Estudo para estações metro sustentáveis

ESCOLA TÉCNICA DE SÃO PAULO - ETESP
ALBERTO LOBO PARDINHO
ANDREWS DE SOUZA
ANTONIO CARLOS GENTILE
JOÁS DA SILVA SOUSA
MARIA INÊS DE SOUZA
ESTUDO PARA A CONSTRUÇÃO E OPERAÇÃO DE ESTAÇÕES

METROFERROVIÁRIAS COM VIABILIDADE ECONÔMICA E
AMBIENTAL
SÃO PAULO
2018
ANDREWS DE SOUZA

AMBIENTAL
Dissertação apresentada à Escola Técnica

Estadual de São Paulo (ETESP) para obtenção
do título de Técnico de Transporte
Metroferroviário
SÃO PAULO
2018
ANDREWS DE SOUZA

AMBIENTAL
Dissertação apresentada à Escola Técnica

Estadual de São Paulo (ETESP) para
obtenção do título de Técnico de Transporte
Metroferroviário.
Área de atuação: Transporte Metroferroviário,

Sustentabilidade, energias renováveis.
Orientador: Prof. Ângelo Fede
SÃO PAULO
2018
DEDICATÓRIA
A todos os meus colegas, amigos, familiares e professores pelo

incentivo que me deram na busca pelo meu objetivo.
(Alberto Lobo Pardinho)
A minha família, por sua capacidade de acreditar em mim, me

inspirar, por me darem estabilidade e educação para que esse
projeto fosse concluído da melhor forma possível. E em especial
minha irmã Gabriela Gonçalves Reis.
(Andrews de Souza)
Aos meus filhos Leonardo e Marcela que seguiram os passos do pai

e hoje são profissionais bem sucedidos e que continuaram me
incentivando a não parar de estudar e chegar a mais uma etapa
vencida.
(Antonio Carlos Gentile)
Aos meus amigos e familiares que me incentivaram e deram o

suporte para progredir nos estudos. Também aos estudantes e
interessados em transportes, que o estudo presente possa alumiar e
ampliar ainda mais os conhecimentos.
(Joás da Silva Sousa)
Aos meus professores que durante esse período de curso, se

dedicaram a nos ensinar e passar todos os conhecimentos à nós,
para que hoje estivéssemos aqui, vencendo mais uma etapa de
nossas vidas.
(Maria Inês de Souza)
AGRADECIMENTO
Agradeço ao meu grupo de estudo e aos professores por todo o

conhecimento compartilhado.
(Alberto Lobo Pardinho)
Agradeço aos professores do curso de transporte metroferroviário

que fizeram de suas aulas momentos marcantes.
(Andrews de Souza)
Aos meus pais que com muito esforço e carinho me educaram,

sempre me incentivando a estudar e somar conhecimento,
mostrando um caminho honesto e digno para o sucesso na vida.
(Antonio Carlos Gentile)
Aos meus pais e amigos que acreditaram e acreditam em mim, à

ETESP por nos ceder os espaços, a oportunidade e professores
dispostos a nos ensinar.
(Joás da Silva Sousa)
Aos meus pais, mesmo não sendo alfabetizados, se esforçaram para

que cada filho estudasse e chegasse aos seus objetivos.
(Maria Inês de Souza)
EPÍGRAFE
“O transporte público urbano é, assim, imprescindível para a

vitalidade econômica, a justiça social, a qualidade de vida e a
eficiência das cidades modernas” (FERRAZ, 2004, p.5).
RESUMO
O presente trabalho coloca em pauta a necessidade de utilizarmos técnicas

ambientalmente sustentáveis, num mundo cada vez mais castigado pela degradação
do meio ambiente. E como podemos levar esse conceito para a construção civil?
Abordamos algumas ações como a diminuição de água na concretagem, redução do
uso de tintas COV’s; e na operação das estações metroferroviárias, o reúso da água
pluvial, utilização de energia solar nas estações e nos trens e o aproveitamento da
energia de frenagens do trem (frenagem regenerativa). Com isso atingir o grande
objetivo de contribuir para um futuro melhor para o nosso planeta, melhorar os
centros urbanos proporcionando mais integração, mobilidade e acessibilidade.
Palavras chaves: Terminais metroferroviários; Energias renováveis; Sustentabilidade.

ABSTRACT
The current term paper deals with the need of use environmentally sustainable
techniques, in a world increasingly punished by the environment’s degradation. And
how can we take this concept to the construction? We discuss some actions as the
decrease of water in concreting work, reduction the use of volatile organic compound;
and at the operation of the train or subway station, rainwater’s reuse, the application
of the solar energy in the stations and trains and the better utilization of the energy
from train’s breaking kinetic energy recovery systems. However reach the main goal
of contribute to a better future for our planet, improve the urban centres by providing
more integration, mobility and accessibility
Keywords: Subway – Rail Terminals; renewable energy; sustainability

LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 01 - Ocupação no trânsito.......................................................................................22

Figura 02 - Ilustração do headway....................................................................................27
Figura 03 - Ponto de ônibus da Cidade de Curitiba........................................................ 28
Figura 04 - Estação da CPTM – Barra Funda..................................................................29
Figura 05 - Bilhete Único de São Paulo............................................................................ 30
Figura 06 - Integração de trens da CPTM........................................................................ 31
Figura 07 - Construção verde............................................................................................. 34
Figura 08 - Classificação dos selos................................................................................... 37
Figura 09 - Evolução do aumento da temperatura..........................................................38
Figura 10 - Evolução do aumento da temperatura..........................................................38
Figura 11 - Concreto com gelo........................................................................................... 40
Figura 12 - Concreto com nitrogênio ................................................................................ 41
Figura 13 - Abastecimento de nitrogênio ........................................................................42
Figura 14 - Relação dos recursos .....................................................................................45
Figura 15 - Pigmentos..........................................................................................................47
Figura 16 - Águas residuais ............................................................................................... 50
Figura 17 - Reúso de água..................................................................................................51
Figura 18 - Coleta da água pluvial..................................................................................... 57
Figura 19 - O potencial da energia solar...........................................................................59
Figura 20 - Energia fotovoltaica..........................................................................................60
Figura 21 - Sistema de captação de energia solar na estação Guariroba.................. 61
Figura 22 - Painéis Fotovoltaicos.......................................................................................62
Figura 23 - Detalhe dos painéis fotovoltaicos.................................................................. 62
Figura 24 - Esquema de funcionamento da frenagem................................................... 67
Figura 25 - Modelo tipo de uma estação.......................................................................... 69
Figura 26 - Detalhe capitação da água pluvial.................................................................72
Figura 27 - Detalhe armazenamento da água pluvial.....................................................73
Figura 28 - Detalhe da frenagem regenerativa................................................................ 75
Figura 29 - Detalhe placas solares sobre a estação.......................................................77
Figura 30 - Detalhe placas solares sobre o trem.............................................................77
Figura 31 - Gráficos de econômia de água e luz.............................................................78
Figura 31 - Túnel de vento.................................................................................................. 79
LISTA DE TABELAS
Tabela 01 - Consumo médio da estação Adolfo Pinheiro..............................................64

Tabela 02 - Consumo médio de água/gelo das estações..............................................70
Tabela 03 - Consumo médio de água nas estações...................................................... 74
Tabela 04 - Consumo médio de luz nas estações.......................................................... 76
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ABNT Agência Brasileira de Normas Técnicas
ABVE Associação Brasileira dos Veículos Elétricos
Abrafati Associação Brasileira dos Fabricantes de Tintas
BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Económico e Social
BOM Bilhete de Ônibus Municipal
BU Bilhete Único
Cetesb Companhia Ambiental do Estado de São Paulo
CIB Conselho Internacional da Construção
CNRH Conselho Nacional de Recursos Hídricos
CO2 Dióxido de Carbono
COFINS Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social
COVs Compostos Orgânicos Voláteis
CPTM Companhia Paulista de Trens Metropolitanos
GBCB Green Building Council Brasil
EMTU Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos S.A.
EPA Environmental Protection Agency
HDW Headway
ICMS Imposto Sobre Circulação De Mercadorias e Serviços
IWR German Institute of the Renewable Energy Industry
LEED Leadership in Energy and Environmental Design
Metrô Metropolitanos de São Paulo
MMA Ministério do Meio Ambiente
NOAA Administração Oceânica e Atmosférica Nacional
O/D Origem e Destino
OMS Organização Mundial da Saúde

ONG Organização Não Governamental
Pasep Programa de Formação do Patrimônio do Servidor Público
PIS Programa de Integração Social
Planmob Plano de Mobilidade Urbana
PMSP Prefeitura Municipal de São Paulo
RMSP Região Metropolitana de São Paulo
SABESP Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo
SeMob Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana
SEPTA Southeastern Pennsylvania Transit Authority
SPTrans São Paulo Transporte S.A.
TPU Transporte Público Urbano

LISTA DE SÍMBOLOS
ºC Graus Celsius
% Porcentagem
cm Centímetros
g Gramas
g/cm³ Gramas por centímetros cúbicos
h Horas
hab Habitantes
l Litros
km Quilômetros
km/m² Quilômetros por metro quadrado
kW QuiloWatt
kWh Quilowatt-hora
kWh/a Quilowatt-hora por ano
kWh/mês Quilowatt-hora por mês
m Metros
m² Metros quadrados
m³ Metros cúbicos
min Minutos
mm Mililitros
Nº Número
R$ Reais
s Segundos
ton Tonelada
unid Unidade
W Watt
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO...................................................................................................................17
1.1 Objetivos....................................................................................................................... 18
1.1.1 Objetivo geral........................................................................................................ 18
1.1.2 Objetivo específico............................................................................................... 18
1.2 Justificativa................................................................................................................... 19
1.3 Estrutura da monografia............................................................................................. 19
1.4 Abrangência................................................................................................................. 20
1.5 Metodologia.................................................................................................................. 20
1.6 Materiais e ferramentas..............................................................................................20
2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA...................................................................................... 21
2.1 Mobilidade.....................................................................................................................21
2.2 Acessibilidade.............................................................................................................. 23
2.3 Oferta e demanda........................................................................................................24
2.4 Pesquisa origem e destino.........................................................................................25
2.5 Headway....................................................................................................................... 27
2.6 Integração intermodal................................................................................................. 27
2.6.1 Integração física....................................................................................................28
2.6.2 Integração tarifária................................................................................................29
2.6.3 Integração no tempo............................................................................................ 30
3. CONSTRUÇÃO SUSTENTÁVEL................................................................................... 32
3.1 Green building..............................................................................................................32
3.1.1 GBCB......................................................................................................................33
3.1.2 Construção verde................................................................................................. 33
3.1.3 Sustentabilidade na construção civil e os Governos Municipais.................. 35
3.2 Certificação LEED....................................................................................................... 36

3.3 Resfriamento de concreto.......................................................................................... 39
3.3.1 Concreto resfriado com gelo...............................................................................39
3.3.2 Resfriamento com nitrogênio..............................................................................40
3.4 Compostos orgânicos voláteis...................................................................................43
3.4.1 Tintas e Solventes................................................................................................ 43
3.4.2 Efeitos diretos........................................................................................................44
3.4.3 Consumo de energia............................................................................................45
3.4.4 Efeitos indiretos.................................................................................................... 46
3.4.5 Alternativas............................................................................................................ 46
3.4.6 Benefícios.............................................................................................................. 48
4. REÚSO DA ÁGUA............................................................................................................ 49
4.1 Água residuária............................................................................................................49
4.2 Água de reúso..............................................................................................................50
4.2.1 Reúso indireto não planejado da água............................................................. 51
4.2.2 Reúso indireto planejado da água..................................................................... 51
4.2.3 Reúso direto planejado da água........................................................................ 52
4.3 Água pluvial.................................................................................................................. 52
4.4 Aproveitamento das águas pluviais para fins não potáveis..................................53
4.5 Sistemas de captação de águas pluviais.................................................................55
4.5.1 Coleta da água pluvial......................................................................................... 56
4.5.2 Critérios de utilização...........................................................................................57
5. ENERGIA SOLAR............................................................................................................. 59
5.1 Energia Fotovoltaica................................................................................................... 60
5.1.1 Metrô de Brasília...................................................................................................60
5.1.2 Metrô de Nova Deli...............................................................................................61
5.2 Benefícios Orçamentários..........................................................................................63
5.3 Prós e contras da energia solar................................................................................ 63

5.4 Simulação de custo e economia com a implantação em uma estação
metroferroviária...................................................................................................................64
6. FRENAGEM REGENERATIVA.......................................................................................65
6.1 Definição de frenagem regenerativa........................................................................ 65
6.2 Frenagem regenerativa fora do país........................................................................ 68
7. CONSIDERAÇÕES FINAIS.............................................................................................69
8. RECOMENDAÇÕES........................................................................................................ 79
9. DISCIPLINAS AGREGADAS AO TRABALHO.............................................................80
10. REFERÊNCIAS............................................................................................................... 81
17
1. INTRODUÇÃO
O transporte surgiu com a finalidade de deslocar pessoas e produtos, com

uma Origem e Destino (O/D), para múltiplos motivos tais como: lazer, estudo,
trabalho entre outros. Inicialmente, o transporte era feito a pé e com carruagens
(veículo que se utiliza de tração animal) e com a evolução da sociedade foram
desenvolvidos diversos tipos de transporte com intuito de facilitar e aperfeiçoar a
mobilidade, proporcionar alternativas de locomoção com boa eficiência. O transporte
urbano pode ser divido em diferentes tipos de modais, como aéreo, aquático,
dutoviário e terrestre. Alguns desses transportes são utilizados nas metrópoles, é o
caso dos ônibus, trens e metrôs, que atendem aos critérios a fim de melhorar a
mobilidade urbana dos municípios.
Os aspectos positivos do uso do transporte público são a ocupação e um

uso mais racional do solo, diminuição no trânsito, pois reduz a quantidade de
veículos por hora; questão ambiental; substituição do automóvel, obtendo uma
melhora na qualidade de vida da comunidade (FERRAZ, 2004). Para grandes
cidades, um transporte de alta demanda é imprescindível, caracterizando o
transporte metroviário essencial.
A construção do sistema, ou visando um ponto especifico como a construção

de uma estação que está contida no sistema, acarreta em custos que podem ser
otimizados a curto e longo prazo, resultando em benefícios ambientais.
A reutilização de recursos é fundamental para conseguir entrar em harmonia

com a natureza, por isso reutilizar a água das chuvas, é uma economia sustentável.
Cabe citar formas de captação de energias chamadas limpas, como a energia solar
e reutilizar a energia liberada pelos freios dos carros, frenagem regenerativa.
No presente trabalho, citamos exemplos de sustentabilidade desde a

construção até a operação de uma estação; na construção o enfoque está na
economia de água no resfriamento no processo de concretagem, substituída pelo
18
nitrogênio. Na pintura, citamos o uso de tintas livres de Compostos orgânicos

voláteis.
Quanto a operação, abordamos temas como placas solares para economia

de energia; água de reúso para sanitários e limpeza e também o aproveitamento da
energia liberada pela frenagem dos trens (frenagem regenerativa).
Vale ressaltar que os temas abordados são uma pequena amostra do

quanto pode ser feito para minimizarmos os impactos ambientais utilizando de forma
racional e inteligente os recursos naturais, tendo sempre em vista a sobrevivência da
própria vida no planeta.
1.1 Objetivos
Técnicas construtivas e operacionais visando sustentabilidade.
1.1.1 Objetivo geral
 Economia dos insumos para a construção das estações

metroferroviária;
 Utilização de reúso da água pluvial;
 Utilização de fontes renováveis.
1.1.2 Objetivo específico
Estudar métodos construtivos visando sustentabilidade na construção, desde

os agregados do concreto como nitrogênio ate o acabamento final com a pintura,
visando uma “estação verde” com certificados Leadership in Energy and
Environmental Design (LEED). Reutilizar recursos naturais e fontes renováveis
visando economia e sustentabilidade, como a energia liberada dos freios, energia
solar e o reúso da água captada das chuvas.
19
1.2 Justificativa
É cada vez mais importante para a preservação a utilização racional dos

recursos naturais, em uma época em que é visível a degradação do planeta e suas
desastrosas consequências para a população.
Para que a nossa geração e as futuras possam desfrutar de um planeta

saudável, com exploração racional e inteligente dos recursos existentes, é vital que
cada vez mais procuremos soluções inteligentes de uso racional e reciclagem cada
vez mais intensa.
1.3 Estrutura da monografia
O trabalho está divido em 8 capítulos, onde se evolui com a pesquisa dos

conceitos para implantação e operação de uma estação metroferroviária viável
ambientalmente e economicamente.
O capítulo um contém objetivos do trabalho.
O segundo capítulo apresenta uma fundamentação teórica sobre a

caracterização de conceitos básicos ligados ao transporte público.
A construção das estações visando o meio ambiente com os certificados

LEEDS, green builds e COV’s está descrito no terceiro capítulo.
O quarto capítulo apresenta a reutilização da água. O quinto capítulo

exemplifica brevemente energia solar nas estações metroferroviárias.
Frenagem regenerativa é abordada de forma sucinta no sexto capítulo.
O sétimo capítulo apresenta uma estação tipo de exemplo, ilustrando os

conceitos apresentados e as considerações finais.
20
O oitavo capítulo apresenta as recomendações para futuros trabalhos com

esse tema.
Disciplinas importantes para a elaboração do trabalho de conclusão de curso

se encontram no nono capítulo. O décimo capítulo evidencia as referências
bibliográficas do trabalho.
1.4 Abrangência
O trabalho abrange alguns métodos construtivos para melhorar a qualidade

ambiental no momento da construção, como aditivos do concreto e tintas
ecologicamente corretas. Reúso de água pluvial, energia solar e reutilização da
energia liberada no momento de frenagem dos trens.
1.5 Metodologia
O presente trabalho fundamenta em pesquisas de revisões bibliográficas,

como teses e livros da área de mobilidade urbana e sustentabilidade.
A distinção dos métodos utilizados foi executada de maneira que entendesse

assuntos pertinentes ao tema do trabalho como O/D, acessibilidade, oferta e
demanda, Integrações intermodais, contempla também a sustentabilidade, reúso e
energias renováveis.
1.6 Materiais e ferramentas
Os materiais e ferramentas utilizados no estudo têm como base pesquisas,

cujas fontes utilizadas são pesquisas de revisões bibliográficas, como teses e livros
da área de mobilidade urbana e energias renováveis , além de ferramentas como
AutoCad 2018, Adobe Reader XI, Sketchup 2017, Corel Draw 6, Adobe Illustrator,
Google Maps, Google Earth, Word e Excel 2013.
21
2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
Este capítulo aborda conceitos fundamentais relacionados ao Transporte

Público Urbano (TPU), com o intuito de fazer uma breve descrição sobre oferta e
demanda, pesquisa O/D, integrações intermodais, headway, mobilidade e
acessibilidade, por fim, conceituar transporte metroferroviário.
2.1 Mobilidade
O deslocamento de indivíduos em um fluxo contínuo define uma mobilidade.

A mobilidade dentro do meio urbano é essencial, pois nela está atrelado o
desenvolvimento econômico, a qualidade de vida e a inclusão social. O plano de
mobilidade urbana precisa ser feito com eficácia, o mau planejamento implica um
risco de caos para o município, como apresentado no caderno de referência para
elaboração de Plano de Mobilidade Urbana (PlanMob, 2007) da Secretaria Nacional
de Transporte e da Mobilidade Urbana (SeMob):
“A mobilidade é um fator essencial para todas as

atividades urbanas, decisões afetas à ela podem trazer
grandes benefícios ou prejuízos para os indivíduos, para as
atividades econômicas ou para regiões inteiras da cidade. A
gestão de um tema complexo como a mobilidade urbana
implica em decisões e ações que têm forte impacto no
cotidiano da cidade, e é muito comum que as soluções
possíveis não permitam atender simultaneamente a todos os
interesses, mesmo quando todos eles são legítimos.” (PlanMob,
2007, p. 45).
Garantir uma mobilidade urbana é ter um sistema que integre os modais de

forma funcional, propiciando alternativas de transportes. É ter certeza que chegará
ao local desejado na hora desejada, não estar preso no trânsito devido ao excesso
de veículos, por exemplo. Entende-se com isso que para um bom funcionamento do
plano de mobilidade é necessário um sistema que comporte a demanda de
22
passageiros. A Figura 01 demonstra um comparativo de 50 pessoas ocupando o

espaço no trânsito em um mesmo período de tempo em três modais: ônibus,
bicicleta e carro. Compreende-se assim que o melhor modal é o de transporte
coletivo rodoviário, pois claramente é o mais confortável no comparativo de tempo
de permanência dentro do veículo.
Figura 01 - Ocupação no trânsito
Fonte: Blog Tijoladas (2018)
Abaixo o parágrafo VI do artigo 4º da lei Nº 12.587 (BRASIL, 2018), de 03 de

janeiro de 2012, que traz a definição de transporte público da presidência da
República do Brasil:
“VI - Transporte público coletivo: serviço público de

transporte de passageiros acessível a toda a população
mediante pagamento individualizado, com itinerários e preços
fixados pelo poder público” (BRASIL, 2018).
23
2.2 Acessibilidade
O termo acessibilidade por muitos ainda é confundida com a mobilidade por

dependerem um do outro, entretanto, acessibilidade pode ser definida pela facilidade
de acesso aos locais, ou seja, as vias por onde se chegam aos destinos. Para o
TPU, a acessibilidade pode ser definida pela distância percorrida pelo usuário até o
ponto de embarque, e do ponto de desembarque até seu destino final (FERRAZ,
2004).
“A acessibilidade ao sistema de transporte está

diretamente relacionada a características da rede: sua
configuração, localização, distância entre pontos de parada
etc.” (CARDOSO, 2006, p78).
A acessibilidade no TPU pode ser observada utilizando a distância

percorrida ou o tempo utilizado pelos usuários desde a origem da viagem até seu
destino final. Portanto quanto menor a distância e/ou menor for o tempo gasto, mais
eficaz será a acessibilidade naquela região.
“O tempo gasto pelo usuário, desde uma dada origem até

o ponto de parada para embarque e do ponto de desembarque
até o destino final, está diretamente relacionado ao nível de
satisfação quanto ao itinerário. Evidentemente, para um
usuário, o ideal seria que os pontos de embarque e
desembarque fossem juntos à origem e ao destino da viagem”
(CARDOSO, 2006).
24
2.3 Oferta e demanda
No setor de transportes, a demanda carece de informações e estudos da

região que será analisada, estudos de características físicas e socioeconômicas.
“A demanda de passageiros no transporte público urbano

varia ao longo do tempo. O conhecimento dessa variação é
necessário para o planejamento adequado da oferta de
transporte, de modo a proporcionar um atendimento eficiente
(economia de recursos) e de qualidade (satisfação dos
usuários). ” (FERRAZ, 2004).
Esses estudos têm efeitos na projeção realizada, cria-se um plano de

estratégias para previsões de longo prazo. Algumas variáveis para essa projeção
são população, renda, pessoas empregadas e custo do transporte.
Por meio da análise do histórico da região, a implantação de novos

corredores visa atender satisfatoriamente a uma determinada demanda de usuários.
O acompanhamento depois da implantação também é importante para corrigir falhas
de planejamento e decorrentes alterações no perfil da demanda estimada.
Segundo Ferraz (2004), a demanda sobre os transportes tem a

característica de ser:
 Altamente diferenciada: tem variações com o dia da semana, o horário do dia,

o motivo da viagem.
 Derivada: Necessidade de se locomover para atender ou satisfazer uma

necessidade no destino programado.
 Concentrada: Geralmente nos horários chamados de “Pico”, onde grande

parte da população utiliza o transporte para se locomover para o meio de
trabalho. São poucas horas do dia e semanalmente se repetem.
25
Sendo articulada em duas formas: agregada, que determina a demanda sem

passar por comportamentos individuais, e desagregados, passando por
comportamentos individuais (FERRAZ, 2004).
Em um novo projeto, os envolvidos devem se atentar e dimensionar no seu

planejamento, capacidades futuras, pelas mais variadas modalidades de uso que
atenderão uma determinada demanda total e demandas específicas. Deve se levar
em consideração a localização geográfica da demanda futura segundo
necessidades da região.
2.4 Pesquisa origem e destino
A Pesquisa O/D é um rumo de planejamento para os sistemas de

transportes, pois abrange o estudo de deslocamento de uma determinada população,
com as mais variadas finalidades, partindo de uma origem específica e chegando a
um ponto de destino final (CARDOSO, 2006).
O objetivo da pesquisa nada mais é que levantar informações, a partir das

características de viagem, onde a população faz o uso do transporte, para o
deslocamento de suas atividades, estabelecendo por meio de variáveis como
aspectos físicos e urbanos, perfis socioeconômicos e parâmetros para projeções
futuras. A pesquisa é composta por três etapas: planejamento, coleta de
informações e tratamento de dados obtidos (METRÔ, 2018).
Na fase de planejamento, por meio de amostras em estudos de definição de

área, zonas de tráfego, estabelecem-se alguns critérios de amostra com o intuito de
colher informações nas rotas pesquisadas para pré-dimensionar as estimativas de
uso. As coletas de informações se baseiam nos dados pesquisados e aplicam-se
todos os critérios de amostra feitos no planejamento da pesquisa (GIOSA, 2015).
26
O tratamento dos dados obtidos se utiliza das informações levantadas nas

duas etapas anteriores. O processamento dos dados na pesquisa O/D fornecerá os
pontos básicos necessários solicitados. Todos eles têm a finalidade de analisar e
projetar as variáveis e tendências da pesquisa com ponto específico estudado, um
determinado aglomerado urbano (GIOSA, 2015).
Umas das ferramentas de pesquisa é a matriz O/D, composta de alguns

elementos como: zona de tráfego, centroides, nós, arcos ou arestas e custos de
viagem, visa o planejamento, auxilia na avaliação e simulação do fluxo da região e a
interação que pode haver entre modal-passageiro no intuito de melhorias no
transporte (METRÔ, 2018).
No Brasil, a primeira Pesquisa O/D foi realizada na Região Metropolitana de

São Paulo (RMSP) em 1967, visando inicialmente à obtenção de dados para os
estudos e projetos da rede básica do metrô. A partir de então, tornou-se instrumento
essencial de planejamento urbano na coleta de dados sobre o padrão de mobilidade
da população, sendo realizados a cada dez anos (GIOSA, 2015).
Por meio de todo esse trabalho, é possível utilizar a pesquisa O/D também
para rede de simulação de transporte, projeções de demanda de usuários, para
estudos de expansão e planejamentos dos sistemas de transporte em geral. Ela
desempenha um importante papel na obtenção de dados, fornecendo os
deslocamentos na área pesquisada, visando sempre alternativas e soluções para
melhoria do processo de planejamento e execução (LEITE, 2003).
Segundo o Metrô 2017, a pesquisa O/D é uma investigação sobre o padrão

de viagens que os usuários fazem no seu dia a dia. Além da informação de origens e
destinos, a pesquisa também levanta os motivos e os modos de transporte dessas
viagens.
27
2.5 Headway
Intervalo entre trens, ou como é conhecido, Headway (HDW) é o tempo decorrido

entre a passagem da cabeceira de dois trens consecutivos que se desloca na
mesma via e no mesmo sentido, como mostrado na Figura 02, ilustração do
headway.
Figura 02 - Ilustração do headway
Fonte: Autores (2018)
2.6 Integração intermodal
Integração pode ser compreendida como ação de unir elementos num só

grupo. A integração intermodal pressupõe novos limites de mercado para empresas
de navegação, aérea e terrestre, que permite entrar em mercados não tradicionais
(CUNHA, 2010).
Ao utilizar esse conceito em sistemas de transportes, a integração

intermodal é a conexão entre os diversos tipos de transportes como exemplos
ônibus/trem, carro/metrô, em relação ao TPU esse acoplamento entre modais facilita
a vida do usuário, pois atinge uma distância maior, onde ocorre um custeamento nas
integrações e diminui o tempo de viagem (FERRAZ, 2004).
Segundo Ferraz (2004) integrações intermodais podem ser definidas em três

tipos: tarifária, física e no tempo.
28
2.6.1 Integração física
Esse tipo de integração acontece quando dois ou mais veículos param no

mesmo ponto onde ocorre o transbordo de passageiros praticamente sem a
necessidade de ter uma longa distância entre eles (FERRAZ, 2004).
Integração física pode ser entre o mesmo modal, como por exemplo, os
pontos de ônibus na Cidade de Curitiba onde o passageiro desembarca dentro do
ponto e aguarda o próximo ônibus, como mostra a Figura 03, de um ponto de ônibus
da Cidade de Curitiba.
Figura 03 - Ponto de ônibus da Cidade de Curitiba
Fonte: Departamento de Trânsito de Curitiba (2018)
Quando falamos de intermodalidade, a integração física fica por conta de

estações de embarque e desembarque de diferentes tipos modais, como mostra a
Figura 04 da estação Barra Funda, localizada no Município de São Paulo, onde
existem diversas plataformas de embarque/desembarque para trens, Metrô e ônibus,
como os trens da Linha 08 – Diamante e da Linha 07 – Rubi da CPTM, a Linha 03 –
Vermelha do Metrô e a rodoviária da Barra Funda onde circulam ônibus para outros
Estados.
29
Figura 04 - Estação da CPTM – Barra Funda
Fonte: CPTM (2018)
Em geral, esses pontos de transferências ou estações de transferência têm

uma estrutura como bancos e cobertura para que o passageiro espere o próximo
veículo. Em locais onde o volume de passageiros é muito grande, a necessidade de
áreas maiores com cobertura e muitas outras facilidades como sanitários e
bebedouros, etc. Em geral esses pontos são utilizados para dar o início ou o fim da
viagem podem ser denominados de terminais (FERRAZ, 2004).
2.6.2 Integração tarifária
Na acepção mais simples, duas linhas de transporte são integradas do

ponto de vista tarifário sempre que o passageiro pode fazer uso de ambas mediante
o pagamento de uma tarifa combinada, que é inferior à soma das tarifas de cada
linha. Quando se fala de redes, a concepção é semelhante: uma vez paga a tarifa de
ingresso ou inicial, o passageiro pode fazer transferências sem o pagamento de
novas tarifas ou fazendo jus a descontos. Esse tipo de integração acontece quando
o passageiro deixa de pagar o próximo veículo ou paga apenas uma taxa relevante,
que é reduzida ao preço normal para fazer sua integração (CADAVAL, 2013).
30
Na RMSP, para ocorrer esse tipo de integração, utiliza-se o Bilhete Único

(BU), que é o cartão para facilitar o pagamento das tarifas e nesse tipo de integração
gerenciado pela São Paulo Transportes (SPTrans), como mostra na Figura 05, e o
Bilhete de Ônibus Metropolitano (BOM) que é gerenciado pela Empresa
Metropolitana de São Paulo (EMTU). Com esse cartão a passagem fica reduzida por
um valor significativo. O Metrô e a CPTM utilizam muito da integração tarifária, como
nas estações Brás, Pinheiros, Barra Funda entre outras, onde o passageiro não
paga sua transferência entre esses dois modais (SPTrans, 2018).
Figura 05 - Bilhete Único de São Paulo
Fonte: São Paulo Transportes (2018)
A utilização de integração tarifária apresenta a vantagem de permitir o

transbordo em qualquer lugar e reduz o tempo de viagem para muitos usuários
(FERRAZ, 2004).
2.6.3 Integração no tempo
É a integração onde ocorre um planejamento, na qual os veículos cumprem

uma programação operacional para que cheguem aos seus destinos em horário
onde o passageiro consiga fazer uma integração física sem ficar um intervalo de
tempo longo aguardando o próximo veículo (FERRAZ, 2004).
31
Um tipo de uso desse sistema, é uma linha de trem que aguarda em seu
terminal a chegada da composição de uma linha diferente para que ocorra o
transbordo dos passageiros, como mostra a Figura 06. Observa-se o trem da CPTM
Linha 09 – Esmeralda que aguarda em sua estação terminal a passagem dos trens
da CPTM da Linha 08 – Diamante para ocorrer o transbordo de passageiros.
Figura 06 - Integração de trens da CPTM
Outras situações típicas onde é utilizado esse tipo de integração é a

conexão de uma ou duas linhas alimentadoras com uma linha principal, estratégia
empregada nas cidades maiores, e a conexão de diversas linhas no centro da
cidade por meio um terminal (FERRAZ, 2004).
32
3. CONSTRUÇÃO SUSTENTÁVEL
A gravidade dos desafios ambientais com que o Planeta Terra se confronta,

os quais não há mais como esconder, são da inteira e exclusiva responsabilidade da
espécie humana. Já não podemos permitir abordagens paliativas do gênero a que
estávamos habituados até aqui. O respeito pelo Planeta e pelas restantes espécies
que nele habitam será a regra e não a exceção (Torgal e Jalali, 2010).
O setor da construção pauta a sua atividade por elevados impactos

ambientais ao nível da extração de elevadas quantidades de matérias-primas não
renováveis, de elevados consumos energéticos e das consequentes e elevadas
emissões de gases responsáveis por efeito de estufa (Torgal e Jalali, 2010).
3.1 Green building
Green building é um edifício ou qualquer espaço ou ambiente que é

construído pensando na sustentabilidade social, ambiental e econômica, desde a
sua concepção, construção e durante toda a sua operação. No Brasil, esse tipo de
construção é certificado pela organização não governamental Green Building
Council Brasil (GBCB).
A sustentabilidade se tornou um tema debatido e uma tendência na

implementação de projetos em diversas áreas da sociedade. Na construção civil,
esse conceito se incorporou aos empreendimentos construídos, estruturados e que
operam respeitando o uso de recursos energéticos, não renováveis e procuram
gerar benefícios ao bem-estar e à economia da população envolvida. Enfim, um
projeto que visa reduzir os prejuízos à sociedade como um todo (GBCB, 2017).
33
Essa adaptação aos conceitos que envolvem a sustentabilidade surgiu a

partir de uma demanda dos próprios consumidores, da natureza e de pactos
ambientais firmados por líderes governamentais, assim como ocorreu com a
indústria ao longo das últimas décadas (GBCB, 2017).
3.1.1 GBCB
GBCB é uma organização não governamental (ONG), que visa promover a

indústria da construção sustentável no Brasil por meio de sua participação ativa com
o governo e a sociedade civil, com capacitação técnica de profissionais,
disseminação de informações sobre as melhores práticas e certificação de
edificações (GBCB, 2017).
O GBCB foi criado em 2007 e conta com o apoio de mais de 800 empresas
associadas, que estão engajadas no mercado da construção sustentável, seja
através da adoção de práticas de construção verde em suas instalações ou
oferecendo soluções e serviços eficientes do ponto de vista ambiental. De acordo
com a GBCB (2018), mais de mil construções já possuem certificação sustentável, o
que deixa o Brasil na 4ª posição mundial.
3.1.2 Construção verde
Segundo o Ministério do Meio Ambiente (MMA, 2018), reconhecidamente, o

setor da construção civil tem papel fundamental para a realização dos objetivos
globais do desenvolvimento sustentável. O Conselho Internacional da Construção
(CIB), aponta a indústria da construção como o setor de atividades humanas que
mais consome recursos naturais e utiliza energia de forma intensiva, gerando
consideráveis impactos ambientais. Além dos impactos relacionados ao consumo de
matéria e energia, há aqueles associados à geração de resíduos sólidos, líquidos e
gasosos. Estima-se que mais de 50% dos resíduos sólidos gerados pelo conjunto
das atividades humanas sejam provenientes da construção.
34
Os desafios para o setor da construção são diversos, porém, em síntese,

consistem na redução e otimização do consumo de materiais e energia, na redução
dos resíduos gerados, na preservação do ambiente natural e na melhoria da
qualidade do ambiente construído. Para tanto, recomenda-se:
 Mudança dos conceitos da arquitetura convencional na direção de projetos

flexíveis com possibilidade de readequação para futuras mudanças de uso e
atendimento de novas necessidades, reduzindo as demolições;
 Busca de soluções que potencializem o uso racional de energia ou de energias
renováveis;
 Gestão ecológica da água;
 Redução do uso de materiais com alto impacto ambiental;
 Redução dos resíduos da construção com modulação de componentes para
diminuir perdas e especificações que permitam a reutilização de materiais.
A Figura 07 apresenta um modelo tipo de construção verde.
Figura 07 - Construção verde
Fonte: GBCB (2018)

35
Além disso, a construção e o gerenciamento do ambiente construído devem

ser encarados dentro da perspectiva de ciclo de vida. As tendências atuais em
relação ao tema da construção sustentável caminham em duas direções. De um
lado, centros de pesquisa em tecnologias alternativas pregam o resgate de materiais
e tecnologias como o uso da terra crua, da palha, da pedra, do bambu, entre outros
materiais naturais e pouco processados. De outro lado, empresários apostam em
"empreendimentos verdes", com as certificações, tanto no âmbito da edificação
quanto no âmbito do urbano (MMA, 2018).
3.1.3 Sustentabilidade na construção civil e os Governos Municipais
Os governos municipais possuem grande potencial de atuação na temática

das construções sustentáveis. As prefeituras podem induzir e fomentar boas práticas
por meio da legislação urbanística e código de edificações, incentivos tributários e
convênios com as concessionárias dos serviços públicos de água, esgotos e energia.
Para contribuir com tais iniciativas, segue um conjunto de prescrições

adequadas à realidade brasileira abrangendo aspectos urbanísticos e edilícios. Para
a implantação urbana, recomenda-se: adaptação à topografia local, com redução da
movimentação de terra; preservação de espécies nativas; previsão de ruas e
caminhos que privilegiem o pedestre e o ciclista e contemplem a acessibilidade
universal; previsão de espaços de uso comum para integração da comunidade; e,
preferencialmente, de usos do solo diversificados, minimizando os deslocamentos.
No âmbito da edificação, entende-se como essenciais: adequação do projeto

ao clima do local, minimizando o consumo de energia e otimizando as condições de
ventilação, iluminação e aquecimento naturais; previsão de requisitos de
acessibilidade para pessoas com mobilidade reduzida ou, no mínimo, possibilidade
de adaptação posterior; atenção para a orientação solar adequada, evitando-se a
repetição do mesmo projeto em orientações diferentes; utilização de coberturas
verdes; e a suspensão da construção do solo (a depender do clima).
36
Na escolha dos materiais de construção: a utilização de materiais

disponíveis no local, pouco processados, não tóxicos, potencialmente recicláveis,
quanto aos resíduos da construção civil, deve-se atentar para a sua redução e
disposição adequada, promovendo-se a reciclagem e reúso dos materiais.
Em relação a energia, recomenda-se o uso do coletor solar térmico para

aquecimento de água, de energia eólica para bombeamento de água e de energia
solar fotovoltaica, com possibilidade de se injetar o excedente na rede pública.
Sobre águas e esgoto, é interessante prever: a coleta e utilização de águas pluviais,
utilização de dispositivos economizadores de água, reuso de águas, tratamento
adequado de esgoto no local e, quando possível, o uso de banheiro seco.
A respeito do tratamento das áreas externas, recomenda-se a valorização

dos elementos naturais no tratamento paisagístico e o uso de espécies nativas, a
destinação de espaços para produção de alimentos e compostagem de resíduos
orgânicos, o uso de reciclados da construção na pavimentação e de pavimentação
permeável, a previsão de passeios sombreados no verão e ensolarados no inverno.
3.2 Certificação LEED
A certificação dada pela GBCB, chamada de LEED, avalia os investimentos

e esforços sustentáveis que perpassam obras de eficiência energética e hídrica,
gestão de resíduos, na qualidade ambiental de interiores e na inovação de
processos. Para a GBCB (2018), os benefícios de uma construção sustentável são
inúmeros e percorrem valores econômicos, sociais e ambientais.
Entre os ganhos econômicos, a GBCB (2018), cita a diminuição dos custos

operacionais, a diminuição dos riscos regulatórios, a valorização do imóvel, o
aumento na velocidade de ocupação e retenção de ocupantes, a modernização e
uma menor obsolescência da edificação.
37
A Figura 08 apresenta os selos para classificar as construções de acordo

com a eficiência e adequação do projeto implantado.
Figura 08 - Classificação dos selos
Fonte: GBCB (2018)
Como benefícios ambientais, são levados em conta o uso racional e a

redução da extração dos recursos naturais, a redução e o consumo eficiente de
água e energia, o uso de materiais e tecnologias de baixo impacto ambiental, entre
outros (MMA, 2018).
Aos poucos, diversas empresas já estão se adaptando a essa exigência de

mercado e investindo em construções sustentáveis. Elas instalam painéis solares,
telhados verdes, adquirem máquinas e equipamentos mais modernos que gastam
menos energia, realizam a reciclagem e destinação correta de todos os tipos de
materiais, incentivam hortas comunitárias etc. (MMA, 2018).
A Figura 09 apresenta a evolução do aumento de temperatura global média

com o nível de concentração de Dióxido de carbono (CO2) atmosférico.
38
Figura 09 - Evolução do aumento da temperatura
Fonte: NOAA (2013)
De acordo com o National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA,

2013), Os níveis de CO2 na atmosfera atingiram um recorde, pela primeira vez, foi
registrada uma concentração diária maior do que 400 partes por milhão de dióxido
de carbono no ar, como mostra a Figura 10.
Figura 10 - Evolução do aumento da temperatura
Fonte: NOAA (2013)

39
3.3 Resfriamento de concreto
3.3.1 Concreto resfriado com gelo
A refrigeração do concreto com uso de gelo e/ou água gelada é um

procedimento importante que evita, em várias circunstâncias, a ocorrência da
fissuração de origem térmica. “O uso do gelo é o mais indicado, pois o material tem
cerca de oito vezes mais capacidade de reduzir a temperatura do concreto se
comparado com a mesma quantidade de água”. Como sempre, é necessário que se
deixe uma parte de água para ser misturada aos aditivos empregados na dosagem
do concreto, essa água também pode ser resfriada antes de ser adicionada.
A definição da quantidade exata de gelo e/ou água a ser acrescentada

baseia-se no cálculo das tensões de tração que serão induzidas quando ocorre a
queda de temperatura do concreto após o endurecimento. Para isso, a melhor
alternativa é realizar cálculos tridimensionais de temperaturas e tensões pelo
método dos elementos finitos, além de avaliar em que locais da estrutura o efeito da
temperatura poderá resultar em fissuras.
O gelo é adicionado diretamente na betoneira, no caso de centrais

misturadoras, ou no balão do caminhão betoneira, quando são empregadas centrais
dosadoras. Em grandes obras, como barragens, podem ser implantadas fábricas de
gelo que produzem o material em escamas, e é dessa maneira que o material é
adicionado. Em outros casos, como em obras residenciais, comerciais e industriais,
o gelo é comprado de fornecedores, e o ideal é que seja obtido na forma de
escamas. Entretanto, o uso de gelo na forma de cilindros vazados ou cubos não é
incomum e apenas implica um tempo maior de mistura no balão para a sua completa
dissolução, como mostra na Figura 11.
Quando comprado em sacos, o ideal é que o gelo sempre passe por uma
pesagem prévia, pois nem sempre apresenta a mesma massa, podendo induzir
alteração da relação água-cimento do traço. Principalmente nas regiões costeiras, é
preciso extremo cuidado e certeza de que o gelo não foi produzido com água do mar,
40
que contém cloretos e sulfatos. Nesses casos, é recomendável que seja feita uma
análise química do gelo que será empregado na obra.
Figura 11 - Concreto com gelo
Fonte: Kupermen (2005)
A Usina Hidrelétrica de Itaipu é um exemplo de uma obra, que fez uso do

concreto resfriado. Para que o processo de resfriamento acelerasse, foi instalada
uma grande fábrica de gelo com uma capacidade de 1.700 toneladas diárias. Por
tubos enterrados no concreto se bombeava água gelada. Enterrados no concreto
havia também termômetros elétricos, cujos fios iam ligá-los a mostradores que
ficavam instalados externamente, para medir com precisão o resfriamento.
3.3.2 Resfriamento com nitrogênio
O resfriamento do concreto de uma obra é importante para manter a

integridade da estrutura durante o uso da edificação. Com isso, o risco de
rachaduras e outros tipos de fissura é reduzido. Neste ponto, já existe um ganho
para a sustentabilidade, uma vez que a construção vai durar muito mais e a
quantidade de intervenções de manutenção é reduzida, evitando o uso de mais
materiais (SILVA, 2010).
41
Mas e se esse processo pudesse proporcionar ainda mais sustentabilidade

para a construção civil? Foi pensando nisso que a empresa Air Liquide desenvolveu
um sistema para resfriamento de concreto para eliminar o uso de gelo. A solução,
batizada como “CryoCrete”, consiste na aplicação de nitrogênio nas betoneiras,
proporcionando o resfriamento até a temperatura adequada para o uso. Com isso, o
uso do gelo é eliminado, proporcionando reduções consideráveis no uso de recursos:
primeiramente, no uso de energia, já que a produção de gelo com o uso de
máquinas é eliminada. Contudo, a redução no uso de água para a produção deste
gelo é um ponto ainda mais forte para a sustentabilidade (SILVA, 2010).
O nitrogênio é um gás que, naturalmente, já se encontra em baixas

temperaturas, de até -196°C. Por isso, existe um ganho também no tempo de
resfriamento: com a solução da Air Liquide, o processo acontece de 6 a 7 min,
enquanto no processo a gelo, leva de 15 a 20 min, como mostra a Figura 12 (AIR
LIQUIDE, 2016).
Figura 12 - Concreto com nitrogênio
Fonte: Air Liquide (2018)

42
O resfriamento do nitrogênio líquido tem mostrado não possuir nenhum

efeito colateral em slump test1, teor de ar, tempo de cura ou densidade:
 Ajustes de temperaturas flexíveis e precisas com um melhor e mais rápido

resfriamento comparado ao gelo ou a água refrigerada.
 Redução de trincas e maior uniformidade no concreto curado.
A Air Liquide participou ativamente no processo de resfriamento de concreto

durante a concretagem da fundação do maior cartão postal do norte da Califórnia – a
Ponte da Baia São Francisco - Oakland. Com a injeção do nitrogênio líquido através
do processo Air Liquide, a fundação de aço da ponte e seu concreto reforçado foram
refrigerados e mantidos à melhor temperatura para ser concretado. Todo trabalho foi
executado em uma área especialmente preparada pela Air Liquide sob a ponte no
meio da Baia de São Francisco. Durante as 40 horas de duração do processo foram
utilizadas cerca de 500 cargas de concreto e 227 mil litros de nitrogênio líquido,
injetados nas betoneiras de concreto individualmente. O processo permitiu que cada
carregamento de concreto pudesse ser checado individualmente, assegurando sua
aplicação na temperatura ideal de concretagem de acordo com os padrões
especificados para sucesso do projeto. A Figura 13 mostra o caminhão sendo
carregado com o nitrogénio (AIR LIQUIDE, 2018).
Figura 13 - Abastecimento de nitrogênio
Fonte: Air Liquide (2018)
1
métodos utilizados para determinar a consistência do concreto.
43
3.4 Compostos orgânicos voláteis
Os Compostos Orgânicos Voláteis (COVs) são substâncias químicas a base

de carbono, que evaporam à temperatura e pressão ambiente, originando partículas
voláteis prejudiciais para a saúde das pessoas e também ao meio ambiente.
Presente em vários materiais de construção, sendo bons solventes e eficazes para
dissolver tintas está presente na própria composição delas.
Solvente significa substância capaz de dissolver coisas, e inalante é toda

substância que pode ser inalada, isto é, introduzida no organismo através da
aspiração pelo nariz ou pela boca. Em geral, todo solvente é uma substância
altamente volátil, ou seja, evapora-se naturalmente, por esse motivo pode ser
facilmente inalado. Outra característica dos solventes ou inalantes é que muitos
deles (mas não todos) são inflamáveis.
Um número enorme de produtos comerciais, como esmaltes, colas, tintas,

tíneres, propelentes, gasolina, removedores, vernizes, etc., contém esses solventes.
Eles podem ser aspirados de forma involuntária (por exemplo, trabalhadores de
indústrias de sapatos ou de oficinas de pintura, o dia inteiro expostos ao ar
contaminado por essas substâncias). Todos esses solventes ou inalantes são
substâncias pertencentes a um grupo químico chamado de hidrocarbonetos, como o
tolueno, xilol, n-hexano, acetato de etila, tricloroetileno, etc.
3.4.1 Tintas e Solventes
Como os COVs estão mais concentrados nos ambientes fechados do que

nos abertos, um meio de zelar pela qualidade do ar interno é adotar tintas, colas e
protetores de madeira menos nocivos. No caso das tintas, não há como fugir deles
nas prateleiras das lojas de materiais de construção.
Segundo Joge M. R. Fazenda, acessor técnico da Abrafati (Associação

Brasileira dos Fabricantes de Tintas, 2018), "As látex vêm sendo aprimoradas para
reduzir o nível de COVs, mas continuam contendo 2% desses compostos".
44
Todos os solventes usados nas tintas (exceto a água) são considerados

compostos orgânicos voláteis. Sua função é suavizar a viscosidade para facilitar a
aplicação e manter a secagem homogênea. Enquanto a tinta seca, os COVs são
liberados no ambiente.
Ainda não é possível saber, pelas embalagens dos produtos, qual é a

quantidade de compostos que cada um tem, mas sabe-se que quanto mais brilho a
tinta possui, mais solvente foi usado, portanto a presença de COVs é maior do que
nas que não têm brilho. Afirmar que uma tinta tem baixo odor não significa que
esteja isenta de COVs. Há casos, por exemplo, em que tintas são feitas com
solventes desodorizados.
3.4.2 Efeitos diretos
A qualidade do ar de interiores tornou-se um tema de pesquisa importante

na área de saúde pública nas últimas duas décadas, devido a descoberta de que
baixas taxas de troca de ar nestes ambientes ocasionam um aumento considerável
na concentração de poluentes químicos e biológicos. Os seres humanos passam
grande parte do tempo em ambientes fechados, como em casa, no trabalho, no
transporte, locais em que há grande concentração de contaminantes no ar. A
Organização Mundial da Saúde (OMS) identificou com Síndrome do Edifício Doente
as edificações em que há sintomas de problemas alérgicos e respiratórios em seus
usuários. Uma das causas desta síndrome é a liberação de COVs, substâncias
químicas nocivas à saúde que contribuem para a poluição atmosférica, presentes
em diversos materiais utilizados em uma edificação, como tintas e vernizes
industriais. Além de outras substâncias químicas, as tintas imobiliárias convencionais
utilizadas atualmente possuem formaldeído em sua composição, considerado
cancerígeno pela EPA (Environmental Protection Agency) em 2011. Também
utilizam metais pesados para a obtenção dos pigmentos, como Cádmio (amarelo),
Cobre (verde), Cromo e Chumbo. Segundo Oliveira (2009), ao analisar o ciclo de
vida de uma edificação, observamos que os malefícios das tintas existem desde seu
processo de fabricação na indústria até o seu destino final.
45
Os efeitos diretos dependem das quantidades absorvidas e do tempo de

exposição, assim como das reações químicas longas e complexas. Associa-se por
exemplo a exposição aos vapores de benzeno à leucemia; os éteres de glicol de
cadeia curta são tóxicos para a medula óssea e outros COVs possuem efeitos
diretos no corpo humano (coração, fígado, nervos).
Vale lembrar que existem outros materiais de construção que também

emitem COVs: adesivos, colas, aglomerados, carpetes, revestimentos de parede,
isolamentos, forros, etc.
3.4.3 Consumo de energia
O consumo de energia durante a produção destas tintas é 90% de

combustíveis fósseis não renováveis (óleo Diesel e combustíveis) e 10% de recursos
renováveis (eletricidade), conforme Figura 14. Além disso, as tintas representam o
material que mais consome energia em uma edificação com ciclo de vida energético
de 50 anos. Ou seja, as tintas imobiliárias superam materiais comuns em edificações
como o cimento, aço, concreto e cerâmica vermelha, devido às reposições por
motivo estético (obsolescência percebida) ou por desgaste do material com o tempo,
normalmente previsto pelo fabricante (obsolescência programada).
Figura 14 - Relação dos recursos

46
3.4.4 Efeitos indiretos
Os COVs também são considerados gases com efeito estufa, ocasionando

aumento da concentração de ozonio na atmosfera, acarretando diversas irritações
na pele, nos olhos, nas vias respiratórias, além de problemas cardíacos, hepáticos e
digestivos, dores de cabeça, problemas no sistema nervoso, ação cancerígena e
ainda complicações nas doenças como asma por exemplo.
Os COVs também contribuem para a poluição da água (por contato direto

com o ar ou por absorção pelas argilas e lamas através das quais a água corre),
comprometendo a qualidade da água.
3.4.5 Alternativas
A técnica das tintas naturais entrou em desuso quando a indústria química

criou o primeiro corante sintético em 1856, a malva ou malveína, descoberto pelo
químico inglês Sir William Perkin. A partir de então muitas pesquisas foram
desenvolvidas e, com o tempo, os corantes artificiais passaram a ocupar o lugar dos
naturais. Na metade do século XX surgiram as tintas acrílicas, e novas cores foram
descobertas em laboratórios, como as tintas fosforescentes. Na década de 80
haviam 3 milhões de cores disponíveis no mercado e, desde então, o homem vem
utilizando corantes químicos para diversas finalidades. Na década de 90, Estados
Unidos, França e Inglaterra proibiram o uso de corantes químicos nas indústrias de
alimentos e cosméticos, quando pesquisas apontaram o malefício causado à saúde
humana.
 Pigmentos:
Conforme a Figura 15, pigmentos são substâncias responsáveis pela

coloração dos materiais, podem ser naturais ou produzidos em laboratório mediante
processos químicos. Pigmentos naturais são extraídos da natureza vegetal, como
flores, frutos, sementes, raízes e troncos, ou da natureza mineral, como terras,
argilas e cal. Pigmentos oriundos de flores são luminosos, claros e coloridos, porém
instáveis e voláteis, enquanto os pigmentos encontrados na raiz são mais estáveis e
47
duradouros, apesar de serem menos luminosos. Pigmentos extraídos do caule e

folhas encontram-se como intermediários entre esses dois extremos.
Figura 15 - Pigmentos
Fonte: Dalcolor Tintas (2018)
Os pigmentos minerais, encontrados na terra, argilas e pedras são mais

duradouros, estáveis e produzem tintas com maior cobertura e resistência às
intempéries . A argila, além de ser utilizada como aglutinante por suas propriedades
“ligantes” e comportamento pseudo-plástico, também é um exemplo de pigmento
natural, possui diferentes colorações que dependem da tonalidade da terra.
 Aglutinantes:
O aglutinante é responsável por unir as partículas formando películas

adesivas ao serem oxidados pela ação do ar, reforçando a adesão entre as
partículas de pigmento. O preparo das tintas naturais líquidas que utilizam água
como solvente requerem aglutinantes incolores, como clara de ovo ou goma de
polvilho, para não alterar a coloração final. A gema de ovo, quando utilizada como
aglutinante, atua como emulsor e, por este motivo, é indicada para a mistura de
terras proporcionando efeitos densos e opacos.
Atualmente são conhecidas diversas alternativas para aglutinantes naturais,

como a gema e clara do ovo (proteína albumina), suco de alho, goma da babosa,
goma de cactos, polvilho, mingau de mandioca, óleo de linhaça, óleo de copaíba,
cera de carnaúba, banha de porco, óleo da casca de frutas cítricas, argila, caseína
(proteína do leite) e cera de abelha.
48
 Solventes:
Atualmente são conhecidos poucos solventes naturais, sendo a água o

solvente ecológico mais conhecido e utilizado. Segundo o Instituto Eco
Desenvolvimento (2005), na Europa estão sendo analisados dois novos tipos de
solventes para tintas, a isoparafina e o delimoneno, ambos subprodutos da laranja.
3.4.6 Benefícios
Salubridade e energia embutida têm, ambas, importância na questão da

sustentabilidade, que consiste em um dos principais desafios da construção civil
atualmente, levando profissionais de diversas áreas do conhecimento a buscar
soluções para minimizar o impacto das edificações no meio ambiente. Por este
motivo, é importante considerar técnicas vernaculares simples que não causam
impacto ambiental e ao ser humano, como o desenvolvimento de tintas naturais.
Tintas naturais são compostas por pigmentos, aglutinantes e solventes que não
possuem insumos de origem química nocivas à saúde e ao meio ambiente, ou seja,
não liberam COVs nas edificações.
Ainda assim, a energia necessária a sua preparação é basicamente aquela

envolvida no transporte, na mistura e na aplicação; refere-se, basicamente, à
energia muscular humana. O processo de elaboração consiste em técnicas simples
de mistura de todos os ingredientes, seguindo receitas encontradas em revisão
bibliográfica, bem como informações importantes para a aplicação e conservação
destas nas paredes.
O produto sustentável pode sair mais caro que o convencional, mas o

investimento compensa. A pintura, além de ecológica, tem mais qualidade e
acabamento diferenciado, é um material atóxico e inodoro, resistente às intempéries,
de longa durabilidade, não trinca, não desbota, não descasca e quando descartado
na natureza se reintegra sem impactar negativamente o meio ambiente.
49
4. REÚSO DA ÁGUA
Em países, de todo o globo terrestre, se sente os problemas de escassez da

água em decorrência do constante e desordenado desenvolvimento das cidades, da
poluição dos recursos hídricos, do aumento populacional e industrial, entre outros.
Essas problemáticas engendram um aumento na demanda pela água, ocasionando
o esgotamento desse recurso.
Outro agente importante é a disponibilidade dos recursos hídricos nas

regiões globais até mesmo no Brasil, visto que mesmo que tenhamos 13,7% de toda
a água superficial da Terra, desse total, 70% tem sua localização na região
amazônica e apenas 30% está repartido pelo resto do país. Ademais, na medida em
que há industrialização, também existe um enorme potencial de contaminação, o
que vai delimitando ainda mais as fontes de água e cada vez mais as pessoas
tentam utilizar novas técnicas para atingir a diminuição do gasto e do consumo.
Em diversas cidades ou locais em que não há a ausência de água,

necessita-se de soluções que lidem com o contexto, especificidade e características
da área. Existe uma diferença entre reúso e reaproveitamento de água, pois cada
tipo tem uma necessidade distinta de tratamento e da localidade (rural ou urbana).
4.1 Água residuária
Conhecidas também por águas residuais, são todas as águas eliminadas

que resultam da utilização de diversos processos, como mostra a Figura 16. O artigo
2º da resolução nº 54 e de 28 de novembro de 2005, do Conselho Nacional de
Recursos Hídricos (CNRH) classifica essas águas como: “esgoto, água descartada,
água difusa2 efluentes líquidos de edificações, indústrias, agroindústrias e
agropecuária, tratados ou não. Já a Companhia de Tecnologia e saneamento
ambiental do Estado de São Paulo (Cetesb) exemplifica que água residuária
doméstica é oriundas de banheiros, cozinha, lavagens de pavimentos domésticos,
água residuária industriais são provenientes de processos industriais.
2
Água referente a poluição difusa (transportada pelas chuvas por drenagem pluvial).
50
Figura 16 - Águas residuais
Fonte: May, 2004
4.2 Água de reúso
Considera-se água de reúso aquela água residuária encontrada dentro dos

padrões requeridos para sua utilização nas modalidades pretendidas, isto é, o reúso
de água consiste no reaproveitamento de determinada água que foi insumo ao
desenvolvimento de uma atividade humana. Este reaproveitamento ocorre a partir
da transformação da água residuária gerada em determinada atividade em água de
reúso, como apresenta a Figura 17. Esta transformação ocorre com auxílio de
tratamento. De acordo com bases científicas, a reutilização pode ser direta ou
indireta, decorrente de ações planejadas ou não.
51
Figura 17 - Reúso de água
Fonte: May, 2004
4.2.1 Reúso indireto não planejado da água
Incide quando a água, utilizada em determinada atividade humana, é

descarregada no meio ambiente e novamente utilizada à jusante (rio-abaixo), em
sua forma diluída, de modo não intencional e não controlado.
4.2.2 Reúso indireto planejado da água
Incide quando os efluentes, depois de tratados, são descarregados de

modo planejado nos corpos das águas superficiais ou subterrâneas, para serem
utilizadas à jusante, de modo controlado, no atendimento de algum uso benéfico.
Prevê que exista também um controle sobre as eventuais novas descargas de
efluente no caminho, assegurando assim que o efluente tratado estará sujeito
apenas a misturas com outros efluentes que também atendam ao requisito de
qualidade do reuso desejado.
52
4.2.3 Reúso direto planejado da água
Ocorre quando os efluentes, após tratados, são encaminhados diretamente

de seu ponto de descarga até o local do reúso, não sendo descarregados no meio
ambiente. É o caso com maior ocorrência, destinando-se a uso em indústria ou
irrigação.
4.3 Água pluvial
As águas de chuva são consideradas diversas vezes como esgoto, pois,

usualmente, passam pelos telhados e pisos e vão para as bocas de lobo onde, como
“solvente universal”, carregam todo tipo de impureza dissolvida ou apenas levadas
mecanicamente para um córrego e posteriormente, ao rio. Contudo, se for captada
em áreas de acesso restrito antes desse caminho, pode ser aproveitada para fins
não potáveis sem a necessidade de um tratamento mais complexo. Porém, para isso,
é sugerido que se descarte o primeiro 1mm ou em áreas urbanizadas até 2 mm, pois
estudos comprovaram que esse descarte inicial (first flush3) carrega as impurezas
suspensas no ar e no telhado que podem conter fezes de animais e matéria
orgânica. Esses primeiros milímetros são decorrentes do cálculo do projeto, por
exemplo, ao captar a água de um telhado, o seu tamanho e o quanto chove na
região. Esses serão fatores decisórios para o projeto do descarte inicial e do
tamanho do tanque de armazenamento. De modo geral, adota-se 1mm de chuva em
1 m² de telhado que é igual a 1 litro de água, isto é, se o seu telhado for de 50 m², o
primeiro 1 mm de chuva seria de 50 litros, que devem ser eliminados inicialmente,
conduzidas ao sistema de drenagem pluvial e jamais serem conectados a sistemas
de coleta de esgoto.
Todavia, o projetista de sistemas deve obedecer a norma da Associação

Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) Norma Brasileira (NBR) 15527 de 2007, que
estabelece as diretrizes para os projetos quanto aos parâmetros da água, pois esse
tipo de água não é potável e pode trazer riscos ao ser ingerida e ao entrar em
contato com mucosas, assim sendo imprescindível uma dosagem de cloro no tanque.
3
Separador de fluxo (usado como um dispositivo dimensionado para remover a “primeira água” da chuva).
53
4.4 Aproveitamento das águas pluviais para fins não potáveis
A viabilidade desta técnica se distingue pela diminuição da demanda de

água fornecida pelas empresas de abastecimento, ocasionando a redução de custos
com água potável e diminuição dos riscos de enchentes (MAY, 2004).
Esta técnica de aproveitamento de água da chuva vem sendo usada cada

vez mais em muitas partes do mundo como uma maneira de diminuir o sério
problema da escassez de água. Ao que tudo indica, a construção de sistemas de
coleta de água da chuva é uma medida que vem adquirindo mais destaque nos
últimos anos em virtude da condição dos recursos hídricos no mundo atualmente,
contudo, essa técnica já está em voga há milhares de anos. Por exemplo, no deserto
Negev o sistema já existe há mais de 4000 anos. Na era Romana já existiam
sistemas sofisticados de coleta e armazenamento de água da chuva. Além do mais,
há evidências de que existem sistemas de coleta da água da chuva num período
superior a 2000 anos nos Estados Unidos (Parque Nacional da Mesa Verde) e no
Oriente Médio. No México, as inscrições mais antigas e tradicionais de sistemas de
coleta de água da chuva são datadas na época dos Astecas e dos Maias.
Já no Brasil, a instalação mais antiga foi construída por norte-americanos em

1943, na ilha de Fernando de Noronha (MAY, 2004).
Em 1958, o Conselho Econômico e Social das Nações Unidas promulgava o

princípio de substituição de fontes de abastecimento, passando a designar que “a
menos que haja excesso, nenhuma água de boa qualidade deve ser utilizada em
aplicações que tolerem o uso de água com o padrão de qualidade inferior”
(HESPANHOL, 2002).
Neste contexto, países altamente industrializados como Japão e Alemanha

apresentam grande empenho no que se refere ao uso de sistemas de
aproveitamento da água da chuva para fins não potáveis. No Japão, o governo
oferece em 16 cidades ajuda financeira para quem queira construir na sua
residência um sistema de reservatório de água de chuva e ou sistemas de valas
54
para infiltração da água da chuva. Berlim e outras cidades da Alemanha, desde 2000,
possuem uma taxa pela introdução de água pluvial na rede pública de esgoto,
favorecendo a implantação de sistemas coletores de água da chuva para os
proprietários das casas (MAY, 2004).
Outros países como Estados Unidos, Singapura, Holanda, Reino Unido e

Austrália também fazem uso de sistemas de coleta de água da chuva em boa
quantidade. Entre as aplicações para esta água estão: irrigação de lavouras, jardins
e hortas, abastecimento de fontes ornamentais, lavagem de vasos sanitários,
lavagem de veículos, resfriamento evaporativo e sistemas de combate a incêndio.
No Brasil, os sistemas de aproveitamento de água pluviais, as diretrizes de

projeto e dimensionamento estão prescritas na Norma Brasileira, NBR 15.527 –
Água da Chuva – Aproveitamento de coberturas em áreas urbanas para fins não
potáveis, publicada em 24/10/2007 pela Associação Brasileira de Normas
Técnicas – ABNT (2007).
Essa técnica é mais popular nas regiões semiáridas devido ao seu clima
que dispõe de chuvas irregulares e alta taxa de evaporação potencial, tornando a
opção mais indicada para disponibilizar água para o consumo humano (MAY, 2004).
Nas grandes cidades ela passa a ganhar ainda mais ênfase por conta da grande
demanda de água nesses locais, onde a densidade demográfica é alta e o risco de
escassez de água potável passa a ter uma atenção mais séria pelas autoridades.
De acordo com Araújo et al. (2008) a cidade do Rio de Janeiro é um bom

exemplo acerca desse assunto, sendo que essa instituiu em fevereiro de 2004, uma
lei que obriga todos os novos edifícios com mais de 500 m² de área
impermeabilizada a construírem reservatórios para recolhimento de água de chuva,
com o intuito de retardar temporariamente o escoamento para a rede de drenagem.
Além disso, os depósitos servem como estímulo para o reaproveitamento da água
em diversos usos, como rega de canteiros e jardins, lavagem de carro, calçadas e
55
playground, no abastecimento de piscina e, principalmente, em instalações

sanitárias. O município ainda estipula que as construções não vão possuir o habite-
se, caso não apresentem um sistema que capte água em áreas como telhados,
terraços e coberturas. A medida também é obrigatória no caso de prédios
residenciais com 50 ou mais unidades.
No município de São Paulo, a Lei 14.018, de 28 de junho de 2005, instituiu o

programa de Conservação e uso racional da água em edificações e dá outras
providências, estabelece a obrigatoriedade da implantação de sistema para a
captação e armazenamento de águas pluviais, para locais que tenham área
impermeabilizada superior a 500m². Tendo como objetivo a contribuição para a
redução do consumo e o uso adequado da água potável.
4.5 Sistemas de captação de águas pluviais
Para o estudo da implantação de um sistema de coleta de água da chuva

para fins não potáveis, é imprescindível que seja realizado um levantamento,
objetivando selecionar um modelo de sistema de captação e aproveitamento da
água pluvial que apresentasse, não somente custos mais baixos, mas também
eficiência e durabilidade para ser implementado (BELO E NASCIMENTO, 2010).
Os sistemas de coleta de águas pluviais, para fins não potáveis apresenta

o seguinte funcionamento: captação, transporte, armazenamento e utilização. De
acordo com Tomáz (2007), as principais aplicações com essa água coletada são
irrigação de jardins, descarga de vasos sanitários, lavagem de veículos, garagens e
quintais, sistemas de ar condicionado e em sistemas de prevenção de combate à
incêndios.
56
4.5.1 Coleta da água pluvial
Conforme Fendrish e Oliynich (2002) a coleta da água pode ser feita

através de telhados, coberturas e marquises, sendo necessárias algumas técnicas
para a operação deste sistema, como a drenagem do excesso da água da chuva
causado por chuvas intensas e é recomendada a eliminação da água da chuva
inicial que lava os telhados por conta das impurezas carregadas. A água deve ser
coletada em telhados planos ou inclinados onde não exista a passagem de pessoas
ou veículos (TOMAZ, 2007).
Em relação à área de captação, Leal (2000) apud May (2004), a coleta da

água da chuva é realizada através de áreas impermeáveis, como telhados. Para
Tomaz (2007), geralmente a captação é efetuada através das coberturas de
residências ou indústrias, podendo ser de telhas de cerâmica, telhas de zinco, telhas
de ferro galvanizado, entre outros. A cobertura pode possuir inclinação alta, baixa ou
nula.
Segundo May (2004) e Prado e Muller (2007), é necessário para a coleta da

água a instalação de condutores verticais e horizontais, que são tubulações e calhas
do sistema que conduzem a água pluvial até o reservatório. De acordo com Tomaz
(2003), as calhas podem ser de chapas galvanizadas, liga de alumínio e plásticos e
PVC, algumas características quanto ao material de fabricação das calhas devem
ser analisadas. Elas devem ser de materiais que possuam resistência à corrosão e
que não sejam afetadas por mudanças térmicas, devem ser lisas, leves e rígidas, e
ter longa durabilidade. De acordo com a ABNT NBR 15.527/2007, as calhas e
condutores devem atender à ABNT NBR 10844/1989. A Figura 18 apresenta um
exemplo de como um sistema de captação de água da chuva funciona.
57
Figura 18 - Coleta da água pluvial
Fonte: Tomaz (2007)
4.5.2 Critérios de utilização
De acordo com Prado e Muller (2007), os componentes de um sistema de

aproveitamento de água pluvial, a qualidade da água, o espaço para instalações
existentes e os recursos financeiros disponíveis, variam de acordo com a utilização
que se pretende fazer. May (2004) cita alguns cuidados especiais que devem ser
tomados com relação à instalação e manutenção do sistema de captação do sistema,
sendo eles:
 Evitar a entrada de luz solar no reservatório para diminuir a proliferação de

microrganismos;
 A tampa de inspeção deverá ser mantida fechada;
 A saída do extravasor deverá conter grade para evitar a entrada de pequenos

animais;
58
 Pelo menos uma vez por ano deve ser feita a limpeza no reservatório,
removendo a lama que se acumula no fundo;
 Deverá haver no fundo do reservatório uma pequena declividade para facilitar a

sua limpeza;
 É aconselhável que o reservatório de água pluvial seja instalado próximo do

condutor vertical, podendo o reservatório ser enterrado, apoiado ou elevado;
 A água coletada deve ser usada somente para fins não potáveis;
 Numa estiagem prolongada, deverá ser previsto o reabastecimento do

reservatório com água potável, numa quantidade que garanta o consumo diário;
 Deverão ser tomados os devidos cuidados para que a água da chuva coletada
não contamine o reservatório de água potável, caso os dois estejam ligados;
 A entrada de água potável deverá estar acima da entrada de água pluvial para
não haver o retorno desta água para o reservatório de água potável;
 No fundo do reservatório deverá existir um dispositivo que evite a turbulência na

água para que o material sedimentado no fundo do reservatório de água de
chuva não seja agitado;
 A tubulação de água de chuva deverá ser de outra cor para realçar o uso não
potável, além disso, poderão ser utilizadas roscas e torneiras diferentes para
evitar uma possível interconexão com o sistema de água potável;
 Próximo a torneiras de jardim ou quintal deverá existir a placa de aviso “Água

não Potável”;
 Deverá ser feita a verificação da necessidade de filtração e cloração da água da

chuva armazenada;
 Não deverá ser feita a ligação da rede de água potável com a rede de água da
chuva no sistema de distribuição;
 Em casos em que essa água entra em contato diretamente com o usuário, como
por exemplo, em respingos que podem ocorrer durante o uso de vasos sanitários,
se torna necessária a desinfecção desta água.
59
5. ENERGIA SOLAR
Nos últimos tempos vem ocorrendo uma busca por tecnologias e formas de
energias sustentáveis, visto que as que são usadas atualmente são consideradas
não renováveis. De acordo com o Portal solar (2018), dessa forma, surge a energia
solar como um grande potencial sendo utilizada em vários locais do mundo, em
residências, indústrias e outros. A Figura 19 apresenta o potencial da energia solar.
Figura 19 - O potencial da energia solar
Fonte: Portal Solar (2018)
Existem várias formas de aproveitar a energia solar:
 Energia solar térmica: produção de energia térmica ou elétrica;

 Aquecimento de água: uso em residências e indústrias para
aquecimento da água;
 Energia solar heliotérmica: uso do calor para geração de energia;
 Energia solar fotovoltaica: produção direta de energia elétrica.
60
5.1 Energia Fotovoltaica
De acordo com o Portal solar (2018), a energia fotovoltaica é a energia

elétrica obtida através da luz solar com o uso de painéis que podem ser instalados
no telhado. Ao receber a luz, os painéis produzem energia elétrica que vai para o
inversor solar que tem como função converter a corrente contínua em corrente
alternada enviando a energia para o quadro de luz, que faz a distribuição para a
alimentação dos equipamentos da residência, empresa ou indústria. Com isso, o
consumo da concessionária é reduzido e o que for produzido a mais vai para a rede
gerando créditos na conta de luz.
Figura 20 - Energia fotovoltaica
5.1.1 Metrô de Brasília
No Brasil a Companhia do Metropolitano do Distrito Federal implantou o

sistema de captação de energia solar na estação Guariroba,como mostra a Figura
21, sendo o primeiro do tipo na América Latina. Para cobrir todo o consumo da
estação, foram instalados 578 painéis fotovoltaicos no telhado e a empresa prevê
uma economia aproximada de R$ 150 mil por ano, investindo o valor em melhorias
61
na rede de metrô. Mais duas estações deverão receber a tecnologia nos próximos
meses, ampliando a capacidade de geração de energia limpa.
Figura 21 - Sistema de captação de energia solar na estação Guariroba
5.1.2 Metrô de Nova Deli
Um levantamento feito em 2016 pelo German Institute of the Renewable

Energy Industry (IWR) apontou os quinze países que mais contribuem com o
aquecimento global com a emissão dos Gases de Efeito Estufa, sendo que a Índia
ficou em terceiro lugar, atrás apenas dos Estados Unidos e China. As autoridades
indianas têm buscado mudar esse cenário, adotando fontes de energia limpa, o que
inclui a ferrovia do país que é uma das mais extensas do mundo e ainda utiliza trens
de passageiros movidos à diesel. Em Nova Deli foram implantados painéis
fotovoltaicos no teto de um trem, como mostra a Figura 22 e 23, que alimentam
sistemas de iluminação, painéis de aviso e ventiladores, reduzindo o consumo de
diesel e consequentemente a emissão de gases poluentes.
62
Figura 22 - Painéis Fotovoltaicos
Fonte: Cenergel (2018)
Figura 23 - Detalhe dos painéis fotovoltaicos
Fonte: Cenergel (2018)

63
5.2 Benefícios Orçamentários
O Governo do Estado de São Paulo adotou uma série de medidas que visam
incentivar e expandir a indústria da energia solar. Abaixo são listadas algumas das
ações:
 Dispensa do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) nas

operações com equipamentos e componentes.
 Adiamento do ICMS de matéria prima ou produto intermediário destinado à
fabricação de células fotovoltaicas.
 Isenção do ICMS na disponibilidade de energia elétrica referente à
compensação de produção por geração.
 50% de desconto nas cobranças pelo uso do sistema de transmissão e
distribuição, além de taxas exclusivas no Banco Nacional do Desenvolvimento
(BNDES).
 Alíquotas zero da contribuição para o Programa de Integração Social (PIS) e
Programa de Formação do Patrimônio do Servidor Público (Pasep) e da
Contribuição para Financiamento da Seguridade Social (COFINS) com
incidência sobre a energia elétrica.
5.3 Prós e contras da energia solar
O uso da energia solar traz uma série de vantagens onde é implantada, mas
também algumas desvantagens.
Contras:
 O custo para implantação ainda é alto, fazendo com que algumas

empresas recuem na contratação da tecnologia.
 Em situações de interrompimento da energia por parte da
concessionária, o sistema de energia fotovoltaico também para.
 À noite e em dias completamente nublados a geração de energia fica
interrompida.
64
 O sistema não é independente da concessionária, pois a mesma cobra

pela disponibilidade do serviço. Assim, ainda que seja produzido um
alto nível de energia, haverá cobrança de tarifa.
Prós:
 Manutenção e custo de manutenção relativamente baixos.

 Possui uma vida útil longa de 25 a 30 anos.
 Valorização do imóvel, pois trará enormes vantagens ao futuro
comprador.
 O sistema é simples e rápido de ser instalado.
 Não produz ruídos nem emite gases poluentes.
 Produz energia limpa e renovável através do sol.
5.4 Simulação de custo e economia com a implantação em uma

estação metroferroviária
Para simulação do custo de implantação do sistema fotovoltaico, será usado

como exemplo o consumo médio em kWh da estação Adolfo Pinheiro da Linha 5 –
Lilás do metrô de São Paulo no ano de 2017, conforme Tabela 02. As informações
da simulação fornecidas pelo Portal Solar (2018) podem sofrer variações para mais
ou para menos e indicam que a longo prazo é possível ter o retorno do valor
investido.
Tabela 01 - Consumo médio da estação Adolfo Pinheiro

Média anual em kWh da estação Adolfo Pinheiro 137.366,19
Potência necessária do gerador (kWp) 1364,32
Preço médio de gerador (R$) 3.956.528,00
Número de placas fotovoltaicas necessárias 5247 de 260 Watts
Produção anual (kWh/ano) 1.648.394,28
Área mínima da estação ocupada pelo sistema (m²) 10.914,55
Peso médio por metro quadrado (kg/m²) 15
Geração mensal de energia ( kWh/mês) 137.366,19
65
6. FRENAGEM REGENERATIVA
Observando os meios para a implantação e operação de uma estação

metroferroviária, tendo em vista a sua atuação sustentável e em conformidades com
o ambiente. Pode-se considerar o aproveitamento da energia liberada durante a
frenagem dos trens. Permitindo a devolução dessa energia para baterias para uso
imediato ou posterior, que é geralmente feito com veículos elétricos.
6.1 Definição de frenagem regenerativa
Um freio regenerativo trata-se de um mecanismo de recuperação de energia

que produz um contra torque4 no eixo da máquina elétrica (motor) que ocasiona a
diminuição da velocidade de um veículo, convertendo a sua energia cinética em uma
outra forma, geralmente em energia elétrica, que é realimentada de volta para a
fonte que originalmente a forneceu. A frenagem regenerativa possibilita que um
veículo recapture e armazene parte da energia cinética que seria convertida em
calor (nas lonas ou discos nas rodas) durante a frenagem por atrito no veículo
convencional. Neste tipo de tecnologia, quando o motorista aciona os freios para
reduzir a velocidade do veículo elétrico, o motor elétrico de tração é chaveado para
atuar como gerador de eletricidade acionado pela roda ou eixo da roda. A energia
elétrica gerada com a frenagem do veículo é, em geral, armazenada na bateria. Para
possibilitar uma frenagem rápida e abrupta, os veículos elétricos são providos
também dos freios tradicionais. Existem outros tipos de frenagem, mas todos tendem
a desperdiçar mais energia se comparados com a frenagem regenerativa. (ABVE,
2014) Quando a energia é transferida do motor para os pneus, ocorrem perdas em
todas as partes móveis devido à fricção. Isso significa que 100% da energia gerada
pelo motor nunca chegará aos pneus, o mesmo ocorre com os freios.
Para parar o veículo, as pastilhas de freio aplicam fricção aos pneus,

convertendo energia em calor. A taxa de eficiência de um veículo é baseada nessa
perda de energia. Os veículos híbridos são capazes de armazenar parte da energia
4
A grandeza física associada ao movimento de rotação de um determinado corpo.
66
perdida durante a frenagem e, por isso, possuem maior taxa de eficiência quando
comparados aos veículos convencionais (CANTWELL, Katie, 2002).
Pode-se classificar a energia regenerada em dois tipos:

 Imediatamente utilizada, por exemplo, por um outro veículo que esteja,
naquele mesmo momento, em aceleração e que se alimenta da mesma
fonte do veículo que está freando (exemplo do que ocorre com os trens
elétricos), ou;
 Armazenada até ser necessária, por exemplo, retornando das rodas

(energia cinética) para a bateria (energia elétrica).
Isto contrasta com os sistemas convencionais de frenagem, onde o excesso

de energia cinética5 é convertido em calor pelo atrito nas lonas ou pastilhas de freio
e, portanto, a energia cinética é, tão somente, desperdiçada (mais calor indo para o
meio ambiente). É importante salientar que não são em todos os sistemas que a
frenagem regenerativa obtém ganhos consideráveis. Para instalações de baixa
potência, por exemplo, freios convencionais teriam uma melhor aplicabilidade. No
entanto, o método torna-se altamente viável para sistemas tais como elevadores,
guindastes, sistemas de transporte em geral, aplicações industriais, etc. Veículos
híbridos e elétricos usam a frenagem regenerativa para aumentar a economia de
combustível e eficiência. O aumento na economia de combustível depende do
tamanho e da voltagem do motor e das baterias. Além disso, baterias com alta
capacidade energética permitem o armazenamento da eletricidade para uso
posterior. Os veículos que não atingem esses requisitos ainda podem ter frenagem
regenerativa, mas não terão a economia de combustível melhorada (CANTWELL,
2002).
Como dito anteriormente, a frenagem regenerativa é usada em carros que

fazem uso de motores elétricos, principalmente os veículos totalmente elétricos e os
híbridos. A Figura 24 abaixo mostra uma das propriedades mais interessantes de um
motor elétrico que, quando é executado em uma determinada direção, converte a
5
forma de energia que os corpos em movimento possuem.
67
energia elétrica em energia mecânica que pode ser usada para realizar o trabalho
(por exemplo, girar as rodas do carro). Porém, quando o motor funciona na direção
oposta, ele passa a ser um gerador elétrico, convertendo a energia mecânica em
elétrica. Essa energia elétrica pode, então, servir para alimentar o sistema de
baterias do carro (TUR, 2006).
Figura 24 - Esquema de funcionamento da frenagem
Fonte: Tur (2006)
Em um sistema de frenagem regenerativa, um artifício para fazer com que o

motor gire para trás é utilizar a velocidade do veículo como energia mecânica,
colocando o motor no modo reverso. O Momento6 é a propriedade que ajuda a
manter o veículo se movimentando para frente após atingir determinada velocidade.
Quando o motor é revertido, a eletricidade produzida por ele é enviada de volta para
as baterias, onde pode ser usada para abastecer o motor elétrico.
6
Grandeza física que representa a magnitude da força aplicada a um sistema rotacional a uma determinada
distância de um eixo de rotação.
68
6.2 Frenagem regenerativa fora do país
Em redução de 10% do consumo de energia fora do país no plano de linhas

ferroviárias, em função da adaptação da estrutura de frenagem regenerativa está na
Southeastern Pennsylvania Transit Authority (SEPTA) um exemplo, que opera o
sexto maior sistema de transportes públicos nos Estados Unidos, atendendo quase
quatro milhões de pessoas dentro e ao redor da cidade da Filadélfia.
Lá, em 500 milhões de kilowatt-hora produzidos, 8% é usado para energizar

os trens, e deste total, 60% vão para energia cinética (movimento). Contudo, muita
dessa energia é gasta a todo tempo no instante em que o trem para em uma
estação. Capturar e reciclar essa energia pode reduzir um consumo de 10%.
A SEPTA, selecionou a empresa ABB para adotar medidas e soluções para

que todo esse sistema se efetivasse e desse um modo de capturar, armazenar e
reutilizar toda a energia desperdiçada e integrá-la com um software de otimização
para permitir a venda de regulação de frequência e todos os serviços elétricos de
volta ao mercado de eletricidade regional.
A ABB possui um sistema Regenerativo de Armazenamento de Energia

Envistore que soluciona o processo utilizando capacitores de dupla camada para
regenerar a energia da frenagem do trem e reutilizá-la para auxiliar na aceleração.
Neste projeto da SEPTA, a ABB substituiu seu armazenamento médio com um
sistema a bateria de lítio-íon bem mais considerável que pode armazenar imensas
quantidades da energia vinda dos freios, e posteriormente devolvê-la durante os
períodos de pico e condições de alta temperatura, período quando o preço
tipicamente aumenta. O software é fornecido pela Viridity Energy, uma empresa de
smart grid7.
7
Refere-se a um sistema de energia elétrica que se utiliza da tecnologia da informação para fazer com que o
sistema seja mais eficiente (econômica e energeticamente), confiável e sustentável.
69
7. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Em nosso trabalho podemos concluir a quantidade de alternativas

sustentáveis em uma estação metroferroviária, desde sua construção até sua
operação, passando por todas as fases. O fator humano é essencial para o controle
e econômia dos insumos.
A utilização de energias renováveis e o reúso de água pode gerar uma

economia na âmbito operacional da estação, além de servir como exemplo para a
população. A Figura 25 apresenta um modelo tipo representando as ideias
apontadas pelo grupo para uma estação metroferroviária.
Figura 25 - Modelo tipo de uma estação
Apresentamos abaixo de forma sucinta e distribuída por tópicos as

conclusões dos itens detalhados ao longo do trabalho.
70
 Resfriamento do concreto
O resfriamento do concreto de uma obra é de extrema importância para a

integridade da estrutura, evitando assim o risco de rachaduras e outros tipos de
fissura. Tradicionalmente utiliza-se uma enorme quantidade de gelo; para cada m³
de concreto, são consumidos 100 kg. No presente trabalho, abordamos uma
tecnologia relativamente nova, que utiliza nitrogênio que além de ser abundante no
ar (78%) chega naturalmente a uma temperatura de -196ºc.
A Tabela 02 apresenta a relação das estações e seus consumos de concreto,

não contemplando os túneis, com base em um levantamento no livro do metrô linha
norte e sul (1975) e informações coletadas in loco no prédio do metrô com o
engenheiro civil Sr. Massaru (colhida em 27/03/2018).
Tabela 02 - Consumo médio de água/gelo das estações

QUANTIDADE GELO
ECONOMIA DE DEMANDA
ESTAÇÃO DE CONCRETO UTILIZADO
ÁGUA (m³) (Pessoa/Mês)
(m³) (ton)
LUZ 43.352 4.335,2 4.335,2 723
SÃO BENTO 41.800 4.180,0 4.180,0 697
PARAÍSO 41.012 4.101,2 4.101,2 684
BORBA GATO 37.000 3.700,0 3.700,0 617
ALTO DA BOA
34.000 3.400,0 3.400,0 567
VISTA
ALTO DO
28.000 2.800,0 2.800,0 467
IPIRANGA
CHÁCARA
17.000 1.700,0 1.700,0 283
KLABIN
SÃO JUDAS 13.884 1.388,4 1.388,4 231
FARIA LIMA 10.800 1.080,0 1.080,0 180
TOTAL 266.848 26.685 26.685 4.447

71
Para a Tabela 02, considerar que para cada m³ temos um consumo de

100kg de gelo, sendo 1m³ = 1 tonelada, pois a densidade da água é
aproximadamente 1 g/cm3. Segundo a Companhia de Saneamento Básico do
Estado de São Paulo (SABESP, 2018) o consumo médio do brasileiro é de 6m³ de
água por mês.
Com a utilização da tecnologia CryoCrete, obtemos em primeiro lugar, uma

considerável redução no consumo da água, seguido de um ganho no consumo de
energia para a fabricação do gelo, no tempo de resfriamento (com o nitrogênio é
mais rápido) , e na grande redução de trincas no concreto.
 Compostos orgânicos voláteis
Os COV’s (compostos orgânicos voláteis) são amplamente utilizados nas

tintas como solventes, e como são voláteis, evaporam rapidamente e são
extremamente prejudiciais à saúde através da inalação. Nos pigmentos (que dão a
coloração as tintas) encontramos metais pesados que por sua vez afetam
diretamente vários órgãos do corpo. Os aglutinantes utilizados para unirem as
partículas e dar consistência as tintas, são a base de cola plástica que também
contem COV’s.
Como vimos, temos muitas alternativas para minimizar e até eliminar riscos
ambientais e também à nossa saúde, utilizando matéria prima renovável para a
fabricação de tintas, tanto nos solventes quanto nos pigmentos e aglutinantes.
72
 Água de reúso
A água, um recurso natural e extremamente necessário, que pode-se

originar de diversas formas, através da chuva é um claro exemplo. No entanto, uma
preocupação global está inserida neste contexto e se refere ao consumo exacerbado
da água, um recurso que tende a ter um limite, objetiva-se então o uso consciente e
sustentável como uma medida essencial. Fora proposto neste trabalho, modos e
condições viáveis de usos adequados das águas pluviais e residuárias, sem
desperdício, bem como a implantação de estruturas e recursos que recebem e
tratam a água para o seu uso final.
A captação da água pluvial é derivada das calhas posicionadas ao término

do telhado, ocorrendo o escoamento e a percolação para o reservatório, como
mostra a Figura 26, detalhando as calhas e os canos em direção ao reservatório na
cor vermelha.
Figura 26 - Detalhe capitação da água pluvial

73
A água pluvial é armazenada no reservátorio, geralmente abaixo da cota do

terreno e utilizando uma bomba para elevar a água para seu uso, como banheiro e
limpeza da estação. A figura 27 apresenta com detalhes o reservatório, a bomba e
os canos que estão representados pela cor azu
Figura 27 - Detalhe armazenamento da água pluvial
Para calcular um coeficiente de arrecadação de água de reúso, tem que

levar em consideração fatores como o tempo de retorno e a precipitação média das
chuvas na região da instalação da estação. Outro dada importante é a área total
edificada da mesma, para calcular sua contribuição, mensurar sua capacidade de
armazenamento.
A Tabela 03 apresenta a econômia gerada em três estações durante seis

meses. Como fins ilustrativos e com base nos estudos efetuados, vamos adotar
como valor médio uma economia de 50% de uso da água, e para fins econômicos,
foi adotado como parâmetro, os valores da SABESP, para local comercial e
utilização de mais de 50 m³, resultando no custo de 17,46 reais por m³.
74
Tabela 03 - Consumo médio de água nas estações

Mês Tiradentes (m³) Armênia (m³) Tietê (m³)
Janeiro 2017 81 514 106
Fevereiro 2017 73 475 94
Março 2017 81 497 101
Abril 2017 71 487 88
Maio 2017 75 497 95
Junho 2017 87 526 92
Total 468 2996 576
Econômia (m³) 234 1498 288
Econômia (R$) R$ 4.085,64 R$ 26.155,08 R$ 5.028,48
Fonte: Autores, adaptado do Professor Wilmar Fratine (2017)
Observa-se na Tabela 03, que a demanda por água em determinadas

estações metroviárias são enormes, em função da projeção e modo em que estas
estações estão estruturadas. Propõe-se desta forma, um planejamento e sugestões
para um melhor aproveitamento dos recursos e tecnologias disponíveis para o reúso
da água, o que possivelmente, além de contribuir para um ambiente sustentável,
ocasionará até mesmo uma queda em custos nestas estações, seja ela metroviária
ou ferroviária.
 Frenagem regenerativa
A implantação de sistemas de frenagem regenerativa em maior escala de

forma a tornar esta tecnologia acessível à uma parcela maior da população e
maximizar ganhos ambientais atrelados, ainda depende da conscientização da
população e das legislações responsáveis, que levem em conta o quanto de
economia de combustível e benefícios ambientais poderiam ser favorecidos, e
fazendo que a tecnologia fosse mais competitiva em relação aos sistemas de
frenagem convencionais
75
Figura 28 - Detalhe da frenagem regenerativa
A Figura 28 apresenta um modelo representativo pela cor vermelha da

frenagem agindo sobre as rodas do trem e reaproveitando essa energia para
alimentar outros itens, como exemplo a baixa tensão.
 Energia solar
A energia solar é uma tendência que está conquistando cada vez mais
espaço e é uma fonte de energia renovável, de forma a garantir a sustentabilidade.
Ainda que os custos para a implantação da tecnologia tenha caído nos últimos anos
e tendem a continuar reduzindo, para a implantação em grandes empresas os
valores ficam na faixa dos milhões. Entretanto, conforme estudos e exemplos
práticos, é um investimento que a longo prazo trará resultados financeiros positivos
para a organização e principalmente para o meio ambiente.
Não é possível, no entanto, dizer com precisão em quanto a conta de luz

será reduzida com a instalação dos painéis, pois isso depende de uma série de
fatores, como a média de consumo mensal, a variação nos preços da energia e a
imprevisibilidade do clima.
76
A Tabela 04 apresenta a econômia gerada em três estações durante seis

meses. Como fins ilustrativos e com base nos estudos efetuados, vamos adotar
como valor médio uma economia de 50% na energia elétrica, e para fins econômicos,
foi adotado como parâmetro, os valores da ELETROPAULO, tendo como preço
médio de 504,00 reais o Mwh (1 Mwh = 1.000 Kwh).
Tabela 04 - Consumo médio de luz nas estações

Mês Tiradentes (Mwh) Armênia (Mwh) Tietê (Mwh)
Janeiro 2017 277 96 110
Fevereiro 2017 229 89 101
Março 2017 297 101 127
Abril 2017 299 84 136
Maio 2017 249 93 120
Junho 2017 223 91 115
1º Semestre 2017 1574 554 709
Preço médio (R$) 504,00 504,00 504,00
Custo 1º Semestre 793.296,00 279.216,00 357.336,00
Econômia (R$) 396.648,00 139.608,00 178.668,00

Fonte: Autores, adaptado do Professor Wilmar Fratine (2017)
Conforme a Tabela 04, o fator econômico é considerável, junto com o fator

ambiental e o exemplo para outras instituições, viabiliza a implantação de placas
solares. A Figura 29 apresenta o detalhe de placas solares implantadas em uma
estação tipo.
77
Figura 29 - Detalhe placas solares sobre a estação
A placa solar deve ser instalada por cima do trem, aumentando a

contribuição da energia solar, atendendo a baixa tensão e outros componentes
elétricos do trem, conforme Figura 30.
Figura 30 - Detalhe placas solares sobre o trem

78
Concluindo o trabalho, a Figura 31 apresenta os gráficos relacionados a

econômia de água e luz nas estações Armênia, Tietê e Tiradentes no primeiro
semestre de 2017.
Figura 31 - Gráficos de econômia de água e luz

79
8. RECOMENDAÇÕES
Recomenda-se para uma eventual continuação deste trabalho de conclusão

de curso dar continuidade nos tópicos estudados, visando focar e abranger um tema
mais específico.
Um tema interessante que para ser abordado é o túnel do vento, termo que
significa: quando o trem se desloca através do túnel, ele empurra o ar que com a
velocidade torna-se vento forte; considerando que a distância entre o treme as
paredes são pequenas, ele funciona como se fosse um pistão, deslocando o ar.
Para se ter uma ideia, existem poços de alívio antes das estações para que parte
desse vento saia para a rua, e apenas uma parte chegue as estações, não
provocando desse modo muito desconforto ao usuário. Portanto, levando-se em
consideração a quantidade de trens que circulam a todo momento, esse vento
poderia ser canalizado para esses poços, alimentando pequenas pás eólicas
fazendo girar um rotor acoplado que transmite a rotação a um gerador, que por sua
vez converte essa energia mecânica em energia elétrica, que poderia ser utilizada
nos equipamentos que funcionam em 127 volts nas estações por exemplo. A Figura
31 apresenta o croqui do túnel do vento.
Figura 31 - Túnel de vento

80
9. DISCIPLINAS AGREGADAS AO TRABALHO
Para dar início ao trabalho, foi necessário um estudo dos conceitos básicos
relacionados ao transporte e sua organização. As Disciplinas que nos auxiliam
nesse primeiro entendimento que coadjuvou na execução deste trabalho são: Visão
Integrada dos Sistemas de Transporte, Operação de Transporte Metroferroviário,
Organização de Empresas de Transporte Metroferroviário e Técnicas de
Planejamento e Projeto em Transportes. E as disciplinas focadas ao uso da
ferramenta e planejamento do TCC, como, Planejamento do Trabalho de Conclusão
de Curso e Aplicativos Informatizados I e II.
Para o segundo momento, onde analisar uma estação tecnicamente com

visão sustentável almejando melhorias econômicas e ambientais, foi-se necessário o
conhecimento de disciplinas focadas na operação e manutenção do sistema, como
Operação de Transporte Metroferroviário, Gestão Operacional I e II, Gestão da
Manutenção de Transporte Metroferroviário, Operação de Trens e Controle de
Tráfego, Manutenção de Trens e Controle de Tráfego, Operação do Sistema de
Alimentação Elétrica I e II, Operação de Equipamentos Auxiliares e Intervenções no
Sistema e Segurança Operacional.
81
10. REFERÊNCIAS
ABB. Reduzindo o consumo de energia das linhas ferroviárias em 10%.

Disponivel em:
<http://www.abb.com.br/cawp/seitp202/7b354f1b2281f66683257a6800477ccc.aspx/
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UEMOTO, K. L. Pintura a base de cal. Instituto de Pesquisas Tecnológicas – IPT.

Associação Brasileira dos Produtores de Cal – ABPC. São Paulo. 1993.

Estudo para estações metro sustentáveis

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ESCOLA TÉCNICA DE SÃO PAULO - ETESP

ALBERTO LOBO PARDINHO

ANTONIO CARLOS GENTILE

JOÁS DA SILVA SOUSA

MARIA INÊS DE SOUZA

ESTUDO PARA A CONSTRUÇÃO E OPERAÇÃO DE ESTAÇÕES

ALBERTO LOBO PARDINHO

ANTONIO CARLOS GENTILE

JOÁS DA SILVA SOUSA

MARIA INÊS DE SOUZA

ESTUDO PARA A CONSTRUÇÃO E OPERAÇÃO DE ESTAÇÕES

Dissertação apresentada à Escola Técnica

ALBERTO LOBO PARDINHO

ANTONIO CARLOS GENTILE

JOÁS DA SILVA SOUSA

MARIA INÊS DE SOUZA

ESTUDO PARA A CONSTRUÇÃO E OPERAÇÃO DE ESTAÇÕES

Dissertação apresentada à Escola Técnica

Área de atuação: Transporte Metroferroviário,

Orientador: Prof. Ângelo Fede

A todos os meus colegas, amigos, familiares e professores pelo

A minha família, por sua capacidade de acreditar em mim, me

Aos meus filhos Leonardo e Marcela que seguiram os passos do pai

Aos meus amigos e familiares que me incentivaram e deram o

Aos meus professores que durante esse período de curso, se

Agradeço ao meu grupo de estudo e aos professores por todo o

Agradeço aos professores do curso de transporte metroferroviário

Aos meus pais que com muito esforço e carinho me educaram,

Aos meus pais e amigos que acreditaram e acreditam em mim, à

Aos meus pais, mesmo não sendo alfabetizados, se esforçaram para

“O transporte público urbano é, assim, imprescindível para a

O presente trabalho coloca em pauta a necessidade de utilizarmos técnicas

Palavras chaves: Terminais metroferroviários; Energias renováveis; Sustentabilidade.

Keywords: Subway – Rail Terminals; renewable energy; sustainability

Figura 01 - Ocupação no trânsito.......................................................................................22

Tabela 01 - Consumo médio da estação Adolfo Pinheiro..............................................64

ABNT Agência Brasileira de Normas Técnicas

ABVE Associação Brasileira dos Veículos Elétricos

Abrafati Associação Brasileira dos Fabricantes de Tintas

BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Económico e Social

BOM Bilhete de Ônibus Municipal

Cetesb Companhia Ambiental do Estado de São Paulo

CIB Conselho Internacional da Construção

CNRH Conselho Nacional de Recursos Hídricos

CO2 Dióxido de Carbono

COFINS Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social

COVs Compostos Orgânicos Voláteis

CPTM Companhia Paulista de Trens Metropolitanos

GBCB Green Building Council Brasil

EMTU Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos S.A.

EPA Environmental Protection Agency

ICMS Imposto Sobre Circulação De Mercadorias e Serviços

IWR German Institute of the Renewable Energy Industry

LEED Leadership in Energy and Environmental Design

Metrô Metropolitanos de São Paulo

MMA Ministério do Meio Ambiente

NOAA Administração Oceânica e Atmosférica Nacional

O/D Origem e Destino

OMS Organização Mundial da Saúde

Pasep Programa de Formação do Patrimônio do Servidor Público

PIS Programa de Integração Social

Planmob Plano de Mobilidade Urbana

PMSP Prefeitura Municipal de São Paulo