Artigo - O Pedestre

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Associao Brasileira de Pedestres

ABRASPE
O PEDESTRE
E. J . Daros
S. Paulo, agosto de 2.000

Associao Brasileira de Pedestres ABRASPE Rua Roque Petrella, 556 04581-051 S. Paulo, SP Telfax 11-5437993 E-mail abraspe@transporte.org.br .
O PEDESTRE
CONCEITOS Pedestre somos todos ns que andamos a p no espao pblico. Tambm pedestre o portador de deficincia fsica. Ser pedestre uma condio natural do ser humano. Com o objetivo de poupar sua energia muscular e de dispor de maior conforto e mobilidade, especialmente em percursos longos, o homem criou e desenvolveu tipos de veculos e de sistemas de trao. A partir da surgiram duas novas condies: a de passageiro e a de condutor. Estas ltimas, porm, no so naturais e sim criadas pelo homem. Somos pedestres. Estamos passageiros e condutores. fundamental que se compreenda essa diferena, pois dela que decorre, logicamente, o preceito de que o espao pblico primordialmente do pedestre. As condies de passageiro e de condutor so privilgios que ns cidados concedemo-nos reciprocamente. Sua fruio deve ser feita conforme as regras estabelecidas pela sociedade. Desde j, importante chamar a ateno para o fato de que o motorista se encontra, no espao pblico, numa situao de superioridade fsica. Seus erros e atropelos podem, eventualmente, causar-lhe danos. Todavia, quase sempre, causam danos fsicos e morais a terceiros quando desrespeitam a sinalizao, ou esta inadequada. Ao contrrio do motorista, o pedestre sofre na prpria carne as conseqncias de suas falhas. Considerando que em nosso Pas, a despeito da existncia de sinalizao adequada em certos locais, a grande maioria dos pedestres se comporta precipitadamente, a responsabilidade do motorista maior ainda. Quando afirmamos que pedestre somos todos ns e que essa uma condio natural do ser humano, precisamos ter plena conscincia de que ela abrange um conjunto heterogneo de pessoas. Em decorrncia disso as regras de trnsito devem ser estabelecidas e operadas de maneira a atender as necessidades dos grupos mais frgeis da populao. Caso contrrio, estaremos afastando-os do espao pblico e tornando-os incapazes de exercer o direito mais simples e fundamental do ser humano: o de ir e vir. No Brasil, lamentavelmente, idosos, crianas e portadores de deficincia que, em outros pases, estariam em condies de andar a p com segurana pelas vias pblicas, esto encarcerados pelo trnsito em suas casas. E da somente podem sair acompanhados.
O PEDESTRE NAS RUAS Ao cruzarmos a porta que nos d acesso rua, passamos condio de usurio do espao pblico. Alguns o fazem confortavelmente sentados em seus automveis, afastados de buracos e sujeiras do cho. A maioria, porm, o faz com as prprias pernas. Muitos com os ps desprotegidos em chinelos e sandlias de baixo custo, sem falar nos totalmente descalos. O ato de se deslocar contnuo, tanto para o pedestre, como para os veculos automotores. Da decorre que os sistemas de circulao tm de ser contnuos. Isso to bvio, que dispensaria comentrios se andssemos todos de automvel. Ningum pode imaginar, salvo em filmes de fico, que os automveis possam voar sobre buracos e obstculos. Por outro lado, os sistemas de circulao tm de se ajustar ao volume de pessoas e de veculos. Isso tambm seria bvio se andssemos somente de automvel, pois sendo o veculo de metal, portanto rgido, as larguras das pistas e das ruas tm necessariamente de levar em conta suas dimenses e devem ser racionalmente estruturadas para compatibilizar o volume de trfego com a capacidade dessas vias. Os congestionamentos, os buracos e outras deficincias no pavimento e na sinalizao so encarados com grande irritao pelo cidado motorizado que, muitas vezes, completa seus protestos com fortes aceleraes do motor e buzinadas de seu veculo. Os pedestres, ao contrrio dos automveis, so encarados como figuras elsticas e com poderes para saltar e se esgueirar entre obstculos. Se a capacidade das caladas insuficiente, o pedestre que se vire. E se vira mesmo. Um esbarro aqui, uma cotovelada logo adiante, um escorrego acol, uma espera em fila nica para passar num local muito estreito, uma caminhada perigosa na rua junto calada, quando no h mais espao no passeio, ou at mesmo invaso de lojas nos pontos de espera de nibus, especialmente em dias chuvosos. Os pedestres aceitam essa situao caladamente e com resignao, vociferando somente contra outro pedestre que lhe empurra ou contra algum motorista que ameace atropel-lo. Suas vozes so fracas, fsica e politicamente. Sem buzina, a acelerao calada de seu corao nada revela publicamente. Na periferia das cidades a situao piora, pois no existem nem mesmo caladas estreitas, e s vezes tampouco acostamentos: o pedestre disputa na prpria pista o espao com veculos em alta velocidade.
Vencidos os trechos a p, nada garante que seu drama terminar ao chegar ao ponto de nibus. A no ser no caso dos privilegiados pedestres que podem utilizar o metr, os demais so obrigados a ficar em p em pontos e estaes improvisados. Uns poucos conseguem se abrigar do sol e da chuva; os demais ficam expostos ao tempo. Nos dias de chuva, quase todos recebem espirros de gua, ou at de lama, dos veculos que transitam sobre poas de gua, normalmente sujas, enquanto esperam os nibus. A chegam os coletivos ruidosos e fumegantes, operados por motoristas cujo treinamento se limita a operar o veculo simplesmente; e muito mal. A maioria deles usa e abusa da pacincia dos passageiros, pois sabe que estes so clientes cativos, sem alternativa. Pra o veculo longe do meio fio; acelera-o e desacelera-o bruscamente, jogando os passageiros contra os bancos, ou uns contra os outros; superlota-o ao ponto de ferir a prpria dignidade das pessoas. Prximo ao esgotamento fsico e mental, esses motoristas no tm condies de alterar seu comportamento. Os casos de utilizao de dois nibus para se completar uma viagem esto se tornando cada vez mais freqentes nas cidades grandes. Os pontos de transferncia de um nibus para outro normalmente no coincidem, obrigando o pedestre usurio a se deslocar a p em locais escuros e ermos, sem proteo contra intempries, assaltos e outros percalos. E quando coincidem, suas instalaes so precrias Finalmente as poluies atmosfrica e sonora produzidas por veculos mantidos e operados segundo padres inaceitveis em qualquer sociedade civilizada, impregnam o ar do ambiente em que o pedestre vive o seu drama dirio. TRANSPORTE A P Andar a p constitui a forma mais primitiva e natural de transporte. E o homem, visto sob o prisma restrito de seu deslocamento fsico, um automvel, pois ele contm em si mesmo os meios de propulso. Quando se realiza uma viagem a p, alm de se autotransportar, pode-se, tambm, carregar objetos, sem falar na transmisso de recados prprios ou de terceiros.
Em outras palavras, o ser humano, ao se deslocar, produz servios de transporte de passageiro e, eventualmente, de mercadorias e de comunicao. O surgimento e o intenso uso dos veculos automotores aumentaram a mobilidade da populao em nossas cidades. Em nenhum momento, porm, a condio natural de se andar a p foi abandonada. Basta observar-se atentamente os pedestres que circulam em nossas cidades e na rea rural para se concluir que o andar a p constitui uma forma indispensvel de transporte para a maioria de nossa populao. Subtraindo-se o reduzido e inexpressivo nmero de pessoas que somente andam a p em recintos particulares, ou seja, que embarcam e desembarcam de seus automveis em garagens particulares na origem e no destino de suas viagens, a maioria da populao anda a p em nossos espaos pblicos; seja para realizar viagens curtas, seja para completar as viagens feitas por meio de transporte pblico, ou mesmo de automvel, j que seu estacionamento nem sempre coincide com o destino ou a origem da viagem. Pesquisas feitas pelo Metr de So Paulo revelam a expressiva participao das viagens a p no sistema de transporte da regio metropolitana. Em 1977, de um total de 21,4 milhes de viagens dirias, 5,4 milhes foram a p, representando 25,2 % do total. Em 1.987, o nmero de viagens dirias cresceu para 29,4 milhes, enquanto as viagens a p aumentaram para 10,6 milhes, correspondendo a 36% do total. bom lembrar que, naquele ano, 28,8% e 35,2% corresponderam a transporte individual e coletivo, respectivamente. A pesquisa de 1.997 mostra que houve um pequeno aumento no total de viagens dirias, que passou de 29,4 para 31,4 milhes. As viagens a p tiveram um incremento menor, passando de 10,6 para 10,8 milhes, reduzindo, portanto, sua participao de 36% para 34,4%. Ressalte-se, contudo, que as viagens a p registradas nessas pesquisas, se o motivo no for trabalho ou escola, so as superiores a 500 metros. No incluem, portanto, a maior parte dos trajetos que os pedestres realizam nas vizinhanas de sua residncia e de seu local de trabalho, bem como aqueles que completam suas viagens em transporte coletivo. TURISMO A P Certamente causa espcie falar-se nisso, pois os veculos de transporte do turista so o avio, o trem, o navio, o nibus e o automvel.
Em alguns casos, as motocicletas; e em raras ocasies, as bicicletas. Jamais as prprias pernas; especialmente quando so aposentadas. Somente pessoas exticas e com boa disposio fsica podem andar grandes distncias a p. No obstante isso, ao visitar diferentes cidades e locais, todo o turista enfrenta o seguinte dilema: andar mais a p, e por isso percorrer trechos menores, ou cobrir distncias maiores, utilizando o automvel ou o nibus. Para resolv-lo preciso que se desvele o objetivo primordial do turista. No obstante serem tantos e variados, pode-se afirmar que o turista, em geral, busca uma vivncia diferente da que ele tem onde mora. Sem os condicionamentos da sua terra, o turista deseja sentir-se mais livre e experimentar coisas novas. Ao final, deseja sentir-se cultural e espiritualmente mais rico. No mundo ocidental, deploravelmente, a maioria das pessoas transforma suas vidas num processo de consumo voraz : como turista, seus sentidos e malas se escancaram para acumular o mximo de informaes e coisas. Quando viajam, procuram, normalmente, visitar o maior nmero de locais. Nas viagens internacionais, dificilmente retornam a locais j visitados. Para essas pessoas o mais importante a quantidade e no a qualidade. Existe, porm, aqueles que se caracterizam pelo inverso, ou seja, desejam ter novas experincias que sejam to profundas a ponto de alterar sua maneira de ser. Para esse tipo de turista, no importa a quantidade de novas situaes e fatos com que se defrontem. O que lhe importa a qualidade da vivncia. Os turistas consumistas tem verdadeiro pavor de andar a p, pois essa prtica lhes consome muito tempo. Se pudessem, visitariam museus e catedrais de carrinho eltrico. O turista que busca vivncia nova sem violentar o seu ser, ao contrrio, sente a necessidade de fazer exerccios fsicos. Nesses casos, andar a p em certos locais ricos de situaes tpicas da cidade visitada a forma ideal para ele. A velocidade das situaes e de imagens observadas se desenvolve conforme o ritmo de sua caminhada. Entra em contato direto com a cidade e com as pessoas. Fica sujeito a momentos imprevisveis que jamais sero esquecidos. bvio que, nesses casos, a segurana contra acidentes e assaltos deve lhe ser assegurada, pois tais ocorrncias, alm de perigosas e desagradveis, geram um clima de intranqilidade que impede a sua descontrao. A esta altura j se pode afirmar que a soluo do citado dilema ter que ser feita a nvel pessoal, pois depende da maneira como o turista se comporte, de seus valores, tradies e cultura.
importante, porm, que as cidades desejosas de incrementar um turismo inteligente dem condies para se caminhar a p com conforto e segurana nos seus locais mais tpicos. Quais so essas condies? As mesmas que os prprios cidados que habitam a cidade visitada gostariam que existissem para eles moradores. MAIS SEGURANA CONTRA ACIDENTES Muitos engenheiros de trfego, cujas mentes foram condicionadas pelo veculo automotor, isto , pela mquina, tm srias dificuldades de compreender as mltiplas funes do andar a p, restringindo sua anlise segurana do pedestre nas travessias das pistas de nossas vias pblicas. E isso j um avano, pois nossos ndices de atropelamento ainda so muito altos. Com a promulgao do novo cdigo de trnsito brasileiro, no qual se aumentaram as multas e a intensidade das penalidades quando a infrao implica em desrespeito aos direitos do pedestre, e, principalmente, com o controle eletrnico-fotogrfico dos limites de velocidade, houve queda acentuada nas mortes por atropelamento. necessrio, ainda, que haja maior controle sobre motoristas alcoolizados ou drogados. de se reconhecer, portanto, que a segurana contra a morte, o aleijamento ou o ferimento do pedestre em acidente de trnsito deve continuar sendo prioritria. Aqui interessante destacar que o novo cdigo reconheceu o direito ao trnsito seguro tambm nas caladas. Ao considerar como trnsito a utilizao das vias por pessoas...para fins de circulao, parada...., e via como a superfcie por onde transitam... pessoas..., compreendendo a pista, a calada, o acostamento, ilha e canteiro central , o direito de todos ao trnsito em condies seguras compreende, por conseguinte, a circulao do pedestre no espao pblico, esteja ele cruzando a rua, parado ou andando nas caladas e acostamentos, ou em qualquer outro lugar pblico que no lhe seja vedado andar a p. A partir da promulgao do novo cdigo de trnsito, os rgos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trnsito respondem, no mbito das respectivas competncias, objetivamente, por danos causados aos cidados em virtude de ao, omisso ou erro na execuo e manuteno de programas projetos e servios que garantam o exerccio do direito do trnsito seguro. Assim sendo, o pedestre tem o direito de solicitar medidas que corrijam qualquer deficincia constatada nos trajetos que percorre e que julgue por em risco sua integridade fsica.
Cabe ao rgo responsvel, componente do Sistema Nacional de Trnsito, adotar as medidas que julgar necessrias para corrigir a deficincia apontada ou provar que ela no existe. Tanto a solicitao, como a resposta, tm de ser por escrito. Como costuma acontecer em nosso Pas, a legislao se revela mais avanada do que as condies prticas de sua implantao. Se os prprios motoristas, que constituem um grupo social privilegiado, desconhecem a amplitude de suas obrigaes, direitos e responsabilidades, o que se dizer do pedestre? Pior, as prprias autoridades de trnsito no se aperceberam do fato que o Sistema Nacional de Trnsito deve incluir tambm as entidades pblicas que regulam a construo e a conservao de caladas, e que os rgos que administram nossas rodovias e estradas tm de se responsabilizar pela segurana da circulao de pedestres nos acostamentos e nas travessias dessas vias. Existe, portanto, um trabalho imenso a ser feito na reformulao dos rgos e entidades pblicas e no treinamento de seus funcionrios, e muito maior ainda na divulgao do novo cdigo, no s a motoristas, mas a pedestres tambm para que conheam e exeram seus direitos e obrigaes. Pode parecer um disparate a muitos, envolver-se na discusso de outros assuntos pertinentes ao andar a p, j que a prpria segurana contra acidentes ainda no foi alcanada. necessrio que se entenda, porm, que o comportamento do pedestre em nossas vias pblicas est ligado a outros aspectos alm de sua segurana, sendo que alguns deles podem refor-la ou compromete-la, se no forem considerados. MENOS ATROPELAMENTOS Os dados sobre atropelamentos variam de cidade para cidade. Tomando-se a de So Paulo, como exemplo, pode-se afirmar que no obstante a reduo de mortes em acidentes de trnsito verificada nos ltimos anos, os pedestres atropelados continuam a ser uma parcela significativa dos mortos e feridos no trnsito paulistano. As mortes em acidentes, que j tinham se reduzido de 2.245, em 1.996, para 2.045, em 1.997, caram para 1.558, em 1.999. Essas redues resultam do maior controle das velocidades que se iniciou em 1.997 e foi intensificado em 1.998. A queda nas mortes por atropelamento, tambm foi substancial: caiu de 1.339, em 1.996, para 1.109, em 1.997, e, em 1.998, pela primeira vez aps 17 anos da fundao da ABRASPE, em 1.981, quando o nmero de pedestres mortos era de 1.677, para menos de 1.000, ou seja, 862. Esse nmero permaneceu exatamente o mesmo em 1.999 e representou 55% do total de 1.558 vtimas fatais nesse ano.
Os ndices melhoraram muito daquela poca para c: em 1.981, os ndices de pedestres mortos no trnsito eram de 10,2 por 10.000 veculos e 19,6 por 100.000 habitantes. Naquele ano a frota era de 1,6 milhes de veculos e a populao de 8,7 milhes, ou seja, uma relao de aproximadamente 5,4 habitantes por veculo. Em 1.999, essa relao reduziu-se a quase 2 habitantes por veculo (4,8 milhes de veculos e 9,9 milhes de habitantes). Os ndices, contudo, caram: 1,8 pedestres mortos por 10.000 veculos, o que era de se esperar devido ao rpido crescimento da frota, e de 8,7 por 100.000 habitantes. A queda desse ltimo ndice de 19,6 pedestres mortos em atropelamento por 100.000 habitantes para 8,7, entre 1.981 e 1.999, revela que no obstante o ndice de motorizao ter crescido de 5,4 habitantes por veculo para aproximadamente 2, ainda assim houve uma melhora substancial da segurana do pedestre. Esses dados mostram que a segurana do trnsito, em geral, e do pedestre, em particular, melhorou significativamente na Cidade de So Paulo. Contudo, necessita-se, ainda, de esforo continuado para se chegar ao nvel das sociedades desenvolvidas. Como exemplo, tomem-se os ndices de mortes em acidentes de trnsito por 100.000 habitantes, em 1.994, de 6,2 em N. Iorque e de 3,9 na Grande Londres, em comparao com 15,7 verificado em S. Paulo, em 1.998. Em 1.998, no Brasil, um tero das vtimas fatais de trnsito foram pedestres: 6.553 mortos por atropelamento (33,5 % do total de 20.020 vtimas fatais). bom lembrar, ainda, que 73.175 pedestres foram feridos nesse mesmo ano, representando, aproximadamente, 25% do total de feridos no trnsito. Os dados sobre o Brasil podem ser interpretados da seguinte forma: do total de pedestres vitimados pelo trnsito, que somaram 79.728, em 1.998, 6.553 morreram, ou seja, 8,2 %. Enquanto a mesma relao para os ocupantes de veculos foi de 13.017/256.362, ou seja, de 5,0 % . Por conseguinte, a probabilidade das vtimas de trnsito morrerem maior entre os atropelados (8,2%) que entre os ocupantes de veculos (5,0%) Se a isso for acrescentado que entre os pedestres feridos a incidncia de leses graves maior que entre os ocupantes de veculos, pode-se afirmar que a probabilidade da vtima de trnsito a p morrer e sofrer srias leses bem maior do que a dos ocupantes de veculos. Esse quadro assustador poderia levar a crer que polticos e autoridade pblicas desejosos de contar com o apoio da populao estivessem seriamente preocupados em melhorar as condies de conforto, acessibilidade e segurana do pedestre.
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Ao contrrio, muitos polticos buscam apoio dos motorizados, particularmente por meio de propostas e aes que visem a afrouxar a aplicao de sanes a motoristas infratores de trnsito. Da mesma forma, preocupam-se mais com a conservao e ampliao das pistas de nossas vias pblicas e rodovias, do que com as caladas ou acostamentos por onde circulam os pedestres. Desgraadamente, os que se encontram nos escales socioeconmicos inferiores aceitam como normal essa situao, bem como se resignam frente prepotncia do cidado motorizado. Seu sonho no ter mais conforto, acessibilidade e segurana quando anda a p; tampouco contar com um sistema de transporte pblico de qualidade; seu sonho comprar um automvel. Ao galgar a posio de motorista, costuma agir com a mesma prepotncia que condenara quando era um simples pedestre. MAIS ACESSIBILIDADE E FLUIDEZ A acessibilidade do pedestre, ou seja, a facilidade dele alcanar a p o destino desejado, deve ser-lhe assegurada em nosso espao pblico. E ela deve ser universal, isto , permitir que todos, inclusive portadores de deficincia possam desfrutar dela. Os conflitos no uso desse espao, infelizmente, tm prejudicado a fluidez do trnsito de pedestres, seja nas caladas, seja nas travessias. Alm disso, a prevalncia da fluidez do trnsito de veculos sobre a de pedestres, associada a formas de uso e ocupao do solo urbano tpicas de cidades norte-americanas, sem que se disponha da dispendiosa infra-estrutura delas, transformaram muitas cidades brasileiras em ambientes difceis para o pedestre. Basta a atenta observao do acesso de pedestres a alguns centros comerciais (shopping centers), ou ento, a simples comparao das caladas e travessias das reas mais antigas dos centros urbanos de nossas grandes metrpoles com as de seus bairros ricos e modernos, desenvolvidos nas ltimas dcadas, para se ter uma idia das dificuldades de acessibilidade do pedestre em nosso Pas. Nos EUA surgiu um movimento para tornar suas cidades andveis a p, conhecido como Walkable America. Nelas faltam caladas e caminhos seguros para os pedestres. Esse movimento envolve centenas de cidades e liderado pelo Governo Federal. Felizmente, as caladas existem em nossas cidades: mas esto desaparecendo aos poucos, seja pela m conservao, seja pela desobedincia dos proprietrios de imveis legislao no as construindo, particularmente na periferia.
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Tanto para o pedestre, como para o motorista, o tempo o fator primordial para a escolha do trajeto. No caso dos veculos, nem sempre o menor tempo est associado a menor distncia, devido a congestionamentos e demoras nos sinais e nos cruzamentos. Nesses casos, mesmo que a distncia e a geometria do caminho alternativo sejam desfavorveis, o motorista o utiliza desde que consiga realizar sua viagem mais rpido. No caso do pedestre, como so poucos os congestionamentos que lhe impem reduo significativa em sua caminhada, sua opo, normalmente, recai no trajeto mais curto que coincide com o de menor tempo. Nos centros urbanos mais congestionados e com sinalizao que obriga o pedestre a longas esperas, sem falar nas penosas passarelas, sua opo pode ser por trajetos planos mais longos que lhe poupem tempo e energia. Em outras palavras, tambm o tempo o fator determinante na escolha de itinerrios do pedestre, salvo consideraes particulares como a segurana contra assaltos e violncias, presena de passarelas, fortes inclinaes das caladas e outros tipos de dificuldades. Seria interessante que fossem feitas pesquisas de campo sobre esse assunto, face diversidade de situaes (segurana, clima, poluio, idade e sexo do pedestre, entre outras). H pouca pesquisa sobre as preferncias e o comportamento do pedestre brasileiro fora das travessias. As pesquisas conhecidas e citadas, normalmente foram feitas no exterior. H diferenas culturais, econmicas e ambientais, contudo, que comprometem a validade de seus resultados. Essa situao est mudando, dado o interesse de profissionais de nvel universitrio em desenvolver trabalhos de ps-graduao voltados circulao de pedestres. Contudo, as pesquisas de campo so muito restritas ainda devido falta de recursos. Haja vista para o fato de que o Manual de Segurana de Pedestre, publicado pelo DENATRAN, em 1.979, ainda no foi atualizado. As observaes feitas neste e nos demais tpicos que se seguem decorrem de experincias pessoais desamparadas do rigor cientfico que deve orientar qualquer avaliao sobre o assunto MENOS BANDITISMO NAS RUAS A escalada da violncia, independente da gerada pelos conflitos de trnsito, assustadora. Estima-se que o nmero de homicdios cometidos em nosso Pas, em 1.999, atingiu a cifra de 42.000, dos quais 9.000 na Grande So Paulo. Todos ns estamos expostos a atos de violncia, normalmente ligados apropriao de dinheiro, automvel, jias e outros bens.
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Pode-se afirmar que nas grandes cidades brasileiras o pedestre est mais preocupado com assaltos e tiroteios do que com o trnsito, no obstante as precrias condies ainda prevalecentes nas travessias, nas caladas e nos acostamentos. A acessibilidade afetada, na medida em que os pedestres renunciam andar em determinados trajetos por medo de assaltos e raptos. Idosos, crianas e uma parte substancial das mulheres esto encarcerados pelo medo da violncia que impera em nossas cidades maiores. Mesmo nos centros urbanos mais pacficos, a acessibilidade desses grupos restrita luz do dia e s primeiras horas da noite. Nessas condies, a acessibilidade somente estar garantida se o trajeto alm de seguro em relao ao trnsito, tambm o seja contra o banditismo urbano. MAIS CONFORTO O conforto do pedestre envolve uma dimenso muito ampla. Porm, o bsico a existncia de pavimento plano e seguro, isto , que no seja escorregadio, mesmo em dias de chuva, e que no apresente buracos. Sua inclinao longitudinal deve ser inferior a 5% e a lateral o suficiente para escoar as guas pluviais e evitar que se formem poas de gua. Quando a topografia do terreno impede rampas amenas, devem ser usados degraus. Jamais rampas muito fortes (acima de 12%) que amedrontam e desequilibram o pedestre. So raros os pavimentos que renem essas condies. Alm de fortes inclinaes, apresentam-se cheios de buracos e escorregadios. Nos bairros residenciais, com a predominncia de habitaes unifamiliares, as caladas se transformaram em rampas de acesso do veculo ao imvel, com inclinaes laterais acentuadas que obrigam o pedestre, quando pode, a andar enviezado, e impedem a passagem de carrinhos de beb e de portadores de deficincia. Ainda em relao s condies geomtricas, a calada deveria ter largura mnima de 1,80m, em reas residenciais, mesmo que os pedestres sejam poucos, a fim de permitir que possam cruzar uns com os outros, ou caminhando em dupla, confortavelmente. Nas reas comerciais, a largura mnima deveria ser de 3,0 m, ainda que o fluxo de pedestres previsto pudesse ser acomodado em largura inferior. Quando o fluxo de pedestres atingir 33/minuto/metro (Nvel B) deve-se ampliar a calada. Como isso no fcil, recomenda-se que elas sejam bem mais largas nas reas comerciais, podendose utilizar a capacidade ociosa para fins que animem o passeio e estimulem o andar a p. Todavia, as reas ociosas das caladas jamais deveriam ser cedidas para estacionamento de veculos automotores, pois sua presena agressiva, ruidosa e poluente desestimula o andar a p.
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O sentimento de conforto complexo e envolve todo o ambiente em torno do pedestre. Sem condies fsicas e geomtricas adequadas, porm, no h como compens-las com outros artifcios. O ambiente e as demais condies dependem da capacidade e criatividade dos responsveis pela administrao da cidade e, particularmente, de fatores econmicos, climticos e socioculturais da cidade em questo. Basta uma comparao das caladas e calades de Curitiba, So Paulo e Rio para se notarem essas diferenas. MENOS OBSTRUO E SUJEIRA O pedestre est mais exposto que o ocupante do veculo s condies negativas de seu trajeto. O novo cdigo de trnsito distingue a calada do passeio, definindo-o como parte da calada ..., destinada circulao exclusiva de pedestres e, excepcionalmente, de ciclistas Como se nota, trata-se de uma exclusividade no exclusiva. A calada, por sua vez, a parte da via, normalmente segregada e em nvel diferente, no destinada circulao de veculos, reservada ao trnsito de pedestres e, quando possvel, implantao de mobilirio urbano, sinalizao, vegetao e outros fins. A ABRASPE solicitou ao Conselho Nacional de Trnsito CONTRAN, por meio de carta dirigida ao DENATRAN, que se manifeste contrrio ao entendimento de que se houver espao, permita-se o estacionamento de veculos, j que alguns rgos do Sistema Nacional de Trnsito, poderiam cogitar essa medida absurda com base no Art. 2 que d autoridade para que regulamentem o uso do sistema virio sob sua circunscrio de acordo com as peculiaridades locais e as circunstncias especiais. O erro no est nessa delegao, mas no fato de no se ter vedado explicitamente o estacionamento de veculos nas caladas e aberta a possibilidade de seu uso para outros fins. A disposio do mobilirio urbano em nossas caladas feita de forma aleatria e sem bom senso. Consta do Manual de Segurana de Pedestres que deve-se aglomer-lo junto s paredes, ou prximo ao meio fio, de maneira a reduzir ao mnimo sua interferncia no fluxo de pedestres. O que se observa na prtica, porm, a disperso desse mobilirio pela calada, gerando estrangulamentos de toda sorte. Alm disso, caixas de coleta de correspondncia e de lixo, bem como telefones pblicos, costumam ser sustentados por uma simples coluna de ferro. Na maioria das vezes ela no tocada pelas bengalas dos portadores de deficincia visual que acabam se chocando com esses equipamentos.
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As chamadas bancas de jornais e de revistas se tornaram um srio problema. Muitas vezes desrespeitando a legislao, quando existe, ocupam a maior parte da calada, gerando estrangulamentos que poderiam ser evitados. A mesma rea ocupada por elas, poderia ser melhor distribuda se fossem mais longas e estreitas, ampliando a faixa livre de circulao. Alm disso, aumentaria sua rea de exposio ao pblico e serviria de barreira para os pedestres que costumam atravessar a via em qualquer ponto, desrespeitando a sinalizao e aumentando os riscos de acidente, particularmente nas vias arteriais de trnsito intenso. Alm de prejudicarem a circulao de pedestres, essas bancas se transformaram em lojas e balces de servios. O sistema que regula a permisso e localizao das bancas de jornais , na maioria das cidades, bem pouco transparente, no obstante o elevado lucro que muitas delas proporciona. Em algumas delas, a permisso somente dada a portadores de deficincia. Contudo, dado o volume de investimento que muitas exigem, elas so assumidas por empresrios no portadores de deficincia e operadas por empregados seus. Como isso possvel, constitui um assunto nebuloso. Do ponto de vista da circulao nas caladas o relevante que suas dimenses sejam compatveis com o fluxo livre de pedestres, o que raro. A sujeira nas ruas depende do nvel de educao da populao e da disponibilidade de caixas de coleta de lixo. O costume de se buscar o patrocnio de empresas privadas, concedendo-lhes o direito de veicular publicidade nas prprias caixas expostas ao pblico, gerou, na Cidade de So Paulo, uma concentrao exagerada junto aos locais de grande movimento de pedestres, atrapalhando sua circulao. A ABRASPE recomenda que se busque aglutinar os telefones pblicos e as caixas de coleta de correspondncia e de lixo junto s bancas de jornais, afastados, ainda que bem prximos, da faixa de circulao de pedestres. E todos esses equipamentos, incluindo a Banca de Jornal, sempre que possvel, prximos do ponto ou estao de transporte coletivo. A ABRASPE prope, ainda, que a Banca de Jornal tenha disponvel no s fichas ou cartes magnticos para telefones pblicos, mas tambm selos para correspondncia. Um outro problema resultante de legislao inadequada que regula a construo de grandes edifcios diz respeito ao sistema de coleta de lixo.
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incrvel, mas muito freqente na Cidade de So Paulo, que reas estruturadas urbanisticamente para residncias isoladas e unifamiliares, com ruas e caladas estreitas, transformem-se, devido lei de zoneamento em vigor, em reas de grandes edifcios. A largura da via pblica, isto , o espao que vai de parede a parede, compreendendo as caladas e as pistas de circulao de veculos, no ampliado. Por conseguinte, caladas com pouco mais de um metro passam agora a ser usadas por um nmero de pedestres bem superior que, por sua vez, atraem toda sorte de interesses comerciais desejosos de se instalar nesse pequeno espao congestionado. Como se isso no bastasse, o lixo do edifcio, embalado em dezenas de sacos plsticos depositado na calada, praticamente impedindo a circulao de pedestres. Mais recentemente, foram estabelecidos horrios rgidos de depsito e coleta que amenizam, mas no eliminam o problema. Bastaria, contudo, que todo e qualquer lixo a ser coletado fosse mantido no mbito da propriedade privada em condies de acesso fcil e direto pela empresa coletora. Muitas residncias e edifcios, para manter um pouco mais de higiene e evitar que o lixo seja aberto na calada, costumam coloc-lo em plataformas de arame que dificultam a circulao de pedestres. Finalmente, sempre bom lembrar que o destino da calada para outros fins, quase sempre colide com a circulao livre dos pedestres. Dois exemplos disso so a permisso de comrcio ambulante e de mesas de restaurantes, bares e cafs nela se instalarem. Quando se pensa em mesas na calada, vm mente os enormes calades junto s praias que animam a vida no Rio. Outras cidades, porm, com caladas estreitas e, ainda que largas, mas com um volume de pedestres muito elevado, acabam permitindo que isso acontea com sacrifcio do trnsito de pedestres. Os ambulantes, por sua vez, quase sempre geram srios problemas para a circulao quando se instalam nas caladas. Sua tendncia se concentrar nos locais de maior volume de pedestres, atrapalhando sua passagem. MAIS BANHEIROS PBLICOS A falta de banheiros pblicos prximos s grandes concentraes de pedestres no tem explicao plausvel. Se ao menos os terminais e estaes de transporte coletivo dispusessem dessas instalaes, acessveis a toda populao, essa carncia ficaria amenizada. O que acontece, porm, que elas existem somente em alguns locais, e neles, muitas vezes, o acesso restrito aos usurios do transporte coletivo.
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Os banheiros de bares, restaurantes, lojas e outras instalaes particulares so praticamente inacessveis aos mais pobres. No de se surpreender, portanto, que os equipamentos urbanos que oferecem espaos escondidos e mal iluminados se tornem, no mnimo, em mictrios masculinos. As mulheres ficam margem disso e so obrigadas a todas as formas de constrangimentos imaginveis para conseguirem um local adequado para atender suas necessidades. Os poucos banheiros pblicos existentes so normalmente imundos. E muitos deles, so pontos de concentrao de marginais. Trata-se de um desafio para a administrao de nossas cidades instalar e manter banheiros pblicos limpos e abertos a todos pedestres que transitam pela cidade. MAIS ILUMINAO A iluminao dos caminhos de circulao dos pedestres gera segurana e conforto. A Companhia de Engenharia de Trfego de So Paulo, ao iluminar intensamente as faixas de pedestres, conseguiu diminuir a sua invaso pelos motoristas e atraiu o pedestre para utiliz-la ao aumentar sua confiana na travessia. Ainda que no deva ser usada como compensao para o mau estado do pavimento, a boa iluminao tambm reduz os tropeos e quedas de pedestres. Mais do que isso, diminui as possibilidades de assaltos ou abordagens repentinas, ou pelo menos afasta o medo gerado pelas fantasias propiciadas por lugares escuros. Lamentavelmente, a iluminao pblica de nossas cidades, ignorando que os automveis devem circular noite com os faris baixos ligados, portanto em condies de iluminar a pista por onde transitam, alumia bem o centro da rua e deixa as caladas com pouca luz, especialmente quando h muitas rvores. natural, portanto, que noite os pedestres prefiram andar pelo meio da rua, pois o risco de assalto junto aos muros e paredes das caladas bem maior do que o de atropelamento. MAIS ESPORTE E LAZER O cidado moderno segmenta seus horrios e o prprio espao para atividades esportivas e de lazer. O efeito disso negativo, tanto para sua sade, como para seu bolso.
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Mesmo que seu grau de liberdade seja pequeno, devido aos horrios rgidos de trabalho e, principalmente, pela dependncia sua em relao s caractersticas da cidade em que vive, h possibilidade de integrao dessas atividades. Ao faze-lo caminhando vai descobrir fatores positivos e negativos no ambiente urbano, tornando-se mais consciente das caractersticas de sua cidade. Acostumado a ver a paisagem de soslaio, ouvindo rdio, conversando ao telefone celular ou com algum sentado a seu lado no automvel, a cidade se reduz aos cruzamentos, em que o medo de assalto se combina com a espera irritada de abertura de sinal. Caminhando a 6 km/hora, e dedicando uma hora por dia para isso, pode-se combinar esporte, lazer e at mesmo substituio do transporte de automvel, seja porque seu trabalho est a uma distncia igual ou inferior a 3 km, seja porque passa a usar o transporte coletivo. So os adolescentes e as crianas, particularmente de classes pobres, que costumam usar a ruas para esporte e lazer, nelas andando de bicicleta ou jogando uma simples pelada. O espao disponvel nas ruas residenciais muito grande. Porm, a ausncia de regulamentao e adequao dessas ruas para evitar o trnsito de passagem e para garantir que os poucos veculos do trnsito local nelas transitem em velocidade reduzida, obrigam as mes ou responsveis a delas afast-los. Trata-se de um desperdcio de espao e de um desrespeito s necessidades sociais da populao jovem e infantil. Na Cidade de So Paulo, por exemplo, a extenso das vias pblicas atinge uns 16.000 km., dos quais somente 20% so utilizadas para o trfego pesado. Nos mais de 12.000 km restantes (cerca de 5.000 alqueires) haveria possibilidade de convivncia do trfego local com o uso variado do espao pblico, particularmente para esportes. Nessas vias em que pedestres, bicicletas e automveis, mesmo que poucos, tenham que conviver, a velocidade destes no deveria ultrapassar 30 km/h, exigindo no s sinalizao, mas tambm algumas obras, tais como: lombadas, estreitamento e at fechamento de ruas, ampliao de caladas, por exemplo, conforme tcnicas de traffic calming. A aplicao da engenharia voltada ao trnsito tranqilo est se impondo nos pases preocupados com a qualidade de vida em suas cidades. Em So Paulo, criou-se programa Bolso Residencial com esse propsito. Sua implantao foi modesta, restringindo-se a alguns bairros de classe mdia alta. O processo de conscientizao da populao e das prprias autoridades de trnsito sobre o alcance social da engenharia voltada a tornar o trnsito tranqilo em reas residenciais avanou muito pouco ainda em nosso Pas.
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MAIS SOCIALIZAO E ECONTROS Aos poucos, as mquinas esto-nos transformando em mquinas. Uma das caractersticas da mquina a limitao de suas funes e movimentos. Mesmo o que de melhor existe na tecnologia moderna, particularmente em objetos eletrnicos oferecidos pela moderna indstria japonesa, eles no conseguem substituir o contato social. medida em que se entende melhor a amplitude e a complexidade da comunicao e do relacionamento diretos entre pessoas, e sua importncia para a sade do indivduo, mais deve-se facilitar os contatos e encontros espontneos nos espaos pblicos. As crianas, desde a mais tenra idade, buscam o relacionamento social direto, especialmente com outras crianas. Esse processo continua no decorrer da vida do indivduo e somente termina com a morte. Tanto os primeiros contatos na infncia, como os ltimos na velhice, esto, quase sempre, ligados vizinhana; portanto, ao uso da calada e eventual travessia da rua. A rua, em frente residncia, o espao natural de socializao. Enquanto o homem maduro consegue segmentar sua vida e seus horrios, por necessidade ou por opo, idosos e crianas no o fazem. Os espaos na residncia e na rua prxima so de esporte, lazer e socializao. Quanto mais pobres, mais dependentes so desses espaos e de suas caractersticas. Os parentes motorizados, ao libertarem os idosos e as crianas desse suposto confinamento espacial e humano, transportando-os para outros locais, tiramlhes a liberdade de iniciativa garantida por suas pernas. Na realidade, os muros altos e o ambiente ermo nos bairros de classe mdia alta e rica, escondem a encarcerao dos no motorizados. Apesar de nosso clima ser altamente favorvel a vida ao ar livre, os encontros imprevistos, acontecem em ambientes confinados dos centros comerciais, clubes e outros locais tpicos de classe mdia. Nos bairros pobres na rua onde eles acontecem. Dada a ausncia de reas verdes e parques, os moradores so obrigados a aceitar seu desconforto, j que elas so extremamente estreitas e as caladas, quando existem, normalmente esto em pssimas condies. Raras so as rvores. Pior ainda; o automvel velho j impera ali, ocupando as poucas caladas e enchendo as ruas. Bancos e outros equipamentos urbanos, nem pensar.
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MAIS LIBERDADE Costuma-se, em nossa cultura, encarar-se a criana como um projeto de homem evoluindo, e o idoso, como involuindo. Os portadores de deficincia, at pouco tempo, eram identificados como seres deficientes. At hoje, infelizmente, muitos os encaram como seres humanos incompletos. Em decorrncia disso, as caractersticas e necessidades fsicas, motoras, sensoriais e sentimentais, prprias de grupos e de pocas da vida, so normalmente desrespeitadas nas regras de conduta e de relacionamento humano, bem como na estruturao do ambiente fsico onde vivemos. Tomese, por exemplo, o escapamento dos caminhes e nibus a diesel, muitas vezes voltados para a calada. Nessas condies, a criana recebe a fumaa no rosto. Ou ento, o sinal de pedestre ajustado para uma velocidade de 1,3 m/s que no d tempo para idosos cruzarem a rua. Pior ainda a situao dos portadores de algum tipo de deficincia, que so considerados cidados, porm com direito a liberdade limitada a certos caminhos e locais. No preciso ser psiclogo ou mdico para se saber que o sentimento de liberdade, na sua origem, est associado diretamente liberdade de movimento. Antes de falar a criana engatinha e depois anda. Estudos e pesquisas demonstraram que o desenvolvimento da inteligncia e da fala esto diretamente ligados liberdade de movimentos. Na infncia, e mesmo na adolescncia, a forma de punir proibir o movimento. Somente mais tarde que a liberdade aparece no sentido abstrato de expressar idias e opinies. O direito de ir e vir, portanto, no deve ser interpretado somente no sentido poltico, mas tambm no sentido da possibilidade dos mais frgeis, crianas, portadores de deficincia e idosos, hoje encarcerados pelas condies prevalecentes em nossos espaos pblicos, poderem se deslocar sem constrangimentos. Quando andamos com conforto e segurana a p, portanto, estamos reforando nosso sentimento de liberdade. Ao contrrio, quando em nossa tenra idade, ou j nos ltimos anos de vida, ou por estarmos com nossa mobilidade reduzida, estamos impedidos de sair de casa por restries impostas pelo ambiente externo, o sentimento de constrangimento e priso avassalador. A liberdade, como forma de convivncia social, nada mais que uma concesso recproca entre ns cidados.
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Em outras palavras, a liberdade no se exerce no vazio. Ela exige regras nos campos econmico, poltico, social, espacial, enfim, em todos os setores em que os seres humanos interagem entre si e com o meio ambiente. E tambm, nosso respeito e obedincia a elas. MENOS TENSO MENTAL A circulao nas vias publicas de nossas cidades se tornou extenuante, tanto fsica, como mentalmente. Cidados de todas as classes esto a ela sujeitos. Congestionamento, poluio sonora e atmosfrica, obstruo visual, banditismo nas ruas, sujeira e mau cheiro, fazem parte do dia-a-dia do habitante de nossas metrpoles. Nem em todas cidades, tampouco em todos seus lugares, a situao to negativa. Sempre existe um espao ou um trajeto em que o ambiente externo agradvel. Ainda que estejam se tornando cada vez mais raros, possvel encontr-los. neles que devemos dar caminhadas, podendo combin-las com alguma outra atividade, caso se considere um desperdcio de tempo isso. Est provado que uma boa caminhada consegue queimar a adrenalina acumulada em momentos de raiva, medo e tenso, bem como produzir em nosso corpo a clebre endorfina que nos d a sensao de bem estar. Alm disso, torna-se possvel imprimir mais lentido a nossos pensamentos, bem como traze-los para o j e agora do andar a p, deixando para trs preocupaes e tenses mentais acumuladas. Esta uma das mltiplas funes do andar a p que somente se realiza, contudo, se houver condies de conforto e segurana para isso. MAIS VIVNCIAS DO BELO NO ESPAO PBLICO Diz-se que o artista no cria o belo; ele provoca e desperta nossa percepo e vivncia, mesmo que fugaz, do transcendente. um despertador que exige sentidos apurados. A cidade composta de arranjos variados e complexos, que envolvem a vegetao, as construes e monumentos, e, principalmente, seus habitantes. So infinitas as possibilidades de se despertar o cidado para o belo, se o espao urbano estiver razoavelmente organizado e mantido. Algumas cidades contam com natureza favorvel, como so nossas cidades litorneas. Mesmo em cidades de planalto, como Braslia e Curitiba, somente para citar dois exemplos, so freqentes as oportunidades de contemplao do belo.
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A natureza brasileira, se for respeitada, e restaurada nos locais em que se degradou, como na Cidade de So Paulo, oferece condies excepcionais para essas vivncias. Nada disso, porm substitui a presena humana. Habitantes saudveis e cordiais do vida ao ambiente. No obstante a beleza natural de algumas cidades brasileiras, em que o Rio seu smbolo, o comportamento e as pssimas condies socioeconmicas de segmentos expressivos de seus habitantes, particularmente de crianas e jovens, criam um clima trgico que impede a plena vivncia do belo.
So Paulo, agosto de 2.000
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