Injeção flex

Nicolaus August Otto

em 1876

*14/06/1832 Na cidade Holzhausen

+ 28/01/1891
 História do automóvel
1200 unid 7 anos

Gottlieb Daimler Karl Friedrich Benz

1886 Evolução
Motor de Combustão Interna

Para haver uma combustão

em um cilindro fechado é
necessário manter o triângulo do
fogo: Combustível , Calor , Oxigênio.
 Os 4 Tempos do Motor

O motor completa um ciclo de

Trabalho a cada 2 voltas da árvore
de manivelas em seguida o ciclo
se repete esta regra vale para
qualquer motor de 4 tempos ciclo
Otto.

OUTRA ANIMAÇÃO
 Disposição de Cilindros

Em Linha Em V

Horizontal Contraposto
 Motor combustão interna

Cabeçote
Bloco

Conjunto móvel

Bronzina
Êmbolo
 Elementos do motor

Êmbolo

Bloco

Bronzinas

Virabrequim Biela
Cabeçote do Motor

Comando de válvulas

O cabeçote é instalado no bloco do motor,

e tem a finalidade de fechar a parte superior
do mesmo, e através de suas válvulas é
possível a entrada e saída dos gases da
combustão.
Evolução e tecnologia

O avanço da tecnologia fez

com que os motores tivessem:
1. Sua potência aumentada
2. Menor consumo de comb.
3. Menor peso/potência
4. Menor poluição
5. Maior giro c/ comando DOHC

INJEÇÃO ELETRÔNICA
 PMS
ACT TPS
KPS
ECT

HEGO

MAP

IG IAC INJ

Sensores
Atuadores
Sensor de Rotação e PMS
É instalado próximo de
uma roda fônica, é do
tipo indutivo ou relutância
Magnética onde é
tangenciado pelos
dentes da mesma,
que informa a freqüência
do motor (RPM) e o
PMS do 1º cilindro
 Sensor de Temperatura motor ECT

NTC Coeficiente negativo temperatura

8 T(°C) R(kohms)
10 8
Resistência (kohm s)

20 6
6 30 4
50 2
70 1
4 80 0,8
90 0,5
100 0,3
2

0 20 40 60 80 100

Temperatura (°C)

Geralmente localizado no compartimento da válvula termostática, é

do tipo NTC (termistor) e mede a temperatura interna do motor.... e
informa a central de injeção, a temperatura do motor, se a temp.
aumenta sua resistência diminui, e vice versa....é alimentado com 5v
pela UC
 Sensor de Temperatura do ar ACT

NTC Coeficiente negativo temperatura

8 T(°C) R(kohms)
10 8
Resistência (kohm s)

20 6
6 30 4
50 2
70 1
4 80 0,8
90 0,5
100 0,3
2

0 20 40 60 80 100

Temperatura (°C)

Geralmente localizado no Coletor de admissão,(NTC)

mede a temperatura do ar admitido pelo motor, seu
parâmetro é usado para calcular a massa de ar e com
isso a central calcula a massa de combustível a ser
injetada no motor....recebe alimentação de 5v da UC
Sensor pedal acelerador TPS

É instalado no corpo de borboletas

e mede o ângulo de abertura da
borboleta do acelerador, com este
sinal a central calcula a massa de
ar e a carga no motor. Recebe 5v
 Sensor Pressão MAP

É Instalado no coletor de admissão e tem a função

informar a central de injeção a altitude
em relação ao nível do mar e a depressão no coletor,
esta segunda é traduzida em carga no motor (força) a
central corrige o avanço de ignição e a massa de
combustível a ser injetada
É alimentado com 5v pela UC
 Sensor Detonação da mistura KS

É Instalado no bloco do motor e identifica o

Fenômeno de detonação e informa a central
para que a mesma possa atrasar o avanço da
ignição de 3 em 3° até que o fenômeno
desapareça. E depois restabeleça
gradualmente o avanço de 0,35 em 0,35°.
 Sonda Lambda HEGO

É de cerâmica de Zircônio e a 350° C mede teor de O2

está localizada antes do catalisador e mede o oxigênio
nos gases de descarga, a central recebendo esta
informação, a mesma possa corrigir a quantidade de
combustível injetada no motor....recebe 12v apenas p/ a
o resisteência de aquecimento a 350°C
 Curva do PTC

Dentro da sonda existe um resistor do tipo PTC que

aumenta sua grandeza resistiva, que é diretamente
proporcional ao aumento da temperatura da cerâmica
de Zircônio que a 350° C mede teor de O2 no escape
Atuadores Atuadores

Ao receber os sinais de todos os

sensores a UC aciona os atuadores
através de pulsos negativos afim de
modificar as condições de funciona-
mento, atendendo assim os
comandos do motorista
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CONCEITOS IMPORTANTES
 Injeção flex

FATORES QUE LEVARAM AO DESENVOLVIMENTO DO PROJETO:

Os preços dos combustíveis no Brasil e sua disponibilidade apresentam constante

variação devido a diversos fatores externos como a taxa do dólar, preço do petróleo,
demanda de álcool em relação ao açúcar e a nova participação do Gás Natural no
mercado.

Seria bastante vantajoso aos consumidores poder escolher o combustível a ser utilizado
em um mesmo veículo, de acordo com o preço e disponibilidade dos mesmos, sem
alterações do motor.
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Introdução:

A gasolina ou ao “gasohol”, como chamamos a gasolina com 22% de álcool etílico

anidro regularmente disponível no País.

Objetivo:

Desenvolvimento de um veículo que possa funcionar com gasolina, gasohol, etanol

hidratado ou qualquer mistura desses combustíveis, sem quais quer adaptações
mecânicas ou ações do motorista.
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Dificuldades técnicas e soluções:

Relação Estequiométrica
Gasolina pura – 14,6:1 Álcool etílico anidro – 9,0:1
Gasohol – 13,3:1

Para mesma vazão de ar aspirada, a vazão de álcool hidratado é 56% > o gasohol
72% > a gasolina pura.

1. Válvulas injetoras de combustíveis com ampla faixa de

atuação linear;

2. Adaptação rápida a diferentes valores de relação

estequiométrica.
Sonda lambda de banda larga.
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Octanagem: Método RON – (Reserarch Octane Number) ou método
Pesquisa – ASTM D-2699
- Avalia a resistência à detonação da gasolina na situação em que o
motor está carregado e em baixa rotação (até 3000 rpm).

Álcool etílico – 108 RON; Gasohol – 93 RON; Gasolina – 95 RON;

Para o aproveitamento ideal, o motor deveria ter uma taxa de

compressão variável, o que, apesar de ser tecnicamente possível, não é
viável para um produto comercial de baixo custo.

1. Taxa de compressão elevada – Otimiza funcionamento à álcool, porém, existe

a tendência à detonação com funcionamento à gasohol. Para evitá-la, é
necessário trabalhar com a ignição da mistura muito atrasada, elevando as
temperaturas de escape. Desta forma torna-se necessário enriquecer muito a
mistura em regimes de carga para resfriar a câmara, aumentando assim o
consumo específico e diminuindo o rendimento termodinâmico.
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2. Taxa de compressão baixa – Otimiza funcionamento à gasohol, penalizando
excessivamente o seu rendimento com maiores porcentagens de álcool ou álcool puro.
Parte desta perda pode ser recuperada através de um aumento no avanço de ignição.

3. Taxa de compressão intermediárias – Traz um melhor compromisso para todas as

misturas de combustíveis, não alcançando o mesmo nível de rendimento das taxas de
compressão dedicadas aos “extremos” de mistura.

4. Definições estratégicas – A definição da taxa ideal é função direta não apenas dos
combustíveis utilizados mas também da aplicação direta do veículo e do motor. O uso de
um sistema de controle de detonação ativo é a melhor forma de otimizar o uso de vários
combustíveis. Por outro lado, a maior precisão dos algoritmos modernos já permite
viabilizar sistemas sem o sensor de detonação, que resultam em menor custo.
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Soluções possíveis:

1. Sensor de combustível na linha de alimentação ( antes da injeção ), trata-se de um

sensor capacitivo que determina a porcentagem de álcool presente no líquido prestes
a ser injetado. “ minimiza erros de mistura na transição entre proporções diferentes
de álcool e gasolina.”

1. Inferição de porcentagem de álcool através da razão estequiométrica, detectada

pelo sensor de oxigênio nos gases de escape. O custo desta opção é bem menor,
porém leva alguns segundos para adaptação do sistema a alterações na mistura.
Algumas montadoras optaram pela robustez do sistema utilizando uma sonda
exclusivamente para a detecção do combustível utilizado. Necessita de sistema de
partida à frio.
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Poder Calorífico:

O álcool tem poder calorífico consideravelmente inferior ao da gasolina: 29 kJ/g

contra 44 kJ/g. Isso implica um consumo maior de álcool para gerar a mesma
quantidade de energia que a gasolina. Entretanto, devido ao aumento proporcionalmente
maior da vazão de combustível, o resultado é um ganho na potência gerada pelo motor
à álcool, em uma mesma condição de aspiração se comparado ao gasohol ou gasolina.
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Curva de vaporização:

Embora o etanol tenha um ponto de ebulição similar ao ponto médio da gasolina pura
(78,3°C do primeiro contra 105°C do segundo), O etanol evapora mais lentamente
devido ao seu maior calor latente de vaporização , 840 kJ/kg contra 350 kJ/kg.

álcool anidro apresenta a temperatura de vaporização em torno 12°c, contra -28°c da

gasolina. Quanto maior a porcentagem de álcool na mistura maior a dificuldade de
partida e dirigibilidade à frio. O motor à álcool não parte com temperatura inferior aos
15°C.

Nos EUA o álcool deve possuir 15% de gasolina no verão e 30% no inverno.
No Brasil os veículos a álcool hidratado possuem sistema de partida à frio.
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Corrosividade:

A utilização de álcool exige materiais com proteção adequada em todos os

componentes em contato direto com o combustível, tais como:

1- Galeria de combustível;
2- Válvulas injetoras;
3- Regulador de pressão;
4- Reservatório de combustível;
5- Bomba e filtro;
6- Linhas;
7- Sedes de válvulas;
8- Anéis de pistão.
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Testes de emissões gasosas:
Um protótipo Flex foi submetido a testes de emissões segundo o ciclo FTP-75, com 3
proporções diferentes de combustível. Os resultados mostrados a seguir são de 2 testes com
cada mistura.
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Principais mudanças

Central c/ maior
Capacida de processamento
40 Mhz, reser. Part frio e
Cânister ,sonda de banda larga
tanque plástico
 Injeção flex
Principais mudanças

Guia de
Válvulas

Sede das
válvulas

Topo do
EM CASO DE PERDA DE
SINCRONISMO OS PISTÕES NÃO pistão 1.3 8V FLEX
TOCAM NAS VÁLVULAS
1.3 8V
GASOLINA
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Estratégias de reconhecimento do combustível

PRIMEIRA PARTIDA
COM NCM VIRGEM HABILIATAÇÃO ESTRAT.
IMPOSTO

NÍVEL DE COMBUSTÍVEL
(ABAST. > 3 l; CONS. 20 l)

NÍVEL DO TANQUE
ABAIXO DE 6 LITROS
HABILITADO
SCANER IMPOSTO
(O NCM REAPRENDE APÓS 32 s)

PERCURSO ACIMA
DE 400 KM

APÓS CORRIGIR O MAU

FUNCIONAMENTO
DE ALGUNS SENSORES E
ATUADORES
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Duração da Estratégia:

35 segundos validação
70 ml volume do A/F
da tubulação de envio

280 ml volume requerido

para realização do
auto-aprendizado

Tempo máximo em marcha lenta na pior condição 15 minutos

 Injeção flex
Vamos supor que 1 veículo que continha apenas gasolina com A/F de 13,2:1 foi abastecido com
mais de 3 litros de álcool após terminar o combustível anterior. Desta forma, o sinal médio da sonda
é deslocado de 450mV para 200mV, por exemplo. Chamamos esta mudança de desbandamento do
valor médio da sonda.
Para retornar ao valor médio de 450mV é necessário atuar no Tempo de injeção, neste caso
aumentando-o para tornar a mistura mais rica favorecendo o funcionamento à álcool. A esta
variação do tempo de injeção necessário para buscar a estequiometria é atribuído um valor da nova
razão ar / combustível que, para este exemplo, é de 9:1.
 Injeção flex
Definições de hardware e software das montadoras

MONT.
CARACT. FIAT GM VW FORD

VEÍCULO PALIO CORSA GOL FIESTA

MOTOR 1.3 8V FIRE 1.8 8V PWT 1.6 8V AP 1.6 8V

FAM I ZETEC

TX. COMPR. 11:1 10,5:1 10:1 10,8:1

SISTEMA MARELLI DELPHI MARELLI MARELLI

DE IAW 4AF.SFS IAW 4AVP.SFS
ALIMENTAÇÃO
 Injeção flex
Bug mais comum
1- Abastecimento 2 ou 3 quadras da residência no fim da tarde

2- Na partida do dia seguinte...........o veículo não pega..........

3- Sistema estava com A/F aberto não deu tempo de validar

4- Ou quando na presença de erro de algum sensor o veículo é

abastecido com o outro combustível
Injeção flex
Injeção flex
Injeção flex
 Fatec Senai Campo Grande
Iwan Garcia de Rezende
Parceria Senai/Fiat do Brasil
Av. Afonso Pena 1114 B. Amambaí Campo Grande MS

Igarcia@ms.senai.br

(67) 3321-0421 R-222