CARACTERSTICA DOS PNEUS

Os pneus do seu carro tem mais efeito no seu comportamento do que qualquer outro componente. Entender como os pneus trabalham em seu carro absolutamente necessrio de maneira a entender porque um carro se comporta da maneira que ele se comporta, ou mais importante, para mudar como ele se comporta. Para simplificar o estudo de como o pneu trabalha, ns podemos limitar a anlise as suas caractersticas de entrada e sada, j que esses so os fatores mais importantes que afetam o comportamento. Esse tipo de anlise chamada de mtodo da caixa preta, porque ns no nos preocupamos com o que acontece dentro da caixa preta, ou pneu, neste caso. Carregamento vertical A entrada para a performance do pneu o carregamento vertical, ou peso, no pneu. A dinmica do carro em movimento faz esse carregamento variar continuamente. Ao preparar o chassis possvel ajustar como esse carregamento vertical do pneu ir mudar, e ao conhecer como o pneu ir responder a mudana no carregamento, voc ser capaz de predizer o efeito dessa mudana. Trao A sada de um pneu do ponto de vista do comportamento sua trao ou como ele fixa no solo. A trao entre o pneu e o solo determina o quo rpido um carro pode acelerar, frear e/ou fazer curvas.

(sada). A relao entre a entrada do pneu e as foras de sada diferente para cada pneu, porm, mais importante, a relao muda dramaticamente com a mudana no carregamento vertical. Essa mudana na relao a maior razo porque o estudo do comportamento de um carro freqentemente confuso. Embora a relao entre o carregamento vertical e a trao para qualquer pneu est continuamente mudando, a interao entre os dois ir seguir uma curva similar a curva mostrada na figura 1-1. No necessrio ter a curva de performance do pneu para o seu pneu especfico porque ns estamos procurando pelas caractersticas dos pneus e no pelos valores exatos. O formato da curva de performance do pneu que importante. Pneus diferentes iro ter curvas de performance com formatos e valores diferentes, mas todos tero uma curva que resulta em aumentos menores na trao a medida que aumenta o carregamento vertical. Ns chamamos essa perda de trao relativa como perda de eficincia lateral do pneu. Ao se fazer a tabela da curva de performance do pneu (tabela 1-1) possvel ver como a eficincia lateral do pneu diminui com o aumento do carregamento vertical. As leituras de carregamento vertical e trao forma tirados da curva de performance do pneu (figura 1-1). A eficincia a sada (trao) dividida pela entrada (carregamento vertical) como mostrado na tabela 1-1.

TRAO DO PNEU VS CARREGAMENTO

necessrio saber como o pneu traduz a entrada em sada para entender como um carro ir se comportar da maneira que ele o faz. Em outras palavras, voc precisa saber como as mudanas no carregamento vertical (entrada) afetam a trao

O bom comportamento do carro depende em otimizar como ele usa os pneus. Voc necessita saber o que os seus pneus querem se voc espera maximizar sua performance

Figura 1-1. Essa uma curva de performance de um pneu. A quantidade de trao disponvel de qualquer pneu dependente de quanto peso est sobre ele. Quando o peso aumentado, a trao tambm aumenta. Entretanto, a coisa mais importante a se entender que o aumento de trao se torna menor a medida que o peso aumentado.

Examinando a tabela 1-1, voc pode ver que com uma eficincia de 140%, seria possvel para um carro fazer uma curva a 1.40gs. Quando a eficincia lateral somente 0,75%, o mesmo carro somente pode fazer curvas a 0.75gs. Olhando-se a eficincia lateral de um pneu, voc pode facilmente ver que voc alcanara a maior fora lateral em percentagem do carregamento vertical quando os carregamentos verticais forem menores. A eficincia lateral do pneu reduz rapidamente quando ele exigido a suportar mais e mais peso. Essa caracterstica de qualquer pneu o elemento chave para entender porque os carros se comportam da maneira que eles se comportam. necessrio entender esse aspecto da performance do pneu para analisar as mais complexas condies que os carros experimentam durante as condies atuais de pilotagem. Fator do pneu Quando se analisa o comportamento do seu carro, os fatores do pneu como rea de contato, profundidade do sulco, relao de tamanho, etc., devem ser considerados porque eles mudam o quanto de trao seus pneus podem prover para um dado carregamento vertical. Esses fatores aumentam ou diminuem a curva de trao e eles podem causar a mudana do formato da curva. Quando o mesmo tipo e tamanho de pneus so usados nas quatro rodas, esses fatores afetam muito a trao disponvel.

Tabela 1-1Carga vertical vs. Eficincia de aderncia lateral Carga Vertical Trao Disponvel Trao Carga vertical 700 500 1000 1000 1250 1500 1500 2000 Fator Eficincia

500 1000 1500

700 1000 1250

1.40 1.00 0.83

140% 100% 83%

2000

1500

0.75

75%

Figura 1-2. Quando um pneu est perpendicular ao solo, ele tem ngulo de cmber nulo. Essa condio d a melhor rea de contato para a maior trao possvel. Igualmente importante que a unidade de carregamento em cada pneu mais igualmente distribuda quando o pneu tem um cmber nulo. Como mostrado aqui, um cmber positivo ir resultar em menos rea de contato.

NGULO DE CMBER & REA DE CONTATO

Um pneu ir prover a trao mxima em qualquer carregamento vertical dado quando ele estiver perpendicular ao solo. Isso chamado de ngulo de cmber nulo (figura 1-2). Quando o pneu est perpendicular ao solo, sua rea de contato maior que quando ele estiver em qualquer outro ngulo. A rea de contato com o solo a rea do pneu que est em contato direto com a superfcie do solo. Se um pneu estiver com inclinado com a parte superior para fora, ele tem cmber positivo. Essa condio reduz a rea de contato e o pneu no ir prover tanta trao quanto quando ele est na vertical. Cmber negativo, quando o topo do pneu est inclinado para dentro, freqentemente usado para compensar o movimento o flexo (conhecido come deflexo) das peas da suspenso. Quando o cmber negativo usado, o resultado ter um ngulo nulo de cmber quando a mxima trao necessria.

CRCULO DE TRAO
O conceito de crculo de trao baseado no fato que um pneu tem somente uma certa quantidade de trao em qualquer tempo. Essa quantidade total de trao dependente do peso no pneu, das condies da pista, condies do tempo, etc. Quando se estuda o crculo de trao, a quantidade total de trao considerada constante. O que o crculo de trao mostra como essa quantidade total de trao distribuda entre as foras laterais e as foras de acelerao e frenagem. Se voc tem somente uma quantidade disponvel de trao, decidir como us-la pode ter um importante efeito e quo bem um carro se comporta. O conceito do crculo de trao diz que a quantidade de fora lateral disponvel para um pneu ir ser diminuda por qualquer quantidade de trao total tambm usada para acelerao ou frenagem.

Como ele funciona Se voc pudesse ver a rea de contato a maneira que ela se move ao longo da pista, voc veria como o crculo de trao funciona. A capacidade de trao total pode ser representada por uma seta em um crculo. Essa seta representa a trao disponvel e ela pode apontar em qualquer direo. (figura 1-3) Por exemplo, se um pneu qualquer tem 1000lbs de peso nele, e sua eficincia lateral fosse 100%, ele teria 1000lbs de trao disponvel em qualquer direo lateral pura (esquerda ou direita), acelerao ou frenagem. Porm, infelizmente, essa trao total de 1000lbs no est disponvel em qualquer duas direes ao mesmo tempo. Se alguma trao desses 1000lbs usada para a acelerao, ento menos do que 1000lbs est disponvel para fazer curvas. O total no aditivo, mas um vetor quantidade, que pode ser usado em combinao como mostrado no crculo. Todo piloto j experimentou os efeitos no comportamento de um carro nessas condies. Quando saindo de uma curva, um carro que normalmente subesterante ir ser sobresterante (para carros com trao traseira) com a borboleta totalmente aberta. A razo para essa mudana em atitude de curva, no mesmo carro, pode ser explicada olhando-se o crculo de trao. Quando o piloto pede ao pneu traseiro para absorver mais fora de acelerao, existir menos fora lateral disponvel na traseira, portanto o carro sobresterar quando o piloto aplicar mais potncia.

Figura 1-3. O crculo de trao mostra que qualquer pneu tem somente uma quantidade de trao. Essa quantidade de trao pode ser apontada em qualquer direo, mas se qualquer dela for usada para acelerao ou frenagem, menos estar disponvel para curvas. Efeitos da acelerao O exemplo extremo dessa condio um carro girando em falso em um alargada. Se existe potncia suficiente para fazer os pneus traseiros quebrarem a trao, toda a trao dos pneus estar sendo usada na direo da acelerao. Como mostrado no diagrama do crculo de trao (figura 1-3), essa condio resulta em zero de fora lateral disponvel nos pneus para conter o carro de foras laterais. O resultado dessa falta de fora lateral dos pneus ir fazer a traseira do carro derrapar. Efeitos de frenagem Os efeitos de frenagem so similares, mas opostos. Ns sabemos que travar os pneus dianteiros ir fazer a dianteira sair reto, independente do ngulo do volante. Quando os pneus dianteiros esto travados, toda a trao disponvel neles estar sendo usada para absorver as foras de frenagem, portanto nada resta para prover a fora lateral necessria para fazer o carro esterar. Em um carro em movimento, a distribuio de acelerao, fora lateral e foras de frenagem esto em constante mudana. Se o piloto e o preparador de chassis esto cientes em como essas mudanas afetam o balano do carro, eles iro entender melhor o que necessrio para preparar o chassis para a mxima performance sob quaisquer condies de pilotagem.

FORAS G
A performance do pneu e do comportamento do carro descrita em termos de foras g. Um g simplesmente igual a acelerao da gravidade aqui na terra. Quando se diz que um objeto pesa 100libras, a fora da gravidade nele igual a 100 libras. Se uma segunda fora de 80 libras agir nele, ns diramos que ele tem 0.8 gs agindo nele. Esse sistema de descrever foras que afetam objetos comuns, como automveis, mais conveniente que usar libras de fora, j que isso elimina a necessidade de reconhecer o peso de um objeto. Por exemplo, uma fora lateral de 3000lb agindo em um carro de 3000lb seria um carregamento de 1.0g. A mesma fora de 3000lb agindo em um carro de 4000lbs seria igual a um carregamento de 0.75g. Ao descrever as foras em gs, vrios carros podem ser igualmente comparados, independente do seu peso individual. 4

g = 0.85
Isso significa que o carro est fazendo curvas com uma fora igual a 85/100 da fora da gravidade. Agora, vamos pegar toda essa informao e aplic-la na discusso da distribuio de peso e dinmica.

Figura 1-4. A acelerao lateral de um carro pode ser medida em um Skidpad, que uma rea plana de pista normalmente com 200 a 300 ps de dimetro. O carro dirigido ao redor do crculo o mais rpido possvel, o tempo medido, e a acelerao lateral, expressa em gs, calculada do tempo e do tamanho do crculo.

TESTE DE ADERNCIA LATERAL.

Muitas testes de revistas de automveis incluem uma medida da fora lateral do carro, ou acelerao lateral. Ela medida em um Skidpad e expressa em gs. Um Skidpad uma superfcie plana com um crculo pintado, normalmente 200 a 3300 ps de dimetro. O carro dirigido ao longo do crculo o mais rpido possvel sem derrapar, o tempo medido, e a acelerao lateral calculada usando-se o tempo e o tamanho do crculo. Um modelo tpico de srie do Corvete pode fazer curvas a 0.84gs, um nmero bastante respeitvel. Um sedan de corrida, entretanto, faz consideravelmente melhor. Nosso carro de corrida Trans-Am produz 1.15g em um teste Skidpad. Uma frmula simplificada para determinar a fora lateral de um carro no Skidpad

g=

1.225 R T2

R= Raio do crculo em ps T = Tempo em segundos requerido para completar os 360 do crculo Colocando alguns valores reais na frmula, podemos ver como ela funciona. Por exemplo, se um carro leva 12 segundos por volta em um crculo de 100ps, s clculos ficam como a seguir?

g=

1.225 100 12 2 122.5 g= 144

5

DISTRIBUIO DE PESO & DINMICA

No captulo 1, ns discutimos como a quantidade de trao disponvel de um pneu est relacionada com o quanto de carga vertical, ou peso est nele sobre ele. Usando-se a curva de performance do pneu (figura 1-1) mostrada no captulo 1, pgina 2, possvel determinar quanta trao est disponvel em cada pneu. Se voc sabe o quanto de carga vertical existe, e quanta trao est disponvel, voc pode determinar qual a fora de total disponvel em uma curva. Conhecendo-se o limite de trao de cada pneu pode tambm lhe dizer algumas das caractersticas de comportamento tais como o sobresteramento e o subesteramento. Sobresteramento & Subesteramento. Esses so termos que descrevem como um carro descreve uma curva. Se o carro faz uma curva com a frente do carro em direo parte de fora da curva, ento ele dito subesterante, ou que empurra atravs de uma curva. Se o carro faz uma curva com a traseira derrapando em direo parte de fora da curva, ento ele dito sobresterante e ele frouxo. Para um exemplo, veja a figura 2-1. DISTRIBUIO DE PESO

A distribuio de peso de um carro determinada por quanto peso est em cada pneu. Esses pesos mudam por causa da transferncia de carga. Essa mudana no carregamento o resultado das foras agindo sobre o carro. Os seguintes exemplos ilustram com algumas dessas foras podem mudar o carregamento vertical de cada pneu de um carro Usar esse tipo de anlise ajuda bastante a entender como a distribuio esttica e dinmica de peso de um carro pode afetar suas caractersticas de comportamento. Esse exemplo mostra como os pesos e, portanto a trao disponvel pode mudar enquanto um carro se move. Mas o conceito mais importante a entender que a trao disponvel em um pneu dependente da carga vertical. O aspecto confuso que a porcentagem de trao diminui enquanto a carga cresce. Enquanto ns olhamos os seguintes exemplos, tenha em mente que os valores de trao disponveis na tabela foram extrados da curva de performance do pneu, Figura 1-1, pgina 2.

.
A distribuio de peso quanto peso, ou carregamento, cada pneu tem nele em repouso. Entretanto, quando o carro faz uma curva, o peso ser transferido dos pneus internos para os externos, o que conhecido como transferncia lateral de peso. Quanto mais peso tem um pneu menos trao ter. Com esse conhecimento, voc pode controlar a quantidade de transferncia de peso de forma que os pneus externos tenham a mxima trao disponvel. Entender essa relao uma chave fundamental para o bom comportamento de um carro.

Exemplo Um
Assuma que ns temos um carro com a seguinte distribuio de peso. Peso do carro Distribuio dianteira Deslocamento lateral esquerdo Transferncia de peso em curva 3000lbs 50% zero zero

Isso soa muito bom at voc perceber que o peso ser transferido dos pneus internos para os externos enquanto o carro desenvolve as foras de esteramento enquanto faz a curva.

Tabela 2-1 Posio do pneu Dianteiro direito Dianteiro esquerdo Traseiro esquerdo Traseiro direito Total Peso esttico no pneu 750lbs 750 750 750 3000lbs Trao disponvel 850lbs 850 850 850 3400lbs Balanas como essas mostradas aqui podem ser usadas para determinar a distribuio esttica de peso em cada pneu do carro. Uma vez conhecido o peso, voc pode pegar essa informao e compar-la com a curva de performance do pneu (como a mostrada na figura 1-1, pgina 2) para determinar a trao disponvel. Naturalmente, uma vez que o carro esteja em movimento, esses pesos mudam constantemente e afetam a trao disponvel, portanto, voc necessita entender as foras que controlam essas mudanas.

Esse carro terico tem 750lbs. Em cada roda. Usando-se a curva de performance do pneu na Figura 1-1 na pgina 2, voc pode ver que voc teria 850lbs de trao disponveis em cada roda. A trao total seria 3400lbs. E a fora em curva seria 1.13gs, voc dividiria a trao total pelo peso total, da tabela 2-1, ou: Fora de aderncia lateral total =

trao peso

Fora de aderncia lateral total =

3400 = 1.13gs 3000

Tabela 2-3 Posio do pneu Dianteiro direito Dianteiro esquerdo Traseiro esquerdo Traseiro direito Total Peso esttico no pneu 750 750 750 750 3000 Transferncia lateral de peso +500 +500 -500 +500 Peso no pneu durante a curva 250 1250 250 1250 3000 Trao disponvel 450 1130 450 1130 3160

Exemplo Dois
To logo o carro comece a esterar, o carregamento vertical do pneus comear a mudar. Por causa da fora centrfuga, o peso ser transferido dos pneus internos para os pneus externos (figura 2-2). Essa mudana do carregamento dependente da fora centrfuga (gs), da bitola do carro (T), da altura do centro de gravidade (H) e do peso total do carro (W). Expressado na frmula seguinte (figura 2-3).

bitola de 60 polegadas, ento a transferncia de peso para um carro de 30000lbs. Esterando com uma fora centrfuga de 1,0g seria: Transferncia de peso lateral =

3000 20 = 1000lbs 60

Figura 2-3. A quantidade de transferncia de peso lateral dependente do peso do carro, da magnitude da fora centrfuga, da altura do centro de gravidade (H) e da bitola (T).

Figura 2-2. Quando o carro faz uma curva, parte do peso transferido do pneu interno para o externo. Isso causa o aumento do peso nos pneus externos e a diminuio do peso nos pneus internos.

Transferncia de peso lateral =

W gs H gravidade T

Voc pode simplificar a equao fatorando para uma fora centrfuga de 1.0g, ento a frmula seria: Transferncia de peso lateral =

W H T

Isso significa que 1000lbs. De carga sero transferidos dos pneus internos para os externos durante a curva. Com um carro que tenha uma distribuio igual entre a frente e a traseira, essa fora lateral seria dividida igualmente em 500lbs cada uma em um eixo. Se o carro faz uma curva para a esquerda, os pneus esquerdos iro perder 500lbs cada um e os direitos iro ganhar 500lbs cada. Com esse carregamento, a trao disponvel iria cair para 3160lbs. Para entender como chegamos a esse total, veja a tabela 2-2. Novamente a trao disponvel foi calculada usando-se a curva de performance do pneu, figura 1-1 na pgina 1, como ser para todos os exemplos seguintes. Agora, para achar a fora total de esteramento, pegue a trao total disponvel e divida pelo peso total nos pneus quando em curva, ou: Fora de aderncia lateral =

Por exemplo, digamos que o nosso carro tenha um centro de gravidade de 20 polegadas de altura e uma

3160 = 1.05 gs 3000 8

Tabela 2-4 Posio do pneu Dianteiro direito Dianteiro esquerdo Traseiro esquerdo Traseiro direito Total Peso esttico no pneu 900 900 600 600 3000 Transferncia lateral de peso +600 +600 -400 +400 Peso no pneu durante a curva 300 1500 200 1000 3000 Trao disponvel 500 1250 380 1000 3130

Como pode ser visto, a fora de esteramento foi diminuda (de 1.13 para 1.05gs) por causa da transferncia lateral de peso devida a fora centrfuga.

Exemplo Trs
Uma maneira de equalizar o peso durante uma curva pr-carregar os pneus internos. Isso feito movendo-se algum peso do lado direito para o lado esquerdo do carro (ao fazer-se curvas para a esquerda). Isso obviamente s funcionar em circuitos ovais, onde o carro faz curvas somente para o lado esquerdo. Nesse caso, assuma que o carro tem as seguintes especificaes: Peso do carro Distribuio dianteira Deslocamento lateral esquerdo Transferncia de peso em curva 3000lbs 50% 600lbs

Note que essa a fora de aderncia lateral mdia. Esse total ilusrio, porque se voc olhar simplesmente o peso no eixo dianteiro e as foras de trao na tabela 2-4, voc ver que existem 1750lbs de trao para puxar 1800lbs de peso da dianteira ao longo das curvas. A fora de aderncia lateral dianteira seria: Fora de aderncia lateral dianteira=

1750 = 0.97 gs 1800

Na traseira, como mostrado na tabela 2-4, existe 1380lbs de trao para puxar 1200lbs de peso ao redor da curva. Isso significa que a fora de esteramento traseira seria? Fora de aderncia lateral traseira=

1000lbs

1380 = 1.15 gs 1800

Sob essas condies, o carregamento dos pneus e valores de trao seriam como os mostrados na tabela 2-3. Novamente, para achar a fora total de esteramento, divida a trao total pelo peso total como na frmula a seguir: Fora de aderncia lateral total =

3400 = 1.13gs 3000

Isso mostra como o aumento de peso no lado esquerdo (pr-carregamento) efetivo para equalizar o carregamento do pneu durante as curvas, de forma que todos os pneus dividam igualmente a carga e produzam a mxima fora centrfuga.

Exemplo 4
Para ver o efeito de um carro mais pesado na dianteira, vamos ver o que acontece quando se faz a frente ter 60% de peso, sem pr-carregamento lateral e com a transferncia de peso de 1000lbs. Com o mesmo carro de 3000lbs, haveria 1800lbs nos pneus dianteiros e 1200lbs nos pneus traseiros. O peso esttico, peso de esteramento e trao disponveis seriam como mostrados na tabela 2-4. Aplicado na frmula resultaria em: Fora de aderncia lateral total=

Um mtodo de equalizar o peso nos pneus durante uma curva em circuitos ovais, onde o carro vira para apenas um lado, pr-carregar os pneus internos. O peso movido do lado direito do carro para o lado esquerdo, portanto, quando o peso transferido, o carregamento dos pneus externos ser menor. Veja o exemplo trs.

3130 = 1.04 gs 3000

Essa anlise mostra que o carro desse exemplo no ir somente fazer curvas mais lento que um com a mesma distribuio de peso, mas ele tambm ir subesterar nas curvas. Se a fora de trao dianteira no suficiente para puxar o peso dianteiro to bem

Tabela 2-5 Posio do pneu Dianteiro direito Dianteiro esquerdo Traseiro esquerdo Traseiro direito Total Peso esttico no pneu 1200 600 900 300 3000 Transferncia lateral de peso +600 +600 -400 +400 Peso no pneu durante a curva 600 1200 500 700 3000 Trao disponvel 750 1100 700 820 3370

quanto a fora de trao traseira pode puxar o peso traseiro, a dianteira no ir aderir to bem quanto a traseira. Isso causa o subesteramento em curvas e o desgaste do pneu dianteiro direito mais rpido do que o normal. Ainda mais importante para notar que embora a trao total permita o carro fazer curvas a 1.04gs, a dianteira no poder faz-lo acima de 0.97gs. Isso significa que por causa do subesteramento, o carro somente pode fazer curvas a 0.97gs. Isso consideravelmente menos que os 1.13gs mostrados no exemplo 3.

Exemplo 6
Os parmetros para esse exerccio so os mesmos do exemplo 5, exceto que o chassis calado adicionando-se 200lbs de peso no pneu traseiro direito. O uso de um chassis calado um mtodo comum de curar o subesteramento. O calamento acompanhado de um pr-carregamento da mola dianteira esquerda ou da traseira direita. Quando se adiciona 200lbs de calamento a traseira direita, o peso na dianteira esquerda tambm aumentar aproximadamente 20lbs, com uma reduo do peso na dianteira direita e traseira esquerda similar a 200lbs. Assuma que nosso carro tem as seguintes especificaes: Peso de calamento Peso do carro Distribuio dianteira Deslocamento lateral esquerdo Transferncia de peso em curva 200lbs 3000lbs 60% 600lbs 1000lbs

Exemplo 5
Esse exemplo um combinao dos exemplos dois, trs e quatro. Nosso interesse com essa combinao ver se o uso de pr-carregamento lateral aumenta a fora de esteramento em um carro com a dianteira mais pesada e se isso resolveria o problema de subesteramento. O peso esttico e o peso em curva quando comparados a fora de trao so listados na tabela 2-5. Colocando-se na frmula os valores so: Fora de aderncia lateral total =

3370 = 1.12 gs 3000

Isso mostra que a fora total de esteramento quase to boa quanto no exemplo 3. Tambm, se olharmos na distribuio dianteira-traseira de foras de esteramento separadamente, ns poderemos ver que o carro ainda subesterar. Para fazer isso, pegue a os totais dianteiros e traseiros da tabela 2-5 e trabalhe-as separadamente na equao:

Pegando-se esses valores e colocando-os na tabela 2-6 revela que existe 3220lbs de trao disponveis. Uma vez mais, pegue os dados da tabela 2-6 e trabalhe-os com a frmula. Trabalhe a frmula para a fora total, ento somente para a dianteira e depois para a traseira, como no exemplo 5. Fora de aderncia lateral total =

3350 = 1.12 gs 3000 1900 = 1.06 gs 1800

1850 = 1.03gs Fora de aderncia lateral dianteira= 1800 1520 = 1.27 gs Fora de aderncia lateral traseira= 1200
Como foi no exemplo 4, o carro somente ser capaz de fazer curvas a 1.03gs porque essa toda a trao que o carro tem disponvel na dianteira. Esse valor ainda consideravelmente menor que 1.13gs mostrado no exemplo 3.

Fora de aderncia lateral dianteira=

Fora de aderncia lateral traseira=

1450 = 1.21gs 1200

Esse exemplo mostra que o carro ir ainda subesterar nas curvas, mas o far menos e o carro far curvas mais rpido. A trao dianteira ainda fraca, mas o calamento do chassis aumentou a fora de esteramento dianteira do valor mostrado no exemplo 5, 1.03gs para 1.06gs. Isso um aumento significativo, mas ainda bem menor que o total 1.13gs que ns mostramos no exemplo 3.

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Tabela 2-6 Posio do pneu Dianteiro direito Dianteiro esquerdo Traseiro esquerdo Traseiro direito Total Peso esttico no pneu 1400 400 700 500 3000 Transferncia lateral de peso +600 +600 -400 +400 Peso no pneu durante a curva 800 1000 300 900 3000 Trao disponvel 900 1000 500 950 3350

5. Em geral, a melhor fora de esteramento obtida quando os quatro pneus so igualmente carregados em curva. 6. Truques no chassis como o carregamento lateral de peso e o calamento iro funcionar somente em carros que giram para a esquerda, como em circuitos ovais.

Figura 2-4. O uso de calamento de chassis um mtodo empregado na cura de subesteramento em carros de circuitos ovais. O calamento acompanhado de um pr-carregamento da mola dianteira esquerda ou traseira direita. Quando 200lbs de calo so adicionados a traseira direita, o peso na dianteira esquerda tambm ir aumentar cerca de 200lbs, com uma reduo no peso similar de 200lbs na dianteira direita e traseira esquerda.

SUMRIO
Os nmeros mostrados acima devem ser usados somente para fins de estudo. Cada pneu tem sua prpria curva de performance, portanto voc no poder usar esses nmeros para ajustar seu carro. Entretanto, a anlise desses nmeros realmente demonstra algumas diretrizes importantes. 1. A melhor fora de esteramento est disponvel quando existe uma distribuio de peso entre a dianteira e a traseira iguais, assumindo-se que os tamanhos dos pneus so iguais na dianteira e na traseira. 2. O pr-carregamento lateral esquerdo aumenta a fora de esteramento em ovais (normalmente feitos para se girar no sentido anti-horrio). 3. Carros que tem uma distribuio mais peada na dianteira tendem a subesterar em curvas. 4. Calando-se o chassis pode reduzir o subesteramento em curvas e aumentar a velocidade de curva.

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NGULO DE ROLAMENTO & DISTRIBUIO DE FORAS

Quando um carro faz uma curva ele ir rolar em direo ao lado de fora da curva, o que afeta adversamente seu comportamento(handling). Isso chamado de rolamento (body roll), e a quantidade que ele ir rolar chamado de ngulo de rolamento (roll angle). Existem vrios meios para controlar a quantidade do ngulo de rolamento e para minimizar seu efeito negativo no comportamento. A resistncia contra a rolamento pode ser alcanada na dianteira, na traseira ou em ambas. Ao decidir o quanto de resistncia contra a rolamento existe na dianteira ou na traseira, voc pode controlar as caractersticas subesterantes ou sobresterantes de seu carro.

Diferentes fatores na geometria da suspenso como altura do centro de rolamento (roll center), a altura da manga de eixo, o comprimento dos braos oscilantes, e a posio dos braos de controle, todos contribuem para a quantidade de mudana no cmber que produzido para uma dada quantidade de ngulo de rolamento. (todas essas relaes sero discutidas em captulos futuros). Como resultado prtico, entretanto, difcil fazer a geometria dianteira funcionar quando o ganho de cmber negativo superior a aproximadamente de grau por grau de rolamento da carroceria. Isso significa que se o carro rola a um ngulo de 4, o pneu externo ir decambar (cmber negativo) 3, portanto o pneu externo ir perder 1 de cmber em relao a pista.

NGULO DE ROLAMENTO
Quando um carro rola, os pneus mudam o ngulo de cmber com a superfcie da pista (figura 3.1). Desde que o pneu desenvolve sua mxima trao quando ele roda perpendicular a pista, esse ngulo positivo de cmber resulta em menos fora centrfuga (fora de esteramento). Um ngulo menor de cmber resulta em um menor cmber positivo, portanto o carro ir fazer curvas mais rpido se o ngulo de rolamento for mantido pequeno.

Cmber Negativo
Voc pode compensar essa perda de cmber ao ajustar o carro com um cmber esttico negativo, que a quantidade de cmber negativo com o carro parado. Ao fazer isso, voc ajuda a manter o pneu dianteiro externo perpendicular a pista, mesmo que haja rolamento excessiva da carroceria.

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O uso de um cmber esttico excessivo, entretanto, pode conduzir a problemas. Para a maioria das aplicaes de rua, o mximo aproximadamente 1.0, ou a parte interna dos pneus ir se desgastar. Para competies, o ajuste de um cmber esttico negativo de dois ou trs graus freqentemente usado. A temperatura dos pneus pode ser usada para otimizar a quantidade de cmber negativo para a maioria das aplicaes (ver captulo 16).

Solues
Uma vez que existem limites para a quantidade de cmber negativo que pode ser usado, importante controlar a quantidade de ngulo de rolamento. O ngulo de rolamento pode ser controlado em vrios ngulos com os seguintes elementos de projeto do chassis e de ajuste. Altura do Centro de Gravidade fcil de ver porque um centro de gravidade mais baixo ir resultar em menos ngulo de rolamento. A maioria dos carros j so to baixos quanto praticamente vivel, portanto a mudana da altura do centro de gravidade no sempre uma maneira possvel de controle do ngulo de rolamento de um dado carro. Altura do centro de rolamento Como pode ser visto na figura 3.2 , elevando-se o centro de rolamento da suspenso ir reduzir o ngulo de rolamento. Uma vez que a altura do centro de rolamento parte integral do

desenho da geometria da suspenso, ns iremos discutir seus efeitos no captulo 7. Largura da Bitola Como a base da mola lateral proporcional a largura da bitola, uma bitola mais larga ir reduzir o ngulo de rolamento. Como foi no caso da altura do centro de gravidade, a maioria dos carros j possui uma bitola to larga quanto pratico. Isso significa que para um dado carro, ns no podemos esperar reduzir o ngulo de rolamento aumentando-se a bitola. Quantidade de fora centrfuga (cornering force) Como pode ser visto no GTO da foto na pgina xx, mais fora lateral ir resultar em mais ngulo de rolamento. Se voc quiser fazer curvas o mais rpido que for possvel, voc ter cada vez mais, maiores foras laterais, e, portanto, maiores ngulos de rolamento. Por exemplo, se um carro de rua, com pneus de rua pode fazer uma curva a 0.75gs, ele pode ter um ngulo de 3 graus. Esse mesmo carro com pneus de corrida poderia fazer curvas a 1gs. Se ele fizesse, o ngulo de rolamento aumentaria para 4.Isso significa que carros que fazem curvas mais rpido iro necessitar mais dureza (stiffness) de rolamento para controlar o ngulo de rolamento.

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Dureza de rolamento
A melhor maneira de controlar a mudana de cmber causada pela rolamento da carroceria limitar o ngulo de rolamento mudando-se a dureza de rolamento da suspenso. Os dois meios mais comuns de controlar a dureza de rolamento em qualquer carro so atravs das molas e das barras estabilizadoras. Coeficientes de Molas O aumento do coeficiente das molas ir reduzir o ngulo de rolamento. Infelizmente, aumentando-se o coeficiente das molas pode tambm mudar outros aspectos no comportamento do carro. Como um exemplo, se um carro tem um coeficiente da mola dianteira de 770lbspol e um ngulo de rolamento de dois graus, e voc quer reduzir o ngulo de rolamento para 1 grau, voc necessitaria instalar molas dianteiras de 1400lbs.pol. Isso dobraria a resistncia de rolamento. Mas aumentando-se dessa maneira o coeficiente da mola iria prejudicar o rodar do carro e causar subesteramento. As molas so discutidas em mais detalhes no captulo 5. Barras estabilizadoras A melhor maneira de aumentar a resistncia a rolamento aumentar o tamanho ou eficincia das barras estabilizadoras, que so chamadas algumas vezes de barras antirolamento. Se um carro est rolando, uma roda estar em cima em compresso e uma roda estar mergulhando (drooping down). As barras estabilizadoras limitam o ngulo de rolamento de um carro usando sua resistncia torsional para resistir o movimento de subida de uma roda e de descida da outra. Conectando ambas as rodas a uma extremidade da barra estabilizadora provoca, atravs do movimento de subida de uma roda e descida da outra, a toro da barra (figura 3-3). Quanto mais dura (stiffer) a barra, mais resistncia a toro da carroceria ela pode prover. Uma vez que as foras que fazem o carro rolar so absorvidas pela barra estabilizadora, e essas foras so alimentadas atravs dos braos inferiores de controle, o carregamento no pneu externo ir aumentar a medida que as barras se torcem. A dureza de uma barra estabilizadora aumenta rapidamente com o

aumento do dimetro. A dureza funo do dimetro na 4 potncia, ou: Dureza = D4

Figura 3-4. A eficcia de uma barra estabilizadora depende do comprimento da alavanca, bem como do seu dimetro. Quanto mais longo a alavanca, menos fora a barra pode prover com a mesma quantidade de movimento em sua extremidade. Por exemplo, uma barra estabilizadora com uma alavanca de 6pol ir produzir uma resistncia ao rolamento duas vezes maior que uma barra com 12pol de alavanca.

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Tabela 3-1 Localizao do Pneu Peso Esttico Transferncia lateral de peso Peso w/fora centrfuga 550 950 550 950 3000 Transferncia lateral de peso w/Barra estabilizado dianteira -400 +400 000 000 Peso w/Barra dianteira 150 1350 550 950 3000 Trao disponvel

DE DD TE TD Totais

1050 450 1050 450 3000

-500 +500 -500 +500

320 1200 730 970 3220

Isso significa que uma barra estabilizadora com um dimetro de 1 pol 2.44 vezes mais dura que uma barra com 1.00 pol de dimetro. MAS, a dureza da barra de ser adequadamente transmitida para o chassis para produzir resultados positivos. O comprimento dos braos que introduzem o carregamento das barras no chassis tem um efeito dramtico quanta dureza uma dada barra pode produzir no chassis. Quanto mais longa a barra, menos eficiente ela ser. Por exemplo, um brao de barra estabilizadora de 6.00pol de comprimento ir produzir duas vezes mais dureza que um barra com um brao de 12.00pol de comprimento. (figura 3-4). A dureza total de uma dada barra estabilizadora tambm dependente da dureza de seus apoios no chassis, da dureza dos braos, das bieletas e de onde as bieletas se conectam aos braos de controle inferiores.

traseiros, parte dessa carga pode ser transferida durante as curvas para o pneu traseiro externo. Ao se fazer isso, ir se eliminar o subesteramento, pois os pneus externos dianteiro e traseiro estaro mais igualmente carregados. Os seguintes exemplos mostram como ao se transferir parte das foras que resistem ao rolamento para os pneus traseiros pode-se eliminar o subesteramento. Esses exemplos usam a mesma curva do pneu mostrada na figura 1-1 (captulo 1 pgina 2) e usa os mesmo procedimentos explicados no captulo 2. Esses exemplos so para um carro de oval que faz curva somente para o lado esquerdo. Em carros que fazem curvas para ambos os lados, os mesmo princpios se aplicam, mas em direes opostas.

Exemplo 1
Para os dados da tabela 3-1, ns assumimos que temos um carro com as seguintes especificaes:

Peso do carro Distribuio dianteira Deslocamento lateral de peso (esquerdo) Transferncia de peso em curva Dureza de rolamento (dianteira somente)

3000lbs 50% 600lbs 1000lbs 400lbs

Agora, usando-se as informaes da tabela 3-1, coloque-as nas frmulas para achar a fora lateral total, que foi explicada no captulo.

DISTRIBUIO DAS FORAS DE ROLAMENTO

Variando-se o tamanho e a eficcia das barras estabilizadoras dianteiras versus o tamanho e a eficcia das barras estabilizadoras traseiras, possvel mudar as caractersticas subesterantes e sobresterantes de um carro. Uma vez que as foras que resistem ao rolamento do carro so introduzidas pelos pneus externos, possvel decidir se o pneu dianteiro externo ou o pneu traseiro externo ir absorver a maioria dessas foras. Se um carro subesterante, h muita carga no pneu dianteiros externo. Aumentando-se a eficcia dos estabilizadores

Fora de aderncia lateral total =

trao peso

Fora de aderncia lateral total = (mdia)

3220 = 1.07 gs 3000

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Tabela 3-2 Localiza o do Pneu Peso Esttico Transferncia lateral de peso Peso w/fora centrfuga 550 950 550 950 3000 Transferncia lateral de peso w/Barra estabilizado dianteira -200 +200 -200 +200 Peso w/Barra dianteira 350 1150 350 1150 3000 Trao disponvel

DE DD TE TD Totais

1050 450 1050 450 3000

-500 +500 -500 +500

550 1100 5500 1100 3300

Para achar a fora lateral dianteira somente, use na frmula os totais dos pneus dianteiros mostrados na tabela 3-1: Fora de aderncia lateral dianteira= e para a fora lateral traseira: Fora de aderncia lateral traseira=

1520 = 1.01gs 1500

1700 = 1.13gs 1500

Nesse exemplo, no h subesteramento porque as foras laterais em ambos os eixos so iguais. Ao se comparar os dois exemplos, note que a fora total disponvel em gs aumentada quando uma barra estabilizadora traseira usada para controlar a metade do ngulo de rolamento. Mais importante, a fora lateral dianteira aumentada em 9% e o carro no sofre mais de subesteramento. Balancear as barras estabilizadoras de uma carro um importante aspecto de preparao de chassis como o o balanceamento das molas e dos pesos estticos.

Esses valores indicam subesteramento, porque h mais fora lateral disponvel na traseira que na dianteira. Isso o que acontece quando voc aplica uma resistncia ao rolamento somente na dianteira. Vamos ver o que acontece quando equalizamos essa resistncia.

SUMRIO
Todas as informaes resumidas no seguinte: anteriores podem ser

Exemplo 2
Para esse exemplo, as especificaes do carro so as mesmas do exemplo 1, exceto que ao invs de ter 400lbs de dureza de rolamento na dianteira somente, ns dividimos essa dureza em 200lbs para a dianteira e 200lbs para a traseira usando uma barra estabilizador em ambos os eixos. Novamente, pega-se da tabela 3-2 os valores de transferncia de carga e de trao disponvel e colocase na frmula de fora lateral para se achar a fora em gs, ou: Fora de aderncia lateral total =

1. Aumentando a dureza de rolamento traseira reduz o subesteramento. 2. Como uma barra estabilizadora reduz o subesteramento por causa de sua habilidade de aumentar o peso dinmico no pneu externo traseiro, ela tambm ir funcionar em carros que esteram em ambas as direes. 3. Como o pr-carregamento lateral e o calamento do chassis no iro funcionar em carros de corrida normais ou em carros de rua, a mudana da dureza da barra estabilizadora traseira o primeiro mtodo (embora no o nico) de balancear as caractersticas de subesteramento/sobresteramento desses carros.

3300 = 1.10 gs 3000

E agora, para achar o balano de foras laterais com barras estabilizadoras iguais na dianteira e na traseira, pegue a informao da tabela 3-2 para a dianteira e para a traseira separadamente e coloque na frmula: Fora de aderncia lateral dianteira=

1650 = 1.10 gs 1500

Fora de aderncia lateral traseira=

1650 = 1.10 gs 1500

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