COLUNA OPINIÃO  JUNHO  2023

OPINIÃO

TRANSIÇÃO ENERGÉTICA NO TRANSPORTE

MARÍTIMO

AUTORES

Ana Beatriz Aguiar

João Victor Marques Cardoso
Luiza Guitarrari

Este artigo expressa as opiniões dos autores, não representando necessariamente

a opinião institucional da FGV

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INTRODUÇÃO
A descarbonização dos transportes é fundamental na agenda climática para mitigar as
emissões de Gases do Efeito Estufa (GEE), pois o setor corresponde a 35% das emissões
oriundas da queima de combustíveis fósseis no mundo, haja vista a dependência de fósseis
em pelo menos 90% de seu consumo energético. Essa relação é mais acentuada no caso do
transporte marítimo, considerado de difícil abatimento de emissões (hard-to-abate 1) devido
ao nível relativamente baixo de prontidão tecnológica em soluções de descarbonização, além
da vida útil das embarcações, em média de 20 a 35 anos, o que inibe a rápida aplicação de
novas tecnologias.

O transporte marítimo é responsável por 2% a 3% das emissões globais de GEE (2021), o

equivalente a 840 milhões de toneladas de CO2 oriundo da navegação internacional e
domésticas em todo o mundo. Essas emissões estão relacionadas principalmente ao consumo
de óleo combustível marítimo (bunker) e de diesel marítimo (marine gasoil), que respondem
por 4% da demanda mundial de combustível fóssil (2018). Assim, a descarbonização do setor
é crucial para contornar o risco de suas emissões saltarem em participação relativa, uma vez
que os demais setores já tenham definidas suas estratégias e soluções. Ademais, o transporte
marítimo é responsável por cerca de 80% do comércio internacional, somando um volume de
11 bilhões de toneladas, em 2021, e frota estimada em 2,2 milhões de navios, sendo 43% do
porte bruto os graneleiros, seguido por petroleiros (29%) e porta-contêineres 2 (13%)i. Logo,
a descarbonização do transporte marítimo também influencia o cumprimento de metas
climáticas no Escopo 3 (que envolve a cadeia de suprimentos) dos demais setores da
economia.

A Organização Marítima Internacional (IMO), agência especializada das Nações Unidas para a
segurança da navegação, adotou a Estratégia Inicial da IMO sobre a Redução das Emissões
de GEE (2018), que ambiciona, até 2050, mitigar 50% das emissões, relativas a 2008, além
de metas subjacentes que inclui a redução da intensidade de carbono em 40% até 2030 e
70% até 2050ii. Segundo a Agência Internacional de Energia (IEA), as emissões em um cenário
de cumprimento das metas decairiam para 362 MtCO2, até 2050, estando aquém do cenário
de emissões zero-líquido (Net-Zero) estimado em 107,1 MtCO2. Em contrapartida, na ausência

1
Os setores hard-to-abate incluem indústria pesada (por exemplo, fabricação de cimento, aço e produtos químicos) e
transporte pesado (por exemplo, caminhões, transporte marítimo e aviação), cujas emissões são de difícil redução devido às
restrições em custo e prontidão tecnológica com as soluções de descarbonização existentes.
2
Das embarcações, o navio porta-contêiner detém a maior intensidade de emissões, cerca de 16,7 MtonCO2, seguido dos
graneleiros (15,1 MtonCO2) e dos petroleiros (9,6 MtonCO2).
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de uma estratégia de descarbonização, as emissões do transporte marítimo poderiam

experimentar até 2050 um acréscimo de quase 40% em relação a 2021 (ver Gráfico 1).

Gráfico 1: Emissões de CO2 do Transporte Marítimo no Mundo*

*Navegação doméstica e internacional

Fonte: elaboração própria com dados da IEA, 2022

Os cenários implicam em uma trajetória desafiadora para o transporte marítimo de baixo

carbono, potencializando diferentes caminhos para a descarbonização, a partir da esperada
decisão favorável à meta net-zero até 2050 na Estratégia Revisada da IMO, a ser definida pela
80º Sessão da Comissão de Proteção do Ambiente Marinho (MEPC 80) em julho de 2023.

Na transição energética, é predominante a narrativa de que não há uma única solução, em

especial para os países em desenvolvimento, que possuem uma menor contribuição relativa,
em emissões.

A transição do marítimo deve identificar, portanto, qual alternativa ao combustível fóssil

combina disponibilidade, sustentabilidade e competitividade, sem desconsiderar clivagens
socioeconômicas entre os países, já que aqueles em desenvolvimento são responsáveis por
60% dos embarques e 70% dos desembarques no mundo, além do crescimento mais
acelerado das emissões (ver Gráfico 2), sendo partes fundamentais para a coordenação de
esforços e a mobilização de agentes nesse setor (fornecedores de combustível, portos,
armadores e fabricantes).

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Gráfico 2: Emissões de CO2 do Bunker Marítimo* no Mundo

Países Desenvolvidos Países em Desenvolvimento Brasil
800
MtCO2

700

600

500

400

300

200

100

0
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
*Apenas navegação internacional
Fonte: elaboração própria com dados da IEA

Nesse contexto, este artigo objetiva analisar as alternativas de baixo carbono ao combustível
fóssil marítimo a partir da perspectiva brasileira, apontando a relevância da análise do ciclo de
vida Well-to-Wake com critérios regionais para o cálculo das emissões de GEE, em especial a
governança do uso da terra no caso dos biocombustíveis, além de apontar os investimentos
necessários na infraestrutura de abastecimento no Brasil conforme avancem as principais
estratégias internacionais para descarbonização do transporte marítimo.

1. Alternativas para a Descarbonização dos Combustíveis

Marítimos

Entre as alternativas, o uso dos biocombustíveis marítimos é a principal opção para o Brasil,
uma vez que possui zero ou muito baixo teor de enxofre, além de emissões de 67% a 93%
menores comparadas ao bunker marítimo contabilizando o ciclo de vida. Os biocombustíveis
podem garantir um volume em escala comercial em virtude da maturidade tecnológica, da
cadeia de produção desenvolvida, da disponibilidade de infraestrutura logística, além da
adaptação à tecnologia existente de propulsão das embarcações, tudo que potencializa uma
solução drop-in.

Por outro lado, há desafios de natureza técnica, como as características de combustão dos
biocombustíveis marítimos, o nível de modificação do motor, necessário para essa combustão,
além da necessidade de avaliação das características do biocombustível quanto à miscibilidade

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ao combustível marítimo fóssil, manuseio, operação, corrosão, lubricidade e medição de

emissões (PM, NOx e GEE).

1.1. Biodiesel FAME

No transporte marítimo, o biocombustível é miscível ao combustível fóssil destilado e,

atualmente, o biodiesel produzido pela rota de transesterificação (ou Fatty Acid Methyl Esters
– FAME) foi aprovado para uso, segundo a ISO 8217:2017, podendo ser adicionado ao óleo
diesel marítimo no teor de 7% v/v. Ressalta-se a redução nas emissões de óxidos de enxofre
(SOx) e material particulado quando o biodiesel é misturado ao fóssil, além das propriedades
de ignição e lubricidade que favorecem o uso como aditivo. Em contrapartida, o biodiesel
contém menos energia do que o óleo combustível fóssil, resultando em maior consumo final,
além do que, as mudanças em suas propriedades em caso do armazenamento exceder prazos
superiores a oito semanas, sendo importante avaliar o seu impacto nos componentes do
sistema. Em geral, há compatibilidade do biodiesel ao sistema, apresentando-se como uma
alternativa de substituição aos combustíveis marítimos fósseis.

No final de 2022, o primeiro abastecimento de bunker com conteúdo renovável no Brasil foi
realizado na embarcação Darcy Ribeiro, da Transpetro, no Terminal Rio Grande (RS). O
abastecimento consistiu em 90% de bunker de origem mineral e 10% de biodiesel, com o
objetivo principal de avaliar o desempenho do sistema e os desafios logísticos associados ao
uso do produto. De acordo com os testes realizados, na primeira etapa do projeto, não foram
observados impactos às principais propriedades da especificação do bunker e as avaliações da
qualidade de queima e estabilidade da mistura indicaram a aprovação para o teste em campo.
A expectativa é que a operação confirme os resultados laboratoriais e que não haja
intercorrências no desempenho dos motores, nos filtros e nos sistemas de purificação do
combustíveliii.

A produção de biodiesel no Brasil atingiu, aproximadamente, 6,3 milhões de metros cúbicos

em 2022, o que representa queda de 7% em relação a 2021 (6,8 milhões m³) devido à redução
do teor de mistura ao diesel fóssil consumido pelo transporte rodoviário para 10%.
Considerando a capacidade média de produção de 13,2 milhões m³ em 2022, há pelo menos
a metade em ociosidade. Nos próximos dez anos, estima-se o dobro da produção atual e
capacidade 30% superior em um cenário de 15% de mistura (ver Gráfico 3).

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Gráfico 3: Produção e Capacidade Instalada de Biodiesel no Brasil

Produção Capacidade
18.000 17.048

Mil m³ 16.000

14.000 13.190
11.563 12.122
12.000
9.923
10.000 8.878
7.641
8.000 6.758
6.432 6.255
5.902
6.000 5.337

4.000

2.000

-
2018 2019 2020 2021 2022 2032

Fonte: elaboração própria com base nos dados da ANP e EPE

A principal matéria-prima utilizada para a produção do biodiesel no Brasil é a soja, cuja

participação está em torno de 64%, seguida por outros materiais graxos (16%) e alguns tipos
de óleos e gorduras (9%). Nesse contexto, avalia-se que o Brasil possui potencialidades
regionais para o desenvolvimento de outras matérias-primas, como o dendê, óleos residuais
e, recentemente, a macaúba, que vem se destacando devido à alta produtividade e
adaptação iv. Os stakeholders do setor defendem e estimulam a definição de novas tecnologias
capazes de atender as exigências do mercado e do consumidor, alinhando o desenvolvimento
de novos combustíveis com as oportunidades locais, como disponibilidade de matéria-prima,
logística e competitividade, oferecendo a descarbonização do transporte marítimo uma
oportunidade de expansão da demanda brasileira de biodiesel para além do transporte
rodoviário.

1.2. Diesel Verde HVO e Diesel FT

O Diesel Verde (ou Hydrotreated Vegetable Oil – HVO) e o Diesel FT (Fischer-Tropsch) também
são miscíveis aos combustíveis marítimos fósseis. O primeiro pode ser produzido a partir de
óleos vegetais, óleos e graxas (ex.: óleo de cozinha e gordura animal) ou lipídeos extraídos de
algas. Nesse caso, a matéria-prima selecionada passa por um processo de hidrotratamento e
refino, geralmente na presença de um catalisador. Já o segundo, o Diesel FT, é produzido por
meio da técnica de gaseificação em combinação com a síntese Fischer-Tropsch. Na
gaseificação, a biomassa produz um gás de síntese (syngas), uma combinação de hidrogênio
e monóxido de carbono. E no processo de síntese FT, o gás de síntese reage sobre um
catalisador e forma cadeias de carbono de diferentes comprimentos.

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Comparando os biocombustíveis, o Diesel FT e HVO apresentam algumas vantagens sobre a

rota FAME, principal rota de produção do biodiesel. Os primeiros apresentam maior número
de cetano, o que garante uma melhor ignição e uma combustão mais eficiente, além de mais
estabilidade no armazenamento, melhores propriedades a frio e menos emissões de óxidos de
nitrogênio (NOx). Porém, o processo de produção tem um custo normalmente maior do que o
biodiesel FAME, mas, no caso do Diesel HVO, a possibilidade de produção em refinarias de
petróleo com instalações de hidrotratamento permite o uso de infraestrutura existente com
investimentos em algumas modificações necessárias.

O sistema de produção do HVO possui nível de maturidade tecnológica mais elevado do que
o Diesel FT, já sendo produzido e comercializado nos Estados Unidos e países da Europa, onde
a introdução direta nas instalações de distribuição, abastecimento e, finalmente, nos motores
a diesel sem qualquer modificação remetem a sua qualidade drop-in. A utilização do HVO como
combustível marítimo também é permitida segundo as normas da ISO 8217:2017, podendo
ser adicionado tanto ao óleo diesel marítimo quanto ao bunkeri. Os resultados de testes
realizados indicam que a mistura de 10% de HVO no combustível marítimo fóssil não afeta a
qualidade do combustível final e pode trazer benefícios à operação do motor, além de garantir
a redução das emissões de GEE e de SOx. Porém, não aumenta a lubricidade da mistura como
é observado com o biodiesel, existindo a possibilidade de misturas que incluam ambos o
Biodiesel e o HVO.

A produção em escala do Diesel HVO no Brasil (ou Diesel Verde, conforme a Resolução ANP
842) está em desenvolvimento por companhias como a Brasil Biofuels (BBF) - uma das maiores
produtoras de óleo de palma no país - em parceria com a Vibra Energia. Uma biorrefinaria na
Zona Franca de Manaus com capacidade de produção de 500 mil m³ por ano está prevista
para 2025v.

A Petrobras também tem se dedicado ao HVO, com os primeiros testes realizados, em 2020,
na Refinaria Presidente Getúlio Vargas (REPAR), no Paraná, que resultou em,
aproximadamente, 40 mil m³ de óleo diesel renovável . A companhia também planeja, até
vi

2027, US$600 milhões de investimentos em biorrefino na Refinaria Presidente Bernardes

(RPBC), em São Paulovii.

A atração de mais investimentos depende, entretanto, da regulação. Alguns Projetos de Lei,

como o PL 1873/2021viii visa a criação do Programa Nacional dos Combustíveis Avançados
Renováveis para incentivar a pesquisa e fomentar a produção e consumo dos biocombustíveis
avançados mediante cronograma de mandatos para o diesel verde e o bioquerosene de
aviação.

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1.3. Etanol

A produção de Etanol ocorre via fermentação microbiana de sacarose, amido ou celulose.

Atualmente, é o biocombustível mais consumido e transportado, sendo os Estados Unidos e o
Brasil os maiores produtores no mundo. A cadeia produtiva mais desenvolvida se dá no Etanol
de Primeira Geração (E1G), cujas matérias-primas incluem cana-de-açúcar, milho, trigo e
beterraba, ao passo que o Etanol de Segunda Geração (E2G), também conhecido como etanol
celulósico, é produzido a partir de biomassa lenhosa, resíduos agrícolas (folha de milho, palha
de trigo, palha e bagaço da cana-de-açúcar) e gramíneas, tendo menor escala de produção
industrial.

O Bioetanol apresenta um menor número de cetano, conteúdo energético e poder calorífico

quando comparado ao Biodiesel FAME e Diesel HVO, contudo é caracterizado por menor nível
de emissão, sobretudo o E2Gix. No Brasil, a companhia Raízen - joint venture entre a Cosan e
a Shell - está desenvolvendo biocombustíveis avançados para o uso de combustível sustentável
de aviação (SAF, em inglês) e os biocombustíveis para navios (Biobunker), sendo previstas a
operação de 20 plantas de etanol celulósico, além de 39 módulos de produção de biogás em
suas usinas de etanol, até 2030x. O desafio está, entretanto, na formação de parcerias
estratégicas para o desenvolvimento de tecnologia de motores para navios movidos a Etanol.

1.4. Gás Natural Liquefeito e Biometano

Outro grupo de alternativas de baixo carbono para o combustível marítimo são o Gás Natural
Liquefeito (GNL) e o Biometano.

O Gás Natural Liquefeito (GNL) é uma alternativa de médio prazo, com menor impacto
ambiental quando considerada a remoção completa das emissões de enxofre e material
particulado, além do seu papel na redução das emissões de NOx (entre 20% e 80%) e de
gases de efeito estufa (entre 10% e 20%). A demanda por GNL, para uso no transporte
marítimo, pode participar até 2% da demanda global em 2024 e pode expandir a frota atual
de 200 embarcações movidas pelo gás liquefeito. Na Europa, há portos com infraestrutura de
abastecimento para GNL, dentre eles o Porto de Roterdã, Zeebrugge e Barcelona, com
capacidade para realizar o abastecimento ship to ship para embarcações maioresxi. Apesar dos
benefícios atribuídos ao uso do GNL e ao desenvolvimento de infraestrutura de abastecimento,
ainda sim é um combustível proveniente de fontes fósseis com alta probabilidade de emissões
fugitivas de metano.

No Brasil, a produção nacional de gás natural pode ter um acréscimo de 50 MMm³/dia até o
final da década com os investimentos previstos em produção e infraestrutura de escoamento
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na Bacia de Sergipe-Alagoas (SEAP) e no Pré-sal das bacias de Campos e Santos. Além disso,
três terminais de regaseificação de GNL devem entrar em operação em 2023, ampliando a
capacidade de importação nacional para mais de 120 MMm³/dia. Entretanto, o aumento da
oferta de gás está ancorado principalmente na demanda industrial e termelétrica do país,
sendo limitadas as discussões sobre liquefação e abastecimento de gás para o transporte
marítimo.

Por sua vez, o biometano, considerado biocombustível avançado quando sua produção é
oriunda de resíduos sólidos urbanos, agroindustriais e florestais, e organismos aquáticos,
possui alta densidade energética, elevada disponibilidade de biomassa em algumas regiões e
o potencial de redução de 65% a 100% das emissões GEE, dependendo da matéria-prima
utilizada no processo produtivoxii, favorecendo seu uso como combustível marítimo.

De acordo o BP Energy Outlook 2023, a produção global de biometano deve crescer

significativamente em todos os cenários avaliados, de uma capacidade inferior a 0,2 exajoule
(EJ) em 2019 para uma capacidade entre 4EJ e 7EJ até 2050xiii. Em paralelo, estudo da CE
Delftxiv estimou o potencial de aproveitamento de biometano em até 120EJ em 2030 e até
180EJ em 2050, assumindo que toda biomassa sustentável fosse convertida em biometano,
enquanto a demanda de energia do transporte marítimo é estimada em 12-14EJ em 2030 e
10-23EJ em 2050.

O biometano apresenta um custo de produção mais elevado quando comparado aos

equivalentes fósseis, porém, é possível aproveitar a infraestrutura de abastecimento do GNL,
assim como outros combustíveis sustentáveis como o BioGNL a partir da biomassa e resíduos
florestais, GNL e metano sintéticosxv. Condições de armazenamento e transporte são ainda os
principais desafios para utilização de gases liquefeitos no transporte marítimo.

2. Análise do Ciclo de Vida para Combustíveis Marítimos

A diversidade de alternativas para a descarbonização do transporte marítimo no Brasil indica

a garantia de uma transição energética segura, pela qual se complementem as potencialidades
regionais, os agentes econômicos e as rotas tecnológicas sustentáveis e competitivas. No
entanto, a efetividade do processo de descarbonização depende de um modelo de análise de
ciclo de vida (LCA, em inglês) do combustível marítimo, capaz de fundamentar a escolha do
agente econômico sobre a alternativa de baixo carbono mais acessível e alinhada às metas de
mitigação de emissões da IMO em prazo definido.

A LCA permite que o impacto do combustível marítimo seja quantificado em termos de

emissões de GEE por energia consumida e, no caso desse setor especificamente, o modelo de
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análise Well to Wake ou “do poço à esteira” contabiliza emissões do combustível em seu ciclo
de vida completo, desde a obtenção da matéria-prima ao uso final nas embarcações (ver
Figura 1).

Figura 1: Fluxos da produção de combustível no setor marítimo

Fonte: Elaboração própria com base nos dados do Bureau Veritas Marine Offshore

A primeira etapa, classificada Well-to-Tank, se limita às emissões da extração e processamento

das matérias-primas, como petróleo, gás e biomassa, produção do combustível, transporte e
abastecimento. As emissões da produção do combustível marítimo são específicas à rota
tecnológica, seja destilação do hidrocarboneto, produção sintética, fermentação ou eletrólise,
seguido pelo modal transportado, com todas as emissões sendo contabilizadas e armazenadas
em unidades para bunker até o seu fornecimentoxvii. Já a segunda etapa, classificada Tank-to-
Wake, calcula as emissões somente no emprego “final” do combustível marítimo a bordo, sob
temperatura e pressão específicas, além da conversão energética durante a trajetória do navio,
seja cabotagem ou longo curso. Nessa etapa, as emissões são consideradas de “impacto
direto” por emitirem GEE durante todo o processo.

A importância do modelo LCA Well-to-Wake ser a referência internacional permite ao setor

marítimo uma estratégia holística, com monitoramento e verificação das metas de mitigação
de emissões a partir de uma mesma base de análise e comparação. Nesse aspecto, a equidade
é valorizada tratando-se de diferentes alternativas de baixo carbono. A utilização de uma
metodologia padronizada internacionalmente não prescinde, entretanto, de critérios regionais
respaldados em informações técnicas específicas à realidade local, permitindo que sejam
calculados os valores reais (actual values) de emissões do ciclo de vida para combustíveis
marítimos e, com efeito, reivindicados valores inferiores àqueles valores padrão (default
values) presentes na diretriz internacional.

As potencialidades do Brasil para oferecer combustíveis marítimos de baixo carbono podem

ser impulsionadas pelo modelo internacional Well-to-Wake com critérios regionais, ao
incentivar medidas para neutralizar emissões no processo de extração, produção, distribuição
e consumo final do combustível marítimo. Nesse panorama, os biocombustíveis serão
estratégicos a nível nacional e internacional, pela sua baixa emissão de GEE, viabilidade

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econômica e escala de produção, incluindo outros mercados consolidados, a exemplo de

América do Norte e Ásia Pacífico, com os quais será possível criar corredores verdes de
infraestrutura de abastecimento com biocombustíveis marítimos.

2.1. RenovaBio e a Experiência Brasileira em LCA

No Brasil, mecanismo de análise de ciclo de vida é fundamental para assegurar relação de

eficiência energética e de redução de emissões de GEE na produção, comercialização e uso de
biocombustíveis, conforme previsto entre os objetivos da Política Nacional de Biocombustíveis
(RenovaBio).

O RenovaBio, instituído pela Lei nº 13.576/2017, incentiva o aumento da produção e da

participação dos biocombustíveis na matriz energética de transportes no Brasilxviii, com base
em metas anuais de descarbonização, estabelecidas pelo Conselho Nacional de Política
Energética (CNPE), para o setor de combustíveis, que se desdobram em metas individuais às
distribuidoras de combustíveis conforme sua participação no mercadoxii. As metas são
cumpridas mediante a aquisição dos Créditos de Descarbonização (CBIOs), emitidos por um
produtor certificado de biocombustíveis.

As unidades produtoras informam o cumprimento de critérios de elegibilidade ao RenovaBio e

os dados técnicos do processo produtivo 3, por meio dos quais as emissões são contabilizadas,
gerando o índice de intensidade de carbono do biocombustível, que, em seguida, é subtraído
do índice de intensidade de carbono do combustível fóssil correspondente, gerando a NEEA -
Nota de Eficiência Energético-Ambiental (em gCO2eq./MJ). A NEEA, por fim, sinaliza a
quantidade a ser emitida de CBIO, que equivale a 1 tonelada de CO2 evitada na atmosferaxix.

Por meio da análise de ciclo de vida, o cálculo da intensidade de carbono dos biocombustíveis
é realizado pelo RenovaCalc, ferramenta estruturada para avaliar diferentes rotas de produção
de biocombustíveis. Os cálculos são realizados abrangendo todo o processo de produção, onde
são contabilizados os fluxos de emissões, consumidos e emitidos, desde a extração de recursos
naturais, aquisição ou produção e tratamento da biomassa, sua conversão em biocombustível,
até sua combustão em motores, incluindo as fases do transportexiii.

3. Governança do uso da terra no Brasil

A LCA para biocombustíveis, em especial, abrange as emissões oriundas de mudanças diretas

e indiretas de uso da terra, que incluem o manejo do solo e alteração do uso da terra. Por

3
A participação pelos produtores de biocombustíveis, no RenovaBio, é de caráter voluntário; porém, quando aderido ao
Programa, a unidade produtora (Emissor Primário) é obrigada a fornecer parâmetros técnicos – rendimento, capacidade de
processamento, produção, área agrícola, consumo de insumos, combustíveis e energia – para alimentação da RenovaCalc.
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essa razão, a boa governança do uso da terra é fundamental para garantir credenciais de
sustentabilidade e baixa emissão de GEE no ciclo de vida de biocombustíveis para o consumo
energético do transporte marítimo.

Os stakeholders do setor marítimo avaliam que a produção de bioenergia oferece baixo risco
ao desenvolvimento sustentável quando "as culturas cultivadas para fins específicos são
certificadas usando os principais padrões de sustentabilidade e são originárias de regiões com
fortes credenciais de governança de terra, carbono e biodiversidade"xx.

O Brasil possui 851 milhões de hectares (Mha) em área total, na qual o seu uso, em 2021, são
66% ocupados por florestas (510,5 Mha) e formação natural não florestal (53,7 Mha), seguido
por 31% de áreas da agropecuária, sendo 149,6 Mha de pastagem e 60,4 Mha de agricultura,
além de mosaico de culturas (44,8 Mha) e silvicultura (8,6 Mha)xxi;xxii. Assim, a lavoura brasileira
ocupa apenas 7% do território nacional, com destaque para as principais biomassas de
produção de biocombustível: 38 Mha de soja (4,5%) e 8,7 Mha de cana-de-açúcar (1%).

Comparando com outras regiões no mundo, os Estados Unidos e Europa possuem cerca de
20% de áreas destinadas à preservação e proteção de vegetação nativa em seus respectivos
territórios, ao passo que a agropecuária é responsável por 74% do uso da terra nos Estados
Unidos e 64,7% na Europa. Portanto, a configuração do uso da terra difere entre regiões, o
que implica na necessidade de critérios regionais quanto à emissão de GEE e seus impactos
diretos e indiretos, incluindo a potencial competição entre produção de alimentos e bioenergia.

Nesse aspecto, argumentos desfavoráveis à produção de biocombustíveis de primeira geração

ressaltam os impactos quanto à segurança alimentar e à vegetação nativa. Contudo, no Brasil,
não há evidências sobre competição entre a produção de biocombustíveis e de alimentos, haja
vista a configuração do uso da terra no país. A existência de 33 Mha de pastagem, com
degradação severa, implica que a lavoura de culturas alimentares e energéticas podem ser
ampliadas sem ocasionar mudanças indiretas do uso da terra, como a supressão da vegetação
nativa. O aumento de produtividade da pecuária brasileira pode liberar 36 Mha para outros
usos, como 25 Mha para a expansão dos biocombustíveis, subtraída a área dedicada à
produção de alimentos, segundo Strassburg et al (2014)xxiii. Com base na área disponível e na
produção atual, estudo realizado pela WWI BRASILvii estimou dois cenários de oferta potencial
para 2030 compostos pela produção de etanol, biodiesel, bioquerosene e biometano, para:

• Agronegócio, focando a produção nas commodities e monoculturas atuais; e,

• Alternativo, aumentando a importância da participação de culturas pouco exploradas e
que oferecem maior rendimento na produção.

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Nas estimativas foram considerados os potenciais de produção a partir de outras fontes de

biomassa que não dependem da expansão da área agrícola, como o sebo bovino e o óleo de
cozinha para a produção de biodiesel, e os resíduos sólidos urbanos, esgoto e resíduos
agropecuários para a produção de biometano. As análises também consideraram o aumento
da produtividade advindo da utilização da rotação de culturas de milho e soja, possibilitando
a produção de etanol a partir do milho – prática agrícola que já ocorre nos sistemas de Safra
e Safrinha.

A partir dos resultados (ver Tabela 1), observou-se que o potencial de produção de
biocombustíveis é menor no primeiro cenário, onde as commodities atuais são priorizadas,
devido ao elevado potencial de produção de biodiesel e biogás a partir de resíduos. A análise
de potencial de oferta de biocombustíveis revela a garantia do abastecimento de alimentos e,
ao mesmo tempo, da adição de etanol e biodiesel nos combustíveis fósseis em 2030, conforme
mandatos referentes a 2021.

Tabela 1: Cenários de Produção dos Biocombustíveis Líquidos

Produção Total de Biocombustíveis em 2030 (Bilhão de litros)

Biodiesel Biodiesel
Etanol Etanol Biodiesel Biodiesel Bioquerosene Bioquerosene
Cenário (óleo de (sebo
(cana) (milho) (soja) (palma) (cana) (macaúba)
cozinha)* bovino)*
Agronegócio 58,1 15,5 16,0 0 8,9 0 35,2 1,43
Alternativo 65,3 14,1 13 7,2 10 10 35,2 1,43
Referência Pouco Pouco
34,81 0,06 4,0 0,12 0,09 0,66
(2018/2019) significativa significativa
*As produções que independem da área de cultivo projetada (biodiesel de óleo de cozinha e biodiesel de sebo bovino) são iguais entre os cenários.
Fonte: WWI BRASIL

A produção sustentável de biocombustíveis depende da governança do uso da terra, que, no

Brasil, está fundamentada nas seguintes políticas:

• Política Nacional do Meio Ambiente (Lei nº 6.938/1981), que estabelece o licenciamento

ambiental para conciliar desenvolvimento econômico e conservação de recursos naturais;
• Plano Agricultura de Baixo Carbono (Plano ABC), que regulamentou diretrizes e
instrumentos setoriais previstos na Política Nacional sobre Mudança do Clima (Lei nº
12.187/2009);
• Novo Código Florestal (Lei nº 12.651/2012); e,
• RenovaBio (Lei nº 13.576/2017).

No Plano ABC foram elencadas as ações e metas de aumento de área/uso e potencial de

mitigação emissões de GEE, como a recuperação de pastagens degradadas; integração
lavoura-pecuária-floresta; sistemas agroflorestais; sistema plantio direto; fixação biológica de
nitrogênio; florestas plantadas; e, tratamento de dejetos animais. O Plano incluiu ações
transversais como regularização ambiental, assistência técnica, incentivos fiscais e
financiamento, além de mecanismos de monitoramento, que resultaram, na primeira fase
14
COLUNA OPINIÃO  JUNHO  2023

(2011-2020), na mitigação de 170 MtCO2eq e área de 52Mha com uso de tecnologia de baixo
carbono. A atualização da segunda fase, denominada Plano ABC+, espera mitigar 1,1 bilhão
tCO2eq e expansão de áreas de baixo carbono para 72 Mha até 2030xxv.

No “Novo Código Florestal” foram estabelecidas as normas para proteção da vegetação,

exploração florestal, controle da origem dos produtos florestais e controle e prevenção dos
incêndios florestais, visando o uso sustentável da terra e conservação dos recursos naturais.
O Código instrumentaliza, por exemplo, o Cadastro Ambiental Rural (CAR) e o Programa de
Regularização Ambiental (PRA) com o fim de garantir nas propriedades rurais as Áreas de
Preservação Permanente, que inclui nascentes e encostas, e Reserva Legal, que define aos
empreendimentos agrícolas uma área mínima de vegetação nativa entre 20-80% de acordo
com o bioma.

Na política do RenovaBio, há três requisitos para o produtor e importador de biocombustíveis

possuir certificação e emitir CBIOs: i) a biomassa utilizada pela unidade de produção deve ser
proveniente de uma área de vegetação nativa não suprimida; ii) a produção de biocombustíveis
é contabilizada apenas com o Cadastro Ambiental Rural atualizado; iii) no caso do importador,
a biomassa é contabilizada somente quando proveniente de propriedade rural que demonstre
atendimento à legislação ambiental vigente no país de origem. Dessa forma, o uso da terra
associado à produção de biomassa para biocombustíveis segue mecanismos de gestão de risco
por meio dos critérios de elegibilidade.

Entretanto, o risco de que áreas elegíveis do RenovaBio estejam associadas a emissões

indiretas de uso da terra (ILUC) exige avanço metodológico do cálculo que contabiliza emissões
do uso da terra. Alguns aspectos potencializam o controle dos impactos causados pela
produção dos biocombustíveis, entre eles: i) o aumento do rendimento da produção agrícola
(produtividade tonelada/hectare) e industrial (produtividade litro/tonelada); ii) a diversificação
e utilização de matérias-primas alternativas; e, iii) o aproveitamento energético de resíduos
urbanos e agropecuários para a produção de biocombustíveis avançadosxxvi.

Assim, a combinação de disponibilidade de biomassa, produção sustentável de biocombustível

e governança do uso da terra trazem a oportunidade ao Brasil de ofertar biocombustíveis à
demanda do transporte marítimo por soluções de baixo carbono, mas há desafios no que tange
à infraestrutura necessária ao abastecimento.

4. Infraestrutura de Abastecimento no Brasil

Os gastos com combustível marítimo variam de 30% a 50% dos custos operacionais da
embarcaçãoxxvii, portanto a competitividade da produção e da infraestrutura logística de
15
COLUNA OPINIÃO  JUNHO  2023

abastecimento são elementos fundamentais na atração de agentes marítimos. A

competitividade do abastecimento é condicionada, por exemplo, à proximidade de refinarias e
rotas comerciais, disponibilidade de dutos e barcaças, calado dos berços, entre outros.

Na comparação mundial, o Brasil possui uma fatia pequena no mercado de fornecimento de

bunker marítimo, de 5,3% frente aos 49,8% de Singapuraxxviii, sendo a Petrobras o principal
fornecedorxxix. A maior parte da produção nacional de óleo combustível – fração utilizada na
produção do bunker marítimo – é exportada para o hub asiático com a finalidade de uso pelo
transporte marítimo. Em 2022, Singapura foi o destino de pelo menos 50% das exportações
brasileiras de derivados do petróleo, sobretudo o óleo combustível, somando 700 mil m³ na
média mensal.

Destaca-se que o Brasil obteve uma oportunidade de comercialização de óleo combustível de

baixo teor de enxofre (VLSFO, em inglês) após a Resolução da IMO, que reduziu, a partir de
2020, o limite de enxofre (SOx) de combustíveis marítimos, de 3,5% para 0,5%, a todos os
170 Estados signatários da Convenção Internacional para Prevenção da Poluição por Navios
(MARPOL). No entanto, essa oportunidade, garantida pela qualidade do petróleo do pré-sal
brasileiro, impulsionou as exportações do óleo combustível para hubs de abastecimento já
consolidados no mercado internacional, a exemplo de Singapura, ao invés de estimular a
produção nacional de bunker marítimo, impactada especialmente pelas mudanças no mix de
produção das refinarias brasileiras com o aumento das margens do óleo diesel 4 (ver Gráfico
4).
Gráfico 4: Produção de Óleo Combustível Marítimo no Brasil (média mensal)
445,6 mil m³
393,7
377,3
357,0

2019 2020 2021 2022

Fonte: elaboração própria com dados da ANP

A infraestrutura de abastecimento no Brasil se distribui em doze terminais aquaviários (ver

Figura 2), localizados nas regiões Sul (Rio Grande e Paranaguá), Sudeste (Santos, São

4
O bunker marítimo é produzido a partir de formulações contendo principalmente frações pesadas da destilação (resíduos) e
outros óleos diluentes (gasóleos), os quais também são utilizados entre suas diversas correntes na formulação do óleo diesel.
16
COLUNA OPINIÃO  JUNHO  2023

Sebastião, Angra dos Reis e Rio de Janeiro), Nordeste (Madre de Deus, Maceió, Fortaleza e
Itaqui) e Norte (Belém e Manaus).

Figura 2: Infraestrutura de Refino e Abastecimento de Óleo Combustível Marítimo no Brasil

Fonte: elaboração própria com dados da Petrobras

A participação no abastecimento de bunker ocorre majoritariamente nos Portos de Santos (SP)
e no Terminal Aquaviário de Ilha D’Água, no Rio de Janeiro (ver gráfico 5).

Gráfico 5: Distribuição do Abastecimento de Bunker Marítimo por Terminal no Brasil

Angra dos Reis - RJ Madre de Deus - Belém - PA

2% BA 1% São Luís - MA
São Sebstião - SP 2% 1%
5%
Ipojuca - PE
5%
Rio Grande - RS
5%

Santos - SP
Paranaguá - PR 45%
7%

Manaus - AM
7%

Guamaré - RN
8%
Ilha D'água - RJ
12%

Fonte: elaboração própria com dados da ANP

17
COLUNA OPINIÃO  JUNHO  2023

A importância do desenvolvimento de uma estratégia de descarbonização de combustíveis

marítimos e sua infraestrutura de abastecimento correspondente deverá exigir mais
investimentos no Brasil. Considerando que os biocombustíveis sejam a alternativa mais
adequada para apoiar a estratégia brasileira, investimentos prioritários devem se concentrar
na garantia de competitividade das rotas de escoamento da produção de biocombustível, em
especial na eficiência de modais utilizados, e na infraestrutura portuária de abastecimento,
que a princípio deve se concentrar em misturas de biocombustível ao bunker marítimo. A
oportunidade para o Brasil de destacar como polo de abastecimento exigirá esforços de
stakeholders públicos e privados no país, ao passo que as estratégias internacionais sejam
delineadas com metas e prazos definidos.

5. Estratégias Internacionais para a Descarbonização do

Transporte Marítimo

5.1. China

Na China, a estratégia para a descarbonização do transporte marítimo aponta para o uso do

metanol como combustível alternativo. Atualmente, o país é responsável por 60% da produção
global de metanol, mas as principais fontes de produção são intensivas em carbono, como o
carvão e o gás natural, que participam 55% e 9%, respectivamente, do consumo de energia
primária.

A descarbonização dos transportes tem utilizado o metanol desde 2019, quando o país lançou
sua estratégia de mistura de 15% de metanol à gasolina. A partir dessa estratégia, a produção
de metanol foi segmentada em três diferentes rotas: i) Metanol Cinza (a partir do carvão); ii)
Metanol azul (gás natural com tecnologia de captura de carbono); e, iii) Metanol Verde/E-
metanol (produzido a partir do Hidrogênio Verde e/ou Biomassa). Este último pode contribuir
para a redução de até 95% das emissões de carbono e, pretende ser a aposta chinesa para
substituir o combustível marítimo fóssil, considerando o desafio da transição energética
chinesa em expandir as fontes renováveis 5 e se tornar carbono-neutro até 2060xxx.

Os agentes no mercado estão construindo alianças estratégicas fundamentadas no uso do

metanol de baixo carbono. Em agosto de 2022, a empresa dinamarquesa Maersk e a empresa
de bioenergia chinesa Debo anunciaram sua parceria para produção de 200 mil toneladas/ano
de biometanol a partir de 2024. A Maersk também expandiu sua cooperação com o setor
portuário chinês sob o memorando de entendimento com o Shangai International Port Group
para abastecimento de metanol verde no Porto de Shangai a partir de 2024. A parceria faz

5
O lançamento, em março de 2021, do 14º Plano Quinquenal (2021-2025) trouxe metas no âmbito da energia e meio
ambiente, como aumentar os combustíveis não fósseis para 20% do consumo primário e até 39% da geração elétrica.
18
COLUNA OPINIÃO  JUNHO  2023

parte do projeto da Maersk para estabelecimento de corredores marítimos de metanol verde

e uma frota marítima de baixo carbono que, atualmente, já contempla seis países além da
China. O metanol renovável encontra espaço, por exemplo, entre os países nórdicos, dos quais
a Suécia concentra a maior parte dos projetos, além da atividade industrial em outros países
asiáticos, na América Central e no Oriente Médioxxxi.

Há também projetos da Shell na China que podem contribuir para tornar o país um polo de
abastecimento de novos combustíveis marítimos em longo prazo, a partir do faseamento da
estratégia de descarbonização do combustível marítimo pela companhia: GNL (até 2030),
metanol líquido (2030) e biometanol líquido (2050).

O metanol verde, portanto, poderá participar da descarbonização do transporte marítimo à

medida que a China contribua com a escala de produção necessária para sua projeção global,
movimentando cerca de US$25 bilhões esperados até 2030, com infraestrutura de
abastecimento no maior porto do mundo, o Porto de Shangai, e fomentando um hub de
energia de baixo carbono na região Ásia-Pacíficoxxxii.

5.2. União Europeia

Na União Europeia (UE), o setor marítimo foi incluído, ao final de abril de 2023, no novo
Sistema de Comercialização de Emissões (EU ETS), com o objetivo de reduzir as emissões de
GEE no setor a partir de 1º de janeiro de 2025 e contribuir para a consolidação da precificação
do carbono por meio do mercado de carbono. A precificação do carbono será aplicada às
empresas de navegação de maneira gradual, a partir de 40% das emissões verificadas em
2024, 70% em 2025 e, a partir de 2026, integralmente as embarcações que operem na
jurisdição europeia (ou seja, por cabotagem) e 50% os navios com partida ou destino à UE,
sendo um comércio extra-UE.

Ademais, o Programa FuelEUMaritime visa ampliar a participação de fontes renováveis e de

baixo carbono na matriz energética do setor marítimo, com neutralidade tecnológica e sem
interferência, o que permite aos operadores escolher o tipo de combustível e/ou tecnologia
mais adaptáveis a suas embarcações. O Programa estipulou a redução gradual da intensidade
de carbono registrada em 2020: 2% a partir de 2025; 6% em 2030; 14,5% a partir de 2035;
31% em 2040; 62% em 2045; e, 80% em 2050xxxiii. Assim, ao final de 2050, a UE espera
manter a intensidade em 18,2 gCO2, aplicável a todos os navios acima de 5.000 GT para
transporte de cargas ou passageiros para fins comerciais, com exceção de navios de pesca.

Os fatores de emissão de GEE no FuelEUMaritime levam em consideração o ciclo de vida do

combustível do “poço a esteira” e será responsabilidade das empresas de navegação monitorar
19
COLUNA OPINIÃO  JUNHO  2023

não somente o volume, mas o tipo de combustível utilizado em suas operações e no

ancoradouro dos navios. Até 31 de agosto de 2024, as empresas necessitam submeter planos
de monitoramento de emissão de suas embarcações levando em consideração as emissões
para cada tipo de combustível usado em terra ou no mar. Anualmente, ao final do mês de abril
as empresas precisarão atualizar seus dados, inclusive os que já constam no órgão de
Monitoramento, Reporte e Verificação (EU MRV), para cálculo da média de emissões anuais.

Nesse preâmbulo, o mecanismo cap and trade será aplicado para que as empresas registradas
possam adquirir suas licenças relativas aos níveis de GEE emitidos. Ao todo, serão leiloadas
20 milhões de toneladas de CO2 que, se remanescentes, podem ser redirecionadas ao
desenvolvimento de novos navios na frota europeiaxxxiv. Os preços por tonelada poderão gerar
receitas à UE para financiar, em parte, a descarbonização no setor, o que será monitorado
pelo EU MRV. As emissões em excesso serão penalizadas em US$100/tonelada e, em casos
extremos, a bandeira do navio pode ser detida até o cumprimento das obrigações ambientais.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

No cenário internacional não há uma única rota tecnológica definida para combustíveis
marítimos de baixo carbono e um corredor marítimo consolidado com infraestrutura de
abastecimento correspondente. O desafio da transição energética no transporte marítimo está
centrado não somente na substituição do bunker por um homólogo renovável, mas por um ou
mais combustíveis que garantam a sustentabilidade, segurança e eficiência energética em
todos os elos da cadeia, dos produtores aos armadores.

Os biocombustíveis podem se configurar uma das alternativas para atender às metas de

redução de emissões da IMO, em escala global e regional, sendo a alternativa mais adequada
em curto e médio prazos. No contexto brasileiro, o biodiesel se apresenta como o mais
promissor, embora novos combustíveis com baixa emissão de carbono e teor de enxofre como
o Diesel HVO possam complementar o mercado em médio prazo. A diversidade de
biocombustíveis são uma oportunidade para o desenvolvimento de produção descentralizada
e uso sustentável da terra, conforme as necessidades de cada região e terminal portuário. Há,
entretanto, desafios relacionados à escala de produção e competitividade para rotas
tecnológicas de biocombustíveis avançados, assim como a infraestrutura necessária nos
portos. Ademais, o cumprimento de metas de mitigação de emissões de GEE está condicionado
ao desenvolvimento de um modelo de análise de ciclo de vida que contabilize emissões “do
poço à esteira” e, com efeito, de certificação internacional adequada, de modo a garantir
equidade no tratamento das diferentes alternativas de baixo carbono sem incorrer em
penalização inadequada sobre os agentes.

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COLUNA OPINIÃO  JUNHO  2023

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xixEPE (2019). Nota Técnica. Precificação de óleo combustível marítimo para cabotagem. Disponível em: <
https://www.epe.gov.br/sites-pt/publicacoes-dados-abertos/publicacoes/PublicacoesArquivos/publicacao-
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COLUNA OPINIÃO  JUNHO  2023

Ana Beatriz Soares é graduada em Engenharia Química e mestre em Ciência e

Engenharia Ambiental pela Universidade Federal de Alfenas (Unifal – MG),
atualmente cursando doutorado em Bioenergia pela Universidade Estadual de
Campinas (Unicamp – SP). No mestrado, atuou na área de tratamento e remoção
de metais a partir da técnica de biossorção. O projeto desenvolvido foi intitulado,
como: Processo de biossorção de Cu (II) e Zn (II) por biomassa anaeróbia em sua
forma granular e em pó - Análise da capacidade de adsorção e estudo cinético.No
doutorado, atua na área de digestão anaeróbia visando o aproveitamento energético do biogás a partir
de sistemas de co-digestão. O título do projeto: Produção de biogás a partir da integração de vinhaça
com resíduos da pecuária. E como pesquisadora da FGV, atua em projetos no setor de Óleo, Gás e
Biocombustíveis.

João Victor Cardoso é mestre em Ciência Política pela Universidade Federal do

Estado do Rio de Janeiro (UNIRIO), com ênfase na cooperação em bioenergia
com petro-Estados. Graduado em Relações Internacionais pela Universidade
Federal Fluminense (UFF), com Iniciação Científica no Laboratório de Estudos sobre
a Política Externa Brasileira e especialidade em Cooperação Internacional para o
Desenvolvimento. Experiência em pesquisa no Núcleo de Avaliação da Conjuntura
da Escola de Guerra Naval (NAC/EGN), onde escreve para o Boletim Geocorrente.
Trabalhou também na Vahalla Pesquisa e Educação, com ênfase em países exportadores de petróleo,
suas vulnerabilidades estruturais e crises político-econômicas. Desenvolve projetos de pesquisa em
petróleo, gás, biocombustíveis e transição energética. Possui artigos publicados sobre cooperação
internacional, segurança marítima, geopolítica da energia e petro-Estados.

Luiza Guitarrari é graduanda em Defesa e Gestão Estratégia Internacional

pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). Pesquisadora no âmbito do
setor de Óleo&Gás e Biocombustíveis, com ênfase nas áreas de comércio exterior,
gestão estratégica e segurança energética. Ao longo da graduação participou do
Laboratório de Estudos de Segurança e Defesa (LESD-UFRJ) desenvolvendo
pesquisa sobre o cenário energético dos países do Cáucaso e, participou da Liga
Acadêmica de Petróleo (LIGPETRO) vinculada ao curso de Engenharia do Petróleo
da UFRJ. Foi voluntária temporária no European Research Institute (ERI), em Turin, Itália, contribuindo
para a promoção do 10º ODS da Agenda 2030 das Nações Unidas. Atualmente, atua enquanto
pesquisadora de Geopolítica da Energia pós-soviética no “Boletim Geocorrente”, periódico quinzenal da
Escola de Guerra Naval vinculada a Marinha.

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