Como funciona o Turbo de Geometria Varivel?

Os turbos convencionais tm o inconveniente de que a baixas rotaes do motor o rodete da turbina apenas impulsionado pelos gases de escape, pelo que o motor se comporta como se fosse atmosfrico. Uma soluo para isto utilizar um turbo pequeno de baixa presso que comece a comprimir o ar aspirado pelo motor desde rotaes muito baixas, mas isto tem um inconveniente, que a altas rotaes do motor o turbo de baixa presso no tem capacidade suficiente para comprimir todo o ar que necessita o motor, por tanto, a potncia que ganhamos a baixas rotaes vamos perde-la em altas. Para corrigir este inconveniente procurou-se a soluo de dotar uma mesma mquina sopradora da capacidade de comprimir o ar com eficcia tanto a baixas rotaes como em altas, para isso desenvolveram-se os turbo-compressores de geometria varivel. Funcionamento O turbo TGV (Geometria Varivel) diferencia-se do turbo convencional pela utilizao de um prato ou coroa no qual esto montados umas aletas moveis que podem ser orientadas (todas em conjunto) num ngulo determinado mediante um mecanismo de vareta e alavanca empurradas por uma cpsula pneumtica, sistema parecido com o utilizado na Vlvula Wastegate Turbos de geometria varivel (TGV)

Para conseguir a mxima compresso do ar a baixas r.p.m. devem fechar-se as aletas j que diminuindo a seco entre elas, aumenta a velocidade dos gases de escape que incidem com mais fora sobre as ps do rodete da turbina (menor Seco = maior velocidade). Quando o motor aumenta de r.p.m e aumenta a presso no colector de admisso, a cpsula pneumtica detecta-o atravs de um tubo ligado directamente ao colector de admisso e transforma-o num movimento que empurra o sistema de comando das aletas para que estas se movam para uma posio de abertura que faz diminuir a velocidade dos gases de escape que incidem sobre a turbina (maior seco = menor velocidade). As aletas esto montadas sobre uma coroa (como se v na imagem abaixo), podendo regular-se o veio roscado de unio cpsula pneumtica para que as aletas abram antes ou depois. Se as aletas estiverem em abertura mxima, indica que h uma avaria j que a mxima inclinao s a adoptam para a funo de emergncia.

As posies fundamentais que podem adoptar as aletas podem ser descritas como no texto e imagem seguintes: Na figura da esquerda: vemos como as aletas adoptam uma posio fechada que apenas deixa espao para a passagem dos gases de escape. Esta posio adoptada pelo turbo quando o motor gira a baixas rotaes e a velocidade dos gases de escape baixa. Com isto consegue-se acelerar a velocidade dos gases de escape, ao passar pelo estreito espao que fica entre as aletas, o que faz incidir com mais fora os gases sobre a turbina. Tambm adoptam esta posio quando se exige ao motor as mximas prestaes partindo de uma velocidade baixa ou relativamente baixa, o que faz com que o motor possa acelerar de uma forma to rpida como a exigida pelo condutor, por exemplo numa ultrapassagem ou numa acelerao brusca do veiculo. Na figura do centro: as aletas tomam uma posio mais aberta que corresponde a um funcionamento do motor com um regime de mdio de rotaes e marcha normal, neste caso o turbo VTG comportar-se-ia como um turbo convencional. As aletas adoptam uma posio intermdia que no interfere na passagem dos gases de escape que incidem e sem variar a sua velocidade sobre a turbina. Na figura da direita: as aletas adoptam uma posio muito aberta devido a que o motor gira a muitas rotaes, os gases de escape entram a muita velocidade no turbo fazendo girar a turbina muito depressa. A posio muito aberta das aletas actua como um travo para os gases de escape pelo que se limita a velocidade da turbina. Neste caso, a posio das aletas realiza a funo que realizava a vlvula wastegate nos turbos convencionais, quer dizer, limita a velocidade da turbina quando o motor gira a altas rotaes e h uma presso muito alta no colector de admisso, isto explica por que que os turbos VTG no tm vlvula wastegate. As posies fundamentais que podem adoptar as aletas podem ser descritas como no texto e imagem seguintes: Na figura da esquerda: vemos como as aletas adoptam uma posio fechada que apenas deixa espao para a passagem dos gases de escape. Esta posio adoptada pelo turbo quando o motor gira a baixas rotaes e a velocidade dos gases de escape baixa. Com isto consegue-se acelerar a velocidade dos gases de escape, ao passar pelo estreito espao que fica entre as aletas, o que faz incidir com mais fora os gases sobre a turbina. Tambm adoptam esta posio quando se exige ao motor as mximas prestaes partindo de uma velocidade baixa ou relativamente baixa, o que faz com que o motor possa acelerar de uma forma to rpida como a exigida pelo condutor, por exemplo numa ultrapassagem ou numa acelerao brusca do veiculo. Na figura do centro: as aletas tomam uma posio mais aberta que corresponde a um funcionamento do motor com um regime de mdio de rotaes e marcha normal, neste caso o turbo VTG comportar-se-ia como um turbo convencional. As aletas adoptam uma posio intermdia que no interfere na passagem dos gases de escape que incidem e sem variar a sua velocidade sobre a turbina. Na figura da direita: as aletas adoptam uma posio muito aberta devido a que o motor gira a muitas rotaes, os gases de escape entram a muita velocidade no turbo fazendo girar a turbina muito depressa. A posio muito aberta das aletas actua como um travo para os gases de escape pelo que se limita a velocidade da turbina. Neste caso, a posio das aletas realiza a funo que realizava a vlvula wastegate nos turbos convencionais, quer dizer, limita a velocidade da turbina quando o motor gira a altas rotaes e h uma presso muito alta no colector de admisso, isto explica por que que os turbos VTG no tm vlvula wastegate.

Se as aletas estiverem em abertura mxima, indica que h uma avaria j que a mxima inclinao s a adoptam para a funo de emergncia. O funcionamento que vimos para o Turbo VTG terico j que o controlo da cpsula manomtrica, da mesma forma que nos turbos convencionais mais modernos, se faz mediante uma gesto electrnica que se encarrega de regular a presso que chega cpsula manomtrica nos turbos VTG e vlvula wastegate nos turbos convencionais, em todas as margens de funcionamento do motor e tendo em conta outros factores como sejam a temperatura do ar de admisso, a presso atmosfrica (altitude sobre o nvel do mar) e as exigncias do condutor. As vantagens do turbo-compressor VTG advm de se conseguir um funcionamento mais progressivo do motor sobrealimentado. A diferena dos primeiros motores dotados com turbo-compressor convencional onde havia um grande salto de potncia de baixas rotaes para altas, o comportamento deixou de ser brusco para conseguir uma curva de potencia muito progressiva com grande quantidade de par desde baixas rotaes e mantido durante uma ampla zona do n de rotaes do motor. O inconveniente que apresenta este sistema a sua maior complexidade, e por isso, o preo quando comparado com um turbo-compressor convencional. Assim como o sistema de lubrificao que necessita usar leos de maior qualidade e mudas mais frequentes. At agora, o turbo-compressor VTG s se pode utilizar em motores Diesel, j que nos de gasolina a temperatura dos gases de escape demasiado alta (200 - 300 C mais alta) para admitir sistemas como estes. Gesto electrnica da presso do turbo Com a utilizao da gesto electrnica tanto nos motores de gasolina como nos diesel, a regulao do controlo da presso do turbo j no se deixa nas mos de uma vlvula de accionamento mecnico como a vlvula wastegate, que esta submetida a altas temperaturas, e os seus componentes como: a mola e a membrana; sofrem deformaes e desgastes que influem num mau controlo da presso do turbo, alm de que no tm em conta factores to importantes para o bom funcionamento do motor como so a altitude e a temperatura ambiente. Para descrever como funciona um sistema de regulao da presso do turbo, temos um esquema (figura inferior) que pertence a um motor Diesel (1.9 TDi) no qual se vem todos os elementos que intervem no controlo da presso do turbo. A Gesto

Electrnica Diesel (EDC Electronic Diesel Control) interpe uma electrovlvula de controlo da presso (3) entre o colector de admisso e a vlvula wastegate (4) que controla a todo momento a presso que chega vlvula wastegate. Como se v no circuito de controlo da presso do turbo, similar a um circuito de controlo convencional com a nica diferena da incorporao da electrovlvula de controlo (3). As caractersticas principais deste sistema so: Permite ultrapassar o valor mximo da presso do turbo. Tem corte de injeco a altas rotaes. Proporciona uma boa resposta ao acelerador em toda a margem de rotaes. A velocidade do turbo-compressor pode subir at s 110.000 r.p.m.

A electrovlvula de controlo (AMAL): comporta-se como una chave de acesso que deixa passar mais ou menos presso at vlvula wastegate. Esta comandada pela ECU (unidade de controlo) que mediante impulsos elctricos provoca a sua abertura ou fecho. Quando o motor gira a baixas e mdias rotaes, a electrovlvula de controlo deixa passar a presso que h no colector de admisso atravs da sua entrada (1) at sada (2) e directamente at vlvula wastegate, cuja membrana empurrada para provocar a sua abertura, mas isto no se ter efeito at que a presso de sopro do turbo seja suficiente para vencer a fora da mola. Quando as rotaes do motor so altas a presso que chega vlvula wastegate muito alta, o suficiente para vencer a fora da sua mola e abrir a vlvula para derivar os gases de escape pelo bypass (baixa a presso de sopro do turbo). Quando a ECU considera que a presso no colector de admisso pode ultrapassar as margens de funcionamento normais, quer seja por circular em altitude, alta temperatura ambiente ou por uma solicitao por parte do condutor de altas prestaes (aceleraes fortes e repentinas), sem que isto ponha em risco o bom funcionamento do motor, a ECU pode modificar o valor da presso do turbo

que chega vlvula wastegate, cortando a passagem da presso mediante a electrovlvula de controlo, fecha a passagem (1) e abre a passagem (2) a (3), pondo assim em contacto a vlvula wastegate com a presso atmosfrica que a manter fechada e assim aumenta-se a presso de sopro do turbo.

Para que fique claro, o que faz a electrovlvula de controlo durante o seu funcionamento, enganar a vlvula wastegate desviando parte da presso do turbo para que esta no actue. A electrovlvula de controlo gerida pela ECU (unidade de controlo), ligando massa um dos seus terminais elctricos com uma frequncia fixa, onde a amplitude do sinal determina quando deve abrir a vlvula para aumentar a presso de sopro do turbo no colector de admisso. A ECU para calcular quando deve abrir ou fechar a electrovlvula de controlo tem em conta a presso no colector de admisso por meio do sensor de presso do turbo que vem incorporado na prpria ECU e que recebe a presso atravs de um tubo (7) ligado ao colector de admisso. Tambm tem em conta a temperatura do ar no colector de admisso por meio de um sensor de temperatura (6), o n de r.p.m do motor e a altitude por meio de um sensor que por vezes est incorporado na ECU ou fora. No esquema abaixo temos o circuito de admisso e escape de um motor Diesel de injeco directa (TDi) que utiliza um turbo-compressor de geometria varivel (VTG). Como se v no esquema ya no aparece a vlvula de descarga ou wastegate, apesar disso a electrovlvula de controlo da presso do turbo (3) continua presente e dela sai um tubo que vai directamente ao turbo-compressor. Ainda que no se veja onde liga em concreto, o tubo, est ligado cpsula pneumtica ou actuador (n 8 no primeiro desenho). O funcionamento do controlo da presso do turbo muito similar ao estudado anteriormente, a diferena que a vlvula wastegate substituda pela cpsula pneumtica, ambas tm um funcionamento parecido, enquanto que uma abre ou fecha uma vlvula, a outra move um mecanismo de accionamento de aletas. Neste caso o sensor de altitude est fora da ECU (unidade de controlo).

TVG em motores a gasolina Tal como tudo, tambm a tecnologia avana, e o sonho dos TVG em motores a gasolina j uma realidade, em finais de 2006 o Porsche 911 sai para a rua com um turbo de geometria varivel fabricado pela conceituada BorgWarner, detentora da marca KKK, para contornar o problema das altas temperaturas que se verificam nos motores a gasolina a BorgWarner recorreu a ligas metlicas normalmente utilizadas na aeronutica espacial, o permitiu que finalmente um carro de srie a gasolina pudesse utilizar um turbo de geometria varivel, em baixo, uma imagem do interior do KKK de geometria varivel utilizado no Porsche911.

Outra forma de controlar a presso de sopro do turbo: At agora vimos como se usava a presso existente no colector de admisso para actuar sobre a vlvula wastegate dos turbos convencionais e na cpsula pneumtica nos turbos de geometria varivel. H outro sistema de controlo da presso do turbo (figura da direita) que utiliza uma bomba de descarga elctrica (2) que gera uma depresso ou descarga que actua sobre a vlvula wastegate (3) atravs da electrovlvula de controlo ou actuador de presso de sobrealimentao (1). Na figura de baixo vemos o esquema de admisso, escape e alimentao de um motor Diesel Common Rail, assim como a sua gesto electrnica. O turbo est colocado de forma similar ao visto anteriormente (no se v o intercooler), mas no existe nenhum tubo que leve a presso existente no colector de admisso at vlvula wastegate atravs da electrovlvula de controlo. Aparece como novidade a bomba de descarga que se liga atravs de um tubo com a electrovlvula de controlo (actuador de presso) e outros elementos actuadores que so accionados por vcuo como a vlvula EGR (recirculao de gases de escape). Este sistema de controlo da presso do turbo tem como vantagem frente aos anteriormente estudados, o facto de no depender da presso que h no colector de admisso, que em caso de rotura do tubo que transmite dita presso se perderia parte do ar comprimido pelo turbo que tem que entrar nos cilindros e diminui a potncia do

motor sensivelmente.

A lubrificao do turbo Como o turbo est submetido a altas temperaturas de funcionamento, a lubrificao dos elementos mveis (suportes e eixo comum) muito comprometida; por ser submetido a altas temperaturas e desequilbrios dinmicos existe o risco de uma m escolha ou muda tardia do leo provocar o aparecimento de pelcula e restos de carvo nos assentos do eixo comum, o que pode provocar vibraes com distintas frequncias que ao entrar em ressonncia podem provocar micro-gripagens. Alm de que o eixo est sujeito a todo o momento a grandes contrastes de temperatura, em que o calor do extremo mais quente transmitido ao extremo mais frio, o vem acentuar as exigncias de lubrificao, deve-se por isso utilizar leos homologados pela API e a ACEA e ter em conta o pas onde se vive. recomendvel que aps uma utilizao severa do motor em percursos longos e altas velocidades, no parar de imediato o motor, deixa-lo ao ralenti durante um mnimo de 30 seg. para garantir uma lubrificao e refrigerao adequadas. A explicao simples e pura fsica; o lado mais exposto ao calor (turbina) pode sobreaquecer demasiado se desligar-mos o motor de imediato depois de uma utilizao intensiva do motor, tendo em conta que o leo arde a 221C pode-se carbonizar o turbo. A lubrificao nos turbos de geometria varivel ainda mais exigente, porque alm das normais peas moveis do turbo tradicional, tem que lubrificar todo o conjunto da alavancas e varetas que so movidas pelo depressor pneumtico, ao apanhar sujidades (impurezas de m qualidade do leo) as guias e comportas prendem e o turbo deixa de trabalhar correctamente provocando perda de potncia no motor.

Recomendaes de manuteno e cuidados para os turbo-compressores O turbo-compressor est desenhado para durar o mesmo tempo que o motor (dizem os construtores). No necessita de manuteno especial. Para garantir que a vida til do turbo corresponda com a do motor, devem-se cumprir as seguintes instrues de manuteno: - Intervalos de muda de leo curtos.

- Muda de filtro de leo, sempre. - Controlo da presso do leo. - Manuteno do filtro de ar. Em 90% das falhas que se produzem nos turbos as causas so: - Penetrao de corpos estranhos na turbina ou no compressor. - Sujidade no leo. - Utilizao de leo desadequado. - Altas temperaturas nos gases de escape (deficincias no sistema de ignio e alimentao). Estas falhas podem ser evitadas com uma manuteno frequente. O futuro do turbo-compressor O turbo-compressor ainda no atingiu o auge da sua potncia nem desenvolvimento, enumeremos agora algumas das melhorias que j se encontram em estudo e testes, algumas j se encontram mesmo em produo embora sob o olhar atento dos engenheiros. - Fabricao do crter (carcaa) da turbina e do colector de escape de uma s pea. Com isto pode-se poupar na selagem e fixadores (que so caros) entre o crter da turbina e o colector de escape. Ao mesmo tempo tambm se reduz o peso, alem de melhorar a resposta do motor j que existe menos material para aquecer. O primeiro turbo a recorrer a esta tecnologia foi o nosso conhecido KKK16

- Reduo da grossura das paredes do crter da turbina. A consequncia um menor peso e um melhor comportamento na resposta. - As turbinas de liga de titnio e alumnio so mais leves que as rodas de ao de grande qualidade. Isto tambm favorece o comportamento de resposta do motor, porque o turbo-compressor acelera mais rapidamente. - A geometria varivel do crter da turbina melhora o rendimento de um turbocompressor e, por tanto, do motor com respeito a todo o regime de rotaes. No motor Diesel estes turbo-compressores j se utilizam com bons resultados, em motores de gasolina ainda no, ainda falta aperfeioar melhor as caractersticas trmicas dos materiais com que so construdos. - A colocao de dois turbo-compressores pequenos (em vez de um grande) sobre tudo em motores em "V" ou motores que tenham 6 ou mais cilindros. Tambm a utilizao de motores biturbo com turbos geminados ou escalonados (figura inferior) que utilizam um turbo pequeno para quando o motor funciona a baixas r.p.m. e um turbo maior para quando o motor funciona a altas r.p.m.