Registro de Navios e Bandeiras de Convenincia Mrio Ferreira dos Santos1

PROLEGMENOS NECESSRIOS EM SNTESE O navio uma coisa e um objeto de direito de propriedade2. E sendo coisa, a discusso doutrinria est sedimentada, pois a concluso que coisa mvel.
Os navios, sobre que em direito anterior se discutia se eram mveis ou imveis, foram, h muito, caracterizados como coisa mvel (Clvis Bevilqua), no tendo mais qualquer interesse a discusso3.

Da mesma forma que em Direito Civil individualizamos a pessoa natural, atravs do nome, estado e domiclio, em Direito Martimo, h a necessidade de individualizar os navios, como conseqncia lgica de ser, repita-se, um objeto de direito de propriedade. Aps a individualizao, que se d pelo nome, classe, tonelagem e arqueao, necessrio proceder o registro do mesmo. Com o registro, o navio ganha a nacionalidade e o direito de iar a bandeira do Estado de registro, que aquela bandeira da popa. PRINCPIO DA NACIONALIDADE DE NAVIOS Em relao ao princpio da nacionalidade de navios, dois aspectos ho de ser analisados: O primeiro imanente ao direito interno. Est vinculado s condies que so impostas pelo Estado, de utilizao da sua bandeira; O segundo est intimamente ligado ao direito internacional, visando a organizao da juridicidade em alto-mar e atrela ao ordenamento do Estado que o navio est registrado; No que tange ao direito interno, atribuir a nacionalidade est atrelada a alguns pressupostos, como por exemplo, o regime jurdico. O regime jurdico pressuposto de maior relevncia, pois existe a necessidade de termos sintonia entre o ordenamento interno do Estado da bandeira, na inevitvel resoluo de problemas e conflitos que surgem com a prpria expedio martima, bem como da atividade nutica4.
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MARIO FERREIRA DOS SANTOS advogado desde 1987, Professor Universitrio desde o final da dcada de 1980, tendo ministrado aulas em diversas disciplinas na Universidade Lusada e no Centro Universitrio Monte Serrat, ambas em Santos, Mestrando em Direito Internacional na UNISANTOS.

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MARTINS, Eliane Maria Octaviano. Curso de direito martimo, v.1, 3.ed. Barueri, Manole, 2008. PEREIRA, Caio Mario da Silva. Instituies de direito civil, v.1, 20.ed. Rio de Janeiro, Forense, 2004. 4 MARTINS, Eliane Maria Octaviano. Curso de direito martimo, v.1, 3.ed. Barueri, Manole, 2008.

O pavilho nacional, que o navio arvora, simboliza sua nacionalidade e indica o Estado cujo regime jurdico est submetido e nessa idia que se considera o navio como poro flutuante ou como prolongamento do pais a que pertence, e de que defluem conseqncias considerveis. Primordialmente, tem direito proteo das autoridades administrativas, civis e militares, do pas a que pertence a assistncia dos navios de sua marinha de guerra, devendo reciprocamente, obedincia s ordens do Governo, submisso vigilncia dos navios de guerra e s instrues dos seus agentes consulares. (Azevedo Santos, 1968, p.43)5

Na mesma linha:
O direito internacional reconhece a jurisdio do Estado sobre os navios arvorando a sua bandeira, bem como sobre as pessoas que nestes se encontrem, e o navio como propriedade de seus nacionais.6

E ainda:
Os navios em alto-mar encontram-se sujeitos jurisdio do Estado cujo pavilho arvoram. Esta norma se aplica a todos os navios.7

Faclima ento a aceitao de que a proteo diplomtica est atrelada ao aspecto ligado ao direito internacional. RESPONSABILIDADE DOS PROPRIETRIOS DE NAVIOS A responsabilidade dos proprietrios de navios, podem ser: a direta, ou seja, aquela imputvel por sua ao ou omisso; a indireta, que caracterizada por aquela imputvel pela ao ou omisso dos seus mandatrios ou representantes; necessrio relembrar que proprietrio do navio quem detm o direito de propriedade e armador quem tem a gesto nutica do navio. Se o navio for armado e explorado por uma pessoa fsica aparece o armador-proprietrio. Em outra hiptese, se a propriedade do navio for de uma pessoa jurdica aparecer o armador-gerente. Os atos por este praticados esto diretamente vinculados aos limites do mandato e do objeto social. Nestas hipteses, os tribunais tendem a consagrao da responsabilidade do risco profissional (objetiva independente de culpa).

MARTINS, Eliane Maria Octaviano. Curso de direito martimo, v.1, 3.ed. Barueri, Manole, 2008. G. E. do Nascimento e Silva, Hildebrando Accioly, Paulo Borba Casella. Manual de direito internacional pblico, 17.ed. So Paulo, Saraiva, 2009. 7 MELLO, Celso D. de Albuquerque, Curso de direito internacional pblico, 14.ed. Rio de Janeiro, Renovar, 2002.
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Em outro caso, o armador responder pelos atos do comandante, pois este o preposto daquele. J em relao aos atos e omisses do comandante no que diz respeito a gesto nutica do navio, a responsabilidade pessoal do comandante. LIMITAES DE RESPONSABILIDADE Aqui temos duas variantes doutrinrias: A que varia do sistema Ingls que prega a responsabilidade pessoal limitada; A variante que prega a responsabilidade limitada, porm no pessoal; Com as bnos da segunda variante, nascem dois sistemas: O germnico que limita a responsabilidade ao valor do navio e do frete; O latino cuja limitao exercida pelo abandono liberatrio8; CONVENO INTERNACIONAL PARA A UNIFICAO DE CERTA REGRAS RELATIVAS LIMITAO DA RESPONSABILIDADE DOS PROPRIETRIOS DE EMBARCAES MARTIMAS, BRUXELAS, 1924 E 19579 Existia a necessidade de se ter uma legislao uniforme sobre a limitao de responsabilidade. A Conveno de 1924, procurou uma conciliao entre o que j foi estudado acima {responsabilidade pessoal limitada (sistema ingls)} e {responsabilidade limitada no pessoal (sistema latino e germnico)}. A soluo poca, foi hbrida (o proprietrio tinha alternativa na limitao da responsabilidade entre o abandono do valor do navio e frete e pelo pagamento de certa quantia em dinheiro). O efeito pretendido pela Conveno de 1924 no foi atingido e novamente em Bruxelas no ano de 1957 surge uma nova conveno, a qual se divorcia da opo do proprietrio e adota a responsabilidade limitada a um certo valor ao montante determinado pela prpria Conveno. Um avano de destaque que ocorreu na conveno de 1957, foi de que a lex fori10 determinar a pessoa sobre a qual ir recair o nus da prova de que a ocorrncia foi ou no causada por culpa do proprietrio.
ABANDONO DE NAVIO OU DOS OBJETOS SEGURADOS. Vulgarmente se diz que h abandono do navio, quando, estando prximo a se perder, abandonado pela sua tripulao. A se conhece o ato, em expresso martima, como navio abandonado. Mas em linguagem de Direito Martimo, o abandono toma o significado de cesso e visa seu proprietrio que o abandona, na qualidade de segurado, a pr em seu lugar o segurador, a fim de haver deste o pagamento integral da quantia correspondente ao valor do seguro. Em tal caso o abandono se diz subrogatrio. Mas o abandono tambm se mostra faculdade do proprietrio do navio para se eximir da responsabilidade dos compromissos resultantes dos atos ou fatos do capito, ou de outros prepostos, declarando a seus credores que tero para se cobrar simplesmente a fortuna do mar (navio e frete). o abandono liberatrio. in De Plcido e Silva, Vocabulrio jurdico, 18.ed. Rio de Janeiro, Forense, 2001.
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O Brasil signatrio da Conveno de 1924, promulgada pelo Decreto 350/35.

Evoluindo no tempo, em 1960, iniciam-se algumas negociaes visando a alterao dos valores previstos na prpria Conveno que eram considerados muitos baixos. Em 1976 em Londres uma nova Conveno negociada com o intuito de elevao dos limites da Conveno de 1957. CONVENO INTERNACIONAL SONRE A LIMITAO DAS INDENIZAES RELATIVAS S RECLAMAES MARTIMAS - LLMC-7611 Esta Conveno foi realizada em Londres em 1976 e contou com 46 pases signatrios. Substituiu as anteriores (1924 e 1957). O mago das limitaes : As que dizem respeito perda de vidas ou aos danos pessoais; As relativas propriedade, tais como danos a navios, instalaes ou propriedade porturia. RESPONSABILIDADE DO PROPRIETRIO DO NAVIO PELAS AVARIAS DACARGA TRANSPORTADA Sem se divorciar da anlise especfica dos elementos probatrios, esta responsabilidade , em regra, do transportador. O SISTEMA DE LIMITAO DE RESPONSABILIDADE DO PROPRIETRIO NO DIREIUTO BRASILEIRO adotado a concepo do sistema latino de limitao de responsabilidade de proprietrios de navios, cuja limitao de responsabilidade exercida pelo abandono liberatriom (CCom. art. 494)12.

Traduz-se a lei do foro. expresso usada para indicar a regra ou princpio legal que deve dominar, nas disposies de Direito Interno ou Internacional, referentemente ao processo trazido ao conhecimento do juiz ou do tribunal. Lex fori, pois, quer exprimir a lei reguladora dos atos processuais ou o conjunto de regras que estabelece a forma do processo ou o meio pelo qual se administra a justia. Afinal, a lex fori exprime o princpio legal que rege a forma dos atos processuais. in De Plcido e Silva, Vocabulrio jurdico, 18.ed. Rio de Janeiro, Forense, 2001.
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O Brasil no signatrio.

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Art. 494 - Todos os proprietrios e compartes so solidariamente responsveis pelas dvidas que o capito contrair para consertar, habilitar e aprovisionar o navio; sem que esta responsabilidade possa ser ilidida, alegando-se que o capito excedeu os limites das suas faculdades, ou instrues, se os credores provarem que a quantia pedida foi empregada a benefcio do navio (artigo n. 517). Os mesmos proprietrios e compartes so solidariamente responsveis pelos prejuzos que o capito causar a terceiro por falta da diligncia que obrigado a empregar para boa guarda, acondicionamento e conservao dos efeitos recebidos a bordo (artigo n. 519). Esta responsabilidade cessa, fazendo aqueles abandono do navio e fretes vencidos e a vencer na respectiva viagem. No permitido o abandono ao proprietrio ou comparte que for ao mesmo tempo capito do navio.

REGISTROS DE NAVIOS So classificados em registros nacionais e regimes abertos: REGISTROS NACIONAIS O Estado que concede o registro, tem os navios atrelados sua legislao e em regra so signatrios da CNUDM III. O art. 91 da CNUDM III cria uma vinculao entre o navio e o estado que o registra. Tal vinculao no pode atender apenas uma formalidade da norma e sim de fato. Assim, o Estado deve ter o efetivo controle em diversas reas, como administrativa, tcnicos, laborais. REGIMES ABERTOS As caractersticas que aqui aparecem a inexistncia de exigncias, ou pelas exigncias mais brandas, entre o navio e o Estado de registro. Os regimes abertos podem ser de bandeira de convenincia ou segundo registro. BANDEIRAS DE CONVENINCIA Tambm denominadas registros independentes, de complacncia ou de favor. As suas caractersticas principais, so que oferecem mais facilidade para o ato do registro, exigncias mais brandas no mbito fiscal e a imposio tambm mais brando do vnculo entre o Estado e o navio. SEGUNDO REGISTRO A regra geral que cada navio, possua apenas um registro. Porm, alguns pases visando a cooperao mtua na manuteno da sua frota mercante e outra vantagens, criaram o segundo registro. O segundo registro no extingue o primeiro e sequer muda a nacionalidade do navio. O navio com segundo registro deve se submeter as regras internacionais de segurana de navegao. O Brasil, atravs da Lei 9432/97 instituiu o segundo registro, aqui chamado de REB.