Mecânica da locomoção de veículos

ferroviários

As grandezas que interferem no

transporte
 Comparativo entre cargas
(modo ferroviário vs modo rodoviário)

2 truques de 2 eixos cada

Peso máximo legal = 45 tf
Peso bruto = 120 tf
Peso máximo p/ eixo duplo tandem = 17 tf
Peso por eixo = 30 tf
Peso máximo p/ eixo triplo tandem = 25,5 tf
 Comparativo entre cargas
(modo ferroviário vs modo rodoviário)

Peso de um vagão vazio (tara ou peso morto) Peso de um caminhão vazio = 33% do Peso
= 20% do Peso Bruto Total Bruto Total
Carga útil ou paga de um vagão = 80% do Carga útil ou paga de um caminhão = 67% do
Peso Bruto Total Peso Bruto Total
 Comparativo entre cargas
(modo ferroviário vs modo rodoviário)

 O valor médio de carga por eixo num vagão de carga com truque
simples é 15 tf.

 Para vagões utilizando truques de dois eixos, a carga média por

truque oscila entre 15 e 72 tf.

 E para vagões empregando truques com três eixos, a carga média por
truque varia entre 75 e 90 tf.
As três grandezas principais:

a) a carga a ser transportado, chamado de carga útil ;

b) o caminho a ser percorrido pela carga;

c) a força a ser aplicado à carga total.

EVOLUÇÃO DOS MEIOS DE TRAÇÃO

Nos primórdios da civilização  o homem utilizava a energia muscular

Emprego de animais domésticos  cargas colocadas no dorso dos animais
mais tarde, as cargas eram puxadas, vencendo força de resistência equivalente a
F = P f
onde:
F = força tratora;
P = carga total;
f = coeficiente de atrito de deslizamento

Com a invenção da roda  atrito de deslizamento substituiu o atrito de rolamento

da roda no solo e o esforço trator:
F = P fr
sendo fr o coeficiente do atrito de rolamento

As rodas dotadas de pneus, possuem os seguintes valores médios de coeficientes de

rolamento:
estrada de terra  fr = 0,08
estrada calçada  fr = 0,035  0,020
pavimento liso  fr = 0,020  0,020

OBS: É a soma do atrito de rolamento no solo e do atrito interno nos mancais.

Tração mecânica rodoviária sobre pneus e pavimento
liso, teríamos, no mínimo:
Frod = 0,01  P

Tração ferroviária com rodas de aço sobre trilhos de aço,

em torno de:
Ffer = 0,0025  P

Comparando Frod e Ffer: transporte sobre trilho requer

o menor esforço trator
Para uma carga de 1 tonelada, em linha reta e plano
Frod = 0,01  1000 = 10 kg/t
Ffer = 0,0025  1000 = 2,5 kg/t
INFLUÊNCIA DO PERFIL

F = T + N  f ou
F = P sen  + P cos   f
F = P cos  (f + tg ) = P (f + i) cos

onde:

T = componente paralelo à via

N = componente normal
f = coeficiente de atrito

Quando a via é em nível, i = 0

 F0 = P f
Analisando a relação:

F P ( f  i ) cos  i
  (1  ) cos 
F0 Pf f

Para estrada de ferro,

F P( f  i ) cos  i
( ) FER   (1  ) cos 
F0 Pf f FER

Para rodovias,
F P( f  i ) cos  i
( ) ROD   (1  ) cos 
F0 Pf f ROD
Visto que
F F
f FER  f ROD  ( ) FER  ( ) ROD
F0 F0
O esforço trator cresce mais depressa em ferrovias,
em relação ao esforço em nível

Para i = 0
FFER  P  f FER  0,0025  P
FROD  P  f ROD  0,01  P

Para i = 0,0025
FFER  P( f  i )  P(0,0025  0,0025)  0,005  P
FROD  P( f  i )  P(0,01  0,0025)  0,0125  P
TRAÇÃO POR ADERÊNCIA

ADERÊNCIA é a resistência que se opõe ao

escorregamento de um corpo sobre o outro.
É o atrito antes que ocorra o escorregamento.
Quando há o deslocamento, temos um atrito de
deslizamento entre as duas superfícies, que é menor
do que o de aderência
Uma roda de eixo E e raio R, apoiada sobre o trilho e
Submetida a um conjugado motor Cm.

Cm pode ser decomposto em duas forças F, uma em

E e outra tangenciando o trilho, tendendo a empurrá-lo
para trás, com o braço da alavanca R.
No ponto de contato entre a roda e o trilho aparece uma
força de atrito FA, que se opõe ao deslizamento da roda
e que se denomina aderência. Esta força é o produto
do peso Pa descarregado pela roda pelo coeficiente de
Atrito f, chamado de coeficiente de aderência.
Poderão ocorrer duas hipóteses:
a) F > Pa• f → a roda terá um movimento de rotação em
torno de E, o atrito passará a ser um atrito
de deslizamento e ocorrerá a patinagem
da roda.
b) F < Pa• f → a força F sobre o trilho é neutralizada pela
força FA de aderência e o peso Pa é equi-
librada pela reação do apoio. A força F
aplicada ao eixo, vencendo as resistência
impulsiona a roda para frente.
A equação F ≤ Pa • f é a equação de Coulomb
e constitui a expressão básica da tração por aderência

Para um conjunto de rodas:

F ≤ Σ Pa • f

Existem outros tipos de tração: eletromagnético, hélice,

Jato de ar, por meio de cabos, cremalheira
VARIAÇÃO DO COEFICIENTE DE ADERÊNCIA COM
A VELOCIDADE

CENTRO INSTANTÂNEO DE ROTAÇÃO é o ponto de contato entre a roda e

o trilho, sendo nula a velocidade relativa naquele ponto, qualquer que seja a
velocidade do trem. Porém, na prática, constata-se que, com a velocidade, o
coeficiente de aderência diminui.

Causas da diminuição do coeficiente de aderência:

a) desigualdades das superfícies em contato, o que provoca choques e

vibrações que diminuem o contato roda – trilho;
b) pequenas diferenças de diâmetro das rodas de um mesmo eixo, causando
deslizamentos elementares;
c) variação do esforço de compressão em um ponto do trilho, produz uma
compressão elástica e conseqüentes deslizamentos elementares;
d) variações bruscas no esforço trator, o que ocasiona deslizamentos das
rodas;
e) escorregamento das rodas externas, nas curvas de pequeno raio.
 Fórmula empírica que traduz a diminuição do
coeficiente de aderência:
f0
f 
1  0,01  V
Exemplo: calcular o coeficiente de aderência das rodas de um
trem a uma velocidade de 100 km/h.

onde: f = coeficiente de aderência à velocidade V

f0 = coeficiente de aderência à velocidade nula
V = velocidade do trem em km/h.

0,22
f   0,11
1  0,01  100
Na França, tem sido adotado os seguintes valores para
o coeficiente de aderência ( locomotivas elétricas):

8 + 0,1 V
f  f0  (para eixos motorizados independentes)
8 + 0,2 V
e
8 + 0,1 V
f  f0  (para eixos conjugados)
8 + 0,18 V

No Japão, tem sido utilizado a seguinte expressão:

1+ 0,05 V
f  0,245  (para eixos conjugados, vagões elétricos)
1+ 0,10 V
PATINAGEM

Quando F > Pa  f as rodas motoras deslizarão no

mesmo lugar.
Neste caso, o atrito estático é substituído pelo atrito de
deslizamento.
Atrito de deslizamento < atrito de aderência

Causas da Patinagem:
a) aumento de F - principalmente na partida quando se
aplica maior força trator
b) diminuição de f - normalmente pela presença de
umidade ou óleo nos trilhos
c) diminuição de Pa - devido a trepidações nos trilhos,
deficiência de nivelamento da via ou mau
balanceamento das rodas.
 POTÊNCIA E ESFORÇO TRATOR

Pela definição a potência é

F l
W 
t
sendo: F a força tratora, l o deslocamento, t o tempo e V
a velocidade
Para velocidade em km/h e a potência em HP:

F V F V
WHP  
3,6  75,9 273,24
Tipos de potência:

a)potência indicada (WHPi) - é a potência no motor

primário da locomotiva

b)potência efetiva (WHPR) - é a potência nas rodas da

locomotiva

c) potência útil (WHPu) - é a potência efetiva menos

a potência consumida para tracionar a locomotiva
A força tratora da locomotiva é comumente
designada por Esforço Trator:
273,24  WHP
F
V
273,24  WHPR
a) Esforço Trator Efetivo: FR 
V

b) Esforço Trator Útil:

273,24  WHPu
Fu  ou Fu  FR  Rl
V
onde Rl é a resistência total para deslocar a própria
locomotiva.
CURVAS CARACTERÍSTICAS DAS LOCOMOTIVAS
Pela Fórmula do Esforço Trator:
273,24  WHPR
FR  , é uma função hiperbólica.
V A curva representativa do esforço trator
será CDB, sendo segmento CD limitado
pela aderência da roda - trilho.
a) antes do ponto D, o esforço trator é
limitado pela aderência, e depois dele, a
locomotiva utiliza todo o esforço trator do
motor;
b) o ponto D’ corresponde ao esforço
trator contínuo, onde a locomotiva poderá
desenvolver indefinidamente, sem perigo
de superaquecimento dos seus motores
de tração;
c) no ponto D” a locomotiva atinge a
velocidade máxima possível, em função
da rotação máxima dos motores, da
relação engrenagem motor-roda e do
diâmetro da roda.
CURVA DE RESISTÊNCIA DE TREM SOBREPOSTA À
CURVA VELOCIDADE - ESFORÇO TRATOR.

Curva EF  atuam RN + RC

Curva E’F’  atuam RN + RC + RG’

Curva E”F”  atuam RN + RC + RG”

Curva E”’F”’  atuam RN + RC + RG”’

ab, cd, ef  são forças aceleradoras

Observe que estas forças diminuem

rapidamente à medida que a velocidade
aumenta e se aproxima de F’,
correspondente a velocidade de regime
TRABALHO DA LOCOMOTIVA AO REBOCAR UM
TREM

Seja EF a curva de resistência do trem,

referente a rampa máxima

FG é a força aceleradora

VMA  Velocidade Máxima Autorizada

JH  força retardadora

Para cada situação do trem em relação

ao perfil da linha, teremos forças
aceleradoras ou retardadoras que
modificam a velocidade do trem.
 COMPARAÇÃO ENTRE TRAÇÃO ELÉTRICA E A
DIESEL-ELÉTRICA

Rendimentos

Tração elétrica:
A corrente contínua – 41%
A corrente monofásica – 45%
Com usina termoelétrica – 18%

Tração Diesel-elétrica – 27%

Vantagens da Tração Elétrica

a)Melhor rendimento energétrico;

b)Maior facilidade de manutenção;
c) Menor despesa de manutenção;
d)Melhor aderência;
e)Maior vida útil;
f) Menos poluente.

Desvantagens da Tração Elétrica

a)Elevado investimento inicial;

b)Maior tempo para implantação;
c) Paralização de todo o sistema de tração,
no caso de defeitos de alimentação;
d)Menor flexibilidade operacional.
Vantagens e Desvantagens da tração Diesel-Elétrica

a)Exige apenas o investimento com a aquisição de

locomotiva;
b)É mais versátil, não fica condicionado aos trechos
eletrificados.

Por outro lado:

a) Despesa de manutenção da locomotiva diesel é bem
superior à da elétrica;
b) A vida do motor diesel limita a vida da locomotiva
diesel-elétrica.