Alinhamento Veicular

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 GEOMETRIA VEICULAR
Orienta-se pela geometria clássica, sob o conceito de pontos, retas e planos.

É o conjunto dos diversos ângulos, formados pelas rodas e outros

componentes da suspensão, no sentido longitudinal, transversal e vertical
 GEOMETRIA VEICULAR
ESPECIFICAÇÃO DOS ÂNGULOS

Ao especificar esses ângulos, no projeto original do veículo, o fabricante

busca o correto contato dos pneus com o solo, a adequada distribuição de
carga nas rodas e o trabalho suave dos sistemas de direção e suspensão,
visando:

• Segurança
• Estabilidade direcional
• Dirigibilidade com maior conforto
• Menor resistência possível ao rolamento
• Evitar os atritos desnecessários dos pneus com o solo, que causam:
- Desgastes irregulares nos pneus e demais componentes da
suspensão
- Consumo excessivo de combustível
 ÂNGULO
Teve origem quando se pensava que o Sol girava em torno da Terra numa
órbita circular que levava trezentos e sessenta dias para dar uma volta
completa. Assim, a cada dia o Sol percorria parte da circunferência,
transcrevendo um arco que ocupava 1/360 dias. Às extremidades desse arco
e seu vértice denominou-se ângulo. E cada unidade de medida de ângulo passou
a ser denominada de grau. Assim a circunferência passou a ter 360°
(trezentos e sessenta graus).
 ÂNGULO

PODEM SER ESPECIFICADOS NAS FORMAS:

• SEXAGESIMAL
• CENTESIMAL
• FRACIONÁRIO
EQUIVALÊNCIA ENTRE ÂNGULO MEDIDO EM mm/m E MEDIDO EM
MINUTOS
 SISTEMA DE SUSPENSÃO

SUSPENSÃO DEPENDENTE (EIXO RÍGIDO)

 SUSPENSÃO INDEPENDENTE

McPherson
(independente, com molas e
amortecedores conjugados)

Braços superiores e
inferiores oscilantes, com
molas helicoidais

Feixe de molas de torção,

transversal
 ALINHAMENTO DE DIREÇÃO

O alinhamento de direção, é a atividade que envolve leitura e o respectivo

ajuste mecânico, caso necessário, dos diversos ângulos da geometria,
seguindo as especificações dos fabricantes dos veículos, utilizando-se
equipamentos específicos.
 CONDIÇÕES BÁSICAS PARA O ALINHAMENTO

- Verificar e eliminar folgas nos vários componentes da suspensão envolvidos.

As folgas têm tolerâncias definidas que devem ser observadas, pois, caso
estejam em excesso, não é possível executar o alinhamento;

- Verificar e eliminar folgas no sistema de freio;

- Verificar estado de conservação das rodas – Empenamentos, tambores

ovalizados, furos excêntricos, etc.;

- Calibrar os pneus ou sistema de ajuste automático de rodo-calibração;

- Avaliar sobre a montagem correta de pneus geminados;

- Verificar o nivelamento do eixo;

- Verificar o nivelamento do piso, no sentido longitudinal e transversal;

- Utilizar equipamentos de alinhamento adequados, devidamente aferidos;

 ÂNGULOS DA GEOMETRIA VEICULAR

RODAS DO EIXO DIANTEIRO

• Camber • Set-back
• KPI • Divergência em curvas
• Caster • Ângulo máximo de esterçamento
• Convergência

RODAS DE EIXOS TRASEIROS (TRATIVOS E AUXILIARES)

• Camber
• Ângulo de Impulso
• Convergência
 POSIÇÃO RETA-FRENTE

Com os projetores de medição

fixados nas rodas dianteiras, o raio
laser longitudinal dos projetores
deverão apontar dois números iguais
nas escalas referenciais fixadas nas
rodas traseiras.

Esta operação deve ser executada

antes de fazer a leitura de qualquer
ângulo do veículo.

No exemplo ao lado, os dois raios

laser estão incidindo sobre os
números 90 de cada escala.
 LINHA CENTRAL DE REFERÊNCIA – LCR

Nos alinhadores a laser

NAD 1000 , onde um
eixo é alinhado tomando
outro como referência,
esta linha é definida pelo
centro dos dois eixos em
alinhamento, conforme
mostra figura ao lado:
 CAMBER
É o ângulo da roda, em relação à uma linha perpendicular ao plano de apoio do veículo
(ponto zero).
Convencionalmente, há 3 possibilidades:

NULO POSITIVO

NEGATIVO
 CAMBER
As especificações do camber levam em conta a flexibilidade do eixo.

SEM CARGA

SOB CARGA

CARGA EXCESSIVA
 CAMBER
INFLUÊNCIA DA CAMBAGEM NA TRAJETÓRIA DO VEÍCULO
 CAMBER

Exemplo de desgaste tipo “cônico” ocasionado por camber fora dos limites especificados.
 CAMBER

LEITURA DO CAMBER EM PISO DESNIVELADO

Utilizando uma mangueira d’água para calcular e compensar o desnível

10 mm ÷ 2 m = 5 mm/m
5 x 3,43’ = 17’
ângulo A = 17’

Roda esquerda: Ao valor da cambagem lida no aparelho, diminuir o valor do desnível que é de 17’.
Roda direita: Ao valor da cambagem lida no aparelho, adicionar o valor do desnível que é de 17’.
 CAMBER

LEITURA DO CAMBER EM PISO DESNIVELADO

Utilizando calços sob os pneus para compensar o desnível

Leitura direta no equipamento.

 CORREÇÃO DO CAMBER NO EIXO DIRECIONAL - LINHA LEVE

Quando existir Camber fora das especificações em rodas do eixo dianteiro, em

veículos com suspensão independente, aconselha-se a substituição da peça
defeituosa.

Em alguns casos, onde a

suspensão permite regulagens,
o ajuste deve ser feito
afrouxando os parafusos da
suspensão e reposicionando-a,
utilizando calços se necessário,
até conseguir o ângulo
desejado.
 CORREÇÃO DO CAMBER NO EIXO TRASEIRO - LINHA LEVE

Quando existir Camber fora das especificações em rodas do eixo traseiro, em veículos
com suspensão independente ou semidependente, aconselha-se a substituição da peça
defeituosa.

Em alguns casos, onde a suspensão

permite regulagens, o ajuste deve ser
feito semelhante ao eixo dianteiro,
afrouxando os parafusos da suspensão e
reposicionando-a, utilizando calços se
necessário, até conseguir o ângulo
desejado.
 CORREÇÃO DO CAMBER NO EIXO DIRECIONAL - LINHA PESADA

O ajuste do Camber do eixo dianteiro, em veículos com suspensão dependente, deve ser feito
utilizando o Desempenador de eixo a frio até alcançar o ângulo desejado.

ANTES APARELHO
CORREÇÃO DO CAMBER NO EIXO DIRECIONAL - LINHA PESADA

CORREÇÃO DEPOIS
CORREÇÃO DO CAMBER NO EIXO DIRECIONAL - LINHA PESADA

ANTES APARELHO
CORREÇÃO DO CAMBER NO EIXO DIRECIONAL - LINHA PESADA

CORREÇÃO DEPOIS
CORREÇÃO DO CAMBER NO EIXO TRASEIRO - LINHA PESADA

ANTES APARELHO

CORREÇÃO DEPOIS
CORREÇÃO DO CAMBER NO EIXO TRASEIRO - LINHA PESADA

ANTES APARELHO

CORREÇÃO DEPOIS
 KPI

É o ângulo transversal, do Pino Mestre, em relação ao plano de apoio do veículo.

 KPI
ÂNGULO INCLUIDO

É a soma do ângulo do Camber mais o ângulo do KPI.

ÂNGULO INCLUÍDO (AIN) = KPI + CAMBER.
 KPI
LEITURA DO KPI EM PISO DESNIVELADO (INVERSO DO CAMBER)

Utilizando uma mangueira d’água para efetuar a COMPENSAÇÃO

10 mm ÷ 2 m = 5 mm/m
5 x 3,43’ = 17’
ângulo A = 17’

Roda esquerda: Ao valor do KPI lido no aparelho, adicionar o valor do desnível que é de 17’.

Roda direita: Ao valor do KPI lido no aparelho, diminuir o valor do desnível que é de 17’.
 KPI

LEITURA DO KPI EM PISO DESNIVELADO (INVERSO DO CAMBER)

Utilizando calços sob os pneus para efetuar a COMPENSAÇÃO

Leitura direta no equipamento.

 RAIO DE ROLAGEM DIRECIONAL

Quanto mais negativo for o raio de rolagem, maior é a estabilidade direcional nas frenagens, para os
casos onde uma das rodas dianteiras frear com mais intensidade em relação a outra.

NULO POSITIVO NEGATIVO

 CASTER

É o ângulo longitudinal do Pino Mestre em relação ao plano de apoio do veículo.

O Caster pode ser:

NULO
CASTER

POSITIVO
CASTER

NEGATIVO
 CASTER
A função do Caster é proporcionar estabilidade direcional ao veículo. A Após a realização
de curvas, cria um esforço através do seu mecanismo, para a manutenção das rodas
dianteiras em linha reta, bem como o retorno das rodas à posição reta a frente.

NULO
CASTER

POSITIVO
CASTER

NEGATIVO
 CASTER

EXEMPLO PRÁTICO DE CASTER

Um bom exemplo de Caster POSITIVO é o eixo dianteiro de uma bicicleta.

O centro de apoio está bem deslocado para frente do mancal do garfo, INTERFERINDO
POSITIVAMENTE NO CENTRO DE GRAVIDADE.
 CASTER

Já um carrinho de supermercado é um bom exemplo de Caster NEGATIVO,

INTERFERINDO DESFAVORÁVELMENTE NO CENTRO DE GRAVIDADE, criando
instabilidade.
 CASTER
LEITURA DO CASTER EM PISO DESNIVELADO

Utilizando uma mangueira d’água para efetuar a correção:

80 mm ÷ 6,5 m = 12,3 mm/m

12,3 x 3,43’ = 42’
ângulo A = 42’

Valor correto do Caster:

Ao valor do caster lido no aparelho, diminuir o valor do desnível que é de 42’.
OBS: Para algumas marcas de veículos, o fabricante especifica o valor de caster
(linha pesada), considerando o chassi nivelado.
 CASTER

EXEMPLO DE VALORES PARA CORREÇÃO DO CASTER

Exemplos de ângulo A de acordo com distância X para altura de 80 mm

 CORREÇÃO DO CASTER - LINHA LEVE

Quando existir Caster

fora das especificações
em rodas do eixo
dianteiro, em veículos
com suspensão
independente,
aconselha-se a
substituição da peça
defeituosa.

Em alguns casos, onde a

suspensão permite
regulagens, o ajuste deve
ser feito afrouxando os
parafusos da suspensão e
reposicionando-a,
utilizando calços se
necessário, até conseguir
o ângulo desejado.
 CORREÇÃO DO CASTER - LINHA PESADA

O ajuste do Caster, em veículos com suspensão dependente, pode ser feito através da
colocação de cunha entre o eixo e o molejo.

INCORRETO
 CORREÇÃO DO CASTER - LINHA PESADA

Colocação de cunha entre o eixo e o molejo:

AUMENTA
 CORREÇÃO DO CASTER - LINHA PESADA

Colocação de cunha entre o eixo e o molejo:

DIMINUI
 CORREÇÃO DO CASTER - LINHA PESADA

EXEMPLO DE DESGASTES CAUSADO POR CASTER FORA DAS

ESPECIFICAÇÕES
 CORREÇÃO DO CASTER EM VEÍCULOS COM SUSPENSÃO PNEUMÁTICA

O ajuste do Caster, em veículos com suspensão pneumática, pode ser feito através da
colocação ou extração de calços nas fixações dos braços tensores (tirantes).

DESENHO ESQUEMÁTICO
 CORREÇÃO DO CASTER EM VEÍCULOS COM SUSPENSÃO PNEUMÁTICA

CÁLCULO PARA COLOCAÇÃO OU EXTRAÇÃO DE CALÇOS

Exemplo para colocação de calço de 3 mm

de espessura

3 mm ÷ 0,3 m = 10 mm/m
10 mm/m x 3,43’ = 35’

Exemplo para extração de calço de 3 mm

de espessura

35’ ÷ 3,43’ = 10 mm/m

10 mm/m x 0,3 m = 3 mm
 CONVERGÊNCIA
É a abertura ou fechamento das rodas em sua parte dianteira.

Por convenção, denomina-se convergência negativa (ângulo divergente) e convergência positiva

(ângulo convergente), no sentido de marcha a frente do veículo.

CONVERGÊNCIA NEGATIVA A > B

Veículos com tração dianteira, normalmente utilizam a convergência negativa na dianteira.
 CONVERGÊNCIA

CONVERGÊNCIA POSITIVA A < B

Veículos com tração traseira normalmente utilizam convergência positiva na

dianteira.
 CONVERGÊNCIA TOTAL DE RODAS DIANTEIRAS

A convergência total dianteira é especificada pelo fabricante levando-se em

consideração a flexibilidade das peças envolvidas, as quais reagem ao esforço do
rolamento ou ao esforço de tração.

Convergência negativa sob a influência da força de tração dianteira.

VEÍCULO PARADO VEÍCULO EM MOVIMENTO

 CONVERGÊNCIA TOTAL DE RODAS DIANTEIRAS

Convergência positiva sob a influência do esforço de rolamento em tração

traseira.

VEÍCULO PARADO VEÍCULO EM MOVIMENTO

 CONVERGÊNCIA INDIVIDUAL CI

É o ângulo formado entre a direção da roda e a LCR.

CONVERGÊNCIA TOTAL CT

É a soma das duas convergências individuais,

considerando os seus respectivos sinais.

Nos exemplos acima:

Eixo Exemplo 1 ) CT = 0 + (-2) = -2

Eixo Exemplo 2 ) CT = 2 + (3) = 5

IDENTIFICAÇÃO DO TIPO DE DESALINHAMENTO ATRAVÉS DO TATO

Exemplo de desgaste tipo

“dente de serra
transversal” ocasionado
por convergência fora dos
limites especificados.
 CORREÇÃO DA CONVERGÊNCIA DO EIXO DIRECIONAL - LINHA
LEVE E PESADA

O ajuste da Convergência Total do eixo direcional, tanto em suspensões independente

como em dependentes, deve ser feito diretamente na regulagem da barra de direção, até
que o ângulo se encontre na faixa de valores especificado pelo fabricante do veículo.
CORREÇÃO DA CONVERGÊNCIA DO EIXO TRASEIRO - LINHA LEVE

Quando a Convergência Total do eixo traseiro estiver fora das especificações, em

veículos com suspensão independente ou semidependente, aconselha-se a substituição
da peça defeituosa.
Em alguns casos, onde a suspensão permite regulagens, o ajuste deve ser feito
afrouxando os parafusos da suspensão e reposicionando-a, utilizando calços se
necessário, até conseguir o ângulo desejado.
 CORREÇÃO DA CONVERGÊNCIA DO EIXO TRASEIRO - LINHA
PESADA
O ajuste da Convergência Total do eixo traseiro, em veículos com suspensão
dependente, deve ser feito utilizando o Desempenador de eixo a frio até alcançar o
ângulo desejado. Não utilizar em eixos de tração para não danificar o diferencial.

ANTES APARELHO
CORREÇÃO DA CONVERGÊNCIA DO EIXO TRASEIRO - LINHA
PESADA

CORREÇÃO DEPOIS
EXEMPLOS DA INFLUÊNCIA DO DESALINHAMENTO DE QUALQUER
DOS EIXOS SOBRE OS DEMAIS
 SET BACK

É o ângulo formado entre a perpendicular da linha que une os centros das duas
extremidades do eixo, com a Linha Central de Referência. Será negativa quando o ângulo
estiver à esquerda da LCR (a roda dianteira direita à frente da esquerda), e positiva
quando o ângulo estiver à direita da LCR (a roda direita atrás da roda esquerda).
 ÂNGULO DE IMPULSO
É a média aritmética da diferença entre as duas convergências individuais, considerando
os seus respectivos sinais, conforme mostra figura abaixo:
 VALORES BÁSICOS PARA ÂNGULOS DE IMPULSO

Ângulo de impulso máximo permissível para Ângulo de impulso máximo permissível para
eixo tracionado: 2 mm/m eixo de apoio (auxiliar): 2 mm/m

Diferença máxima permissível entre os ângulos de impulso dos eixos traseiros: ± 1 mm/m
 CORREÇÃO DO SET BACK - LINHA LEVE

Quando o Set Back estiver fora das especificações, em veículos com suspensão
independente, aconselha-se a substituição da peça defeituosa.
Em alguns casos, onde a suspensão permite regulagens, o ajuste deve ser feito afrouxando os
parafusos da suspensão e reposicionando-a, utilizando calços se necessário, até conseguir o
ângulo desejado.
 CORREÇÃO DO SET BACK - LINHA PESADA

O ajuste do Set Back, em veículos com suspensão dependente, deve ser feito
soltando os parafusos dos grampos das molas e, com o auxilio de um esticador
hidráulico, recolocar o eixo na posição correta.
 CORREÇÃO DO SET BACK - LINHA PESADA

CORREÇÃO DE ATRAVESSAMENTO DE EIXO DIANTEIRO COM ESTICADOR HIDRÁULICO 10T

 CORREÇÃO DO SET BACK EM VEÍCULOS COM SUSPENSÃO
PNEUMÁTICA
O ajuste do Set Back, em veículos com suspensão pneumática, pode ser feito através da
colocação ou extração de calços nas fixações dos braços tensores (tirantes).

COLOCAÇÃO OU EXTRAÇÃO
DE CALÇOS

Exemplo do valor do Espessura do calço a ser adicionado para efetuar

atravessamento: 6,25 mm/m a correção: E = 6,25 X 0,8 = 5 mm
 CORREÇÃO DO ÂNGULO DE IMPULSO - LINHA LEVE

Quando o Ângulo de Impulso estiver fora das especificações, em veículos com suspensão
independente, aconselha-se a substituição da peça defeituosa.
Em alguns casos, onde a suspensão permite regulagens, o ajuste deve ser feito afrouxando os
parafusos da suspensão e reposicionando-a, utilizando calços se necessário, até conseguir o
ângulo desejado.
 CORREÇÃO DO ÂNGULO DE IMPULSO - LINHA PESADA

O ajuste do Ângulo de Impulso, em

veículos com suspensão dependente,
em alguns casos, deve ser feito
afrouxando os parafusos do tirante e,
com uma chave adequada, girar até
alcançar o ponto desejado; em outras
situações, soltar os parafusos dos
grampos das molas e, com o auxilio de
um esticador hidráulico, recolocar o
eixo na posição correta.
 CORREÇÃO DO ÂNGULO DE IMPULSO - LINHA PESADA

CORREÇÃO DE ATRAVESSAMENTO DE EIXO TRASEIRO COM ESTICADOR HIDRÁULICO 10T

 DIVERGÊNCIA EM CURVAS

A Divergência em Curvas é obtida pela

posição angular dos braços de direção em
relação ao eixo longitudinal do veículo, e
lida através das escalas graduadas das
plataformas orbitais.
Esse mecanismo confere um ângulo maior
na roda do lado interno da curva em
relação à roda do lado externo, na
proporção em que são esterçadas.

No exemplo, a Divergência em Curvas (DC)

é a seguinte: DC = 20° - 18° = 2°
 DIVERGÊNCIA EM CURVAS

CONDIÇÃO BÁSICA DE PROJETO

DO QUADRILÁTERO DE
ACKERMANN
 ÂNGULO DE DIVERGÊNCIA EM CURVAS
Para que as rodas girem sem arrasto excessivo no solo, devem possuir o mesmo centro de giro
ou ficar em ângulo reto com o raio de curva, conforme figura abaixo:

A roda de dentro esterça mais na curva em relação à roda de fora.

A diferença entre os esterçamentos é denominada DIVERGÊNCIA EM CURVAS.
 VALOR DE DIVERGÊNCIA EM CURVAS

Valores de Divergência em Curvas, para

esterçamento de 20°, obedecendo a condição
ideal estabelecida por Ackermann.
 DIVERGÊNCIA EM CURVAS

ARRASTO DOS PNEUS CONTROLE DA SIMETRIA

 ÂNGULO MÁXIMO DE ESTERÇAMENTO

A limitação dos ângulos

máximos de esterçamento é
feita em batentes reguláveis
instalados nas mangas de eixo
esquerda e direita e lida
através das escalas graduadas
das plataformas orbitais.
 CENTRAGEM DA CAIXA DE DIREÇÃO
EXEMPLO NA LINHA LEVE EXEMPLO NA LINHA PESADA

Localizar o centro da
caixa de direção,
visualizando as marcas
ou contando o número
de voltas.
Na posição central da
caixa, o veículo deverá
estar com as rodas
dianteiras na posição
RETA-FRENTE.
Conseguimos esta
condição regulando o
comprimento da barra
intermediária.
 CENTRAGEM DO VOLANTE

Na posição RETA-FRENTE, o
volante deverá estar centrado.

SOLUÇÃO:

Sacar o volante, manter na posição RETA-

FRENTE e encaixar na posição CENTRO
(centrado).
Ou, remover o parafuso da junta universal e
desligar a árvore de transmissão da caixa de
direção.
Manter as rodas na posição RETA-FRENTE e
corrigir a posição do volante, encaixando a
junta universal e recolocando o parafuso da
junta na caixa de direção.
 RETILINIDADE DO CHASSI

1 – Posicionar os projetores de medição e a régua auto-centrante na posição 1 conforme figura acima.

2 – Ler os números apontados pelo laser longitudinal, sobre as escalas. No exemplo temos 200 e 300.
3 – Atuar sobre os manípulos nos apalpadores das garras para direcionar o laser longitudinal para a metade entre os
números anteriormente apontados, ou seja:
200 + 300 = 500 500 ÷ 2 = 250
4 – Deslocando a régua auto-centrante da posição 1, sucessivamente para as posições 2, 3, 4 e 5 conforme a figura,
veremos o nº apontado pelo laser sobre a escala variando e assumindo os valores 250, 250, 265, 278 e 260
respectivamente.
O maior valor da variação está na posição 4:

Posição 4 ) 278 - 250 = 28 mm ÷ 3,5 m = saiu 8 mm/m do lugar.

CAUSAS MAIS COMUNS DOS PRINCIPAIS DESGASTES EM VEÍCULOS LEVES E/OU
PESADOS (RODOVIÁRIOS)
QUANDO O VEÍCULO PUXA PARA UM LADO

- Pneus com diferentes resistências ao rolamento e/ou inflados com pressões diferentes;
- Potência de frenagem diferentes nas extremidades do eixo, devido a diferentes aderências dos
pneus ou desajustes dos freios;
- Direção hidráulica com centro mecânico não correspondente a posição RETA-FRENTE;
- Conicidade do pneu;
- Rodas com Caster, Camber e Set Back diferentes;
- Influência do Ângulo de Impulso dos outros eixos do conjunto.

VIBRAÇÕES

- Excentricidade radial e/ou batimento lateral excessivo do conjunto roda, pneu e cubo;
- Pneus com desgastes irregulares;
- Desbalanceamento estático e/ou dinâmico do conjunto.

INSTABILIDADE DIRECIONAL

- Pressão inadequada dos pneus;

- Terminais de direção com folgas;
- Caixa de direção com ajustes incorretos;
- Valores do ângulo de Caster muito baixo;
- Convergência total das rodas excessivamente positiva ou negativa;
- Amortecedores com pouca ação;
- Buchas dos braços tensores desgastadas.

DESGASTE IRREGULAR NOS PNEUS

- Pressões dos pneus inadequadas relativamente ao peso incidente sobre eles;

- Geometria (alinhamento) fora dos limites recomendados pelos fabricantes dos veículos;
- Rodas desbalanceadas;
- Folgas nos componentes de suspensão.
SEQUÊNCIA LÓGICA PARA EFETUAR CORREÇÕES EM EIXOS DE
VEÍCULOS RODOVIÁRIOS (CAMINHÕES, ÔNIBUS, CARRETAS)

EM EIXOS DIRECIONAIS

1 – Correção do Camber e KPI.

Somente pequenos valores são aconselhados pelos fabricantes.
2 – Correção do Caster.
3 – Correção do Set Back.
4 – Correção do centro mecânico da caixa em relação ao posicionamento Reta-Frente das
rodas dianteiras.
5 – Correção da Convergência Total das rodas.
6 – Correção da centragem do volante.

EM EIXOS DE EXTREMIDADES FIXAS (NÃO DIRECIONAIS)

1 – Correção do Camber e/ou Convergência Total dos eixos.

2 – Correção do Ângulo de Impulso em relação à trajetória de referência.