Controles de Voo

• Todo objeto que tem peso possui um Centro de Gravidade

(CG). O CG é o ponto onde atua a resultante de todos os
vetores peso do corpo.

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 Controles de Voo
• Ao içar um corpo pelo seu CG ele se encontrará em um estado
de equilíbrio de forças. O CG muda de posição de acordo com
a distribuição do peso da aeronave.

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 Controles de Voo
• O CG das aeronaves também pode ser entendido como o
ponto onde os três eixos imaginários dela se cruzam. Os eixos
imaginários do avião são os seguintes:

 Eixo Transversal (controlado pelo profundor).

 Eixo Longitudinal (controlado pelos ailerons).

 Eixo Vertical (controlado pelo leme direcional).

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 Controles de Voo

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 Controles de Voo

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 Controles de Voo
• Leme de profundidade: Acionado pelo manche ao empurrá-
lo para frente ou para trás, tem a função de controlar a
aeronave ao longo de seu eixo lateral. Atua de forma a mudar o
ângulo de ataque do estabilizador horizontal, deixando o avião
vencer ou ceder a tendência natural que o avião tem de baixar
o nariz em função do CG posicionado a frente.

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 Controles de Voo
• Aileron: Acionado pelo manche ao empurrá-lo para a
esquerda ou para a direita, tem a função de controlar a
aeronave em torno do seu eixo longitudinal. Atua de forma a
aumentar o ângulo de ataque de uma asa e diminuir o ângulo
de ataque da outra.

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 Controles de Voo
• Leme direcional: É acionado pelos pedais empurrando para a
esquerda ou para a direita. Atua de forma a variar o ângulo de
ataque do leme para um dos lados de forma a criar uma
sustentação para um dos lados.

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 Controles de Voo
• Nas aeronaves de pequeno porte a força dos tripulantes é
suficiente para atuar nas superfícies de controle através de
sistemas mecânicos simplificados como cabos, polias e hastes.

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 Estudo de caso:
• Agora para termos uma noção de como é o
funcionamento do um sistema de controle de voo de
um avião de grande porte, faremos um estudo de caso
do “Flight Controls do Boeing NG``.
 Controles de Voo

• O sistema primário de controle do avião utiliza um manche e

pedais ligados mecanicamente a sistemas hidráulicos que
atuam nos ailerons, profundores e no leme direcional.

• O sistema de controles de voo é energizado por fontes de

energia hidráulica redundantes, tanto o sistema hidráulico A
quanto o B pode manter operar todas as superfícies de
controle primárias do avião sem qualquer prejuízo de
controlabilidade.

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• Os ailerons e profundores podem ser operados manualmente
se necessário, o leme direcional pode ser operado pelo
sistema hidráulico STAND BY caso os sistemas A e B falhem.
 Controles do piloto
• Os controles do piloto consistem em:

 Dois manches

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 Controles do piloto
• Os controles do piloto consistem em:

 Dois pares de pedais e compensador de leme

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 Controles do piloto
• Os controles do piloto consistem em:

 Manete de SPEED BRAKE

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 Controles do piloto
• Os controles do piloto consistem em:

 Manete de flape

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 Controles do piloto
• Os controles do piloto consistem em:

 Controle do compensador do profundor

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 Controles do piloto
• Os controles do piloto consistem em:

 Controle do compensador do aileron

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 Controles do piloto
• Os controles do piloto consistem em:

 Controle do compensador do leme direcional

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 Controles do piloto
 Painel de controles de Voo

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 Superfícies de controle
• Controle de Pitch

 Dois profundores
 Um estabilizador horizontal móvel

• Controle de Roll

 Dois ailerons
 Oito spoilers

• Controle de YAW

 Um leme direcional que provem controle aerodinâmico a partir

de 40 kts.
 Superfícies de controle

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 Controle de Roll

• O controle de Roll do avião é feito em função de dois ailerons e

oito spoillers servo comandados através do comando do
manche para a esquerda e para a direita.

 Ailerons

• O manche do comandante é conectado por cabos as unidade

de controle hidráulico dos ailerons, o manche do co-piloto é
conectado a unidade de controle hidráulico dos spolillers. Os
dois manches são ligados por cabos o que permite o controle
dos
. spoillers e dos ailerons através do comando individual de
cada um dos manches.
• Transferência dos mecanismos dos ailerons

 Se os ailerons ou os spoilers emperrarem, a força aplicada ao

manche irá identificar qual das superfícies emperrou. Caso os
ailerons tenham emperrado o avião poderá ter seu controle de
roll através dos spoillers acionando o manche do co-piloto e
vice-versa.

• Aileron Trim

 Dois switches de TRIM´S do aileron estão localizados na

cabine para controle da trimagem do aileron do avião. A
posição
. do TRIM do aileron é indicada no manche do avião.
• Aileron Trim

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• Flight Spoillers

 Quatro flight spoillers estão localizados no extradorso de cada

uma das asas. Cada sistema hidráulico, A e B, provém energia
hidráulica para dois spoilers em cada asa, isso garante uma
simetria de operação caso cada um dos sistemas hidráulicos
falhar. Existe um switch na cabine capaz de retirar a energia
hidráulica do sistema.

 Os painéis dos spoilers são utilizados para aumentar o arrasto

e diminuir a sustentação tanta para aumentar a razão de
rolagem em voo quanto para aumentar a razão de frenagem
.
em solo.
• Diagrama do controle de rolagem

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• Controle de Pitch

 O controle de pitch é feito através de profundores

hidraulicamente energizados e um estabilizador móvel
energizado eletricamente.

• Profundores

 Os manches dos pilotos estão mecanicamente conectados as

unidades de controle hidráulico dos profundores que são
energizados pelos sistemas A e B. Caso os sistemas
hidráulicos A e B falhem, os profundores poderão ser operados
mecanicamente através dos manches. A força necessária para
a . atuação das superfícies irá variar em função da carga
aerodinâmica.
• Mecanismo de sobreforça do controle do profundor:

 No caso de uma das colunas do manche emperrar, um

mecanismo permite a separação física dos comandos nos
lados da cabine, aplicando uma força física no manche
afetado.

 Porém o curso do comando profundor será reduzido

significantemente, haverá curso de comando suficiente para
um flare para pouso e a força necessária no manche será
maior. O Trim poderá ser usado para auxiliar nesse tipo de
situação.
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• Sistema de MACH TRIM:

 O sistema de MACH TRIM provém estabilidade para a

aeronave em velocidades superiores a MACH 0.615, ajustando
os profundores e estabilizadores a medida que a velocidade
aumenta. O sistema utiliza informação de numero mach
proveniente do ADIRU para realizar os ajustes de MACH TRIM.

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• Sistema de MACH TRIM:

 O sistema de MACH TRIM provém estabilidade para a

aeronave em velocidades superiores a MACH 0.615, ajustando
os profundores e estabilizadores a medida que a velocidade
aumenta. O sistema utiliza informação de numero mach
proveniente do ADIRU para realizar os ajustes de MACH TRIM.

• Estabilizador

 O estabilizador é controlado por um motor elétrico acionado por

um switch no manche dos pilotos ou através do piloto
automático
. ele pode ser acionado também mecanicamente
através de uma alavanca em forma de roda no console da
cabine.
• Trim do Estabilizador

 Quando a aeronave está sendo voada manualmente o trim

pode ser acionado através do switch situado no manche dos
pilotos. Quando o piloto automático é aclopado o trim passa a
ser acionado pelo computador do piloto automático.

 O motor elétrico do trim do estabilizador possui dois modos de

funcionamento: o modo rápido quando o flap está baixado e o
modo lento quando o flap está em cima

 Se o PA estiver aclopado e algum tripulante atuar no TRIM o

PA
. irá desacoplar.
• Operação do TRIM com CG demasiadamente atrás ou a
frente:

 No caso do trim do estabilizador ser posicionado acima dos

limites do trim elétrico, um controle adicional pode ser exercido
na roda de controle manual do trim.

• Posição do TRIM do estabilizador e faixa verde:

 A posição do estabilizador é mostrada em unidades nos dois

indicadores localizados por dentro das rodas de controle
manual do TRIM.
.
 Uma faixa verde indica o alcance possível para as posições do
TRIM durante a decolagem.
• Estabilizador

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• Sistema de trimagem de velocidade

 Esse sistema de aumentação de estabilidade serve para

manter a aeronave com características de voo quando a
aeronave sendo operada manualmente.

 Se a velocidade aumentar ou diminuir da velocidade para

aquela trimagem o sistema atua de forma a colocar o
estabilizador na posição contraria da variação de velocidade,
de forma a forçar a aeronave a voltar para a velocidade para
qual ela foi trimada, o sistema funcionará automaticamente
sempre que:
.

• Velocidade entre 100 Kt e MACH 0.5

• 10`` depois da decolagem
• PA desacoplado
• Diagrama do controle de PITCH

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 Controle de Yaw

 O controle de YAW é provido através de um leme energizado

com força hidráulica e um sistema de YAW DAMPER digital.

• Leme direcional

 Cada par de pedais está mecanicamente conectado ao

sistema de acionamento hidráulico principal e stand by do leme
direcional.
 O sistema de acionamento principal consiste em 2 sistemas
independentes, cada um acionado por um sistema hidraúlico A
e B.
 O. sistema de acionamento STAND BY é independente e
acionado pelo sistema hidraulico STAND BY.
 Controle de Yaw

• Leme direcional

 Com velocidades abaixo de 135kt, a força hidráulica do

sistemas A e B será reduzida a 25%, isso impede que o leme
seja completamente defletido após a decolagem e antes do
pouso.

 O sistema de Stand By Ruder esta disponível para quando a

força hidráulica dos sistemas A e B forem perdidas, ele poderá
ser acionado mecanicamente ou manualmente através de um
switch na cabine.
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 Controle de Yaw

• Stand By Ruder

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 Controle de Yaw

• Rudder Trim

 O controle do Rudder Trim está localizado no console

juntamente com sua indicação.

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 Controle de Yaw

• Yaw Damper

 O sistema de Yaw Damper consite em um sistema principal e

um sistema stand by.

 O Yaw Damper provem prevenção contra dutch roll e mantém a

coordenação das curvas.

 A operação do Yaw Damper não provem deflexão dos pedias e

a aplicação dos comandos nos pedais dos pilotos sobrepoe a
operação do Yaw Damper.
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• Diagrama do controle de YAW

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Emergências