009 - Daniela Cristina Santos Simamoto Lemes

UNIVERSIDADE FEDERAL DE UBERLNDIA
FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA CIVIL
No 006
DISSERTAO DE MESTRADO
GERAO E ANLISE DO CENRIO FUTURO COMO UM INSTRUMENTO DO PLANEJAMENTO URBANO E DE TRANSPORTES

DANIELA CRISTINA SANTOS SIMAMOTO LEMES
UBERLNDIA 28 DE JANEIRO
Daniela Cristina Santos Simamoto Lemes
GERAO E ANLISE DO CENRIO FUTURO COMO UM INSTRUMENTO DO PLANEJAMENTO URBANO E DE TRANSPORTES
Dissertao apresentada Faculdade de Engenharia Civil da Universidade Federal de Uberlndia, como parte dos requisitos para a obteno do ttulo de Mestre em Engenharia Civil.
Orientador: Prof. Dr. Carlos Alberto Faria
Uberlndia, 28 de Janeiro de 2005.
FICHA CATALOGRFICA
Elaborado pelo Sistema de Bibliotecas da UFU / Setor de Catalogao e Classificao
L552g
Lemes, Daniela Cristina Santos Simamoto, 1975Gerao e anlise do cenrio futuro como um instrumento do planejamento urbano e de transportes / Daniela Cristina Santos Simamoto Lemes. - Uberlndia, 2005. 126f. : il. Orientador: Carlos Alberto Faria. Dissertao (mestrado) Universidade Federal de Uberlndia, Programa de Ps-Graduao em Engenharia Civil. Inclui bibliografia. 1. Transporte urbano - Uberlndia (MG) - Teses. 2. Transportes - Planejamento - Uberlndia (MG) -Teses. 3. Solo urbano - Uso - Teses. 4. Engenharia Civil - Teses. I. Faria, Carlos Alberto. II. Universidade Federal de Uberlndia. Programa de Ps-Graduao em Engenharia Civil. III. Ttulo. CDU: 656.121(815.12) (043.3)

ALUNO: Daniela Cristina Santos Simamoto Lemes NMERO DE MATRCULA: 5022603 REA DE CONCENTRAO: Engenharia Urbana LINHA DE PESQUISA: Planejamento de Transportes
Ttulo da Dissertao: GERAO E ANLISE DO CENRIO FUTURO COMO UM INSTRUMENTO DO PLANEJAMENTO URBANO E DE TRANSPORTES.
ORIENTADOR: Prof. Dr. Carlos Alberto Faria
A Dissertao foi aprovada em sesso pblica, realizada na sala de reunies do Programa de Mestrado da FECIV, do Campus Santa Mnica, em 28 de janeiro de 2005, s 17:30 horas, com a seguinte Banca Examinadora:
_______________________________________________________ Professor Orientador Dr. Carlos Alberto Faria - UFU
_______________________________________________________ Professora Dra. Ilce de Oliveira Campos - UFU
_______________________________________________________ Professor Dr. Eiji Kawamoto - USP
Uberlndia, 28 de Janeiro de 2005.
A Deus, meu esposo Ernane, meu filho Giovane e meus pais, pelo amor e carinho que me fazem seguir em frente...
AGRADECIMENTOS
Agradeo primeiramente a Deus, pelo Dom da vida, pela sade fsica e mental e por colocar anjos ao nosso lado. Agradeo a Ele pelo maior presente recebido durante este mestrado, a graa da maternidade e pela concluso deste trabalho.
Ao meu esposo Ernane e ao meu filhinho Giovane, pela compreenso nos momentos de ausncia, pelo amor e pela fora.
Aos meus pais Paulo e Ftima, e irmos Paulo Jr. e Camila, pelo amor, apoio e tranqilidade que me ofereceram, ao cuidarem do meu filho, para que eu pudesse concluir este trabalho.
Ao meu orientador, Carlos Alberto Faria, pelas idias e empenho no desenvolvimento desta dissertao, pela amizade e confiana.
Ao coordenador do curso de ps-graduao, Jesiel Cunha, e a Sueli, pela ajuda e motivao.
Aos colegas, pela ajuda e companheirismo. Ao Eduardo, Camila e Luana que enveredaram, junto comigo, a desvendar as ferramentas do TransCAD. A professora Dra. Ilce de Oliveira Campos (FECIV) e ao professor Dr. Kleber Carlos Ribeiro Pinto (FAGEN) pelas contribuio feitas a este trabalho na etapa de qualificao.
Universidade Federal de Uberlndia e Faculdade de Engenharia Civil, que forneceram o apoio necessrio realizao da pesquisa.
CAPES, pelo apoio financeiro.
Lemes, D.C.S.S. Gerao e Anlises do Cenrio Futuro como um Instrumento do Planejamento Urbano e de Transportes. 126 p. Dissertao de Mestrado, Faculdade de Engenharia Civil, Universidade Federal de Uberlndia, 2005.
RESUMO
Neste trabalho foi feito o diagnstico e modelagem do cenrio atual do uso e ocupao do solo e do sistema de transportes pblicos em Uberlndia. As variveis scio-econmicas e do transporte pblico operado por nibus juntamente com as diretrizes estabelecidas no atual Plano Diretor, possibilitaram a previso de um cenrio futuro para o ano de 2020. Para a configurao e anlises dos cenrios atual e futuro, foi utilizado o programa de informao geogrfica especfico para transportes, o TransCAD, que auxiliou no processo de previso e anlises da demanda futura atravs das ferramentas especficas relacionadas ao modelo convencional de 4 etapas, tais como a gerao e distribuio de viagens, e de alocao do trfego. Foram elaborados vrios mapas temticos que possibilitaram uma melhor compreenso dos cenrios. As anlises de desempenho dos fluxos do transporte pblico por nibus foram realizadas em quatro principais cruzamentos da rede viria principal baseados no nmero de viagens dirias nos cenrios atual e futuro. Como concluso principal, o aumento no nmero de viagens futuras bastante considervel, comprometendo a mobilidade na rede viria por serem estes locais estratgicos. Desta forma, necessita-se de modificaes no sistema de transportes pblicos por nibus e/ou no uso do solo considerando metas intermedirias ao perodo de tempo deste estudo de forma a garantir melhoria nos servios oferecidos e na qualidade de vida da populao.
Palavras-chave: Uso do solo, Modelos de Transportes, SIG-T, Gerao de Cenrios.
Lemes, D.C.S.S. Generation and Analysis of Future Scenario as a tool of Urban and Transportation Planning. 126 pp. MSc Dissertation, College of Civil Engineering, Federal University of Uberlndia, 2005.
ABSTRACT
In this paper was done a diagnostic and modelling of current scenario of land use and transportation system of Uberlndia. The socioeconomic and transyt variables together the City Master Plan skills was the input to forecast the future scenario in 2020. To configure and analyse the future and actual scenario was used a specific geografic information system software (TransCAD) that helps to demand forecating by procedures related to 4 steps conventional transportation modelling such as generation and distribution trips, and traffic assignment. There were generated several tematic maps to better undestanding the scenarios. The analysis of flow performances were done in four important intersections of urban main network based on the number of transyt trips in both actual and future scenarios. As main conclusions, the increment of the number of transyt trips is quite significant in these strategic intersetions can reduce the global mobility in the network. However, in some transyt route and/or land use improvements considering medium gools in the service life can do something better in the level of services and the quality of populations life.
Keywords: Land use, Transportation modelling, GIS, Future scenario
SIGLAS
E.E.U FECIV IBGE IE NTU O/D PMU SETTRAN SIG SIG-T SIT TSIS UFU ZT - Eixo de Estruturao Urbana - Faculdade de Engenharia Civil - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica - Instituto de Economia - Associao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos - Origem/ Destino - Prefeitura Municipal de Uberlndia - Secretaria de Trnsito e Transportes de Uberlndia - Sistema de Informao Geogrfica - Sistema de Informao Geogrfica especfico para Transportes - Sistema Integrado de Transportes - Traffic Simulator Integrated System - Universidade Federal de Uberlndia - Zonas de Trfego
SUMRIO
1. INTRODUO ................................................................................................ 1.1. Motivao e Justificativa ................................................................................. 1.2. Objetivos .......................................................................................................... 1.3. Organizao do Trabalho ................................................................................. 2. PLANEJAMENTO DOS TRANSPORTES URBANOS .............................. 2.1. Objetivo do Planejamento dos Transportes Urbanos ...................................... 2.1.1. Dados em Planejamento dos Transportes ..................................................... 2.2. Modelos de Previso de Demanda ................................................................... 2.2.1. Modelo Convencional de Planejamento de Transportes de 4 Etapas ........... 2.2.1.1. Gerao de Viagens ................................................................................... 2.2.1.2. Distribuio de Viagens ............................................................................. 2.2.1.3. Diviso Modal ........................................................................................... 2.2.1.4. Alocao do Trfego ................................................................................. 2.3. Calibrao dos Modelos .................................................................................. 2.3.1. Regresso Linear Simples ............................................................................ 2.3.2. Regresso Linear Mltipla ............................................................................ 2.4. Sistemas de Informaes Geogrficas ............................................................. 2.4.1. A utilizao dos SIGs em Transportes no Brasil ......................................... 2.4.2. Dados em Geoprocessamento ....................................................................... 2.4.3. Representaes Numricas de Mapas ........................................................... 2.4.4. Potencialidades dos SIGs .............................................................................. 3. ESTUDO DE CASO ......................................................................................... 3.1. Caracterizao do Crescimento observado em Uberlndia ............................. 3.2. O Plano Diretor Atual (1991-2006) ................................................................. 3.3. Configurao do Banco de Dados ................................................................... 3.3.1. Diagnstico do Cenrio Atual 2002 .......................................................... 3.3.1.1. Pesquisa Origem Destino ........................................................................... 3.3.1.2. Dados Scio-econmicos .......................................................................... 3.3.2. Previso do Cenrio Futuro 2020 ..............................................................
01 01 03 05 06 06 11 13 15 17 17 22 23 25 26 28 29 30 33 36 37 42 42 47 51 51 52 55 64
3.3.2.1. Projeo dos dados scio-econmicos ...................................................... 3.3.2.2. Distribuio dos dados scio-econmicos por zonas ............................... 3.3.2.3. Previso de Viagens Dirias no Transporte por nibus ........................... 3.4. Aplicaes do SIG-T na Composio e Anlise dos Cenrios ........................ 3.4.1. Produo do Mapa Georeferenciado ............................................................ 3.4.2. Gerao de Viagens / Cenrio Futuro 2020 ............................................... 3.4.3. Distribuio de Viagens / Cenrio Futuro 2020 ........................................ 3.4.4. Alocao do Trfego .................................................................................... 3.5. Anlise dos Resultados .................................................................................... 4. CONCLUSES E RECOMENDAES ...................................................... ANEXOS ............................................................................................................... Anexo 1 ................................................................................................................... Anexo 2 ................................................................................................................... Anexo 3 ................................................................................................................... Anexo 4 ................................................................................................................... Anexo 5 ................................................................................................................... Anexo 6 ................................................................................................................... Anexo 7 ................................................................................................................... Anexo 8 ................................................................................................................... Anexo 9 ................................................................................................................... Anexo 10 ................................................................................................................. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ...............................................................
66 68 75 77 78 84 89 90 101 108 111 112 113 114 115 116 117 119 120 121 122 123
Gerao e Anlise do Cenrio Futuro como um Instrumento do Planejamento Urbano e de Transportes.
LISTA DE FIGURAS
Figura 2.1: Fases do Planejamento e Monitoramento..................................................
Figura 2.2: Interao entre os diversos nveis de Planejamento, Governo e a
08
Comunidade................................................................................................................... Figura 2.3: Componentes da rea de Estudo nos Planos de Transportes.................... Figura 2.4: Volume de demanda visualizado atravs das Linhas de Desejo............ Figura 2.5: Modelo Convencional de Planejamento de Transportes de 4 Etapas........ Figura 2.6: Mapas Cadastrais ....................................................................................... Figura 2.7 : Exemplo de um grafo ................................................................................ Figura 2.8: Representaes Vetoriais e Matriciais de Mapas........................................ Figura 2.9: SIGs: produo de mapas, combinao de vrias camadas, consulta espacial.......................................................................................................................... Figura 3.1: Desenvolvimento urbano Uberlndia/1940.............................................. Figura 3.2: Regio Central de Uberlndia/ dcada de 90.............................................. Figura 3.3: Expanso da Mancha Urbana em Uberlndia............................................. Figura 3.4: Eixos de Estruturao Urbana/ Plano Diretor (1991-2006)........................ Figura 3.5: Direcionamento da Expanso Urbana/ Plano Diretor (1991-2006) ........... Figura 3.6: Eixo de pedestres/ Plano Diretor (1991-2006)............................................ Figura 3.7: Localizao dos Terminais do SIT/ Plano Diretor (1991 2006).............. Figura 3.8: Mapa temtico Densidade populacional Cenrio Atual 2002............ Figura 3.9: Classificao das 51 zonas em Industriais, Comerciais/Servios e
Residenciais...................................................................................................................
09 12 13 15 35 36 37
39 43 45 46 47 48 49 50 57
60 62 71 73 79 79 80 81
Figura 3.10: Localizao das Escolas Estaduais............................................................ Figura 3.11: As cinco macro regies da cidade e suas respectivas zonas..................... Figura 3.12: Faixas de fatores de Crescimento.............................................................. Figura 3.13: Mapa-base incorporado ao TransCAD...................................................... Figura 3.14: Camada com o zoneamento proposto....................................................... Figura 3.15: Exemplo do banco de dados do programa TransCAD.............................. Figura 3.16: Camada composta pela rede viria............................................................
108
Figura 3.17: Centrides................................................................................................. Figura 3.18: Exemplo de um centride e seus arcos especiais...................................... Figura 3.19: Balanceamento dos modelos de gerao de viagens................................. Figura 3.20: Fluxo no Transporte Pblico por nibus/ Cenrio Atual 2002............. Figura 3.21: Fluxo no Transporte Pblico por nibus/ Cenrio Futuro 2020............ Figura 3.22: Localizao dos Cruzamentos................................................................... Figura 3.23: Cruzamento 1 / Cenrio Atual 2002....................................................... Figura 3.24: Cruzamento 1 / Cenrio Futuro 2020..................................................... Figura 3.25: Cruzamento 1 Comparao dos fluxos dos Cenrios............................. Figura 3.26: Cruzamento 2 / Cenrio Atual 2002....................................................... Figura 3.27: Cruzamento 2 / Cenrio Futuro 2020..................................................... Figura 3.28: Cruzamento 2 Comparao dos fluxos dos Cenrios ............................ Figura 3.29: Cruzamento 3 / Cenrio Atual 2002....................................................... Figura 3.30: Cruzamento 3 / Cenrio Futuro 2020..................................................... Figura 3.31: Cruzamento 3 Comparao dos fluxos dos Cenrios ............................ Figura 3.32: Cruzamento 4 / Cenrio Atual 2002....................................................... Figura 3.33: Cruzamento 4 / Cenrio Futuro 2020..................................................... Figura 3.34: Cruzamento 4 Comparao dos fluxos dos Cenrios ............................ Figura 3.35: Densidade populacional / Cenrio Atual 2002....................................... Figura 3.36: Densidade populacional / Cenrio Futuro 2020..................................... Figura 3.37: Viagens atradas / Cenrios Atual 2002 e Futuro 2020....................... Figura 3.38: Viagens produzidas / Cenrios Atual 2002 e Futuro 2020................. Figura 3.39: Total de empregos / Cenrios Atual 2002 e Futuro 2020...................
82 83 87 91 92 93 94 94 95 96 96 97 98 98 99 100 100 101 102 102 104 105 105
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LISTA DE TABELAS
Tabela 3.1: Reagrupamento da cidade em 51 zonas e respectivos bairros...................
Tabela 3.2: Viagens Dirias no Transporte por nibus / Cenrio Atual 2002.......... Tabela 3.3: Populao, rea e Densidade Populacional / Cenrio Atual 2002........ Tabela 3.4: Empregos por Setores da Economia / Cenrio Atual 2002.................... Tabela 3.5: Distribuio dos Empregos Pesquisa de Campo.................................... Tabela 3.6: Pesquisa de Campo: principais empresas, setor, zona e nmero de
53 54 56 58 58
empregados.................................................................................................................... Tabela 3.7: Fatores a serem multiplicados pela populao de cada zona..................... Tabela 3.8: Empregos por Zona / Cenrio Atual 2002.............................................. Tabela 3.9: Escolas Estaduais / Cenrio Atual 2002.................................................. Tabela 3.10: Dados Coletados sobre a cidade de Uberlndia....................................... Tabela 3.11: Densidades Demogrficas na cidade de So Paulo.................................. Tabela 3.12: Fatores de Crescimento, Populao e Densidade populacional 2020... Tabela 3.13: Distribuio dos Empregos / Cenrio Futuro 2020............................... Tabela 3.14: Viagens dirias de passageiros de nibus entre 1988 e 2002................... Tabela 3.15: Variveis scio-econmicas e do sistema de transportes......................... Tabela 3.16: Gerao de Viagens/ Cenrio Futuro 2020........................................... Tabela 3.17: Zonas que mais atraem viagens / Cenrio Futuro 2020....................... Tabela 3.18: Zonas que mais produzem viagens / Cenrio Futuro 2020..................
59 60 61 63 64 69 72 74 75 76 88 103 104
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LISTA DE QUADROS E GRFICOS

Quadro 2.1: Modelo Convencional de Planejamento de Transportes de 4 Etapas....... Quadro 2.2: Exemplos de Anlises Espaciais............................................................... Quadro 2.3: Exemplos de Funes Tpicas realizadas por SIGs em prefeituras........... Quadro 3.1: Anlise de Regresso Linear: Previso da Populao / Cenrio Futuro... Quadro 3.2: Anlise de Regresso Linear: Previso dos Empregos / Cenrio Futuro.. Quadro 3.3: Anlise de Regresso Linear: Previso das viagens dirias de passageiros de nibus/ Cenrio Futuro....................... Quadro 3.4: Matriz de Correlao: Modelos de Gerao de Viagens /Cenrio Futuro
16 29 40 67 67
76 84 85
Quadro 3.5: Anlise de Regresso linear Modelos de Gerao de Viagens .............
Grfico 3.1: Curvas das variveis apresentadas na tabela 3.10..................................... Grfico 3.2: Comparao entre as Viagens Produzidas Observadas e Estimadas........ Grfico 3.3: Comparao entre as Viagens Atradas Observadas e Estimadas............
65 86 86
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CAPTULO 1 INTRODUO
1.1. MOTIVAO E JUSTIFICATIVA
grande a diversidade de problemas que as cidades brasileiras de porte mdio vm enfrentando nas ltimas dcadas. Percebe-se que o crescimento rpido e desordenado destas cidades leva a populao de baixa renda a viver cada vez mais nas periferias, aumentando assim, a necessidade de locomoo, realizada principalmente por meio de transportes pblicos, em especial o transporte por nibus. Problemas como: rpidas mudanas na urbanizao; vazios urbanos provenientes, em sua maioria, de especulao imobiliria; congestionamentos; poluio; escassez de transportes pblicos de qualidade e em quantidade suficiente para atender a alta demanda; baixa renda dos usurios; entre outros; so gerados e/ou agravados pela ineficcia (ou mesmo inexistncia) de um planejamento urbano e de transportes integrados. Para que se tenha um planejamento efetivo dos Sistemas de Transportes, deve-se diagnosticar o uso atual do solo e realizar projees para saber qual o comportamento da demanda futura, qual o padro dos fluxos interzonais (viagens de pessoas e veculos) em um ano-horizonte. Desta forma, direciona-se o crescimento e desenvolvimento da cidade baseando-se em diretrizes estabelecidas pelos Planos Diretores, estudos e pesquisas, e avalia-se alternativas de investimentos nos Sistemas de Transportes, sejam na malha viria ou na rota dos veculos, de forma a atender com qualidade a demanda futura. Observa-se ento, que o volume de dados envolvidos no planejamento muito grande, o que dificulta os procedimentos de armazenamento, manipulao e anlise. Torna-se
necessrio a utilizao de modelos que facilitem estas tarefas, que englobem todos os fatores intervenientes e que produzam resultados com maior preciso, qualidade e rapidez. Em resposta a estas necessidades, os planejadores brasileiros passaram a contar, a partir da dcada de 90, com os Sistemas de Informaes Geogrficas (SIGs) que integram os modelos de transportes e tecnologias. Criou-se, inclusive, uma nomenclatura para designar a adaptao e adoo da tecnologia SIG para propsitos especficos em transportes: SIG-T (NCHRP,1993). Um exemplo de SIG-T o programa TransCAD, produzido pela Caliper Corporation, que realiza tarefas como: anlise de redes virias; roteirizao e logstica; planejamento de transportes e modelos de previso de demanda (gerao e distribuio de viagens, diviso modal e alocao do trfego); regionalizao e localizao de instalaes. A cidade de Uberlndia, localizada no Tringulo Mineiro, considerada um centro predominantemente urbano, com 532.561 habitantes (ano de 2002) de acordo com a Prefeitura Municipal de Uberlndia (PMU). Esta cidade, segundo Soares (1995), apresentou um intenso crescimento urbano a partir da dcada de 30, com grande interferncia das empresas imobilirias e da elite local na produo do espao urbano. Assim como em outras cidades brasileiras de porte mdio, os problemas de infra-estrutura e de transportes de Uberlndia agravaram-se ao longo do tempo, fazendo-se necessrio a realizao de planejamentos integrados e com objetivos de curto, mdio e longo prazo. Segundo Campos Filho (1992), a implantao e operao dos Sistemas de Transportes Coletivos hoje um dos grandes problemas urbanos do pas. Desta forma, o presente trabalho apresenta um estudo do Sistema de Transportes Pblicos da cidade de Uberlndia, propondo um possvel cenrio do comportamento das viagens dirias no transporte por nibus para o ano-horizonte de 2020, planejado mediante diretrizes do Plano Diretor atual do municpio, anlises de dados scio-econmicos e do Sistema de Transportes, procedimentos estatsticos e modelos de previso de demanda (gerao e distribuio de viagens dirias no transporte por nibus e alocao de trfego). Utilizou-se o SIG-T TransCAD 4.5 para o armazenamento, anlise, modelagem e visualizao dos dados. O nico modal estudado foi o nibus, visto que a cidade no possui outras alternativas de transportes pblicos como o metr e o trolebus.
1.2. OBJETIVOS
Este trabalho teve como objetivo principal gerar um cenrio futuro que retratasse o uso e ocupao do solo urbano e a demanda por transportes pblicos (viagens atradas e
produzidas dirias no transporte por nibus ao longo da rede viria utilizada por este modal) para a cidade de Uberlndia, tendo 2020 como o ano-horizonte. Foram objetivos especficos deste estudo: a) Realizar um diagnstico do cenrio atual do uso e ocupao do solo urbano e do Sistema de Transportes Pblicos da cidade: Dividir a cidade de Uberlndia em 51 zonas, compostas por um ou mais bairros; Coletar dados scio-econmicos (Populao, Empregos, reas das Zonas, Densidade e Escolas Estaduais) e dos Transportes (Pesquisa Origem/Destino e Rede Viria) para o ano de 2002. Para uma melhor compreenso do cenrio, a coleta de um universo maior de variveis como renda, escolas municipais, universidades, entre outras, faz-se necessria, porm para este estudo no obteve-se informaes sobre as mesmas agregadas por ano e/ou por zonas; Reorganizar a matriz O/D diria referente ao modal nibus (parte integrante da Pesquisa O/D realizada em 2002), que apresenta as viagens interzonais de passageiros para as 51 zonas deste estudo. Este procedimento deve-se ao fato da pesquisa O/D trabalhar com a cidade de Uberlndia subdividida em 65 zonas; Ajustar proporcionalmente os valores da nova matriz O/D diria de nibus (51 zonas) para que o total de viagens atradas e produzidas seja de 163.357 viagens, de acordo com os dados da Secretaria de Trnsito e Transportes (SETTRAN) do municpio para o ano de 2002; Ajustar proporcionalmente, para o ano de 2002, os dados da PMU (2000) de populao urbana agregados por zona. Para as zonas que a PMU no traz informaes sobre a populao, utilizar valores da Pesquisa O/D; Realizar tratamentos matemticos para desagregar os empregos do ano de 2002 nas respectivas zonas, visto que os dados coletados estavam agregados por ano e por
3
setores da economia (agropecuria, construo civil, comrcio, servios e indstria). b) Gerar um cenrio futuro do Sistema de Transportes Pblicos para a cidade de Uberlndia: Escolher o ano-horizonte do estudo; Estimar a populao e os empregos para o ano-horizonte; Realizar procedimentos matemticos para distribuir a populao e os empregos futuros nas respectivas zonas; Identificar as variveis scio-econmicas, de uso e ocupao do solo e de demanda de transportes, adequadas para a calibrao dos modelos de previso de demanda para o ano de 2020; Calibrar os modelos de previso de demanda por transporte pblico com base nas variveis scio-econmicas, de uso do solo e de demanda; Realizar a distribuio de viagens dirias no transporte por nibus para o ano de 2020, utilizando-se o Mtodo de Fratar; Associar os procedimentos acima ao SIG-T TransCAD 4.5, para o tratamento e visualizao dos dados; Realizar a alocao do trfego para o cenrio atual 2002 e para o cenrio futuro 2020 (viagens dirias no transporte por nibus) utilizando-se ferramentas especficas do programa TransCAD. O mtodo escolhido para alocao do trfego foi o Tudo-ou-Nada. c) Conhecendo a alocao do trfego para o cenrio atual 2002 e cenrio futuro 2020, observar os estrangulamentos na rede viria e analisar o comportamento dos fluxos de viagens dirias no transporte por nibus, em especial, em quatro cruzamentos que atualmente tm condies crticas de fluxos: Av. Rondon Pacheco com Av. Joo Naves de vila (Cruzamento 1);
Av. Rondon Pacheco com Av. Segismundo Pereira (Cruzamento 2); Av. Getlio Vargas com Av. Marcus de Freitas Costa (Cruzamento 3); Av. Rondon Pacheco com Av. Nicomedes Alves dos Santos (Cruzamento 4). d) Analisar e comparar os cenrios atual (ano de 2002) e futuro (ano de 2020); e) Propor aes preventivas que otimizem a distribuio dos fluxos na rede viria.
1.3. ORGANIZAO DO TRABALHO
O presente trabalho consta de quatro captulos. Aps este captulo introdutrio, o Captulo 2 trata da reviso bibliogrfica sobre o Planejamento de Transportes Urbanos, onde inicialmente apresenta-se os objetivos da realizao deste planejamento e os dados necessrios para anlise. Descreve-se tambm, a modelagem em transportes, em especial, o modelo convencional de Planejamento de Transportes de 4 Etapas e os mtodos de calibrao dos modelos. O Captulo 2 trata ainda, da reviso bibliogrfica sobre os Sistemas de Informao Geogrfica (SIGs), instrumento computacional de recente utilizao no Planejamento dos Sistemas de Transportes. Apresenta-se definies, dados necessrios, utilizao e potencialidades do SIG. O Captulo 3 trata do Estudo de Caso, onde apresenta-se caractersticas do crescimento observado na cidade de Uberlndia; o Plano Diretor atual (1991-2006); a configurao do banco de dados para o diagnstico do cenrio atual 2002 de uso e ocupao do solo urbano e da demanda por transportes pblicos; a previso do cenrio futuro 2020 e a aplicao do SIG-T TransCAD na composio e anlise dos cenrios, onde so utilizadas as ferramentas do programa para a previso da demanda futura (efetuando-se as etapas de gerao e distribuio de viagens e alocao do trfego) e para a produo de mapas temticos. Na etapa de alocao do trfego, analisa-se os fluxos em quatro dos principais cruzamentos da cidade, comparando os valores obtidos nos cenrios atual 2002 e futuro 2020. Ao final deste Captulo, so apresentados os resultados deste estudo. Por fim, o Captulo 4 apresenta as concluses e recomendaes para trabalhos futuros.
CAPTULO 2 PLANEJAMENTO DOS TRANSPORTES URBANOS

Este captulo apresenta uma breve reviso bibliogrfica sobre o Planejamento de Transportes Urbanos e os Sistemas de Informaes Geogrficas (SIGs). So apresentados os objetivos da realizao deste planejamento, os dados necessrios para anlise, a modelagem em transportes, em especial, o modelo convencional de Planejamento de Transportes de 4 Etapas, os mtodos de calibrao dos modelos e os instrumentos computacionais de recente utilizao no Planejamento dos Sistemas de Transportes contendo definies, tipos de dados necessrios, utilizao e potencialidades dos SIGs .
2.1. OBJETIVOS DO PLANEJAMENTO DOS TRANSPORTES URBANOS
Barreto (1995) considera complexo o processo de planejamento devido aos sistemas e mecanismos envolvidos: atuando em um horizonte futuro, o planejamento um processo dinmico, necessitando de permanente reviso, correo de rumo e, mesmo aps a concretizao dos objetivos, exige um repensar constante. Lobo (1999) tambm compartilha a idia de complexidade do planejamento e apresenta trs vertentes fundamentais que coexistem em interao dinmica: a decisional (que trata da identificao de estudos tcnicos, da definio de polticas relevantes, da articulao de objetivos, da formulao e seleo de alternativas), a tcnica (relativa a coleta de dados, inventrios, avaliaes, anlises de engenharia) e a de desenho de imagem ou de projeto (que trata das caractersticas das infra-estruturas que sero construdas ou alteradas em resultado das decises tomadas). A seguinte definio para o Planejamento de Transportes de uma cidade ou regio apresentada por Lopes Filho (2003):
O Planejamento de Transportes visa estimar o padro dos fluxos interzonais (viagens de pessoas e veculos) na rea de estudo, num determinado horizonte de projeto, a fim de avaliar alternativas de investimento no Sistema de Transportes Pblicos e na malha viria, de forma a atender a demanda futura de forma satisfatria.
As fases do processo de planejamento, segundo Lobo (1999), dependem da abordagem metodolgica que melhor responde ao sistema de deciso e de planejamento que caracteriza culturalmente uma sociedade. Para Bruton (1979), as principais fases do processo de Planejamento dos Transportes so: 1. Formulao explcita de metas e objetivos; 2. Coleta de dados sobre o uso do solo, populao, condies econmicas e padres de viagens para a situao atual; 3. Estabelecimento de relaes quantificveis entre os movimentos e o uso do solo, populao e fatores econmicos existentes atualmente; 4. Previso de uso do solo, populao e fatores econmicos para o ano-horizonte do estudo e o desenvolvimento de plano(s) de uso do solo; 5. Previso das origens, destinos e distribuio das demandas futuras por movimentos, usando as relaes estabelecidas para a situao atual e o uso do solo, populao e fatores econmicos previstos; 6. Previso dos movimentos provveis de pessoas a serem realizados pelos diferentes modos de viagens no ano-horizonte; 7. Atribuio das viagens previstas aos sistemas alternativos de redes virias coordenadas de transportes; 8. Avaliao da eficincia e da viabilidade econmica e tambm de custos e benefcios, das redes alternativas de transportes; 9. Seleo e implementao das redes de transportes mais apropriadas.
Ortzar e Willumsen (1990) tambm descrevem as fases do planejamento e acrescentam uma etapa que julgam ser de grande importncia: o monitoramento (Figura 2.1). Um bom sistema de monitoramento deve prover de idias, a equipe de planejadores, de como melhorar e modificar os modelos.
Figura 2.1 Fases do Planejamento e Monitoramento.

Fonte: Adaptado de ORTZAR E WILLUMSEN, 1990, p. 27.
Para Ortzar e Willumsen (1990), a previso futura da demanda o elemento crucial para a maioria dos estudos de Planejamento de Transportes. Esta demanda varia de acordo com a hora do dia, com o dia da semana, com o propsito das viagens, entre outros. Segundo Mello (1975), as formas de uso e ocupao do solo podem interferir, qualitativamente e quantitativamente nesta demanda (MELLO, 1975, p.7). Segundo a ANTP Associao Nacional dos Transportes Pblicos (2004), alteraes no uso do solo geram novas demandas de transportes e trnsito; a criao de novos Sistemas de Transportes gera por sua vez alteraes no uso do solo; a mudana nas condies do trnsito tambm pode gerar mudanas no uso do solo e nas condies dos transportes pblicos.
Sendo assim, os municpios devem ter controle efetivo sobre o seu desenvolvimento fsicoterritorial, o que implica em ter instrumentos legais de organizao do uso e da ocupao do seu solo. Isto pode ser conseguido pela formao de recursos humanos adequados e pela promulgao de normas legais pertinentes a estes controles, principalmente os planos diretores e as leis de zoneamento. Sobre a influncia do uso e ocupao do solo urbano nos Sistemas de Transportes Hutchinson (1979) cita:
Os Sistemas de Transportes Urbanos podem ser encarados como uma resposta s foras sociais e econmicas que existem nas reas urbanas. Este meio ambiente urbano influenciado pelas caractersticas dos Sistemas de Transportes. Diferentes tendncias de desenvolvimento de solo resultam em diferentes demandas de Transportes e exigem diferentes Sistemas de Transportes para servi-las. O tipo do Sistema de Transportes utilizado tambm influencia o modelo de desenvolvimento do solo.
Ferreira (1994) afirma que os problemas relativos aos transportes urbanos no so detectados apenas nos estudos acadmicos e tcnicos, mas tambm sentidos por toda a populao. Um planejamento no estruturado, acarreta impactos negativos em toda estrutura urbana. Portanto, o Planejamento de Transportes Urbanos um processo contnuo, envolvendo uma interao entre governo e comunidade urbana nos vrios nveis de planejamento. So eles: Planejamento Regional, Estratgico Urbano, Planejamento dos Sistemas de Transportes e Planejamento Funcional (Figura 2.2).
Figura 2.2 Interao entre os diversos nveis de Planejamento, Governo e a Comunidade.

Fonte: HUTCHINSON, 1979, p. 307.
Os estudos do Planejamento Regional devem ter um perodo de horizonte de 20 a 50 anos e enfatizam principalmente a tendncia geral de urbanizao e seu impacto sobre o meio ambiente, explorando tambm as implicaes a longo prazo do crescimento das riquezas, de tendncias sociais e de variaes tecnolgicas. No Planejamento Estratgico Urbano o principal objetivo especificar conceitos alternativos de desenvolvimento urbano, com detalhes suficientes para permitir que suas implicaes sobre transportes e servios sejam examinadas. Avaliam-se alternativas de escolhas para a cidade em estudo. Estas alternativas devem ser analisadas at que se consiga que as demandas de viagens e outros servios possam ser satisfeitos por sistemas viveis. Hutchinson (1979) apresenta os seguintes objetivos tpicos para este nvel de planejamento: minimizar os impactos adversos do desenvolvimento futuro sobre a rea urbana existente; minimizar os efeitos prejudiciais do desenvolvimento futuro sobre o meio ambiente natural (poluio de rios, destruio das caractersticas da paisagem natural, etc.); assegurar que o emprego bsico esteja devidamente localizado ao longo da rea urbana, a fim de se obter compatibilidade entre emprego e domiclio; assegurar que um sistema vivel de centros de empregos que atendem a populao se desenvolva em compatibilidade com a distribuio da populao; assegurar que o desenvolvimento futuro possa ser atendido adequada e economicamente. O Planejamento de Sistemas de Transportes normalmente desenvolvido para um perodo de 20 anos, sendo atualizado e/ou revisto em intervalos de cinco anos. Obtm-se, neste nvel de planejamento, um Plano de Transportes que mostra as localizaes e a capacidade da rede viria principal e da rede de Transportes Pblicos. No nvel de Planejamento Funcional visa-se dividir o Sistema de Transportes em uma srie de projetos, desenvolver o planejamento detalhado e suas realizaes.
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2.1.1. Dados necessrios ao Planejamento dos Transportes Para o Planejamento dos Sistemas de Transportes so necessrias informaes a respeito deste sistema (rede viria, demanda por viagens atradas e produzidas, pesquisa O/D, frota), coleta de variveis scio-econmicas (populao, densidade populacional, renda, empregos, escolas, dentre outras) e estudos ou legislao sobre o uso e ocupao do solo no municpio (Plano Diretor, Leis de Zoneamento). Os dados coletados auxiliam na anlise dos Sistemas de Transportes e na formulao de modelos matemticos que permitem prever o comportamento futuro da demanda por transportes (MELLO, 1975, p.46). Assim, se torna possvel programar/planejar o desenvolvimento do Sistema de Transportes, bem como o crescimento da cidade. As Pesquisas de Origem e Destino (Pesquisas O/D) so riqussimas fontes de informao para o Planejamento dos Transportes. So as pesquisas de demanda realizadas no prprio local, objeto do planejamento. Estas pesquisas podem ser realizadas de vrias maneiras, visando sempre coletar dados que possibilitem a planificao dos Sistemas de Transportes. As Pesquisas Domiciliares e as Pesquisas nas Vias so, de acordo com Mello (1975), os tipos mais usuais de Pesquisa O/D, e visam determinao dos pontos iniciais e finais dos deslocamentos e a obteno de informaes sobre os motivos das viagens (emprego, laser, compras), horrios das viagens, nmero de veculos particulares, uso de transporte pblico, nmero de moradores, renda mdia, entre outras. Os Planos de Transportes para zonas urbanas devem definir uma rea na qual sero coletadas as informaes necessrias elaborao dos projetos. A fronteira que separa esta rea das demais denominada Cordo Externo ou Linha de Contorno. A rea interna, delimitada por esta linha dever ser subdividida em reas menores, chamadas de Zonas de Trfego. Cada zona possui um centro de gravidade denominado Centride, no qual est concentrada a maior parte das atividades realizadas na zona (Figura 2.3).
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Figura 2.3 Componentes da rea de Estudo nos Planos de Transportes.

Fonte: Adaptado de ARY ,2002.
Segundo Mello (1981), no existe uma regra fixa para estabelecer o nmero ou o tamanho das Zonas de Trfego (ZTs). Isto depender, dentre outros fatores, da densidade populacional, concentrao de atividades, das caractersticas de atrao e produo de viagens e do volume de demanda existente. Normalmente, as Zonas de Trfego em reas urbanas so constitudas por um bairro ou agrupamento de bairros com caractersticas econmicas ou sociais semelhantes, possibilitando a coleta de um nmero homogneo de informaes. A medida que as ZTs vo se afastando da rea central e se aproximando da Linha de Contorno, tendem a apresentar maiores dimenses do que as demais. De posse dos dados de origem e destino das viagens ser possvel traar diagramas que indiquem a intensidade da demanda. Estes diagramas so denominados Linhas de Desejo que, traados em escala, possibilitam visualizar o volume da demanda de acordo com o sentido de seu deslocamento (Figura 2.4).
12
Figura 2.4 Volume de demanda visualizado atravs das Linhas de Desejo.

Fonte: SMITHSON, 2001 .
2.2. MODELOS DE PREVISO DE DEMANDA
Por um longo perodo, os planejadores pensavam empiricamente nos problemas ligados aos Sistemas de Transportes das cidades de porte mdio e grande dos pases desenvolvidos: congestionamentos; dimensionamento do sistema virio; acessibilidade; tempos mdios de deslocamento e transbordo; poluio; acidentes entre outros. Elaboravase um planejamento mais superficial, de curto prazo, com desconhecimento de
planejamento estratgico e de tomada de deciso. Desta forma, estes problemas reapareceriam mais complexos de serem resolvidos (ORTZAR e WILLUMSEN, 1990). Durante a dcada de 50 foram desenvolvidos, nos Estados Unidos, os fundamentos da modelagem de transportes, importados, na dcada de 60, pelos ingleses. Na dcada de 70 importantes tcnicas de modelagem foram desenvolvidas, integrando as previses de demanda com as teorias econmicas (BATES,2000).
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A partir de 1980, rgos de planejamento tm direcionado suas atividades para o desenvolvimento de estratgias de longo prazo que permitam estabelecer Sistemas de Transportes com melhor integrao utilizando-se recursos tecnolgicos (DOT, 1997). A modelagem em transportes tenta prever demandas futuras por meio de recursos matemticos, computacionais, comportamentais entre outros. Desta forma, a anlise dos problemas de transportes passou a ser feita com um embasamento terico, atravs da utilizao de modelos que visam representar as caractersticas de uma nova realidade. Ortzar e Willumsen (1990) definem modelo como sendo uma representao simplificada de uma parte do mundo real, que se concentra em certos elementos considerados importantes para a sua anlise de um ponto de vista particular. Para Ortzar e Willumsen (1990), com o avano e a disseminao das ferramentas computacionais, as estratgias de modelagem da demanda e oferta do sistema de transportes tornaram-se imprescindveis no processo de tomada de deciso e do planejamento deste sistema. Tem-se como vantagem na modelagem em transportes a possibilidade de se facilitar o processo de previso de demanda em situaes de estabilidade scio-econmica. Como principal desvantagem tem-se o fato de que rpidas mudanas econmicas, sociais e tecnolgicas no so acompanhadas pelos planos de transportes. Um exemplo de modelo amplamente usado nas dcadas de 60 e 70 o denominado Modelo Convencional de Planejamento de Transportes de 4 Etapas, tambm conhecido como abordagem tradicional. Existem tambm modelos baseados nas escolhas provenientes dos diferentes comportamentos humanos, denominados de abordagem comportamental, entre outros (ORTZAR e WILLUMSEN, 1990). Segundo Dueker e Ton (2000), as complexas mudanas sociais, econmicas e fsicas na sociedade, tm levado os planejadores a estudar melhor estas mudanas e tomar decises mais eficientes e efetivas. Vrios modelos tm se expandido com o objetivo de integrar os modelos de transportes e tecnologias, como por exemplo, os Sistemas de Informaes Geogrficas (SIGs), que sero tratados no item 2.4 deste captulo.
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Atravs dos modelos de previso de demanda, o analista em transportes pode gerar um cenrio futuro de uso e ocupao do solo e da demanda por transportes onde possvel: prever o crescimento scio-econmico da cidade, o comportamento da demanda futura na rede viria, localizar vias com capacidade saturada, propor modificaes na rota dos veculos e/ou na malha fsica viria e, at mesmo, verificar a eficcia do planejamento por meio de simulao dinmica dos fluxos futuros alocados na rede viria, utilizando-se programas como o Traffic Simulator Integrated System - TSIS. Para Ortzar e Willumsen (1990), tcnicas de modelagem utilizando programas se apresentam competentes para o planejamento do sistema contemporneo de transportes. Porm, Novaes (1978) enfatiza que: o uso indiscriminado do computador e de tcnicas de otimizao, sem a devida anlise crtica dos dados e da adequabilidade das tcnicas e dos modelos, pode levar a resultados bem distantes da realidade.
2.2.1. Modelo Convencional de Planejamento de Transportes de 4 Etapas A forma do Modelo Convencional de Planejamento de Transportes de 4 etapas apresentada na Figura 2.5.
Zoneamento Rede Viria
Dados Ano-base Base de dados
Dados
Planejamento Futuro
Ano-Base Futuro
Gerao de Viagens Distribuio de Viagens Diviso Modal Alocao do Trfego Validao
Figura 2.5 Modelo Convencional de Planejamento de Transportes de 4 Etapas.

Fonte: Adaptado de ORTZAR E WILLUMSEN, 1990. 15
Percebe-se que o modelo inicia-se com a composio da base de dados formada pela rede viria e pelo zoneamento, pelos dados referentes ao ano-base e pelas variveis previstas para o ano-horizonte, obtidas nos modelos calibrados. Os dados do ano-base incluem variveis scio-econmicas da populao em cada zona da rea estudada e informaes sobre o sistema de transportes. Utilizam-se esses dados para estimar o nmero total de produo e atrao de viagens em cada zona da rea em estudo (etapa de gerao de viagens). Em seguida, realiza-se a distribuio das viagens para todos os destinos, gerando uma matriz futura de viagens (Matriz O/D). O prximo passo envolve a escolha do modo de transportes, resultando na diviso modal, que consiste na repartio das viagens em matrizes para os diferentes modais. Por fim, realiza-se a alocao das viagens de cada modal na rede viria. Portanto, esse modelo clssico ou abordagem tradicional representado como uma seqncia de quatro submodelos: gerao e distribuio de viagens, diviso modal e alocao de trfego (Quadro 2.1).
Quadro 2.1 Modelo Convencional de Planejamento de Transportes de 4 Etapas

Etapa do Planejamento Gerao de Viagens Distribuio de viagens Diviso Modal Alocao de Trfego Resultado Pi, Aj : Total de produes na zona i e total de atraes na zona j Tij : nmero de viagens produzidas na zona i e atradas zona j (fluxos interzonais) Tijm : fluxos interzonais pelo modo de transporte m Tijmr : fluxos interzonais pelo modo de transporte m, utilizando a rota r
Fonte: LOPES FILHO, 2003, p.30
16
2.2.1.1. Gerao de Viagens: Para Oliva et al. apud Lopes Filho (2003), a modelagem para a previso de gerao de viagens depende essencialmente da quantidade e da qualidade dos dados, e da forma estrutural dos modelos. Estes dados so obtidos atravs das relaes observadas entre as caractersticas das viagens e informaes sobre as atividades scio-econmicas da populao. Ortzar e Willumsen (1990) apresentam os seguintes fatores que influenciam na produo de viagens: renda, propriedade de automvel, estrutura do domiclio, tamanho da famlia, valor do solo, densidade residencial, acessibilidade, entre outros. Como fatores que influenciam na atrao de viagens numa dada zona pode-se citar: o nmero de empregos ofertados e o nvel de atividade comercial. Segundo Mello (1981), a rea urbana, objeto de planejamento, dever ser dividida em subreas homogneas, denominadas Zonas de Trfego (ZTs), em relao s quais ser determinado o nmero total de viagens. Ortzar e Willumsen (1990) relatam que desde o incio da dcada de 50, vrias tcnicas foram propostas para determinar o nmero de viagens na origem (demanda produzida) ou destino (demanda atrada), em uma determinada Zona de Trfego, por exemplo: modelos de fator de crescimento, de classificao cruzada e os de regresso linear (este ltimo ser tratado no item 2.3). Atravs destas funes, a demanda relacionada s variveis scioeconmicas da rea em estudo. O resultado da aplicao dos modelos de gerao o nmero de viagens produzidas, ou atradas, por Zona de Trfego, para os diferentes horizontes (curto, mdio ou longo prazo). 2.2.1.2. Distribuio de viagens: Uma vez definido o nmero de viagens produzidas ou atradas nas Zonas de Trfego que compem a rea em estudo, o passo seguinte a determinao da origem e do destino dos movimentos interzonais futuros (distribuir as futuras viagens entre zonas de origem e destino). Para isto podem ser utilizados vrios processos, desde a aplicao de simples fatores de crescimento atual matriz O/D das viagens, at sofisticados modelos matemticos.
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De acordo com Bruton (1979), existem dois grupos tradicionais de modelos de distribuio de viagens: os mtodos anlogos e os sintticos. Os primeiros so os mais simples e mais antigos, e usam fatores de crescimento para reproduzir o padro de viagens no ano-base para um ano-horizonte especfico, como exemplo tem-se o Mtodo de Fratar. J os mtodos sintticos estabelecem uma relao causal entre os movimentos interzonais e as leis fsicas, projetando padres futuros de viagens. Como exemplo tem-se o Modelo Gravitacional tradicional que supe que os fluxos de viagens numa regio ocorrem em funo das caractersticas de produo e atrao das zonas de origem e de destino e da resistncia sua realizao (impedncia). a) Mtodos Anlogos ou de Fatores de Crescimento: so mtodos em que fatores de crescimento so aplicados aos movimentos interzonais. Os mtodos de fatores de crescimento de distribuio de viagens podem ser representados, em linhas gerais, pela Equao 2.1.
Tij = t ij E
(2.1) Onde: Tij o fluxo previsto entre as zonas i e j (ano-horizonte); tij o fluxo original entre as zonas i e j (ano-base); E o fator de crescimento.
Silva (1998) apresenta trs mtodos de fator de crescimento: 1) Mtodo do Fator Uniforme de Crescimento: a matriz atual de viagens multiplicada por um fator baseado no crescimento do nmero de viagens. Por exemplo, se o crescimento previsto da ordem de 50%, cada clula da matriz O/D multiplicada pelo valor de 1,5. 2) Mtodo do Fator de Crescimento Restringido Simples: cada clula da matriz atual de distribuio de viagens multiplicada por uma taxa de crescimento varivel, funo do nmero de viagens produzidas (ou atradas) no ano-horizonte e no ano-base (Equao 2.2).
Pi Tij = t ij j
(2.2)
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Onde: Tij o fluxo previsto entre as zonas i e j (ano-horizonte); Pi previso das viagens produzidas para a zona i; tij o fluxo original entre as zonas i e j (ano-base).
3)
Mtodo do Fator de Crescimento Duplamente Restringido ou Modelo de Fratar: a matriz futura de distribuio de viagens determinada pelo nmero de viagens produzidas e atradas no ano-horizonte e ano-base e por fatores de balanceamento. O processo interativo at a convergncia desejada (por exemplo: 3% - variando de 0,97 a 1,03). mais completo que os demais mtodos baseados nos fatores de crescimento (Equao 2.3).
t ij
li + l j b = t ij f i f j 2
(2.3)
Onde:
tijh o nmero de viagens (por veculo ou passageiros) entre as zonas i e j no anohorizonte; tijb o nmero de viagens (por veculo ou passageiros) entre as zonas i e j no anobase; fi e fj so fatores de crescimento para as zonas i e j que refletem os crescimentos das produes (Pi) e atraes (Aj) de viagens esperadas entre o ano-base (b) e o ano-horizonte (h) (Equaes 2.4 e 2.5).
fi = Pi Pi
h b
(2.4)
fj =
Aj Aj
h b
(2.5)
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li e lj so fatores locacionais (Equaes 2.6, 2.7, 2.8 e 2.9).
li =
Pi
(t
j =1 n
b ij
fj) (2.6)
b
lj =
Aj
(t
i =1
b ij
fi ) (2.7)
b Pi b = t ij j
A = t
b j i
(2.8)
b ij
(2.9)
b) Mtodos sintticos: so mtodos nos quais o objetivo principal o entendimento da relao causal associada aos movimentos, considerando-os como sendo similares a certas leis de comportamento fsico. Uma vez que estas relaes so entendidas, elas so projetadas para o futuro e os padres de viagem apropriados so obtidos. Um exemplo de modelo sinttico o Modelo Gravitacional. Segundo Silva (1998), baseados em conceitos da teoria Newtoniana, os Modelos Gravitacionais consideram que o nmero de viagens entre duas zonas diretamente proporcional ao produto do nmero de viagens produzidas em uma zona e do nmero de viagens atradas para outra, e inversamente proporcional ao grau de separao entre elas. Diversas medidas de impedncia tm sido utilizadas para indicar o grau de separao entre zonas, dentre elas tem-se: distncia de percurso, tempo de viagem, custo de viagem. O nmero de viagens futuras entre os pares de zonas (Tij) pode ser expresso atravs da expresso gravitacional (Equao 2.10) do tipo:
Tij = k
Pi A j d ij
b
(2.10) Onde:
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Tij o nmero de viagens entre zonas no ano-horizonte dij o fator de resistncia (impedncia) realizao da viagem entre as zonas; k e b so constantes a serem obtidas no processo de calibrao; Pi o nmero de viagens produzidas na zona i; Aj o nmero de viagens atradas na zona j.
O modelo apresentado pela Equao 2.10 no linear, porm atravs de uma transformao matemtica pode ser linearizado. Isolando-se a varivel dij tem-se (Equao 2.11):
Tij = k (dij ) b PA j i
(2.11)
Aplicando-se logaritmos na Equao 2.11, chega-se a seguinte expresso linearizada:
Tij log PA i j
= log k b log d ij
(2.12)
Resolvendo-se a regresso linear com log dij como varivel independente (Xi) e
Tij log P A j i
como varivel dependente (Yi), encontra-se os coeficientes a e B
(Equao 2.13).
Yi = a + B X i
(2.13)
21
Sendo assim, possvel encontrar os valores de k ( a = log k ) e b (b= -B), necessrios para o clculo de Tij (Equao 2.10). Com o modelo de distribuio de viagens calibrado pode ser obtida a matriz de viagens para o ano-horizonte de projeto.
2.2.1.3. Diviso Modal:
A diviso modal pode ser definida como a diviso proporcional das viagens realizadas pelas pessoas, entre os diferentes modos de transportes. Estes modelos permitem fazer a diviso do nmero total de viagens, entre viagens feitas por transportes pblico e privado, ou ainda entre diferentes modalidades de transportes: nibus, trolebus (ou troleibus), metr, trem de subrbio entre outros. Segundo Ortzar e Willumsen (1990), os fatores que influenciam a escolha do modo de transportes esto divididos em trs grupos: caractersticas do usurio (renda, estrutura domiciliar, posse de veculos, entre outros.); caractersticas da viagem (propsito da viagem, hora do dia em que a viagem realizada, entre outros.) e caractersticas do Sistema de Transportes (tempo de viagem, custo, condio de conforto, entre outros.). Esses modelos so de aplicao restrita e de difcil generalizao. So usados modelos matemticos baseados no comportamento dos usurios (MELLO, 1981, p.31).
2.2.1.4. Alocao do Trfego:
Os modelos de alocao do trfego atribuem os fluxos de veculos em uma rede viria ou fluxos de passageiros nos Transportes Pblicos, associados com cenrios atuais e de planejamento futuro. Os dados de entrada no modelo de alocao so: a matriz de fluxos que indica os volumes de demanda entre pares de origem e destino; uma rede composta por ns (intersees e
22
centrides) e arcos (vias) e seus atributos e por fim, princpios ou regras de seleo de rotas pertinentes ao problema em questo (LOPES FILHO, 2003, p.40). De acordo com Silva (1998), os fluxos para cada par O/D so carregados na rede, baseados no tempo de viagem ou em alguma outra medida de viagem (distncia, custo) nos caminhos mnimos utilizados por este trfego. Os processos de alocao do trfego exigem que seja cadastrada a malha viria, medido o tempo total de viagem (composto pelo somatrio dos tempos de espera na parada, de acesso ao sistema, dentro do veculo e/ou de eventuais transbordos) e a capacidade de cada trecho da rede. Dentre os mtodos de alocao de trfego tem-se (CALIPER, 1996): 1. Atribuio All or Nothing (Tudo ou Nada): Neste mtodo, todo o fluxo de um par O/D alocado ao caminho mais curto que liga a origem e o destino (dois centrides). Trata-se de um modelo no-realista, pois somente um caminho utilizado entre todo par O/D, mesmo que existam outros caminhos com custo ou tempo de viagem iguais ou prximos. No considera tambm problemas de capacidade ou o nvel de congestionamento nos arcos; e o tempo de viagem um parmetro constante no variando com o fluxo no arco. 2. Atribuio STOCH (Estoque): Distribui o fluxo entre os mltiplos caminhos dos pares O/D sendo que a proporo do fluxo nos diferentes caminhos igual probabilidade de escolha de cada um deles. Tal lgica implementada comparando-se o menor tempo de viagem de um caminho com os tempos de viagens dos outros caminhos. Este mtodo tambm no considera uma anlise de volume de trfego, portanto no tende a um equilbrio. 3. Atribuio Incremental: Processo no qual os volumes de trfego so alocados por passos. A cada passo uma proporo da demanda total atribuda baseada no mtodo da atribuio Tudo ou Nada. Para cada passo a seguir os tempos so recalculados, baseando-se nos volumes dos trechos. Quando ocorrem muitos incrementos pode-se pensar que se trata de uma atribuio de equilbrio, mas no , pois se nota inconsistncias nos volumes dos trechos e nos tempos de viagens.
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4. Restrio de Capacidade: Este mtodo procura se aproximar de uma soluo de equilbrio por meio de interao, efetuando uma alocao Tudo ou Nada para carregamento de trfego e recalculando os tempos de viagens atravs de uma funo de congestionamento que reflete a capacidade nos arcos. Este mtodo no converge para uma soluo de equilbrio e tem um problema adicional, pois os resultados dependem muito do nmero especfico de iteraes efetuadas. Uma iterao a mais ou a menos pode influenciar os resultados substancialmente. 5. Equilbrio de Usurios: um processo iterativo para encontrar-se uma soluo convergente, considera-se que todos os viajantes tm perfeita informao de todos as possibilidades de escolhas na rede, e que todos escolhem as rotas que minimizam seus tempos de viagens e custos, o que no corresponde com a realidade. 6. Equilbrio de Usurios Estocstico: uma generalizao do modelo anterior que assume que os viajantes no tm um conhecimento perfeito da rede e eles atribuem custos diferentes em diferentes caminhos. Produzem assim resultados mais realsticos.
7.
Sistemas timos: Calcula uma atribuio que minimiza o tempo total na rede.
Assim o sistema timo consiste num modelo que reduz o congestionamento da rede indicando a todos os usurios quais rotas eles devem usar. Apesar de difcil aplicao em casos reais usado para cenrios de Sistemas de Transportes Inteligentes.
Alguns dos objetivos da atribuio de trfego, de acordo com Bruton (1979), so: 1) verificar as deficincias do atual Sistema de Transportes, atribuindo-se as estimativas de viagens futuras rede viria existente;
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2) avaliar os efeitos de pequenos melhoramentos e extenses do Sistema de Transportes existente, atribuindo-se as estimativas das viagens futuras rede de transportes modificada/melhorada; 3) determinar prioridades de construes (viadutos, vias, etc.) no Sistema de Transportes; 4) testar vrias propostas de Sistemas de Transportes.
2.3. CALIBRAO DOS MODELOS
Os modelos de gerao e distribuio de viagens e de alocao de trfego podem ser calibrados utilizando-se o mtodo de regresso linear simples ou mltipla. Muitos programas para clculos estatsticos realizam com preciso as anlises de regresso linear, bem como fornecem os testes de significncia estatstica. Para Silva (1998), regresso linear , talvez, a ferramenta estatstica mais usada para determinar relaes entre os dados que sero utilizados. O Modelo de Regresso Linear define a relao entre medidas de interesse (varivel dependente) e outras medidas das quais ela pode depender (variveis independentes). A anlise do diagrama de disperso dos pontos onde cada par de valores representa a varivel independente X (eixo horizontal) e a varivel dependente Y (eixo vertical) permite observar os tipos de relacionamentos existentes. Se o diagrama de disperso indica uma relao linear, ento pode-se ajustar os dados a uma linha reta. Esta reta determinada pelo mtodo dos mnimos quadrados. Uma inclinao positiva da reta indica uma relao direta entre as variveis e uma inclinao negativa indica uma relao inversa. Kazmier (1976), cita como uma das hipteses gerais do modelo de regresso, a existncia de uma relao linear entre a varivel dependente e as variveis independentes. Caso a relao entre as variveis no seja linear, deve ser passvel de linearizao.
2.3.1. Regresso Linear Simples
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A anlise de regresso linear simples indica que a predio da varivel dependente feita com base em uma nica varivel independente. Dados n pares de valores de duas variveis Xi e Yi (i= 1,2,...,n), admitindo-se que Y funo linear de X, a equao de regresso linear a frmula algbrica pela qual se determina o valor previsto da varivel dependente (Equao 2.14).
Yx = a + B X
(2.14) Onde:
a o ponto de interseo da reta com o eixo Y (X=0); b a declividade da reta; X o valor da varivel independente; Yx o valor estimado da varivel dependente.
Pelo critrio dos mnimos quadrados tem-se que, para a reta de regresso, o melhor ajuste aquele para a qual mnima a soma dos quadrados dos desvios entre os valores observados e os estimados da varivel dependente. Os coeficientes a e b (Equao 2.14) so obtidos pelas equaes 2.15 e 2.16 respectivamente:
a = Ym bX m
(2.15)
b=
XY nX Y X nX
m 2 m
(2.16) A validade estatstica do modelo de regresso linear dada atravs dos testes de significncia estatstica descritos a seguir:
a) Coeficiente de correlao mltipla (R): indica o grau de associao entre a varivel
dependente (Y) e as variveis independentes (X). O valor de R encontra-se dentro do intervalo -1 e 1, inclusive. Quanto mais o valor de R se aproximar de 1, melhor a relao linear entre as variveis.
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A significncia de R est no seu quadrado (R2), que representa a percentagem da variao da varivel dependente (Y), explicada pela varivel independente (X). O valor de R2 varia entre 0 e 1 e calculado usando-se a Equao 2.17:
Y = Y
2 e 2
(2.17) Onde: Ye so os valores estimados pelo modelo e; Y so os valores reais observados.
b) Teste t (distribuio t de Student): os parmetros necessrios para anlise so o
nvel de significncia estatstica e o grau de liberdade. O nvel de significncia

estatstica a chance aceita de haver um erro, geralmente adotado menor do que 5 % e o valor de t de referencia obtido atravs da tabela da distribuio t de Student.
t= bn ErroPadro
(2.18) Segundo Bruton (1979), o valor de t calculado deve ter um valor de pelo menos 2,0 para que haja significncia. Variveis independentes com t menor do que 2,0 no apresentam uma relao significativa com a varivel dependente e, portanto, em nada contribuem para a equao.
c) Erro Padro de Estimativa (EPE ou Sy(e)) indica o grau de variao dos dados em
relao linha da regresso estabelecida. usado para avaliar a qualidade da equao de regresso para o propsito de previso.
d) Teste F uma estatstica para testar a hiptese nula de que no existe diferena
entre as varincias das distribuies observada e a estimada que so consideradas normalmente distribudas. Portanto, esta estatstica F calculada pela relao dos quadrados das duas varincias e comparada com o valor obtido na distribuio F com
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base no nmero de graus de liberdade e no nvel de significncia adotado menor que 5%.
2.3.2. Regresso Linear Mltipla
A anlise de regresso mltipla indica que a predio da varivel dependente feita com base em duas ou mais variveis independentes. Considera-se, segundo Hoffmann (1998), a influncia de dois ou mais fatores independentes agindo simultaneamente com reflexos no total de viagens. Mede-se separadamente a influncia de cada fator atuando em associao com outros fatores, com o propsito de produzir uma equao do tipo: Y = a + b1x 1 + b2x 2 + ... + bn x n (2.19) Onde: a, b1, b2, ... : parmetros do modelo x1, x2, ... : variveis independentes relacionadas, por exemplo, com o uso do solo e as caractersticas scio-econmicas. Y :varivel dependente que indica uma medida da zona de trfego em termos de movimentos de pessoas, de modais ou propsitos de viagens. A anlise de regresso linear simples e mltipla utilizadas para a gerao de viagens apresentam algumas crticas. Dentre elas, tem-se que a utilizao da equao obtida para fins de previso deve assumir que os coeficientes de regresso estabelecidos em um dado tempo (ano-base) permanecero vlidos para o ano-horizonte.
2.4. SISTEMAS DE INFORMAES GEOGRFICAS
Segundo Cmara e Medeiros (1998), o termo Geoprocessamento denota uma disciplina do conhecimento que utiliza tcnicas matemticas e numricas para o tratamento de informaes geogrficas. Esta tecnologia denotada por Geoprocessamento, tem influenciado de maneira crescente as reas de Cartografia, Anlise de Recursos Naturais, Transportes, Comunicaes, Energia e Planejamento Urbano e Regional.
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Os instrumentos computacionais do Geoprocessamento so chamados de Sistemas de Informaes Geogrficas (SIGs). Os SIGs permitem a realizao de anlises complexas ao integrar dados de diversas fontes (censo, cadastro urbano e rural, dados de clientes, pesquisas etc.) e ao criar bancos de dados georeferenciados.
Cmara e Medeiros (1998) descrevem o termo Sistemas de Informaes Geogrficas como referente queles sistemas que efetuam tratamento numrico de dados geogrficos. Segundo Dueker e Ton apud Lopes Filho (2003), um SIG pode ser definido como um sistema que incorpora trs componentes bsicos para manipular dados espaciais: interface grfica, sistema de gerncia de banco de dados e ferramentas de modelagem espacial.
Um SIG armazena a geometria e os atributos dos dados que esto georeferenciados, isto , localizados na superfcie terrestre e numa projeo cartogrfica adequada. Os dados tratados em Geoprocessamento tm como principal caracterstica diversidade de fontes geradoras e de formatos apresentados. H pelo menos trs grandes maneiras de utilizar um SIG: como ferramenta para a produo de mapas; como suporte para a anlise espacial de fenmenos; como um banco de dados geogrficos, com funes de armazenamento e recuperao da informao espacial.
O Geoprocessamento tem como objetivo fornecer ferramentas computacionais para que os diferentes analistas determinem as evolues espacial e temporal de um fenmeno geogrfico e as inter-relaes entre diferentes fenmenos. O Quadro 2.2 apresenta alguns processos de anlises espaciais tpicos de um SIG.
Quadro 2.2 Exemplos de Anlises Espaciais

Anlises Condio Pergunta Geral O que est ... Exemplos Quais so as zonas com mais de 5.000 habitantes ? Onde est a Rua Pio XII?
Localizao Onde est...? Tendncia
O que mudou...? Qual a densidade populacional para o ano-horizonte X da zona A ? Em relao ao ano-base, qual foi o acrscimo populacional nesta zona?
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Roteamento Por onde ir...?
Qual o caminho mnimo (tempo/custo) para se atender a demanda que possui origem na zona A e destino na zona B?.
Padres
Qual o padro...? Como as viagens futuras encontram-se distribudas entre os pares de zonas de origem e destino ?.
Modelos
O que acontece Qual o impacto no Sistema de Transportes se acontecer o evento B ? se...?
Fonte: Adaptado a partir de CMARA E MEDEIROS, 1998, p.9.
Muitas so as definies de SIG encontradas nas literaturas nacional e estrangeira. A seguir esto listadas algumas destas definies:
Os Sistemas de Informaes Geogrficas podem ser considerados, sob o ponto de vista da sua funcionalidade, como: um conjunto de ferramentas, para a recolha, armazenamento, organizao e seleo, transformao e representao da informao de natureza espacial do mundo real, para um determinado conjunto de circunstncias (BURROUGH, 1986). Sistemas de Informaes Geogrficas so sistemas computacionais usados para armazenar e manipular informao geogrfica. So sistemas concebidos para recolher, armazenar e analisar objetos e fenmenos em relao aos quais a localizao geogrfica uma caracterstica importante ou crucial para o problema em anlise (ARONOFF, 1989).
2.4.1. A utilizao dos SIGs em Transportes no Brasil
Loureiro e Ralston (1996) afirmam que os SIGs constituem uma poderosa ferramenta no planejamento, operao e anlise de Sistemas de Transportes, qual podem integrar funes bsicas de um SIG s rotinas especficas de logstica, pesquisa operacional e transportes em geral. Estas rotinas permitem dentre outras funes, determinar a rota de menor impedncia entre ns e distribuir viagens entre zonas, resolver problemas convencionais de roteamento e programao de veculos, localizao de instalaes, alocao de recursos em redes e alocao de demanda. Os planejadores brasileiros passaram a contar, a partir da dcada de 90, com os Sistemas de Informaes Geogrficas (SIGs) que integram os modelos de transportes e tecnologias.
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Criou-se, inclusive, uma nomenclatura para designar a adaptao e adoo da tecnologia SIG para propsitos especficos em transportes: SIG-T (NCHRP,1993). Um exemplo de SIG-T o programa TransCAD, produzido pela Caliper Corporation, que realiza tarefas como: anlise de redes virias; roteirizao e logstica; planejamento de transportes e modelos de previso de demanda (gerao e distribuio de viagens, diviso modal e alocao do trfego); regionalizao e localizao de instalaes. Lopes Filho (2003) apresenta algumas caractersticas que um SIG-T teve possuir: esquemas de representao de rede mais adaptados para aplicaes em transportes. Isto se faz necessrio, pois o SIG inicialmente tratava apenas do gerenciamento de recursos naturais. Nesta rea de recursos naturais o processamento de dados referentes a polgonos mais importante que a representao de redes. J esta ltima uma das principais aplicaes em transportes; capacidades analticas especficas. Modelos analticos para a resoluo de problemas de transportes, como a obteno de caminhos mnimos, devem ser incorporados ao sistema para aumentar a sua aplicabilidade. Muitas pesquisas referentes ao Planejamento de Transportes auxiliado por Sistemas de Informaes Geogrficas tm sido publicadas no meio acadmico desde 1990. Estes trabalhos tratam de problemas como acidentes, roteirizao, uso do solo, acessibilidade, localizao de instalaes, reduo de custos, anlises de rede viria, previso de demanda, entre outros. Simes et al. (1998) apresentou em seu trabalho, a utilizao do SIG-T TransCAD para o planejamento de transportes na anlise de dados sobre acidentes, considerando aspectos referentes a localizao, informao, seleo de dados e estatstica dos acidentes. Verificou a correlao entre acidentes e declividade longitudinal de trechos da avenida principal de So Carlos, cidade localizada no interior de So Paulo, que apresenta alto ndice de acidentes e possui declividades acentuadas em sua extenso. Concluiu que o SIG utilizado constitui uma ferramenta adequada na manipulao e apresentao dos dados de acidentes, com recursos de clculo e visuais eficientes. Mocellin e Hamacher (2002) utilizaram o programa TransCAD para a obteno das rotas mais econmicas em um estudo de roteamento da entrega domiciliar de jornais, em funo
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do percentual de assinaturas, objetivando minimizar o tempo de passagem em arcos improdutivos, mantendo a qualidade do servio e procurando equilibrar o trabalho dos diferentes entregadores (reduzir o custo da entrega). Tanure e Hamacher (2002) apresentaram um estudo que busca otimizar a distribuio de correspondncia para os depsitos auxiliares dos CORREIOS na zona sul da cidade do Rio de Janeiro. Utilizaram o SIG-T TransCAD para armazenar e visualizar as informaes georeferenciadas do problema, bem como promover resultados sobre roteamento, comparando-os com as rotas existentes atualmente. Cavalcante (2002) descreve um estudo que busca encontrar relaes entre a quantidade de transbordos e o tempo e o custo da viagem em um Sistema de Transportes Pblicos de passageiros. Ele utiliza o programa TransCAD para a entrada de dados referentes Pesquisa de Opinio do Usurio de Transportes Coletivo da Regio Metropolitana de Fortaleza, que auxiliaram na estimativa de coeficientes, na produo de mapas de localizao das entrevistas, etc. Os resultados encontrados demonstraram que os usurios, independente do tempo gasto nos transbordos, valoraram um transbordo como sendo igual a 7,2% do custo mdio atual da viagem. Pinto e Lindau (2003) relatam a experincia de montar um cadastro de linhas de nibus intermunicipais usando o programa TransCAD. Entre as vantagens deste trabalho esto: possibilidade de otimizao do nmero de veculos, das tripulaes e horas extras; aumento do nmero de passageiros transportados, consequentemente; aumento da receita; melhor controle da operao global do sistema, adequando freqncias e trajetos; melhores ndices de eficcia e eficincia; melhor atendimento ao usurio. Lima e Silva (2003) avaliaram, com o auxlio do TransCAD, a influncia da acessibilidade aos modos de transportes sobre o valor dos terrenos urbanos, para a cidade paulista de Araraquara, com cerca de 160.000 habitantes. Levantaram os valores de imveis em diferentes zonas da cidade e confrontaram com as caractersticas da oferta de Transportes Urbanos nestas regies, quantificadas numericamente atravs de uma ou mais medidas de acessibilidade identificadas na literatura de planejamento de transportes. Tambm correlacionaram os elementos estudados, visando estabelecer bases para uma estratgia de tributao mais justa dos imveis urbanos, em particular dos lotes vazios, desocupados. Os
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resultados mostraram que o estudo da acessibilidade pode ser de grande valia na avaliao dos valores dos terrenos, bem como no estabelecimento de critrios para a tributao. Lopes Filho (2003) realizou uma ps-avaliao do processo de previso de demanda por transportes no municpio de Fortaleza, relativo ao perodo compreendido entre o final das dcadas de 70 e 90. Utilizou o SIG-T TransCad para o armazenamento e anlise dos dados, calibrao dos modelos de previso de demanda e visualizao dos resultados, produzindo mapas temticos. A pesquisa mostrou que a demanda prevista empiricamente pelos planejadores foi superestimada para o ano-horizonte e a demanda simulada atravs de modelos de previso para um horizonte de 20 anos (final da dcada de 90) tambm se apresentou superior observada atualmente. Portanto, Lopes Filho (2003) apresenta as dificuldades de se planejar um Sistema de Transportes de longo prazo, mesmo com um ferramental analtico de previso de demanda, sem um efetivo controle do uso do solo, alm da ausncia de um contnuo monitoramento ao longo de sua vigncia.
2.4.2. Dados em Geoprocessamento
O elemento central de um SIG o seu banco de dados, que contm dados referentes s caractersticas de uma dada regio do globo terrestre. A caracterstica dos SIGs de trabalhar com dados que possuem um componente espacial (uma posio geogrfica definida) e um componente no-espacial (seus atributos: propriedades e valores) implica que o usurio deve ter conhecimento das ferramentas de desenho (parte grfica) e de tabelas e relacionamentos (banco de dados). Entende-se por dados como sendo um conjunto de fatos distintos e objetivos, relativos a eventos. Os dados so fatos crus, fatos detalhados que existem em grandes volumes em toda organizao. Diferente do dado, a informao tem significado. Informao so dados dotados de relevncia e propsito, representadas pela formalizao ordenada e til dos dados. E, por conhecimento, entende-se como a capacidade de transformar informaes em resultado de valor. Um dado geogrfico possui uma localizao geogrfica, expressa como coordenadas em um espao geogrfico, e atributos descritivos, que podem ser representados em um banco
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de dados convencional. O termo espao geogrfico pode ser definido como uma coleo de localizaes na superfcie da Terra, sobre a qual ocorrem os fenmenos geogrficos. Portanto, o espao geogrfico define-se em funo de suas coordenadas, sua altitude e sua posio relativa, podendo ento ser cartografado (CMARA E MEDEIROS, 1998, p.5). A noo de informao espacial est relacionada existncia de objetos com propriedades, as quais incluem sua localizao no espao e sua relao com outros objetos. Estas relaes incluem conceitos topolgicos (vizinhana, pertinncia), mtricos (distncia) e direcionais (ao norte de, acima de). A relao entre os objetos denominada de Topologia. O entendimento da tecnologia de Geoprocessamento requer uma descrio dos diversos tipos de dados utilizados em Sistemas de Informaes Geogrficas (SIGs) e de suas representaes computacionais (numricas). Os principais tipos de dados, segundo Cmara e Medeiros (1998), so: Mapas Temticos, Mapas Cadastrais, Redes, Imagens e Modelos
Numricos de Terreno (MNT).

Os mapas temticos descrevem a distribuio espacial de uma grandeza geogrfica, como por exemplo, a populao urbana nas zonas, a densidade populacional, o nmero de empregos, de forma a apresentar para cada intervalo de valores desta grandeza uma representao diferente. Pode-se tambm, produzir mapas temticos que apresentem grficos indicando, por exemplo, o aumento populacional em cada zona nos ltimos 10 anos; o nmero de viagens atradas e produzidas em cada zona; entre outros. Os mapas cadastrais distinguem-se dos mapas temticos no sentido de que cada elemento considerado como um objeto geogrfico, possuindo atributos e podendo estar associado a vrias representaes grficas. Por exemplo, os lotes de uma cidade so elementos do espao geogrfico que possuem atributos, tais como o nome do dono, a localizao, o valor venal, o valor de IPTU devido etc. e que podem ter representaes grficas diferentes. Os atributos ficam armazenados num sistema gerenciador de banco de dados (Figura 2.6).
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Figura 2.6 Mapas Cadastrais

Fonte: www.versus-Ida.pt/gisantiago.htm
Em Geoprocessamento, o conceito de rede denota as informaes associadas a: servios de utilidade pblica, como gua, luz, telefone; redes de drenagem (bacias hidrogrficas); ruas, rodovias. No caso de redes, cada objeto geogrfico, tais como rotas de nibus, canos de gua, possui uma localizao geogrfica exata e est sempre associado a certos atributos descritivos armazenados no banco de dados. As informaes grficas de redes so armazenadas em coordenadas vetoriais, com topologia arco-n: os atributos de arcos incluem o sentido do fluxo e os atributos ns, sua impedncia (custo de percurso). Para se criar uma rede preciso, inicialmente, criar as ligaes. A rede deve ser considerada como sendo um grafo que, de uma maneira simplificada, uma estrutura matemtica composta de pontos e traos. Os pontos so denominados de ns e os traos de
arcos (segmentos, braos, links, etc.). A Figura 2.7 apresenta um esquema de um grafo:
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Erro!
N Arco
Figura 2.7 Exemplo de um grafo.
2.4.3. Representaes Numricas de Mapas
Segundo Cmara e Medeiros (1998), existem duas grandes classes de representaes numricas de mapas: vetoriais e matriciais.
a) Representao Matricial
Nesta representao, o espao representado como uma matriz P(m,n), onde cada clula possui um nmero de linha, um nmero de coluna e um valor correspondente ao atributo estudado e, cada clula individualmente acessada pelas suas coordenadas. Nesta representao, supe-se que o espao pode ser tratado como uma superfcie plana, onde cada clula associada a uma poro do terreno (Figura 2.8).
b) Representao Vetorial
Nesta representao consideram-se trs elementos grficos: pontos (elementos pontuais), linhas (arcos) e reas (polgonos) (Figura 2.8). Os pontos, ou elementos pontuais, dizem respeito a qualquer entidade geogrfica que pode ser perfeitamente posicionada por um nico par de coordenadas (x,y). Porm, outros dados no-espaciais (atributos) podem ser armazenados para indicar de que tipo de ponto est se tratando. Por exemplo, um ponto (espacial) de parada de nibus pode armazenar informaes no-espaciais como: quais e quantos nibus passam por este ponto, os horrios de atendimento pelos nibus, mdia de pessoas atendidas, a(s) rota(s) a(s) qual(ais) pertence, comrcios prximos, entre outros.
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J as linhas, ou arcos, ou elementos lineares, so um conjunto de pontos conectados e tambm possuem atributos que descrevem que tipo de linha se trata. Por fim, as reas ou polgonos, so representados pelo conjunto de linhas que os compem possuindo tambm, atributos que descrevem as caractersticas de cada uma das reas.
Figura 2.8 Representaes vetoriais e matriciais de mapas.

Fonte: Adaptado de www.versus-Ida.pt/gisantiago.htm
2.4.4. Potencialidades dos SIGs
As potencialidades de um SIG decorrem da sua habilidade em integrar grandes quantidades de informao e na capacidade de utilizar uma infinidade de ferramentas analticas para explorar esses dados. As tarefas que os SIGs se propem a fazer so (SIGs, 2003):
1. Organizao dos dados: armazenar dados de modo a substituir a mapoteca analgica
por uma mapoteca digital possui vantagens bvias, dentre as quais podem ser citadas a reduo do espao fsico; o fim da deteriorao dos produtos de papel; a pronta recuperao dos dados e atualizao mais facilitada; a possibilidade de se produzirem cpias sem a perda de qualidade;
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2.
Visualizao de dados: a possibilidade de selecionar apenas os nveis de informao
desejados, montando-se mapas temticos de acordo com o contexto, supera qualquer produto em papel. Apesar de subestimada, a capacidade de anlise do olho humano essencial em um estudo que envolve informao espacial;
3. Produo de mapas: em geral os SIGs possuem ferramentas completas para a
produo de mapas, tornando bastante simples a incluso de grades de coordenadas, escalas grfica e numrica, legenda, norte e textos diversos, sendo muito mais indicado para a cartografia do que os simples sistemas de CAD;
4. Consulta espacial: possivelmente a funo mais importante dos SIGs. A possibilidade
de responder quais as propriedades de um determinado objeto, ou em quais lugares tais propriedades ocorreriam, torna a interao entre o usurio e os dados extremamente dinmica e poderosa;
5. Anlise espacial: consiste no uso de um conjunto de tcnicas de combinao entre os
nveis de informao, de modo a evidenciar padres dentro dos dados anteriormente ocultos ao analista. uma maneira de inferir significado a partir dos dados;
6. Previso: um dos propsitos do SIG o de verificao de cenrios, modificando-se os
parmetros de maneira a avaliar como os eventos, naturais ou no, ocorreriam se as condies fossem diferentes, visando obter um conhecimento mais geral do objeto ou rea em estudo. O SIG um sistema no qual possvel produzir dzias ou centenas de camadas de mapas capazes de exibir informao sobre redes de transportes, caractersticas das zonas de trfego, populao, empregos, densidades populacionais, entre outros. A possibilidade de separar a informao em camadas e ento combin-las com outras camadas de informao a razo pela qual o SIG oferece to grande potencial como ferramenta de pesquisa e apoio tomada de deciso (Figura 2.9).
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Figura 2.9 SIGs: produo de mapas, combinao de vrias camadas, consulta espacial.
Fonte: Adaptado a partir de www.versus-Ida.pt/gisantiago.htm
Santos apud Aguiar (2003) afirma que os SIGs podem ser aplicados nos trs nveis de planejamento: operacional, ttico e estratgico. As atividades operacionais so aquelas do dia-a-dia, geralmente volumosas e trabalhosas (itinerrios e programao de viagens, carregamento de veculos). As atividades tpicas do nvel gerencial so aquelas que exigem decises de carter ttico (problemas de dimensionamento de frotas, melhor localizao para terminais, qual a regio com maior demanda por transportes pblicos). No nvel estratgico, as atividades so aquelas que contribuem diretamente para o cumprimento dos objetivos fundamentais da organizao
Ferrari (1997) apresenta no Quadro 2.3 alguns exemplos de funes tpicas de SIG utilizados por prefeituras nos diferentes nveis de planejamento.
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Quadro 2.3 Exemplos de funes tpicas realizadas por SIGs em prefeituras Nvel
Operacional Regularizao e projeto de vias pblicas Definio de valores tributrios Controle de equipamentos urbanos Controle operacional de Transportes Coletivos do Municpio Controle de manuteno da rede de pavimentao Controle de sinalizao viria Acompanhamento de obras pblicas Distribuio de alunos nas escolas municipais Roteirizao/ roteamento Gerencial Avaliao das diretrizes e normas para o uso e ocupao do solo urbano e classificao viria Registro e controle de poluio Anlise e gerenciamento dos Transportes coletivos do Municpio Administrao de lotes vazios Anlise da distribuio espacial das atividades econmicas Determinao da rea de atuao de postos de sade, escolas, lojas de atendimento Determinao de melhor local para a construo de escolas Determinao de vetores de crescimento da cidade Gerao de mapas temticos: padro de edificao, pavimentao de ruas Identificao de locais com maior ndice de acidentes de trnsito. Anlise de acesso da populao aos equipamentos urbanos Preservao do patrimnio histrico Anlise de acidentes de trnsito Diretrizes virias Diretrizes para novos loteamentos Estudos da distribuio e abrangncia de equipamentos sociais urbanos Gerenciamento de reas verdes e de preservao ambiental Estratgico Reestruturao do trnsito Anlise da evoluo da ocupao urbana e poltica de vazios urbanos Poltica da distribuio espacial das atividades econmicas Estudos do uso do solo e eficincia do sistema virio Anlise de aspectos demogrficos Atualizao do plano diretor da cidade Monitoramento do ndice de qualidade de vida Planejamento de expanso de infra-estrutura Acompanhamento do ndice de satisfao da populao por rea.
Funo
Fonte: Adaptado de FERRARI, 1997, p.140.
Este captulo discorreu sobre o planejamento de transportes apresentando os objetivos e as etapas deste planejamento, os dados necessrios para anlise, a modelagem em transportes,
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enfatizando o modelo convencional de Planejamento de Transportes de 4 Etapas, e os mtodos de calibrao dos modelos, em especial, a anlise de regresso linear. Os instrumentos computacionais de recente utilizao no Planejamento dos Sistemas de Transportes, os SIGs, tambm foram tratados neste captulo. Para uma melhor compreenso destes instrumentos foram apresentadas algumas definies, os tipos de dados necessrios, a utilizao dos SIGs em Planejamento de Transportes no Brasil e as potencialidades dos SIGs. As ferramentas especificas do SIG-T TransCAD, utilizado na composio e anlise dos cenrios apresentados no estudo de caso, sero tratadas no captulo seguinte. O SIG-T proporciona ao planejador em transportes trabalhar com todos os dados envolvidos no planejamento, facilitando a manipulao, anlise e visualizao espacial dos mesmos. As ferramentas de produo de mapas, de previso de demanda, anlise de redes e de roteirizao apresentam-se eficazes, promovendo um trabalho com qualidade, de fcil atualizao, possibilitando a gerao, anlise e comparao de vrios cenrios. Porm, como qualquer ferramenta tecnolgica, exige do planejador uma anlise crtica dos dados e resultados obtidos.
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CAPTULO 3 ESTUDO DE CASO

Este captulo trata do Estudo de Caso, onde apresentam-se as caractersticas do crescimento observado na cidade de Uberlndia; o Plano Diretor atual (1991-2006); a configurao do banco de dados para o diagnstico do cenrio atual 2002 de uso e ocupao do solo urbano e da demanda por transportes pblicos; a previso do cenrio futuro 2020 e a aplicao do SIG-T TransCAD na composio e anlise dos cenrios. Ao final deste captulo so apresentados os resultados obtidos neste estudo.
3.1. CARACTERIZAO DO CRESCIMENTO OBSERVADO EM UBERLNDIA
Com uma populao de 532.561 habitantes (Prefeitura Municipal de Uberlndia - PMU) no ano de 2002, a cidade de Uberlndia considerada um centro predominantemente urbano. Os distritos da regio (Miraporanga, Cruzeiro, Martinsia e Tapuirama) representam, aproximadamente, 2% deste total. A economia do municpio est voltada para os setores de servios, produo, consumo, com destaque para o setor de distribuio de mercadorias, sendo que o intercmbio comercial ocorre, principalmente, com os estados de So Paulo, Gois, Mato Grosso e com o prprio estado de Minas Gerais. Soares (1995) apresenta um histrico do crescimento de Uberlndia, cidade fundada em 31 de agosto de 1888, onde aponta a influncia da elite local na construo da cidade sob a viso do progresso e da modernidade. A autora cita a implantao e a construo da estrada de ferro Mogiana, no extremo norte da cidade, em 1895, como o ponto de partida deste crescimento.
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O engenheiro Mellor Ferreira Amado elaborou, entre os anos de 1907 e 1908, um projeto urbanstico para Uberlndia. Esse foi o primeiro Plano Diretor da cidade e, segundo Soares (1995), o nico integralmente implantado at o momento presente. Este Plano propunha a construo de uma paisagem completamente nova, criando-se uma nova rea central, com largas e extensas avenidas arborizadas e ruas transversais, onde o formato das vias lembrava o de um tabuleiro de xadrez. Foram abertas cinco avenidas paralelas (Afonso Pena, Floriano Peixoto, Cipriano Del Fvero, Joo Pinheiro e Cesrio Alvim) na direo norte/sul, que se tornaram as principais vias pblicas da cidade, e oito ruas transversais. Com o crescimento urbano se intensificando e a interferncia das empresas imobilirias na produo do espao a partir da dcada de 30 (Figura 3.1), os problemas de infra-estrutura agravaram-se ao longo do tempo. Soares (1995) lembra que o processo de especulao imobiliria onera os cofres pblicos e deteriora a qualidade de vida na cidade, pelas grandes distncias percorridas pelos moradores, carncia de servios urbanos, alto valor das terras, vazios urbanos, entre outros. De acordo com Campos Filho (1992), devido a presena dos vazios urbanos, o cidado que habita nas cidades brasileiras de porte mdio e grande, anda, em mdia, o dobro das distncias que deveria andar, caso tais vazios no existissem e o poder pblico obrigado a dobrar o seu investimento e o custeio das redes de servios pblicos que dependem da extenso da cidade.
Figura 3.1 Desenvolvimento urbano - Uberlndia/1940

Fonte: PMU disponvel em www.guiauberlandia.com.br
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Para Oliveira (1994), o crescimento urbano est ligado sobretudo ao avano da industrializao no pas. A partir da dcada de 50, com a implantao do capital estrangeiro no pas, em especial, na indstria automobilstica, incentivando a construo de novas estradas, Uberlndia apresentou um grande salto em seu desenvolvimento e uma intensificao dos setores do comrcio e servios. Oliveira (1994) cita:
Para Uberlndia esse foi um aspecto fundamental, pois graas a sua posio geogrfica, isso acabou reforando a sua posio comercial, baseada num entroncamento de rodovias estaduais e federais.
Na dcada de 50, com implantao de estradas de rodagem que interligam o Centro Oeste ao Centro Sul e construo de Braslia, a cidade vivenciou um crescimento populacional e econmico. Este crescimento urbano acelerado foi marcado pelo aumento de novos loteamentos, abertura de ruas e avenidas, aumento da infra-estrutura bsica, surgimento de fbricas, indstrias, lojas e clubes. Porm, segundo Soares (1995), essas transformaes intensificaram tambm as contradies nas formas de ocupao do solo urbano como: expanso dos subrbios, densificao do ncleo central e problemas de trfego e de transportes. Buscando alternativas para estes e outros problemas, na dcada de 60, a administrao municipal elaborou um Plano Urbanstico para Uberlndia que propunha a reformulao do trfego, da urbanizao, do zoneamento e da arborizao. Porm, este plano urbanstico nunca foi implantado integralmente. Algumas construes sugeridas no estudo s foram realizadas vrios anos mais tarde: nova estao ferroviria (1972), nova estao rodoviria (1976) e Centro Administrativo (1993). Soares (1995) apresenta alguns problemas no espao urbano de Uberlndia no final da dcada de 80:
rea urbana central congestionada (Figura 3.2), tanto demograficamente, quanto em termos de concentrao de atividades econmicas, com problemas de trnsito e transportes, poluio sonora, expanso de um comrcio ambulante pelas caladas de suas principais avenidas;
44
Figura 3.2Regio Central de Uberlndia/ dcada de 90.

Fonte: www.uberlandiaonline.com.br
existncia de grandes conjuntos habitacionais; inmeros vazios urbanos, circundados por bairros de baixa densidade habitacional/populacional. A presena de vazios urbanos e a rpida evoluo da
mancha urbana na cidade de Uberlndia so detectveis visualmente com o passar dos anos conforme apresentado na Figura 3.3;
uma expanso horizontal muito acelerada e induzida pela especulao imobiliria, em que os incorporadores atuando sem controle do poder pblico, impem a incorporao de novas reas cidade, em detrimento da ocupao dos vazios j existentes.
Em 1990, buscando solues para os problemas e alternativas para o ordenamento da cidade de Uberlndia, foi elaborada mais uma proposta de Plano Diretor que ser tratada no item seguinte.
45
1927
Dcada de 40
Dcada de 50
Dcada de 60
Dcada de 70
Dcada de 80
Dcada de 90
Figura 3.3 Expanso da mancha urbana em Uberlndia

Fonte: FONSECA, 2005.
46
3.2. PLANO DIRETOR ATUAL (1991-2006)
Segundo Rodrigues e Soares (2004), o plano diretor da cidade de Uberlndia comeou a ser elaborado no incio da dcada de 90, pela equipe tcnica da Secretaria Municipal de Planejamento Urbano da Prefeitura Municipal de Uberlndia, com assessoria do Escritrio Jaime Lerner de Planejamento Urbano, situado em Curitiba. De acordo com a Lei Complementar n. 078, de 27 de abril de 1994, o Plano Diretor um instrumento bsico do processo de planejamento municipal que determina diretrizes e aes para a implantao de polticas de desenvolvimento urbano, rural e de integrao do Municpio de Uberlndia na regio, buscando melhor qualidade de vida para a populao. A seo I, do captulo III do Plano Diretor de Uberlndia, que trata da Estruturao dos Bairros, determina que o crescimento da cidade dever se orientar de acordo com os cinco eixos de estruturao urbana (Figura 3.4).
Figura 3.4 Eixos de Estruturao Urbana/ Plano Diretor (1991-2006).

Fonte: Prefeitura Municipal de Uberlndia
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Os cinco Eixos de Estruturao Urbana (E.E.U.) so compostos pelas seguintes avenidas:
E.E.U. Nordeste : Av. Afonso Pena e Av. Joo Pinheiro; E.E.U. Sudeste: Av. Joo Naves de vila; E.E.U. Sul: Av. Nicomedes Alves dos Santos; E.E.U. Oeste: Av. Getlio Vargas e Av. Imbabas; E.E.U. Norte: Av. Monsenhor Eduardo e Av. Trs de Outubro.
A proposta do direcionamento da expanso urbana apresentado na Figura 3.5, percebendo-se a preferncia pelos Eixos Estruturais Oeste e Sudeste.
Figura 3.5 Direcionamento da Expanso Urbana/ Plano Diretor (1991-2006).

O atual Plano Diretor (1991-2006) prope adensamento em curto prazo das reas situadas nos E.E.U. Nordeste, Norte e Sudeste (e suas adjacncias) que j possuam infra-estrutura significativa. Para o E.E.U. Oeste, prope um adensamento a mdio e longo prazo. Para a regio Sul prope uma ocupao rarefeita.
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De acordo com o Plano Diretor, o bairro Fundinho (regio onde a cidade iniciou seu desenvolvimento/ patrimnio histrico-cultural) dever ser preservado mediante legislao especfica, impedindo o seu adensamento por se tratar de uma regio com infra-estrutura saturada. O projeto apresenta tambm, a criao de um centro de negcios (entre as praas Clarimundo Carneiro e Srgio Pacheco) e prope que nesta regio o adensamento habitacional e de servios seja estimulado (Figura 3.6).
Figura 3.6 Eixo de Pedestres/ Plano Diretor (1991-2006).

Uma das poucas propostas do atual Plano Diretor de Uberlndia que foi implementada foi o Sistema Integrado de Transportes SIT, em julho de 1997. Foram construdos cinco terminais urbanos (Central, Santa Luzia, Umuarama, Industrial e Planalto) onde ocorrem o embarque/desembarque de passageiros, utilizando-se de uma nica tarifa (Figura 3.7).
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Figura 3.7 Localizao dos Terminais do SIT / Plano Diretor (1991-2006).

Neste Sistema Integrado de Transportes existem veculos que fazem as linhas troncais (indicados pela cor amarela), as linhas alimentadoras (veculos verdes) e as linhas interbairros (veculos vermelhos). Com o SIT o nmero de linhas que passam pela rea central foi reduzido de 55 para 37 (SETTRAN). Avenidas como a Monsenhor Eduardo receberam um corredor exclusivo para os nibus, outras avenidas tiveram os projetos iniciados, e atualmente as obras se encontram paralisadas.
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3.3. CONFIGURAO DO BANCO DE DADOS
Inicialmente escolheu-se o ano-horizonte de trabalho. Como deseja-se realizar um planejamento de longo prazo, o perodo de horizonte escolhido foi de 18 anos (no se trabalhou com 20 anos para que o ano-horizonte fosse um nmero mltiplo de 10). Nesta etapa do trabalho efetuou-se o diagnstico do cenrio atual (dados de 2002) de uso e ocupao do solo urbano e do Sistema de Transportes Pblicos da cidade de Uberlndia, e realizou-se projees das variveis scio-econmicas e previso da demanda futura para o ano de 2020, simulando um cenrio futuro de uso e ocupao do solo urbano e do Sistema de Transportes Pblicos operado por nibus. Assim, pretende-se analisar e comparar os cenrios atual 2002 e futuro 2020, apresentar os resultados encontrados, os problemas futuros e situaes crticas na rede viria, propor modificaes, buscando a melhoria no Sistema de Transportes Pblicos da cidade, consequentemente melhorando a qualidade de vida da populao. Wingo apud Ferreira (1994) apresenta o seguinte conceito de qualidade de vida urbana:
[...] caracteriza-se qualidade de vida pelo conjunto de elementos que fazem parte do meio ambiente humano que, quantitativamente ou qualitativamente, atuam sobre a vida do homem. Num espao urbano, tais elementos seriam representados pelo nvel de atendimento de gua, esgoto, eletricidade, transportes, meios de comunicaes, educao, sade, reas verdes, poluio ambiental, servios bancrios e comerciais e outros servios indispensveis vida, num aglomerado urbano.
3.3.1. DIAGNSTICO DO CENRIO ATUAL 2002
Para a composio do cenrio atual de uso e ocupao do solo e do Sistema de Transportes Pblicos da cidade de Uberlndia utilizou-se de dados scio-econmicos (populao, empregos e de escolas estaduais) e de informaes sobre o Sistema de Transportes (pesquisa O/D, rede viria, zoneamento). Todos os dados utilizados so do ano de 2002 e necessitou-se desagrega-los conforme a convenincia do estudo. O ano de 2002 foi
escolhido para o cenrio atual por ser o ano de realizao da Pesquisa O/D. Este trabalho diz respeito ao transporte coletivo operado por nibus, portanto, outros modais no foram estudados.
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3.3.1.1. Pesquisa Origem/Destino
A pesquisa O/D domiciliar foi realizada pela Faculdade de Engenharia Civil da Universidade Federal de Uberlndia FECIV e pela Secretaria Municipal de Trnsito e Transportes - SETTRAN, no ano de 2002, tendo como amostra 3.240 domiclios e 11.084 entrevistados. Esta amostra foi estabelecida de modo a ter-se grau de confiana maior que 97,5% e margem de erro menor que 3%. Para a realizao da pesquisa O/D a cidade foi dividida em 65 subzonas com base nos bairros da cidade de Uberlndia e no zoneamento realizado pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica IBGE. A matriz O/D original (65 zonas) a ser utilizada neste trabalho diz respeito ao modal nibus e indica os pares de resultados (origem/destino) de viagens dirias no transporte por nibus (anexo 1). Para a realizao do presente trabalho, zonas com caractersticas semelhantes foram reagrupadas reduzindo tal diviso para 51 zonas (anexo 2). As zonas reagrupadas e os respectivos bairros se encontram na Tabela 3.1. Novamente esta matriz O/D foi reorganizada, baseando-se nas porcentagens, para que o resultado do total das viagens dirias no transporte por nibus coincidisse com o valor fornecido pela SETTRAN, de 163.357, para o ano de 2002 (anexo 3). Algumas zonas no apresentaram resultados de viagens pelos seguintes motivos:
Zona 34 Morada do Sol Trata-se de um condomnio fechado, onde no foi
possvel o acesso do pesquisador;

Zona 26 Morada Nova/ Chcara Uirapuru. Trata-se de vrias chcaras pequenas
e espaadas, dificultando o acesso do pesquisador. Os valores das viagens dirias no transporte por nibus produzidas e atradas para cada uma das zonas, no ano de 2002, encontram-se na Tabela 3.2.
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Tabela 3.1 Reagrupamento da cidade em 51 zonas e respectivos bairros

Novas Zonas 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 Bairros Centro N.Sra.Aparecida Cazeca Ldice Fundinho Osvaldo Rezende Martins Bom Jesus Brasil Tibery Santa Mnica Segismundo Pereira Saraiva/Santa Maria Vigilato Pereira Lagoinha/Carajs/Pampulha Santa Luzia Jardim Karaba/Jardim Inconfidncia Granada/Buritis Laranjeiras/So Jorge Daniel Fonseca Patrimnio Morada da Colina Tubalina/Cidade Jardim Tabajaras Panorama/Cana/Palmeiras/Holanda Morada Nova/Uirapuru Planalto Jaragu Chcaras Tubalina/Quartel Dona Zulmira/Jardim Patrcia Luizote de Freitas/Mansour Jardim Europa/Parque Santo Antnio Taiamam Morada do Sol Guarani/Tocantins So Jos/Jardim Braslia Presidente Roosevelt Marta Helena Umuarama Custdio Pereira Ipanema Alto Umuarama/Aclimao Manses Aeroporto Dom Almir Morumbi/Alvorada Minas Gerais Cruzeiro do Sul/N.Sra. Das Graas Res.Gramado/Liberdade/Santa Rosa/ Jardim Amrica I e II/Esperana Pacaembu/Maravilha Distrito Industrial Nova Uberlndia/Shopping Park 27 59 44 Antigas Zonas 01 02+09 10 03+04 05 06+13 07+14 08 15+16 17+18 19 +34+36+37 35+38 20 21 39 40 43 41 42 12 23 22 45 11 46 47 48 49 50 52 53+54+55 51 56 58 57 24 25+26 29+31 32 33 62 61 63 64 65 60 30 28
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Tabela 3.2 Viagens dirias no transporte por nibus Cenrio Atual 2002
CENRIO ATUAL - 2002 Viagens Atraidas Viagens Produzidas
11.447 8.512 1.964 2.571 3.370 8.152 5.492 2.232 5.478 1.459 11.124 5.401 3.399 732 1.213 3.973 1.749 4.925 4.417 1.862 656 678 6.364 2.134 2.425 24 6.672 1.859 318 707 7.663 430 1.521 0 2.137 912 6.509 5.881 3.653 1.694 2.619 1.238 988 986 3.955 2.374 2.801 2.029 2.508 2.082 69 163.357 Total de Viagens no transporte por nibus 1.352 2.040 508 804 202 4.336 2.309 1.310 2.438 3.420 9.965 5.786 684 1.422 2.338 6.216 548 5.712 5.327 1.380 584 481 6.421 725 7.964 0 11.892 1.474 1.288 3.161 7.452 2.282 5.932 0 6.219 4.753 7.049 4.949 718 4.016 3.833 2.443 623 1.090 6.696 3.315 2.394 3.494 3.084 665 262 163.357
ZONAS
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 Centro Aparecida Cazeca Ldice Fundinho Osvaldo Rezende Martins Bom Jesus Brasil Tibery Santa Mnica Segismundo Pereira Saraiva Vigilato Pereira
BAIRROS
Lagoinha/ Carajs/ Pampulha/ Jardim Ozanan/ Leo XIII/ Jardim Xangril Santa Luzia J. Karaba Granada Laranjeiras/ So Jorge Daniel Fonseca Patrimnio Morada da Colina Tubalina/ Cidade Jardim Tabajaras Panorama/ Cana/ Palmeiras/ Holanda Morada Nova/ Chcaras Uirapuru Planalto Jaragu Chcaras Tubalina/ Quartel Dona Zulmira/ Jardim Patrcia Luizote de Freitas/ Mansur Jardim Europa/ Parque Santo Antnio Taiamam Morada do Sol Guarani/ Tocantins So Jos/ Jardim Braslia Presidente Roosvelt Marta Helena Umuarama Custdio Pereira Ipanema Aclimao Manses Aeroporto Dom Almir/ Alvorada Morumbi Minas Gerais Cruzeiro do Sul/ Nossa Senhora das Graas J. Amrica I e II/ Esperana/ Santa Rosa/ Resid. Liberdade/ Res. Gramado Maravilha/ Pacaembu Distrito Industrial Shopping Park/ Nova Uberlndia
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3.3.1.2. Dados scio-econmicos
Os dados scio-econmicos utilizados no diagnstico do cenrio atual 2002 foram os seguintes: populao, empregos e escolas estaduais. Outras variveis como renda, escolas municipais, universidades, seriam de grande utilidade para um maior conhecimento deste cenrio. Porm, estes dados no se encontravam disponveis. As informaes sobre populao e escolas estaduais se encontravam agregadas por zonas, diferentemente dos dados sobre empregos, que estavam agregados por ano e por setor da economia. Foi preciso adotar um critrio para distribuir os empregos de 2002 nas 51 zonas.
a) Populao Cenrio Atual 2002
Coletou-se dados sobre a populao de Uberlndia para o ano de 2000 em trs fontes: IBGE, PMU e Pesquisa O/D (UFU). Os dados de populao das trs fontes eram diferentes em algumas zonas e, em outras, no haviam valores especficos (anexo 4). Optou-se por trabalhar com as informaes da Prefeitura Municipal de Uberlndia, pois eram as que mais se aproximavam dos dados do IBGE, porm continham mais informaes . Para as zonas que a PMU no fornecia informaes, utilizou-se os dados da Pesquisa O/D:
Zona 50 Distrito Industrial 1915 habitantes em 2000; Zona 51 Shopping Park 825 habitantes em 2000.
Para as demais zonas sem informaes em nenhuma das fontes (PMU, IBGE e UFU), trabalhou-se com o mesmo valor da zona 51 (Shopping Park), pois todas so zonas bem perifricas e de recente ocupao:
Zona 26 Morada Nova/ Chcaras Uirapuru 825 habitantes em 2000; Zona 32 Jardim Europa/Parque Santo Antnio 825 habitantes em 2000.
Depois de completar as informaes da populao urbana em 2000 para as 51 zonas, fez-se a projeo para o ano do cenrio atual 2002 (anexo 5). De posse das informaes sobre a populao urbana e da rea de cada zona (fornecida pela PMU), foi possvel obter a densidade populacional (Tabela 3.3).
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Tabela 3.3 Populao, rea e Densidade Populacional Cenrio Atual - 2002
ZONAS BAIRROS 1 Centro 2 Aparecida 3 Cazeca 4 Ldice 5 Fundinho 6 Osvaldo Rezende 7 Martins 8 Bom Jesus 9 Brasil 10 Tibery 11 Santa Mnica 12 Segismundo Pereira 13 Saraiva 14 Vigilato Pereira 15 Lagoinha/ Carajs/ Pampulha/ Jardim Ozanan/ Leo XIII/ Jardim Xangril 16 Santa Luzia 17 J. Karaba 18 Granada 19 Laranjeiras/ So Jorge 20 Daniel Fonseca 21 Patrimnio 22 Morada da Colina 23 Tubalina/ Cidade Jardim 24 Tabajaras 25 Panorama/ Cana/ Palmeiras/ Holanda 26 Morada Nova/ Chcaras Uirapuru 27 Planalto 28 Jaragu 29 Chcaras Tubalina/ Quartel 30 Dona Zulmira/ Jardim Patrcia 31 Luizote de Freitas/ Mansur 32 Jardim Europa/ Parque Santo Antnio 33 Taiamam 34 Morada do Sol 35 Guarani/ Tocantins 36 So Jos/ Jardim Braslia 37 Presidente Roosvelt 38 Marta Helena 39 Umuarama 40 Custdio Pereira 41 Ipanema 42 Aclimao 43 Manses Aeroporto 44 Dom Almir/ Alvorada 45 Morumbi 46 Minas Gerais 47 Cruzeiro do Sul/ Nossa Senhora das Graas 48 J. Amrica I e II/ Esperana/ Santa Rosa/ Resid. Liberdade/ Res. Gramado 49 Maravilha/ Pacaembu 50 Distrito Industrial 51 Shopping Park/ Nova Uberlndia Totais
CENRIO ATUAL - 2002 Populao Area (km2) Densidade Populacional 7.482 1,3629 5.490 13.058 1,7216 7.585 3.174 0,3934 8.068 4.914 0,6829 7.196 2.918 0,3287 8.877 21.195 2,4822 8.539 9.843 1,4522 6.778 5.152 0,6492 7.936 13.397 2,1813 6.142 19.770 3,3453 5.910 29.564 5,6608 5.223 16.965 3,1905 5.317 8.828 1,1351 7.777 4.648 1,3157 3.532 10.515 1,946 5.403 4.097 0,7112 5.761 1.937 2,5313 765 7.928 7,1413 1.110 38.156 8,066 4.730 4.998 1,0603 4.714 3.463 1,0035 3.451 1.781 1,8105 984 14.540 7,5863 1.917 6.689 1,2556 5.327 24.154 14,7344 1.639 877 6,401 137 15.965 2,6333 6.063 8.793 1,1242 7.821 4.318 5,0333 858 9.085 2,8299 3.210 27.743 2,4834 11.171 877 3,1245 281 7.641 2,2571 3.385 421 3,8461 109 22.492 3,1906 7.049 13.968 3,5829 3.899 21.958 3,2482 6.760 10.207 1,7671 5.776 3.189 1,2893 2.473 9.704 2,7786 3.492 6.543 1,1705 5.590 8.471 7,4122 1.143 1.286 2,7535 467 7.945 6,435 1.235 14.705 4,0274 3.651 5.727 9,5691 598 6.134 1,8908 3.244 20.058 3,4153 5.873 14.054 2,4489 5.739 2.035 11,7034 174 877 1,8251 480 524.232 171,9889 220.849
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Analisando-se as informaes da Tabela 3.3, tem-se que: O total da populao residente na rea urbana de 524.232. Portanto, o grau de urbanizao no cenrio atual 98,44 %, visto que a populao total para o ano de 2002 de 532.561 habitantes (IBGE). O restante da populao encontra-se divida nos distritos de Martinsia, Tapuirama, Miraporanga e Cruzeiro do Sul; A maior densidade populacional de 11.171 habitantes/km2 na zona 31 (Luizote de Freitas/ Mansur), porm percentualmente, a densidade populacional menor que 2.000 hab/km2 a mais representativa; 15 zonas tm densidade populacional variando de 0 a 2000 hab/km2 29,4 %; 09 zonas tm densidade populacional variando de 2001 a 4000 hab/km2 17,7 %; 13 zonas tm densidade populacional variando de 4001 a 6000 hab/km2 25,5 %; 10 zonas tm densidade populacional variando de 6001 a 8000 hab/km2 19,6 %; 04 zonas tm densidade populacional variando de 8001 a 11171hab/km2 7,8 %; A Figura 3.8 apresenta um mapa temtico com as densidades populacionais no cenrio atual/ 2002. Utilizou-se o SIG-T TransCAD para a elaborao de todos os mapas temticos apresentados neste trabalho. O programa TransCAD ser tratado no item 3.4 desde captulo.
Figura 3.8 Mapa temtico: Densidade Populacional Cenrio Atual 2002

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b) Empregos Cenrio Atual 2002
A cidade de Uberlndia no possui informaes sobre o nmero de empregos desagregados por bairros ou por zonas. O Instituto de Economia da Universidade Federal de Uberlndia d informaes sobre o total de empregos por ano e por setores da economia. Estas informaes, para o cenrio atual, so apresentadas na Tabela 3.4.
Tabela 3.4 Empregos por Setor es da Economia Cenrio Atual 2002
CENRIO ATUAL - 2002 Setor Empregos Agropecuria 7.275 Indstria 19.328 Comrcio 26.935 Servios 52.809 Construo Civil 5.937 Total 112.284
Fonte: Instituto de Economia / UFU
Portanto, foi necessrio adotar um critrio de distribuio dos 112.284 empregos para cada uma das 51 zonas que compem a cidade. Para isto, realizou-se inicialmente, um levantamento das principais empresas sediadas em Uberlndia, a zona em que se localizavam, o ramo de atividades e o total de empregados. Desta forma, conseguiu-se distribuir o nmero de empregos destas empresas pesquisadas conforme apresentado na Tabela 3.5:
Tabela 3.5 Distribuio dos Empregos Pesquisa de Campo
CENRIO ATUAL - 2002 Setor Empregos/Amostra Agropecuria 50 Indstria 12.406 Comrcio 8.713 Servios 8.300 Construo Civil 0 Total 29.469
As zonas em que se encontram cada uma das empresas pesquisas, o ramo de atividades e o total de empregados so apresentados na Tabela 3.6.
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Tabela 3.6- Pesquisa de Campo: principais empresas, setor, zona e nmero de empregados.
Empresa Pesquisada ABC - Agricultura e Pecuria Monsanto Souza Cruz S/A Sadia Alimentos Polo Moveleiro Coca-Cola ABC -Inco S/A Cargill Agrcola S/A Daiwa do Brasil S/A Brasfrigo S/A Martins ARCOM Peixoto Comrcio e Importao Unio ComrcioImportao e Exportao Carrefour Comrcio e Indstria S/A Makro Atacadista S/A Bretas Bretas Bretas ADM do Brasil Center Shopping Center Shopping CTBC ACS ACS American Express Total *Dados estimados Setor Agropecuria Indstria Indstria Indstria Indstria Indstria Indstria Indstria Indstria Indstria Comrcio Comrcio Comrcio Comrcio Comrcio Comrcio Comrcio Comrcio Comrcio Comrcio Comrcio Servios Servios Servios Servios Servios Zona 50 fora do permetro 50 36 fora do permetro 40 50 50 50 50 2 50 50 50 11 40 11 14 37 46 11 11 considerar 39 11 considerar 39 Empregados 50 3.000 3.000* 4.900 200 150* 180 600 320 56 4.500 700 1.083 520 400* 60 150* 150* 150* 400 600* 300* no informado 5.000 500 2.500 29.469
As prximas etapas para a distribuio dos demais empregos (82.815) nas zonas foram: 1) Classificar as zonas em: Industriais (I); Comerciais/Servios (C/S) e; Residenciais (R). Foram classificadas 10 zonas como sendo Industriais; 16 Residenciais e 25
Comerciais/Servios. Todos os bairros ao longo dos Eixos Estruturais Sudeste, Oeste e
Nordeste (conforme Plano Diretor) foram classificados como sendo Comerciais/Servios (Figura 3.9).
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Figura 3.9 Classificao das 51 zonas em Industriais, Comerciais/Servios e Residenciais
2) Calcular a populao total residente em cada tipo de zona:

Zonas Industriais 94.639 habitantes ( 18,1% do total da populao urbana); Zonas Residenciais 159.546 habitantes (30,4 % do total da populao urbana); Zonas Comerciais/Servios 270.047 habitantes (51,5 % do total da populao
urbana).
3) Calcular os fatores a serem multiplicados pela populao de cada uma das zonas (Tabela 3.7). O processo de clculo dos fatores encontra-se no anexo 6.
Tabela 3.7 Fatores a serem multiplicados pela populao de cada zona
FATORES (empregos/habitantes ) Zonas Residenciais Zonas Comrciais e Servios 0,01133 0,01378 0,11952 0,01133 0,01378 0,10767
Empregos nos setores Indstria Construo Civil Agropecuria Comrcio e servios
Zonas Industriais 0,07314 0,01133 0,01378 0,11997
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Desta forma, foi possvel distribuir os empregos do cenrio atual/ 2002 conforme apresentados na Tabela 3.8.
Tabela 3.8 Empregos por zona Cenrio Atual 2002

Empregos (Pesquisa de Campo) Empregos (Fatores*Populao) Sem Fatores
Tipo IND COM SER CC AG 1 C 4500 2 C 3 C 4 C 5 C 6 C 7 C 8 C 9 C 10 C 1150 800 11 C 12 C 13 C 150 14 C 15 C 16 C 17 R 18 R 19 R 20 C 21 R 22 R 23 R 24 C 25 R 26 R 27 C 28 C 29 C 30 R 31 C 32 C 33 R 34 R 35 R 4900 36 I 150 37 C 38 R 7500 39 C 40 I 150 60 41 I 42 I 43 R 44 I 45 R 400 46 I 47 I 48 I 49 I 4156 2303 50 50 I 51 R 9206 8713 8300 0 50 total
Z Tipo 1 C 2 C 3 C 4 C 5 C 6 C 7 C 8 C 9 C 10 C 11 C 12 C 13 C 14 C 15 C 16 C 17 R 18 R 19 R 20 C 21 R 22 R 23 R 24 C 25 R 26 R 27 C 28 C 29 C 30 R 31 C 32 C 33 R 34 R 35 R 36 I 37 C 38 R 39 C 40 I 41 I 42 I 43 R 44 I 45 R 46 I 47 I 48 I 49 I 50 I 51 R total
IND
1.022
710 479 620 581 419 449 1.467 1.028 149 6.922
COM/SER CC AG 806 85 103 1.406 148 180 342 36 44 529 56 68 314 33 40 2.282 240 292 1.060 111 136 555 58 71 1.442 152 185 2.129 224 272 3.183 335 407 1.827 192 234 950 100 122 500 53 64 1.132 119 145 441 46 56 232 22 27 948 90 109 4.561 432 526 538 57 69 414 39 48 213 20 25 1.738 165 200 720 76 92 2.887 274 333 105 10 12 1.719 181 220 947 100 121 465 49 60 1.086 103 125 2.987 314 382 94 10 12 913 87 105 50 5 6 2.688 255 310 1.676 158 193 2.364 249 303 1.220 116 141 343 36 44 1.164 110 134 785 74 90 1.016 96 117 154 15 18 953 90 109 1.758 167 203 687 65 79 736 69 85 2.406 227 276 1.686 159 194 244 23 28 105 10 12 59.500 5.937 7.225
3.231
3.231
Cenrio Atual-2002 Empregos 4.224 6.234 421 653 387 2.814 1.307 684 1.779 2.625 5.875 2.253 1.172 767 1.396 544 280 1.147 5.519 664 501 258 2.103 888 3.493 127 2.120 1.167 573 1.314 3.684 116 1.105 61 3.253 7.948 3.066 1.476 7.923 2.328 1.428 1.848 186 1.734 2.127 1.650 1.339 4.377 3.067 6.953 127 109.084
61
Portanto, para o ano de 2002, distribuiu-se nas 51 zonas 109.084 empregos. Algumas empresas pesquisadas no estavam dentro dos limites das zonas cadastradas: os empregos das empresas Algar Call Service -ACS e Americam Express foram alocados na zona 39 (Bairro Umuarama) por ser a zona mais prxima ao local das empresas; Os empregos da empresa Monsanto (3.000 empregos) e da regio denominada de
Plo Moveleiro (200 empregos) no foram alocados em nenhuma zona.
c) Escolas Estaduais Cenrio Atual 2002
De acordo com a localizao (endereo) das 67 escolas estaduais, conseguiu-se distribulas nas 51 zonas. A Figura 3.10 apresenta a localizao das escolas estaduais e a Tabela 3.9 fornece o nmero de escolas em cada uma das zonas.
Figura 3.10 Localizao das Escolas Estaduais
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Tabela 3.9 Escolas Estaduais Cenrio Atual 2002
Cenrio Atual - 2002

ZONAS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 Centro Aparecida Cazeca Ldice Fundinho Osvaldo Rezende Martins Bom Jesus Brasil Tibery Santa Mnica Segismundo Pereira Saraiva Vigilato Pereira Lagoinha/ Carajs/ Pampulha/ Jardim Ozanan/ Leo XIII/ Jardim Xangril Santa Luzia J. Karaba Granada Laranjeiras/ So Jorge Daniel Fonseca Patrimnio Morada da Colina Tubalina/ Cidade Jardim Tabajaras Panorama/ Cana/ Palmeiras/ Holanda Morada Nova/ Chcaras Uirapuru Planalto Jaragu Chcaras Tubalina/ Quartel Dona Zulmira/ Jardim Patrcia Luizote de Freitas/ Mansur Jardim Europa/ Parque Santo Antnio Taiamam Morada do Sol Guarani/ Tocantins So Jos/ Jardim Braslia Presidente Roosvelt Marta Helena Umuarama Custdio Pereira Ipanema Aclimao Manses Aeroporto Dom Almir/ Alvorada Morumbi Minas Gerais Cruzeiro do Sul/ Nossa Senhora das Graas J. Amrica I e II/ Esperana/ Santa Rosa/ Resid. Liberdade/ Res. Gramado Maravilha/ Pacaembu Distrito Industrial Shopping Park/ Nova Uberlndia BAIRROS Escolas Estaduais
2 3 1 1 2 5 3 3 5 2 2 1 2 0 2 1 0 2 1 0 1 0 2 2 1 0 2 0 0 1 2 0 1 0 1 1 3 3 0 2 2 1 0 0 0 0 1 1 2 0 0
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3.3.2. PREVISO DE CENRIO FUTURO 2020
Para a previso do cenrio futuro, realizou-se a projeo das variveis scio-econmicas (populao, empregos e escolas estaduais) para o ano-horizonte de 2020. Posteriormente, efetuou-se a distribuio destas variveis futuras em cada uma das zonas em que a cidade se encontra dividida. Realizou-se tambm, a previso do total de viagens dirias no transporte por nibus para o ano-horizonte. As etapas de gerao e distribuio de viagens, e de alocao do trfego para o cenrio futuro, encontram-se no item 3.4, que trata da utilizao do SIG-T TransCAD na composio e anlise dos cenrios. Inicialmente, recolheu-se o maior nmero de variveis scio-econmicas da cidade de Uberlndia entre os anos de 1980 e 2002. Estes dados foram pesquisados na Prefeitura Municipal da Uberlndia PMU, Universidade Federal de Uberlndia UFU (Instituto de Economia IE e Faculdade de Engenharia Civil FECIV) e pginas oficiais do governo disponveis na Internet e que se encontram no Anexo 7. Porm, para este trabalho, somente alguns destas informaes sero utilizadas para a projeo das variveis scio-econmicas e das viagens dirias no transporte por nibus para o ano-horizonte de 2020 (Tabela 3.10).
Tabela 3.10 Dados coletados sobre a cidade de Uberlndia
Ano
1.980 1.986 1.987 1.988 1.989 1.990 1.991 1.992 1.993 1.994 1.995 1.996 1.997 1.998 1.999 2.000 2.001 2.002 58.221 61.451 66.228 70.641 68.107 69.821 68.245 77.167 82.820 89.346 83.921 88.444 88.055 93.072 101.374 107.758 112.284
Empregos Populao Escolas

240.961 321.003 332.437 332.437 343.872 366.741 367.062 382.516 400.000 411.585 427.596 438.986 456.920 472.083 490.068 501.214 517.275 532.561 67 67 67 67 67 67 67 67 67 67 67 67 67 66 66
Viagens/dia nibus
124.624 146.698 161.301 167.820 167.314 181.262 188.610 205.305 199.428 172.727 159.378 152.635 150.302 156.151 163.357
Fontes: Empregos UFU Instituto de Economia Populao PMU / IBGE Escolas PMU / UFU- Instituto de Economia Viagens de nibus UFU (Departamento de Transportes) / SETTRAN
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Com as informaes da Tabela 3.10, traou-se as curvas (Grfico 3.1) das variveis em relao aos anos de 1980 a 2002 para analisar o comportamento de evoluo ao longo do tempo observando-se o seguinte:
Grfico 3.1 Evoluo das variveis scio-econmicas e de viagens

Empregos Escolas Populao Viagens nibus
1.985
1.990
1.995
2.000
2.005
um crescimento linear nos dados de populao e emprego; um comportamento constante da varivel escolas estaduais; um crescimento linear da varivel viagens dirias no transporte por nibus de 1988 a 1995, e um leve declnio at o ano de 2000. Sobre esta ltima observao, sabe-se que algumas interferncias no Sistema de Transportes da cidade de Uberlndia so responsveis por esta diminuio da demanda de passageiros transportados diariamente por nibus. Dentre estas interferncias, destacam-se os seguintes acontecimentos: 1. O Sistema de Transportes da cidade de Uberlndia passou por um processo de reestruturao denominado de Sistema Integrado de Transportes - SIT, implantado em julho de 1997. Com o SIT, cinco Terminais de Integrao de nibus foram criados nos principais entroncamentos virios e nas extremidades dos corredores. Nestes Terminais, possvel a realizao de transbordo sem o pagamento de uma nova tarifa. 2. Em 1999, o transporte clandestino operado por vans tambm passou a interferir no Sistema Pblico de Transportes da cidade de Uberlndia, oferecendo trajetos e tarifas diferenciados, porm, na ilegalidade, colocavam muitas vezes a segurana
65
dos passageiros em risco. Segundo a Associao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU): o transporte clandestino um fenmeno em
crescimento nas cidades brasileiras, provocando o confronto entre os modais de transportes com prejuzo para o trnsito e para a mobilidade urbana. De acordo
com a NTU, no final da dcada de 90, o transporte clandestino drenava os recursos do Sistema de Transportes Coletivo por nibus de Uberlndia, provocando a perda de 35% da demanda de passageiros, alm de problemas de trnsito e violncia para a cidade. Portanto, para a previso das viagens dirias no transporte por nibus para o ano-horizonte de 2020 (tratada no item 3.3.2.3), deve-se considerar as interferncias histricas da implantao do Sistema Integrado de Transportes e dos prejuzos do transporte clandestino na demanda por nibus. importante ressaltar que este um cenrio futuro possvel. Outros cenrios, admitindo-se outros parmetros podem ser gerados e este um dos objetivos deste trabalho, que em Uberlndia passe a se discutir o futuro do desenvolvimento da cidade com a gerao de cenrios futuros alternativos, onde os pensamentos e as possibilidades de desenvolvimento formalizem-se em modelos de uso e ocupao do solo integrados com os Sistemas de Transportes.
3.3.2.1. Projeo dos dados scio-econmicos
As projees dos dados scio-econmicos realizadas neste estudo no tiveram a pretenso de considerar modelos sofisticados porque o objetivo era a gerao de um cenrio futuro e, assim, foram necessrios e considerados os aspectos mais relevantes da anlise estatstica. Na projeo das variveis scio-econmicas foi utilizado o mtodo de regresso linear simples.
a) Projeo da Populao
Realizou-se uma anlise de regresso linear simples entre as variveis populao e ano com os dados de 1986 a 2002, conforme apresentado no Quadro 3.1 e tendo como objetivo conhecer a populao em 2020. O valor encontrado foi de 781.306 habitantes para a regio de Uberlndia (populao rural + urbana).
66
A populao de 2002 (dados da PMU) da cidade de Uberlndia encontrava-se dividida da seguinte maneira: 98,44% residentes no permetro urbano e o 1,56% residentes nos distritos de Martinsia, Miraporanga, Tapuirama e Cruzeiro. Optou-se por trabalhar com uma taxa de urbanizao de 98,6% para o cenrio futuro. Portanto, obteve-se para o ano de 2020 uma populao urbana de 770.368 habitantes.
Quadro 3.1 Anlise de Regresso linear: Previso da populao Cenrio Futuro - 2020
Ano 1.986 1.987 1.988 1.989 1.990 1.991 1.992 1.993 1.994 1.995 1.996 1.997 1.998 1.999 2.000 2.001 2.002 Populao 309.568 321.003 332.437 343.872 366.741 367.062 382.516 400.000 411.585 427.596 438.986 456.920 472.083 490.068 501.214 517.275 532.561
Regresso Linear: ano (x), populao (y) b se1 r2 f ssreg t 14051,39216 210,9865512 0,996629488 4435,362933 80556181591 66,5985205 -27602506,14 420708,4528 4261,719432 15 272433787,7 y = a +bx a sea sey df ssresd
y=781.306 habitantes (populao urbana + rural)
98,6% Urbana 1,4% Distritos
770.368 hab 10.938 hab
b) Projeo dos Empregos
Realizou-se uma anlise de regresso linear simples entre as variveis populao e empregos com os dados de 1986 a 2002, conforme apresentado no Quadro 3.2 e tendo como objetivo conhecer o nmero de empregos em 2020 (Quadro 3.2). O valor encontrado foi de 159.522 empregos para a cidade de Uberlndia.
Quadro 3.2 Anlise de Regresso linear: Previso dos empregos Cenrio Futuro - 2020
Populao 240961 309568 321003 332437 343872 366741 367062 382516 400000 411585 427596 438986 456920 472083 490068 501214 517275 532561 Empregos 58221 61451 66228 70641 68107 69821 68245 77167 82820 89346 83921 88444 88055 93072 101374 107758 112284
Regresso Linear: populao (x), empregos (y) b se1 r2 f ssreg t 0,219932498 0,013525876 0,946311953 264,3917982 3909704657 16,2601291 -9899,69398 a 5703,134425 sea 3845,45724 sey 15 df 221813120,7 ssresd y = a +bx
Onde x = populao de 2020 = 770.368 habitantes Tem-se: y= 159.522 empregos
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c) Projeo das Escolas Estaduais
Para o ano-horizonte de 2020 considerou-se o nmero de escolas estaduais semelhante ao ano de 2002, visto que este valor vem se mantendo constante ao longo do tempo, conforme foi apresentado anteriormente na Tabela 3.10. Pela natureza desta varivel envolver investimento do governo estadual muito difcil fazer algum prognstico. A hiptese adotada , talvez, a de mais simples considerao devido a anlise histrica e no produz nenhuma estagnao no ensino estadual porque possvel incrementar o nmero de vagas sem necessariamente aumentar o nmero de escolas. Portanto, para 2020, tem-se 67 escolas estaduais.
3.3.2.2. Distribuio dos dados scio-econmicos por zona
No item anterior efetuou-se a projeo das variveis scio-econmicas para o ano de 2020. Nesta etapa, realizou-se a distribuio destas variveis em cada uma das 51 zonas da cidade de Uberlndia.
a) Distribuio da Populao - Cenrio Futuro 2020
A distribuio dos 770.368 habitantes para o ano de 2020 em cada uma das zonas poderia ser efetuada mediante projeo, utilizando-se os dados de 2002. Porm, optou-se por trabalhar com fatores de crescimento (FC). Para o clculo da populao futura (P2020) em cada zona utilizou-se a equao 3.1:
P2020 = P2002 (1 + FC )
(3.1) Os fatores de crescimento, utilizados para o clculo da populao futura em cada zona, foram calculados com base no valor do adensamento mximo e nas diretrizes do atual Plano Diretor da cidade de Uberlndia. Segundo Campos Filho (1992): a prioridade na definio do valor do adensamento
mximo a ser estabelecido deve ser dada ao critrio derivado das limitaes mximas ditadas pela capacidade de absorver trfego, da estrutura viria e a de transportes, porque esses so os grandes investimentos fixos. O autor cita ainda: as densidades de uso do solo tem de estar em correspondncia com a capacidade das infra-estruturas urbanas, especialmente as de circulao.
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Em nenhum estudo pesquisado encontrou-se um valor de adensamento mximo para as zonas da cidade de Uberlndia. Procurou-se ento, valores de densidades populacionais que servissem de referncia para se estipular um valor limite de adensamento para o cenrio futuro do municpio. Dentre as informaes recolhidas, tm-se os dados da Prefeitura de So Paulo (Tabela 3.11), visto que esta a maior cidade brasileira e enfrenta diversos problemas urbanos, entre eles, os relativos ao trnsito e transportes. Portanto, buscando uma melhor qualidade de vida para os moradores de Uberlndia, optou-se por um valor de densidade mxima inferior aos pesquisados.
Tabela 3.11 Densidades Demogrficas na cidade de So Paulo
Regio Central Norte Sul Leste Nome S Freguesia/Brasilndia Campo Limpo Itaim Paulista Grau de Urbanizao (%) 100 97,75 100 100 Populao 373.914 392.251 505.969 359.215 Densidade populacional (hab./km2) 14.271,50 12.452,40 13.786,60 16.553
Conforme j citado (item 3.3.1.2), a maior densidade populacional da cidade de Uberlndia em 2002 era de 11.171 hab/km2 (zona 31 Luizote de Freitas), porm a maioria das zonas possuam densidades populacionais menores que 2.000 hab/km2. Escolheu-se trabalhar com a densidade populacional mxima de 10.000 hab/km2, para o cenrio futuro, exceto para a zona 31, que permanecer com a mesma densidade de 11.171 hab/km2, ou seja, no ter acrscimo populacional. Portanto, para a distribuio da populao futura nas zonas, esta densidade populacional mxima de 10.000 hab/km2 um fator limitante e uma condio adotada para preservao da qualidade de vida em condies mais adequadas. Analisando-se as diretrizes do atual Plano Diretor (1991 2006), resumidamente, tem-se : Adensamento em curto prazo das reas situadas nos Eixos Estruturais Nordeste, Norte e Sudeste (e suas adjacncias) que j possuam infra-estrutura significativa; Adensamento a mdio e longo prazo para o eixo Oeste; Ocupao rarefeita para a regio Sul; Preservao do bairro Fundinho (zona 5), impedindo o seu adensamento.
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Com base no adensamento mximo de 10.000 hab./km2 e nas diretrizes do Plano Diretor citadas anteriormente, fatores de crescimento foram propostos para cada uma das 51 zonas da cidade, da seguinte maneira:
Regra Geral: Analisando-se a populao futura calculada mediante os FC
propostos nos itens a seguir, as zonas que excederam a densidade populacional mxima de 10.000 hab/km2 tiveram seu FC reduzido at um valor que produzisse uma densidade populacional menor que a mxima adotada para este estudo.
I. Todas as zonas da Regio Central (C) (Figura 3.11) receberam FC = 1, exceto as que excederam a densidade mxima de 10.000 hab/km2, obtendo-se uma regio central com densidades populacionais mais homogneas e promovendo a reduo de vazios urbanos; II. O bairro Fundinho (Zona5), que tem o seu adensamento impedido pelo Plano Diretor por se tratar de uma regio com infra-estrutura saturada e de preservao histrica, recebeu FC= 0. A Zona 31 tambm recebeu FC= 0, pois sua densidade populacional em 2002 j ultrapassava mxima permitida em 2020; III. O Plano Diretor prope expanso urbana na direo dos Eixos Estruturais Oeste e Sudeste. Portanto, todas as zonas das Regies Sudeste (SE) e Sudoeste (SO) (Figura 3.11) receberam FC= 1, exceto as zonas 51, 26 e 25 que receberam FC= 0,5 pois so muito perifricas apresentando maiores custos para se levar infra-estrutura e Sistemas de Transporte do que as zonas mais centrais. As zonas que excederam a densidade mxima tiveram o FC reduzido; IV. As zonas pertencentes Regio Nordeste (NE) (Figura 3.11) receberam FC= 0,4, pois so zonas mais afastadas da regio central da cidade e da direo da expanso urbana proposta pelo Plano Diretor. Nenhuma zona excedeu a densidade populacional mxima de 10.000 hab./km2. V. As zonas pertencentes Regio Norte (NO) (Figura 3.11) so, em sua maioria, classificadas como Industriais, portanto, o crescimento populacional pequeno. Estas zonas receberam FC= 0,1. Nenhuma zona excedeu a densidade mxima.
70
Figura 3.11 As cinco macro regies da cidade com as respectivas zonas
Desta forma, utilizando-se os FC, conseguiu-se distribuir 770.987 habitantes nas 51 zonas (Tabela 3.12), 619 a mais que o total previsto no item 3.3.2.1 (P2020= 770.368), visto a dificuldade de se obter o valor exato com o critrio adotado. A Figura 3.12 apresenta as faixas de FC finais para cada zona. Percebe-se que: em vermelho tem-se as zonas que, no cenrio futuro, no recebero acrscimo populacional (Bairro Fundinho pela preservao histrica e inadequao da infraestrutura, e bairro Luizote de Freitas por apresentar densidade populacional maior que 10.000 hab/km2). Tem-se tambm, as zonas ao norte, classificadas em sua maioria com Industriais, que recebero um acrscimo populacional de apenas 10%. em verde escuro tem-se as zonas que esto dentro das reas de expanso propostas pelo Plano Diretor. Estas zonas receberam, em sua maioria, fatores de crescimento entre 0,9 (90%) e 1,0 (100%), ou seja, a populao futura praticamente dobra a populao do cenrio atual.
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Tabela 3.12 Fatores de Crescimento, Populao e Densidade Populacional- Cenrio Futuro 2020
CENRIO FUTURO - 2020

ZONAS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 Centro Aparecida Cazeca Ldice Fundinho Osvaldo Rezende Martins Bom Jesus Brasil Tibery Santa Mnica Segismundo Pereira Saraiva Vigilato Pereira Lagoinha/ Carajs/ Pampulha/ Jardim Ozanan/ Leo XIII/ Jardim Xangril Santa Luzia J. Karaba Granada Laranjeiras/ So Jorge Daniel Fonseca Patrimnio Morada da Colina Tubalina/ Cidade Jardim Tabajaras Panorama/ Cana/ Palmeiras/ Holanda Morada Nova/ Chcaras Uirapuru Planalto Jaragu Chcaras Tubalina/ Quartel Dona Zulmira/ Jardim Patrcia Luizote de Freitas/ Mansur Jardim Europa/ Parque Santo Antnio Taiamam Morada do Sol Guarani/ Tocantins So Jos/ Jardim Braslia Presidente Roosvelt Marta Helena Umuarama Custdio Pereira Ipanema Aclimao Manses Aeroporto Dom Almir/ Alvorada Morumbi Minas Gerais Cruzeiro do Sul/ Nossa Senhora das Graas J. Amrica I e II/ Esperana/ Santa Rosa/ Resid. Liberdade/ Res. Gramado Maravilha/ Pacaembu Distrito Industrial Shopping Park/ Nova Uberlndia Total BAIRROS Fator de crescimento 0,80 0,30 0,20 0,30 0,00 0,10 0,40 0,20 0,40 0,40 0,90 0,80 0,20 1,00 0,80 0,70 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 0,50 0,50 0,60 0,20 1,00 1,00 0,00 1,00 0,10 0,10 0,10 0,10 0,40 0,10 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,50 Populao 13.468 16.975 3.809 6.389 2.918 23.314 13.781 6.183 18.755 27.678 56.172 30.536 10.593 9.295 18.927 6.965 3.874 15.855 76.312 9.996 6.926 3.562 29.080 12.040 36.231 1.315 25.544 10.551 8.636 18.169 27.743 1.753 8.405 463 24.741 15.365 30.742 11.227 4.464 13.586 9.160 11.859 1.800 11.122 20.586 6.300 6.747 22.063 15.460 2.238 1.315 770.987 Densidade Populacional (Hab/Km2) 9.882 9.860 9.681 9.355 8.877 9.392 9.490 9.524 8.598 8.274 9.923 9.571 9.332 7.065 9.726 9.794 1.530 2.220 9.461 9.428 6.901 1.967 3.833 9.589 2.459 205 9.700 9.385 1.716 6.421 11.171 561 3.724 120 7.754 4.288 9.464 6.354 3.462 4.889 7.826 1.600 654 1.728 5.112 658 3.569 6.460 6.313 191 720
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Figura 3.12 Faixas de Fatores de Crescimento
b) Distribuio das Escolas Estaduais
Como o nmero de escolas estaduais do cenrio futuro foi considerado semelhante ao do cenrio atual, a distribuio das 67 escolas estaduais por zona para 2020 tambm apresenta-se semelhante de 2002, conforme foi apresentado na Tabela 3.9.
c) Distribuio dos Empregos
Os 159.522 empregos projetados para o cenrio futuro em 2.020 foram divididos nas 51 zonas mantendo a mesma distribuio do cenrio atual porque a infra-estrutura existente e o tipo de atividade econmica que se vislumbra no futuro comporta esta condio (Tabela 3.13).
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Tabela 3.13 Distribuio dos Empregos / Cenrio Futuro 2020

CENRIO FUTURO - 2020 ZONAS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 no alocados no permetro urbano Total Empregos 6.002 8.856 599 927 550 3.998 1.857 972 2.527 3.729 8.347 3.200 1.665 1.090 1.984 773 398 1.629 7.840 943 712 366 2.988 1.262 4.963 180 3.012 1.659 815 1.867 5.233 165 1.570 86 4.622 11.292 4.355 2.097 11.257 3.307 2.029 2.626 264 2.463 3.022 2.344 1.902 6.218 4.357 9.878 180 4.546 159.522
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3.3.2.3. Previso das Viagens dirias no transporte por nibus /Cenrio Futuro 2020
Com base em dados divulgados pela SETTRAN a evoluo de viagens dirias por nibus esto apresentados na Tabela 3.14.
Tabela 3.14: Viagens dirias no transporte por nibus entre 1988 e 2002
Modal nibus Ano 1980 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 172 195 231 242 248 266 275 285 302 326 331 340 351 351 351 124.624 146.698 161.301 167.820 167.314 181.262 188.610 205.305 199.428 172.727 159.378 152.635 150.302 156.151 163.357 Frota Viagens
Devido s interferncias no Sistema de Transportes de Uberlndia citadas no item 3.3.2, optou-se por realizar anlise de regresso linear para a previso das viagens dirias no transporte por nibus (V2020) (Quadro 3.3), utilizando-se as variveis populao e viagens dirias no transporte por nibus entre os anos de 1988 a 1995 (perodo em que os valores para a varivel viagens apresentaram-se crescentes). Posteriormente, sobre o valor encontrado para V2020 (V2020= 457.979), foram considerados os efeitos do Sistema Integrado de Transportes (ESIT) e do transporte clandestino operado por vans (EVANS), reduzindo a previso inicial conforme os coeficientes calculados nas equaes 3.2 e 3.3.
E SIT = V1998 = 0,7992 V1996
(3.2)
EVANS = V2000 = 0,9431 V1998
(3.3)
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Desta forma, a equao 3.4 apresenta o clculo do total de viagens dirias no transporte por nibus para o cenrio futuro (V2020*), que resultou em 345.190 viagens.
V2020* = V2020 * ESIT * EVANS

(3.4) Esta previso otimista e chega a ter crescimento maior que 100% no perodo envolvido na gerao do cenrio futuro, 18 anos. No houve no passado crescimento desta ordem de grandeza em perodo semelhante.
Quadro 3.3 Previso das viagens dirias de passageiros de nibus Cenrio Futuro 2020
Viagens/dia Ano 1.988 1.989 1.990 1.991 1.992 1.993 1.994 1.995 Populao nibus 124.624 332.437 343.872 366.741 367.062 382.516 400.000 411.585 427.596 146.698 161.301 167.820 167.314 181.262 188.610 205.305 b se1 r2 f ssreg t 0,741296537 0,068321317 0,95150565 117,7257539 4160749522 10,85014995 -113066,9392 a 25977,32037 sea 5944,97518 sey 6 df 212056379,3 ssresd y = a +bx Regresso Linear: populao (x), viagens (y)
Onde x a populao em 2020 = 770.368 habitantes V2020= y= 457.979 viagens de passageiros dirias em 2020
A distribuio destas 345.190 viagens em cada uma das zonas ser apresentada no item 3.4, pois utilizou-se o programa TransCAD para a realizao deste processo. Assim, de forma reduzida, tem-se as seguintes variveis scio-econmicas e do sistema de transportes pblicos para os cenrios atual 2002 e futuro 2020 da cidade de Uberlndia (Tabela 3.15):
Tabela 3.15- Variveis scio-econmicas e do sistema de transportes pblicos
Cenrios Variveis Populao Empregos Escolas Estaduais Viagens Dirias de nibus Atual - 2002 524.232 112.284 67 163.357 Futuro - 2020 770.368 159.522 67 345.190
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3.4. APLICAES DO SIG-T NA COMPOSIO E ANLISE DOS CENRIOS
Muitas cidades brasileiras j utilizam os Sistemas de Informaes Geogrficas para aplicao em transportes. O primeiro SIG desenvolvido especificamente para atender as necessidades dos profissionais de transportes o programa TransCAD, produzido pela
Caliper Corporation.
As aplicaes deste programa so para todos os modos de transportes e de abrangncia local, regional e nacional, podendo ser utilizado para: anlise de rede (rotas mais curtas, mais rpidas e menor custo, entre outros); planejamento de transportes e anlise das demandas de viagens (gerao/ distribuio de viagens, modelos de escolha modal e alocao do trfego); roteirizao e logstica (operaes de coleta e entrega, planejamento de distribuio, manuteno de instalaes, entre outros); regionalizao e localizao de instalaes (localizao de terminais, depsitos, instalaes, delimitao de redes de servios, reviso de distritos polticos, entre outros). O TransCAD permite a integrao de dados de transportes com dados de imagens raster, como fotos areas, imagens de satlites e mapas scaneados, combinando a localizao geogrfica de transportes (atravs de mapas digitalizados) com dados relacionais que o descrevem. As principais vantagens deste programa so os modelos de pesquisa e anlise de redes de transportes, os conjuntos de modelos analticos avanados para aplicaes especficas e as ferramentas de suporte para anlise estatstica e econmica (CALIPER, 1996). O mapa georeferenciado de Uberlndia foi importado atravs do programa TransCAD verso 4.5 e as variveis scio-econmicas e de transportes foram inseridas no banco de dados atravs do prprio programa caracterizando, assim, o cenrio atual e permitindo fazer inferncias quanto ao cenrio futuro. Em seguida, foram aplicados os modelos de gerao (viagens produzidas e atradas) e distribuio de viagens (mtodo de Fratar) e
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utilizado o procedimento de atribuio do trfego Tudo ou Nada para gerar um cenrio futuro que permitisse analisar situaes especficas em quatro cruzamentos, atualmente, mais crticos na cidade de Uberlndia e produzir os mapas temticos que esto apresentados ao longo deste captulo.
3.4.1. Mapa Georeferenciado
O programa TransCAD possui ferramentas para se trabalhar com mapas e, pode-se em um mesmo mapa, criar trs tipos de camadas (reas, arcos e pontos). Cada camada do mapa possui um banco de dados que est associado a cada elemento (seja ele rea, arco ou ponto) do arquivo geogrfico. Todos os elementos de uma mesma camada so, obrigatoriamente, do mesmo tipo. Cada elemento possui um identificador (ID) nico, que o diferencia dos demais. Para este trabalho, construiu-se as seguintes camadas: Camada de rea: composta pelas 51 zonas propostas para a cidade de Uberlndia; Camada de arcos (ou linhas): composta pela rede viria necessria ao estudo; Camada de pontos: composta pela localizao das escolas estaduais. Um mapa-base com os quarteires, ruas e os limites dos bairros da cidade de Uberlndia foi importado do programa AutoCad para o TransCAD e serviu de guia para a construo das camadas que iro compor o mapa de trabalho (Figura 3.13). A primeira camada a ser construda foi a de rea, composta pelas 51 zonas nas quais a cidade de Uberlndia foi dividida para este estudo (Figura 3.14). Um banco de dados foi criado automaticamente para relacionar cada elemento desta camada. Neste banco de dados, pode-se acrescentar (ou retirar) campos a qualquer momento, de acordo com os objetivos do trabalho. Porm, existem dois campos criados pelo prprio programa, so eles: o ID (identificador de cada zona) e a REA (calculada pelo programa).
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Figura 3.13 Mapa-base incorporado ao TransCAD
Figura 3.14 Camada com o zoneamento proposto
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Pode-se, por exemplo, nesta camada que contm o zoneamento da cidade de Uberlndia, selecionar uma determinada zona e, imediatamente, ter acesso informaes especficas armazenadas no banco de dados (Figura 3.15) como: rea da zona, bairros que compem a zona, populao, nmero de escolas, empregos, viagens dirias no transporte por nibus atradas e produzidas em cada zona, alm de outras.
Figura 3.15 Exemplo de banco de dados do programa TransCAD.
Posteriormente, criou-se uma camada de arcos (linhas) composta pela rede viria necessria a este estudo (Figura 3.16). Como este trabalho diz respeito ao transporte por nibus da cidade Uberlndia, nem todas as ruas da cidade foram integradas esta rede. Escolheu-se traar as rotas dos nibus registradas no cenrio atual 2002, algumas vias consideradas importantes pela capacidade de fluxo (exemplo: Av. Rondom Pacheco) e todas as vias da regio central da cidade. A rede viria criada neste trabalho pode ser modificada para diferentes anlises dos fluxos. Ruas inteiras ou somente alguns trechos podem ser ativados ou desativados a qualquer momento, bastando informar ao programa quais so e criar ou atualizar a rede viria (network). O network guarda importantes caractersticas da rede viria pertencente ao Sistema de Transportes como: os arcos ativados, a capacidade de cada um, o comprimento, a velocidade, entre outras.
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Figura 3.16 Camada composta pela rede viria
Durante a configurao da rede, automaticamente o programa cria um banco de dados contendo os seguintes campos: ID (identificador do arco), LENGTH (comprimento do arco) e DIR (direo do fluxo no arco). Inicialmente, o programa associa para todo arco o valor zero (DIR=0), que indica fluxo nos dois sentidos. Quando se faz necessrio indicar o sentido do fluxo, utiliza-se a seguinte codificao: DIR=1 (fluxo no sentido em que foi criado/desenhado o arco) e DIR= -1 (fluxo no sentido contrrio a criao do arco). Outros campos podem ser adicionados ao banco de dados como: nome (da rua ou avenida), capacidade, velocidade mxima permitida, tempo de percurso, entre outros.
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Nesta camada composta pela rede viria, criou-se 51 ns especiais, um para cada zona (Figura 3.17). Estes ns so denominados de centrides e representam um ponto onde os fluxos de cada zona partem (origem) e chegam (destino). Estes ns so virtuais e tm a funo de origem e de destino no procedimento de alocao dos fluxos contidos na matriz OD. Criou-se tambm, arcos especiais, que tm a funo de ligar o centride rede viria existente. Esses arcos no representam um caminho real (ruas e avenidas) por onde passam os fluxos. Cada arco recebeu o nome da zona correspondente e apresenta fluxos nas duas direes (Figura 3.18).
Figura 3.17 Centrides
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Figura 3.18 Exemplo de um centride e seus arcos especiais
importante ressaltar que os valores dos IDs so criados automaticamente pelo programa, em ordem crescente, de acordo com a edio dos elementos (pontos, arcos e reas). Se um elemento foi excludo ou modificado, aquele ID deixa de existir e cria-se um novo ID com outro valor. Os centrides precisam ser criados de acordo com a numerao das zonas (exemplo: cria-se primeiro o centride da zona 1, depois o da zona 2 e assim por diante) para a identificao correta dos dados da matriz O/D pelo programa. No caso deste trabalho, criou-se os centrides aleatoriamente e depois percebeu-se a necessidade da ordenao, visto o insucesso da alocao do trfego. Ento foi preciso criar um programa em Visual Basic que renomeasse os IDs dos centrides em ordem crescente semelhante as zonas (Exemplo: zona 1 centride 1286; zona 2 centride 1287; e assim por diante). Os nmeros dos IDs dos centrides (1286, 1287, etc.) devem ser os ndices da matriz O/D na qual o programa realizar a alocao do trfego.
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3.4.2. GERAO DE VIAGENS / CENRIO FUTURO 2020
Nesta etapa, conhecendo-se o valor das viagens dirias no transporte por nibus para o ano-horizonte (V2020* = 345.190 viagens), pretende-se obter as viagens dirias produzidas e atradas por nibus em cada uma das zonas no cenrio futuro 2020. Para a anlise dos modelos de gerao de viagens utilizou-se, inicialmente, as seguintes variveis, desagregadas por zonas, pertencentes ao cenrio atual 2002 (anexo 8): populao, empregos, densidade populacional, escolas estaduais, viagens dirias no transporte por nibus atradas e produzidas. Estas variveis foram apresentadas no diagnstico do cenrio atual, item 3.3.1. Com estas variveis scio-econmicas e do Sistema de Transportes, construiu-se uma matriz de correlao (quadro 3.4), objetivando-se conhecer quais as variveis independentes que melhor explicam as viagens atradas e as viagens produzidas.
Quadro 3.4: Matriz de Correlao Modelos de Gerao de Viagens/ Cenrio Futuro 2020
Variveis Empregos Populao Densidade Escolas Estaduais Viagens Atradas Viagens Produzidas Empregos 1 0,53 0,136 0,137 0,429 0,322 Populao 1 0,433 0,406 0,526 0,717 Densidade Escolas Estaduais Viagens Atradas Viagens Produzidas
1 0,626 0,492 0,227
1 0,614 0,291
1 0,519
Analisando-se a matriz de correlao (quadro 3.4), tm-se que, a varivel independente Populao a que melhor explica a varivel dependente Viagens produzidas dirias no transporte por nibus. Observa-se tambm, que as variveis independentes Escolas Estaduais e Empregos, so as que melhor explicam a varivel dependente Viagens atradas dirias no transporte por nibus. Deste forma, realizou-se o processo de anlise de regresso linear entre as variveis citadas anteriormente, objetivando-se conhecer os coeficientes dos modelos e os resultados dos testes estatsticos. No procedimento de calibrao adotou-se o valor da constante igual a zero para obteno de melhor significncia estatstica nos modelos conforme apresentados no Quadro 3.5.
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O modelo calibrado de Viagens Produzidas (3.5) tem constante igual a zero e estatisticamente significante como indicam os valores do coeficiente de determinao (0,781); do erro padro de estimativa de 1.994,34, o valor de t(b) = 13,35 maior que 2,9 da tabela da distribuio t de Student para 51 graus de liberdade e grau de confiana de 95%.
Viagensproduzidas = 0.282 Populao (3.5) R2 = 0.781 SY(e) = 1.994,34 t(b) = 13.35
O prximo modelo calibrado, o de Viagens Atradas (3.6), tem constante igual a zero e estatisticamente significante como indicam os valores do coeficiente de determinao (0,782); do erro padro de estimativa de 2005,85, o valor de t(b1) = 7,191 e t(b2)= 4,687 maiores que 2,9 da tabela da distribuio t de Student para 51 graus de liberdade e grau de confiana de 95%.
Viagensatraidas = 1.397,227 * EE + 0,556 * EM
(3.6)
R2 = 0,782 t(b1) = 7,191
SY(e) = 2005,87 t(b2) = 4,687
Onde:
EE o nmero de escolas estaduais de cada zona; EM o nmero de empregos de cada zona.
Quadro 3.5 Anlise de Regresso Linear Modelos de Gerao de Viagens
Constante Coeficientes Anlise de Regresso Linear Y X1 X2 a B1 B2 Viagens Produzidas Populao 0 0,282 0 1.397,23 0,556 Viagens Atradas Escolas Estaduais Empregos Testes Estatsticos t1 t2 Sy (e) 13,35 1994,34 7,19 4,69 2005,87
R2 0,781 0,782
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Sendo assim, os modelos de gerao de viagens (equaes 3.5 e 3.6) utilizados neste estudo, apresentam-se satisfatrios do ponto de vista estatstico. Para a comparao visual dos modelos, criou-se os Grficos 3.2 e 3.3, que tambm apresentaram uma boa concordncia entre os valores das viagens dirias no transporte por nibus estimados e os observados.
Grfico 3.2 Comparao entre as Viagens Produzidas Observadas e Estimadas

Viagens Produzidas 2002 14.000 12.000 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 0 0 10 20 30 40 50 60 Viagens Produzidas Estimadas
Grfico 3.3 Comparao entre as Viagens Atradas Observadas e Estimadas

Viagens Atraidas 2002 14.000 12.000 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 0 0 10 20 30 40 50 60 ViagensAtradasEstimadas
Aps a calibrao dos modelos de gerao de viagens, o prximo passo foi inseri-los no programa TransCAD, para o clculo das viagens produzidas e atradas em cada zona do cenrio futuro 2020. Desta forma, o total de viagens atradas e produzidas dirias no transporte por nibus foram:
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VAtradas/2020:
179.781 Viagens
VProduzidas/2020: 217.418 Viagens Como o total de viagens atradas e produzidas no foram coincidentes entre si e nem iguais ao valor da previso de viagens futuras (V2020*=345.190 viagens), realizou-se o balanceamento dos resultados encontrados, para que o total de viagens produzidas e atradas seja igual ao valor de V2020*. Para a utilizao da ferramenta de balanceamento do programa, deve-se escolher o mtodo para a realizao do processo. O TransCAD possui dois mtodos de balanceamento, so eles:
Hold Vector : Mantm o vetor especificado como valor constante. Escolhendo-se o
vetor 1, o equilbrio ser calculado de modo que a soma do vetor 2 seja igual a soma do vetor 1 e vice-versa.
Weighted Sum e Sum to Value: Ambos os valores de produo e atrao so
ajustados conforme valores atribudos pelo usurio (pesos ou valores). Escolheu-se o mtodo de balanceamento denominado Sum to Value e o valor para o ajuste foi igual ao de V2020*, 345.190 viagens (Figura 3.19). Ao final do balanceamento, obteve-se as viagens atradas e produzidas dirias no transporte por nibus para cada uma das zonas, no cenrio futuro 2020 (Tabela 3.16).
Figura 3.19 Balanceamento dos modelos de gerao de viagens
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Tabela 3.16 Gerao de Viagens / Cenrio Futuro 2020.
CENRIO FUTURO - 2020 ZONAS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 Centro Aparecida Cazeca Ldice Fundinho Osvaldo Rezende Martins Bom Jesus Brasil Tibery Santa Mnica Segismundo Pereira Saraiva Vigilato Pereira Lagoinha/ Carajs/ Pampulha/ Jardim Ozanan/ Leo XIII/ Jardim Xangril Santa Luzia J. Karaba Granada Laranjeiras/ So Jorge Daniel Fonseca Patrimnio Morada da Colina Tubalina/ Cidade Jardim Tabajaras Panorama/ Cana/ Palmeiras/ Holanda Morada Nova/ Chcaras Uirapuru Planalto Jaragu Chcaras Tubalina/ Quartel Dona Zulmira/ Jardim Patrcia Luizote de Freitas/ Mansur Jardim Europa/ Parque Santo Antnio Taiamam Morada do Sol Guarani/ Tocantins So Jos/ Jardim Braslia Presidente Roosvelt Marta Helena Umuarama Custdio Pereira Ipanema Aclimao Manses Aeroporto Dom Almir/ Alvorada Morumbi Minas Gerais Cruzeiro do Sul/ Nossa Senhora das Graas J. Amrica I e II/ Esperana/ Santa Rosa/ Resid. Liberdade/ Res. Gramado Maravilha/ Pacaembu Distrito Industrial Shopping Park/ Nova Uberlndia Total BAIRROS Viagens Atradas 11.773 17.503 3.322 3.672 5.953 17.682 10.031 9.086 16.112 9.347 14.277 6.099 7.143 1.163 7.483 3.508 425 7.105 11.053 1.007 3.442 391 8.555 6.713 7.981 192 8.581 1.771 870 4.676 10.952 177 4.359 92 7.617 14.738 12.698 10.287 12.017 8.896 7.531 5.486 282 2.629 3.226 2.502 4.713 9.321 10.017 10.545 192 345.190 Viagens Produzidas 6.030 7.600 1.705 2.860 1.306 10.438 6.170 2.768 8.397 12.392 25.150 13.672 4.743 4.162 8.474 3.118 1.735 7.099 34.167 4.476 3.101 1.595 13.020 5.390 16.221 589 11.436 4.724 3.867 8.135 12.421 785 3.763 207 11.077 6.879 13.764 5.027 1.999 6.083 4.101 5.309 806 4.980 9.217 2.821 3.021 9.878 6.922 1.002 589 345.190
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3.4.3. DISTRIBUIO DE VIAGENS / CENRIO FUTURO 2020
O objetivo nesta etapa a determinao das viagens dirias no transporte por nibus entre todas as zonas de origem e destino no cenrio futuro. Os mtodos de distribuio de viagens foram descritos no Captulo 2. Para esta etapa utilizou-se o Mtodo de Fratar ou
Mtodo do Fator de Crescimento Duplamente Restringido, obtendo-se a matriz O/D de
viagens dirias no transporte por nibus para o ano-horizonte atravs dos programas Excel e TransCAD.
a) Utilizando-se o programa Excel:
Para a determinao da matriz O/D utilizando-se o Mtodo de Fratar, foram necessrias as seguintes informaes: Matriz O/D de viagens dirias no transporte por nibus do cenrio atual 2002 (conforme anexo 3), Viagens produzidas e atradas dirias, em cada zona, no transporte por nibus para o cenrio futuro 2020 (conforme Tabela 3.16). Os valores dos primeiros fatores de crescimento e dos primeiros fatores locacionais calculados utilizando-se o Mtodo de Fratar encontram-se no anexo 9. Foram efetuadas seis interaes at obteno de 3% de margem de convergncia (0,97 a 1,03), resultando na matriz O/D das viagens dirias no transporte por nibus para 2020 (anexo 10).
b) Utilizando-se as ferramentas do programa TransCAD:
Para a realizao da etapa de distribuio de viagens, utilizando-se as ferramentas do programa TransCAD que calculam o Mtodo de Fratar, os procedimentos foram: Abrir o mapa e deixar ativa a camada que contm o zoneamento; Abrir a matriz O/D de viagens de nibus dirias do cenrio atual 2002; Abrir o banco de dados contendo os dados relativos s viagens futuras; Escolher no menu : Planning Trip distribution Grow Factor Method;
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Na caixa de dilogo Growth Factor Balancing escolher doubly para o tipo de restrio e selecionar os campos que contm as informaes sobre as viagens futuras. As matrizes O/D de viagens dirias no transporte por nibus geradas pelos dois programas para o cenrio futuro 2020, utilizando-se o Mtodo de Fratar, apresentaram-se semelhantes.
3.4.4. ALOCAO DO TRFEGO
O objetivo da alocao do trfego atribuir os fluxos de passageiros de nibus nas redes virias destinadas ao transporte pblico, conhecendo-se assim, as vias mais congestionadas e as possibilidades de modificaes nas rotas dos nibus, melhorando a fluidez do trfego e, consequentemente, os servios oferecidos pelo Sistema de Transportes Pblicos. Os dados de entrada nesta etapa de alocao do trfego, necessrios para a utilizao das ferramentas do programa TransCAD, foram: a matriz de fluxos indicando os volumes de viagens entre os pares de origem e destino (conforme anexo 10); a rede viria composta por arcos e seus atributos (conforme Figura 3.16); e o mtodo de alocao do trfego empregado neste trabalho mtodo Tudo ou Nada. Os mtodos de alocao de trfego foram apresentados no captulo 2, item 2.2.1.4. importante ressaltar que a rede viria utilizada para a alocao dos fluxos neste trabalho, no teve nenhum dos seus arco (ruas e avenidas) desabilitados. O mtodo Tudo ou Nada o mais simples e fornece bons resultados, apresentando os caminhos mnimos, entre dois centrodes, por onde o fluxo flui preferencialmente. Trata-se de um modelo no realista, pois somente um caminho utilizado entre todo par O/D, mesmo que existam outros caminhos com custo ou tempo de viagem iguais ou prximos. Este mtodo no considera tambm problemas de capacidade dos arcos ou o nvel de congestionamento sobre os mesmos; e o tempo de viagem uma entrada fixa no variando com o fluxo no arco. Estas informaes podem ser consideradas posteriormente em anlises mais especficas da rede viria.
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O programa TransCAD cria um banco de dados contendo os fluxos nos sentidos AB, BA e TOTAL. Com estes resultados, produziu-se os mapas temticos que indicam os fluxos em cada arco. Desta forma, pde-se ter uma noo de quais vias e cruzamentos apresentam situao futura mais crtica. Foram construdos mapas temticos de alocao do trfego para os cenrios atual 2002 (Figura 3.20) e futuro 2020 (Figura 3.21), com o objetivo de comparar os resultados obtidos.
Figura 3.20 Fluxo no Transporte Pblico por nibus/ Cenrio Atual 2002.
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Figura 3.21 Fluxo no Transporte Pblico por nibus/ Cenrio Futuro 2020.
Posteriormente, analisou-se, separadamente, os fluxos de viagens dirias no transporte por nibus em quatro dos principais cruzamentos da cidade de Uberlndia. Optou-se por estes cruzamentos por se tratarem de locais de intenso fluxo de viagens e estarem reas localizadas na direo de expanso urbana proposta pelo Plano Diretor. As avenidas que compem estes cruzamentos so:
Cruzamento 1 (C1): Av. Joo Naves de vila com Av. Rondom Pacheco Cruzamento 2 (C2): Av. Joo Naves de vila com Av. Segismundo Pereira Cruzamento 3 (C3): Av. Getlio Vargas com Av. Marcus de Freitas Costa Cruzamento 4 (C4): Av. Rondom Pacheco com Av. Nicomedes Alves dos Santos
A localizao destes quatro cruzamentos apresentada na Figura 3.22.
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Figura 3.22 Localizao dos Cruzamentos.
Os fluxos encontrados nesta etapa de atribuio do trfego, podem ser analisados por meio de simulaes dinmicas nos cruzamentos semaforizados ou no, utilizando-se outros programas de computador, como por exemplo, o programa Traffic Simulator Integrated
System TSIS.
A seguir, so apresentados os valores dos fluxos em cada um destes quatro cruzamentos tanto para o cenrio atual 2002 quanto para o cenrio futuro 2020 (Figuras 3.23 a 3.34). Nas figuras a seguir (Figuras de 3.23 a 3.34), os valores dos fluxos esto apresentados como nmeros reais. Isto deve-se ao fato de que todas as variveis necessrias a este estudo, e inseridas no programa TransCAD, esto neste formato (nmero real), evitando-se a acumulao de erros devido aos arredondamentos, visto que muitas destas variveis passaram por processos estatsticos e resultaram em nmeros reais. Os valores mostrados acima e abaixo das linhas que representam as vias indicam os fluxos em cada uma das direes (direo AB / direo BA).
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a) Cruzamento 1: Av. Joo Naves de vila com Av. Rondom Pacheco
Figura 3.23 Cruzamento 1 / Cenrio Atual 2002.
Figura 3.24 Cruzamento 1 / Cenrio Futuro 2020.
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Figura 3.25 Cruzamento 1 Comparao dos fluxos dos Cenrios.
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b) Cruzamento 2: Av. Joo Naves de vila com Av. Segismundo Pereira
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Figura 3.28 Cruzamento 2 Comparao dos fluxos dos Cenrios .
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c) Cruzamento 3: Av. Getlio Vargas com Av. Marcus de Freitas Costa
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Figura 3.31 Cruzamento 3 Comparao dos fluxos dos Cenrios.
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d) Cruzamento 4: Av. Rondom Pacheco com Av. Nicomedes Alves dos Santos
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Figura 3.34 Cruzamento 4 Comparao dos fluxos dos Cenrios .
3.5. ANLISE DOS RESULTADOS
Na distribuio da populao do cenrio futuro 2020, procurou-se criar fatores de crescimento (FC) que atendessem as propostas do Plano Diretor da Cidade de Uberlndia e, para garantir uma melhor qualidade de vida a esta populao, reduzir os vazios urbanos localizados principalmente nas reas centrais, trabalhou-se com uma densidade populacional mxima de 10.000 hab/km2. As Figuras 3.35 e 3.36 apresentam os mapas temticos contendo as densidades populacionais verificadas no cenrio atual 2002 e cenrio futuro 2020, respectivamente. Observa-se na Figura 3.36 (cenrio futuro), uma distribuio mais homognea das densidades populacionais, principalmente nas zonas centrais. Observa-se tambm, que as zonas mais centrais apresentam-se mais densas do que as perifricas. Esta situao positiva do ponto de vista econmico, pois o custo para levar infra-estrutura e transportes para as reas perifricas maior, porm a mobilidade urbana nestas reas centrais torna-se mais comprometida, com congestionamentos e atrasos de viagens.
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Figura 3.35 Densidade Populacional / Cenrio Atual 2002.
Figura 3.36 Densidade Populacional / Cenrio Futuro 2020.
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Analisando-se as viagens dirias no transporte por nibus para cada zona, previstas para o cenrio futuro, selecionou-se entre as 51 zonas que compem a cidade de Uberlndia, aquelas que mais atraem e as que mais produzem viagens. Os modelos de gerao de viagens analisados neste captulo, mostraram que as viagens atradas eram melhor explicadas pelas variveis que dizem respeito ao nmero de escolas estaduais e o nmero de empregos em cada zona. A Tabela 3.17 apresenta as 11 zonas que mais atrairo viagens no cenrio futuro proposto, bem como as variveis independentes sobre os Empregos e as Escolas Estaduais.
Tabela 3.17 Zonas que mais atraem Viagens / Cenrio Futuro 2020.
Posio 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Viagens Atradas 2020 17.681,97 17.502,87 16.111,61 14.737,51 14.276,68 12.697,79 12.017,21 11.772,71 11.052,74 10.952,41 10.545,49 Empregos 2020 3998 8856 2527 11292 8347 4355 11257 6002 7840 5233 9878 Escolas Estaduais 2020 5 3 5 1 2 3 0 2 1 2 0 Zonas 6 2 9 36 11 37 39 1 19 31 50 Bairros Osvaldo Resende Aparecida Brasil So Jos/ Jardim Braslia Santa Mnica Presidente Roosvelt Umuarama Centro Laranjeiras/So Jorge Luizote/ Mansur Distrito Industrial
Observa-se que, dentre as 51 zonas nas quais a cidade de Uberlndia foi dividida, as duas zonas que tm mais escolas estaduais (5 escolas em cada zona) so as Zonas 6 e 9, respectivamente, embora apresentem nmero menor de empregos conforme esto apresentados na Tabela 3.17. As 3 zonas que mais apresentam empregos para 2020 so as Zonas 36, 39 e 50 respectivamente, conforme esto apresentados na Tabela 3.17, porm no esto nas primeiras colocaes das zonas que mais atrairo viagens. Isto ocorre pelo baixo ou inexistente nmero de escolas que elas apresentam. A Figura 3.37 apresenta um mapa temtico onde so comparados os volumes de viagens dirias no transporte por nibus atradas por cada uma das zonas, nos cenrios atual 2002 e futuro 2020. Pode-se facilmente, visualizar as zonas que mais atrairo viagens no cenrio futuro proposto.
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Figura 3.37 Viagens atradas / Cenrios Atual 2002 e Futuro 2020.
Os modelos de gerao de viagens analisados neste captulo, mostraram que as viagens produzidas eram melhor explicadas pela varivel que diz respeito ao nmero de habitantes em cada zona. A Tabela 3.18 apresenta as 11 zonas que mais produziro viagens no cenrio futuro proposto. Portanto, as 11 zonas mais populosas em 2020. Essas zonas podem ser facilmente identificadas na Figura 3.38 que apresenta um mapa temtico, onde so comparados os nmeros de viagens dirias no transporte por nibus produzidas por cada zona, para os cenrios atual 2002 e futuro 2020.
Tabela 3.18 Zonas que mais Produzem Viagens / Cenrio Futuro 2020.
Posio 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Viagens Produzidas 2020 34.166,67 25.149,56 16.221,32 13.763,91 13.671,80 13.019,68 12.421,21 12.391,91 11.436,46 11.077,19 10.438,24 Habitantes 2020 76312 56172 36231 30742 30536 29080 27743 27678 25544 24741 23314 Zonas 19 11 25 37 12 23 31 10 27 35 6 Bairros Laranjeiras/So Jorge Santa Mnica Panorama/Cana/Palmeiras/Holanda Presidente Roosvelt Segismundo Pereira Tubalina/Cidade Jardim Luizote/ Mansur Tibery Planalto Guarani/Tocantins Osvaldo Resende
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Figura 3.38 Viagens produzidas / Cenrios Atual 2002 e Futuro 2020.
A Figura 3.39 apresenta um mapa temtico onde so comparados os nmeros de empregos ofertados em cada uma das zonas, para os cenrios atual 2002 e futuro 2020.
Figura 5.3 Empregos em 2002 e 2020
Figura 3.39 Total de empregos / Cenrios Atual 2002 e Futuro 2020.
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Analisando-se os fluxos de viagens dirias no transporte por nibus dos quatro cruzamentos apresentados no item 3.4.4, (que diz respeito a etapa de alocao do trfego), e comparando os cenrios, observou-se que: No Cruzamento 1 (Av. Rondom Pacheco com Av. Joo Naves de vila), o fluxo de viagens dirias no transporte por nibus no cenrio futuro na Av. Joo Naves sentido bairro-centro, da ordem de 3 vezes maior do que o observado no cenrio atual; No Cruzamento 2 (Av. Joo Naves de vila com Av. Segismundo Pereira), o fluxo de viagens que chegam na Av. Joo Naves pela Av. Segismundo Pereira no cenrio futuro, da ordem de 2,5 vezes maior do que o observado no cenrio atual; No Cruzamento 3 (Av. Getlio Vargas com Av. Marcus de Freitas Costa), o fluxo de viagens dirias no transporte por nibus no cenrio futuro na Av. Getlio Vargas sentido bairro-centro, da ordem de 2 vezes maior do que o observado no cenrio atual; No Cruzamento 4 (Av. Rondom Pacheco com Av. Nicomedes Alves dos Santos), o fluxo de viagens dirias no transporte por nibus no cenrio futuro na Av. Nicomedes Alves dos Santos sentido bairro-centro, da ordem de 7,5 vezes maior do que o observado no cenrio atual. O aumento do nmero de viagens dirias no transporte por nibus nos cruzamentos citados anteriormente, para o cenrio futuro de 2020 proposto por este estudo, indicam uma situao crtica para o sistema de transportes pblicos da cidade de Uberlndia, apontando a necessidade de se planejar aes de curto, mdio e longo prazo em nvel do planejamento urbano e de transportes, que otimizem a circulao da frota na rede viria existente, atravs de novos itinerrios, de outros modais de transportes pblicos, entre outras alternativas. Este cenrio futuro proposto tem por objetivo permitir avaliar o Sistema de Transportes atual e preparar a infra-estrutura necessria para absorver esta evoluo futura no crescimento da cidade. Dentre as aes possveis, mantido a mesma tecnologia do transporte pblico atual, os fluxos na rede principal de transportes indicam uma situao futura bastante complicada para o sistema virio existente. Por isso, possvel preparar a situao nos transportes pblicos com alguma antecedncia para garantir um nvel de
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atendimento adequado a populao de forma a preservar ou melhorar o nvel de qualidade de vida atual. Dentre outras alternativas, necessrio considerar outras tecnologias de transporte de massa, caso haja neste horizonte de estudo, taxas de crescimento da populao maiores do que as que foram consideradas.
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CAPTULO 4 CONCLUSES FINAIS E RECOMENDAES

Segundo Ortzar e Willumsen (1994), a preparao de cenrios realsticos e consistentes no uma tarefa simples, sendo muito fcil entrar na armadilha de construir futuros que no so financeiramente viveis, nem realsticos no contexto da evoluo provvel do uso do solo e do sistema de transportes. Vrias mudanas podem ocorrer, interferindo na demanda, como: mudanas de locais de trabalho, de residncias, locais de compras, novos plos geradores de trfego, entre outros. Todas essas mudanas significam risco para as previses anteriormente propostas. Prever cenrios ainda mais uma arte que uma tcnica, requerendo tcnicas de engenharia competente combinadas com o correto julgamento poltico. Neste trabalho, efetuou-se um diagnstico do cenrios atual (ano de 2002) e uma previso de cenrio futuro (ano de 2020) de uso e ocupao do solo urbano e do sistema de transportes pblicos da cidade de Uberlndia, baseando-se em variveis scio-econmicas e do Sistema de Transportes, e em estudos de uso e ocupao do solo (Plano Diretor de Uberlndia 1991-2006) fornecidos por rgos e instituies idneas (IBGE, UFU/ FECIV/ IE/ FAURB, PMU/SETTRAN). Os modelos de regresso utilizados ao longo deste estudo foram simples, porm com boa confiabilidade estatstica, servindo ao objetivo proposto inicialmente de se construir um cenrio futuro onde todas as etapas de previso de demanda estivessem consideradas. Outros modelos podero ser analisados utilizando-se informaes como renda, vagas no ensino nas redes pblica e privada, universidades, plos geradores de trfego (PGTs) como shoppings centers, entre outras.
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O cenrio previsto para o ano-horizonte de 2020 apresenta um aumento significativo do nmero de viagens dirias no transporte por nibus, em relao ao cenrio atual. Observou-se que este aumento da demanda provoca, em alguns pontos da rede viria existente, um fluxo intenso, muitas vezes superior a capacidade de absoro do trfego em cada uma destas vias. Faz-se necessrio, um planejamento com metas intermedirias, a cada cinco anos, e dentre as propostas de melhoria dos servios oferecidos pelo Sistema de Transportes Pblicos para a cidade de Uberlndia tm-se:
Modificaes Fsicas na Malha Viria (criao de ruas, viadutos, terminais,
novos bairros). So mais dispendiosas e de implementao em longo prazo e resultados nem sempre imediatos.
Modificaes nas Rotas dos Transportes de nibus (anlises de rotas alternativas
que minimizem custo, tempo, rudos em reas escolares e com atendimento de sade; rotas que atendam os maiores pontos de demanda; etc.). So mudanas menos dispendiosas que as anteriores e de rpida implementao. Durante a realizao desta pesquisa, nenhum rgo pblico ou instituio detinham informaes sobre o nmero de empregos por bairros na cidade de Uberlndia. Como foi apresentado no captulo 3, item 3.3.1.2, realizou-se uma pesquisa de campo e procedimentos estatsticos para a distribuio dos empregos de 2002 em cada uma das zonas. Para futuros trabalhos, conhecer o nmero de empregos nas zonas promoveria melhores resultados e as consideraes ficariam mais reais. A Alocao do Trfego realizada neste trabalho (item 3.4.4) no desabilitou nenhum arco da rede viria criada utilizando-se o programa TransCAD. Porm, o Plano Diretor prev um Centro de Negcios entre as praas Clarimundo Carneiro e Srgio Pacheco e tambm um Eixo de Pedestres (item 3.2). Acredita-se que estas propostas contidas no Plano Diretor tenham grande resistncia para implementao, no entanto, estas situaes podem ser consideradas bem como, o Trfego de nibus ser transferido para a Avenida Cesrio Alvim. Para futuros trabalhos, interessante realizar a alocao dos fluxos desativando ruas e avenidas (como por exemplo a Avenida Afonso Penna) do centro da cidade e analisar o comportamento do trfego para estas situaes.
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O programa TransCAD possibilita a atribuio de penalidades em cada n da rede viria, como por exemplo, pode-se atribuir a determinados ns, o tempo de espera devido aos semforos, entre outras. Neste trabalho no se considerou nenhum tipo de penalidades nos ns da rede viria. Dentre as ferramentas de anlise do trfego previsto para cenrios futuros, tem-se a simulao dinmica utilizando-se programas como o TSIS, que apresentam resultados bastante satisfatrios aos planejadores. Este trabalho deteve-se ao estudo do transporte coletivo operado por nibus, porm se faz necessrio conhecer o comportamento futuro dos demais modais envolvidos no Sistema de Transportes, realizando as previses nos cenrios futuros. Tambm trabalhou-se apenas com os valores dirios de viagens no transporte por nibus. Para um planejamento mais completo, preciso gerar cenrios para os horrios de pico e horrios intermedirios ao longo do dia. O programa TransCAD apresentou-se bastante eficiente na composio e anlise dos cenrios deste estudo, possibilitando, atravs de suas ferramentas especficas, a previso da demanda futura utilizando-se de modelos de gerao e distribuio de viagens e de alocao do trfego, promovendo tambm, a elaborao de mapas que auxiliaram na compreenso destes cenrios.
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ANEXOS
ANEXO 1 : Matriz O/D 2002 original (65 zonas) Viagens Dirias de Passageiros de nibus ANEXO 2 : Matriz O/D 2002 (51 zonas baseada na matriz original) ANEXO 3 : Matriz O/D 2002 (51 zonas recalculada para total de 163.357 viagens) ANEXO 4 : Populao por zona em 2000 : IBGE, PMU, O/D ANEXO 5 : Populao por zona / Cenrio Atual 2002 ANEXO 6 : Memria de Clculo dos FC Distribuio dos Empregos / Cenrio Atual 2002 ANEXO 7 : Dados coletados sobre a Cidade de Uberlndia entre 1980 e 2002 ANEXO 8 : Variveis para a Anlise dos Modelos de gerao de Viagens / Cenrio Futuro 2020 ANEXO 9: Mtodo de Fratar Primeiros Fatores Locacionais e Fatores de Crescimento ANEXO 10: Mtodo de Fratar Sexta Interao - Matriz O/D 2020 Viagens 2020 e fatores
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ANEXO 1 : Matriz O/D 2002 original (65 zonas) Viagens Dirias de Passageiros de nibus
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ANEXO 2 : Matriz O/D 2002 (51 zonas baseada na matriz original)
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ANEXO 3 : Matriz O/D 2002 (51 zonas recalculada para total de 163.357 viagens)
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ANEXO 4 : Populao por zona em 2000 : IBGE, PMU, O/D
Zonas
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51
Bairros
Centro Aparecida Cazeca Ldice Fundinho Osvaldo Rezende Martins Bom Jesus Brasil Tibery Santa Mnica Segismundo Pereira Saraiva Vigilato Pereira Lagoinha/ Carajs/ Pampulha/ Jardim Ozanan/ Leo XIII/ Jardim Xangril Santa Luzia J. Karaba Granada Laranjeiras/ So Jorge Daniel Fonseca Patrimnio Morada da Colina Tubalina/ Cidade Jardim Tabajaras Panorama/ Cana/ Palmeiras/ Holanda Morada Nova/ Chcaras Uirapuru Planalto Jaragu Chcaras Tubalina/ Quartel Dona Zulmira/ Jardim Patrcia Luizote de Freitas/ Mansur Jardim Europa/ Parque Santo Antnio Taiamam Morada do Sol Guarani/ Tocantins So Jos/ Jardim Braslia Presidente Roosvelt Marta Helena Umuarama Custdio Pereira Ipanema Aclimao Manses Aeroporto Dom Almir/ Alvorada Morumbi Minas Gerais Cruzeiro do Sul/ Nossa Senhora das Graas J. Amrica I e II/ Esperana/ Santa Rosa/ Resid. Liberdade/ Res. Gramado Maravilha/ Pacaembu Distrito Industrial Shopping Park/ Nova Uberlndia
Populao IBGE/2000
Populao PMU/2000
Populao O/D /2000
7.042 12.289 2.987 4.625 3.070 19.947 9.264 4.849 12.608 18.606 27.824 15.966 8.308 4.374 8.490 3.856 1.823 13.925 35.910 4.704 3.259 1.676 13.684 6.295 22.732 15.025 8.275 2.078 8.550 26.110 7.191 396 21.168 13.146 20.666 9.603 3.001 9.133 5.622
7.042 12.289 2.987 4.625 2.746 19.947 9.264 4.849 12.608 18.606 27.824 15.966 8.308 4.374 9.896 3.856 1.823 7.461 35.910 4.704 3.259 1.676 13.684 6.295 22.732 15.025 8.275 4.064 8.550 26.110 7.191 396 21.168 13.146 20.666 9.606 3.001 9.133 6.158 7.972 1.210 7.477 13.839 5.390 5.773 18.877 13.227
3719 14244 2991 6302 3103 19940 9250 4855 12603 18603 25521 18205 5885 4056 8490 9656 1524 8734 35869 4696 2257 2676 14816 5585 22581 18782 5303 3274 12372 22497 7189 5000 16558 14147 19635 9594 2988 10248 5622 6464 1605 2103 14877 5767 8328 9285 13208 1915 825 483.747
2.103 13.839 5.390 8.328 16.464 13.227 825 478.253
Total da Populao Urbana/ 2000
488.985
115
ANEXO 5 : Populao por zona / CENRIO ATUAL 2002

Zonas
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 Populao PMU/2000 Porcentagem Populao PMU/2002
Urbana Total Rural
7.042 12.289 2.987 4.625 2.746 19.947 9.264 4.849 12.608 18.606 27.824 15.966 8.308 4.374 9.896 3.856 1.823 7.461 35.910 4.704 3.259 1.676 13.684 6.295 22.732 825 15.025 8.275 4.064 8.550 26.110 825 7.191 396 21.168 13.146 20.666 9.606 3.001 9.133 6.158 7.972 1.210 7.477 13.839 5.390 5.773 18.877 13.227 1.915 825 493.375 501214 7.839
0,014049887 0,024518469 0,00595953 0,009227595 0,005478698 0,039797372 0,018483123 0,00967451 0,025154924 0,037121868 0,055513214 0,031854657 0,016575754 0,008726811 0,019744061 0,007693321 0,003637169 0,014885857 0,071646043 0,009385213 0,006502213 0,003343881 0,027301711 0,012559506 0,045353881 0,001646004 0,029977215 0,016509914 0,008108313 0,017058582 0,052093517 0,001646004 0,014347165 0,000790082 0,042233457 0,026228318 0,041231889 0,019165466 0,005987462 0,018221758 0,012286169 0,015905382 0,002414138 0,01491778 0,027610961 0,01075389 0,011518034 0,037662555 0,026389925 0,003820723 0,001646004
7.482 13.058 3.174 4.914 2.918 21.195 9.843 5.152 13.397 19.770 29.564 16.965 8.828 4.648 10.515 4.097 1.937 7.928 38.156 4.998 3.463 1.781 14.540 6.689 24.154 877 15.965 8.793 4.318 9.085 27.743 877 7.641 421 22.492 13.968 21.958 10.207 3.189 9.704 6.543 8.471 1.286 7.945 14.705 5.727 6.134 20.058 14.054 2.035 877 524.232 532.561 8.329
116
ANEXO 6 : Memria de Clculo dos FC Distribuio dos Empregos Cenrio Atual/2002
1) Dividir os 6.922 empregos do setor Industrial da seguinte maneira: Considerou-se que existem empregos na indstria somente nas zonas tipo I; Nmero de empregos = 6.922 = 0,073141 empregos/habitantes
Nmero de habitantes total (zonas I) 94.639 Multiplicando-se o nmero de habitantes em cada zona tipo I por 0,073141, encontra-se o nmero de empregos. 2) Dividir os 5937 empregos do setor da Construo Civil da seguinte maneira: Considerou-se que existem empregos na construo civil em todas as 51 zonas; Nmero de empregos Nmero de habitantes total = 5937 524.232 = 0,011325 empregos/habitantes
Multiplicando-se o nmero de habitantes em cada uma das 51 zonas por 0,011325, encontra-se o nmero de empregos. 3) Dividiu-se os 7225 empregos do setor de Agropecuria da seguinte maneira: Considerou-se que existem empregos na Agropecuria em todas as 51 zonas; Nmero de empregos Nmero de habitantes total = 7225 524.232 = 0,013782 empregos/habitantes
Multiplicando-se o nmero de habitantes em cada uma das 51 zonas por 0,013782, encontra-se o nmero de empregos. 4) Dividiu-se os 18.222 empregos do setor do Comrcio e os 44.509 empregos do setor de Servio da seguinte maneira: Considerou-se que existem empregos no comrcio e servios em todas as 51 zonas, porm as zonas classificadas como zonas C/S tm maior quantidade de empregos nestes ramos de atividades. Portanto, os empregos em comrcio e servios foram divididos segundo a percentagem representativa de habitantes em cada tipo de zona (ver item2);
117
As zonas C/S possuem 51,5% dos empregos em comrcio e servios, o que eqivale a 32.307 empregos; Nas zonas classificadas como C/S, uma apresenta especial ateno, a zona 1 (Centro da cidade de Uberlndia). Os empregos desta zona no sero divididos somente de acordo com o nmero de habitantes, por se tratar de uma rea com uma alta concentrao de comrcios. Dos 32.307 empregos em comrcio e servios, 10% sero alocados na zona 1, portanto , 3231 empregos. O restante dos empregos, 29.076, sero divididos nas zonas C/S (inclusive na zona 1 Centro) baseado no nmero de habitantes: Tem-se, portanto: Nmero de empregos Nmero de habitantes total = 29.076 = 0,10767 empregos/habitantes 270.047
As zonas I possuem 18,1 % dos empregos em comrcio e servios, o que eqivale a

11.354 empregos. Estes empregos sero divididos nas zonas I baseado no nmero
de habitantes: Tem-se, portanto: Nmero de empregos Nmero de habitantes total = 11.354 = 0,119972 empregos/habitantes 94.639
As zonas R possuem 30,4 % dos empregos em comrcio e servios, o que eqivale a 19.070 empregos. Estes empregos sero divididos nas zonas R baseado no nmero de habitantes: Tem-se, portanto: Nmero de empregos Nmero de habitantes total = 19.070 = 0,11952665 empregos/habitantes 159.546
118
ANEXO 7 : Dados coletados sobre a Cidade de Uberlndia entre 1980 e 2002

DADOS - CIDADE DE UBERLNDIA/ MG
Ano Empregos Populao Alunos Rede estadual Escolas Escolas Alunos Rede municipal Escolas Alunos Remunerao Mdia VAF CUB/Udia Consumo Energia Domiclios Frota nibus Viagens
1980 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
01)
58.221 61.451 66.228 70.641 68.107 69.821 68.245 77.167 82.820 89.346 83.921 88.444 88.055 93.072 101.374 107.758 112.284
240.961 309.568 321.003 332.437 343.872 366.741 367.062 382.516 400.000 411.585 427.596 438.986 456.920 472.083 490.068 501.214 517.275 532.561
131.113 139.122 156.186 157.249 161.076 161.369 162.611 163.723
196 199 199 200 203 204 218 212
67 67 67 67 67 67 67 67 67 67 67 67 66
74.314 73.742 77.611 79.307 78.846 75.601 74.890 80.243 83.218 72.457 77.161 73.942 71.421
47 31 28 34 39 48 49 49 48 57 59 62 60
5.670 6.879 8.297 14.307 23.171 28.373 30.595 33.653 37.270 46.029 46.387 46.729 48.394
4,57 4,85 5,89 4,63 5,78 5,91 4,87 4,64 4,31 4,18 4,08 4,00
1,648E+09 1,67E+09 1,773E+09 1,74E+09 1,458E+09 2,481E+09 2,903E+09 3,253E+09 2,376E+09 2,657E+09 2,97E+09 3,4E+09
328,39 345,52 347,83 368,14 398,54 454,01 517,78
444.788.606 474.550.219 493.298.123 524.100.310 567.491.564 656.393.610 698.793.429 859.765.870 928.340.243 951.220.718 1.029.802.319 978.942.849
120.674
144.884 151.660
172 195 231 242 248 266 275 285 302 326 331 340 351 351 351
124.624 146.698 161.301 167.820 167.314 181.262 188.610 205.305 199.428 172.727 159.378 152.635 150.302 156.151 163.357
FONTES DE PESQUISAS / OBSERVAES

Empregos formais (Total) em 31/12 - Fonte: RAIS/TEM/FAT Disponvel em :http://www.ie.ufu.br/cepes/tabelas/mercado/numeroempregados.PDF Populao Total : urbana+rural - Fonte: IBGE Disponvel em:http://www.ie.ufu.br/cepes/tabelas/outros/populacao.PDF Fonte: http://www.profelipe.locaweb.com.br/dadospmu.htm Fonte: dado faltoso, previso realizada pela aluna usando ferramentas matemticas. 02) 03) 04) 05) 06) 07) 08) 09) 10) 11) 12) 13) Fonte: Estimativas da Secretaria Municipal de Planejamento e Desenvolvimento Urbano - Udia/MG Alunos - total de alunos (pr ao ensino superior) matriculados nas vrias redes de ensino da cidade - Fonte: CEPES (Painel de informaes municipais / 2003) Disponvel em:http://www.ie.ufu.br/cepes/figuras/Painel%20Uberlndia%202003.PDF Escolas - total de escolas (pr ao ensino superior) da cidade de Uberlndia - Fonte:CEPES (Painel de informaes municipais / 2003) Rede estadual: nro de escolas / nro de alunos (pr ao ensino mdio) Fonte: "CDEs - 1" - 40 SER/SEDINE-98 Em azul :Disponvel em:http://www.ie.ufu.br/cepes/figuras/Painel%20Uberlndia%202003.PDF Rede municipal: nro de escolas / nro de alunos (pr ao ensino mdio) Fonte: "CDEs - 1" - 40 SER/SEDINE-98 Em azul :Disponvel em:http://www.ie.ufu.br/cepes/figuras/Painel%20Uberlndia%202003.PDF Remunerao Mdia em salrios mnimos dos trabalhadores formais em 31/12 - Fonte: CEPES (Painel de informaes municipais / 2003) VAF - Valor Adicionado Fiscal Disponvel em: http://www.sef.mg.gov.br/assmunicipais/vaf/valorvaf9501_u.htm CUB/UDIa - Custo Unitrio Bsico para a Construo Civil - Uberlndia/MG (em R$, reais, em dez.) Fonte: CEPES (Painel de informaes municipais / 2003) Disponvel em:http://www.ie.ufu.br/cepes/figuras/Painel%20Uberlndia%202003.PDF Consumo de Energia Eltrica em Udia (KWh) - Fonte: CEMIG Disponvel em:http://www.ie.ufu.br/cepes/figuras/Painel%20Uberlndia%202003.PDF Domiclios ocupados:permanentes+ coletivos+ improvisados (urbano e rural) - Fonte:UFU/ nov 2001- Disponvel em http://www.uberlandia.mg.gov.br/ecompany/SilverStream/Pages/fsHome2_intra.html Frota de nibus na cidade de Uberlndia - Fonte: UFU / PMU (Departamento de Transportes) Demanda de Viagens de nibus dirias - Fonte: UFU/ PMU/ SETTRAN (Departamento de Transportes)
119
ANEXO 8 : Variveis para a Anlise dos Modelos de gerao de Viagens / Cenrio Futuro 2020
Zonas 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 Total
Empregos 2002 Habitantes 2002 (PMU) Densidade 2002 Escolas Estaduais Viagens Atraidas 2002 Viagens Produzidas 2002
4 224 6 234 421 653 387 2 814 1 307 684 1 779 2 625 5 875 2 253 1 172 767 1 396 544 280 1 147 5 519 664 501 258 2 103 888 3 493 127 2 120 1 167 573 1 314 3 684 116 1 105 61 3 253 7 948 3 066 1 476 7 923 2 328 1 428 1 848 186 1 734 2 127 1 650 1 339 4 377 3 067 6 953 127 109 084
7 482 13 058 3 174 4 914 2 918 21 195 9 843 5 152 13 397 19 770 29 564 16 965 8 828 4 648 10 515 4 097 1 937 7 928 38 156 4 998 3 463 1 781 14 540 6 689 24 154 877 15 965 8 793 4 318 9 085 27 743 877 7 641 421 22 492 13 968 21 958 10 207 3 189 9 704 6 543 8 471 1 286 7 945 14 705 5 727 6 134 20 058 14 054 2 035 877 524 232
5 490 7 585 8 068 7 196 8 877 8 539 6 778 7 936 6 142 5 910 5 223 5 317 7 777 3 532 5 403 5 761 765 1 110 4 730 4 714 3 451 984 1 917 5 327 1 639 137 6 063 7 821 858 3 210 11 171 281 3 385 109 7 049 3 899 6 760 5 776 2 473 3 492 5 590 1 143 467 1 235 3 651 598 3 244 5 873 5 739 174 480 220 849
2 3 1 1 2 5 3 3 5 2 2 1 2 0 2 1 0 2 1 0 1 0 2 2 1 0 2 0 0 1 2 0 1 0 1 1 3 3 0 2 2 1 0 0 0 0 1 1 2 0 0 67
11 447 8 512 1 964 2 571 3 370 8 152 5 492 2 232 5 478 1 459 11 124 5 401 3 399 732 1 213 3 973 1 749 4 925 4 417 1 862 656 678 6 364 2 134 2 425 24 6 672 1 859 318 707 7 663 430 1 521 0 2 137 912 6 509 5 881 3 653 1 694 2 619 1 238 988 986 3 955 2 374 2 801 2 029 2 508 2 082 69 163 357
1 352 2 040 508 804 202 4 336 2 309 1 310 2 438 3 420 9 965 5 786 684 1 422 2 338 6 216 548 5 712 5 327 1 380 584 481 6 421 725 7 964 0 11 892 1 474 1 288 3 161 7 452 2 282 5 932 0 6 219 4 753 7 049 4 949 718 4 016 3 833 2 443 623 1 090 6 696 3 315 2 394 3 494 3 084 665 262 163 357
120
ANEXO 9: Mtodo de Fratar Primeiros Fatores Locacionais e Fatores de Crescimento

Cenrio Atual/2002
Viagens Produzidas Viagens Atradas
Cenrio Futuro/2020
Viagens Produzidas Viagens Atradas
Fatores de Crescimento
Fatores Locacionais
1.352 2.040 508 804 202 4.336 2.309 1.310 2.438 3.420 9.965 5.786 684 1.422 2.338 6.216 548 5.712 5.327 1.380 584 481 6.421 725 7.964 0 11.892 1.474 1.288 3.161 7.452 2.282 5.932 0 6.219 4.753 7.049 4.949 718 4.016 3.833 2.443 623 1.090 6.696 3.315 2.394 3.494 3.084 665 262 163.357
11.447 8.512 1.964 2.571 3.370 8.152 5.492 2.232 5.478 1.459 11.124 5.401 3.399 732 1.213 3.973 1.749 4.925 4.417 1.862 656 678 6.364 2.134 2.425 24 6.672 1.859 318 707 7.663 430 1.521 0 2.137 912 6.509 5.881 3.653 1.694 2.619 1.238 988 986 3.955 2.374 2.801 2.029 2.508 2.082 69 163.357
6.030 7.600 1.705 2.860 1.306 10.438 6.170 2.768 8.397 12.392 25.150 13.672 4.743 4.162 8.474 3.118 1.735 7.099 34.167 4.476 3.101 1.595 13.020 5.390 16.221 589 11.436 4.724 3.867 8.135 12.421 785 3.763 207 11.077 6.879 13.764 5.027 1.999 6.083 4.101 5.309 806 4.980 9.217 2.821 3.021 9.878 6.922 1.002 589 345.190
11.773 17.503 3.322 3.672 5.953 17.682 10.031 9.086 16.112 9.347 14.277 6.099 7.143 1.163 7.483 3.508 425 7.105 11.053 1.007 3.442 391 8.555 6.713 7.981 192 8.581 1.771 870 4.676 10.952 177 4.359 92 7.617 14.738 12.698 10.287 12.017 8.896 7.531 5.486 282 2.629 3.226 2.502 4.713 9.321 10.017 10.545 192 345.190
fi 4,461141 3,725156 3,354529 3,559776 6,453936 2,407078 2,67267 2,11262 3,444107 3,623084 2,523827 2,362782 6,934933 2,926132 3,623781 0,501651 3,16403 1,242798 6,413796 3,243053 5,307479 3,317147 2,027626 7,439887 2,036894 0 0,961728 3,205717 3,00195 2,57343 1,66692 0,344018 0,634364 0 1,781261 1,447419 1,952584 1,015707 2,785149 1,514626 1,070074 2,172917 1,292862 4,567573 1,376572 0,850795 1,26169 2,827329 2,244615 1,505817 2,245162 Totais
fj 1,0284637 2,0562711 1,6918062 1,428528 1,7666748 2,1691421 1,8264262 4,0709492 2,9410949 6,4060998 1,2834001 1,1291605 2,1016928 1,5889463 6,1693975 0,882909 0,2429652 1,4426832 2,502329 0,5404753 5,2512781 0,5763787 1,3441971 3,1458892 3,2910937 8,0903504 1,2860737 0,9523374 2,7329946 6,614236 1,4292204 0,4104195 2,8655209 0 3,5645014 16,152862 1,9509401 1,7491235 3,2893726 5,2524522 2,8754967 4,4307392 0,2855958 2,6668155 0,8154926 1,0541113 1,6827305 4,592939 3,9942127 5,0641822 2,7866763
li 0,516658 0,460461 0,497195 0,603005 0,519253 0,458095 0,499985 0,374875 0,422861 0,518723 0,560145 0,530755 0,494278 0,610744 0,41172 0,574761 0,516227 0,594183 0,459522 0,476719 0,468135 0,598563 0,531454 0,484817 0,41498 0 0,561074 0,556207 0,461949 0,543697 0,481401 0,573906 0,427857 0 0,374097 0,495858 0,391834 0,461293 0,467309 0,405128 0,383557 0,352691 0,375973 0,424973 0,559971 0,517127 0,451859 0,365812 0,378622 0,484909 0,561148
lj Zonas 0,5094 1 0,422287 2 0,378512 3 0,459278 4 0,451741 5 0,437234 6 0,426051 7 0,429576 8 0,475649 9 0,443566 10 0,419767 11 0,408905 12 0,481243 13 0,546833 14 0,43968 15 0,585329 16 0,446197 17 0,503163 18 0,263843 19 0,456305 20 0,369971 21 0,436868 22 0,490949 23 0,406849 24 0,579218 25 0,599909 26 0,675234 27 0,475673 28 0,48814 29 0,497288 30 0,546955 31 0,451827 32 0,605439 33 0 34 0,520281 35 0,502596 36 0,48351 37 0,605158 38 0,517172 39 0,549462 40 0,69333 41 0,466643 42 0,565963 43 0,263544 44 0,60294 45 0,533256 46 0,556664 47 0,483242 48 0,494917 49 0,518757 50 0,323036 51
121
ANEXO 10: Mtodo de Fratar Sexta Interao Matriz O/D 2020 Viagens 2020 e Fatores
122
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UNIVERSIDADE FEDERAL DE UBERLNDIA

FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA CIVIL

GERAO E ANLISE DO CENRIO FUTURO COMO UM INSTRUMENTO DO PLANEJAMENTO URBANO E DE TRANSPORTES

FACULDADE DE ENGENHARIA CIVIL PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA CIVIL

UNIVERSIDADE FEDERAL DE UBERLNDIA

Daniela Cristina Santos Simamoto Lemes

GERAO E ANLISE DO CENRIO FUTURO COMO UM INSTRUMENTO DO PLANEJAMENTO URBANO E DE TRANSPORTES

Orientador: Prof. Dr. Carlos Alberto Faria

Uberlndia, 28 de Janeiro de 2005.

UNIVERSIDADE FEDERAL DE UBERLNDIA

ORIENTADOR: Prof. Dr. Carlos Alberto Faria

_______________________________________________________ Professora Dra. Ilce de Oliveira Campos - UFU

_______________________________________________________ Professor Dr. Eiji Kawamoto - USP

Uberlndia, 28 de Janeiro de 2005.

Ao coordenador do curso de ps-graduao, Jesiel Cunha, e a Sueli, pela ajuda e motivao.

CAPES, pelo apoio financeiro.

Palavras-chave: Uso do solo, Modelos de Transportes, SIG-T, Gerao de Cenrios.

Keywords: Land use, Transportation modelling, GIS, Future scenario

Gerao e Anlise do Cenrio Futuro como um Instrumento do Planejamento Urbano e de Transportes.

Gerao e Anlise do Cenrio Futuro como um Instrumento do Planejamento Urbano e de Transportes.

82 83 87 91 92 93 94 94 95 96 96 97 98 98 99 100 100 101 102 102 104 105 105

Gerao e Anlise do Cenrio Futuro como um Instrumento do Planejamento Urbano e de Transportes.

Gerao e Anlise do Cenrio Futuro como um Instrumento do Planejamento Urbano e de Transportes.

LISTA DE QUADROS E GRFICOS

Quadro 3.5: Anlise de Regresso linear Modelos de Gerao de Viagens .............

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1.3. ORGANIZAO DO TRABALHO

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CAPTULO 2 PLANEJAMENTO DOS TRANSPORTES URBANOS

2.1. OBJETIVOS DO PLANEJAMENTO DOS TRANSPORTES URBANOS

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Figura 2.1 Fases do Planejamento e Monitoramento.

Gerao e Anlise do Cenrio Futuro como um Instrumento do Planejamento Urbano e de Transportes.

Figura 2.2 Interao entre os diversos nveis de Planejamento, Governo e a Comunidade.

Gerao e Anlise do Cenrio Futuro como um Instrumento do Planejamento Urbano e de Transportes.

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Figura 2.3 Componentes da rea de Estudo nos Planos de Transportes.

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Figura 2.4 Volume de demanda visualizado atravs das Linhas de Desejo.

2.2. MODELOS DE PREVISO DE DEMANDA

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Zoneamento Rede Viria

Dados Ano-base Base de dados

Gerao de Viagens Distribuio de Viagens Diviso Modal Alocao do Trfego Validao

Figura 2.5 Modelo Convencional de Planejamento de Transportes de 4 Etapas.

Gerao e Anlise do Cenrio Futuro como um Instrumento do Planejamento Urbano e de Transportes.

Quadro 2.1 Modelo Convencional de Planejamento de Transportes de 4 Etapas

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Gerao e Anlise do Cenrio Futuro como um Instrumento do Planejamento Urbano e de Transportes.

Gerao e Anlise do Cenrio Futuro como um Instrumento do Planejamento Urbano e de Transportes.

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li e lj so fatores locacionais (Equaes 2.6, 2.7, 2.8 e 2.9).

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Aplicando-se logaritmos na Equao 2.11, chega-se a seguinte expresso linearizada:

como varivel dependente (Yi), encontra-se os coeficientes a e B

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