MARINHA DO BRASIL CENTRO DE INSTRUO ALMIRANTE BRAZ DE AGUIAR SUPERINTENDNCIA DE ENSINO

ANLISE DE PERFORMANCE DE MQUINAS

AUTORES: ANDERSON SILVA DA ROCHA TSSYA ROCHA BRITO ORIENTADOR: OSM FERREIRA

BELM PA 2012

ANDERSON SILVA DA ROCHA TSSYA ROCHA BRITO

OPERAO DO MOTOR PRINCIPAL

Artigo apresentado ao curso de Aperfeioamento para Oficial de Mquinas (APMA) do Centro de Instruo Almirante Braz de Aguiar como requisito parcial para obteno do ttulo de 1 Oficial de Mquinas. Orientador: OSM Ferreira

BELM PA 2012

EVOLUO DAS MQUINAS DE COMBUSTO

1 As primeiras mquinas de combusto Antes da chegada das mquinas de combusto interna existia a mquina alternativa a vapor, considerada como mquina de combusto externa. At a inveno desta, existiam praticamente apenas duas mquinas como fonte de energia na Europa: O moinho de vento e a roda hidrulica, que ofereciam no mximo dez cavalos de energia. Um fator que dificultou a chegada da mquina a vapor foi o fato de que at o sculo XVIII os gases eram considerados substncias misteriosas. Quando Dnis Papim, fsico francs, publicou em 1690 em Paris, um trabalho sobre mquinas a vapor apresentando o mecanismo de funcionamento de sua mais famosa e popular inveno: A bomba centrfuga, idia tornou-se o ponto de partida para aqueles que inventaram a mquina a vapor. As idias de Papim foram aperfeioadas por Thomas Newcomen e James Watt. Em 1712 foi construdo por Newcomen um aparelho que utilizava vapor de gua produzido numa caldeira para fazer girar uma bomba; era lento e desenvolvia apenas ciclo HP, mas era o mais eficiente meio para bombear gua naquele momento. Em 1763, Watt recebeu para consertar uma mquina a vapor do tipo newcomen e valendo-se de um sistema de engrenagens planetrias que adaptava um condensador especial, separado do pisto, fechou o cilindro que antes permanecia aberto, eliminou totalmente o ar e criou uma verdadeira mquina a vapor, gerando uma eficincia que chegava a 1000 HP. Para o engenho de Watt no havia nenhuma aplicao mais prtica, at que seu inventor idealizou a gaveta, que fazia o vapor atuar sobre as duas faces do mbolo e seguir depois para o condensador. A partir de 1785, com novos aperfeioamentos, o motor atingiu a forma sob a qual se tornou universalmente empregado. As mquinas alternativas a vapor, por um longo perodo, foram largamente empregadas na propulso e nos sistemas auxiliares de navios. A revoluo industrial, no incio do sculo XVIII, estava em marcha acelerada.

2 Motores Diesel utilizados em embarcaes Durante muito tempo a energia utilizada para a propulso dos navios mercantes foi o vapor d gua produzido em caldeiras e trabalhando como fluido ativo em mquinas alternativas, classificadas como mquinas de combusto externa pelo fato de que o combustvel no queimava em seu interior, e sim em um equipamento chamado caldeira. Com os avanos tecnolgicos, entretanto, passou-se a utilizar o motro diesel, mquina de combusto interna muito mais eficiente que as de combusto externa. Registre-se o fato de que o declnio da mquina alternativa de combusto externa deu origem a uma verdadeira competio entre a turbina a vapor e o motor diesel, que por assim dizer coabitavam juntas, sendo a turbina a vapor mais empregada, inicialmente, na propulso dos grandes navios da poca. Modernamente, graas aos enormes avanos alcanados na tecnologia diesel, a maioria dos navios de mdio e grande porte utilizados na Navegao de Cabotagem e Longo Curso propelida por motores diesel de dois tempos e de baixa velocidade. Por outro lado, os motores diesel utilizados na propulso dos rebocadores da navegao de apoio s plataformas (segmento do off shore) e dos empurradores utilizados na nossa navegao fluvial so de quatro tempos e de menor potncia, com uma rotao variando de mdia para alta. No captulo seguinte sero abordados aspectos importantes referentes aos ciclos de funcionamento desses motores e constituio fsica de cada um deles.

SISTEMAS AUXILIARES DO MOTOR DIESEL

1 Generalidades

Qualquer motor diesel necessita de sistemas auxiliares que permitam no somente que ele inicie o seu funcionamento, mas tambm continue funcionando sem problemas durante o tempo em que estiver em operao. Na verdade, o nico sistema do motor que opera apenas por um brevssimo tempo o de arranque ou partida. Mas alm desse, o motor necessita dos sistemas de lubrificao, resfriamento, combustvel, alimentao de ar e de descarga. Pelo fato de todos eles serem absolutamente indispensveis para que a mquina diesel funcione satisfatoriamente durante o tempo desejado, eles sero todos descritos aqui aleatoriamente.

2 Sistemas de Lubrificao

Este sistema garante que todas as peas mveis do motor funcionem sem que as superfcies de contato entre elas e o demais componentes tenham muito atrito entre si, diminuindo assim o desgaste e o superaquecimento. Fornece leo lubrificante para todos os pontos do motor onde haja movimento relativo entre as peas. Os motores Diesel apresentam srios problemas de lubrificao, devidos no somente s elevadas presses exercidas pelo ar comprimido no final da compresso e a formao de fuligem e resqucios da combusto. O lubrificante deve exercer as seguintes funes: Lubrificar, resfriar, limpar, amortecer choques e proteger o material contra ataques qumicos. A funo de lubrificar facilmente compreensvel, porm tem-se que considerar que durante a lubrificao, o leo absorve parte do calor gerado decorrente do atrito entre as peas, devendo transferir o excesso para o exterior. Quanto limpeza, o leo lubrificante deve desagregar e arrastar consigo as impurezas que devem ser retidas no filtro. Se, por exemplo, o leo lubrificante no possusse esta propriedade, chamada detergncia,

os anis de segmento poderiam colar. O lubrificante deve tambm possuir a propriedade de resistncia de pelcula, suportando os aumentos de presso, impedindo o contato direto entre as bronzinas dos mancais e o eixo. Os motores diesel martimos, em sua maioria, utilizam o sistema de lubrificao forada. O sistema de lubrificao tpico de um motor composto por diversos componentes que fazem circular leo no sistema, controlam a presso e fazem a filtragem, de modo que ocorra a lubrificao de maneira adequada. Os principais componentes do sistema de lubrificao do motor diesel de pequeno porte so: o crter, montado sob o bloco, o ralo, a bomba de circulao forada acionada pela rvore de manivelas do motor; o regulador de presso (geralmente uma vlvula na prpria bomba); o trocador de calor denominado resfriador de leo lubrificante; o filtro e acessrios, tais como: sensores de presso, pressostatos e manmetros. O reservatrio de leo lubrificante nos motores de pequeno porte, o crter do tipo alagado. Tem normalmente o aspecto de uma banheira e fixado parte inferior do bloco do motor, mediante a insero de uma junta de material macio como a cortia. H tambm o tipo de crter seco que ser descrito oportunamente em um outro captulo deste trabalho. A bomba de leo lubrificante geralmente dependente do motor nos motores de pequeno e mdio porte, sendo as mais usadas de parafuso ou engrenagem reta. Sendo necessria tambm uma bomba de pr-lubrificao manual ou eltrica, que tem como objetivo suprir com uma pelcula de leo aos mancais e outras peas do motor antes da partida. Os filtros de leo lubrificante so protetores destinados a retirar do leo as partculas slidas menores que conseguem atravessar o ralo. O filtro de fluxo integral contm uma vlvula acionada por presso diferencial que, em caso de entupimento, abre-se deixando circular o leo mesmo sem filtrar, evitando assim que o motor funcione sem lubrificao. Aparentemente, os vrios elementos de filtro disponveis no mercado so iguais, porm h diferenas imperceptveis que devem ser consideradas. Devem-se utilizar os elementos de filtro que sejam recomendados pelo fabricante.

O resfriador de leo lubrificante um aparelho de troca de calor em que o leo cede calor gua de refrigerao (gua do mar). Nos pequenos motores martimos, um dos tipos de resfriadores mais utilizados o de feixe tubular, em que a gua salgada passa por dentro de tubos e o leo por fora, envolvendo-os. A presso do leo deve ser maior que a da gua para que no caso de perfuraes nos tubos esta no passe para o lado do leo, contaminando-o visto que traria vrios danos ao motor. Por outro lado, com o motor funcionando torna-se necessria uma vigilncia constante no que diz respeito ao nvel e presso deste sistema, tanto por causa do risco de avaria no motor quanto de contaminao da gua do mar ou do rio por onde o navio navega. Os motores mais modernos possuem uma parada de emergncia por queda de presso, assim como um alarme para o caso de elevada temperatura. O sistema de lubrificao funciona da seguinte maneira: O leo lubrificante atravs do ralo aspirado do crter, por meio da bomba que o envia, passando pelo filtro, para o resfriador, de onde o mesmo vai para o motor. Atravs de galerias ou pequenos tubos, o leo passa para os diversos mancais fixos do eixo de manivelas e para os mancais do eixo de cames, dentre outras partes do motor. O leo que sai dos mancais fixos passa para os mancais mveis de onde sobe pelo conduto de cada conectora em direo aos pinos e anis dos mbolos e paredes do cilindro, retornando ao crter por gravidade. O leo que recebido pelo eixo de cames sobe para os balancins, retornando ao crter novamente.

3 Sistemas de Arrefecimento O ideal seria que o motor no necessitasse de resfriamento, visto que este diminui seu rendimento trmico. Entretanto, absolutamente necessrio que se remova o excesso de calor da queima do combustvel no cilindro, pois, caso contrrio, em pouco tempo o metal atingiria uma temperatura muito prxima ou superior de fuso da maioria dos metais e ligas constituintes do motor sujeitas s mas elevadas temperaturas. Na verdade, alm de remover o excesso de calor das camisas, cabeotes e outras peas, o sistema resfria tambm o leo lubrificante. A transferncia de calor atravs de uma substncia varia conforme o coeficiente de condutibilidade trmica da substncia, com a rea de contato e com o tempo de contato. Vrios so os tipos de sistema de resfriamento empregados nos motores diesel de pequeno porte.

4 Sistema de Superalimentao de ar

Sabe-se que os motores diesel podem ser de aspirao natural ou superalimentados. Diz-se que um motor de aspirao natural quando ele aspira o ar nas condies atmosfricas locais. Por outro lado, um motor dito superalimentado quando por meio de um dispositivo qualquer (Soprador ou Turbo - compressor), o ar aspirado e comprimido antes de ser admitido nos cilindros do motor. Exceto no caso das embarcaes midas, todos os motores martimos so superalimentados. A principal razo para isso que esses motores desenvolvem mais potncia em menor espao. Em termos de navios mercantes, quanto mais se otimiza o espao das mquinas mais se otimiza o espao para a carga, o que representa maior lucro para o transportador. A superalimentao consiste em aumentar a massa de ar enviada aos cilindros do motor, possibilitando assim que mais combustvel tambm seja enviado, resultando num considervel aumento de potncia, sem aumento considervel das dimenses do motor. Dependendo do grau de sobrealimentao, conseguem-se hoje aumentos de potncia que podem chegar casa dos 50%. Na quase totalidade dos motores, o equipamento que tm a finalidade de elevar a presso do ar acima da presso atmosfrica, fazendo com que num mesmo volume, seja

possvel depositar mais massa de ar nos cilindros o turbo - compressor. Para se otimizar o rendimento do sistema, adiciona-se um resfriador de ar, algumas vezes denominado intercooler. Esse equipamento melhora o rendimento porque ao ser submetido compresso, o ar aquece substancialmente e sua densidade diminui. Nesse caso, ao passar por um trocador de calor sua densidade aumenta e mais massa de ar admitida nos cilindros do motor. Esse resfriador, posicionado entre o compressor e o caixo ou coletor de ar, geralmente do tipo de feixe tubular, sendo circulado por gua do mar. A unidade turbo - compressora, como o prprio nome sugere, constituda de uma turbina e um compressor rotativo montados nas extremidades de um mesmo eixo. Acionada pelos gases de descarga do motor, a turbina gira fazendo o compressor tambm girar. O funcionamento do turbo - compressor resume-se no seguinte: os gases de descarga dos cilindros entram na carcaa, passam pelo expansor e atuam nas palhetas da turbina, movimentando o eixo. A carga de ar que havia entrado no compressor, atravs do filtro, ento comprimida pelo impelidor; ento o ar flui atravs do difusor em direo ao motor. O rotor da unidade turbo - compressora sustentado por mancais situados, um no compressor, outro na turbina; eles podem ser tanto de deslizamento quanto de rolamento e so facilmente acessados pelas extremidades. Possuem molas amortecedoras de vibrao, devido alta rotao de trabalho. Pelo lado dos gases o sistema que coleta e direciona os gases dos cilindros para a turbina do tipo de presso constante. O antigo sistema de impulso tornou-se praticamente obsoleto, e por isso no ser descrito com detalhes neste trabalho. No sistema presso constante, a descarga de cada cilindro, por meio de coletores de pequeno comprimento, vai para um grande tubulo que se estende ao longo do motor, de onde flui para a turbina numa presso praticamente constante. A turbina construda de maneira a admitir o gs desse tubulo por uma nica entrada. O sistema de presso constante tem uma maior eficincia em altas cargas e possui um arranjo mais simplificado na tubulao de descarga do que o do antigo sistema por impulso que utilizava muitos tubos de pequeno dimetro e grande comprimento que saiam dos cilindros e eram conectados carcaa da turbina.

A bordo de muitos navios mercantes, os gases de descarga que saem da turbina da unidade turbo compressora ainda so encaminhados pela tubulao do sistema de descarga a uma caldeira de recuperao, onde grande parte da energia trmica reaproveitada para vaporizar gua, sendo esse vapor utilizado para vrias finalidades a bordo como: aquecimento de leo pesado, leo lubrificante, etc. S depois de trabalhar na caldeira de recuperao que os gases de descarga dos cilindros do motor so descarregados na atmosfera via chamin.

5 Sistema de partida eltrica

Os motores de combusto interna so incapazes de funcionar sem o auxlio de um sistema de partida que efetue os primeiros giros do eixo de manivelas do motor. Sendo que sua ao de curto perodo, terminando assim que o combustvel seja queimado e o motor funcione pela energia liberada na combusto. Diversos so os sistemas empregados na partida dos motores diesel. Entretanto, nos pequenos navios, o mais utilizado o de partida eltrica.

6 Sistema de partida por injeo de ar nos cilindros

Esse o tipo de sistema usualmente empregado na partida dos motores diesel martimos de mdio e grande porte. Consta essencialmente de compressor de ar, ampola ou garrafa de ar comprimido, vlvula de comunicao principal, distribuidor de ar e vlvulas de arranque instaladas na cabea dos cilindros.

7 Sistema de combustvel

A finalidade desse sistema enviar a quantidade de combustvel para dentro dos cilindros do motor, nas quantidades adequadas carga com a qual o motor opera.

1) Tanque de Combustvel o reservatrio onde colocado o leo combustvel a ser queimado no motor. 2) Vlvula de comunicao Utilizada para comunicar ou cortar o combustvel para o motor. 3) Bomba alimentadora Aspira o combustvel do tanque e o envia sob presso para admisso da bomba injetora. acionada mecanicamente pelo prprio motor. 4) Comando manual da bomba alimentadora utilizado quando se deseja retirar ar do sistema. 5) Filtro de combustvel Tem a finalidade de no deixar que impurezas slidas no combustvel passem para os injetores. H vrios tipos de filtros, como os de tela fina e os de papel prensado, sendo alguns deles descartveis. 6) Bomba injetora de combustvel Tem a finalidade de dosar a quantidade de combustvel, de acordo com a carga do motor, e envi-lo em alta presso para abrir os injetores. acionada pelo eixo de cames do motor por meio de uma engrenagem que fixada extremidade do seu eixo. 7) Injetor Tambm chamado de bico injetor, o elemento que introduz o combustvel no cilindro de forma pulverizada. 8) Linha de retorno Permite que a sobra de combustvel do injetor retorne para o sistema. 9) Regulador de velocidade Embora no seja considerado como parte integrante do sistema de combustvel, esse dispositivo regula a velocidade do motor atuando na cremalheira da bomba injetora. dessa maneira que a bomba aumenta ou diminui a quantidade de combustvel enviada aos injetores. O sistema de injeo mostrado anteriormente ainda muito usado nos motores diesel de menor porte, mas est tendendo a desaparecer em conseqncia do advento do sistema de injeo eletrnica. Atualmente, um grande nmero de motores diesel j est sendo fornecido com o referido sistema. Seu funcionamento, entretanto, foge ao escopo deste trabalho. No prximo captulo sero analisadas as principais diferenas construtivas entre os motores diesel de pequeno e grande porte.

PRINCIPAIS DIFIRENAS CONSTRUTIVAS ENTRE OS MOTORES DIESEL MARTIMOS APLICADOS PROPULSO

Generalidades

Diversas so as diferenas construtivas existentes entre os motores diesel de pequeno e os de grande porte aplicados propulso dos navios mercantes. Na realidade, os primeiros so irreversveis. Funcionam segundo o ciclo de 4 tempos e so mdia ou alta velocidade. J os ltimos so de baixa velocidade, funcionam segundo o ciclo de tempos e so reversveis. Neste captulo sero mostradas as diferenas construtivas mais relevantes entre os referidos motores.

Mecanismo biela-manivela

Os motores de pequeno porte apresentam seu mecanismo principal constitudo de mbolo, biela e manivela e so conhecidos como motores de tronco. J os de grande porte apresentam um mecanismo constitudo por mbolo, haste, cruzeta, biela e manivela, sendo por isso mesmo denominado de motores de cruzeta.

Sistema de lubrificao

Relativamente a esse sistema, pode-se dizer que os motores diesel martimos de pequeno porte utilizam normalmente um s tipo de leo lubrificante, ao contrrio dos de 2 tempos que necessitam de pelo menos trs. Naturalmente essa diversidade de lubrificantes lquidos, por si s, contribui para o surgimento das diferenas construtivas entre os dois motores.

Em primeiro lugar, os motores de pequeno porte apresentam-se com crter alagado para o armazenamento do lubrificante do motor. A bomba, normalmente acionada pelo prprio motor, aspira o leo lubrificante do crter e o envia atravs de um filtro para um resfriador circulado por gua, de onde ele segue para o interior do motor e se distribui por todos os pontos a lubrificar, retornando em seguida para o crter. Por outro lado, os motores de grande porte apresentam-se com crter seco, necessitando, pois, de um grande tanque, abaixo do mesmo e denominado poceto, onde armazenado o lubrificante que trabalha nos mancais do eixo de manivelas, patins, paralelos, pinos das cruzetas e mancais do eixo de cames. Ento uma bomba independente, acionada por motor eltrico, aspira atravs de um ralo esse leo lubrificante do poceto e o comprime atravs de um filtro para o refriador de leo lubrificante circulado por gua do mar, de onde o mesmo flui para os mancais mencionados acima, retornando em seguida para o crter e da para o poceto.

Lubrificao dos cilindros

Como normalmente a maioria dos motores de pequeno porte utiliza apenas um tipo de lubrificante, deduz-se facilmente que o leo que trabalha nas demais peas do motor o mesmo das camisas dos cilindros.

A figura abaixo mostra um motor com o seu sistema de lubrificao.

Figura 1: Motor Diesel CUMMINS modelo 6CT8.3 Fonte: http://www.dinamac.com.br/Pagina-Geradores-de-Energia

J no caso dos motores diesel martimos de grande porte a lubrificao dos cilindros feita por um sistema separado dotado de tanque e lubrificadores mecnicos, que constam de pequenas bombas alternativas reunidas em uma caixa com seu prprio eixo de cames que acionado pelo prprio motor. Na realidade, um navio de mdio ou grande porte pode utilizar dois, trs ou mais desses conjuntos de vrias pequenas bombas. Por meio de tubulaes de pequeno dimetro essas bombas descarregam o leo em gotas nos diversos pontos de entrada nas camisas dos cilindros.

SOFTWARES DE CONTROLE E MONITORAO DE MOTORES DIESEL MARTIMOS DE GRANDE PORTE

Generalidades

No vai longe, o tempo em que as instalaes de mquinas dos navios de mdio e grande porte eram todas do tipo convencional, constitudas normalmente por um motor propulsor de comando local, que s queimava leo diesel e que, naturalmente, no necessita de um grande nmero de componentes em seus sistemas auxiliares, como o existente a bordo dos navios modernos. O simples fato dos motores diesel terem passado a queimar leo pesado a partir da dcada de 70, por si s provocou o surgimento de uma srie de componentes e dispositivos adicionais, necessrios ao tratamento desse tipo de combustvel, de modo a viabilizar sua utilizao no delicado sistema de injeo dos motores diesel modernos. Assim, surgiram os purificadores, os clarificadores, o tubo de mistura, o sistema de aquecimento dos tanques, o filtro automtico, o viscosmetro e outros considerados de grande importncia para o eficiente funcionamento da mquina diesel martima moderna. Mas alm do aumento dos componentes dos sistemas da planta propulsora, outros foram surgindo a bordo em decorrncia da observncia das normas internacionais de construo de navios e de preservao do meio ambiente, que passaram a priorizar a segurana do navio e do pessoal, bem como a proteo do meio ambiente marinho. Entre esses sistemas encontram-se o de tratamento de dejetos, o de gs inerte, o de separao de gua oleosa, o de leo trmico e outros, alm dos sistemas de automao inseridos para comando a distncia dos motores diesel e seus perifricos. Essa evoluo, que originou um considervel aumento de mquinas e sistemas a bordo, trouxe consigo a necessidade de se tornar um cuidado maior com o funcionamento das instalaes, principalmente levando-se em conta a drstica reduo das tripulaes dos navios mercantes da atualidade, previsivelmente decorrente do advento da automao. Com um aumento do nmero de mquinas e sistemas a bordo,

e com pouca gente para a conduo e manuteno dessas instalaes, a presena de equipamentos eletrnicos de monitorao e controle passou a ser de incontestvel valia para a boa conduo, manuteno e, conseqentemente, para a preservao da vida til dos motores diesel. Surgiram, assim, os modernos softwares de monitorao e controle das condies de funcionamento do motor propulsor. Esses equipamentos fornecem, a qualquer instante, informaes preciosas para o controle das condies de funcionamento da instalao, permitindo ao pessoal de bordo a observao, em tempo hbil, de possveis desvios do funcionamento normal da instalao.

1) IDENTIFICAR OS PROCEDIMENTOS, E EXECUTAR A SEQUNCIA DE EVENTOS NECESSRIOS PARTIDA DO MOTOR PROPULSOR (MCP)? Sondar o nvel de leo lubrificante dos MCAs Sondar o nvel de leo do MCP; Temos que colocar 2 (dois) geradores na barra em paralelo; Drenar os tanques de servio e sedimentao de leo combustvel pesado; Drenar os tanques de servio de leo diesel; Verificar as presses das ampolas de ar de partida; Verificar as presses das ampolas de ar de controle; Drenar as ampolas de ar de partida; Drenar as ampolas de ar de controle; Ligar as bombas principais para a partida do MCP como: (bombas de leo lubrificante, bomba de circulao de leo combustvel); As bombas de arrefecimento sistema de gua doce de alta temperatura, de Resfriamento sistema de gua doce de baixa temperatura e a bomba de resfriamento de gua salgada j esto ligadas. Portanto o MCP j est aquecido; Verificar as presses de trabalho de cada sistema; Fazer a lubrificao manualmente dos cilindros do motor; Abrir a vlvula para alimentao principal de ar de partida; Abrir a vlvula do distribuidor de ar de partida; Feito isso a mquina j est pronta para balancear;

Figura 2: Navio Diva da Transpetro Fonte: http://sindfogo.org.br/ntdiva-fogo.html

2) AVALIAR A IMPORTNCIA DAS VLVULAS DE PROVA ESTAREM ABERTAS E A CATRACA ENGRAZADA ANTES DE BALANCEAR O MOTOR PRINCIPAL?

de muita importncia essa prtica, essa prtica, principalmente no caso do motor ter estado inoperante por um longo perodo, pois visa verificar se h acmulo de gua no interior do cilindro, pois poderia ocorrer de uma possvel rachadura na camisa, cabeote ou caixa de vlvula de descarga, como de condensao de vapor d`gua presente no ar atmosfrico, que pode penetrar no motor pela tubulao de descarga dos gases.

3) DESCREVER O PROCEDIMENTO PARA BALANCEAR O MCP, OBSERVANDO O TELGRAFO DA MQUINA PARA

CUMPRIMENTO DAS ORDENS EMANADAS PELO PASSADIO?

Quando o passadio ligar para mquina e pedir ateno mquina Depois de fazer as manobras para preparar a mquina de acordo com a questo anterior;

 Fazer o teste da mquina do leme, pelo local e pelo passadio; Fazer a lubrificao manualmente dos cilindros do motor, aproximadamente 30 voltas nos lubrificadores; Fazer o slow turn, para remover provveis sujeiras ou lquidos no interior dos cilindros com os rubinetes abertos; Passar ar no MCP, pois os rubinetes do MCP j esto abertos; Depois de passar ar no MCP, fechar os rubinetes e verificar o enchimento das ampolas de ar de partida; Ligar os blowers no manual; Ligar para o passadio e avisar que se vai balancear a mquina pelo CCM; Colocar o telgrafo do CCM em muito devagar a vante e o passadio vai ter que colocar o telgrafo do passadio na mesma posio; Depois disso, Injetar ar de partida e quando atingir 30 a 40 RPM injetar leo combustvel, com isso o MCP funcionar normalmente, mas tem que ser bem rpido e o piloto de servio tem que ficar observando, isso se for hlice de passo fixo. Logo em seguida fazer o mesmo procedimento para R; Depois passar o controle do MCP para o passadio; O passadio vai virar a mquina para Vante e para R e depois disso a mquina est pronta para operar e se avisa para o passadio que a mquina est pronta;

4) EXPLICAR O EFEITO SLOW TURN (GIRO LENTO), ANTES DA PARTIDA DO MCP? Fazer a lubrificao manualmente nos lubrificadores do MCP; A cada partida ou aps um perodo longo de parada do MCP, temos que fazer o slow turn, para remover provveis sujeiras ou lquidos no interior dos cilindros;

5) DAR PARTIDA NO MCP, OBSERVANDO O TELGRAFO DA MQUINA PARA CUMPRIMENTO DAS ORDENS EMANADAS PELO PASSADIO?

 De acordo com a indicao do telgrafo para partida a Vante ou a R, iremos virar a mquina; Colocar o telgrafo do CCM em muito devagar a vante ou a R de acordo com a indicao do telgrafo do passadio; Depois disso, Injetar ar de partida e quando atingir 30 a 40 RPM injetar leo combustvel, com isso o MCP funcionar normalmente; Aps isso seguir as ordens da indicao do telgrafo do passadio como: para aumentar ou diminuir a rotao do MCP;

Figura 3: Revista Portal Martimo Fonte: http://portalmaritimo.com/2011/03/23/maquinas-nautica-e-o-posicionamento-dinamico/

6) DESCREVER O PROCEDIMENTO PARA TROCAR DE LEO COMBUSTVEL DIESEL PARA LEO PESADO, ATENDENDO AS NORMAS DE SEGURANA E A CORRETA SEQUENCIA DOS EVENTOS?

Quando o navio j estiver navegando em regime de viagem, poderemos iniciar a manobra para cambagem de leo diesel para leo pesado seguindo os procedimentos a seguir.

 Verificar inicialmente o nvel dos tanques de sedimentao e servio de leo pesado; Verificar a temperatura do leo pesado; Abrir a vlvula de trs vias para o consumo de leo pesado, fechando o consumo de leo diesel; Acionar vlvula de comando Fuel Kind; Verificar a temperatura e a viscosidade de entrada do MCP; De acordo com o consumo, o MCP queimar dentro de alguns minutos apenas leo pesado;

7) ANALISAR

AS

INSPEES

FREQUENTES

REALIZADAS

NO

MOTOR PROPULSOR DURANTE O SERVIO DE QUARTO? Temperatura dos gases de descarga dos cilindros do MCP; Temperatura dos gases na sada do Turbo Compressor; Temperatura e presso do ar de lavagem; Temperatura e presso de leo lubrificante principal Temperatura e presso da gua de arrefecimento Temperatura e presso do sistema de gua salgada; Nvel nos tanques de alta e baixa temperatura; Presso, temperatura e viscosidade do leo combustvel; Temperatura do mancal intermedirio; Temperatura e nvel de leo do simplex; Nvel de leo da caixa de engrenagem; Temperatura das camisas do MCP; Verificar presso do ar de controle;

Figura 4: CCM de Navio Mercante Fonte: http://jornalcanal16.com/conheca-as-partes-de-um-navio-mercante/

8) COLOCAR

CALDEIRA

DE

RECUPERAO

NA

LINHA,

EXECUTANDO A SEQUNCIA CORRETA DOS EVENTOS? Quando o navio atingir a velocidade de cruzeiro, iremos comear as manobras para colocar a caldeira de recuperao na linha. Drena-se o sistema para evitar martelo hidrulico, verificando se existem vazamentos e deterioraes das redes, mantendo a proteo trmica. Depois tem que cambar lentamente o flap, que enviar os gases de descarga para o interior do tubulo, a produo de vapor feita pelos gases de descarga do MCP, isso reduzir o consumo de combustvel e de ar da caldeira auxiliar at chegar o momento de passar a caldeira para o manual e ser apagada. Podemos reduzir o aquecimento de alguns consumidores, para que somente a caldeira de recuperao consiga fornecer aquecimento para os consumidores. Portanto podemos deixar a Caldeira ou Aquecedor de leo Trmico no modo automtico, pois s entrar se os consumidores precisarem de mais aquecimento.

8) ANALISAR,

TOMANDO

AS

PROVIDNCIAS

CABVEIS,

AS

SITUAES DE ALARME SOBRE O MAU FUNCIONAMENTO DAS MQUINAS E EQUIPAMENTOS AUXILIARES? MCAs Baixa e alta presso de leo Lubrificante; Baixa e alta presso de leo Diesel; Baixa e alta presso de gua de arrefecimento; Baixa e alta temperatura de leo Lubrificante; Alta temperatura dos gases de descarga; Alta temperatura do ar de lavagem; Nvel baixo dos tanques de expanso de gua;

MCPs Baixa e alta presso de leo Lubrificante; Baixa e alta presso de leo Diesel; Baixa e alta presso de gua de arrefecimento; Baixa e alta temperatura de leo Lubrificante; Alta temperatura dos gases de descarga; Alta temperatura do ar de lavagem, acima do que especificado na carta psicromtrica; Gases inflamveis no interior do carter (Graviner ou Oil mist detector). Nvel baixo dos tanques de expanso de gua; Viscosmetro; Temperatura de leo combustvel pesado;

Equipamentos auxiliares Presso de ar de controle e partida Nvel de Dalas; Nvel Baixo no tanque de Selo (Simplex);

 Nvel Baixo do leo lubrificante dos mancais da linha de eixo propulsora; Temperatura dos mancais na linha de eixo; Unidade de Tratamento Sptico; Sistema Frigorifico; Sistema de Vapor ou de leo Trmico; Nvel da Caldeira; Destilador; Vcuo no destilador

Obs: Devemos verificar as causas dos alarmes, depois analisar as prioridades em nvel de operao dos equipamentos, checar o que ocasionou o alarme e solucionar os defeitos com segurana e dentro dos padres de manuteno da empresa.

9)

FAZER

UMA PARA

ANLISE, REPARAR

TOMANDO AS

AS

PROVIDNCIAS OPERACIONAIS

NECESSRIAS

AVARIAS

OCORRIDAS DURANTE O FUNCIONAMENTO DO MOTOR PROPULSOR? Desligar e isolar todos os equipamentos e perifricos existentes; Avaliar a extenso da avaria e comunicar ao Comandante atravs do Sr. Chefe de Mquinas Devemos verificar a existncia de sobressalentes a bordo, tempo de estadia de reparo no porto, tempo estimado para a manuteno do MCP e etc.

10) ANALISAR, OCORRIDAS

AS

CAUSAS O

DAS

AVARIAS

OPERACIONAIS DO MCP,

DURANTE

FUNCIONAMENTO

ENFATIZANDO PRIORIDADES E PROCEDIMENTOS SEGUROS NA SOLUO DAS MESMAS? Na Partida do MCP; 1) Problema: O motor gira, mas no o suficiente para o funcionamento do MCP; Causas: - O reservatrio de ar de partida pode estar baixo; - Vlvula do reservatrio fechada; - Vlvula distribuidora com problema; - Problema nas vlvulas de partida; - Anis de segmento colados ou gastos;

2) Problema: O MCP queima, mas com velocidade baixa; Causa: - Quantidade insuficiente de combustvel; - Injetor com problema de pulverizao, pela obstruo do bico ou presso de ajuste baixa; - Regulador de velocidade danificado - Bomba de combustvel desregulada, devido mola do mbolo fraca ou partida; - Folga imprpria no tucho, ou ressalto da bomba injetora de combustvel excessivamente avanado.

3) Problema: Baixa presso de leo lubrificante na bomba Principal Causa: - Quando a presso chegar abaixo de 2.2 kg/cm, o motor propulsor reduz sua rotao para 52 rpm. Sendo assim, devemos cambar rapidamente para outra

bomba principal e solucionar o problema que ocasionou a baixa presso. Tal falha pode ter sido em decorrncia de filtros sujos, cavitao de bomba, problemas do motor eltrico da mesma, dentre outros.

Obs: Para efetuar o reparo nas avarias operacionais ocorridas durante o funcionamento do motor propulsor necessrio verificar a existncia de sobressalentes a bordo, tempo de estadia no porto, etc.

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ADAMS, ORVILLE. El motor diesel moderno: funcionamento y conservacin, 1949. BOULANGER, P. e ADAM, B. Motores Diesel. Editora Hemus So Paulo. SP. CHALLEN, BERNARD e BARANESCU, RODICA. Diesel Engine Reference Book, second edition. Butterworth Heinemann, 1999. JOSE CLAUDIO, Grupos Geradores. Disponvel em: http//WWW.joseclaudio.eng.br/grupos_geradores_2.html, acesso em 29 de maro de 2012. MARINEDIESELS. Sistema VIT. Disponvel em: http://www.marinediesels.info/2_stroke_engine_parts/Other_info/MANBW_VIT_pum p.htm, acesso em 25 de maro de 2012.