos; relação dos
instrumentos utilizados.
II – TRIANGULAÇÃO – BASE – AZIMUTE – COORDENADAS GEOGRÁFI-

CAS – Mencionar detalhadamente os métodos empregados, observações e cálculos re-
alizados. Anexar um esquema da triangulação. Caso não tenham sido observadas coor-
denadas geográficas, indicar a fonte a que recorreu para obter a utilizada na referên-
cia do levantamento.
III – TOPOGRAFIA – Indicar os métodos empregados para determinação da

linha de costa e dos detalhes topográficos, inclusive altitudes. Anexar as observações
e cálculos efetuados.
IV – SONDAGENS – MARÉS E CORRENTES – Observações e métodos em-

pregados. Cálculo do Nível Médio e do Nível de Redução. Referência de nível.
V – ROTEIRO – Informações que possam interessar ao Roteiro. Vistas foto-

gráficas.
VI – ANEXOS – Folha de Bordo e quaisquer outros diagramas e folhas de cálculo.


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NAVEGAÇÃO:

DIRETORIA DE HIDROGRAFIA E NAVEGAÇÃO

M 636 Miguens, Altineu Pires

v. 3 : il.: graf., tabelas.

conteúdo: v.3 – Navegação Eletrônica e em Condições

1. Navegação eletrônica. 2. Eletrônica na navegação.

DIRETORIA DE HIDROGRAFIA E NAVEGAÇÃO

APRESENTAÇÃO DO VOLUME III

Com o VOLUME III – NAVEGAÇÃO ELETRÔNICA E EM CONDIÇÕES

A forma adotada para apresentação do conteúdo deste volume foi recomendada

Navegação eletrônica e em condições especiais V

Finalmente, o Capítulo 45 apresenta noções de meteorologia para navegantes.

“NAVIGARE NECESSE EST, VIVERE NON EST NECESSE”

Brasília, 28 de setembro de 2000

ALTINEU PIRES MIGUENS

VI Navegação eletrônica e em condições especiais

34. Noções sobre Geração, Transmissão, Propagação e Recepção das

Apêndice ao Capítulo 34 ................................................................................... 1265

35. Radiogoniometria ............................................................................................... 1275

Navegação astronômica e derrotas VII

b. Recepção da Onda Radioelétrica. Sistemas de Antenas ................... 1276

36. Sistemas Hiperbólicos de Navegação........................................................... 1309

Apêndice ao Capítulo 36 – Sistemas Omega e Consol de Navegação ..... 1339

VIII Navegação astronômica e derrotas

8. Omega Diferencial e Micro-Omega .................................................... 1360

37. Navegação por Satélites ................................................................................... 1369

Apêndice ao Capítulo 37 – Sistema Transit de Navegação ..................... 1395

38. Outros Sistemas e Técnicas Modernas de Navegação ............................ 1409

39. A Prática da Navegação. Normas para a Navegação dos Navios da

Navegação astronômica e derrotas IX

39.5. Navegação de Saída de Porto, Aterragem e Demanda do Porto de

40. Navegação Fluvial .............................................................................................. 1489

41. Navegação nas Regiões Polares ..................................................................... 1541

X Navegação astronômica e derrotas

d. Sumário dos Principais Problemas para a Navegação nas Regiões

Navegação astronômica e derrotas XI

41.6.4. Correntes e Marés na Antártica................................................. 1615

Apêndice ao Capítulo 41 – Glossário de Termos sobre Gelo ................. 1619

42. Navegação com Mau Tempo ............................................................................ 1637

Apêndice ao Capítulo 42 ................................................................................... 1683

XII Navegação astronômica e derrotas

43. Navegação em Balsas Salva-Vidas................................................................. 1699

44. Noções de Navegação de Submarinos .......................................................... 1725

45. Noções de Meteorologia para Navegantes .................................................. 1737

Apêndice ao Capítulo 45 .................................................................................... 1823

Navegação astronômica e derrotas XIII

Apêndice 1 – Tábuas e Tabelas Úteis aos Navegantes ..................................... 1853

Apêndice 2 – Almanaque Permanente ................................................................ 1925

Apêndice 3 – Equivalência de Unidades. Deslocamento e Tonelagem de

XIV Navegação astronômica e derrotas

5. Massa ................................................................................................................ 1937

Apêndice 4 – Gráficos Usados na Navegação ................................................... 1949

Apêndice 5 – Noções de Inglês Técnico-Marítimo (Navegação e Manobra) 1983

Navegação astronômica e derrotas XV

Apêndice 6 – Execução de um Levantamento Hidrográfico Expedito

Bibliografia .................................................................................................................... 2091

XVI Navegação astronômica e derrotas

34.1 NAVEGAÇÃO ELETRÔNICA

Em sua definição mais rigorosa, a expressão Navegação Eletrônica refere-se a

Navegação eletrônica e em condições especiais 1221

prover cobertura mundial permanente, com grande precisão de posicionamento e confia-

A Navegação Eletrônica também utiliza o conceito de linha de posição para determina-

O método direcional consiste na determinação de uma reta de marcação eletrônica

1222 Navegação eletrônica e em condições especiais