Manual Europeu de Segurança Rodoviária

Melhores prticas de segurana rodoviria
Manual de medidas nacionais
ON THE MOVE Para estradas mais seguras na Europa
Membros do projecto:
Metodologia Eveline Braun, Bernhard Schausberger, Karin Weber (KfV) Lista de Medidas Recolhidas e Analisadas Martin Winkelbauer (KfV) Manual de Medidas Nacionais Ingrid van Schagen (SWOV), Klaus Machata (KfV) Manual de Medidas Europeias Graziella Jost (ETSC), Ingrid van Schagen (SWOV) Reviso da Execuo a Nvel Nacional Bernhard Schausberger (KfV), Alena Erke (TI) Relatrio Temtico: Formao e Campanhas Peter Silverans, Peter de Neve (IBSR) Relatrio Temtico: Escolas de Conduo, Formao e Atribuio da Carta de Conduo Nick Sanders (CIECA), Jan Vissers (DHV) Relatrio Temtico: Reabilitao e Diagnsticos Jacqueline Bchli-Bitry, Yvonne Achermann, Stefan Siegrist (bfu) Relatrio Temtico: Automveis Tariq van Rooijen, Ben Immers, Isabel Wilmink (TNO) Relatrio Temtico: Infra-estrutura Leif Sjgren, Hans Thulin (VTI) Relatrio Temtico: Controlo da Aplicao Veli-Pekka Kallberg (VTT) Relatrio Temtico: Estatsticas e Anlises Detalhadas Ellen Berends (SWOV) Relatrio Temtico: Organizao Institucional da Segurana Rodoviria Alena Erke (TI) Relatrio Temtico: Cuidados a Sinistrados Markus Fiala, Peter Kaiser (RK)
Coordenador do projecto:
Martin Winkelbauer Austrian Road Safety Board (KfV) Tel.: +43 (0) 5 77 0 77-0 E-mail: kfv@kfv.at Web: www.kfv.at
Europe Direct um servio que responde s suas perguntas sobre a Unio Europeia. Linha telefnica gratuita (*):
00 800 6 7 8 9 10 11
(*) Alguns operadores de telefonia mvel no permitem o acesso aos nmeros iniciados por 00 800 ou cobram estas chamadas.
Encontram-se disponveis numerosas outras informaes sobre a Unio Europeia na rede Internet, via servidor Europa (http://europa.eu). Uma ficha catalogrfica figura no fim desta publicao. Luxemburgo: Servio das Publicaes da Unio Europeia, 2010 ISBN 978-92-79-15266-5 doi:10.2832/39243 Fotografias: Unio Europeia, iStockphoto, Shutterstock Unio Europeia, 2010 Reproduo autorizada mediante indicao da fonte. Printed in Belgium IMPRESSO EM PAPEL BRANQUEADO SEM CLORO
NDICE
PRLOGO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 MELHORES PRTICAS DE SEGURANA RODOVIRIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Por qu este manual? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Quais os destinatrios? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Quais as medidas? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Como foram seleccionadas as medidas?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Melhor prtica, boa prtica ou prtica promissora? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Onde encontrar a informao certa? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Que tipos de medidas so includas? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ateno: mais do que ir s compras! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 6 6 6 6 7 7 7
ORGANIZAO INSTITUCIONAL DA SEGURANA RODOVIRIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Vises da segurana rodoviria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Programas e metas de segurana rodoviria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Anlise da eficcia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 Processos de atribuio de recursos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
INFRAESTRUTURAS RODOVIRIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Planeamento do territrio e da rede . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (Re)construo e concepo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sinalizao e marcao rodoviria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Manuteno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Garantia de qualidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 14 18 20 20
VECULOS E DISPOSITIVOS DE SEGURANA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Desenho de veculo seguro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Proteco de veculos de duas rodas em caso de acidente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Visibilidade dos automveis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sistemas de apoio conduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Preveno de comportamentos de conduo insegura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 23 23 25 26
EDUCAO E CAMPANHAS DE SEGURANA RODOVIRIA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Educao em segurana rodoviria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Campanhas de segurana rodoviria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
ENSINO DA CONDUO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Principais caractersticas do ensino da conduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Escolas de conduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Conduo acompanhada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ensino da conduo baseada em conhecimentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 34 35 36
APLICAO DAS REGRAS DE TRNSITO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

Princpios gerais da aplicao das regras de trnsito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Excesso de velocidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Conduo sob o efeito de lcool . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cintos de segurana e sistemas de reteno de crianas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sistemas por pontos de penalizao. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 37 40 41 42
M E L H O R E S P R T I C A S D E S E G U R A N A R O D O V I R I A
REABILITAO E DIAGNSTICOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Reabilitao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 Avaliao de diagnstico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
ASSISTNCIA A SINISTRADOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Primeiros socorros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Chamadas de emergncia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Respostas de emergncia eficazes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tratamento primrio e transporte de vtimas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Apoio psico-social . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 48 49 50 52
DADOS SOBRE SEGURANA RODOVIRIA E RECOLHA DE DADOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

Estatsticas de acidentes rodovirios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Dados sobre exposio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Indicadores de desempenho de segurana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Informao detalhada sobre acidentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 54 56 57
LTIMAS OBSERVAES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 ANEXO: RESUMO DE MELHORES PRTICAS M, BOAS B PRTICAS E MEDIDAS PROMISSORAS P . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 MEMBROS DO PROJECTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Prlogo
O propsito do SUPREME consistiu em recolher, analisar, resumir e publicar boas prticas em matria de segurana rodoviria dos Estados-Membros da Unio Europeia, bem como da Sua e Noruega. O presente documento uma colectnea de boas prticas escala nacional e visa apresentar os resultados do projecto aos decisores polticos nacionais/regionais em toda a Europa, promovendo por este meio a adopo de boas estratgias e medidas de segurana rodoviria. Por conseguinte, o projecto pretende contribuir para a meta comunitria de reduo em 50 % dos acidentes rodovirios at 2010 (1). O projecto foi encomendado pela DG TREN da Comisso Europeia. Iniciou-se em Dezembro de 2005 e foi concludo em Junho de 2007, tendo contado com a participao de 31 organizaes nacionais e internacionais de segurana rodoviria. Para mais informao acerca do projecto e respectivos resultados, consultar: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/ supreme.pdf
(1)
Livro Branco sobre a Poltica Europeia de Transportes no horizonte de 2010: A hora das opes. COM(2001) 0370. http://ec.europa.eu/transport/white_paper/index_en.htm

Por qu este manual?
O presente manual contm diversas medidas de segurana rodoviria de toda a Europa. Pretende-se que sirva de motivao para todas as partes envolvidas em matria de segurana rodoviria, tanto nacionais como regionais, adoptarem as medidas com maior potencial para reforar a segurana nas estradas. Partindo da anlise de experincias bem sucedidas noutras partes da Europa, evita-se a reinveno da roda e as abordagens de tentativa e erro em matria de segurana rodoviria. de classificao. Comeou-se por elaborar critrios rigorosos para a classificao de melhores prticas, os quais incluam, entre outros, os efeitos cientificamente comprovados em termos de segurana nas estradas, uma relao custo-benefcio positiva, a sustentabilidade esperada dos efeitos, a aceitao pblica das medidas e a facilidade de transposio para outros pases. Atravs de um questionrio electrnico para cada uma das reas de interesse, peritos em 27 pases europeus (1) propuseram as melhores prticas nacionais, acompanhadas de provas de que tais medidas cumpriam todas ou, pelo menos, a maioria dos critrios. Na sequncia deste procedimento foram propostas 250 medidas de melhores prticas. De seguida, peritos na matria analisaram atentamente a informao fornecida pelos especialistas nacionais, solicitaram informao adicional, se fosse caso disso, e atriburam pontos aos vrios critrios. Acrescentaram ainda conhecimentos estabelecidos retirados da literatura ou de outros projectos da UE. O processo resultou numa lista final de exemplos a incluir neste documento, variando entre trs a oito por rea. Para mais informaes sobre as boas prticas propostas e o processo de seleco, consultar o Relatrio Final-Parte A (Metodologia) (2).
Quais os destinatrios?
Algumas das reas de segurana rodoviria, por exemplo a segurana dos veculos, so essencialmente da responsabilidade da Comisso Europeia e de outros organismos internacionais. No entanto, a maioria das reas recaem sob a gide dos governos nacionais, com crescente responsabilizao das autoridades regionais ou locais. O presente manual destina-se aos decisores polticos nacionais, regionais e locais, profissionais de segurana rodoviria, grupos de interesse, etc. Resumindo, visa todos os envolvidos em segurana rodoviria a nvel nacional.
Quais as medidas?
O documento descreve medidas nas nove reas seguintes: h h h h h h h h h organizao institucional da segurana rodoviria; infraestruturas rodovirias; automveis e dispositivos de segurana; formao e campanhas em matria de segurana rodoviria; ensino da conduo; aplicao da legislao rodoviria; reabilitao e diagnsticos; assistncia a sinistrados; informao sobre segurana rodoviria e recolha de dados.
Melhor prtica, boa prtica ou prtica promissora?

Foi estabelecida uma distino entre melhores prticas, boas prticas e prticas promissoras, visto que algumas medidas careciam de informao quantitativa sobre os respectivos efeitos e a relao custo-benefcio. Em tais casos difcil dizer se de facto se trata de melhores prticas. Por vezes faltava informao porque determinada rea no tem o hbito de proceder avaliao quantitativa das medidas, normalmente devido dificuldade ou mesmo impossibilidade de efectuar uma avaliao cientfica eficaz. o caso, por exemplo, da rea do ensino da conduo e da formao em matria de segurana. Em tais situaes, um exemplo no pode ser qualificado como melhor prtica, mas pode ser considerado uma boa prtica desde que apoiado numa teoria slida. Outros casos havia em que faltava informao quantitativa porque se tratava de uma medida muito recente ou que existia apenas como prottipo, no tendo ainda sido avaliada ou tendo sido avaliada apenas em contexto de laboratrio ou de pequenos estudos de campo. Nestes casos, a medida foi designada como prtica promissora, desde que houvesse um bom fundamento terico ou que os estudos-piloto tenham produzido resultados positivos.
Como foram seleccionadas as medidas?

A classificao das medidas como melhores prticas, boas prticas ou prticas promissoras apoiou-se num processo alargado
(1) (2)
O grupo de pases incluiu os 25 Estados-Membros (excluindo a Bulgria e a Romnia que aderiram UE em Janeiro de 2007), juntamente com a Noruega e a Suia. O Relatrio Final encontra-se disponvel em http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/publications/supreme_a_methodology.pdf (unicamente em ingls).
MANUAL DE MEDIDAS NACIONAIS
Onde encontrar a informao certa?

Nas seces seguintes so apresentadas as melhores prticas, as boas prticas e as prticas promissoras identificadas por rea de interesse. Comea-se pela organizao institucional da segurana rodoviria, que estabelece o quadro de uma abordagem eficaz e eficiente segurana nas estradas. Segue-se o hardware da segurana rodoviria, i.e. infraestruturas e veculos automveis. Prossegue-se com o software da segurana nas estradas: por ordem, educao e campanhas, ensino da conduo, aplicao da legislao rodoviria e reabilitao e diagnsticos. Cuidados a sinistrados constitui a penltima seco, que visa a mitigao das consequncias dos acidentes graas a apoio mdico eficaz e rpido. A seco final retoma as melhores prticas em matria de recolha e anlise de dados. Informao de qualidade e fidedigna condio sine qua non para um bom entendimento dos problemas de segurana rodoviria, para o ordenamento das medidas de segurana rodoviria por prioridade e para o acompanhamento dos avanos a prazo. Cada seco fornece informao geral acerca dos propsitos e princpios gerais, ilustrados com vrios exemplos dessa rea. As medidas so apresentadas em caixas de cores distintas: h Melhores prticas a verde. h Boas prticas a amarelo. h Prticas promissoras a laranja.
Por fim, a escolha baseou-se nos conhecimentos actuais. Prevemos que o nosso conhecimento evolua medida que vo sendo efectuadas mais avaliaes e que medidas novas sejam mais amplamente aplicadas. Da podero resultar medidas diferentes e classificaes distintas de melhores prticas, boas prticas e prticas promissoras. Considerando, todavia, a situao actual, acreditamos que as medidas apresentadas na presente publicao esto entre as melhores da sua categoria.
Ateno: mais do que ir s compras!

Chamamos a ateno para o perigo que ler uma enumerao de medidas individuais. Isso poder ser visto como um convite para ir s compras, por outras palavras para escolher uma ou duas medidas que parecem interessantes e fceis de realizar. No assim que se trabalha na rea da segurana rodoviria e no isto que define um bom servio em matria de segurana nas estradas. O trabalho de segurana rodoviria deve apoiar-se numa anlise exaustiva de problemas de segurana existentes, numa viso clara e estratgica dos problemas que tm de ser tratados e do tipo de medidas a recorrer, de preferncia com base numa viso das metas a longo prazo e do papel dos vrios elementos do sistema de trnsito. S depois que ser o momento de examinar este documento e ver o que outros pases fizeram para resolver problemas semelhantes. De qualquer modo, devem ser sempre consideradas as condies locais e, se for caso disso, as medidas devem ser ajustadas a essas circunstncias especficas.
Que tipos de medidas so includas?

Os pases europeus so muito diferentes em relao ao grau de segurana que atingiram. Alguns possuem um historial de polticas de segurana rodoviria mais antigo do que outros. Como o objectivo do manual ajudar todos os pases europeus a encontrar medidas que respondam s suas necessidades, as medidas aqui apresentadas so de natureza muito diversa. Algumas medidas so relativamente simples e de baixo custo, enquanto outras so menos fceis de executar e precisam de um oramento maior. Algumas j existem h muito tempo em alguns pases e h menos noutros. A escolha das medidas foi criteriosa e estamos em crer que o manual apresenta as medidas mais importantes. Contudo, o manual no pretende ser exaustivo. Medidas executadas num mbito muito restrito e que no foram largamente publicitadas podero ter escapado ateno dos peritos nacionais e da rea em questo.
Organizao institucional da segurana rodoviria

A organizao institucional da segurana rodoviria referese a um conjunto de medidas que, no seu todo, constituem a fundao para a aplicao de medidas em todas as reas de segurana rodoviria. Todos os esforos a este nvel constituem uma boa base para o restante trabalho em matria de segurana rodoviria. As medidas referidas nesta seco reportam-se ao quadro organizacional geral, s vises, metas e estratgias de segurana rodoviria, recolha e atribuio de recursos financeiros e a instrumentos e estratgias de seleco e execuo de medidas de segurana rodoviria (com uma boa relao custo-eficcia). um perodo de tempo prolongado. Uma viso, todavia, fornece orientaes para o trabalho a desenvolver em matria de segurana rodoviria e gera reflexes sobre as melhorias necessrias para atingir o estado anunciado como desejvel pela viso. Com empenho e o financiamento necessrio, esta viso permite orientar as aces de segurana rodoviria e constitui o alicerce dos respectivos planos e programas. A Segurana Sustentvel dos Pases Baixos e a Viso Zero da Sucia so os dois melhores exemplos conhecidos de vises de segurana rodoviria, tendo j sido adoptados por outros pases. Nos dois casos, o conceito fundamental consiste em transformar o sistema de trfego rodovirio existente num sistema que elimine todas as oportunidades conhecidas de erro humano e reduza os danos fsicos nos acidentes que inevitavelmente iro ocorrer. Como a viso partilhada por todas as partes interessadas, a responsabilidade em segurana rodoviria tambm deve ser partilhada pelos utilizadores das estradas, os autores do sistema, as autoridades rodovirias, os fabricantes de automveis e por todos os que directamente ou indirectamente participam em segurana rodoviria.
Vises da segurana rodoviria

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Uma viso da segurana rodoviria uma descrio de um estado a que se aspira chegar no futuro, com base numa teoria sobre como os diferentes elementos do sistema de trnsito interagem ou deviam interagir. concebida como uma meta a longo prazo sem calendrio definido, que poder ser atingida apenas graas a muitos esforos desenvolvidos ao longo de
Melhor prtica
Segurana Sustentvel nos Pases Baixos

h O que ? Um sistema rodovirio Seguro e Sustentvel visa prevenir os acidentes e, na impossibilidade de os prevenir, procura minimizar as suas consequncias. Assenta na ideia de que as pessoas cometem erros e so fisicamente vulnerveis. Existem cinco princpios fundamentais: funcionalidade, homogeneidade, previsibilidade, generosidade e sensibilizao do Estado. A viso de Segurana Sustentvel influencia largamente a prtica de segurana rodoviria e conduziu, tal como ainda conduz, aplicao de medidas de segurana eficazes e sustentveis. Por exemplo, uma das consequncias do princpio de homogeneidade consiste no facto de que o trnsito motorizado e os utilizadores vulnerveis das estradas (pees, ciclistas) s podem interagir se a velocidade daquele for reduzida. Se no for possvel manter as velocidades baixas, necessrio garantir infraestruturas separadas para os utilizadores mais vulnerveis. Entre as medidas que o permitem encontramos o aumento significativo, em nmero e dimenso, de zonas com limite de velocidade de 30 km/h em reas residenciais, a introduo de mais zonas com limite de velocidade de 60 km/h fora das reas residenciais e a imposio de velocidade reduzida nos cruzamentos. h Quais as partes envolvidas? A Segurana Sustentvel tem sido a viso principal da poltica de segurana rodoviria dos Pases Baixos desde o incio dos anos noventa. Cabe s autoridades rodovirias, tanto a nvel nacional como regional e local, executarem as medidas de Segurana Sustentvel. h Qual a sua eficcia e custo? Estima-se que as medidas relativas a infraestruturas da abordagem de segurana sustentvel permitiram reduzir em 6 % o nmero de mortes e internamentos a nvel nacional. Os custos, particularmente os relacionados com a reconstruo rodoviria, so elevados, embora possam ser combinados com o oramento para obras de manuteno regulares. h Mais informaes? www.sustainablesafety.nl
Melhor prtica
Viso Zero na Sucia

h O que ? Em 1997, o Parlamento sueco aprovou a Viso Zero, uma nova e ambiciosa poltica de segurana rodoviria assente em quatro princpios: tica: a vida humana e a sade so vitais; tm prioridade sobre a mobilidade e outros objectivos do sistema de transporte rodovirio; Cadeia de responsabilidade: os prestadores do servio, as organizaes profissionais e os utilizadores profissionais so responsveis pela segurana do sistema. Cabe aos utilizadores cumprir as regras e os regulamentos; No caso de incumprimento das regras e regulamentos por parte dos utilizadores das estradas, a responsabilidade recai sobre os prestadores do sistema; Filosofia de segurana: os seres humanos cometem erros; os sistemas de transporte rodovirio devem minimizar a oportunidade de erro e os potenciais danos em caso de ocorrncia de erro; Mecanismos promotores da mudana: prestadores e executores do sistema de transporte rodovirio tm de fazer os possveis para garantir a segurana de todos os cidados e cada participante deve estar preparado para a mudana que conduzir segurana. h Quais as partes envolvidas? A Administrao Rodoviria Sueca (ARS) a responsvel mxima pela segurana rodoviria no mbito do sistema de transporte rodovirio. De acordo com os princpios da Viso Zero, todas as outras partes envolvidas tm tambm a responsabilidade de assegurar e melhorar a segurana nas estradas. h Qual a sua eficcia e custo? Prev-se que a Viso Zero atinja uma reduo provvel em um quarto ou um tero do nmero de mortes ao longo de um perodo de 10 anos (1). A aplicao da Viso Zero na Sucia permitiu aprofundar a investigao e aplicar um sistema com um novo modelo. Graas a ela foi possvel alargar as vias de faixa nica para estradas de 2+1 faixas com separadores centrais para proteger os condutores do trnsito em sentido contrrio. h Mais informaes? http://publikationswebbutik.vv.se/upload/1723/88325_safe_traffic_vision_zero_on_the_move.pdf www.visionzeroinitiative.com
(1) Administrao Rodoviria Nacional Sueca, 2003.
Programas e metas de segurana rodoviria

Um programa de segurana rodovirio mais especfico e abrange um quadro temporal mais curto do que uma viso. Deve basear-se numa viso da segurana rodoviria. Um programa de segurana nas estradas descreve as metas e princpios inerentes organizao do trabalho em matria de segurana rodoviria e estabelece as aces ou alvos para os cinco a dez anos seguintes. O programa fixa ainda as responsabilidades e atribui financiamento e incentivos para a execuo de boas medidas de segurana. As metas de segurana rodoviria so parte integrante de um programa de segurana rodoviria. As metas descrevem de forma quantitativa e precisa o que se pretende atingir e dentro de que quadro temporal, que em geral at 10 anos. As metas devem constituir um desafio, ainda que atingvel. So fixadas em termos de vtimas de acidente (por exemplo, Prtica promissora o nmero de mortes num pas ou o nmero de feridos graves entre crianas). ainda possvel fixar metas adicionais em termos de variveis intermdias relativas a comportamentos rodovirios com relao comprovada com o risco de acidente (por exemplo, o nmero de infraces dos limites de velocidade em estradas rurais ou a percentagem de condutores alcoolizados). O xito dos programas e metas de segurana rodoviria em termos de melhoria da segurana rodoviria consiste no facto de fazerem aumentar a obrigatoriedade e compromisso perante as metas de segurana e estabelecerem as condies necessrias para alcanar estas metas. O compromisso e vontade poltica permitiro orientar todo o trabalho relacionado com segurana rodoviria para a melhoria das metas de segurana atravs da associao de tais objectivos a objectivos noutras reas da poltica de transportes, por exemplo na rea ambiental.
Programa de Aco Federal para Maior Segurana Rodoviria da Sua

h O que ? O Programa de Aco Federal para Maior Segurana Rodoviria da Suia baseia-se implicitamente na Viso Zero. A meta de segurana consiste em reduzir os sinistros em 50 % entre 2000 e 2010. O programa composto por 56 medidas de segurana em vrias reas da segurana. A escolha das medidas de segurana foi feita com base em anlises exaustivas. Os resultados foram comparados com um conjunto de critrios relacionados, por exemplo, com a relao custo-eficcia e a compatibilidade com as metas de outras reas de polticas federais. O programa inclui ainda um sistema de garantia de qualidade (avaliao) e de execuo e financiamento das medidas. h Quais as partes envolvidas? O programa de aco foi desenvolvido por um grupo alargado de peritos representativos de organizaes profissionais, autoridades cantonais e locais e crculos polticos e comerciais. A sua aplicao caber ao Conselho Federal, s autoridades rodovirias e aos governos locais. h Qual a sua eficcia e custo? Os custos e benefcios das medidas de segurana foram calculados antecipadamente em termos de menores despesas de sinistralidade, tanto para a sociedade (que suporta cerca de dois teros dos custos) como para os utilizadores particulares das estradas. As previses indicam resultados positivos. O programa ser posto em prtica a partir de 2007. h Mais informaes? www.astra.admin.ch/themen/verkehrssicherheit/00236/index.html?lang=en
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Anlise da eficcia
As anlises da eficcia visam avaliar os efeitos das medidas ou dos programas de segurana rodoviria em diferentes fases da sua aplicao. Convm distinguir a avaliao de impacto da anlise custo-benefcio. A avaliao do impacto refere-se ao uso de informao relativa ao efeito esperado de uma medida, por exemplo com base em avaliaes de outras medidas. As avaliaes de impacto oferecem uma base cientfica para a deciso de executar ou no determinada medida. Existem programas informticos que permitem calcular os efeitos de todo o gnero de medidas sobre o nmero de acidentes e os respectivos custos. As anlises custo-benefcio so igualmente conduzidas antes da aplicao de medidas de segurana especficas e so utilizadas na escolha das medidas mais apropriadas. Os custos de aplicao de uma medida so comparados com os benefcios (monetrios) esperados com a preveno de sinistros e o nmero de vidas salvas. Deste modo, ao escolher as medidas com melhor relao custo-eficcia em determinada rea, ser Melhor prtica possvel alcanar maiores efeitos de segurana com os mesmos montantes. igualmente possvel incluir nas anlises custo-benefcio outros benefcios para alm dos relacionados com a segurana (por exemplo, ambientais e de mobilidade). As avaliaes e aferies sistemticas contribuem significativamente para a segurana rodoviria ao servirem de base para a execuo das medidas de segurana mais eficazes. O maior desafio reside em usar realmente os resultados destas anlises no processo de deciso. O projecto da UE ROSEBUD aborda mais detalhadamente a eficcia das anlises e apresenta uma viso geral dos custos e benefcios de uma grande variedade de medidas (1). Em complemento da avaliao dos impactos esperados e da anlise custo-benefcio, a avaliao dos efeitos reais das medidas, alcanados aps a sua execuo, torna possvel ajustar as medidas que se verificou no serem to eficazes quanto o esperado. Este tipo de avaliao de impacto a posteriori deveria constituir parte integrante dos programas de segurana rodoviria.
O programa TARVA da Finlndia

h O que ? Na Finlndia as anlises custo-eficcia so prtica comum quando se trata de tomar uma deciso relativa segurana rodoviria. Para tal, existe um programa informtico especial, designado TARVA, que utilizado como instrumento de avaliao. O TARVA contm informao sobre a sinistralidade em estradas finlandesas. Serve para medir as mudanas em termos de sinistrados e mortos associadas a medidas de infraestruturas na rede rodoviria finlandesa. Permite ainda calcular os benefcios e custos monetrios. O TARVA encontra-se em funcionamento desde 1994 e um programa flexvel e de fcil execuo. So executadas avaliaes com regularidade. h Quais as partes envolvidas? O TARVA utilizado pelas autoridades rodovirias finlandesas, tanto a nvel nacional como regional. Poder ser transposto para outros pases se nestes existir informao disponvel sobre infraestruturas, acidentes, custos de medidas e modelos de sinistralidade validados. h Qual a sua eficcia e custo? O TARVA ajuda a melhorar a eficcia do uso de recursos atravs do apoio execuo das medidas mais eficazes nas vias em que so mais teis. Os custos incluem despesas com a gesto de dados, investigao e desenvolvimento (por ex. com a criao e acreditao de modelos de sinistralidade) e procedimentos administrativos. h Mais informaes? www.tarva.net/tarvaintro.asp
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(1)
http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/rosebud.pdf Consultar o Manual ROSEBUD sobre Medidas de Segurana Rodoviria Avaliadas: http://partnet.vtt.fi/rosebud/products/deliverable/Handbook_July2006.pdf
Processos de atribuio de recursos

A distribuio de recursos essencial para garantir o xito dos programas de segurana rodoviria. Por conseguinte, o prprio processo de atribuio de recursos deve ser parte integrante do programa. Em paralelo, estes processos devem estar associados a metas especficas de segurana rodoviria, com vista a atingir um benefcio mximo dos fundos atribudos. Um quadro temporal generoso e oramentos ajustados so pr-requisitos dos processos de atribuio de recursos. igualmente essencial assegurar a fiscalizao das medidas financiadas de forma a garantir a sua eficcia e evitar a m utilizao dos fundos. Estes Prtica promissora instrumentos podem revestir-se de alguns inconvenientes, se forem utilizados para a crescente aplicao de determinados tipos de medidas de segurana em detrimento de outras (possivelmente mais eficazes). Podem evitar-se semelhantes efeitos secundrios se ficar estipulado que as verbas tm de estar associadas a condies de enquadramento ajustadas e dependero do tipo de medidas para que forem utilizadas. O no cumprimento de objectivos deve ter consequncias, de forma a garantir a boa aplicao dos recursos e encorajar as actividades de avaliao.
O Fundo de Segurana Rodoviria da Blgica

h O que ? O Fundo de Segurana Rodoviria da Blgica um bom exemplo de como possvel obter mais segurana por menos dinheiro. Esta medida tem duas caractersticas que possibilitam a sua transferncia para outros pases: a aplicao das receitas provenientes das multas em objectivos de segurana rodoviria e a possibilidade de reembolso de verbas no justificadas. O fundo arrecada as receitas das multas por infraces de trnsito e concede apoio financeiro aos servios de policiamento a nvel de aces de segurana rodoviria (controlo), que incluem excesso de velocidade, conduo sob o efeito de lcool, no utilizao dos cintos de segurana, transporte de mercadorias pesadas, estacionamento perigoso, comportamento agressivo na conduo e acidentes de fim-de-semana. Todas as despesas tm de ser justificadas e as verbas que no tenham sido gastas ou para as quais no existe comprovativo so obrigatoriamente reembolsadas. Este Fundo de Segurana Rodoviria foi aplicado em 2004. h Quais as partes envolvidas? O fundo pode ser colocado disposio da polcia federal e das foras policiais locais e gerido pelos Ministrios Federais da Mobilidade e Assuntos Internos. h Qual a sua eficcia e custo? O fundo tem conduzido a uma melhor e maior execuo de aces de combate a comportamentos de conduo que se sabe contriburem para sinistros graves. As actividades baseiam-se em planos de aco e a qualidade e eficcia destes planos devem ser avaliadas. Trata-se de uma medida pouco onerosa, porque se autofinancia. A forma de distribuio das verbas ainda est sob consulta. h Mais informaes? www.mobilit.fgov.be
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Infraestruturas rodovirias
A infraestrutura rodoviria constitui o elemento central do sistema de transporte rodovirio. Define-se como os equipamentos, servios e instalaes bsicas necessrias para o bom funcionamento do transporte nas autoestradas, vias rpidas e estradas. A infraestrutura rodoviria ocupa uma vasta rea e envolve o planeamento do territrio e da rede viria, a (re)construo e concepo de troos de estradas e interseces, a colocao de sinais e indicaes de trnsito, a manuteno e, igualmente importante, processos de garantia de qualidade tais como auditorias, avaliao do impacto de segurana e inspeces de segurana. Em geral, a infraestrutura rodoviria devia ser concebida e executada de forma a permitir aos seus utilizadores perceber o que podem esperar e o que se espera deles, tendo em conta a limitada capacidade humana de processar informao e os erros que os seres humanos cometem como consequncia desta limitao.
Planeamento do territrio e da rede

O planeamento do territrio e da rede constitui o alicerce de uma infraestrutura rodoviria segura, devendo ter em conta elementos como as distncias entre casa e trabalho e a localizao de servios dirios, tais como escolas, lares de idosos, centros de sade e reas comerciais, em relao s reas residenciais. Por outro lado, no caso das rotas mais compridas e movimentadas, importante que o percurso mais rpido seja tambm o mais seguro, ou seja que a distncia a percorrer em estradas secundrias mais perigosas seja limitada em benefcio de estradas primrias mais seguras. Geralmente no fcil desenvolver uma rede rodoviria perfeita, particularmente quando se tem de trabalhar a partir de uma rede existente, que foi crescendo ao longo de dcadas ou mesmo sculos em resposta a crescentes necessidades de mobilidade. Isto no significa, todavia, que nada pode ser feito em relao s redes antigas. Para comear possvel repensar a classificao de estradas em vigor, reduzindo o nmero de classificaes de estradas e evitando as vias multifuncionais, garantindo deste modo que o traado e distribuio reflicta a sua verdadeira funcionalidade. Para tal, poder ser necessrio elevar algumas estradas a uma categoria superior e baixar outras para uma categoria inferior.
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Boa prtica
A rede rodoviria monofuncional hierrquica dos Pases Baixos

h O que ? Enquanto primeiro resultado prtico da Viso de Segurana Sustentvel, as autoridades rodovirias neerlandesas reclassificaram as suas estradas em trs categorias, cada uma com funo prpria e exclusiva: estradas directas para percursos longos, vias de acesso a reas residenciais e agrupamentos rurais e estradas de distribuio que ligam os dois tipos de estradas acima referidos. Nas vias de acesso podem circular veculos motorizados e utilizadores vulnerveis, pelo que os limites de velocidade tm de ser baixos: 30 km/h em zonas edificadas e 60 km/h em zonas rurais. Nas estradas directas, com cruzamentos desnivelados, faixas separadas do trnsito em sentido contrrio por separadores centrais e sem acesso permitido ao trnsito lento, os limites de velocidade so 100 ou 120 km/h. Os troos de estradas de distribuio incluem faixas para pees e bicicletas e os limites de velocidade so 50 km/h em zonas urbanas e 80 km/h em zonas rurais. Nos cruzamentos das estradas de distribuio, o trnsito rpido conflui com o trnsito mais lento e assim as velocidades tm de ser obrigatoriamente reduzidas, por exemplo com a ajuda de rotundas. As estradas dentro de cada categoria devem ser facilmente reconhecidas e distinguidas das de outras categorias atravs de traados e sinalizao prprios. h Quais as partes envolvidas? Cabe s autoridades rodovirias regionais proceder classificao em colaborao estreita com as autoridades rodovirias locais e as autoridades rodovirias das regies vizinhas, de forma a assegurar transies regulares. h Qual a sua eficcia e custo? As classificao da rede rodoviria constitui um pr-requisito da (re)concepo das estradas de forma a reflectirem a sua funo e a induzirem comportamentos desejveis no trnsito. Assim se refora a coerncia e previsibilidade da rede rodoviria, reduzindo a probabilidade de erro humano e reforando a segurana. h Mais informaes? www.crow.nl
(Re)construo e concepo
Existem vrios manuais sobre arquitectura e construo de estradas, alguns dos quais dedicados aos traados de segurana, por exemplo o Highway design and traffic safety engineering handbook (1) e o Road safety manual (2). Dois dos requisitos essenciais de um traado de segurana so (3): h o desenho da estrada tem de responder sua funo e aos comportamentos pretendidos (ex. velocidade); h o traado tem de ser regular ao longo de um troo de estrada. As bermas das estradas tambm no devem ser esquecidas. Os obstculos beira das estradas, tais como rvores, podem agravar significativamente as consequncias de uma coliso quando o veculo se despista e sai da estrada. As bermas pavimentadas oferecem ao condutor mais uma oportunidade de corrigir um despiste e regressar a tempo para a sua faixa. As faixas de proteco rodoviria ou as bermas protegidas por barreiras de proteco previnem os choques secundrios caso Melhor prtica o condutor no seja capaz de corrigir um despiste a tempo. Os equipamentos fixos beira da estrada, por exemplo os postes de iluminao e os sinais de trnsito, devem ser flexveis ou facilmente quebrveis com vista a reduzir a gravidade dos danos em caso de coliso. Quando a segurana tida em conta desde o incio, ainda nas fases de planeamento e concepo das estradas, a necessidade de introduzir medidas de correco aps a execuo menor. No entanto, atravs da anlise rigorosa dos dados relativos sinistralidade ser possvel identificar os locais de risco elevado. A inspeco rigorosa dos locais de maior sinistralidade permite frequentemente esclarecer o problema e identificar formas de melhorar a segurana, preferencialmente atravs de medidas de engenharia de baixo custo. Com a ajuda de instrumentos e processos especficos possvel identificar as medidas de correco prioritrias e aplicar aquelas com melhor relao custo-eficcia nos locais de maior sinistralidade (4).
Zonas de velocidade reduzida em reas residenciais
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h O que ? Para efeitos de segurana as velocidades reduzidas so essenciais em zonas em que os veculos motorizados circulam prximo de pees e ciclistas. Em muitos pases, foram introduzidas zonas de velocidade reduzida em reas residenciais, na proximidade de escolas e junto a zonas comerciais. Na Europa as zonas de 30 km/h so frequentes. Em zonas residenciais, a velocidade mxima at menor: 10-15 km/h. Em ambos os casos no basta fixar sinais de limite de velocidade. So necessrias medidas fsicas para assegurar o cumprimento da velocidade reduzida, tais como estreitamento das vias, lombas e curvas. Bancos, canteiros com flores, espaos ldicos e rvores permitem melhorar a experincia esttica. As zonas de velocidade reduzida so apenas um elemento entre outras actividades mais gerais que ajudam a serenar o trnsito. A aco de serenar o trnsito visa no s instituir velocidades mais reduzidas, como tambm reduzir o fluxo de veculos automveis em zonas especficas ou urbanas em geral ao desincentivar o trfego de passagem e promover a marcha, o ciclismo e os transportes pblicos. h Quais as partes envolvidas? Tradicionalmente a fixao de zonas residenciais ou de 30 km/h cabe s autoridades (rodovirias) urbanas. Com a participao dos residentes no processo de planificao possvel angariar maior apoio pblico. Cada vez mais so os prprios residentes a tomarem a iniciativa de fixar zonas de velocidade reduzida, com base nas orientaes das organizaes de segurana rodoviria sobre os processos obrigatrios. h Qual a sua eficcia e custo? Os resultados de um estudo realizado no Reino Unido (5) apontam para uma reduo de 27 % dos sinistros, de 61 % das colises com ferimentos e de 70 % dos acidentes graves em zonas com limite de velocidade de 30 km/h. Outros benefcios incluem maior circulao pedonal e de bicicletas e acessibilidade melhorada para os deficientes motores. Os custos de execuo e manuteno dependem da dimenso da zona e das caractersticas instaladas. Os custos ambientais em termos de emisses de carbono podem ser reduzidos, evitando-se a necessidade de mudanas repentinas de velocidade (acelerar e desacelerar) e reduzindo o uso do automvel atravs do desincentivo ao cruzamento do trfego. h Mais informaes? www.trafficcalming.org www.homezones.org
(1) (2) (3) (4) (5)
Lamm, R., Psarianos, B. & Mailaender, Th. (1999) Highway design and traffic safety engineering handbook. (Manual de concepo de auto-estradas e engenharia de segurana rodoviria.) New York, McGraw-Hill. PIARC (2004) Road safety manual. (Manual de segurana rodoviria) Paris, World Road Association PIARC. (livro impresso ou CD-ROM). Estratgia de segurana para as estradas rurais da OCDE (1999) Paris, Organizao para a Cooperao e o Desenvolvimento Econmico. RoSPA Road Safety Engineering Manual, 3rd edition 2002, Birmingham UK. Webster, D. C.& Mackie, A. M. (1996) Review of Traffic Calming Schemes in 20 mph Zones. (Reviso dos instrumentos de serenamento do trnsito em zonas com limite de velocidade de 20 m/h). TRL Report Vol: 215. Crowthorne (UK), Transport Research Laboratory.
A taxa de acidentes nos cruzamentos mais elevada do que noutros troos de estrada por possurem inmeros pontos potenciais de conflito. Uma maneira de mitigar o risco de acidente nos cruzamentos atravs do desnivelamento. Sempre Melhor prtica
que tal no seja vivel nem justificvel, as rotundas tm-se revelado uma soluo segura e eficaz que tem vindo a ganhar popularidade nos ltimos anos em muitos Estados-Membros.
Rotundas
h O que so? A maioria dos pases europeus tem optado por construir rotundas nos cruzamentos e este nmero est a crescer a olhos vistos. Desde 1986 que foram construdas mais de 2 000 rotundas nos Pases Baixos, especialmente em zonas urbanas, e esto programadas mais. Nos anos 80, a Sucia tinha 150 rotundas e actualmente possui 2 000. Com as rotundas, pretende-se reduzir as velocidades nos cruzamentos e eliminar os choques em ngulo recto e frontais. Por outro lado, as rotundas tambm tm uma capacidade maior do que os cruzamentos sinalizados ou por prioridade. Um condutor que se aproxima de uma rotunda obrigado a reduzir a velocidade de entrada, o que por sua vez diminui a intensidade de um potencial choque. As rotundas nos Pases Baixos so desenhadas em circunferncia, com uma faixa de rodagem estreita, vias de acesso perpendiculares ao eixo e prioridade de circulao na rotunda. h Quais as partes envolvidas? A substituio de um cruzamento por uma rotunda normalmente uma iniciativa que cabe s autoridades rodovirias e uma deciso a ser tomada pelo poder local ou regional. h Qual a sua eficcia e custo? A converso de um cruzamento normal em rotunda permite reduzir os acidentes com ferimentos em 32 % e 41 %, comparando com os cruzamentos de trs e quatro vias respectivamente. Estas percentagens so de 11 % e 17 %, respectivamente, quando um cruzamento sinalizado transformado em rotunda. A relao custo-benefcio cerca de 2 quando um cruzamento tpico de trs ou quatro vias convertido em rotunda (1). h Mais informaes? www.tfhrc.gov/safety/00068.htm
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(1)
Elvik, R. & Vaa, T. (Eds.) (2004) The handbook of road safety measures (Manual de medidas de segurana rodoviria). Pergamon, Amesterdo.
As colises entre veculos automveis e contra objectos nas bermas, tais como rvores, postes, sinais de trnsito e outros equipamentos fixos constituem um grave problema de segurana. A investigao e a experincia referem que a posio e o desenho dos objectos nas bermas das estradas podem contribuir significativamente para reduzir os sinistros e a gravidade das consequncias associadas. O ideal seria que as estradas fossem traadas sem objectos perigosos junto s bermas. Contudo, tal no possvel em todas as circunstncias e a maioria Prtica promissora
das intervenes tero de ser feitas em estradas existentes. Nestes casos, devem ser removidos todos os objectos introduzido pelo homem junto s estradas ou, se tal no for possvel, os objectos devem ser tornados mais flexveis ou cercados com barreiras de proteco. No entanto, as rvores nas bermas podem possuir um valor ambiental, esttico, histrico ou mesmo emocional e, nesse caso, ser prefervel coloc-las entre barreiras de proteco a abat-las, desde que o espao o permita.
Medidas de combate s colises contra rvores em Frana

h O que so? Trata-se de um projecto-piloto que visa evitar os choques contra rvores ao longo de um troo de 26,5 km da estrada nacional RN 134 que atravessa o sudoeste da Frana. A medida consistiu em instalar 7 800 metros de barreiras de proteco e intervir em 13 cruzamentos e 8 faixas de paragem de emergncia. Alguns troos da estrada em questo registavam nveis elevados de risco de acidentes e de gravidade devido s filas de rvores nas bermas. O projecto consistia em propor e negociar medidas de reduo dos sinistros em nmero e gravidade com a ajuda de barreiras de proteco colocadas junto s filas de rvores, sempre que possvel, ou ento atravs do abate destas. h Quais as partes envolvidas? O promotor da iniciativa foi a administrao rodoviria local, mas o Ministrio do Equipamento e Transportes e outras autoridades nacionais e regionais participaram nos processos de tomada de deciso e financiamento.
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h Qual a sua eficcia e custo? O custo total de execuo da medida de reduo das colises contra rvores rondou 1 milho de euros, incluindo gesto, estudos, execuo e acompanhamento no local. Os custos foram inteiramente suportados pelo Ministrio do Equipamento e Transportes sob a gesto financeira da administrao regional. Como consequncia principal da aplicao da medida registou-se uma reduo significativa no nmero de choques contra rvores, mortes e gravidade destas colises. Calculou-se que os benefcios excederam os custos numa razo de 8 a 9. h Mais informaes ? http://partnet.vtt.fi/rosebud/products/deliverable/Handbook_July2006.pdf
A identificao de bolsas de sinistralidade constitui uma das tarefas de segurana mais elementares das autoridades rodovirias. Por toda a Europa so comuns as prticas de identificao e tratamento dos locais de risco elevado, mas at data no foram definidas classificaes ou metodologias comuns. Boa prtica
Considerando a falta de estudos de avaliao bem elaborados, no foi possvel identificar uma melhor prtica. Deste modo, foi constituda uma lista de caractersticas de boas prticas para um bom sistema de gesto de zonas de alto risco.
Gesto de zonas de alto risco

h O que ? A gesto de locais de alto risco, ou seja zonas ou troos com elevada ocorrncia de acidentes, deve cumprir os seguintes requisitos: Uma base de dados sobre acidentes de viao com indicao precisa (e validada) dos locais dos sinistros e, idealmente, informao sobre a intensidade do trnsito, regras de trnsito locais (por exemplo, limites de velocidade), bem como caractersticas das estradas, nomeadamente parmetros do traado e equipamentos fixos ao longo das estradas. Definies quantificadas concisas de locais de risco elevado em troos e cruzamentos, com base em nmero e gravidade dos acidentes, comprimento do troo (dimenso da janela) e quadro temporal a incluir na anlise, e correco de fluxos do trnsito. Investigao peridica de locais de risco elevado (no mnimo anualmente, com base em informaes sobre sinistros por um perodo de 3 a 5 anos que permitam identificar flutuaes aleatrias) e elaborao de uma lista de prioridades. Um sistema integrado de gesto, com tempo dedicado anlise e tratamento e ao controlo de distribuio e uso eficaz de recursos, permitindo retirar lies dos xitos e fracassos. h Quais as partes envolvidas? As autoridades rodovirias nacionais, regionais e locais, com o apoio dos peritos em base de dados sobre acidentes de viao. Os locais devem ser visitados por peritos em matria de segurana (engenheiros, psiclogos), bem como pela polcia de trnsito, os servios de emergncia e representantes do operador rodovirio. h Qual a sua eficcia e custo? A medida generalizadamente notria pela sua capacidade de reduzir a sinistralidade. Embora seja prtica corrente em muitos Estados-Membros, praticamente no existem estudos de avaliao de qualidade. Os benefcios em termos de segurana dependem largamente das medidas aplicadas aps a identificao de um local de risco elevado. Os custos da prpria gesto de um local de risco elevado so relativamente baixos. A relao custobenefcio depende das medidas tomadas. h Mais informaes? www.fgsv.de/117.html
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Sinalizao e marcao rodoviria

Os sinais e as marcaes podem veicular informao importante que permite melhorar a segurana rodoviria. Regulam, avisam e orientam os utilizadores das estradas. Ao alertar as pessoas para certas situaes, as probabilidades de elas reagirem e se comportarem de forma apropriada so maiores. Os sinais e as marcaes tm de ser colocados de forma coerente, dispostos em locais lgicos, ser visveis e de fcil compreenso. Isso significa tambm que as regras de trnsito em que se fundamentam, como os limites de velocidade locais, tm de ser estabelecidas com base em princpios claros e consistentes. A visibilidade dos sinais e marcaes deve ser verificada Melhor prtica com regularidade para evitar que com o tempo fiquem encobertos por vegetao ou apagados pela luz solar. necessrio utilizar material retro-reflector para garantir a visibilidade noite. Os sinais de trnsito colocados nas bermas devem ser usados com moderao. Os utilizadores das estradas conseguem processar apenas uma quantidade limitada de informao de cada vez. Muitos sinais colocados num mesmo local podem confundir o utilizador e provocar a sua distrao em vez de servir para o ajudar. Demasiada sinalizao tambm pode resultar em no cumprimento e desrespeito.
Guias sonoras na Sucia

h O que so? As guias sonoras so salincias no alcatro junto s bermas das faixas de rodagem ou entre faixas de rodagem em sentido contrrio, em combinao com as marcaes rodovirias comuns. Estas guias provocam rudo e vibraes sempre que um veculo as atravesse e alertam os condutores para o perigo de coliso que correm ao mudarem de faixa. Os choques decorrentes de mudana de faixa, colises frontais e embates nas bermas geralmente provocam consequncias graves e contribuem para um nmero significativo de feridos graves ou morte entre os utilizadores. h Quais as partes envolvidas? Normalmente da responsabilidade das administraes rodovirias nacionais ou regionais colocar as guias sonoras. h Qual a sua eficcia e custo? A investigao realizada em vrios pases aponta para uma reduo do nmero de acidentes com feridos superior a 30 % com a colocao de guias sonoras nas bermas e em mais de 10 % graas s guias centrais. As estimativas de custos variam significativamente. As anlises custo-benefcio realizadas na Noruega e EUA calculam que os benefcios ultrapassam os custos num factor entre 3 e 180. h Mais informaes? http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/pavement/rumble_strips
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Os limites de velocidade e os sinais de aviso permanentes tm algumas limitaes, pois no reflectem circunstncias reais relacionadas, por exemplo, com as condies climticas e de trnsito. Em condies de trnsito intenso e mau tempo, a reduo de velocidade pode ser mais aconselhvel do que em condies normais. Um aviso que indique que aquela zona propensa Boa prtica
a trnsito congestionado ou m visibilidade devido ao nevoeiro menos eficaz do que um aviso que aparece apenas numa situao real de congestionamento ou nevoeiro. Os sinais de mensagem varivel tm o potencial de prestar informao relevante e ajustada situao e ao momento, pelo que contribuem para um maior cumprimento dos utilizadores.
Sinais de mensagem varivel

h O que so? A indicao de limites de velocidade e comunicao de avisos atravs de Sinais de Mensagem Varivel (SMV) em funo das condies de trnsito, do tempo e das estradas foi adoptada por vrios EstadosMembros, principalmente nos troos de auto-estrada mais congestionados ou propensos a acidentes. Os limites de velocidade dinmicos podem ajudar o trnsito a fluir de forma mais harmoniosa e aumentar o dbito nos troos mais congestionados. Muitos destes sistemas, tais como os sistemas de alerta de nevoeiro e de aviso de trnsito congestionado, foram institudos para ajudar a resolver problemas especficos. Verificou-se que os visores de alerta individualmente no influenciam muito o comportamento de velocidade, enquanto os limites de velocidade justificados por avisos ou explicaes produzem efeitos significativos. h Quais as partes envolvidas? As autoridades rodovirias so as principais responsveis a nvel nacional e regional pela aplicao, operao e manuteno dos SMV. A identificao dos principais troos feita em colaborao com os peritos de segurana e de bases de dados das comisses de segurana ou dos institutos nacionais de estatstica. h Qual a sua eficcia e custo? No obstante as fraquezas metodolgicas de muitos dos estudos de avaliao para diferentes tipos de SMV, existem fortes indicaes de que os SMV contribuem para reduzir os acidentes com feridos e manter a fluidez do trnsito. Segundo a avaliao realizada no mbito do projecto ROSEBUD a sistemas na Noruega, Sucia e Finlndia, a relao custo-benefcio varia entre 0,65 e 1,45. h Mais informaes? www.highways.gov.uk/knowledge/334.aspx
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Manuteno
As estradas tm de ser sujeitas a manuteno regular para manter a conformidade. A manuteno refere-se ao pavimento, sinalizao e marcaes, assim como s bermas. Para assegurar o bom funcionamento dos principais elementos de segurana, devem ser mantidos planos de manuteno apoiados em processos de observao e medio. Nos pases nrdicos, com muita neve e gelo no Inverno, a manuteno durante o Inverno ajuda a manter as estradas operacionais nestas condies adversas. Por motivos de eficincia, as obras Melhor prtica de manuteno profundas so normalmente combinadas com as obras de beneficiao. Sempre que so efectuados trabalhos de manuteno e reconstruo, o trnsito normal sofre perturbaes. A no ser que sejam tomadas medidas de precauo suficientes, poder-se- registar um aumento da sinistralidade junto s obras e nas imediaes. necessrio recorrer a procedimentos de definio de precaues e de garantia de aplicao destas.
Limitao da velocidade e manuteno durante o Inverno na Finlndia

h O que so? No norte da Europa, o trnsito frequentemente afectado pela neve e pelo gelo. Nestas condies, o risco de coliso mais elevado, embora os choques provoquem apenas essencialmente danos materiais, porque as velocidades de conduo so menores. Assim, na Finlndia os limites de velocidade gerais nas estradas rurais e auto-estradas durante os meses de Inverno so reduzidos em 20 km/hora. Por outro lado, obrigatrio utilizar pneus de Inverno. A melhor forma de manter as estradas durante o Inverno (sal ou areia e em que proporo) ainda est a ser estudada. Contudo, a coerncia e a fiabilidade da manuteno de uma estrada durante o Inverno so, no mnimo, to importantes como manter as estradas em boas condies gerais. h Quais as partes envolvidas? O uso de pneus de Inverno obrigatrio por lei. A Administrao de Estradas Pblicas Finlandesa obrigada a seguir as orientaes do Ministrio dos Transportes em relao aos limites de velocidade no Inverno e responsvel pelas actividades de manuteno das estradas pblicas nacionais durante esta estao (principalmente fora das zonas construdas). As autoridades locais so responsveis pela manuteno das zonas urbanas durante o Inverno h Qual a sua eficcia e custo? Conclui-se que as velocidades moderadas no Inverno contribuem para uma reduo significativa dos acidentes fatais e com feridos. As colises com feridos diminuram 28 % e os choques fatais caram 49 %. Para alm de contriburem para reduzir o risco de coliso, os limites mais baixos no Inverno tambm tm efeitos ambientais positivos, como indicam os estudos noruegueses realizados. O efeito da limitao de velocidade no Inverno no pode ser separado do efeito das actividades de manuteno durante o Inverno. h Mais informaes? http://alk.tiehallinto.fi/julkaisut/pdf/4000498-v_syks_ja_kev_nopeusraj_vaikutuk.pdf
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Garantia de qualidade
importante que a infraestrutura rodoviria seja planeada, desenhada e construda com o mximo de considerao pelos efeitos de segurana. Isto aplica-se tanto s novas infraestruturas como aos programas de reconstruo. Um instrumento de apoio a auditoria de segurana rodoviria. Nestas auditorias os peritos de segurana das estradas analisam possveis problemas de segurana nas diferentes fases de planeamento e concepo de um projecto de infraestrutura. Trata-se de um processo formal e uniformizado de avaliao independente dos potenciais problemas de segurana dos traados rodovirios. O objectivo consiste em identificar possveis problemas to precocemente quanto possvel para evitar custos adicionais com obras de reconstruo em troos j construdos. Para alm de identificar potenciais problemas de segurana na fase de planeamento e concepo, ainda necessrio reconhecer potenciais focos de problemas nas redes construdas. A inspeco de segurana das estradas um instrumento que consiste em verificar periodicamente a rede existente em termos de segurana, independentemente do nmero de acidentes. Tanto as auditorias de segurana rodoviria como as inspeces de segurana das estradas so medidas preventivas que visam a aplicao de aces de correco ainda antes dos acidentes acontecerem.
Melhor prtica
Auditorias de segurana das estradas

h O que so? A auditoria de segurana da estrada um processo formal de avaliao independente do potencial de acidentes e do comportamento previsvel de segurana de determinado traado de estrada ou regime de trnsito que pode ir at cinco fases, quer para novas construes quer para alterao de uma estrada construda. A ideia da auditoria de segurana rodoviria surgiu pela primeira vez na Gr-Bretanha e hoje encontra-se instituda em vrios pases. As auditorias seguem listas de verificao que enumeram os elementos a analisar. As auditorias de segurana rodoviria so normalmente encaradas como uma primeira etapa na execuo de um sistema completo de gesto da qualidade das estradas. h Quais as partes envolvidas? As auditorias de segurana das estradas so executadas pelos auditores. Cabe ao auditor que deve ser independente da entidade responsvel pela concepo da estrada indicar potenciais pontos fracos de segurana do traado num relatrio enviado ao cliente. O cliente deve seguir as recomendaes do auditor ou, se insistir no desenho original, dever fundamentar por escrito os motivos da sua insistncia. Os auditores devem receber uma formao especfica. h Qual a sua eficcia e custo? Os benefcios das auditorias de segurana das estradas consistem em reduzir o risco de ocorrncia de acidentes no futuro em resultado de novos regimes de infraestruturas de transporte e efeitos no pretendidos do traado das estradas, bem como diminuir os custos a longo prazo de possveis colises. Os custos das auditorias variam entre 600 e 6 000 euros por etapa. Em geral, as estimativas nos diferentes pases indicam que os custos das auditorias, associados ao tempo dispendido com estas, so inferiores a 1 % do custo de construo do projecto completo. h Mais informaes? www.ripcord-iserest.com
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Boa prtica
Inspeces de segurana das estradas

h O que so? A inspeco de segurana implica uma reviso peridica, efectuada por peritos qualificados, do regime de segurana de uma rede de estradas em funcionamento. Envolve visitar a rede rodoviria. As inspeces de segurana so efectuadas com regularidade fora da rede rodoviria para que seja possvel identificar defeitos fsicos na infraestrutura. Deste modo podem ser planeadas e executadas beneficiaes ao mais baixo custo possvel. h Quais as partes envolvidas? As inspeces de segurana das estradas so realizadas por uma equipa de peritos qualificados. Deve ser tido em considerao todo o conhecimento do operador rodovirio responsvel e da polcia de trnsito. h Qual a sua eficcia e custo? As inspeces de segurana das estradas proporcionam os seguintes benefcios: maior sensibilizao dos decisores polticos e projectistas de estradas para as necessidades em matria de segurana rodoviria; estabelecimento de uma base para uma actualizao sistemtica do comportamento de segurana de uma estrada; identificao das necessidades mais urgentes de beneficiao de uma estrada atravs da identificao da localizao exacta e do tipo de defeito assinalado. h Mais informaes? www.ripcord-iserest.com
Veculos e dispositivos de segurana

Os veculos automveis e os sistemas de segurana dos prprios veculos desempenham um papel primordial em matria de segurana rodoviria, pois podem gerar um efeito prolongado e sustentvel. O desenho de um automvel influencia a proteco dos seus ocupantes em caso de acidente e a probabilidade de ferimentos graves em utilizadores das estradas no protegidos e vulnerveis. Dispositivos de segurana suplementares tais como cintos e airbags oferecem uma proteco acrescida aos ocupantes do automvel. No caso dos veculos de duas rodas, as roupas protectoras e os capacetes ajudam a mitigar as consequncias de um choque. Por fim, mas no de somenos importncia, os sistemas de apoio conduo inteligente, incluindo tecnologias integradas nos veculos, de veculo para veculo e de veculo para estrada, ajudam o condutor a desempenhar a sua funo com mais segurana, prevenindo erros e infraces que de outro modo resultariam em coliso.
Desenho de veculo seguro

Os requisitos dos desenhos dos automveis so fixados a nvel internacional (UNECE) e europeu (CE). Contudo, existe uma separao clara entre os requisitos mnimos definidos por estes organismos internacionais e o que se pode fazer do ponto de vista da segurana. Deste modo, existem tambm diferenas significativas entre os comportamentos de segurana dos diferentes automveis. A informao ao consumidor sobre o comportamento de segurana de um veculo automvel parece comportar duas consequncias. Cria maior procura de automveis mais seguros por parte do consumidor e estimula os fabricantes de automveis a inclurem a segurana como estratgia de marketing.
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Melhor prtica
Euro NCAP
h O que ? O Programa Europeu de Avaliao de Novos Modelos de Automveis (Euro NCAP) realiza testes de coliso com os automveis mais comercializados na Europa com o propsito de avaliar o nvel de proteco que oferecem aos seus ocupantes e aos pees. Os automveis so postos prova utilizando um teste de choque frontal a 64 km/h contra uma barreira lateral malevel, um teste de coliso lateral a 50 km/h e testes com bonecos parciais representando as pernas e cabeas de pees a 40 km/h. O comportamento de segurana avaliado para adultos e crianas. A avaliao pondera tambm os avisos de cinto de segurana e emitida uma recomendao geral para os automveis com controlo electrnico de estabilidade (ESC). Conforme os resultados, a proteco do ocupante adulto, a proteco do peo e a proteco da criana so avaliadas numa escala de 1 a 5 estrelas. Quanto mais estrelas, melhor a proteco. Os processos de teste esto constantemente a evoluir ao ritmo dos novos avanos. h Quais as partes envolvidas? O Euro NCAP foi inicialmente desenvolvido pelo Laboratrio de Investigao de Transportes do Departamento de Transportes do Reino Unido. Vrios pases e organizaes de transporte, segurana rodoviria, consumidores e seguradoras constituem os actuais membros do programa. A Comisso Europeia membro observador para alm do apoio adicional que presta. O Euro NCAP independente da indstria automvel e do controlo poltico. Os pases podem aderir individualmente e prestar apoio financeiro ao Euro NCAP, bem como divulgar os resultados dos testes junto dos consumidores. h Qual a sua eficcia e custo? Um estudo de avaliao realizado (1) revela que o risco de acidente grave ou fatal diminui 12 % por cada estrela Euro NCAP atribuda. No se verificaram diferenas significativas no caso de acidentes ligeiros. A anlise custo-benefcio (2) estima que cada estrela Euro NCAP a mais implica um custo acrescido dos automveis novos em cerca de 600 euros. O principal benefcio associado a esta medida a reduo da gravidade dos acidentes. A anlise calculou uma relao custo-benefcio de 1,31. h Mais informaes? www.euroncap.com
(1) (2)
Lie, A. & Tingvall, C. (2001). How do Euro NCAP results correlate to real life injury risks a paired comparison study of car-to-car crashes. Traffic Injury Prevention (Como o que os resultados do Euro NCAP esto associados a riscos reais de ferimentos pessoais um estudo comparado de acidentes entre automveis.) Traffic Injury Prevention, 3, 288-293. Erke, A. & Elvik, R. (2006). Effektkatalog for trafikksikkerhet (Medidas de segurana rodoviria: Um catlogo de efeitos calculados). Oslo: Instituto da Economia dos Transportes. Relatrio 851/2006.
Proteco de veculos de duas rodas em caso de acidente

Os veculos de duas rodas so especialmente vulnerveis, no s quando colidem com um veculo automvel, como tambm em colises individuais. Os choques de veculos de duas rodas so bastante comuns, particularmente envolvendo jovens e idosos. Os capacetes so muito eficazes na preveno de ferimentos da Prtica promissora cabea graves e incapacitantes. Em todos os Pases-Membros os condutores de motociclos so obrigados a usar capacete, excluindo os ciclomotores (< 25 cc) nos Pases Baixos. Em geral, os ciclistas no so obrigados a usar capacete.
Uso obrigatrio de capacete por ciclistas

h O que ? Os capacetes de ciclismo so revestidos com uma camada grossa de poliestireno que absorve o impacto de um choque e reduz as suas consequncias, especialmente as relacionadas com ferimentos na cabea. Embora os capacetes de ciclismo tenham um elevado potencial de segurana que se encontra bem documentado, a actual taxa de utilizao de capacetes muito baixa. Na ustria tudo indica que as campanhas de promoo do uso de capacete de bicicleta no resultaram na desejada taxa de utilizao, tanto entre crianas como adultos. Seria necessrio tornar o uso de capacete por ciclistas obrigatrio para que a taxa de uso desejada fosse alcanada. h Quais as partes envolvidas? O uso de capacete teria de ser obrigatrio por lei, apoiado em campanhas de informao e cumprimento da lei. h Qual a sua eficcia e custo? Calcula-se que o nmero de ciclistas mortos ou feridos com gravidade cairia em 20 % se todos usassem capacete (1). possvel que os ferimentos ligeiros aumentassem ligeiramente (em cerca de 1 %), porque alguns dos ferimentos graves transformar-se-iam em ferimentos ligeiros graas ao uso de capacete. Um estudo austraco calculou os custos e benefcios. (2) Partindo do princpio que um capacete de bicicleta custa entre 20 e 40 euros, a relao custo-benefco seria 2,3 ou 1,1 se considerarmos todos os sinistros rodovirios, e 4,1 ou 2,1 considerando apenas os acidentes de bicicleta. Uma anlise custo-benefcio realizada na Nova Zelndia (3) revelou que o uso obrigatrio de capacete de bicicleta teria vantagens em termos de custo-eficcia para as crianas, mas no para os adultos. Em termos gerais, os efeitos resultantes do uso de capacete de bicicleta so mais evidentes em crianas do que em adultos. Tornar o uso de capacete obrigatrio para ciclistas pode influenciar negativamente o uso da bicicleta. h Mais informaes? www.cyclehelmets.org
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Visibilidade dos automveis

Em termos de segurana rodoviria importante que a presena de outros utilizadores seja detectada a tempo. A deteco mais precoce e eficaz de outro trnsito permitir aos condutores tomarem atempadamente medidas de preveno de coliso ou de reduo da gravidade do choque ao adoptarem uma velocidade de menor impacto. A melhor maneira de aumentar a visibilidade dos veculos automveis atravs dos faris de iluminao. As luzes ajudam os automveis a serem mais visveis mesmo durante o dia. Tambm muito importante garantir a visibilidade das bicicletas, especialmente noite. Os faris das bicicletas so geralmente menos ofuscantes do que os dos automveis e visveis apenas frente e atrs. Os reflectores laterais das bicicletas permitem reforar a sua visibilidade. O vesturio reflector ajuda a tornar mais visveis os utilizadores rodovirios no protegidos, pees e motociclistas.
(1) (2) (3)
Otte, D. (2001) Schutzwirkung von Radhelmen (Proteco dos capacetes para ciclistas). Hannover, Verkehrsunfallforschung, Medizinische Hochschule. Winkelbauer, M. (2006) Rosebud WP4 case report: Compulsory bicycle helmet wearing. (Uso obrigatrio de capacete de bicicleta) KfV, Viena, ustria. Taylor, M. & Scuffham, P. (2002). New Zealand bicycle helmet law - do the costs outweigh the benefits? (Lei sobre o uso do capacete na Nova Zelndia os custos compensam as vantagens?) Injury Prevention, 8, 317-320.
Melhor prtica
Luzes diurnas permanentes (LDP)

h O que ? As luzes diurnas permanentes (LDP) so uma imposio da lei que obriga os veculos automveis a circularem com os mnimos ligados ou com lmpadas LDP especiais, independentemente da hora do dia ou das condies de iluminao. As LDP visam reduzir as colises que ocorrem durante o dia, envolvendo mais de um participante e, no mnimo, um veculo automvel. Permitem aumentar a visibilidade e melhorar a percepo de distncia e velocidade dos veculos automveis. Melhora as oportunidades dos utilizadores rodovirios detectarem veculos automveis mais precocemente e ajustarem o seu comportamento. At data, 14 dos Estados-Membros da UE possuem regras de uso obrigatrio de LDP com diferentes requisitos e alguns Estados-Membros recomendam o seu uso. h Quais as partes envolvidas? A aplicao das LDP pode ser nacional ou europeia. O uso obrigatrio de LDP requer a alterao de legislao, apoiada em campanhas de publicidade e cumprimento. O uso voluntrio de LDP implicaria intensas campanhas de informao que convencessem os condutores das suas vantagens em termos de segurana. h Qual a sua eficcia e custo? As metanlises (1) indicam que o uso obrigatrio de LDP permitiria reduzir de 5 a 15 % as colises diurnas multi-intervenientes com veculos automveis. Os efeitos fazem-se notar mais sobre os acidentes mortais do que sobre os acidentes graves e mais sobre os acidentes graves do que os acidentes apenas com danos materiais. Existe alguma resistncia s LDP por causa dos potenciais efeitos contrrios em determinados tipos de acidente (envolvendo pees, ciclistas e motociclistas e colises traseiras), mas no existem provas de tais efeitos adversos. Os custos associados s LPD so os associados ao consumo de combustvel e os respectivos custos ecolgicos. As metanlises apontam para um aumento de consumo de combustvel de 1,6 % em automveis pequenos e de 0,7 % em automveis pesados. As relaes custo-benefcio variam entre 1,2 e 7,7 (2). h Mais informaes? http://ec.europa.eu/transport/road_safety/topics/vehicles/daytime_running_lights/index_pt.htm
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Melhor prtica
Reflectores laterais para bicicletas

h O que ? Os reflectores laterais para bicicletas implicam que as rodas dianteira e traseira estejam equipadas com material reflector que aumente a visibilidade dos ciclistas noite e no crepsculo. A medida visa prevenir os acidentes noite e no crepsculo entre bicicletas e veculos automveis (incluindo ciclomotores) que se aproximam pela direita ou pela esquerda. Geralmente, o material reflector includo nas prprias rodas pelos fabricantes dos pneus. h Quais as partes envolvidas? Os reflectores laterais podem ser impostos por lei ou introduzidos pelas foras de mercado (fabricantes de bicicletas ou de pneus). h Qual a sua eficcia e custo? Nos Pases Baixos, a introduo dos reflectores laterais nas bicicletas resultou em menos 4 % de vtimas ciclistas noite e no crepsculo e uma reduo global de 1 % (3). Como os custos associados introduo da medida so mnimos, a relao custo-benefcio elevada. h Mais informaes? www.swov.nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Cyclists.pdf
(1) (2) (3)
Elvik, R., Christensen, P. & Olsen, S.F. (2003). Daytime running lights. A systematic review of effects on road safety. (Luzes diurnas permanentes. Reviso sistemtica dos efeitos sobre a segurana rodoviria.) Relatrio TI 688/2003. Oslo: Instituto da Economia dos Transportes. http://partnet.vtt.fi/rosebud/products/deliverable/Handbook_July2006.pdf Blokpoel, A. (1990) Evaluatie van het effect op de verkeersveiligheid van de invoering van zijreflectie op fietsen [Avaliao do efeito da introduo de reflexo lateral em bicicletas sobre a segurana rodoviria]. SWOV Institute for Road Safety Research, Leidschendam, NL.
Sistemas de apoio conduo

Os sistemas de apoio conduo ajudam os condutores a conduzir em segurana, por exemplo avisando ou intervindo quando um condutor sai da sua faixa de rodagem (Lane Departure Warning System), quando se aproxima demasiado do automvel sua frente (Adaptive Cruise Control or Collision Avoidance systems), quando excede o limite de velocidade em vigor Prtica promissora (Intelligent Speed Assistance), quando o condutor ou os passageiros se esquecem de colocar o cinto de segurana (Seatbelt Reminders) ou quando o condutor est prximo de perder o controlo do automvel (Electronic Stability Control). A maioria das medidas esto disponveis de fbrica nos modelos novos, outras so acessrios opcionais.
Controlo inteligente da velocidade (ISA)

h O que ? Estima-se que as velocidades excessivas e desadequadas so causa de cerca de um tero dos acidentes fatais e graves. ISA a denominao geral para um sistema que visa aumentar o cumprimento da velocidade limite. Em geral, os sistemas ISA detectam a posio de um automvel e comparam a velocidade real do automvel com o limite de velocidade fixado ou velocidade recomendada em determinada zona. Se a velocidade for excedida, o sistema informa o condutor sobre o limite de velocidade em vigor e pode mesmo bloquear a velocidade ao limite em vigor. Existe uma gama larga de sistemas ISA que variam no apoio que prestam e no tipo de informao que transmitem ao condutor. h Quais as partes envolvidas? S a legislao nacional ou europeia poderia tornar estes sistemas obrigatrios. Os sistemas voluntrios de aviso de velocidade, por exemplo o Speed Alert, podem ser promovidos por campanhas de velocidade e/ou incentivos fiscais ou reduo no prmio dos seguros. h Qual a sua eficcia e custo? O projecto PROSPER (1) calculou que o ISA contribui para uma reduo das mortes por acidente entre 19,5 e 28,4 % de acordo com estudos de mercado e entre 26,3 e 50,2 % segundo anlises de peritos. Os benefcios so maiores em estradas urbanas e no caso das formas mais intervenientes do sistema. Os sistemas ISA favorecem a reduo do consumo de combustvel e de rudo, contribuindo para a melhoria da qualidade do ar. Os custos incluem o equipamento ISA, bem como a criao, actualizao e distribuio dos mapas digitais e bases de dados com limites de velocidade. A relao custo-benefcio varia entre 2,0 e 3,5 (estudos de mercado) e entre 3,5 e 4,8 (estimativas das autoridades). Os custos foram calculados com base na premissa de que at 2010 todos os automveis novos tero um sistema de navegao por satlite instalado. h Mais informaes? www.etsc.eu/documents/ISA Myths.pdf
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(1)
PROSPER (2006), Relatrio final PROSPER, Project for Research On Speed adaptation Policies on European Roads, Projecto n. GRD2-2000-30217, Maio 2006.
Preveno de comportamentos de conduo insegura

Os seres humanos cometem erros inadvertidamente e infraces intencionalmente. Ambos resultam em comportamentos de conduo insegura. Os bloqueios nos automveis podem ajudar a prevenir erros e infraces. Os bloqueios impedem os condutores de usar o automvel sempre que isso no seja permitido, por exemplo por meio de um carto inteligente. uma Melhor prtica espcie de carta de conduo individual que impede o condutor de conduzir o carro se a sua carta tiver sido apreendida ou em caso de restries de conduo especficas (por exemplo, no caso das cartas de conduo por pontos). Outro exemplo ainda o bloqueio por alcoolmia que impede o carro de comear se o condutor estiver alcoolizado.
Bloqueio da ignio por alcoolmia (Alcolock)

h O que ? Estima-se que o lcool contribua para 20-25 % dos acidentes graves e mortais. O bloqueio da ignio por alcoolmia ou o Alcolock um dispositivo electrnico que impede o arranque do automvel caso o condutor tenha uma taxa de alcoolemia acima do permitido. Para medir o nvel de lcool no sangue, o condutor sopra para um dispositivo antes de ligar a ignio e, posteriormente, em diferentes momentos da conduo. Em termos gerais, o dispositivo impede a reincidncia dos indivduos anteriormente condenados por conduzirem sob o efeito do lcool. Em tais casos o Alcolock faz parte de um programa de preveno alargado, que inclui apoio mdico e psicolgico. Os Alcolock so igualmente utilizados em transportes profissionais. So originrios de pases como os EUA, Austrlia e Canad, embora na Europa a Sucia tenha introduzido o Alcolock h mais de 10 anos. Mais recentemente foram efectuados testes piloto numa srie de pases europeus como a Blgica, a Noruega e a Espanha e outros pases, como o Reino Unido, esto a planear faz-los. h Quais as partes envolvidas? Os programas Alcolock para infractores teriam de ser legislados, teria de haver uma entidade responsvel pela sua instalao e pela leitura dos dados e ainda outra entidade para avaliar os resultados e prestar acompanhamento mdico e psicolgico aos condutores com Alcolock. h Qual a sua eficcia e custo? O risco de coliso com feridos em automveis equipados com alcolock diminui cerca de 50 %. Calcula-se ainda que os Alcolocks resultem numa reduo de 40-95 % da taxa de recidiva em condutores condenados por conduzirem sob o efeito de lcool (1). Os custos associados ao programa Alcolock para infractores incluem os custos de instalao (gesto, exame mdico e instalao; cerca de 400 euros), os custos anuais de manuteno (aluguer do equipamento e quatro exames mdicos; cerca de 2 000 euros) e custos de desinstalao (cerca de 100 euros) (2). h Mais informaes ? http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/alcolock.pdf
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(1) (2)
ICADTS (2001) Alcohol Ignition Interlock Devices 1: Position paper. Working group on Alcohol Ignition Interlocks, International Council on Alcohol, Drugs and Traffic Safety. (Documento do grupo de trabalho sobre bloqueios da ignio por alcoolmia do Conselho Internacional do lcool, Estupefacientes e Segurana Rodoviria) Bax, C., Karki, O., Evers, C., Bernhoft, I., Mathijssen, R. (2001) Alcohol Interlock Implementation in the European Union: Feasibility Study. (Aplicao do programa de bloqueio da conduo sob o efeito de lcool na Unio Europeia. Estudo de viabilidade). SWOV Instituto de Investigao da Segurana Rodoviria, Leidschendam, NL.
Melhor prtica
Registo de dados de ocorrncias (caixas negras)

h O que ? Os registos de dados de ocorrncias ou as caixas negras controlam um conjunto de variveis relacionadas com o comportamento de conduo, tais como velocidade, acelerao, uso de faris, caixa de velocidades, cintos de segurana, etc. Existem dois tipos de registo de dados de ocorrncias. O registo de dados de acidentes recolhe dados durante um perodo limitado imediatamente antes ou a seguir a um acidente e o registo de dados de viagem recolhe todo o tipo de informao durante a conduo. O registo de dados de acidentes permite geralmente reconstruir as circunstncias de uma coliso rodoviria. O registo de dados de viagem fornece ao condutor informao sobre o estilo de conduo do ponto de vista ambiental, de segurana ou ambos, normalmente em combinao com um programa de recompensa. Os registos de dados de ocorrncias encontram-se geralmente instalados em camies, carrinhas e carros de empresas, mas cada vez mais tambm em automveis privados. A recompensa mais comum para os condutores privados a reduo do prmio do seguro. h Quais as partes envolvidas? Os registos de dados de ocorrncias so normalmente instalados em camies, automveis comerciais e automveis de empresa pelas prprias empresas e sociedades ou empresas de aluguer, por exemplo como parte de um programa de Cultura de segurana. O uso deste sistema em carros particulares pode ser encorajado pelas prprias companhias de seguro. h Qual a sua eficcia e custo? Pensa-se que o registo de dados de ocorrncias produza um efeito preventivo. Calcula-se que o registo de dados de ocorrncias em camies e comerciais resulte numa reduo mdia de 20 % dos acidentes e danos, 5,5 % das mortes e 3,5 % dos ferimentos graves (1). De acordo com um outro estudo (2), a relao custo-benefcio para empresas de 20 para o registo de informao de viagem e de 6 para o registo de dados de acidentes. O proprietrio de uma frota pode esperar um retorno do investimento no prazo de um ano. h Mais informaes? http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/rsap_midterm/rsap_mtr_impact_assmt_en.pdf
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(1) (2)
Bos, J.M.J. & Wouters, P.I.J. (2000) Traffic accident reduction by monitoring driver behaviour with in-car data recording. (Reduo de acidentes rodovirios atravs do controlo do comportamento dos condutores com registos de dados instalados nos automveis). Accident Analysis Prevention, 32(5), 643-650. Langeveld, P.M.M. & Schoon, C.C. (2004) Kosten-batenanalyses van maatregelen voor vrachtauto's en bedrijven (Anlise do custo-benefcio das medidas para comerciais e empresas). SWOV Instituto de Investigao da Segurana Rodoviria, Leidschendam, NL.
Educao e campanhas de segurana rodoviria

A educao em segurana rodoviria visa promover um maior conhecimento e compreenso das regras e situaes de trnsito, desenvolver competncias atravs da prtica e experincia e reforar ou alterar atitudes para uma maior conscincia do risco, da segurana pessoal e da segurana dos restantes utilizadores das estradas. A educao geralmente orientada para grupos de alunos num contexto escolar (por oposio ao ensino da conduo). Apesar das campanhas de segurana rodoviria visarem essencialmente alterar comportamentos, so frequentemente orientadas para melhorar o conhecimento sobre determinado problema de segurana nas estradas ou para corrigir atitudes relativas a certos comportamentos de conduo, tais como a conduo sob o efeito de lcool ou o excesso de velocidade. transporte e situaes de trnsito que os alunos de faixas etrias distintas enfrentam activa ou passivamente. Embora muitos pases advoguem a designada formao ao longo da vida, desde a infncia velhice, a maioria dos programas de ensino de segurana rodoviria so dirigidos aos alunos das escolas primrias. Os alunos das escolas secundrias, e as pessoas mais velhas, tm menos oportunidades de participarem neste tipo de formao. Para mais informao sobre boas prticas em termos de ensino de segurana rodoviria para jovens, recomenda-se a consulta do relatrio final do projecto comunitrio ROSE 25 (1). Em geral, as medidas educativas que combinam o conhecimento com competncias e atitudes so consideradas melhores do que as medidas centradas exclusivamente numa destas trs componentes. O peso relativo destas trs componentes deve ser ajustado ao objectivo da medida. De resto importante que a educao em segurana rodoviria seja includa noutras medidas de segurana nas estradas, por exemplo controlo do cumprimento e infraestruturas, e num contexto mais alargado nas escolas (em caso de uma aco no mbito do sistema escolar).
Educao em segurana rodoviria

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O ensino da segurana rodoviria normalmente administrado num contexto escolar, centrando-se nos diferentes modos de
Prtica promissora
O rtulo de segurana rodoviria nos Pases Baixos: Zebra Seef

h O que ? Actualmente, o rtulo de segurana rodoviria Zebra Seef orientado para as escolas primrias, mas est a ser desenvolvida uma abordagem semelhante para escolas secundrias e de educao especial. As escolas ganham os certificados e rtulos depois de trabalharem um dos quatro temas do projecto: 1. Incluso do ensino de segurana rodoviria nos programas escolares (por exemplo, formadores de segurana rodoviria, aces especficas como as semanas de segurana rodoviria); 2. Promoo de um ambiente escolar seguro e saudvel (por exemplo, acessibilidade da escola, meios de transporte amigos do ambiente, suportes para bicicletas, caminhos seguros de acesso s escolas); 3. Participao dos pais (por exemplo, criao de um sistema de informao para pais; pais-polcias para atravessar a estrada); 4. Execuo de formaes prticas e projectos. O projecto possui um elemento facilitador, porque inclui uma estrutura organizacional e apoio profissional. Para todos os temas existe orientao, propostas e material de vrios tipos disponvel (livros, folhetos, filmes e CD-ROM). h Quais as partes envolvidas? Esto envolvidos o pessoal escolar, os municpios, a polcia local, organizaes de segurana rodoviria e ainda os pais dos alunos. H uma comisso independente que visita as escolas para prestar aconselhamento e apoio e que gere o processo de certificao e rotulagem. h Qual a sua eficcia e custo? O estudo de avaliao abreviado aponta para um pequeno efeito positivo sobre o comportamento de trnsito (auto-relatado). A participao das escolas gratuita. As autoridades regionais oferecem apoio financeiro para a organizao do projecto global e para materiais pedaggicos. h Mais informaes? www.verkeersveiligheidslabel.nl
(1)
KfV (2005). ROSE 25. Inventory and compiling of a European good practice guide on road safety education targeted at young people. http://ec.europa.eu/transport/rose25/documents/deliverables/final_report.pdf
Boa prtica
Contnuo Educativo em Frana

h O que ? O Contnuo Educativo estende-se desde o jardim-de-infncia at ao perodo a seguir obteno da carta de conduo e visa a aquisio progressiva de competncias atravs de um conjunto de programas ajustados idade biolgica do aluno. Procura o desenvolvimento de competncias para diferentes meios de transporte (a p, motociclo, ciclomotor, automvel) e, em ltima anlise, a promoo de atitudes e comportamentos positivos em relao segurana rodoviria para todos os utilizadores das estradas. Esto a ser avaliadas novas etapas, incluindo a formao contnua para todos os condutores, formao especial para ajudar os idosos a manter as suas competncias durante o maior tempo possvel e apoio psicolgico para as vtimas de acidentes. h Quais as partes envolvidas? O Ministrio dos Transportes francs coordena o contnuo educativo e responsvel pelo seu contedo. De resto, conforme a fase em questo, so envolvidas outras instituies: jardim-de-infncia, escolas primrias e secundrias, escolas de conduo, seguradoras, o Ministrio do Interior e o Ministrio da Defesa (foras policiais). h Qual a sua eficcia e custo? Actualmente, a informao disponvel sobre os efeitos e custos escassa. Como esta medida adopta uma abordagem a longo prazo, os efeitos teriam de ser medidos ao longo de um perodo de tempo mais prolongado. h Mais informaes? www.securite-routiere.gouv.fr/article.php3?id_article=3296
Boa prtica
Flits! Um monlogo teatral em multimdia na Blgica

h O que ? O Flits! dedicado aos acidentes envolvendo jovens e aos acidentes que ocorrem aos fins-desemana noite. Flits! um monlogo multimdia com actuaes ao vivo para jovens e adultos (16+). Um actor profissional narra a histria de um grupo de amigos que saem noite num fim-de-semana Mas o que comea por ser diverso termina em tragdia. Os filmes animados, os jogos de vdeo e a msica pop assemelham este monlogo a um vdeo clip muito in. O Flits! alerta os jovens, atravs do uso de imagens e de uma linguagem com a qual se sentem vontade. A comunicao animada e no pretende ser moralizadora. A seguir actuao tm lugar discusses em que cada um pode exprimir experincias e emoes pessoais, elevando deste modo o grau de realismo. Por este motivo, o Flits! resulta muito bem nas escolas. O monlogo tambm se encontra disponvel em DVD. h Quais as partes envolvidas? A iniciativa do projecto coube a uma associao sem fins lucrativos de pais de filhos que morreram em acidentes rodovirios. Desde 2002 que o Flits! pode ser representado em escolas e centros culturais a pedido. h Qual a sua eficcia e custo? Os efeitos ainda no foram avaliados. As actuaes tm recebido reaces positivas da parte dos jovens e terminam normalmente em discusses animadas. O DVD pode ser encomendado e custa 20 euros. h Mais informaes? www.wimgeysen.be/index.php?option=com_content&view=article&id=43:flits&catid= 24:actueel&Itemid=20
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Campanhas de segurana rodoviria

As campanhas de segurana rodoviria como medida isolada tm um efeito reduzido em termos de segurana nas estradas. Contudo, oferecem um forte apoio a outras medidas legislativas e executivas. As campanhas geralmente visam esclarecer legislao nova, informar acerca de determinado problema de
segurana rodoviria e explicar por que so necessrias certas medidas. Algumas medidas procuram directamente mudar comportamentos (por exemplo, no exceder o limite de velocidade, usar cintos de segurana, equipar as bicicletas com faris, etc.). A mensagem tem de ser sucinta, clara e inequvoca. importante que a campanha se sirva de vrios meios, por exemplo cartazes, rdio e televiso, folhetos, etc., e seja repetida em vrias alturas.
Boa prtica
Campanha BOB, com origem na Blgica

h O que ? A campanha BOB existe na Blgica desde 1995. 15 Estados-Membros da UE copiaram esta medida ou ajustaram-na sua realidade especfica. H muitos anos que a Comisso Europeia apoia estas actividades. Bob o nome de uma pessoa que no bebe quando tem de conduzir e conduz os amigos a casa em segurana. O propsito da campanha convencer as pessoas a no beberem se conduzirem. Esfora-se por tornar a conduo sob o efeito de lcool socialmente inaceitvel. Um elemento fulcral da campanha o apoio da indstria das bebidas alcolicas. As campanhas Bob so sempre combinadas com controlos mais alargados durante o perodo de campanha. A campanha inclui tanto elementos permanentes (por exemplo, o website Bob, a carrinha Bob, folhetos, chaveiros, camisolas), como elementos peridicos (por exemplo, cartazes informativos nas bermas e anncios televisivos e/ou radiofnicos).
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h Quais as partes envolvidas? A campanha belga Bob um projecto desenvolvido em conjunto com o Instituto de Segurana Rodoviria Belga (organizao sem fins lucrativos) e o Grupo Arnoldus da Federao de Cervejeiras Belgas (indstria SAO). Adicionalmente, a polcia refora a campanha com operaes adicionais de controlo da taxa de alcoolmia nas estradas. h Qual a sua eficcia e custo? A seguir a cada campanha Bob foi efectuado um teste para medir o impacto da campanha e seu acolhimento junto do pblico. A campanha Bob foi altamente apreciada. Cerca de 35 % dos inquiridos responderam que j foram o Bob e aproximadamente dois teros dos indivduos dizem conhecer algum que faz de condutor Bob. Durante o perodo da campanha (informao + controlo) a percentagem de condutores alcoolizados diminui para cerca de 4 %, enquanto no perodo fora da campanha este valor de 9 %. h Mais informaes? www.bob.be/index.htm
Boa prtica
Goochem, o armadilho, proveniente dos Pases Baixos

h O que ? Goochem, o armadilho o nome das campanhas de sensibilizao para o uso de cintos de segurana e sistemas de reteno das crianas nos Pases Baixos. As campanhas em 2004 e 2005 visavam reforar o cumprimento do regulamento sobre o uso de cinto de segurana, com particular nfase para os ocupantes dos lugares traseiros, em especial crianas entre os 4 e 12 anos de idade. A campanha de 2006 divulgou informao sobre o novo regulamento europeu sobre sistemas de reteno de crianas e promoveu o uso correcto de cadeiras homologadas para crianas. A estratgia de comunicao assenta na teoria do Marketing Social, promovendo o comportamento desejado de forma positiva, reforando as vantagens do comportamento desejado. A campanha serve-se da televiso, rdio, cartazes e stios Web para transmitir a mensagem, tendo sido desenvolvido um pacote educativo para a sua aplicao em escolas primrias. Em 2006 cerca de 16 Estados-Membros da UE realizaram a sua prpria campanha Armadilho. O conceito Armadilho foi tambm um elemento-chave da estratgia de comunicao para a campanha europeia EUCHIRES sobre cintos de segurana e sistemas de reteno de crianas, financiada pela Comisso Europeia. h Quais as partes envolvidas? A campanha Armadilho organizada pelo Ministrio dos Transportes neerlands, com o apoio e cooperao da organizao neerlandesa para a segurana rodoviria e o poder local. h Qual a sua eficcia e custo? A investigao indica que a percentagem de crianas transportadas com dispositivos protectores (sistemas de reteno de crianas ou unicamente com cinto) subiu de 75 % em 2004 para 82 % em 2005 e 90 % em 2006. O uso de sistema de reteno de crianas cresceu de 25 % em 2004 para 56 % em 2006. h Mais informaes? www.gekopgoochem.nl
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Boa prtica
O Sinal de Luz da Letnia

h O que ? O Sinal de luz uma campanha nacional da Letnia, orientada para a segurana dos pees no escuro. As campanhas foram desenvolvidas em 2004 e 2005, nos ltimos meses do ano quando os dias anoitecem mais cedo. A campanha procurava informar os pees acerca dos perigos de andarem no escuro ou ao anoitecer sem reflectores. O mote da campanha foi Um peo sem reflector um corpo morto! Durante as campanhas foram utilizados vrios meios. Foram montados cartazes grandes junto s estradas principais que ligam as maiores cidades lets. A seguir campanha foi constitudo um fundo pblico. O fundo organizou duas aces. Foram distribudos coletes reflectores pelas crianas de vrias escolas das zonas rurais. Em troca, pedia-se s pessoas que doassem casacos quentes aos vrios secretariados da Cruz Vermelha, que depois se encarregava de colocar reflectores para serem distribudos por famlias de baixo rendimento. h Quais as partes envolvidas? O fundo foi constitudo com o apoio de terceiros, tais como escolas, secretariados da Cruz Vermelha e patrocinadores. Os custos dos reflectores so suportados pelos pees e em parte pelos patrocinadores da campanha (essencialmente para crianas e pees com rendimentos baixos). h Qual a sua eficcia e custo? Terminadas duas campanhas de Sinal de luz, a taxa mdia de pees que usam reflectores no escuro aumentou de 4 % para 20 %. h Mais informaes? www.csdd.lv/?pageID=1131693376
Melhor prtica
Reclama! da Noruega
h O que ? O grupo alvo do programa Reclama! so jovens com idades entre os 16 e os 19 anos que viajam de automvel como passageiros ao entardecer, noite e durante o fim de semana. O Reclama! incentiva estes jovens a manifestarem-se se o condutor no estiver a conduzir com segurana, por exemplo se exceder o limite de velocidade ou conduzir sob o efeito de lcool ou drogas. Normalmente os jovens tm receio de dizer o que pensam por causa da presso que sofrem dos pares. A informao e as mensagens so divulgadas durante as visitas s escolas e junto aos balces de informao nas esquadras, bem como com a ajuda de filmes de vdeo e camisolas. O controlo vem reforar as actividades de comunicao. O objectivo consiste em apoiar jovens com uma atitude positiva para denunciarem, controlarem e recriminarem aqueles com maiores probabilidades de no serem influenciados pela campanha. Os controlos so efectuados em postos de controlo por autoridades policiais fardadas. h Quais as partes envolvidas? A campanha foi iniciada pela Direco de Estradas norueguesa. h Qual a sua eficcia e custo? A avaliao dos primeiros trs anos aponta para uma reduo considervel no nmero de passageiros mortos ou feridos na faixa etria dos 16-19 anos: 27 % no primeiro ano, 31 % no segundo ano e 36 % no terceiro ano. O programa no produziu qualquer efeito sobre o nmero de condutores jovens mortos e feridos. A relao custo-benefcio varia entre 1,9 (se forem includos os custos de desenvolvimento e partindo do limite mnimo do intervalo de confiana para o efeito de segurana) e 16,8 (se excluirmos os custos de desenvolvimento e partirmos das melhores previses para o efeito).
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h Mais informaes? www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/1999/425-1999/425-1999-elektronisk.pdf
Ensino da conduo
Os jovens condutores inexperientes correm um risco maior de se envolverem em acidentes do que os condutores mais velhos e mais experientes. O ensino da conduo constitui um bom instrumento para preparar as pessoas para uma conduo segura e para uma maior conscincia dos riscos envolvidos na conduo de veculos automveis. Enquanto os requisitos mnimos dos exames de conduo so fixados por Directivas UE, as aulas de conduo propriamente ditas no so abrangidas por regulamentao europeia e continuam a ser da responsabilidade dos pases individuais.
Principais caractersticas do ensino da conduo

A legislao e os regulamentos nacionais variam consideravelmente em termos do ensino da conduo. A prtica mais comum o ensino administrado por instrutores acreditados, seguida de um exame (prtico e terico) que, se aprovado, resulta na atribuio da carta de conduo. Num nmero crescente de pases, o ensino por profissionais tem sido complementado por prtica acompanhada por pais ou outros adultos encartados. Em alguns pases aplica-se a abordagem multietapas da aprendizagem da conduo, que inclui formao obrigatria tanto antes como depois do exame de conduo. Em termos de aprendizagem, os condutores aprendizes devem aprender no s a controlar o seu automvel e a familiarizarem-se com as regras de trnsito, como tambm aprender a avaliar os riscos e os factores de agravamento do risco no trnsito rodovirio e a serem bons juzes das prprias competncias e limitaes. Isto vem reflectido na matriz GDE (Goals for Driver Education Metas para a o ensino da conduo) aplicada no projecto comunitrio GADGET (1):
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Matriz GDE: principais caractersticas do ensino da conduo

Conhecimentos & Competncias IV. Metas de vida e competncias para viver
Estilo de vida, idade, grupo, cultura, estatuto social, etc, comparados com o comportamento de conduo Escolha do meio Escolha do momento Motivos Planeamento do percurso Regras de trnsito Cooperao Percepo do risco Automatizao Funcionamento do automvel Sistemas de proteco Controlo do automvel Leis da fsica
Factores de aumento do risco

Busca de sensaes Aceitao do risco Regras de grupo Presso dos pares lcool, fadiga Aderncia reduzida Horas de ponta Jovens passageiros Infraco das regras Conduo demasiado prxima Aderncia reduzida Utilizadores vulnerveis Sem sintos de segurana Avaria nos sistemas do automvel Pneus gastos
Autoavaliao
Competncia introspectiva Pr-condies prprias Controlo de impulsos Motivos prprios que influenciam as escolhas Pensamento auto-crtico
III. Metas e contexto da conduo
II. Domnio das situaes de trnsito
Avaliao das competncias de conduo Estilo prprio de conduo
I. Conduo do automvel
Avaliao das capacidades de controlo do automvel
(1)
Hatakka, Keskinen, Glad, Gregersen & Hernetkoski, 2002. http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/gadget.pdf
Escolas de conduo
Relativamente ao ensino da conduo nas escolas de conduo, um relatrio recente publicado pelo Centro de Investigao de Transportes OCDE/CEMT (1) sobre jovens condutores recomenda o seguinte: h Divulgao do mtodo tradicional de instruo baseado nas competncias, em que o instrutor ensina ao aprendiz o certo e o errado, utilizando mtodos que o envolvem tanto pessoal Boa prtica como emocionalmente. Reforar a auto-conscincia do candidato em relao s suas dificuldades, reaces, etc. relativamente ao acto de conduo. h Garantir que os instrutores profissionais possuem os conhecimentos e as competncias pedaggicas necessrias para orientar e ajudar o aluno a desenvolver-se num condutor seguro os instrutores de conduo devem ser capazes de orientar e no apenas instruir.
Ensino inicial da conduo na Dinamarca

h O que ? O ensino da conduo na Dinamarca mudou radicalmente em 1986. O novo sistema prescreve uma srie de etapas altamente estruturadas do processo de aprendizagem que tm de ser respeitadas pelo instrutor. A formao est estruturada de forma a conduzir o aluno das tarefas mais simples para as mais complexas, alternando entre teoria e prtica. O programa de ensino baseia-se num currculo detalhado que enumera todos os requisitos tericos e prticos da aprendizagem da conduo. Espera-se que os instrutores sigam o programa letra. Um dos principais captulos do ensino inicial debrua-se sobre o tema da conduo defensiva e da percepo do risco. O formando obrigado a frequentar, no mnimo, 26 aulas tericas e 20 sesses prticas. A conduo prtica inicia-se numa zona fechada ao trnsito e vai progredindo at chegar s estradas pblicas. Inclui ainda exerccios de consciencializao do risco num circuito de conduo. h Quais as partes envolvidas? Os instrutores so responsveis por administrar o programa de ensino. h Qual a sua eficcia e custo? A seguir introduo do novo programa de formao, foi calculada uma reduo do risco de acidente de 7 % durante o primeiro ano de conduo. Pensa-se que este efeito desaparea aps o primeiro ano. No entanto, o efeito do primeiro ano parece manter-se ao longo de vrias geraes de condutores principiantes (2). h Mais informaes? www.politi.dk/NR/rdonlyres/B0BA6AD6-71EA-4D54-8801-D6375C20B97F/0/Laerervejl_katB_06.pdf www.politi.dk/NR/rdonlyres/EFBBB8E3-1956-439C-8EEB-B142EE7C61E4/0/Undervispl_katB_9_06.pdf
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(1) (2)
OECD/ECMT (2006) Young drivers: the road to safety. Paris, Organizao para a Cooperao e Desenvolvimento Econmico. www.cemt.org/JTRC/WorkingGroups/SpeedManagement/SpeedSummary.pdf Carstensen, G. (2002) The effect on accident risk of a change in driver education in Denmark. Accident Analysis and Prevention (O efeito sobre o risco de acidente aps a mudana do ensino da conduo na Dinamarca. Anlise e preveno de acidentes), Vol. 34 (1), 111-121.
Conduo acompanhada
A conduo acompanhada oferece aos jovens condutoresaprendizes a oportunidade de adquirirem uma maior experincia de conduo antes de receberem a carta de conduo do que teriam atravs da aprendizagem formal em escolas de conduo. A ausncia de experincia constitui um dos trs factores principais de risco elevado de acidente entre condutores inexperientes (sendo os outros dois idade e gnero). O relatrio conjunto do Centro de Investigao de Transportes OCDE/ CEMT recomenda o seguinte: h Alargar a formao formal, exigindo dos jovens condutores que obtenham o mximo de experincia possvel antes de comearem a conduzir sozinhos. Embora sejam recomendadas 50 horas de prtica antes da obteno da carta, a experincia num pas demonstrou que o aumento para 120 horas reduziu em cerca de 40 % o nmero de acidentes nos dois anos aps a obteno da carta. h Prestar aos condutores acompanhantes, incluindo pais, toda a informao e aconselhamento sobre como podem desempenhar o seu papel de forma eficaz e incentiv-los Boa prtica a proporcionarem oportunidades alargadas de prtica. Embora seja desejvel fixar normas mnimas para os condutores acompanhantes, tais normas no podem servir para excluir ou desencorajar as pessoas de assumirem este papel. A conduo acompanhada deve ser feita em colaborao com a escola de conduo e tanto o instrutor como os acompanhantes (pais) devem estar cientes do importante papel de orientadores que desempenham. Um nmero crescente de pases europeus est a aplicar os princpios da conduo acompanhada (17 pases em finais de 2006, incluindo ustria, Blgica, Frana, Sucia), embora os pormenores legais e organizacionais possam divergir. No obstante o facto da conduo acompanhada aumentar a exposio dos jovens condutores, as experincias at data revelam que o nmero de acidentes durante a fase de conduo acompanhada mnimo e que o efeito lquido positivo devido ao menor risco de acidente depois da obteno da carta.
Mais experincia para os alunos de conduo na Sucia

h O que ? Aps a reforma de Setembro de 1993, a idade mnima para aprender a conduzir baixou de 17,5 anos para 16 anos, embora os 18 anos continuem a ser a idade de obteno da carta. Pela deciso de baixar o limite de idade proporcionou-se aos alunos a oportunidade de adquirirem mais experincia de conduo atravs da prtica acompanhada ainda antes de terem de passar pelo exame de conduo. A deciso de comear a aprender a conduzir aos 16 anos voluntria, mas muitos jovens na Sucia aproveitam esta oportunidade. h Quais as partes envolvidas? Na maioria dos pases ser necessrio alterar a lei para que a idade mnima de conduo acompanhada possa ser reduzida. Por outro lado, os pais ou os adultos com carta tm de estar preparados e serem capazes de participar na conduo acompanhada. h Qual a sua eficcia e custo? No primeiro ano a seguir obteno da carta de conduo, o risco de acidente por milho de quilmetros para jovens condutores no sistema antigo era de 0,975, em comparao com um risco de 0,527 para os condutores do novo sistema. Assim se calcula uma diminuio do risco de 46 % (1). No entanto, havia o receio de que o nmero de acidentes durante a formao prtica aumentasse, deste modo anulando os efeitos benficos depois da atribuio da carta. Contudo, comparando os custos da medida em termos de acidentes durante a formao prtica com os benefcios relativamente ao nmero reduzido de acidentes aps a obteno da carta, os benefcios parecem sobrepor-se aos custos por um factor de 30 (2). No Reino Unido e na Finlndia verificou-se um risco mnimo de acidentes durante a conduo acompanhada. Nos ltimos anos tem-se assinalado uma diminuio da eficcia do sistema sueco de conduo acompanhada. Actualmente, os alunos inscrevem-se em menos horas de prtica acompanhada. h Mais informaes? www.cieca.be
35
(1)
(2)
Gregersen, N.P. e.a. (2000), Sixteen Years Age Limit for Learner Drivers in Sweden, an Evaluation of Safety Effects. Accidents Analysis and Prevention (Limite de dezasseis anos de idade para os alunos de conduo na Sucia. Uma avaliao dos efeitos de segurana. Anlise e preveno de acidentes), 32. Gregersen, N-P & Sagberg, F (2005), Effects of lowering the age limit for driver training. Traffic and Transport Psychology (Efeitos da reduo do limite de idade para o ensino da conduo. Psicologia do trnsito e do transporte), Elsevier. Gregersen, N.P., Nyberg, A. & Berg, H.Y. (2003). Accident involvement among learner drivers an analysis of the consequences of supervised practice. Accidents Analysis and Prevention (Limite de dezasseis anos de idade para os alunos de conduo na Sucia. Uma avaliao dos efeitos de segurana. Anlise e preveno de acidentes), 35, 725-730.
Ensino da conduo baseada em conhecimentos

Tradicionalmente, aprender a conduzir implicava desenvolver competncias de manobra e aprender as regras formais do trnsito. Em paralelo, importante transmitir conhecimentos sobre as razes subjacentes necessidade de conscincia do risco, competncias, regras e regulamentos, por exemplo Boa prtica comprovando as limitaes fsicas e mentais do ser humano em geral e do aluno de conduo em particular. Com isto pretende-se atingir o objectivo ltimo da aprendizagem da conduo, ou seja formar condutores seguros e orientados para segurana, para alm de tecnicamente competentes.
Oficinas de segurana na Sucia

h O que ? As Oficinas de segurana constituem apoios educativos orientados para estimular o uso activo e preciso pelos alunos de conduo do equipamento de segurana instalado nos automveis. O conceito de oficinas de segurana faz parte do sistema sueco de aprendizagem da conduo baseado no conhecimento, que se distancia da formao orientada para as competncias e a instruo e se aproxima da experincia pessoal e da aprendizagem baseada no conhecimento do risco. Tanto os exerccios prticos (por exemplo, experincias das foras fsicas e demonstraes de estilos de conduo) como os ensaios tericos (por exemplo, discusses de grupo) podem ajudar a alcanar este objectivo. Na Sucia, os alunos so obrigados a assistir a uma sesso de meio dia em pistas de treino e as Oficinas de Segurana realizam-se nestas pistas. Actualmente, oito das 35 pistas de treino na Sucia realizam estas Oficinas, mas o nmero est a crescer progressivamente. As Oficinas de Segurana so prtica crescente no ensino da conduo em todos os pases nrdicos. h Quais as partes envolvidas? Para que o conceito de Oficinas de Segurana possa resultar noutros pases, necessrio encontrar a oportunidade e o local certo no seio do processo de aprendizagem para acolher este conceito. Na Sucia ele introduzido intencionalmente na fase final do processo de aprendizagem (pr-exame), quando os alunos j acumularam bastante experincia de conduo. Os alunos de conduo tm de aprender a maximizar o potencial de aprendizagem destes apoios educativos. h Qual a sua eficcia e custo? O custo calculado destes apoios educativos (assumindo que todos eles podem ser adquiridos prontos a consumir) de 25 000 euros. O simulador roll-over representa dois teros deste custo. Os benefcios em termos de acidentes de viao evitados ainda no foram calculados. No entanto, uma avaliao de efeitos efectuada na Sucia aponta para uma melhoria significativa dos conhecimentos e atitudes 18 semanas aps a formao. h Mais informaes? www.vti.se/EPiBrowser/Publikationer/R502.pdf
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Aplicao das regras de trnsito

largamente reconhecido que a aplicao reforada das regras de trnsito especialmente as destinadas ao excesso de velocidade, conduo sob o efeito de lcool e ao uso obrigatrio do cinto de segurana constitui uma forma importante (e com uma boa relao custo-eficcia) de melhorar substancialmente a segurana rodoviria no perodo mais curto possvel. Estima-se que o cumprimento total das regras de trnsito permitiria reduzir em 50 % os acidentes nas estradas de viao. As provas empricas dos potenciais efeitos de controlo reforado sugerem uma reduo menor mas ainda significativa dos acidentes entre 10 e 25 %. Com o intuito de garantir o maior efeito de segurana, as foras policiais devem centrar-se em infraces das regras de trnsito com efeito directo e relao comprovada com a segurana rodoviria (por exemplo, excesso de velocidade, conduo sob o efeito de lcool, uso de cinto de segurana, demasiada aproximao do carro da frente) e actuarem nos locais e alturas em que se prev que essas infraces possam afectar mais a segurana. Para aumentar a aceitao e credibilidade da aplicao das regras imprescindvel evitar a impresso de que a lei executada para gerar mais receitas locais, regionais ou nacionais. O ideal seria recanalizar as receitas geradas pelas coimas para outras actividades de segurana rodoviria e divulgar regularmente ao pblico em geral os efeitos positivos do controlo policial sobre o comportamento seguro de conduo.
Princpios gerais da aplicao das regras de trnsito

A aplicao das regras de trnsito visa prevenir as infraces de trnsito, aumentando as oportunidades objectivas e subjectivas de apanhar os infractores. O nmero e frequncia dos controlos policiais ao longo da estrada determinam a oportunidade objectiva de deter os infractores. Com base nas probabilidades objectivas e pelo que lem nos jornais ou ouvem os amigos ou colegas dizer, os condutores calculam a probabilidade de eles prprios serem parados por infraco de uma regra de trnsito. A isto se chama a probabilidade subjectiva de ser detido. Quando os condutores consideram que esta probabilidade suficientemente elevada eles evitam infringir as regras de trnsito. Para reforar a probabilidade subjectiva e, por conseguinte, a eficcia da aplicao, essencial que os controlos policiais: h h h h h sejam acompanhados de publicidade ajustada; se estendam por um perodo alargado; sejam imprevisveis; sejam claramente visveis e; no possam ser evitados.
Excesso de velocidade
Existe uma relao clara entre a velocidade permitida numa determinada estrada e o nmero de acidentes de viao e respectiva gravidade. Reduzir as infraces dos limites de velocidade afectar directamente o grau de segurana. Existem diferentes formas de fazer cumprir os limites de velocidade. O controlo automtico dos limites de velocidade , de longe, a forma mais eficaz, porque a densidade de execuo e a probabilidade objectiva de apanhar o infractor so mais elevadas. A eficcia do controlo automtico mais elevada se o responsabilizado for o proprietrio e no o condutor do automvel, por ser mais fcil e mais rpido identificar o primeiro do que o segundo. A eficincia reforada ainda mais se o processo de emisso de multas por infraces detectadas for largamente automatizado. Os radares de controlo de velocidade fixos e mveis so um mtodo bem conhecido de controlo automtico do excesso de velocidade, utilizado em muitos pases europeus (e no europeus).
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Melhor prtica
O programa de radares de segurana no Reino Unido

h O que ? No Reino Unido, o programa de radares de segurana administrado por parcerias locais. Existem orientaes rigorosas quanto aos locais em que os radares devem ser colocados, com base nos nmeros de acidentes e na tendncia para excesso de velocidade. Os radares esto claramente sinalizados para que os utilizadores das estradas possam identific-los com facilidade. As receitas das multas so usadas para investir nos radares, bem como noutras medidas de segurana rodoviria. O sistema piloto que envolve oito parcerias foi iniciado em 2000, seguido da execuo a nvel nacional. Em finais de 2004, j 38 parcerias participavam e geriam mais de 4 000 locais com radares. Desde ento o programa tem-se alargado significativamente. No Reino Unido, o condutor responsvel pelas infraces dos limites de velocidade, mas pede-se ao proprietrio que identifique o condutor. h Quais as partes envolvidas? Os sistemas so instalados e geridos nas regies por parcerias locais de foras policias, companhias administradoras das auto-estradas e outras autoridades. Quando apresentam o projecto de investimento em radares, so obrigados a fazer uma previso dos benefcios e receitas retiradas das multas. h Qual a sua eficcia e custo? Os estudos revelam uma reduo de 70 % das infraces dos limites de velocidade nas zonas em que foram colocados radares. Em mdia, as velocidades diminuram 6 % e a sinistralidade nestas zonas desceu entre 10 e 40 %. Estima-se que os custos de aplicao desta medida, incluindo a formao e informao complementar, ascendam a 140 milhes de euros. O valor estimado em termos de acidentes evitados cerca de 380 milhes de euros. Consequentemente, a relao custo-benefcio calculada em cerca 1 para 2,7.
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h Mais informaes? www.dft.gov.uk/pgr/roadsafety/speedmanagement/nscp
Melhor prtica
Controlo automtico dos limites de velocidade em Frana

h O que ? Em Frana, o programa de controlo automtico dos limites de velocidade foi iniciado em 2003. Desde ento 1 000 radares fixos e 500 mveis foram colocados em todo o pas. Os radares esto directamente ligados a uma central de processamento em que as fotografias das matrculas so usadas para identificar o proprietrio do automvel responsvel pela infraco. A lei foi ajustada de forma a autorizar esta forma de deteco de infractores. enviada uma multa automaticamente ao proprietrio do automvel, que tem de ser paga no prazo de 45 dias. Apenas depois de paga a multa ser possvel identificar outro condutor como sendo o infractor. Esta nova prtica reduziu a taxa de recurso para menos de 1 %. Cabe s foras policiais decidirem onde colocar os radares fixos e mveis, em funo da informao sobre o trnsito e os acidentes. Foram desenvolvidas grandes campanhas sobre o uso e localizao dos radares de controlo de velocidade e sobre os efeitos de segurana da reduo de velocidade. A localizao dos radares fixos pode ser consultada na Internet. h Quais as partes envolvidas? Os radares de controlo de velocidade so colocadas sob a responsabilidade da polcia (Ministrio do Interior e Ministrio da Defesa), mas os dispositivos so subcontratados ao sector privado. O programa faz parte de uma srie de polticas rodovirias intersectoriais coordenadas pela Direco Francesa de Segurana Rodoviria. h Qual a sua eficcia e custo? A velocidade mdia nas estradas francesas diminuiu 5 km/h ao longo de trs anos entre 2002 e 2005. No mesmo perodo, o nmero de acidentes caiu cerca de 30 %. Em termos gerais, 75 % desta reduo foi atribuda ao novo sistema de radares de velocidade. Os custos anuais de manuteno das 1 500 cmaras so cerca de 100 milhes de euros. As receitas anuais das multas por excesso de velocidade rondam os 375 milhes de euros. Esta verba reverte para financiar e manter o sistema. As receitas remanescentes so canalizadas para outras actividades de segurana rodoviria. Os benefcios resultantes dos acidentes evitados ainda no foram avaliados. h Mais informaes? www.securiteroutiere.equipement.gouv.fr/cnsr/2_documents_page_travaux/306_rapport_csa.pdf
Outro mtodo mais recente so os controlos de percurso, actualmente utilizados nos Pases Baixos, ustria e a Repblica Checa. Com este tipo de controlo, a velocidade mdia ao longo de um percurso fixo (normalmente de vrios quilmetros) calculada automaticamente, pela identificao de um automvel Melhor prtica
quando entra e sai do troo controlado e pelo registo do tempo de viagem entre aqueles dois pontos. A maioria dos controlos de percurso so fixos, mas tambm existem unidades mveis (por exemplo, no Reino Unido e ustria), especialmente em troos de estradas em obras.
Controlos de percursos nos Pases Baixos

h O que ? Nos Pases Baixos existem actualmente 14 troos com controlos, tanto em auto-estradas como em estradas rurais. O sistema funciona 24 horas por dia, 7 dias por semana, o que implica que a probabilidade de se ser apanhado praticamente de 100 por cento. Nos Pases Baixos, o proprietrio do automvel responsabilizado pela infraco do limite de velocidade e a gesto administrativa das infraces maioritariamente automatizada. O primeiro troo controlado ficou operacional em Maio de 2002, tendo servido de apoio reduo do limite de velocidade para 80 km/h (numa zona em que este era de 100 km/h), o que permitiu melhorar a qualidade do ar numa zona suburbana densamente povoada das redondezas. Alguns dos outros troos controlados visam instituir um limite de velocidade mais baixo que permita melhorar a qualidade do ar. Outros troos foram seleccionados por motivos de segurana. h Quais as partes envolvidas? O Gabinete Neerlands de Regulao do Trnsito da Procuradoria Pblica gere os sistemas operacionais de troos controlados. h Qual a sua eficcia e custo? O cumprimento do limite de velocidade nos troos controlados de 98 %. A avaliao do primeiro sistema revelou que a velocidade mdia dos automveis diminuiu de 100 para 80 km/h e a velocidade mdia dos veculos pesados de 90 para 80 km/h. A oscilao entre velocidades tambm diminuiu. A sinistralidade caiu 47 %. Nos troos de estrada mais distantes a montante ou a jusante, o nmero de acidentes decresceu 10 %. Os custos anuais variam entre 2 e 4 milhes de euros. As receitas das multas arrecadadas no primeiro ano de funcionamento ascenderam a 7 milhes de euros. O resultado uma relao custo-benefcio entre 1 para 1,7 e 1 para 3,5, excluindo a poupana em termos de custos com acidentes, que no foram calculados. h Mais informaes? www.verkeershandhaving.nl/?s=99
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Conduo sob o efeito de lcool

A conduo sob o efeito de lcool constitui mais outro problema grave de segurana rodoviria em vrios pases, embora os limites legais variem de pas para pas. O limite mximo de lcool no sangue na maioria dos pases europeus de 50 mililitros (0,5 mg/litro de sangue). Este o limite igualmente recomendado pela Comisso Europeia. Embora as infraces por conduo sob o efeito do lcool sejam menos comuns do que Melhor prtica as infraces por excesso de velocidade, o efeito em termos de segurana nas estradas significativo. So frequentes as estimativas de que 20 a 25 % das mortes nas estradas se devem ao excesso de lcool no sangue. Os testes aleatrios taxa de alcoolmia so o mtodo mais comum de controlar a conduo sob o efeito de lcool.
Teste aleatrio do balo

h O que ? O teste aleatrio do balo pretende identificar os condutores que excederam o limite legal de lcool no sangue. Os condutores so mandados parar e submetidos ao teste do lcool pela polcia, independentemente de existirem ou no suspeitas de estarem a conduzir alcoolizados. O teste do balo prtica comum em vrios pases europeus. A Finlndia o pas europeu que mais testes do balo efectua (34 % da populao), seguida pela Sucia com 17 %. h Quais as partes envolvidas? O teste do balo normalmente efectuado de forma aleatria pela polcia. h Qual a sua eficcia e custo? De acordo com a lei sueca, a polcia pode fazer o teste do lcool a condutores envolvidos em acidentes de viao, condutores detidos por infraces de trnsito ou de forma aleatria durante operaes stop programadas. A proporo de acidentes automveis com feridos envolvendo condutores alcoolizados diminuiu de 14 para 9 % depois da instituio nos anos 70 do teste do balo realizado de forma aleatria. Na Finlndia, desde a introduo dos testes aleatrios ao lcool, em finais dos anos 70, o consumo de lcool e nmero de quilmetros percorridos duplicou. Neste perodo, a proporo de condutores alcoolizados desceu para metade, tendo estabilizado prximo dos 0,2 % no incio dos anos 80. O nmero de mortes envolvendo condutores alcoolizados tem permanecido prximo dos 80 nos ltimos dez anos, o mesmo que nos anos 70. Nos Pases Baixos, por cada vez que o nmero de testes do balo era duplicado, desde 1986, verificava-se uma diminuio dos infractores por conduo sob o efeito de lcool de 25 %. Entre 1985 e 2005, a proporo de condutores com excesso de lcool no sangue caiu dois teros. Desde 2003 que, na Dinamarca, todos os condutores submetidos a um controlo policial regular (por exemplo, da velocidade ou do uso de cinto de segurana) so obrigados a soprar no balo. O nmero de acidentes associados ao lcool diminuiu um quarto nos dois anos aps a introduo desta medida. A Estnia introduziu o teste do balo aleatrio em 2005. Nesse mesmo ano foram testados 180 000 condutores. A percentagem de condutores embriagados caiu de 1,86 para 1,19 % entre 2004 e 2005. Os custos associados so os de execuo e administrao do sistema. Os benefcios so os resultantes da reduo dos custos relacionados com os acidentes. De acordo com uma estimativa norueguesa, o aumento dos testes aleatrios do balo para o triplo conduziria a uma reduo de 3 % dos acidentes fatais e os benefcios ultrapassariam os custos por um factor de 1,2 (1). h Mais informaes? www.immortal.or.at
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(1)
Elvik, R. & Vaa, T. (Eds.) (2004) The handbook of road safety measures. (Manual de medidas de segurana rodoviria.) Pergamon, Amesterdo.
Cintos de segurana e sistemas de reteno de crianas

Os cintos de segurana contribuem para reduzir significativamente a probabilidade de morte ou ferimentos graves, embora sejam mais eficazes a prevenir a morte do que os ferimentos graves. Na verdade, o acidente fatal est geralmente associado a ferimentos cranianos e dos rgos internos, que so precisamente o tipo de danos que os cintos ajudam a prevenir.
Cinto de segurana dianteiro
Os efeitos dos cintos depende em parte da velocidade da coliso, sendo maiores quanto menor for a velocidade. por este motivo que igualmente importante usar cinto de segurana em estradas urbanas. O efeito dos sistemas de reteno para crianas ainda superior ao dos cintos de segurana. Vrios estudos indicam os seguintes efeitos de reduo de ferimentos (1):
Cinto de segurana traseiro Sistemas de reteno para crianas
Ferimentos graves Ferimentos fatais
25 % 40 %
20 % 30 %
30 % 50 %
Embora em muitos pases o uso de cinto de segurana e de sistemas de reteno para crianas tenha aumentado, existe ainda muito espao para melhoria, especialmente em relao Boa prtica
a passageiros nos bancos traseiros dos automveis e condutores e passageiros de carros comerciais. Maior controlo policial em combinao com campanhas de informao pode ajudar.
Controlo do uso de cintos de segurana na Dinamarca

h O que ? Na Dinamarca existem controlos policiais especificamente orientados para condutores sem cinto de segurana. Os controlos estrategicamente planeados aumentam a probabilidade de deteco de situaes de conduo sem cinto de segurana. Durante tais operaes, as autoridades policiais confirmam que todos os ocupantes do automvel tm cinto de segurana e verificam se os sistemas de reteno para as crianas esto correctamente instalados de acordo com as novas regras da Lei do Trfego Rodovirio dinamarqus. As actividades de controlo so acompanhadas por campanhas de informao. Embora 87 % (2005) dos condutores dinamarqueses usem cinto de segurana, existe um pequeno grupo de utilizadores das estradas que no o fazem: 30 % dos condutores de comerciais e 35 % dos passageiros que viajam nos bancos traseiros. h Quais as partes envolvidas? Polcia nacional, postos locais da polcia, legisladores e meios de comunicao. h Qual a sua eficcia e custo? Entre 2000 e 2005, a taxa de cumprimento do uso de cinto de segurana aumentou de 80,1 % dos condutores de automveis para 87 %. Pensa-se que ter sido o resultado de maior controlo policial combinado com campanhas de informao. Tambm poder dever-se ao facto das multas terem subido em Setembro de 2 000 de 200 DKK para 500 DKK (de 27 para 67 euros). h Mais informaes? www.politi.dk/en/servicemenu/forside www.sikkertrafik.dk
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(1)
SWOV (2005) Cintos de segurana e sistemas de reteno para crianas; folha de dados. Disponvel em www.swov.nl
Sistemas por pontos de penalizao

Os sistemas por pontos de penalizao visam a condenao dos infractores reincidentes. Quando detectada uma infraco de trnsito, o infractor recebe um ou mais pontos de penalizao (ou perde um ou mais pontos de bonificao). Quando um certo limite excedido, o resultado a apreenso temporria da carta de conduo. Por vezes, existe a possibilidade de participar em programas de reabilitao de forma a eliminar alguns ou todos os pontos de penalizao. Muitos pases europeus j tm institudo um sistema de pontos de penalizao. uma medida popular, provavelmente porque encarada como uma forma justa de combater com mais rigor a reincidncia dos infractores. Boa prtica Medir os efeitos dos sistemas de pontos de penalizao no simples, mas os efeitos positivos so considerados bvios. Pensa-se que o contributo tenha sido apenas modesto e essencialmente restringido aos primeiros meses aps a introduo da medida, isto porque os condutores rapidamente se apercebem que a probabilidade de uma infraco ser detectada mnima. Para ampliar o efeito, o sistema tem de ser rigoroso e a possibilidade de deteco tem de ser elevada.
Pontos de penalizao na Letnia

h O que ? A Letnia instituiu o sistema de pontos de penalizao no primeiro dia de Julho de 2004, com o intuito de separar os infractores regulares dos condutores que geralmente cumprem as regras. So atribudos entre 1 a 8 pontos, conforme a gravidade da infraco. Os pontos so vlidos por 2 anos (5 anos para as infraces por conduzir sob o efeito do lcool). Os condutores que excedam os 16 pontos (10 pontos para os condutores com carta h pouco tempo) por duas vezes em dez anos ficam proibidos de conduzir durante 5 anos. Os condutores que ultrapassarem os 8 pontos so obrigados a frequentar um curso de aperfeioamento da conduo. O sistema de pontos de penalizao cobre todas as infraces que possam ser causa de acidente de viao. A medida aplica-se a todos os automveis, excluindo ciclomotores e bicicletas. h Quais as partes envolvidas? O sistema de pontos institudo por lei, cabendo polcia de trnsito aplic-lo. Os cursos de aperfeioamento da conduo so organizados pela Direco de Segurana Rodoviria. h Qual a sua eficcia e custo? Comparando os dados antes e aps a aplicao do sistema de pontos de penalizao verificase que o nmero de infraces cometidas pelos condutores diminuiu cerca de 20 %. possvel que esta medida tenha contribudo para uma maior segurana rodoviria na Letnia. No ano a seguir sua introduo, o nmero de acidentes com danos pessoais diminuiu 7,2 %, o nmero de mortes baixou 11,4 % e o nmero de feridos caiu 4,3 %. Os custos de execuo e manuteno do sistema de pontos foram calculados em 0,43 milhes de euros anuais. Outras medidas neste perodo podero ter contribudo igualmente para a reduo do nmero de acidentes de viao. De acordo com uma meta-anlise realizada (1), o efeito do sistema de pontos de penalizao foi uma reduo de 5 % em todo o tipo de acidentes. h Mais informaes? www.csizpete.lv/files/Legislation_regulations.html
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(1)
Elvik, R. & Vaa, T. (Eds.) (2004) The handbook of road safety measures. (Manual de medidas de segurana rodoviria.) Pergamon, Amesterdo.
Reabilitao e diagnsticos
As medidas de reabilitao referem-se a medidas de restabelecimento da capacidade de conduo depois de cometida uma ou mais infraces (por exemplo, cartas de aviso, cursos de um ou vrios dias, grupos de discusso, por vezes combinados com uma medida tcnica como o bloqueio da ignio por alcoolmia). Os programas de reabilitao tm de ser encarados como complementares a outras medidas comportamentais, tais como campanhas, controlos policias e formao. As medidas de diagnstico referem-se a medidas de identificao de indivduos sob risco de cometerem infraces de trnsito ou que tm uma conduo insegura (por exemplo, ficha de auto-declarao dos candidatos a carta de conduo, esclarecimentos obrigatrios de diagnstico). h Os infractores devem ser encaminhados para um tipo de interveno ajustado s suas necessidades, com base em esclarecimentos de diagnstico padronizados. Em relao aos infractores alcoolizados, deve ser estabelecida uma diferenciao entre dois nveis com base nos actuais hbitos de consumo de lcool e estupefacientes. h Os programas de reabilitao devem conter elementos tanto educativos como teraputicos. O acompanhamento de programas de reabilitao deve ser obrigatrio. A tnica deve ser colocada sobre a auto-reflexo crtica dos participantes. h Os grupos no devem exceder os 10 participantes; Deve ser tida em conta a herana tnica e cultural dos participantes. h A medida de reabilitao deve ser conduzida o mais rapidamente possvel a seguir primeira infraco grave e repetida para os reincidentes. h Os programas de reabilitao no devem ser organizados nem conduzidos pelas autoridades; A troca de informao entre as autoridades e os organizadores do programa de reabilitao deve estar claramente definida (proteco dos participantes). h O preo dos programas de reabilitao deve ser controlado e uniforme; Os participantes com menores capacidades financeiras devem receber apoio financeiro. h Os programas de reabilitao devem ser sempre submetidos a avaliao, sendo o custo da mesma includo no oramento do programa; A relao custo-eficcia deve constituir cada vez mais uma componente da avaliao. h Em termos de formao e das competncias sociais, os formadores devem ser altamente qualificados. O tema da sade deve ser igualmente includo nos programas de reabilitao dirigidos a infractores alcoolizados. h As reunies de formao devem ter lugar ao longo de um perodo prolongado ou de vrias semanas; Contudo, numa fase inicial, especialmente para os indivduos com problemas de conduo sob o efeito de lcool, so recomendadas intervenes curtas fora do sistema legal.
Reabilitao
A maioria das actividades de reabilitao centra-se em condutores que foram apanhados a conduzir sob o efeito de lcool ou estupefacientes. Poucas so as actividades orientadas para os condutores que cometeram outras infraces de trnsito graves, por exemplo excesso de velocidade ou conduo agressiva e perigosa. Os efeitos da reabilitao sobre o nmero total de acidentes num s pas nunca sero muito significativos, pois a medida abrange apenas os condutores condenados por violao grave de uma regra do trnsito. Um estudo suo calculou que a introduo de um programa obrigatrio de aperfeioamento da conduo dirigido a infractores resultaria numa reduo de cerca de 0,5 % do nmero de mortos e feridos graves dentro de cada grupo de infractores. Por outro lado, os benefcios podem no reduzir-se segurana rodoviria. Os cursos de reabilitao para condutores alcoolizados, por exemplo, podem contribuir para uma reduo das doenas relacionadas com o lcool e para a melhoria da qualidade de vida de todos os afectados. Apoiados nas experincias europeias com medidas de reabilitao e na literatura, os peritos SUPREME enunciaram as seguintes orientaes para as melhores prticas: h A frequncia de um programa de reabilitao deve ser obrigatria para reaver a carta de conduo. Os programas de reabilitao no devem nunca servir de alternativa apreenso da carta, mas devem antes ser encarados como medidas complementares.
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Boa prtica
Aperfeioamento obrigatrio da conduo na ustria

h O que ? O grupo-alvo constitudo por condutores que cometeram infraces graves, como a conduo sob o efeito de lcool e o excesso de velocidade. Os cursos destinados a infractores alcoolizados so separados dos cursos para outros infractores. Alguns institutos distinguem entre condutores com carta h pouco tempo e condutores experientes. O curso obrigatrio para reaver as cartas apreendidas. Os condutores em perodo condicional, com carta de conduo h menos de 2 anos, podem continuar na posse de carta de conduo enquanto frequentam o curso. O curso alerta os participantes para a relao entre infraces e atitudes pessoais, com o intuito de descrever formas de corrigir as duas, para alm de preencher e corrigir lacunas no conhecimento, nomeadamente em relao aos efeitos da velocidade e da conduo com excesso de velocidade. Os padres comportamentais so desenvolvidos, testados e sedimentados de forma rudimentar. Os cursos incluem entre 6 e 11 participantes e so compostos por 15 unidades de 50 minutos cada, divididos em cinco sesses. As sesses so intervaladas, no mnimo, por dois dias. A aco no dura menos de 22 dias. h Quais as partes envolvidas? Os cursos so realizados por institutos de psicologia do trnsito, nomeados pelo Ministrio Federal dos Transportes. Tm de cumprir normas especficas definidas pela lei relativa s cartas de conduo. Os directores de curso tambm tm de preencher certos pr-requisitos (psicologia, experincia profissional como psiclogos de trnsito, formao em tcnicas de interveno teraputica, portadores de carta de categoria B, formao contnua anual, ). h Qual a sua eficcia e custo? Num prazo de 2,5 anos 30,6 % dos infractores por conduo sob o efeito de lcool que no participaram nos cursos de aperfeioamento da conduo foram reincidentes, comparado com os 15,8 % que tinham frequentado os cursos. O custo de participao de 525 euros para infractores pela primeira vez e 630 euros para reincidentes. h Mais informaes? www.kfv.at/index.php?id=388
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Boa prtica
Curso de formao para condutores alcoolizados reincidentes na Sua

h O que ? Os condutores condenados duas vezes por conduo sob o efeito de lcool constituem o grupo-alvo. O programa no visa os condutores dependentes de lcool. A participao no programa opcional, mas est associada retirada mais rpida da inibio de conduzir. Comea-se por uma entrevista pessoal, que permite conhecer melhor o participante. O programa disponibiliza informao sobre a questo do lcool e da conduo (elementos legais e estatsticos, bem como os efeitos fsicos do lcool). Os participantes so encorajados a enfrentar os prprios hbitos de bebida e a definir solues pessoais. As tarefas para fazer em casa constituem uma forma eficaz de mudar o comportamento. O programa dura entre 8 a 12 semanas, composto por 6 sesses de grupo de 2 horas (mximo de 10 participantes) e uma hora de discusso individual. Em mdia, 6 meses separam o acto de infraco da participao no curso. Embora com algumas diferenas de pormenor, existem programas de reabilitao deste gnero na ustria, Blgica e Pases Baixos. h Quais as partes envolvidas? Os cursos so administrados por psiclogos que, em geral, possuem formao teraputica especfica. So nomeados pelas autoridades cantonais e recebem formao do Conselho Suo de Preveno de Acidentes de Viao. h Qual a sua eficcia e custo? Vrios estudos indicam que a taxa de reincidncia de condutores alcoolizados que participaram num programa de reabilitao diminui cerca de 50 %, em comparao com os que no participaram em qualquer programa, num perodo de observao de 2 a 5 anos. O preo de inscrio de 350 euros. h Mais informaes? www.bfu.ch/PDFLib/786_68.pdf
Boa prtica
Seminrio de reabilitao de jovens condutores na Alemanha

h O que ? Trata-se de uma medida para jovens condutores que durante o perodo condicional inicial cometem uma infraco do cdigo da estrada. O curso obrigatrio e o seu propsito consiste em evitar que se volte a cometer a mesma infraco, alertando os participantes para os riscos que correm nas estradas e motivando-os para uma conduo mais segura e de maior respeito pelos outros. A interveno inclui os elementos seguintes: auto-reflexo (autoavaliao), mudana de comportamento e atitudes e promoo de novas estratgias. A medida prev ainda que os participantes conduzam outros formandos, favorecendo assim o feedback entre pares. O curso composto por quatro sesses de 135 minutos cada e inclui uma sesso prtica de observao da conduo entre a primeira e segunda sesses. As sesses de formao devem realizar-se ao longo de um perodo mnimo de 14 dias e um mximo de 4 semanas. h Quais as partes envolvidas? O seminrio organizado por uma equipa de instrutores de conduo qualificada. Os cursos de formao dos instrutores so coordenados pelo Conselho Alemo de Segurana Rodoviria (DVR) e a Associao de Instrutores de Conduo. O programa foi desenvolvido pelo DVR e peritos em formao de segurana rodoviria. h Qual a sua eficcia e custo? Os efeitos ainda no foram avaliados. Os custos de participao situam-se entre 200 e 350 euros por participante. O custo da formao de um orientador de seminrios varia entre 600 e 800 euros, sendo os custos administrativos entre 30 e 40 euros por participante. h Mais informaes? www.dvr.de/site.aspx?url=html/sonst/148_20.htm
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Avaliao de diagnstico
Os potenciais benefcios de um diagnstico dependem antes de mais da fiabilidade da previso de comportamentos potenciadores do risco. No deve ser descurado o facto de que os custos inerentes a um diagnstico de todos os condutores ou alunos de conduo sero elevados. De resto, ainda que sejam aplicados bons processos de avaliao, o nmero de falsos positivos (pessoas com um diagnstico errado indicando determinada incapacidade) normalmente elevado. Se os diagnsticos se restringirem aos infractores, os custos sero mais baixos mas os benefcios tambm sero menores, pois a interveno ocorre apenas depois de cometida a infraco (preveno secundria). Por conseguinte, os pases tm de desenvolver modelos de atribuio de cartas de conduo que identifiquem os condutores que constituam um risco para os outros. Os testes de diagnstico devem apoiar-se numa avaliao das falhas funcionais de uma conduo segura. Os peritos do SUPREME desenvolveram as seguintes orientaes de boas prticas com base nas experincias europeias em medidas de reabilitao e na literatura existente: h Deve preferir-se um sistema de avaliao que vise apenas condutores com deficincias funcionais relevantes para uma conduo segura em detrimento de um sistema com avaliao obrigatria para todos os condutores (mais velhos ou com deficincia). h Deve ser constituda uma rede de fontes locais de notificao, tais como mdicos, profissionais de sade, assistentes sociais, polcia, amigos e familiares, bem os prprios condutores com mais anos de experincia de conduo; Apenas os nomes dos condutores com suspeita de elevado risco de sinistralidade devem ser comunicados autoridade emissora das cartas de conduo para uma avaliao formal. h O conceito de elevado risco de sinistralidade deve ser definido e acordado internacionalmente. h Deve ser desenvolvida uma avaliao multi-etapas; Os exames mais complexos e onerosos devem ser reservados para os processos mais graves. h Devem ser desenvolvidos instrumentos mais eficazes de avaliao da capacidade de conduo. h necessria mais investigao para avaliar as diferentes jurisdies de segurana rodoviria nos Estados-Membros. h Os condutores mais idosos devem ser informados antecipadamente sobre processos e alternativas de mobilidade. h O papel das autoridades emissoras das cartas de conduo no deve ser restringido atribuio das cartas de conduo, devendo incluir o aconselhamento sobre vrias matrias como adaptaes dos automveis ou alternativas de mobilidade.
Boa prtica
Avaliao psicolgica rodoviria dos condutores alcoolizados na ustria

h O que ? Se um condutor for apanhado a conduzir com uma taxa de alcoolmia igual ou superior a 0,16 % ou se se recusar a fazer o teste do balo (ou deixar-se examinar por um tcnico de sade ou tirar uma amostra de sangue), obrigado por lei a ser submetido a uma avaliao psicolgica de conduo. O objectivo consiste em efectuar um prognstico da probabilidade deste condutor vir a conduzir no futuro sob o efeito de lcool. A avaliao psicolgica composta por um teste de desempenho e de personalidade, precedido de um exame mdico. A investigao psicolgica demora 3 a 4 horas para o condutor. Se a avaliao global for negativa, a carta de conduo permanece apreendida at que a capacidade de conduo e/ou a vontade de adaptao s regras de trnsito tenham sido recuperadas. Por lei a avaliao combinada com a apreenso da carta de conduo por um perodo mnimo de quatro meses, o pagamento de uma coima e a participao num curso de aperfeioamento da conduo. h Quais as partes envolvidas? As avaliaes so efectuadas por psiclogos com formao especfica, em institutos de avaliao qualificados e em colaborao com a direco de viao. h Qual a sua eficcia e custo? Desde 1990 que o nmero de acidentes por conduo sob o efeito de lcool na ustria tem vindo a diminuir (de 2 860 acidentes em 1991 para 2 746 em 2005). A reduo na sinistralidade por lcool pode ser atribuda a vrias medidas. O condutor obrigado a pagar pela avaliao psicolgica. O custo administrativo, que inclui a interveno policial, coberto pelo governo. h Mais informaes? www.kfv.at
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Assistncia a sinistrados
A assistncia a sinistrados prestada a seguir ocorrncia de um acidente de viao e passa pela optimizao das oportunidades clnicas e psicolgicas de recuperao das vtimas. Os cuidados a prestar aps o acidente normalmente incluem os seguintes passos integrados: primeiros socorros, chamada de emergncia, resposta eficaz do servio de emergncia, segurana e proteco do local do sinistro, transporte e tratamento mdico para o transporte das vtimas, tratamento adicional nos centros mdicos e apoio psicolgico aos sinistrados e seus familiares.
Primeiros socorros
De todas as vtimas de acidentes de viao, 57 % morrem nos primeiros minutos depois do acidente, ainda antes da chegada dos servios de emergncia mdica. Os primeiros socorros imediatos prestados nos primeiros minutos vitais permitem salvar vidas e oferecer apoio psicolgico s vtimas e outras partes envolvidas. O sistema educativo de primeiros socorros ideal em qualquer pas incluiria: h Formao repetida de primeiros socorros em escolas, por exemplo uma vez por ano, para consolidar a aprendizagem. h Formao obrigatria em primeiros socorros includa nas aulas de conduo. h Recertificao em primeiros socorros para os condutores em intervalos regulares. h Opcional: campanhas de primeiros socorros para motivar os adultos que no possuem carta de conduo.
Boa prtica
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Cursos de primeiros socorros includos nas aulas de conduo

h O que so? Em vrios pases europeus (ustria, Bsnia e Herzegovina, Estnia, Alemanha, Hungria, Letnia, Litunia, Eslovquia e Sua) os cursos de primeiros socorros so parte integrante da formao formal de condutores. Esta medida especialmente importante em zonas rurais onde os servios de emergncia raramente conseguem chegar ao local do acidente antes de 5 a 15 minutos. h Quais as partes envolvidas? Os cursos so habitualmente ministrados por organizaes como a Cruz Vermelha. h Qual a sua eficcia e custo? A forma mais comum de avaliar os resultados das medidas no sector da sade pblica a avaliao em anos de vida ajustados qualidade (QALY). Um QALY um ano de vida vivido no melhor estado de sade possvel. Assim, se um acidente de viao resultar numa deficincia motora e psicolgica, o nmero de QALY diminui. Como os primeiros socorros ajudam a salvar vidas e a prevenir os danos neurolgicos, o seu efeito sobre os QALY pode ser elevado. O custo dos cursos de primeiros socorros pago pelos condutores e os governos no tero de cobrir quaisquer custos adicionais. Para alm das vantagens para as vtimas dos acidentes, poder contar-se ainda com alguns benefcios sociais. h Mais informaes? www.erstehilfe.at www.firstaidinaction.net
Chamadas de emergncia
A comunicao rpida de informao fivel sobre o local e tipo de acidente, bem como sobre o nmero de vtimas e o tipo de danos, permitir aos servios de emergncia responder de forma Prtica promissora apropriada. O primeiro passo foi criar o nmero de emergncia nico europeu (112). O passo seguinte ser criar chamadas de emergncia automticas em caso de acidente de viao (eCall).
Promoo da utilizao de sistemas eCall na Finlndia

h O que ? O eCall um sistema desenvolvido na Unio Europeia que prev a activao automtica de chamadas de emergncia a partir do automvel. Um automvel equipado com eCall possui um terminal com ligao por satlite, comunicao sem fios e sensores para deteco de uma coliso, capotamento ou incndio. Quando ocorre um acidente, o terminal transmite informao sobre a posio do automvel e tipo de acidente para o centro de resposta de emergncia. Tambm estabelece uma ligao de voz entre os ocupantes do automvel e o operador do centro de emergncia. Por conseguinte, o sistema eCall permite responder de forma mais rpida e apropriada a acidentes de viao. A meta consiste em equipar todos os veculos novos com terminais eCall a partir do ano 2010. Os testes com o eCall j esto em marcha desde a Primavera de 2004 e os restantes Estados-Membros podero juntar-se iniciativa assim que desejarem. h Quais as partes envolvidas? As partes interessadas incluem proprietrios de automveis, fabricantes de automveis, centros clnicos e governos nacionais. h Qual a sua eficcia e custo? Um estudo finlands baseado na anlise de dados sobre acidentes ocorridos entre 2001 e 2003 calculou que um sistema eCall permitir reduzir entre 5 e 10 % das mortes por acidente automvel e entre 4 e 8 % de todas as mortes nas estradas finlandesas (1). Os custos do sistema automtico de chamada de emergncia sero suportados essencialmente pelos proprietrios dos automveis e pelos servios de emergncia mdica. No se sabe ainda se os benefcios iro ultrapassar os custos. h Mais informaes? http://ec.europa.eu/information_society/activities/esafety/index_en.htm
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(1)
Virtanen, N. (2005) Impacts of an automatic emergency call system on accident consequences. (Impactos de um sistema automtico de chamadas de emergncia sobre as consequncias de um acidente de viao.) Publicaes AINO 14/2005. Helsnquia, Ministrio dos Transportes e Comunicaes da Finlndia.
Respostas de emergncia eficazes

A resposta a uma chamada de emergncia tem de ser eficaz para garantir a chegada rpida dos servios de emergncia adequados ao local do acidente. O iato temporal entre o acidente e a chegada dos servios de emergncia (tempo de Boa prtica resposta) pode ser abreviado por medidas tcnicas, medidas infraestruturais, instrues claras aos utilizadores sobre o que fazer para dar passagem aos veculos de emergncia e uma boa organizao e coordenao no local do acidente.
Reboques na rede de autoestradas nos Pases

h O que ? Esta medida consiste essencialmente num acordo entre as empresas de segurana e o Ministrio dos Transportes que permite o envio de um reboque para o local do acidente imediatamente aps a sua comunicao. Tratando-se de um alarme falso, a conta suportada pelo Ministrio dos Transportes. Nas restantes situaes, os custos so pagos pela seguradora. Graas a esta medida, o tempo de resposta diminuiu, em mdia, cerca de 15 minutos. A medida j foi totalmente aplicada na rede de autoestradas dos Pases Baixos e parcialmente na rede regional. h Quais as partes envolvidas? A medida baseia-se num acordo (conveno) entre o Ministrio dos Transportes e as seguradoras. h Qual a sua eficcia e custo? Os benefcios traduzem-se na reduo dos custos graas ao auxlio mais rpido prestado s vtimas e na preveno de acidentes secundrios e de congestionamentos. Em relao rede rodoviria nacional neerlandesa, calcula-se uma reduo do tempo perdido em engarrafamentos motivados por acidentes de viao entre 5 e 15 minutos por acidente e automvel, o que resulta num total de 2 a 4 milhes de horas anuais. Os custos anuais desta medida para o Governo neerlands so estimados em 650 mil euros (6 500 falsos alarmes). A relao custo-benefcio varia entre 27,8 (com base numa reduo de 5 minutos de atraso por automvel) e 76,3 (15 minutos de atraso por automvel) (1). h Mais informaes? www.incidentmanagement.nl
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Melhor prtica h O que ? O termo alemo Rettungsgasse (faixa de emergncia) definido por lei na Alemanha e Sua. Implica que, se o trnsito estiver congestionado e o veculo de emergncia tiver de passar, o trnsito obrigado a formar uma faixa livre entre as duas faixas. Se existirem mais de duas faixas, todos os automveis na faixa mais esquerda tm de se encostar o mximo para a esquerda e os automveis nas restantes faixas o mximo para a direita. A faixa livre permitir aos automveis de emergncia movimentarem-se rapidamente e assim prestar o auxlio necessrio, mesmo em condies de trnsito congestionado. h Quais as partes envolvidas? Cabe ao Governo legislar acerca do comportamento do condutor em caso de acidente e informar os condutores sobre as novas leis. h Qual a sua eficcia e custo? O benefcio consiste em garantir aos veculos de emergncia um acesso rpido ao local do acidente, mesmo em caso de trnsito congestionado. Os custos resumem-se essencialmente aos associados a publicidade para divulgao da legislao nova. Embora no existam estimativas precisas, estima-se que a relao custo-benefcio seja favorvel. h Mais informaes? www.oeamtc.at/netautor/pages/resshp/anwendg/1124101.html www.admin.ch/ch/d/sr/741_11/a16.html
Bruno Hersche, Dipl. Ing. ETH SIA - Riskmanagement Consulting und Krisenmanagement Training
Faixas de emergncia em estradas congestionadas na Alemanha e Sua
(1)
Schrijver et al. (2006) Calculation of the impact of a nationwide introduction of various incident management measures on vehicle delay. (Clculo do impacto da introduo a nvel nacional de vrias medidas de gesto de incidentes sobre os atrasos na circulao.) TNO Mobility and Logistics, Delft.
Tratamento primrio e transporte de vtimas

O tratamento profissional das leses durante a primeira hora imediatamente a seguir a um acidente (a Hora dOuro) primordial. Se o doente com um traumatismo crtico no receber cuidados mdicos apropriados nos primeiros 60 minutos, a probabilidade da sua boa recuperao pode diminuir drasticamente. Melhor prtica A prestao de um tratamento profissional no local do acidente, a estabilizao do doente para transporte e o transporte rpido e seguro para um servio de traumatizados permitem aumentar as hipteses de sobrevivncia e reduzir as probabilidades de danos permanentes.
Criao de uma unidade mvel de cuidados intensivos na Dinamarca

h O que ? Na Dinamarca, na zona de Copenhaga, uma Unidade Mvel de Cuidados Intensivos (UMCI) presta tratamento pr-hospitalar a vtimas de acidentes rodovirios. A UMCI assegura a estabilizao dos doentes traumticos no local do acidente, aumentando a possibilidade de sobrevivncia do doente durante o seu transporte para o hospital. As ambulncias da UMCI contam com um anestesista experiente e um bombeiro com formao especfica e esto equipadas com uma vasta gama de equipamento mdico. A UMCI funciona 24 horas por dia num sistema de dois nveis, juntamente com o servio regular de ambulncias. O servio central de chamadas de emergncia que decide se dever ser enviada uma ambulncia da UMCI ou do servio comum. O servio regular de ambulncias pode recorrer UMCI em qualquer altura. Noutros pases como a ustria, Sucia e Sua utilizado um sistema semelhante de dois nveis para respostas de emergncia.
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h Quais as partes envolvidas? Em pases diferentes, so utilizados mdicos de diferentes especialidades para prestar tratamento mdico pr-hospitalar. Na Sua, so utilizados paramdicos ou tcnicos de emergncia mdica para os casos menos graves e quando a situao mais grave esta equipa faz-se acompanhar de um mdico especializado em emergncia mdica. Na Sucia, a equipa da UMCI tambm integra enfermeiros com formao especializada. Na ustria, os mdicos de emergncia trabalham em colaborao com paramdicos com formao especfica. Em pases com uma populao dispersa que obrigam a transportar sinistrados ao longo de grandes distncias, poder ser necessrio recorrer tanto s ambulncias da UMCI como a helicpteros. h Qual a sua eficcia e custo? O custo adicional com pessoal (mdicos) elevado, embora possa ser parcialmente compensado pela reduo dos custos hospitalares. h Mais informaes? www.akut.dk www.prehospital.dk
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Transporte de vtimas de acidentes de viao por helicptero nos Pases Baixos

h O que ? Nos Pases Baixos as vtimas de acidentes rodovirios graves podem ser transportadas para um hospital por helicptero com o intuito de reduzir a durao do transporte. Existem quatro helicpteros para acidentados a funcionarem em quatro reas, cobrindo grande parte dos Pases Baixos. As zonas prximas da fronteira so servidas por helicpteros de emergncia da Blgica e Alemanha. Em 1995 o uso de uma equipa de socorro a acidentados transportada por helicptero foi testado em Amesterdo e Roterdo. Em 1998 a medida foi executada. Este servio de helicptero-ambulncia existe tambm noutros pases europeus, como o caso da Blgica, Alemanha e ustria. h Quais as partes envolvidas? A equipa mdica transportada no helicptero composta por um especialista, um enfermeiro e um piloto. A equipa tem de ter recebido formao especfica em assistncia a traumatizados e operaes em voo. h Qual a sua eficcia e custo? Um estudo neerlands (1) calculou que a mortalidade seria 11-17 % superior se o grupo de vtimas transportado pelo helicptero-ambulncia tivesse sido transportado por ambulncia. Com base nos custos de funcionamento de um helicptero de traumatologia e os custos de uma equipa mdica possvel calcular o custo dos anos de vida preservados. Estes custos representam entre 18 000 e 37 000 euros poupados num ano, o que representa um montante bastante aceitvel no mundo mdico. h Mais informaes? www.swov.nl/uk/research/swovschrift/inhoud/10/ victim_assistance_by_helicopter_results_in_less_deaths.htm
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(1)
Charro, F.T. de & Oppe, S. (1998) The effect of introducing a helicopter trauma team to assist accident victims. (O efeito da introduo de uma equipa de traumatologia transportada por helicptero para prestar assistncia a vtimas de acidentes de viao.) SWOV, Universidade Leidschendam/Erasmus, Roterdo.
Apoio psico-social
Um acidente de viao pode produzir consequncias profundas e duradouras, no apenas fsicas como tambm psicolgicas e sociais, tanto para a vtima como para os prprios familiares e amigos. Deve ser prestado apoio psico-social imediatamente aps o incidente, inclusivamente durante a prpria operao de resgate. Por vezes necessrio o apoio Prtica promissora prolongado de profissionais e voluntrios. Em termos mdicos, o apoio psico-social tem de ser entendido como uma medida preventiva, uma vez que acontecimentos traumticos como um acidente na estrada podem provocar stress ps-traumtico, resultando em riscos e danos acrescidos para a sade.
Apoio psicolgico a vtimas de acidentes rodovirios em Espanha

h O que ? Em Espanha, o projecto Cuidados para as vtimas de violncia rodoviria visa uma interveno bi-etpica, tanto para as vtimas directas como para as vtimas indirectas (familiares ou amigos prximos). A primeira fase de interveno segue-se imediatamente ao acidente, enquanto a segunda envolve tratamento prolongado das consequncias psicolgicas do choque. O programa composto por trs elementos recomendado de forma a garantir o acesso das vtimas a apoio psicolgico adequado: 1. Uma rede de apoio vtima de um acidente de viao; 2. Formao em apoio vtima para os funcionrios dos hospitais e outros profissionais; 3. Um protocolo de apoio vtima de acidente rodovirio. Noutros pases existem tambm organizaes voluntrias semi-profissionais que representam os interesses das vtimas e prestam apoio psicolgico. h Quais as partes envolvidas? Nos diferentes pases o apoio psicolgico prestado por pessoas diferentes: as prprias vtimas, os pais e outros familiares, voluntrios ou profissionais, como as foras polcias, funcionrios hospitalares, assistentes sociais e psiclogos.
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h Qual a sua eficcia e custo? A iniciativa espanhola ainda no foi aplicada. Na ustria, o custo anual de manuteno de uma equipa regional de interveno em situao de crise (Cruz Vermelha) ronda os 300 mil euros. As equipas de interveno austracas so essencialmente compostas por voluntrios. O custo mais elevado se forem envolvidas organizaes profissionais. Os traumas psicolgicos que podem resultar de um acidente de viao podem produzir consequncias negativas, tais como a perda do emprego, depresso e at suicdio. Nesta perspectiva, possvel que a relao custobenefcio seja positiva, mas ainda no foram efectuados clculos precisos. A Federao Europeia de Vtimas de Acidentes de Viao apresenta um resumo das iniciativas nacionais. h Mais informaes? www.fevr.org/inglese/helplines.htm
Dados sobre segurana rodoviria e recolha de dados

Para a criao de estratgias de segurana rodoviria slidas essencial de dados de segurana rodoviria. Qual o problema? Quais as causas? Quanto melhor conhecermos as tendncias da segurana rodoviria e as respectivas causas mais capazes seremos de criar e aplicar as solues mais ajustadas. As anlises de eficincia que avaliam se os recursos limitados so bem aplicados tambm necessitam de dados em que se apoiarem. Assim se deduz que necessria a recolha de dados fidedignos numa srie de reas: estatsticas de acidentes, dados sobre exposio, indicadores sobre comportamento de segurana e anlises aprofundadas de sinistralidade. A fiabilidade dos dados depende essencialmente do mtodo de recolha de dados que ter de assegurar a sua correco e representatividade. De resto, to importante documentar bem o mtodo de recolha dos dados como garantir a acessibilidade dos mesmos dados (1). Melhor prtica
Estatsticas de acidentes rodovirios

Nem todos os acidentes ocorridos nas estradas so registados e guardados numa base de dados. Em termos gerais, os acidentes fatais so os primeiros a serem registados, mas mesmo nestes casos os dados so incompletos. A taxa de registo de mortes varia entre 85 e 95 %. medida que diminui o grau de gravidade dos danos, a taxa de registo tambm decresce. As taxas de registo de ferimentos graves normalmente no ultrapassam os 60 %. No caso de ferimentos ligeiros, este valor no ultrapassa em geral os 30 %. Outra tendncia generalizada a de que o registo de acidentes no envolvendo veculos automveis muito menos completo do que o de acidentes com automvel. O registo insuficiente de acidentes conduz ao subdimensionamento do problema da segurana rodoviria, podendo conduzir tomada de decises injustificadas acerca de medidas de segurana rodoviria.
Medidas correctivas da comunicao incompleta de acidentes de viao mortais nos Pases Baixos
h O que ? Para o clculo do nmero real de acidentes de viao fatais, o Instituto de Estatstica neerlands compara trs fontes de dados: registo de acidentes da polcia; registos criminais de mortes por causas no naturais; ficheiros sobre as causas de morte dos registos populacionais dos municpios. Estas trs fontes so comparadas em funo da data de nascimento, data de falecimento, tipo de morte no natural (suicdio, acidente rodovirio, etc.), municpio de falecimento e sexo. Os dados so registados e podem ser obtidos junto do Instituto de Estatstica. A informao pode ser desagregada em grupo etrio, sexo, regio, modalidade, dia da semana e ms. Os dados agregados tambm podem ser obtidos atravs do stio Web da SWOV (2). h Quais as partes envolvidas? O Instituto de Estatstica (CBS) responsvel pela gesto global dos dados e pela recolha e interligao dos dados obtidos junto do tribunal e do municpio. O Centro de Investigao de Transportes do Ministrio dos Transportes (AVV) responsvel pela recolha dos registos policiais. As duas instituies funcionam em conjunto para construir a base de dados final. h Qual a sua eficcia e custo? A taxa de publicao do nmero real de acidentes mortais, com base nas trs fontes de dados combinadas, muito elevada: 99,4 % em 2004. As taxas de comunicao de cada uma das partes so de 90 % (registos policiais), 88 % (dados criminais) e 95 % (registos municipais). Os custos no so conhecidos, mas calcula-se que sejam baixos, porque podem ser utilizadas as bases de dados existentes. h Mais informaes? www.swov.nl/uk/research/kennisbank/inhoud/00_trend/01_monitor/registration_rate.htm
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(1) (2)
O presente captulo inclui informao recolhida no mbito do projecto europeu SAFETYNET: http://erso.swov.nl/safetynet/content/safetynet_results.htm www.swov.nl/cognos/cgi-bin/ppdscgi.exe?toc=%2FEnglish%2FAccidents%2FReal%20numbers%2FVictims
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O registo de sinistralidade nas estradas da regio do Rdano em Frana

h O que ? Em 1995, foi criado o registo de sinistralidade nas estradas da regio francesa do Rdano. O seu propsito consistia em calcular o nmero real de acidentes no fatais e obter mais informao acerca da gravidade e impacto a longo prazo dos sinistros. O registo baseia-se em dados recolhidos junto de todas as instituies de sade da regio do Rdano. Para cada vtima preenchido um formulrio padro. O registo recebeu a certificao da Comisso Nacional de Registos de Frana e avaliado periodicamente. Est a ser planeada uma extenso do registo para a regio do Rdano-Alpes, de forma a incluir uma maior variedade de condies de trnsito rodovirio. Prev-se que no futuro sejam constitudos registos noutras zonas de Frana. A base de dados protegida por leis de privacidade, mas pode ser disponibilizada para fins de investigao sempre que seja garantida a observao das regras de confidencialidade. h Quais as partes envolvidas? Na regio do Rdano, fazem parte do programa 96 servios hospitalares de primeira linha, 160 servios de acompanhamento e 11 centros de reabilitao, todos representados por uma rede central. A gesto dos dados compete ao Departamento de Investigao UMRESTTE da INRETS. h Qual a sua eficcia e custo? Em finais de 2005 j tinham sido registados mais de 10 mil casos. Os dados so submetidos a anlise e investigao regular, em funo de uma temtica especfica. As temticas investigadas nos ltimos dois anos incluem a segurana de utilizadores idosos, diferenas entre sexos em termos de risco rodovirio, caractersticas dos ferimentos em utilizadores jovens, ferimentos em pees e consequncias a longo prazo de tais danos. Os custos de funcionamento, que se elevam a aproximadamente 310 mil euros por ano, so financiados pelo Ministrio do Transporte, o Instituto de Vigilncia Mdica e o Instituto de Epidemiologia e Investigao Mdica. h Mais informaes? www.inrets.fr/ur/umrestte/themes/Registre.htm
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Dados sobre exposio

Os dados sobre exposio so essenciais para compreender melhor as tendncias da segurana rodoviria e respectivos problemas. Tais dados disponibilizam informao acerca de como e onde as pessoas viajam, bem como as distncias percorridas, associado ao tipo de pessoas. Combinados com informao sobre acidentes de viao, tais dados permitem calcular o risco relativo de viajar em geral, e o risco associado a certos meios de transporte, tipos de estradas ou grupos de pessoas. Por toda a Europa, o nmero de acidentes diminuiu nas ltimas dcadas, no obstante o aumento da mobilidade. Isto significa que o risco de um condutor se ver envolvido num acidente rodovirio, por exemplo por quilmetro percorrido, diminuiu significativamente. No entanto, esta reduo no se encontra equitativamente distribuda por todos os meios de transporte, nem por todos os tipos de estrada ou tipos de utilizadores. Se o risco associado a certos tipos de deslocao permanecer elevado, poder ser necessrio tomar algumas medidas especficas para garantir o seu alinhamento com outras mdias ou para impedir que o nmero de acidentes aumente caso um meio arriscado de mobilidade aumente no futuro. Para avaliar as diferenas de risco e evoluo de risco ser necessrio avaliar a exposio com regularidade.
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O inqurito nacional sobre deslocaes no Reino Unido

h O que ? O Inqurito Nacional sobre Deslocaes (NTS) divulga informao sobre as viagens pessoais no Reino Unido e acompanha as tendncias do comportamento de viagem. O primeiro NTS foi realizado em 1965/66. Em 1988, o inqurito passou a ser uma prtica regular, sendo realizado mensalmente. Tem por propsito a recolha de informao sobre diferentes aspectos ligados s deslocaes, incluindo a finalidade da viagem, o meio (a p, automvel, autocarro, etc.), a origem e destino das viagens, o tempo e distncia percorrida, assim como informao acerca dos indivduos, automveis e agregados familiares. O inqurito assenta em entrevistas pessoais assistidas por computador, abrangendo uma amostra representativa dos agregados no Reino Unido. Desde 2002 que a amostra inclui 15 048 moradas. O tamanho da amostra sustenta o nvel de preciso necessrio para obter anlises anuais fiveis, enquanto anteriormente, com amostras de 5 000 moradas, era necessrio reunir os dados de trs anos para efectuar uma anlise. h Quais as partes envolvidas? O NTS encomendado pelo Ministrio dos Transportes da Gr-Bretanha. Os resultados do inqurito so publicados pelo Departamento dos Transportes. h Qual a sua eficcia e custo? Em 2003 e 2004 foi atingida uma taxa nacional de resposta de 60 %. Toda a informao sobre qualidade dos dados, por exemplo relativa a erros de amostragem, verificada e comunicada regularmente (1). Os custos do inqurito incluem as despesas com entrevistas, programao, codificao e pessoal. Embora os custos de inquritos anuais sejam um tanto elevados, so partilhados pelas organizaes de investigao e pela indstria, pois os dados obtidos podem servir para vrias finalidades. h Mais informaes? www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_transstats/documents/page/dft_transstats_612468.hcsp
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Prtica promissora
Sistema de informao sobre segurana rodoviria na Letnia

h O que ? O Sistema de Informao sobre Segurana Rodoviria da Letnia composto por quatro bases de dados interligadas que disponibilizam informao de apoio tomada de decises sobre segurana rodoviria (base de dados sobre automveis, base de dados sobre condutores, base de dados sobre acidentes de viao, base de dados sobre infractores das regras de trnsito). Por exemplo, a base de dados sobre automveis pode ser associada base de dados sobre acidentes de viao atravs do nmero de matrcula e a base de dados sobre condutores est ligada base de dados sobre infractores ou acidentes de viao atravs do nmero pessoal de identificao. A sua aplicao foi feita por etapas entre 1993 e 2004. De 10 em 10 anos a base de dados submetida a uma verificao de coerncia, com base na renovao das cartas de conduo. A prpria base de dados no disponibilizada a terceiros. h Quais as partes envolvidas? A Direco de Segurana do Trnsito Rodovirio da Letnia responsvel pela gesto e manuteno das quatro bases de dados. Os dados so disponibilizados pela Direco de Segurana do Trnsito Rodovirio, bem como pela polcia de segurana pblica e seguradoras. h Qual a sua eficcia e custo? Os dados permitem vrios tipos de anlises, que so publicadas anual ou semestralmente. Os custos de gesto e manuteno so suportados pelo Departamento de Segurana Rodoviria, que uma organizao autofinanciada, cujos rendimentos so gerados pelos servios prestados, por exemplo registo automvel, inspeco tcnica de automveis e emisso de cartas de conduo. A recolha de dados no requer a contratao de mais pessoal, pois trata-se de uma tarefa regular das partes interessadas. h Mais informaes? www.csdd.lv/?pageID=1074852248 www.csizpete.lv
(1)
Inqurito Nacional sobre Deslocaes: O Relatrio Tcnico de 2003/04 encontra-se disponvel no seguinte endereo: www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_transstats/documents/page/dft_transstats_610054.hcsp
Indicadores de desempenho de segurana

O nmero de vtimas de acidentes rodovirios e a gravidade dos danos causados constituem a forma mais directa de medir a segurana rodoviria. No entanto, tambm til poder avaliar os comportamentos dos utilizadores das estradas ou as caractersticas das vias associadas aos nveis de segurana rodoviria, por exemplo, velocidades de circulao, prevalncia de conduo sob o efeito de lcool, taxas de uso do cinto de segurana ou presena de bermas com uma margem de Melhor prtica segurana. Tais medidas so designadas indicadores de desempenho de segurana. Indicam o grau de segurana rodoviria em determinado pas e permitem avaliar os efeitos de certas medidas de segurana nas estradas. necessrio fixar indicadores de desempenho de segurana que possam ser medidos de forma fivel e tenham uma relao causa-efeito com o nmero de acidentes ou os danos pessoais resultantes dos sinistros.
Controlo de velocidade e de conduo sob o efeito de lcool na Sua

h O que ? O sistema suo de indicadores acompanha os progressos a nvel do excesso de velocidade e conduo sob o efeito de lcool. Os indicadores incluem nveis de buscas policiais, taxas de infraco, coimas, acidentes fatais, bem como as opinies dos condutores sobre regras de segurana e respectivo controlo. O inqurito de opinio realizado uma vez de trs em trs anos atravs de entrevistas por telefone a um universo de 6 mil condutores. Os dados relativos a outros indicadores so recolhidos de forma contnua e so armazenados centralmente. Os dados no so acessveis por meio electrnico, mas alguns podem ser pesquisados na Internet. h Quais as partes envolvidas? O Instituto Federal de Estatstica da Sua responsvel pela aplicao do sistema de indicadores. Os dados so facultados pela polcia, tribunais e organismos administrativos. O inqurito realizado por uma empresa especializada. h Qual a sua eficcia e custo? O sistema de indicadores fornece uma indicao dos principais comportamentos de conduo, respectivo controlo e tendncias, podendo tambm ser utilizado para efeitos de investigao. Na Sua, o investimento atingiu os 50 mil euros. Os custos anuais de manuteno e administrao ascendem a 200 mil euros e a recolha de dados ocupa 1,5 pessoas por ano. Um inqurito custa 70 mil euros. h Mais informaes? www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/19/04/01/ind11.html www.etsc.be/documents/perfindic.pdf
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Boa prtica
Controlo de infraces com telemvel na Gr-Bretanha

h O que ? Falar ao telemvel enquanto se conduz aumenta o risco de acidente. Por este motivo interessa controlar a percentagem de condutores que usa telemvel. Na GrBretanha, foram realizados inquritos junto s estradas sobre o uso de telemvel em 2002, 2003 e 2004 em 38 locais no sudeste de Inglaterra. O uso de telemvel durante a conduo foi registado de duas formas, por observao visual e com um detector electrnico de telefones mveis, maximizando assim a fiabilidade das observaes. No inqurito de 2004, foram inspeccionados mais de 110 mil automveis e 27 mil outros veculos. h Quais as partes envolvidas? O inqurito realizado em nome do Departamento Britnico para os Transportes. h Qual a sua eficcia e custo? Os inquritos disponibilizam informao sobre o uso real de telefones mveis durante a conduo e a evoluo ao longo do tempo. Os custos so relativamente reduzidos. Entre 2 a 3 pessoas recolhem os dados nos locais previstos. No total so necessrios 40 dias em cada local para recolher informao para o inqurito. O tempo necessrio para tratamento dos dados recolhidos insignificante, pois os dados observados so introduzidos directamente no computador porttil. Foi necessrio algum investimento para adquirir os detectores electrnicos. h Mais informaes? www.trl.co.uk
Informao detalhada sobre acidentes

Os estudos aprofundados sobre os acidentes de viao procuram recolher informao mais detalhada acerca das causas e resultados dos acidentes, comparando-a com a informao disponibilizada atravs dos registos policiais. Nos estudos detalhados, os acidentes so reconstrudos retrospectivamente por investigadores no local do acidente, com a ajuda de entrevistas aos participantes e testemunhas, inspeces aos automveis envolvidos e informao sobre danos fsicos. Tradicionalmente, os estudos aprofundados concentram-se em determinados tipos de acidentes. A informao adicional serve para detectar falhas e possveis melhorias, por exemplo em Prtica promissora relao aos desenhos dos automveis, traado das estradas, formao dos utilizadores das estradas e cuidados mdicos. comum realizar-se estudos aprofundados para outros meios de transporte, embora seja uma prtica pouco habitual no mbito do trnsito rodovirio. Uma das possveis justificaes o facto deste tipo de estudo ser consideravelmente oneroso. No entanto, existe crescente experincia a nvel da anlise deste tipo de acidentes, por exemplo em Frana, Alemanha e Reino Unido, e ainda no mbito dos projectos europeus PENDANT (1) e SafetyNET (2).
Anlise aprofundada sobre acidentes de viao envolvendo veculos pesados nos Pases Baixos
h O que ? Trata-se de um projecto-piloto de investigao que visa explorar o potencial de melhoria da segurana primria e secundria em veculos pesados. Os dados aprofundados so recolhidos a partir das inspeces nos locais em que ocorreram os acidentes de viao, de informao policial e hospitalar e dos utilizadores rodovirios envolvidos. Deste modo possvel reconstruir e analisar o acidente. Durante a experincia-piloto, foram recolhidos dados de mais de 30 acidentes. Alm disso, foram investigadas 30 zonas de controlo com o intuito de controlar o efeito de exposio. A fora policial comunica aos investigadores qualquer acidente relevante ocorrido. No prazo de 24 horas, o local do acidente inspeccionado e os questionrios so distribudos pelas partes envolvidas e testemunhas. Os veculos so inspeccionados posteriormente. A polcia recolhe os dados de acordo com procedimentos prprios e entrega a informao para anlise aprofundada. h Quais as partes envolvidas? Os dados so recolhidos pela organizao de investigao TNO e pelos departamentos da Polcia de Investigao de Sinistros dos Pases Baixos. A TNO responsvel pela codificao e anlise de dados e manuteno da base de dados. h Qual a sua eficcia e custo? Um nmero reduzido de acidentes (30 no total) no se presta a anlises fiveis, embora sejam visveis algumas indicaes do problema dos acidentes envolvendo veculos pesados. Estima-se que seja necessrio recolher uma amostra de 1 000 acidentes para obter resultados com valor estatstico. Os custos ascendem a 3 mil euros por acidente e mil euros por zona de grupo de controlo. h Mais informaes? www.dft.gov.uk
57
(1) (2)
http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/pendant.pdf http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/safetynet.pdf
ltimas observaes
Chegou ao final deste manual alargado sobre segurana rodoviria, tendo percorrido uma grande variedade de medidas com comprovada boa relao custo-eficcia ou que se revelam promissoras a este nvel. Reconhecemos que nem todas as medidas so igualmente apropriadas para todos os EstadosMembros. Dependem essencialmente do nvel de segurana actual, das medidas aplicadas at data e dos problemas de segurana especficos do pas, entre outros factores. Nos pases com uma tradio mais curta de aplicao de medidas de segurana podem existir outras medidas mais apropriadas do que as institudas nos pases com uma maior tradio em matria de segurana rodoviria. Alm disso, de suma importncia que as medidas de segurana rodoviria sejam concretizadas num plano (nacional) de segurana rodoviria apoiado em anlises exaustivas dos problemas de segurana rodoviria que cada pas enfrenta actualmente ou poder ter de enfrentar no futuro. Poder perguntar-se por que certa medida no foi includa no documento. O principal motivo foi a conciso. O nosso propsito consistiu em descrever um certo nmero de medidas sob cada uma das categorias de medidas de segurana rodoviria, mas era impossvel apresentar uma lista exaustiva de todas as medidas melhores, boas e promissoras. A seleco final baseouse nas propostas dos Estados-Membros e nas avaliaes efectuadas com base em critrios rigorosos. Como consequncia, algumas medidas no tero chegado at ns como potenciais boas prticas, outras que chegaram careciam de provas mais convincentes da sua eficcia comparadas com outras medidas da mesma categoria. No Relatrio Final do projecto SUPREME poder encontrar um resumo de todas as medidas submetidas nossa apreciao (1).
Por fim, importante sublinhar que as descries das medidas foram mantidas breves. Caso considere seriamente aplicar uma destas medidas, provavelmente necessitar de mais informao. Os links nas caixas de exemplo so o primeiro passo para a obteno de apoio e informao adicional. Poder ainda encontrar mais pormenores no stio Web do Observatrio Europeu da Segurana Rodoviria (ERSO), que est a ser desenvolvido no mbito do projecto comunitrio SafetyNet. O stio encontra-se ainda sob construo, mas j contm muita informao sobre questes de segurana rodoviria e inclui ainda uma lista exaustiva de institutos e organizaes nacionais e europeus, bem como governos, envolvidos em segurana rodoviria. Para mais informaes acerca do ERSO clique em http://www.erso.eu Resumindo, os nossos mais sinceros votos so que este manual vos motive e inspire a prosseguir na preveno dos acidentes rodovirios e a lutar por medidas rodovirias mais seguras da forma mais eficaz possvel.
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(1)
O Relatrio Final encontra-se disponvel (unicamente em ingls). http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/supreme.pdf
Anexo: Resumo de melhores prticas (M), boas (B) prticas e medidas promissoras (P)
Organizao institucional da segurana rodoviria
Vises da segurana rodoviria Vises da segurana rodoviria Anlise da eficcia Atribuio de verbas Segurana sustentvel (M) Viso zero (M) TARVA (M) Fundo de segurana rodoviria (P) NL SE CH FI BE
Programas e metas de segurana rodoviria Programa de aco federal para maior segurana rodoviria (P)
Infraestruturas
Planeamento do territrio e da rede (Re)construo e concepo (Re)construo e concepo (Re)construo e concepo A rede rodoviria monofuncional hierrquica (B) Zonas de velocidade reduzida nas reas residenciais (M) Rotundas (M) Medidas de combate s colises contra rvores (P) Gesto de zonas de alto risco (B) Guias sonoras (M) Sinais de mensagem varivel (B) Manuteno no Inverno (M) Auditorias de segurana das estradas (M) Inspeces de segurana das estradas (B) NL vrios vrios FR vrios SE vrios FI vrios vrios
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(Re)construo e concepo Sinalizao e marcao rodoviria Sinalizao e marcao rodoviria Manuteno Garantia de qualidade Garantia de qualidade
Veculos e dispositivos de segurana

Desenho de veculo seguro Proteco de veculos de duas rodas em caso de acidente Visibilidade dos automveis Visibilidade dos automveis Sistemas de apoio conduo Preveno de comportamentos de conduo insegura Preveno de comportamentos de conduo insegura Euro NCAP (M) Uso obrigatrio de capacete por ciclistas (P) Luzes diurnas permanentes (M) Reflectores laterais para bicicletas (M) Controlo inteligente da velocidade (P) Bloqueio da ignio por alcoolmia (B) Registo de ocorrncias (caixas negras) (M) vrios vrios vrios vrios vrios vrios vrios
Educao e campanhas de segurana rodoviria

Educao em segurana rodoviria Educao em segurana rodoviria Educao em segurana rodoviria Campanha contra a conduo sob o efeito de lcool Campanha a favor do uso do cinto de segurana Rtulo de segurana rodoviria nos Pases Baixos: Zebra Seef (P) Contnuo educativo (B) Flits! Monlogo teatral em multimdia (B) Campanha BOB (B) Goochem, o armadilho (B) NL FR BE BE NL
Campanha a favor da visibilidade dos pees Campanha dirigida a jovens passageiros
O sinal de luz (B) Speak Out! (M)
LV NO
Ensino da conduo
Ensino em escolas de conduo Conduo acompanhada Ensino da conduo baseada em conhecimentos Ensino inicial da conduo (B) Mais experincia para os alunos de conduo (B) Oficinas de segurana (B) DK SE SE
Aplicao da legislao rodoviria

Excesso de velocidade Excesso de velocidade Excesso de velocidade Conduo sob o efeito de lcool Cinto de segurana e sistemas de reteno de crianas Sistema de pontos de penalizao Programa de radares de segurana (M) Controlo automtico da velocidade (M) Controlo de percurso (M) Controlo aleatrio da taxa de alcoolmia (M) Controlo orientado do uso de cinto de segurana (B) Carta por pontos de penalizao (B) UK FR NL vrios DK LV
Reabilitao e diagnsticos
Reabilitao de infractores graves Curso obrigatrio de aperfeioamento da conduo (B) AT CH DE AT Reabilitao de infractores por conduo Curso de formao para condutores alcoolizados reincidentes (B) sob o efeito de lcool Reabilitao de jovens infractores Avaliao de diagnstico Seminrio de reabilitao de jovens condutores (B) Avaliao psicolgica de condutores alcoolizados (B)
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Assistncia a sinistrados
Primeiros socorros Chamadas de emergncia Respostas de emergncia eficazes Respostas de emergncia eficazes Tratamento primrio e transporte Tratamento primrio e transporte Apoio psico-social Cursos de primeiros socorros includos no ensino da conduo (B) Promoo da utilizao de sistemas eCall (P) Reboques nas autoestradas (B) Faixas de rodagem de emergncia em estradas congestionadas (M) Criao de uma unidade mvel de cuidados intensivos (B) Transporte de vtimas de acidentes rodovirios por helicptero (M) Apoio psico-social para vtimas de acidentes rodovirios (P) vrios FI NL DE, CH DK NL ES
Estatsticas e anlise aprofundada

Estatsticas de acidentes de viao Estatsticas de acidentes de viao Dados sobre exposio Dados sobre exposio Indicadores sobre desempenho de segurana Indicadores sobre desempenho de segurana Informao detalhada sobre acidentes
Correco de comunicao insuficiente de acidentes rodovirios (M)
NL FR UK LV CH UK NL
Registo da sinistralidade nas estradas da regio do Rdano (M) Inqurito Nacional sobre Deslocaes (B) Sistema de informao sobre segurana rodoviria (P) Registo de infraces de velocidade e de conduo sob o efeito de lcool (B) Controlo do uso de telemvel durante a conduo (B)
Anlise aprofundada de acidentes envolvendo veculos pesados (P)
Membros do projecto
KfV Kuratorium fr Verkehrssicherheit (Co-ordinator) AT INRETS Institut National de Recherche sur les Transports et leur Scurit FR
RK Cruz Vermelha Austraca
AT
NRA Autoridade Nacional das Estradas
IE
IBSR-BIVV Institut belge pour la scurit routire/ Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid CDV Centro de Investigao dos Transportes
BE
SIPSiVi Sociedade Italiana de Psicologia da Segurana Rodoviria
IT
62
CZ
ETEK Cmara da Cincia e Tecnologia do Chipre
CY
DTF Instituto Dinamarqus de Investigao dos Transportes
DK
CELU Satiksmes izpete, SIA (Investigao sobre o Trfego Rodovirio)
LV
DVR Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V.
DE
TRRI Instituto de Investigao de Transportes e Estradas
LT
CERTH/HIT Instituto Helnico dos Transportes
EL
KTI Instituto das Cincias de Transporte
HU
FITSA Fundao FITSA Instituto Tecnolgico para a Segurana Automvel
ES
WHO Europe World Health Organization Regional Office for Europe
ADT ADT Autoridade dos Transportes de Malta
MT
VD Instituto de Investigao de Transportes Inc.
SK
SWOV Instituto de Investigao da Segurana Rodoviria
NL
bfu Schweizerische Beratungsstelle fr Unfallverhtung
CH
TNO Unidade de Negcios Mobilidade & Logstica
NL
VTT Centro de Investigao Tcnica da Finlndia
FI
DHV Group
NL
VTI Instituto Nacional Sueco de Investigao das Estradas e dos Transportes
SE
63
TI Instituto da Economia dos Transportes
NO
TRL Limited
UK
IBDIM Instituto de Investigao de Estradas e Pontes
PL
CIECA Commission Internationale des Examens de Conduite Automobile
INT
PRP Preveno Rodoviria Portuguesa
PT
ETSC Conselho Europeu de Segurana nos Transportes
INT
SPV Conselho Esloveno de Segurana Rodoviria
SI
Comisso Europeia Melhores prticas de segurana rodoviria Manual de medidas nacionais Luxemburgo: Servio das Publicaes da Unio Europeia 2010 64 p. 21 x 29,7 cm ISBN 978-92-79-15266-5 doi:10.2832/39243
MI-31-10-340-PT-C

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Melhores prticas de segurana rodoviria

Manual de medidas nacionais

ON THE MOVE Para estradas mais seguras na Europa

Melhores prticas de segurana rodoviria

ORGANIZAO INSTITUCIONAL DA SEGURANA RODOVIRIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

VECULOS E DISPOSITIVOS DE SEGURANA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

EDUCAO E CAMPANHAS DE SEGURANA RODOVIRIA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

APLICAO DAS REGRAS DE TRNSITO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

DADOS SOBRE SEGURANA RODOVIRIA E RECOLHA DE DADOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

Melhores prticas de segurana rodoviria

Melhor prtica, boa prtica ou prtica promissora?

Como foram seleccionadas as medidas?

MANUAL DE MEDIDAS NACIONAIS

Onde encontrar a informao certa?

Ateno: mais do que ir s compras!

Que tipos de medidas so includas?

Organizao institucional da segurana rodoviria

Vises da segurana rodoviria

MANUAL DE MEDIDAS NACIONAIS

Segurana Sustentvel nos Pases Baixos

Viso Zero na Sucia

Programas e metas de segurana rodoviria

Programa de Aco Federal para Maior Segurana Rodoviria da Sua

MANUAL DE MEDIDAS NACIONAIS

O programa TARVA da Finlndia

Processos de atribuio de recursos

O Fundo de Segurana Rodoviria da Blgica

Planeamento do territrio e da rede

A rede rodoviria monofuncional hierrquica dos Pases Baixos

Zonas de velocidade reduzida em reas residenciais

(1) (2) (3) (4) (5)

MANUAL DE MEDIDAS NACIONAIS

Medidas de combate s colises contra rvores em Frana

MANUAL DE MEDIDAS NACIONAIS

Gesto de zonas de alto risco

Sinalizao e marcao rodoviria

Guias sonoras na Sucia

MANUAL DE MEDIDAS NACIONAIS

Sinais de mensagem varivel

Limitao da velocidade e manuteno durante o Inverno na Finlndia

MANUAL DE MEDIDAS NACIONAIS

Auditorias de segurana das estradas

Inspeces de segurana das estradas

Veculos e dispositivos de segurana

Desenho de veculo seguro

MANUAL DE MEDIDAS NACIONAIS

Proteco de veculos de duas rodas em caso de acidente

Uso obrigatrio de capacete por ciclistas

Visibilidade dos automveis

(1) (2) (3)

Luzes diurnas permanentes (LDP)

Reflectores laterais para bicicletas

(1) (2) (3)

MANUAL DE MEDIDAS NACIONAIS

Sistemas de apoio conduo

Controlo inteligente da velocidade (ISA)

Preveno de comportamentos de conduo insegura

Bloqueio da ignio por alcoolmia (Alcolock)

MANUAL DE MEDIDAS NACIONAIS

Registo de dados de ocorrncias (caixas negras)

Educao e campanhas de segurana rodoviria

Educao em segurana rodoviria

O rtulo de segurana rodoviria nos Pases Baixos: Zebra Seef

MANUAL DE MEDIDAS NACIONAIS