Inovao tecnolgica na indstria automobilstica: caractersticas e evoluo recente 1

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Resumo O objetivo principal deste artigo analisar as caractersticas bsicas da evoluo recente do processo de inovao tecnolgica na indstria automobilstica. A hiptese de trabalho que estariam ocorrendo mudanas na intensidade do processo de inovao tcnica nessa indstria. O ponto de partida a observao de que, nos ltimos anos, tem havido na indstria automotiva provavelmente em decorrncia da intensificao da concorrncia setorial e de uma maior oportunidade tecnolgica tanto uma ampliao dos gastos em P&D quanto uma crescente incorporao da microeletrnica (nos produtos e nos processos produtivos). Finalmente, so feitas tambm algumas consideraes procurando relacionar os resultados obtidos neste artigo com a discusso do processo de de-maturity (rejuvenescimento) industrial, proposto por Abernathy e outros autores. Palavras-chave: Brasil Indstria automobilstica; Inovao tecnolgica; Empresas multinacionais; Competitividade internacional. Abstract Technological innovation in the automotive industry: features and recent evolution The main goal of this article is to analyze the recent evolution of the technological innovation process in the automobile industry. A provisional assumption is that could be happened changes on the auto industry technical innovation process. The starting point is the observation that, in the last years, there have been both probably as consequence of the sectorial competition intensification and the higher technological opportunity an amplification of the expenses in R&D as well as an increasing incorporation of the microelectronics, in the products and in the productive processes, by the automobile industry. Finally, some considerations are made, aiming at relating the obtained results in this article with the discussion of the de-maturity industrial process proposed by Abernathy and other authors. Key words: Brazil Automobile industry; Technological innovation; Multinational firms, International competitiveness. JEL F230, L620, O320.

Introduo

Nas ltimas trs dcadas, a indstria automobilstica vem passando por vrias e importantes mudanas. Ainda nos anos 1970, o oligoplio automobilstico foi abalado pela emergncia das montadoras japonesas no cenrio internacional e
(1) Trabalho recebido em outubro de 2006 e aprovado em dezembro de 2007. (2) Professor da Faculdade de Cincias e Letras da Universidade Estadual Paulista Jlio de Mesquita Filho (Unesp), Araraquara, SP, Brasil. E-mail: egcarva@uol.com.br. Economia e Sociedade, Campinas, v. 17, n. 3 (34), p. 429-461, dez. 2008.

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subseqentemente pela introduo dos inovadores mtodos de organizao e de gesto da produo criados e desenvolvidos pela Toyota (Womack et al., 1990; Clark; Fujimoto, 1991; Fujimoto, 1999). Os anos 1980 foram marcados, por um lado, pelo incio do processo de difuso do sistema toyotista de produo e, por outro, pela introduo e difuso das tcnicas de produo flexvel. Viabilizadas pelos avanos da microeletrnica, as tecnologias de produo flexvel criaram juntamente com as inovadoras formas de organizao da produo grandes oportunidades para a introduo de inovaes no setor automobilstico, tanto no processo produtivo quanto nos prprios produtos (Womack et al., 1990; Vickery, 1996; Freeman; Soete, 1997).3 J a dcada de 1990 foi marcada sucessivamente pelo deslocamento do foco competitivo para o desenvolvimento de produtos e para o avano do processo de globalizao e, tambm, para as conseqncias deste ltimo processo em termos dos fatores que definem a competitividade nesse setor (Clark; Fujimoto, 1991; Sturgeon; Florida, 1999; Fujimoto; Takeishi, 2001).4 Estas ltimas dcadas, especialmente a partir de meados dos anos 1980, tm sido caracterizadas tambm por uma intensificao do processo competitivo, crescentemente global (Vickery, 1996; Fujimoto; Takeishi, 2001; DOC, 2005, 2006). Ainda que a concorrncia na indstria automotiva no possa ser qualificada de dramtica, ela tem sido, sem dvida, severa (Fine et al., 1996; Fujimoto; Takeishi, 2001). Mais recentemente, principalmente a partir de meados dos anos 1990, tem se observado tambm um crescente empenho das empresas automobilsticas (no s das montadoras) no desenvolvimento das chamadas tecnologias automotivas avanadas (OTP, 2003a, 2003b; NRC, 2003, 2005; DOC, 2005, 2006). Este artigo est organizado da seguinte forma. Na seo 1, que se segue a esta introduo, procurou-se fazer, de forma breve, uma apresentao das caractersticas bsicas da tecnologia da indstria automobilstica, incluindo-se a questo da modularizao. Na seo 2, buscou-se realizar uma anlise de caractersticas selecionadas da P&D e da evoluo recente do processo de inovao tecnolgica nesse setor. Finalmente, na seo 3 foram feitas algumas consideraes finais, procurando relacionar os resultados obtidos neste artigo com a discusso do processo de de-maturity (rejuvenescimento) industrial, proposto por Abernathy e outros autores.

(3) Ver tambm Jones (1985); Watanabe (1987); Dertouzos et al. (1989). (4) Ver ainda Fine et al. (1996); Freyssenet et al. (1998); Fujimoto (1999). 430 Economia e Sociedade, Campinas, v. 17, n. 3 (34), p. 429, dez. 2008.

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1 Tecnologia e modularizao na indstria automobilstica 1.1 Caractersticas tecnolgicas bsicas

De acordo com a metodologia proposta pela OECD (2001) e pela UNCTAD (2005), o setor automobilstico deve ser classificado com base nos seus atributos tecnolgicos como uma indstria de mdia-alta intensidade tecnolgica, semelhana dos setores de maquinaria eltrica, de qumica (exclusive farmacutica), de mquinas e equipamentos mecnicos, de equipamentos ferrovirio e de equipamentos de transporte no classificados em outras indstrias (OECD, 2001; UNCTAD, 2005).5 Muito embora seja verdade que a indstria automobilstica e os automveis se utilizem de vrias tecnologias difundidas e de muitos sistemas e componentes familiares, igualmente verdade que ambos tambm fazem amplo uso de um grande nmero de produtos e tecnologias avanadas, desenvolvidos atravs de intensas atividades de P&D (ver Grfico 1, a seguir, para os dados da indstria automobilstica japonesa, e o Grfico 1A do Anexo Estatstico, para informaes sobre os pases da OECD) (McAlinden et al., 2000; OTP, 2003a, 2003b; DOC, 2005, 2006).6 Como se ver adiante, os automveis so tambm considerados produtos complexos, que se utilizam de processos produtivos e de uma base de conhecimento tecnolgico igualmente complexos.

(5) Ainda segundo estas publicaes, devem ser classificados como indstrias de alta tecnologia os setores de aviao e produtos espaciais; de produtos farmacuticos; de computadores e maquinaria de escritrio; de equipamentos de comunicao, rdio e televiso e de instrumentos mdicos, ticos e de preciso (OECD, 2001; UNCTAD, 2005). Segundo UNCTAD (2005), os setores de alta tecnologia apresentam intensidade de P&D (P&D/Vendas) acima de 5%, enquanto os setores classificados como de mdia-alta intensidade tecnolgica se situam na faixa entre 1,5% e 5%. Destaque-se que, por esse critrio, o setor automobilstico japons deveria ser classificado como sendo de alta tecnologia (ver novamente o Grfico 1). (6) Por exemplo, de acordo com o U.S. Corporate R&D: Volume I. Top 500 Firms in R&D by Industry Category, o setor de veculos a motor e outros equipamentos de transporte de superfcie foi o terceiro colocado sendo superado apenas pelos setores de eletrnica e informao e de substncias e aparelhos mdicos tanto em termos da intensidade de P&D (relao P&D/Vendas) quanto dos gastos totais de Pesquisa e Desenvolvimento realizados em 1996 e 1997 pelas 500 maiores corporaes da economia norte-americana (NSF, 1999, Quadros 1 e 4). Os dados desagregados por empresas do U.S. Corporate R&D: Volume II. Company Information on Top 500 Firms in R&D revelam tambm que os gastos com P&D (relao P&D/Vendas) em 1996 e 1997 das duas maiores montadoras norte-americanas a GM (4,8% e 5,5%) e a Ford (4,1% e 4,6%) foram da mesma ordem de grandeza dos gastos correspondentes das duas maiores empresas do setor de avies, msseis guiados e de veculos espaciais, respectivamente a Boeing (4,2% e 5,2%) e a United Technologies Corp (4,8% e 4,7%). De fato, os gastos da GM foram at mesmo ligeiramente superiores (NSF, 1999, Quadro 3). Economia e Sociedade, Campinas, v. 17, n. 3 (34), p. 429-461, dez. 2008. 431

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Grfico 1 Investimento em P&D dos fabricantes japoneses de veculos

US$ Bilhes Porcentagem Investimentos em P&D

Parcela dos investimentos em P&D no total das vendas

Perodo

Fonte: OTP (2003a).

Com base no mtodo proposto pelo U.S. Bureau of Census (BOC) para definir as indstrias high-tech, o automvel pode ser descrito como uma plataforma hospedeira de tecnologias de ponta e a indstria [automobilstica] como uma produtora destas tecnologias (McAlinden et al., 2000, p. 20). De fato, a indstria automobilstica utiliza (ou desenvolve internamente) tecnologias de ponta e componentes de quatro reas consideradas avanadas 1) computadores e telecomunicaes, 2) eletrnica, 3) manufatura integrada por computadores e 4) design de materiais de um total de dez que definiriam, segundo a metodologia sugerida pelo BOC, as indstrias de alta tecnologia (McAlinden et al., 2000). No que se refere utilizao das novas tecnologias na indstria automobilstica excetuando-se, claro, as formas alternativas de propulso (motores eltricos, hbridos e clulas de combustvel) , a eletrnica7, a tecnologia de informao e os novos materiais so indiscutivelmente as variveis-chave (McAlinden et al., 2000; Rapp, 2000; Chanaron, 2001; NRC, 2005). (Para uma viso mais detalhada das principais tecnologias de interesse na indstria automobilstica ver o Quadro1A do Anexo Estatstico). Por exemplo, segundo estimativas, a parcela da eletrnica embarcada no custo corrente dos veculos automotores era de cerca de 10% em 2000 (McAlinden et al., 2000).8 Atualmente,

(7) Em sentido amplo, envolvendo no apenas a chamada eletrnica embarcada, mas tambm os sistemas CAD/CAM/CAE, as flexible body lines, os sistemas CIM e os supercomputadores (EIU, 1 quadrimestre de 1998). (8) Para se dar uma idia de quo efetivamente empenhado est o setor automobilstico em relao utilizao da eletrnica, uma outra estimativa desta mesma pesquisa parece ser esclarecedora: quase 85% (em termos de valor) dos produtos eletrnicos utilizados nos veculos leves produzidos nos Estados Unidos so fabricados dentro da prpria indstria automobilstica (McAlinden et al., 2000). 432 Economia e Sociedade, Campinas, v. 17, n. 3 (34), p. 429, dez. 2008.

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avalia-se que tal parcela j seja de 20% e estima-se que ela salte para aproximadamente 40% em 2015 (DOC, 2006). Como muitos outros setores, a indstria automobilstica est expandindo rapidamente a utilizao de sistemas e de componentes eletrnicos. Praticamente todas as funes dos autoveculos modernos sofisticados como acelerao, frenagem, controles de trao, de estabilidade e de injeo de combustvel (incluindo injeo eletrnica), sistemas de combusto lean-burn, dirigibilidade, segurana, ajuste da posio da direo e dos bancos, navegao, proteo antichoque, telemtica, sistemas de controle de voz e entretenimento j so controladas e/ou viabilizadas pela eletrnica embarcada (Fine et al., 1996; McAlinden et al., 2000; DOC, 2005 e 2006). E a tendncia em curso parece ser a crescente difuso desses controles eletrnicos para os veculos menos sofisticados dependendo, claro, da complexidade dos respectivos sistemas de controle e dos preos dos modelos , em funo da utilizao cada vez mais intensa e ampla da eletrnica embarcada como arma competitiva9 e do barateamento relativo dos seus custos de produo (McAlinden et al., 2000; Carvalho, 2003; DOC, 2005 e 2006). Por outro lado, a combinao da tecnologia da informao e da comunicao, em tempo real, de voz e de dados que tem sido chamada de telemtica tem viabilizado o desenvolvimento de sistemas de navegao, de segurana e de servios de emergncia para os casos de acidentes e/ou de problemas mecnicos incluindo notificao de roubo e rastreamento, diagnstico mecnico remoto e banco de dados com informaes mdicas do motorista.10 Esses servios resultam da combinao da telefonia mvel com os sistemas de posicionamento global para o monitoramento dos veculos (McAlinden et al., 2000; Rapp, 2000; DOE, 2000). E o futuro prximo da telemtica parece apontar para a viabilizao de sistemas de controle de voz para vrias funes do veculo desenvolvido pioneiramente pela Visteon e j disponveis, por exemplo, no Jaguar S-Type , de informao de trfico, em tempo real, e de acesso internet no veculo. Para um horizonte de tempo mais amplo, as perspectivas mais promissoras para a telemtica parecem estar associadas s possibilidades de desenvolvimento do que tem sido chamado de Sistema de Transporte Inteligente (ITS) (Fujimoto; Takeishi, 2001; McAlinden et al., 2000; Rapp, 2000).

(9) Uma recente estimativa concluiu que h entre 20 e 30 microprocessadores, em mdia, nos veculos automotores no mercado norte-americano (McAlinden et al., 2000). J um Lexus LS 400, um modelo para o mercado de luxo da Toyota, tem 40 microcomputadores segundo a prpria montadora (Chanaron, 2001). (10) Atualmente o OnStar, oferecido pela GM, o mais amplo servio de telemtica disponvel no mercado norte-americano (McAlinden et al., 2000). Economia e Sociedade, Campinas, v. 17, n. 3 (34), p. 429-461, dez. 2008. 433

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A concepo atual do ITS de que venha a ser possvel, por exemplo, disponibilizar informaes de engarrafamento de trfico atravs da comunicao direta entre carros, entre carros e centros de controle e entre carros e rodovias. Imagina-se, ainda, que se venha a poder ajustar a distncia entre os carros, em uma rodovia, atravs de controles automticos, com o que os veculos funcionariam como virtuais unidades de um trem (Rapp, 2000; Fujimoto e Takeishi, 2001; NCR, 2003). Se tais medidas forem efetivamente viveis, os engarrafamentos nas rodovias expressas tenderiam a diminuir significativamente. E dadas as decorrentes possibilidades de aumentar a velocidade mdia dos veculos sem comprometer a segurana, diminuiriam tambm os gastos de energia. Ao mesmo tempo, seriam reduzidas as emisses de dixido de carbono e os ganhos ambientais seriam potencialmente expressivos (Fujimoto; Takeishi, 2001; Rapp, 2000). Tradicionalmente vista como uma indstria de ao e de ferro fundido, o setor automobilstico vem crescentemente tambm se empenhando no desenvolvimento e nas experincias com o uso de materiais leves11 incluindo-se aos de alta e ultra-alta resistncia, alumnio, plsticos especiais resistentes a altas temperaturas, ligas de magnsio e fibras compostas reforadas (de carbono, cermicas e outros materiais). Estes esforos tm tido tambm impactos complementares considerveis nos chamados processos de manufatura avanados (McAlinden et al., 2000; OTP, 2003b; NCR, 2003). Segundo os resultados do Delphi X: Forecast and Analysis of the North American Automotive Industry (materials volume), os custos de produo seguem sendo os principais obstculos ampliao do uso dos materiais leves e, em particular, das fibras compostas reforadas, no obstante o seu grande potencial como redutor de peso (McAlinden et al., 2000). Atualmente estes materiais tm tido, ainda, uma utilizao restrita aos veculos convencionais de alta performance e aos prottipos e modelos de pesquisa de alta milhagem, que tm sido desenvolvidos, no caso norte-americano, inicialmente no mbito do USCAR e dos programas de tecnologias alternativas de powertrain (propulsores hbridos e de clulas de combustveis) do Partnership for New Generation of Vehicles (PNGV) e, mais recentemente (desde 2004), no
(11) Essa busca por materiais novos e leves que tem sido impulsionada no caso norte-americano pelo advento de novos mandatos governamentais relativos ao uso mais eficiente de combustveis e pelas novas regulaes quanto s emisses de poluentes (o Clean Air Act de 1990 e a lei 2004 da Califrnia) tem envolvido no apenas as montadoras automobilsticas e os fornecedores de autopeas mas tambm os produtores de ao e a totalidade da infra-estrutura de pesquisa de que dispem o U.S. Council for Automotive Research (USCAR), os laboratrios universitrios e pblicos de pesquisas e o American Iron and Steel Institute, atravs, neste ltimo caso, do projeto do Ultralight Steel Auto Body (USLAB) (McAlinden et al., 2000). 434 Economia e Sociedade, Campinas, v. 17, n. 3 (34), p. 429, dez. 2008.

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mbito do FreedomCar e do Fuel Partnership (McAlinden et al., 2000; OTP, 2003b; NRC, 2005: The First Report.12
1.2 Modularizao e arquitetura

Os automveis so produtos tecnicamente complexos13 e de natureza sistmica sendo constitudos por muitos elementos interdependentes e subsistemas, que sujeitam os modos do processo de aprendizado e a natureza das competncias tecnolgicas adquiridas pelas firmas (Marsili, 2001, p. 172). Eles so tambm caracterizados pelo que tem sido chamado de uma arquitetura integral, isto , uma complexa relao entre as partes e as funes, o que requer que cada parte seja otimamente projetada para atingir o seu pleno desempenho (Fujimoto e Takeishi, 2001, p. 3).14 Tais caractersticas impedem que o automvel possa ser concebido integralmente em termos modulares,15 com interfaces padronizadas que permitam conectar os respectivos mdulos aos veculos em operaes nicas do tipo plug and play (Chanaron, 2001).16 Usualmente denomina-se arquitetura (integral ou modular) o projeto bsico que divide o produto nas suas diferentes partes, que define as funes de cada uma delas e que determina como as mesmas sero unidas, interconectadas, formando um todo. A interconexo das partes denominada de interface (Fujimoto; Takeishi, 2001). A noo de arquitetura pode ser pensada, entretanto, a partir de duas dimenses bsicas: uma no mbito do produto e outra no das relaes interfirmas.
(12) Em janeiro de 2004 foi institudo, por iniciativa presidencial, o FreedomCar para dar continuidade e ampliar o escopo de atuao do antigo PNGV (NRC, 2005). (13) No sentido de que um amplo e profundo nvel de expertise de engenharia requerido para produzir um projeto que seja funcional e que viabilize que um grande nmero de partes funcionem juntas e de maneira precisa (Helper; Khambete, 2005). Por outro lado, segundo Hobday (1998) (citado por Marsili, 2001, p. 172) Uma diferenciada base de conhecimento subjacente inovao industrial reflete vrios aspectos da complexidade dos produtos e/ou dos processos produtivos (...), onde um diferenciado perfil de competncias tecnolgicas emerge de produtos e processos produtivos complexos. (14) Por exemplo, considere-se o conforto de dirigir um carro. Delicados fatores, como uma diferena mnima na geometria da suspenso, ou se o eixo principal do motor est ligeiramente frente ou atrs do eixo, podem influenciar significativamente o carter geral do carro (Fujimoto; Takeishi, 2001, p. 4). (15) Pelo menos o automvel atual com motor de combusto interna e com arquitetura de ao de 0,8 mm (Fujimoto, citado por Lynch, T. M. et al. 2000). Esta situao poderia, entretanto, mudar com o advento de novas tecnologias de propulso dos autoveculos. (16) No h uma nica definio de mdulo que possa ser aceita pelas montadoras e pelos fornecedores. Nas revistas profissionais, alguns esto usando mdulo para designar o sistema de freios, outros para o chassi com as rodas ou mesmo para um veculo completo montado por um subcontratado. Um mdulo poderia ser definido como um conjunto de componentes e/ou de subsistemas que so pr-montados fora da linha e entregues na linha final de montagem, prontos para serem colocados no veculo ou no motor em uma nica operao, i. e., em uma abordagem plug and play. Tal approach nomeado de modular assembley (Chanaron, 2001, p. 3). Economia e Sociedade, Campinas, v. 17, n. 3 (34), p. 429-461, dez. 2008. 435

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No mbito do produto, emergem duas possibilidades arquitetnicas: a) a arquitetura modular, simples e com interface relativamente padronizada e b) a arquitetura integral, em que as relaes entre partes e funes so mais complexas, o que exige que cada parte seja otimamente projetada para permitir o melhor desempenho do todo. No mbito das relaes entre empresas, surgem duas outras configuraes arquitetnicas bsicas: a) a arquitetura aberta, na qual o projeto do produto realizado fora do domnio da firma e b) a arquitetura fechada, em que o mesmo concebido no interior da empresa (Fujimoto; Takeishi, 2001). O automvel um produto cuja arquitetura integral e fechada. Sua complexidade deriva, por exemplo, de que uma pequena diferena na geometria da suspenso influencia significativamente o desempenho do produto. Para que funcione perfeitamente, cada parte componente deve ser otimamente projetada para esse tipo de produto. Assim, se a Toyota produz determinado carro, o projeto a ele relativo tem que ser basicamente realizado pela prpria firma, de modo que as partes componentes do produto sejam, por sua vez, especificamente projetadas, conformando-se com o projeto em seu conjunto. Bicicletas, microcomputadores, equipamentos de som (e at certo ponto caminhes) so radicalmente diferentes. Seus produtos finais podem ser produzidos a partir da unio de partes padronizadas compradas de terceiros (Fujimoto; Takeishi, 2001). Mas, apesar dessa limitao estrutural comparativamente a outros produtos, tem se observado uma forte tentativa de modularizao, desde a metade dos anos 1990, por parte das montadoras de automveis ocidentais, especialmente as europias. Essa tendncia tem sido concomitante com um forte movimento em direo ampliao do outsourcing, tambm sendo implementada pelas montadoras ocidentais (Fujimoto; Takeishi, 2001; Sturgeon; Florida 1999; Vickery, 1996). Neste ltimo caso, as motivaes parecem ser, principalmente, a possibilidade de beneficiar-se do relativamente mais baixo custo salarial enfrentado pelos fabricantes de autopeas e tambm para diminuir os riscos e o volume de investimentos necessrios ampliao das atividades, particularmente nos mercados dos pases emergentes (Sturgeon; Florida, 1999; U.S. Industry & Trade Outlook, 2000; Fujimoto; Takeishi, 2001). A adoo dessas estratgias implica uma importante delegao de responsabilidades aos fornecedores dos mdulos que passariam, assim, a assumir parte das funes de design e de manufatura e, conseqentemente, a ter maior poder relativo dentro da cadeia produtiva. , em grande medida, este ltimo aspecto que faz com que as montadoras japonesas vejam a idia de modularizao de forma bastante mais cautelosa e limitada (Chanaron, 2001; Takeishi; Fujimoto, 2001).
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Segundo os experts japoneses, os principais obstculos modularizao esto relacionados administrao dos custos, das competncias e do processo de inovao. Segundo eles, no h evidncias slidas de que a modularizao leve reduo sistemtica de custos de produo o diferencial de salrios entre as montadoras e os fornecedores de autopeas no Japo menor do que o enfrentado pelas montadoras ocidentais. Por outro lado, a modularizao pode levar criao de custos extras de sincronizao entre as montadoras e os fornecedores de mdulos (Chanaron, 2001). Custos adicionais de transao poderiam, tambm, ser criados quando houvesse necessidade de mudana de fornecedor, bem como custos diretos extras seriam gerados se houvesse necessidade de introduzir mudanas significativas de design. Em ambos os casos, os custos adicionais seriam decorrentes da escolha de um nico fornecedor que a modularizao requer (Chanaron, 2001). Um segundo obstculo importante, tambm chamado de sndrome da caixa-preta, refere-se potencial perda, por parte das montadoras, do tradicional conhecimento total dos custos reais, do lead time de desenvolvimento, da performance tcnica e dos nveis de qualidade. A Intel inside sndrome, traduzida por Bosch, Delphi (...) ou Sony inside sndrome [no caso da] indstria automobilstica, seria ento o limite extremo de tal movimento. Neste caso, o risco seria a completa reverso da imagem e do brand da montadora para um particular fornecedor (Chanaron, 2001, p. 8). Finalmente, haveria o risco de ter como fonte nica, e numa relao de longo prazo, um fornecedor de mdulo menos inovativo. Promover a competio entre os fornecedores potenciais freqentemente uma forma eficaz de incentivar a inovatividade dos mesmos (Chanaron, 2001; Takeishi; Fujimoto, 2001). Coerentemente com essas preocupaes, a Toyota e a Honda adotaram uma abordagem bastante cautelosa, introduzindo uma modularizao parcial e sob o seu total controle, descartando uma maior re-engenharia das suas plantas assim como uma reorganizao mais ampla de suas respectivas cadeias de fornecedores, especialmente no caso dos fornecedores afiliados (Chanaron, 2001; Takeishi; Fujimoto, 2001). Em sntese, elas tm desenvolvido e fabricado os seus prprios mdulos, que podero, mais tarde, vir a ser produzidos pelos fornecedores afiliados, no caso da Toyota, ou pelos parceiros de longo prazo, no caso da Honda. As duas principais montadoras japonesas esto demonstrando que desejam liderar e controlar o processo, mantendo uma completa responsabilidade e controle pelo design e pelas core competncias em todos os mbitos que elas reputam como cruciais o tecnolgico, o produtivo e o estratgico (Fujimoto; Takeishi, 2001; Chanaron, 2001).
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2 P&D e inovao tecnolgica na indstria automobilstica 2.1 Caractersticas selecionadas da P&D na indstria automobilstica

A inovao na indstria automobilstica principalmente resultado dos processos de desenvolvimento de produto (Clark; Fujimoto, 1991; Marsili, 2001).17 Tal caracterstica faz com que a organizao das atividades de P&D seja baseada principalmente em equipes de projeto e no crescente desenvolvimento simultneo de parte das atividades dos respectivos projetos (Coriat; Weinstein, 2001; Fujimoto, 1999). Aparentemente, essa nfase da P&D no desenvolvimento de produtos pode ser, pelo menos em parte, a causa da predominncia das inovaes incrementais que tm caracterizado o setor automobilstico (Calabrese, 2001).18 Com relao sua complexa base de conhecimento, s condies para o seu respectivo acesso s tecnologias-chave e s capacitaes de uma maneira geral, a indstria automobilstica parece combinar duas caractersticas fundamentais: 1) As capacidades inovativas so baseadas, principalmente, em capacitaes especficas, coletivas e, em grande medida, tcitas e, portanto, de difcil codificao desenvolvidas, por sua vez, atravs de processos de aprendizados coletivos e internos. Por esse motivo, a organizao interna do desenvolvimento de produto e as suas relaes com as outras funes (de design, de produo, de marketing, etc.) das montadoras tm se revelado crticas. No por acaso, o management dos recursos humanos internos parece estar na base do sucesso das concepes organizacionais/produtivas da Toyota (Teece et al., 1997; Fujimoto, 1999; Coriat; Weinstein, 2001). 2) A natureza sistmica de sua complexa base de conhecimento e o aspecto central do design system nos processos de desenvolvimento de produtos. Tais fatos parecem conferir um papel crtico s condies de acesso das montadoras s diferentes fontes de conhecimento, de tecnologias e de informaes, especialmente

(17) Segundo os dados da NSF para 1992, os gastos com o desenvolvimento de produto na indstria automobilstica norte-americana respondiam por 91,7% do total de gastos em P&D, cabendo pesquisa aplicada e bsica 7,1% e 1,2% respectivamente (Marsili, 2001). (18) Poderia se acrescentar, neste caso, a relativa maturidade das principais tecnologias automobilsticas. Essa situao tem, entretanto, se alterado, no caso da tecnologia dos motores de combusto interna, em razo, principalmente, da intensificao do uso da microeletrnica (sensores) no desenvolvimento dos motores, e tambm pelos avanos nas novas tecnologias de propulso dos autoveculos (especialmente, motores eltricos hbridos e as clulas de combustvel) (OTP, 1998; OTP, 2003a, 2003b; Marsili, 2001; DOC, 2005, 2006). 438 Economia e Sociedade, Campinas, v. 17, n. 3 (34), p. 429, dez. 2008.

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em relao aos fornecedores de equipamentos (Coriat; Weinstein, 2001; Raap, 2000, 2001; Marsili, 2001)19 (ver tambm a prxima nota). Com respeito dimenso organizacional da P&D, cabe destacar que a organizao por projetos e, em particular, a estrutura de heavyweight team, tem se mostrado a forma mais eficiente tanto em termos dos custos quanto do tempo necessrio para o desenvolvimento e a introduo de novos modelos (Clark; Fujimoto, 1991; Iansiti; Clark, 1994). Essa forma de coordenao interna tem sido combinada tambm com novos mtodos quanto s relaes externas com fornecedores, especialmente quando envolvem atividades cooperativas (Teece et al., 1997; Fujimoto, 1999). Quanto aos fatores determinantes da eficincia da P&D, deve ser enfatizado o papel central das condies em que se processa a coordenao das atividades do corpo tcnico que, por sua vez, viabiliza os processos de aprendizado coletivo interno (Clark; Fujimoto, 1991; Iansiti; Clark, 1994). Especialmente importantes parecem ser, tambm, a coeso das equipes de desenvolvimento e a sua interao com os demais grupos constituintes das empresas (Teece et al., 1997; Fujimoto, 1999; Coriat; Weinstein, 2001). Por outro lado, enquanto integradores de sistemas, os fabricantes de automveis contam com fornecedores externos de partes e componentes o que, freqentemente, requer elevados nveis de esforos em P, D & E. Profundo conhecimento tecnolgico necessrio para o controle estratgico sobre os fornecedores e os acordos conjuntos de P, D & E (Miller, 1994, p. 31). Como as pesquisas recentes tm demonstrado, a principal fonte de acumulao de conhecimento tecnolgico no caso da indstria automobilstica se baseia mais do que na absoro externa de novas tecnologias, mesmo quando essa possibilidade est disponvel (como tem ocorrido recentemente)
(19) O regime tecnolgico dos sistemas complexos de conhecimento [the complex (knowledge) system (techonological) regime] constitudo pelas indstrias automobilstica e aeroespacial) apresenta um alto grau de diferenciao tecnolgica na base de conhecimento. (...) Nestas indstrias, a inovao envolve tipicamente uma ampla gama de tecnologias atravs de diversas reas de conhecimento. Particularmente diferenciado o conjunto de competncias de background nas tecnologias de produo, revelando a natureza altamente complexa da cadeia de fornecimento. Em ambas as indstrias de transporte, as competncias de background so desenvolvidas em instrumentos, computadores, aparelhos eltricos e equipamentos, equipamento de metalurgia e produtos metlicos (Marsili, 2001, p. 169). No caso do setor automobilstico as core competncias so em tecnologias de veculos rodovirios e motores e maquinaria no eltrica. Em termos da distribuio do total de patentes obtidos no USPTO, entre 1981 e 1990, pelas empresas automobilsticas da amostra de 539 grandes firmas do SPRU (Sussex Universty), as mencionadas core tecnologias respondem por, respectivamente, 21,4% e 15,2% (Marsili, 2001, p. 125). Economia e Sociedade, Campinas, v. 17, n. 3 (34), p. 429-461, dez. 2008. 439

Enas Gonalves de Carvalho

principalmente na habilidade das prprias firmas de desenvolverem internamente capacitaes organizacionais especficas. No obstante, as montadoras tambm fazem uso complementar de uma extensiva rede de fornecedores de tecnologia (Miller, 1994; Marsili, 2001). Entretanto, as empresas tecnologicamente lderes so relativamente independentes da sua rede de tecnologia: Elas definem a si prprias como as fontes primeiras de novas tecnologias (Miller, 1994, p. 32; Carvalho, 2005b). A eficincia desse tipo de sistema de inovao e de produo, como demonstram em especial os estudos sobre as montadoras japonesas e alems, parece estar fortemente relacionada com a criao de rotinas especficas no interior das empresas e com as respectivas estratgias de administrao do trabalho e de incentivos (Clark; Fujimoto, 1991; Teece et al., 1997; Fujimoto, 1999). Em termos do regime tecnolgico,20 a indstria automobilstica pode ser caracterizada por um mdio-alto grau de oportunidade,21 por um mdio-alto grau de barreiras entrada em conhecimento e escala, por uma elevada persistncia da inovao em tecnologias, pela complexidade da sua base de conhecimento e, tambm, por elevadas cumulatividade e apropriabilidade (Marsili, 2001; Malerba, 2001). Com relao s condies de apropriabilidade das inovaes, o lead time muito mais do que as patentes22 (Calabrese, 2001; Marsili, 2001) tem se revelado
(20) Segundo Malerba, um regime tecnolgico caracterizado pelas condies de oportunidade, de apropriabilidade e pelos graus de cumulatividade do conhecimento tecnolgico e, tambm, pelas caractersticas da sua base relevante de conhecimento (Malerba; Orsenigo, 1996; Malerba, 2001). Mais recentemente, Marsili props uma ampliao da noo de regime tecnolgico caracterizando-o em termos do nvel de oportunidade tecnolgica, do peso das barreiras tecnolgicas entrada derivadas da especificidade da indstria em relao ao conhecimento e s vantagens de escala em inovao, da persistncia da inovao, da diversidade tecnolgica intra-industrial entre as firmas, do nvel e direes da diferenciao da base de conhecimento, da relevncia das fontes externas de conhecimento, das ligaes com a pesquisa acadmica em vrios campos do conhecimento e da natureza da inovao (Marsili, 2001, p. 93). (21) Como se est procurando demonstrar (ver adiante), o grau de oportunidade tecnolgico da indstria automobilstica vem se elevando, nos anos recentes, em funo das novas possibilidades de introduo de inovaes viabilizadas, principalmente, pelos avanos da microeletrnica, das tecnologias de motores de combusto interna e, mais recentemente, pelas inovadoras tecnologias de propulso de autoveculos (Marsili, 2001; OTP, 200 a, 2003b; NRC, 2005; DOC, 2005, 2006). (22) Analogamente ao aeroespacial, o setor automobilstico tambm tem uma baixa propenso a patentear. Considere-se o seguinte exemplo: na classificao da intensidade inovativa, elaborada a partir do banco de dados das grandes firmas do SPRU para o perodo de 1985-90, o setor automobilstico figurava em 10 lugar quanto intensidade do patenteamento e em 6 lugar em termos da intensidade da P&D o setor aeroespacial figurava em 7 e em 5 lugares, respectivamente, em relao intensidade do patenteamento e do gasto em P&D. Isso demonstra que o esforo inovativo, tanto da indstria automobilstica quanto da aeronutica, tende a ser subestimado pelos dados de patenteamento, sendo, por outro lado, mais apropriadamente avaliado pela intensidade dos gastos em P&D. No obstante, digno de destaque que o setor automobilstico figurava em 4 lugar no ranking quando se considerava o peso relativo dos diferentes setores, da referida amostra de grandes 440 Economia e Sociedade, Campinas, v. 17, n. 3 (34), p. 429, dez. 2008.

Inovao tecnolgica na indstria automobilstica: caractersticas e evoluo recente

como o mecanismo mais eficaz de proteo no mbito da inovao de produtos. Esta ltima caracterstica parece estar tambm fortemente relacionada importncia que a reduo do tempo de desenvolvimento de produtos vem crescentemente adquirindo, como arma competitiva, no setor automobilstico (Fujimoto; Takeishi, 2001; DOC, 2005, 2006). De fato, a intensificao da concorrncia na indstria automobilstica tem sido marcada pela utilizao mais intensa da tecnologia (especialmente da microeletrnica) (Vickery, 1996; Fine et al., 1996), pela reduo do ciclo de desenvolvimento de produto (Fujimoto, 1999; Fujimoto; Takeishi, 2001), pela ampliao da diversidade de modelos (e dos seus atributos) e pela segmentao dos mercados previamente existentes (NRC, 2003; OECD, 2004; DOC, 2005, 2006). No caso dos EUA, por exemplo, as vendas anuais mdias por modelo caram de 106,8 mil em 1985 para 48,6 mil em 2005. Por outro lado, o nmero de modelos de carros oferecidos naquele mercado, que era de cerca de 250 em 1999, dever subir para estimados 330 em 2008. Alm de uma maior diversidade de modelos, tem sido incorporado tambm um crescente nmero de atributos e capacidades aos mesmos (DOC, 2005, 2006). Na mesma direo, os dados de patentes, obtidos por montadoras selecionadas junto ao USPTO e sistematizados por este autor, parecem corroborar tambm, nesse mbito, a idia da intensificao do uso da tecnologia e, indiretamente, da intensificao da concorrncia (ver Grfico 2 a seguir).

empresas, em termos das suas participaes no total das patentes obtidas nas reas tecnolgicas com mais rpido crescimento. O setor automobilstico possua, segundo esse ranking, 23,8% de patentes das reas tecnolgicas de mais rpido crescimento, no nmero total de suas patentes obtidas. Nesse relevante quesito, a indstria automobilstica era superada apenas pelas indstrias de computadores, de instrumentos e de eletroeletrnicos, respectivamente (1, 2 e 3 lugares), ficando frente, por exemplo, da farmacutica (5), da qumica (7) e, particularmente, da aeronutica (12) (Marsili, 2001, p. 117). Economia e Sociedade, Campinas, v. 17, n. 3 (34), p. 429-461, dez. 2008. 441

Enas Gonalves de Carvalho

Grfico 2 Patentes obtidas no USPTO pelas montadoras selecionadas, agrupadas por regio (1990 a 2005)
4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0
99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 19 90 97 94 91 92 93 95 96 98

TOTAL E.U.A. TOTAL EUROPA

TOTAL JAPO TOTAL GERAL

TOTAL SIA

Fonte: Elaborado pelo autor a partir de Informaes do USPTO (ver Tabela 2A, do Anexo).

Por outro lado, tem-se observado, mais recentemente, tambm uma importncia crescente atribuda ao desenvolvimento das novas tecnologias de propulso dos autoveculos como arma competitiva potencialmente estratgica (DOC, 2005 e 2006; OTP, 2003 a e b; NRC, 2005). Essa informao parece ser corroborada tambm pelos dados dos Grficos 3 e 4, a seguir.

442

Economia e Sociedade, Campinas, v. 17, n. 3 (34), p. 429, dez. 2008.

Inovao tecnolgica na indstria automobilstica: caractersticas e evoluo recente

Grfico 3 Atividade das famlias de patentes de clula de combustvel automotiva (1983 a 2001)

Nmero de famlia de patentes

Perodo Fonte: OTP (2003a).

Grfico 4 Comparao da atividade das famlias de patentes em tecnologias automotivas avanadas 3000
Nmero de famlia de patentes

2500 2000 1500 1000 500 0

1 2 3 4 5 6 1992 1996 7 8 9 10 11 1987 1991 1997 2001

1. Clula de combustvel automotiva; 2. Estocagem de hidrognio; 3. Baterias avanadas; 4. Veculos hbridos eltricos; 5. Materiais Leves; 6. Ultracapacitores;

7. Outros power eletronics (excluindo ultracapacitores); 8. Combusto com injeo direta; 9. Controle de emisso; 10. Novos regimes de combusto; 11. Motores de combusto interna a hidrognio (Hidrognio ICE).

Fonte: OTP (2003b).

Economia e Sociedade, Campinas, v. 17, n. 3 (34), p. 429-461, dez. 2008.

443

Enas Gonalves de Carvalho

2.2 Inovao tecnolgica: evoluo recente

No mbito propriamente tecnolgico, estas ltimas dcadas na indstria automobilstica tm sido caracterizadas: I) Por um aumento tendencial (ainda que com oscilaes cclicas) dos gastos com P&D ver novamente o Grfico 1, para os dados da indstria automobilstica japonesa, e o Grfico 1A do Anexo Estatstico, para os dados sobre os pases da OECD (Vickery, 1996; OTP, 2003a). II) Por uma ampliao na obteno do nmero de patentes (particularmente a partir de 1995) ver novamente o Grfico 2 e a Tabela 1, para informaes das montadoras de veculos selecionadas e do setor automobilstico norte-americano, respectivamente, e o Grfico 2A e a Tabela 2A do Anexo Estatstico, para informaes das principais regies (OTP, 1998; NRC, 1998; OTP, 2003a, 2003b). III) Por uma utilizao crescente, e cada vez mais generalizada, da microeletrnica, tanto nos processos produtivos quanto no automvel em si (Vickery, 1996; Fujimoto; Takeishi, 2001; DOC, 2005, 2006).23 primeira vista, o padro de introduo de inovaes da indstria automobilstica poderia ser apropriadamente caracterizado pela assim chamada creative accumulation com o predomnio de grandes empresas estabelecidas e pela existncia de significativas barreiras entrada relativamente aos potenciais inovadores entrantes (Malerba, 2001; Marsili, 2001). Esse regime de inovao (que j se tornou conhecido como Schumpeter Mark II) tambm caracterizado por indstrias maduras que apresentam importantes economias de escalas e curvas de aprendizado significativas , nas quais a mudana tecnolgica se desenvolve, em geral, segundo trajetrias bem conhecidas e fundamentalmente atravs de inovaes incrementais de produtos e de processos (Malerba, 2001; Marsili, 2001; Coriat; Weinstein, 2001).24 Em setores como o automobilstico como j havia sido destacado por Abernathy e Utterback (1978) , as grandes empresas (com forte poder oligopolstico e financeiro) esto, em geral, em posio de liderana em seus mercados e nos respectivos processos de mudana tecnolgica. Tipicamente, essas posies de destaque foram conquistadas ao longo dos respectivos processos de
(23) Ver tambm Jones (1985); Watanabe (1987); Womack et al. (1990). (24) O denominado regime de inovao Schumpeter Mark I caracterizado pela chamada destruio criativa, pela ausncia de importantes barreiras tecnolgicas entrada e pelo papel preponderante desempenhado pelos entrepreneurs e pelos novos entrantes nas atividades inovativas. Elevadas oportunidades tecnolgicas, baixos nveis de apropriabilidade e de cumulatividade e um limitado papel do conhecimento genrico tambm so dimenses caractersticas do padro de atividades inovativas Schumpeter Mark I. No incio da histria de uma indstria, quando o conhecimento est mudando muito rapidamente, a incerteza muito alta e as barreiras entrada so muito baixas, as novas firmas so as principais inovadoras e os elementos chave na dinmica industrial (Malerba, 2001, p. 12). 444 Economia e Sociedade, Campinas, v. 17, n. 3 (34), p. 429, dez. 2008.

Inovao tecnolgica na indstria automobilstica: caractersticas e evoluo recente

desenvolvimento dos chamados designs dominantes25 (Utterback, 1996; Freeman; Soete, 1997). O ponto a ser destacado aqui que a indstria automobilstica parece ter se afastado recentemente, ao menos em parte, desse padro anteriormente assinalado (ver a Tabela 1, a seguir, e novamente os Grficos 1 e 2; os dados apresentados na ltima nota da seo anterior (2.1) parecem tambm ser exemplos ilustrativos dessa mesma relativa mudana). A intensificao da concorrncia e a maior oportunidade tecnolgica associada aos avanos na tecnologia do motor a combusto interna,26 s novas tecnologias microeletrnica, de materiais, de informao e, mais recentemente, s emergentes e inovadoras tcnicas de propulso dos autoveculos (ver novamente os Grficos 3 e 4) parecem ter dinamizado o comportamento tecnolgico da indstria automobilstica, colocando em pauta a questo da eventual ocorrncia de um processo de de-maturity (rejuvenescimento) industrial nos termos originalmente propostos por Abernathy et al. (1983) e Abernathy e Clark (1985) (ver as Consideraes finais).
Tabela 1 Crescimento do total de patentes norte-americanas por setor
Nmero de Patentes Crescimento 1982 1996 (em porcentagem) Materiais Avanados 1 250 1.200 + 333 Tecnologia de Informao2 4.000 16.000 + 305 Sade 3 2.000 4.700 + 189 EPTL 4 600 1.500 + 151 Automotivo 5 1.300 2.700 + 105 Total das patentes norte-americanas 58.000 110.000 + 89 Nota: 1 Incluindo cermicas; ligas de alumnio, compsitas, membranas, biomateriais, supercondutores de alta temperatura e polmeros selecionados; 2 Incluindo hardware e software; 3 Incluindo drogas, remdios, biotecnologia (inclui engenharia gentica de drogas, testes imunolgicos e diagnsticos). Aparelhos mdicos no includos. 4 Transporte de encomendas e logstica; 5 Incluindo tecnologias de motores, de transmisses, de suspenses, de breques, de rodas e de pneus, do corpo do veculo e do chassi, das acomodaes dos passageiros e de segurana, de controle de poluio e de manufatura automotiva. Fonte: OTP (1998). Setores

(25) Uma inovao radical inicial de produto leva a muitos novos entrantes e a vrios designs concorrentes. Inovaes de processos e o scaling up da produo levam, ento, emergncia de um robusto design dominante, eroso das margens de lucro e a um processo de mergers e falncias, resultando em uma estrutura oligopolstica com poucas firmas. Inovaes incrementais tendem, ento, a prevalecer em produtos e em processos (Freeman; Soete, 1997, p. 146). (26) De acordo com os dados de patentes obtidas no USPTO (1981-1994) classificados dentro de 34 reas tecnolgicas, segundo a metodologia do SPRU para caracterizar as diferentes tecnologias em termos da taxa de mudana de longo prazo , a rea de veculos rodovirios e motores apresentou, para o perodo em questo, uma taxa de crescimento de 50,7%, obtendo assim a 7 posio do ranking das 34 reas tecnolgicas com mais rpido crescimento. Num nvel de maior desagregao (91 subreas tecnolgicas), a subrea de motores de combusto interna apresentou uma taxa de crescimento, para o perodo, ainda mais expressiva: 62%. Destaque-se, para efeito comparativo, que a taxa de crescimento do total da amostra de patentes foi de 18,2% (Marsili, 2001, p. 121, 123). Note-se, ademais, que estes ltimos dados so consistentes, do ponto de vista que se quer destacar aqui, com as informaes apresentadas, anteriormente, na Tabela 1). Economia e Sociedade, Campinas, v. 17, n. 3 (34), p. 429-461, dez. 2008. 445

Enas Gonalves de Carvalho

Caberia destacar,27 por outro lado, que o setor automobilstico tem demonstrado no que tange aos gastos relativos em P&D, no mbito da indstria manufatureira em geral um desempenho comparado surpreendente, para um setor que usualmente no aparece entre os mais intensivos em tecnologia. De fato, como mostra o Quadro 1 a seguir, o setor automobilstico tem, sistematicamente, figurado nas primeiras posies, em termos de gastos em P&D, e mantido uma participao estvel (no caso japons) ou moderadamente crescente (nos casos norte-americano e da Unio Europia) no total de gastos (crescentes) em P&D do conjunto da indstria manufatureira (NSF, 2004, 2006).28 Para qualificar ainda melhor o ponto, destaque-se, no caso norteamericano, por outro lado, as significativas quedas em termos de participao relativa nos gastos manufatureiros totais em P&D de dois setores intensivos em tecnologia: o aeroespacial e o de computadores e de hardware de escritrio. No que tange, por sua vez, intensidade dos gastos em P&D, o setor automobilstico norte-americano tem apresentado um comportamento relativo moderadamente favorvel, como pode ser visto no Quadro 2 e no Grfico 6 abaixo e nas Tabelas 3A e 4A do Anexo Estatstico.

(27) A comparao que se segue da indstria automobilstica com a indstria manufatureira em geral e com o setor aeroespacial, no caso norte-americano em especial, teve por propsito afastar a hiptese de que a maior intensidade da P&D do setor automobilstico, nos anos recentes, seria apenas resultado de uma tendncia geral da indstria, produzida e propiciada pela incorporao das novas tecnologias microeletrnica e de informao. A comparao especfica com a indstria aeroespacial justificada por duas razes principais: o fato de o setor aeroespacial ser de alta tecnologia e de ter fortes semelhanas com o automobilstico, em termos do regime tecnolgico (ver, novamente, Marsili, 2001, p. 125). (28) No caso norte-americano, o setor automobilstico figurou, no primeiro perodo (1990-2000), em 4 lugar, mas com participao relativa crescente; no segundo perodo (2001-2003), figurou sucessivamente em 3 e 2 lugares e com participao relativa tambm crescente. No caso japons, ocupou estavelmente a 3 posio, com participao relativa tambm praticamente estvel. E no caso da UE, ocupou o segundo lugar, mas com participao relativa crescente (ver Quadro 1). 446 Economia e Sociedade, Campinas, v. 17, n. 3 (34), p. 429, dez. 2008.

Inovao tecnolgica na indstria automobilstica: caractersticas e evoluo recente

Quadro 1 Participao de setores selecionados na P&D industrial no total da manufatura (EUA, Japo e Unio Europia)
EUA1 250 200 150 100 50 0
90 91 99 92 93 94 95 19 19 19 19 19 19 20 19 19 19 19 00 96 97 98

JAPO1 80,0 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0

19 9

19 9

19 9

19 9

19 9

19 9

19 9

19 9

19 9

Total das Empresas Total Servios

Total Manufatura

Total das Empresas Total Servios

Total Manufatura

1990 Setores

1995 Setores

Aeroespacial 23,2 Qumico Qumico 15,0 Aeroespacial Computadores e Equipamentos de Equipamentos Escritrio 13,2 Eletrnicos

2000 Setores Equipamentos 16,9 Eletrnicos 16,2 Qumico %

% 19,9 16,4

1990 Setores Equipamentos Eletrnicos Qumico

1995 Setores Equipamentos 16,2 Eletrnicos 16,0 Qumico %

2000 Setores Equipamentos 18,2 eletrnicos 17,1 Qumico %

19 9

20 0

19,8 15,7

14,7 Instrumentos

14,8

Automobilstico 11,6 Automobilstico

14 Automobilstico

14

Automobilstico 14,5 Automobilstico 12,6 Automobilstico 13,0 Computadores e Mquinas Mquinas Equipamentos de Eltricas 11,2 Eltricas 11,5 Escritrio 11,5

UNIO EUROPIA1 120,0 100,0 80,0 60,0 40,0 20,0 0,0 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 Total das Empresas Total Manufatura Total Servios 200,0 150,0 100,0 50,0 0,0 1999 2000

EUA

2001

2002

2003

Total das Empresas Total Indstrias No-manufat.

Total Manufatura

1990 Setores Qumico

1995 % Setores 22,4 Qumico

2000 % Setores 23,0 Qumico

% 23,6

Automobilstico 15,7 Automobilstico 15,8 Automobilstico 19,1

2001 Setores Qumico Equipamentos Eletrnicos

2002 % Setores 16 Qumico 17 Automobilstico Semicondutores e Outros Componentes 14 Eletrnicos

2003 % Setores 20 Qumico 15 Automobilstico Semicondutores e Outros Componentes 12 Eletrnicos

% 21 16

Equipamentos Eletrnicos

Equipamentos 12,2 Eletrnicos

Equipamentos 13,6 Eletrnicos

16,0

Aeroespacial

11,3 Aeroespacial

9,8 Aeroespacial

9,0

Automobilstico Semicondutores e Outros Componentes Eletrnicos

12

Equipamentos 13 Eletrnicos

Equipamentos 9,4 Eletrnicos

8,2

Notas: 1 US$ Bilhes PPC; EUA (1999-2003): US$ Bilhes. Os dados relativos aos dois perodos dos EUA no so estritamente comparveis. Fonte: Elaborado pelo autor a partir de NSF: Science and Engineering Indicators (2004, 2006).

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Enas Gonalves de Carvalho

Quadro 2 Intensidade da P&D industrial (P&D/vendas lquidas) das empresas norte-americanas (exceto fundos federais), por setor, nos perodos de 1987-1991 e 1992-1996

Fonte: Ver a Tabela 3A do Anexo Estatstico.

De fato, no qinqnio 1987-1991, o setor automotivo norte-americano apresentou um desempenho relativo, em termos da intensidade da P&D, caracterizado por uma elevao razovel se comparado tanto aos gastos do Total
448 Economia e Sociedade, Campinas, v. 17, n. 3 (34), p. 429, dez. 2008.

Inovao tecnolgica na indstria automobilstica: caractersticas e evoluo recente

da Manufatura quanto ao desempenho do setor aeroespacial: neste qinqnio, a intensidade mdia do primeiro setor foi superior do segundo. No qinqnio 1992-1996, o setor automotivo continuou elevando a intensidade mdia dos gastos em P&D (3,8% em comparao com 3,6% do perodo anterior), mas voltou a ser superado pelos gastos mdios do setor aeroespacial (4,7%). Manteve-se, porm, com um desempenho superior aos gastos mdios do Total da Manufatura. A intensidade mdia dos gastos do setor automotivo em P&D no qinqnio 19972001 foi menos elevada (3,1%) do que nos subperodos anteriores, mas ainda assim ligeiramente superior mdia do setor aeroespacial (3,0%) (ver Quadro 2, Grfico 6 e as Tabelas 3A e 4A do Anexo Estatstico).
Grfico 6 Intensidade da P&D industrial (P&D/vendas lquidas) das empresas norte-americanas (exceto fundos federais), por setor (1997-2001)

18,0 16,0 14,0 12,0 10,0 % 8,0 6,0 4,0 2,0 0,0

1997

1998

1999

2000

2001

Fonte: Ver a TABELA 4A do Anexo Estatstico.

Convm relembrar, tambm, para efeito do argumento aqui em pauta, que a intensidade da P&D do setor automobilstico japons, como ficou evidenciado no Grfico 1, tem sido significativamente mais elevada do que a do norteamericano, o que, por um lado, aumenta o desempenho mdio global do setor automobilstico e, por outro, justificaria classificar o setor automotivo japons na categoria de elevada intensidade tecnolgica (ver novamente o subitem 1.1 e, especificamente, a nota 5). Como, por outro lado, a necessidade de ter que substituir a atual forma de propulso dos autoveculos parece quase certa, j se encontra em andamento uma
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verdadeira corrida tecnolgica para se determinar, entre as alternativas possveis, os meios mais eficientes e economicamente viveis para se realizar a referida substituio. Com efeito, a lei 2004, j adotada pelo Estado da Califrnia (e por vrios outros estados da regio nordeste dos Estados Unidos), parece mesmo condenar o motor de combusto interna extino. Ao estabelecer que, a partir de 2007, pelo menos 10% das unidades vendidas por cada fabricante, naquele estado, seja de veculos de emisso zero, a lei 2004 introduz uma exigncia que nem mesmo o mais limpo motor de combusto interna poderia atingir. Assim, como a expectativa, na avaliao dos analistas e das prprias montadoras, de que tais normas regulatrias tendam a se difundir (e a se tornar cada vez mais estritas), a viabilizao de uma nova tecnologia que atenda a tais requisitos est se convertendo numa questo estratgica para as montadoras (NRC, 2001, 2005). Essa corrida tecnolgica, que no se limita s montadoras e aos fabricantes de autopeas,29 poder ter implicaes bastante significativas para o automvel e para a indstria automobilstica de uma maneira geral30 (McAlinden et al., 2000; NRC, 2003, 2005; NAS, 2004). Embora a indstria automobilstica internacional venha passando por vrias e importantes mudanas nos anos recentes (Fine et al., 1996; Fujimoto, Takeishi, 2001), nenhuma delas apresentou um potencial de transformaes to amplo quanto parece ser o caso das mudanas tecnolgicas que provavelmente emergiro, no futuro relativamente prximo, em resposta atual tendncia ambientalista por veculos com emisso zero e por padres crescentes de eficincia na utilizao de combustveis (McAlinden et al., 2000; NRC, 2001, 2005; NAS, 2004). Por outro lado, tem se observado tambm uma mudana de atitude das grandes montadoras a respeito da questo da emisso e, em particular, em relao s novas tecnologias. O que antes poderia ser descrito como uma obedincia relutante s novas normas regulatrias est se tornando um competitivo campo de batalha. E a rapidez com que os fabricantes de autoveculos podero introduzir novas tecnologias, que atendam aos novos padres regulatrios, crescentemente
(29) Envolve tambm as grandes companhias de petrleo as maiores companhias de petrleo esto gastando centenas de milhes de dlares em pesquisas e desenvolvimento com o hidrognio (FT.com, 24 mar. 2000, p. 1, verso obtida pela internet) , as empresas mais diretamente relacionadas com as tecnologias bsicas a partir das quais se desenvolvero as clulas de combustvel. Tem envolvido tambm alianas e acordos horizontais entre as prprias montadoras, entre estas ltimas e empresas especializadas no desenvolvimento de clulas de combustvel (como, por exemplo, a canadense Ballard) e mesmo entre as montadoras e as empresas petrolferas (como, por exemplo, entre a Shell e a Daimler-Chrysler) (FT.com, 24 mar. 2000). (30) De fato, como demonstram claramente os estudos do U.S. Department of Energy (2002) e, especialmente, o NAS (2004), o advento da tecnologia da clula de combustvel, muito provavelmente, ter um impacto na economia que ir muito alm da indstria automobilstica ou mesmo dos meios de transporte, de uma maneira mais geral. No casual que o ttulo geral do ltimo estudo mencionado : The Hydrogen Economy (...). 450 Economia e Sociedade, Campinas, v. 17, n. 3 (34), p. 429, dez. 2008.

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vista como uma vantagem competitiva potencialmente estratgica (NRC, 2001, 2003; DOC, 2005, 2006). O potencial de ganhos e perdas associados introduo das novas tecnologias muito amplo, particularmente no caso da tecnologia da clula de combustvel. Esta circunstncia tem mobilizado amplos e crescentes oramentos e grande ateno por parte das montadoras e dos respectivos governos que temem ficar alijados da competio se no dominarem a nova (ou as novas) tecnologia(s) (Carvalho, 2003; OTP, 2003, 2003b).31 Ainda que tambm exista a possibilidade da nova tecnologia permitir a entrada de novos competidores na montagem final de veculos, as possibilidades maiores de ingresso provavelmente se daro nos estgios intermedirios da cadeia produtiva. At porque as principais montadoras esto demonstrando que esto procurando se preparar, adequadamente, para enfrentar os novos desafios que certamente viro (Carvalho, 2003; OTP, 2003a). De qualquer forma, as possibilidades de mudanas na configurao competitiva da indstria automobilstica internacional ou mesmo da arquitetura do produto e/ou da indstria (ver novamente item 1.2) sero maiores com o advento da nova tecnologia. Um detentor da tecnologia de clulas de combustvel poderia, eventualmente, ingressar na produo de automveis ou ainda adquirir, mesmo sem entrar na montagem final, um papel de destaque na indstria se tiver, por exemplo, uma vantagem competitiva importante na produo e no fornecimento das novas unidades propulsoras dos veculos (Carvalho, 2003). Em suma, com a proximidade do advento de uma nova tecnologia que altere uma das caractersticas bsicas do automvel (a sua forma de propulso), as possibilidades de mudanas no seu processo competitivo ou mesmo na estrutura da indstria podem se ampliar mesmo at antes que a nova tecnologia venha a ser efetivamente introduzida. Consideraes finais Em dois importantes trabalhos da primeira metade dos anos 1980, Abernathy et al. (1983) e Abernathy e Clark (1985), foi originalmente proposta a interessante noo de de-maturity industrial significando um incremento da diversidade da tecnologia de produtos realmente oferecida no mercado, assim como um aumento da visibilidade [importncia] competitiva da tecnologia

(31) Em 2001, os gastos conjuntos (de empresas e de governo) em programas de P&D, relativos s tecnologias de clulas de combustvel para uso estacionrio e em veculos, foram de aproximadamente US$ 400 milhes (Japo), US$ 220 milhes (EUA), US$ 170 milhes (Europa) e US$ 120 milhes (Canad) (OTP, 2003a). Economia e Sociedade, Campinas, v. 17, n. 3 (34), p. 429-461, dez. 2008. 451

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(Abernathy et al., 1983, p. 29).32 Ainda segundo Abernathy e Clark (1985), existiriam trs tipos principais de mudanas no ambiente industrial que poderiam criar as condies para o referido processo de de-maturity: os primeiros tipos de mudanas seriam as novas oportunidades tecnolgicas que ampliariam as possibilidades de performance para novas aplicaes que os conceitos existentes de design poderiam no viabilizar ou, ento, viabilizar apenas com grande dificuldade;33 os segundos tipos de mudanas seriam as alteraes das demandas dos consumidores provenientes seja de mudanas nos gostos seja de alteraes nos preos de [bens] substitutos ou complementares; os terceiros tipos seriam as mudanas decorrentes de modificaes de poltica econmica ou de normas regulatrias. bvio que no se pretende fazer aqui uma discusso dessa ampla e relevante questo, que , claramente, muito mais abrangente do que o escopo especfico deste artigo. Com efeito, o objetivo aqui restrito apenas ao mbito da inovao tecnolgica to-somente demonstrar que, tambm desse ponto de vista, existem fortes indcios, como se procurou apontar, que parecem justificar a postulao de que estaria em curso uma de-maturity (rejuvenescimento) da indstria automobilstica. No seria inoportuno, entretanto, destacar ainda que, tanto do ponto de vista das alteraes das demandas dos consumidores como das modificaes das normas regulatrias (ver pargrafo anterior), o setor automobilstico vem passando tambm por importantes mudanas.34 Claramente, a busca cada vez mais intensa por novas e mais limpas formas de propulso para os veculos automotores est, em grande parte, respondendo s mudanas regulatrias j introduzidas nos principais mercados e pelas novas normas que certamente viro em decorrncia da crescente preocupao com a maior eficincia energtica dos autoveculos, com o efeito estufa e com a poluio em geral. De outra parte, tem se verificado tambm uma ampliao bastante significativa da participao dos chamados veculos
(32) Entendendo uma indstria madura como uma em que a inicial incerteza [tecnolgica] foi substituda por uma estabilidade nos conceitos bsicos (core), uma estabilidade que permite que as tecnologias de processo sejam incorporadas nos equipamentos de capital ou no pessoal de engenharia e compradas no mercado (Abernathy et al., 1983, p. 24). Substitui-se, portanto, assim, a noo de maturidade industrial associada ao crescimento das vendas e/ou ao aparecimento da segmentao do mercado pela natureza [maturidade] da sua tecnologia. (33) Embora no tenham sido originalmente consideradas pelos autores, poderiam se destacar tambm as importantes inovaes de processo baseadas em um radical redesign do sistema inteiro de produo (Freeman; Soete, 1997, p. 148) desenvolvidas pelas montadoras japonesas, lideradas pela Toyota , como uma importante fonte de mudana do ambiente econmico e competitivo, pelo menos (mas, provavelmente, no s) no caso da indstria automobilstica (Womack et al., 1990; Clark; Fujimoto, 1991; Fine et al., 1996; Sturgeon; Florida, 1999; Fujimoto, 1999). (34) Sem esquecer tambm as importantes mudanas no mbito dos processos produtivos, tanto na dimenso organizacional quanto na tecnolgica. 452 Economia e Sociedade, Campinas, v. 17, n. 3 (34), p. 429, dez. 2008.

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multipropsito (MPV) e dos utilitrios esportivos (SUVs) nos mercados automobilsticos dos pases desenvolvidos. Nos EUA, por exemplo, os light trucks j respondem por mais de 50% do mercado, desde o incio da presente dcada (EIU, 2000; DOC, 2005, 2006). Assim sendo, no apenas do ponto de vista das inovaes tecnolgicas objeto deste artigo parecem existir razes para se discutir seriamente a idia de um processo de rejuvenescimento da indstria automobilstica. Do ponto de vista das inovaes tecnolgicas como procuramos demonstrar ao longo deste artigo existem significativas indicaes de que estaria mesmo havendo uma mudana de comportamento na indstria automobilstica, nos ltimos anos. Tais indicaes parecem emergir tanto quando se analisa os gastos em P&D e o nmero de patentes obtidas pelo setor automobilstico ao longo do tempo, quanto quando se compara a evoluo recente da intensidade da P&D deste setor com ao do setor manufatureiro em geral e com o setor aeroespacial, no caso norte-americano em particular. claro que o esforo que se fez aqui preliminar e precisa ser aperfeioado e aprofundado em vrios aspectos. Mas tal esforo aponta um tema de pesquisa interessante e que no se restringe apenas indstria automobilstica, em particular e parece confirmar a hiptese de trabalho aqui proposta.
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Anexo estatstico
Grfico 1A Intensidade de P&D (gastos de P&D/Produo) na indstria automotiva nos pases membros da OECD.

Gastos de P&D/Produo

Nota: OECD 12 corresponde aos pases: Austrlia, Canad, Finlndia, Frana, Alemanha, Itlia, Japo, Pases Baixos, Espanha, Sucia, Reino Unido, Estados Unidos. Fonte: Vickery (1996).

Tabela 1A Posio das montadoras no ranking geral do nmero de patentes nas mais importantes tecnologias automotivas avanadas no perodo entre 1983 e 2001
Empresas Automobilsticas General Motors Toyota Daimler-Chrysler Honda Ford Volkswagen Fiat Ranking do Nmero de Patentes nas Principais Tecnologias Avanadas CCA 1 3 6 9 13 NRC 2 4 1 7 10 2 28 VHE 3 6 2 5 1 3 20 CIDI 4 5 2 3 9 7 CE 5 7 1 5 2 13 29 ML 6 34 4 18 7 22 MCI (H. ICE) 7 10 -

Nota: 1 Clula de Combustvel Automotivo; 2 Novos Regimes de Combusto; 3 Veculos Hbridos Eltricos; 4 Combusto com Injeo Direta; 5 Controle de Emisso; 6 Materiais Leves; 7 Motores de Combusto Interna a Hidrognio (Hydrogen ICE). Fonte: Adaptado pelo autor de OTP (2003b).

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Tabela 2A Fluxo de Patentes Registradas no USPTO pelas montadoras selecionadas (U.S. Patent Trademark Office) (1990 a 2005)
Empresas Ford GM Chrysler Total EUA Honda Nissan Toyota Total Japo Hyundai Total sia Daimler 1 Renault Peugeot Fiat Volkswagen Total Europa Total Geral At 1989 2447 4785 535 7767 2683 3645 4062 10390 6 10396 1172 450 325 400 40 2387 20550 1990 265 388 120 773 430 383 218 1031 2 1033 133 13 16 29 13 204 2010 1991 254 449 91 794 271 348 221 840 18 858 118 10 10 36 8 182 1834 1992 285 413 54 752 224 361 223 808 22 830 113 8 16 27 20 184 1766 1993 332 445 47 824 285 231 200 716 32 748 129 5 7 14 21 176 1748 1994 373 336 131 840 271 155 177 603 72 675 105 5 4 20 20 154 1669 1995 358 285 133 776 270 128 217 615 117 732 118 10 1 16 12 157 1665 8 199 1864 1996 394 208 192 794 334 116 192 642 229 871 185 4 2 1997 366 278 147 791 378 150 263 791 258 1049 211 5 8 14 10 248 2088 1998 494 304 191 989 448 178 454 1080 325 1405 580 1 5 8 17 611 3005 1999 435 278 249 962 536 233 490 1259 360 1619 407 6 8 11 41 473 3054 2000 380 257 175 812 539 270 419 1228 388 1616 636 12 7 11 71 737 3165 2001 410 183 45 638 661 293 401 1355 675 2030 769 15 7 3 56 850 3518 2002 423 488 14 925 773 273 372 1418 589 2007 548 18 9 4 40 619 3551 2003 412 293 11 716 769 274 478 1521 315 1836 381 13 7 10 49 460 3012 2004 435 381 4 820 868 277 484 1629 230 1859 400 15 15 4 40 474 3153 2005 351 396 5 752 823 300 425 1548 177 1725 223 21 16 2 41 303 2780 Acumulado 8414 10167 2144 20725 10563 7615 9296 27474 3815 31289 6228 611 463 609 507 8418 60432

Fonte: Elaborado pelo autor a partir de informaes do USPTO.

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Quadro 1A reas tecnolgicas de maior interesse na Indstria Automobilstica

reas Tecnolgicas Materiais avanados leves Converso de energia Dispositivos de armazenagem de energia Sistemas eltricos eficientes Recuperao de energia gasta Mtodos avanados de anlise e projeto Reduo de perdas mecnicas Aerodinmica/Melhoria na Resistncia de rolagem Tecnologias Candidatas Tecnologias combinadas e Adesivas; Fibra de vidro e resina de fibras compostas; Cermicas; Plsticos moldveis; Alumnio, Titnio, Magnsio; Ao de alta resistncia. Motor de injeo direta quatro tempos; Turbinas a gs; Clulas de Combustvel; Veculos eltricos ou hbridos; Diesel avanado. Ultracapacitores; Baterias avanadas (p/ Veculos eltricos ou hbridos); Alternadores. Power eletronics; Motores eltricos avanados; Controladores eltricos eficientes (para frenagem regenerativa, power management e distribuio de sinal). Sistemas termoeltricos. Mecnica estrutural; Prototipagem virtual; Simulaes; Fluidodinmica. Tribologia; Lubrificantes. Ferramentas de Simulao; Novos Materiais. Supercomputadores; Manufatura gil (mquinas e ferramentas programveis, quase net-shape casting); Comunicao de dados em alta velocidade e administrao de dados; Prototipagem rpida (manufatura virtual e tcnicas complexas de visualizao); Tcnicas avanadas de forjamento/juno. Abastecimento estratificado/motor de combusto enxuta; Injeo direta; Controle transitrio de combustvel/injeo de combustvel. Avanados catalisadores de exausto de xido nitroso; Diagnstico a bordo (sistemas de evaporao, diagnose de catalisadores, falha de injeo de motores); Avanadas particulate trap.

Manufatura avanada

Melhoria da eficincia de motores de combusto interna (Gesto da combusto)

Controles de emisso

Avanada Crashworthiness/Tecnologia de proteo Projeto estrutural e materiais avanados leves; Simulao por computador de coliso de veculos; dos ocupantes Sistemas avanados de controle de ocupantes incluindo sensores. Fonte: Elaborado pelo autor com base em Fine et al. (1996); NCR (1998, 2001, 2003, 2005); OTP (2003b).

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Grfico 2A Patentes da indstria automotiva de 1969 a 1986

Americanas Europias Japonesas

Nmero de patentes
Ano Notas: As cifras referem-se s patentes obtidas no USPTO pelas firmas (montadoras e fabricantes de autopeas) da indstria automobilstica e agrupadas pela regio da matriz. Assim, os gastos da General Motors no mundo inteiro esto consolidados como norte-americanos e os da Volkswagen, como europeus. Fonte: Freeman e Soete (1997).

Tabela 3A Intensidade de P&D industrial (P&D/vendas lquidas) das empresas norte-americanas (exceto fundos federais), por setor1 (1986-1996)
Porcentagem (%) Indstrias de Manufatura 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 Computadores e Mquinas de Calcular 12,4 12,3 11,2 13,1 14,4 14,9 13,7 9,8 7,9 8,1 9,9 (357) Outras Mquinas (exceto eltricos) (3512,9 3,0 2,8 2,6 2,3 2,9 2,9 2,5 2,5 2,4 2,9 56; 58-59) Equipamentos de 5,2 5,5 6,1 6,8 6,1 ND. 7,0 10,1 10,3 8,0 8,5 Comunicao (366) Componentes 9,2 8,5 8,0 7,7 7,4 7,2 7,0 7,8 7,3 8,0 8,5 Eletrnicos (367) Automobilstica (371) 3,3 3,4 3,4 3,7 3,7 4,1 4,0 3,7 3,4 3,6 4,2 Aeroespacial (372; 376) 4,0 3,6 3,9 3,3 3,1 4,0 4,7 4,7 5,3 4,2 4,5 Instrumentos Cientficos 8,4 8,1 7,6 6,9 6,9 6,3 6,2 6,4 5,8 6,6 6,7 e Mecnicos (381-382) Medicamentos (283) 8,4 8,7 8,8 8,9 8,8 8,9 9,6 12,5 10,2 10,4 10,1 Total Manufatura 3,2 3,1 3,1 3,1 3,1 3,2 3,3 3,1 2,9 2,9 3,3 Nota: 1 Cdigo SIC. Fonte: Adaptado pelo autor a partir de vrios nmeros de NSF (National Patterns of Research and Development).

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Economia e Sociedade, Campinas, v. 17, n. 3 (34), p. 429-461, dez. 2008.

Inovao tecnolgica na indstria automobilstica: caractersticas e evoluo recente

Tabela 4A Intensidade de P&D industrial (P&D/vendas lquidas) das empresas norte-americanas (exceto fundos federais), por setor1 (1997-2001)
Indstrias de Manufatura Farmacuticos (3254) Computadores e Equipamentos Perifricos (3341) Equipamentos de Comunicao (3342) Semicondutores e outros Equipamentos Eletrnicos (3344) Automobilstica (3361-3363) Aeroespaciais (3364) Equipamentos Mdicos (3391) Total Manufatura Porcentagem (%) 1997 11,8 7,7 6,9 9,1 3,7 3,3 8,3 ND 1998 11,1 7,2 9,9 8,6 2,2 2,9 9,4 ND 1999 10,5 6,4 11,6 8,3 2,9 3,2 7,7 3,2 2000 9,8 6,5 9,6 7,4 3,2 2,8 13,1 3,3 2001 7,8 7,6 16,6 10,5 3,5 3,0 9,0 3,6

Nota: 1 Cdigo NAICS. Fonte: Adaptado pelo autor a partir de vrios nmeros de NSF (National Patterns of Research and Development).

Economia e Sociedade, Campinas, v. 17, n. 3 (34), p. 429-461, dez. 2008.

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