ALEXON DO PRADO CONDE

DESEMPENHO DE MOTOR CICLO DIESEL

ALIMENTADO COM BIODIESEL DE LEO DE SOJA E OLIVA

Dissertao apresentada Universidade

Federal de Lavras como parte das
exigncias

do

Programa

de

Ps-

Graduao em Engenharia Agrcola, rea

de concentrao Mquinas e Automao
Agrcola, para a obteno do ttulo de
Mestre.

Orientador
Prof. Dr. Carlos Eduardo Silva Volpato

LAVRAS
MINAS GERAIS BRASIL
2007

Ficha Catalogrfica Preparada pela Diviso de Processos Tcnicos da

Biblioteca Central da UFLA
Conde, Alexon do Prado.
Desempenho de motor ciclo diesel alimentado com biodiesel de leo de soja e
oliva / Alexon do Prado Conde. Lavras : UFLA, 2007.
66 p. : il.
Dissertao (Mestrado) Universidade Federal de Lavras, 2007.
Orientador: Carlos Eduardo Silva Volpato.
Bibliografia.
1. Motor diesel. 2. Combustvel. 3. Biodiesel. 4. leo de soja. 5. leo de oliva.
I. Universidade Federal de Lavras. II. Ttulo.
CDD 621.436

ALEXON DO PRADO CONDE

DESEMPENHO DE MOTOR CICLO DIESEL

ALIMENTADO COM BIODIESEL DE LEO DE SOJA E OLIVA.

Dissertao apresentada Universidade

Federal de Lavras como parte das exigncias
do Programa de Ps-Graduao em
Engenharia Agrcola, rea de concentrao
Mquinas e Automao Agrcola, para a
obteno do ttulo de Mestre.

APROVADA em 27 de julho de 2007

Prof. Dr. Jackson Antnio Barbosa

UFLA

Prof. Dr. Jos Reinaldo Moreira da Silva

UFLA

Prof. Dr. Carlos Eduardo Silva Volpato

UFLA
(Orientador)

LAVRAS
MINAS GERAIS BRASIL

DEDICATRIA

A DEUS, pois a verdadeira lmpada para meus ps e luz para o meu caminho
a tua Palavra (Sl.118-105).
A minha esposa, Tatiana A. Mangiapelo Conde, pelo apoio, carinho, amor e
dedicao.
Aos meus pais, Jos Alamiro Conde e Geralda A. do Prado Conde, pelo apoio,
carinho, amor e dedicao.
A minha irm, Alessandra do Prado Conde, pelo apoio e carinho.
Ao meu grande amigo Paulo Henrique Gontijo de Lima, pelo companheirismo,
apoio e dedicao.

DEDICO

AGRADECIMENTOS
A Deus, pelo amparo, proteo e pela vitria.
Universidade Federal de Lavras, em especial ao Departamento de
Engenharia, pelo apoio e pela oportunidade de realizar o mestrado.
Aos professores Dr. Carlos Eduardo Silva Volpato, Dr.Fbio Moreira da
Silva, Dr. Pedro Castro Neto e Dr. Nilson Salvador, pela orientao, amizade e
valiosos ensinamentos.
Aos professores Dr. Jackson Antnio Barbosa, Dr. Toms de Aquino
Ferreira e Dr. Alberto Colombo, pela amizade e valiosos ensinamentos.
Aos professores Dr. Roberto Alves Braga Jnior e Dr.Giovanni Rabelo,
pela amizade e valiosos ensinamentos na rea de automao, eletricidade e
eletrnica.
Ao professor Dr. Antnio Moreira, da Escola de Engenharia de So
Carlos-USP, pela gentileza nas anlises dos combustveis utilizados.
Ao engenheiro Tiago Brito de Almeida, pela gentileza nas anlises do
poder calorfico dos combustveis utilizados.
Ao professor Dr. Alexandre Simes, da Faculdade de Engenharia de
Varginha, que gentilmente cedeu o laboratrio de qumica para as anlises dos
combustveis utilizados.
Aos senhores Joadilson Barra e Hugo Castro, que gentilmente cederam
as instalaes da usina de Biodiesel de Varginha, enquanto a administrao era
municipal, para a fabricao do B100 de soja.
Ao qumico Jean Roger Guimares, pela amizade, apoio e gentileza em
fabricar e pelas anlises fsico-qumicas dos combustveis utilizados.
Ambra Energtica e Ambiental Ltda., que forneceu o combustvel
B100 de oliva, por meio do professor Dr. Pedro Castro Neto.

Ao meu tio Mateus Massaru Shida, pela amizade e valiosos

ensinamentos tcnicos.
secretria da Ps-Graduao, Ana Daniela dos Santos, pela amizade,
pela gentileza, pela simpatia e pelos excelentes trabalhos prestados.
Aos amigos Paulo Henrique Gontijo de Lima, Ronald Leite Barbosa e
Ezequiel de Oliveira, pelo apoio e agradvel convvio.
Aos operadores de mquinas Andr (Juma), Isidoro, Antnio, Roberto e
Ado, pela amizade e auxlio na montagem dos equipamentos.
Aos graduandos Eduardo Oliveira de Moraes, Thiago Castro Vidal dos
Santos, Lcio Fabiano Guimares e Luiz de Gonzaga Ferreira Jnior, pelo
auxlio na conduo dos ensaios.
concessionria Mtria Massey Fergunson, em especial ao Sr. Wagner
Gonalves, gerente de marketing, por disponibilizar o trator MF 275 Compacto,
para a realizao deste trabalho.
A todos que, direta ou indiretamente, colaboraram na execuo deste
trabalho.

Quando podes medir sobre o

que dizes, expressando-o em nmeros, tu conheces alguma coisa a respeito;
mas, quando no podes medi-lo, quando no podes express-lo em nmeros,
teu grau de conhecimento fraco e insatisfatrio: ele poder ser o incio do
conhecimento, mas em tuas idias, ests com dificuldade em avanar ao
estgio de Cincia.
Lord Kelvin

SUMRIO
Pgina
RESUMO ................................................................................................................ i
ABSTRACT .......................................................................................................... ii
1 INTRODUO .................................................................................................. 1
2 OBJETIVOS ....................................................................................................... 3
2.1 Objetivo geral .................................................................................................. 3
2.2 Objetivos especficos ....................................................................................... 3
3 REFERENCIAL TERICO ............................................................................... 4
3.1 Motor diesel ..................................................................................................... 4
3.1.1 Histrico do motor diesel .............................................................................. 4
3.1.2 Ciclos de um motor diesel ............................................................................ 4
3.2 Combusto ....................................................................................................... 7
3.3 Combustvel ..................................................................................................... 8
3.3.1 leo diesel .................................................................................................... 9
3.3.2 Biocombustveis.......................................................................................... 11
3.3.3 Biomassa ..................................................................................................... 11
3.3.4 Poder carburante de leos vegetais ............................................................. 11
3.3.5 Biodiesel ..................................................................................................... 16
3.3.6 Obteno do biodiesel de leos vegetais .................................................... 16
3.4 Avaliao de mquinas motoras .................................................................... 18
3.5 Aspectos ambientais na utilizao do biodiesel ............................................. 22
3.6 Aspectos econmicos da utilizao do biodiesel ........................................... 23
4 MATERIAL E MTODOS .............................................................................. 24
4.1 Material .......................................................................................................... 24
4.1.1 Combustveis utilizados .............................................................................. 24
4.1.2 Trator .......................................................................................................... 26

4.1.3 Dinammetro .............................................................................................. 27

4.1.4 Medidor de consumo de combustvel ......................................................... 28
4.1.5 Tubo de Pitot ............................................................................................... 30
4.2 Mtodos ......................................................................................................... 31
4.2.1 Determinao do poder calorfico inferior .................................................. 31
4.2.2 Determinao dos nveis de rotao para ensaio ........................................ 32
4.2.3 Determinao da potncia terica ou motora Ht ...................................... 33
4.2.4 Determinao da potncia efetiva He ....................................................... 34
4.2.5 Determinao da potncia reduzida Hr .................................................... 35
4.2.6 Determinao do torque ........................................................................ 35
4.2.7 Determinao do consumo especfico de combustvel Ce ....................... 35
4.2.8 Determinao do consumo energtico de combustvel Cen ...................... 36
4.2.9 Determinao da eficincia termomecnica Etm ...................................... 36
4.2.10 Determinao da eficincia volumtrica Ev ........................................... 37
4.3 Delineamento experimental ........................................................................... 39
5 RESULTADOS E DISCUSSO ...................................................................... 40
5.1 Torque (N.m) ................................................................................................. 41
5.2 Potncia efetiva (kW) .................................................................................... 44
5.3 Potncia reduzida (kW) ................................................................................. 45
5.4 Consumo horrio de combustvel (L.h-1) ....................................................... 48
5.5 Consumo especfico de combustvel [g.(kW.h) -1] ......................................... 49
5.6 Consumo energtico (kJ.h -1) ......................................................................... 51
5.7 Eficincia termomecnica .............................................................................. 53
5.8 Eficincia volumtrica ................................................................................... 55
6 CONCLUSO .................................................................................................. 58
7 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS.............................................................. 59
ANEXOS ............................................................................................................. 63

RESUMO
CONDE, Alexon do Prado. Desempenho de motor de ciclo diesel alimentado
com biodiesel de leo de soja e oliva. 2007. 66 p. Dissertao (Mestrado em
Engenharia Agrcola) Universidade Federal de Lavras, Lavras, MG*.
Este trabalho foi realizado com o objetivo de testar o desempenho de um
motor ciclo diesel utilizando biodiesel de leo de soja (B100) e oliva (B100), em
comparao ao leo diesel. Foram analisados os parmetros: potncia efetiva e
reduzida, torque, consumo especfico e energtico de combustvel, eficincia
termomecnica e volumtrica. Foi instalado um ensaio com delineamento
inteiramente casualizado (DIC) em esquema fatorial, realizada anlise de
varincia e aplicado teste de Tukey, a 5%. Foram pesquisados cinco nveis de
rotao em quatro repeties. Os testes realizados mostraram a viabilidade de
operao de um motor ciclo diesel com combustveis substitutivos, B100 soja e
oliva. O trabalho foi realizado nas dependncias do Departamento de Engenharia
da Universidade Federal de Lavras (UFLA), em Lavras, Minas Gerais, Brasil,
em maio de 2007.

______________________________
* Comit Orientador: Dr. Carlos Eduardo Silva Volpato (Orientador) DEG-UFLA; Dr. Nilson
Salvador DEG-UFLA; Dr. Fbio Moreira da Silva DEG-UFLA; Pedro Castro Neto DEGUFLA.

ABSTRACT
CONDE, Alexon do Prado. The performance of diesel engine fed with
biodiesel of soy oil and olive. 2007. 66 p. Dissertation (Master in Agricultural
Engineering) Federal University of Lavras, Lavras, Minas Gerais, Brazil.
The objective of this work was to compare the acting of a diesel engine
using biodiesel of soy oil (B100) and olive (B100), in comparison with the diesel
oil. The parameters were analyzed: effective power and reduced power, rise,
specific and energy consumption of fuel, efficiency term-mechanics and
volumetric. An experiment was installed entirely with delineate accidentally
(DIC) in factorial diagram, accomplished variance analysis and applied test of
Tukey at the level of 5%. They were researched five rotation levels in four
repetitions. The accomplished tests showed the viability of operation of a motor
cycle diesel with fuels substitute, B100 soy and olive. The work was
accomplished in the dependences of the Department of Engineering of the
Federal University of Lavras (UFLA), in Lavras, Minas Gerais, Brazil, in May
of 2007.

______________________________
* Guidance Committee: Dr. Carlos Eduardo Silva Volpato (Adviser) DEG-UFLA; Dr. Nilson
Salvador DEG-UFLA; Dr. Fbio Moreira da Silva DEG-UFLA; Pedro Castro Neto DEGUFLA.

ii

1 INTRODUO
O cenrio das emisses atmosfricas mundiais caracterizou-se, nos
ltimos anos, devido a uma srie de fatores tcnicos, econmicos e polticos,
pela necessidade de reduo do consumo dos derivados de petrleo. Nesse
contexto, os combustveis alternativos tm se apresentado como importantes
componentes para a reduo dos gases que provocam o efeito estufa.
Vinculados s questes ambientais, os altos preos atingidos pelo diesel
mineral, aliados grande queda nos preos da soja, do milho e de outros
produtos agrcolas, em alguns estados brasileiros, elevam o custo operacional do
produtor rural, dificultando a continuidade do seu negcio. Alguns produtores
rurais esto abastecendo seus tratores e mquinas em geral com leo vegetal in
natura ou misturado ao diesel mineral, como forma de reduzir custos com
combustvel. Muitos no conhecem o quanto essa prtica prejudica o motor e
compromete o bom funcionamento do maquinrio, a longo prazo.
A retomada de estudos sobre o uso de leos vegetais como combustvel,
apoiada pelo governo federal por meio do Programa Brasileiro de
Biocombustveis, visando reduzir a dependncia do pas em derivados de
petrleo e a emisso de poluentes, foi o principal incentivo para a elaborao
deste trabalho.
Biodiesel um combustvel renovvel derivado de leos vegetais, como
girassol, mamona, soja, babau e demais oleaginosas, ou de gorduras animais,
usado em motores de ciclo diesel, em qualquer proporo com o diesel mineral,
ou puro. produzido por meio de processos qumicos, normalmente por
transesterificao, no qual removida a glicerina.
Tal como o lcool est para a substituio da gasolina nos motores de
ignio por centelha, o biodiesel substitui o diesel nos motores de ignio por
compresso, ciclo diesel, com a vantagem de no requerer adaptaes
1

mecnicas. Enquanto o uso de outros combustveis limpos, como o gs natural

ou biogs e o lcool etlico, requer adaptao, a combusto de biodiesel pode
dispens-la, configurando-se em uma alternativa tcnica capaz de atender a toda
a frota j existente movida a leo diesel, alm de apresentar alto rendimento
energtico.
Quando se fala em biodiesel, existem dois tipos de posicionamento
diante da questo. Primeiro h a faco dos ponderados, que acredita pouco no
assunto e avalia o setor numa posio ainda de incio, sem grandes repercusses
para qualquer tipo de negcio. Mais a frente, existem aqueles que j participam
desse mercado e convivem com a grandeza e a potencialidade do setor. Esses
so os responsveis pelo crescimento e o desenvolvimento do biodiesel no
Brasil.
Em outubro de 2005, haviam sido anunciados cinco projetos de
implantao de usinas para a produo de biodiesel. Em abril de 2006, esse
nmero chegou a quase 40 unidades. Em pouco mais de seis meses, a fora
econmica desse biocombustvel j est clara e a oportunidades de negcio
tambm.
Este trabalho vem solidificar a idia de que o biodiesel apresenta
excelente desempenho em motores e de grande importncia para o pas. Desse
modo, rebate algumas reportagens veiculadas em jornais e revistas de grande
influncia no cenrio nacional, que trazem posies equivocadas com relao ao
seu uso, distorcendo e confundindo a opinio pblica acerca dos benefcios
desse combustvel alternativo e, principalmente, colocando em xeque o
desempenho e o comportamento dos motores.

2 OBJETIVOS

2.1 Objetivo geral

Este trabalho foi realizado com o objetivo geral de avaliar o desempenho
de um motor ciclo diesel sem alterao mecnica, utilizando como combustvel
o biodiesel de rota metilca do leo de soja (B100) e de oliva (B100) em
substituio ao leo diesel.
2.2 Objetivos especficos
Especificamente, buscou-se:

avaliar a potncia equivalente do motor na TDP ao utilizar diesel e

o biodiesel de soja e de oliva (B100);

avaliar o torque equivalente do motor na TDP ao utilizar diesel e o

biodiesel de soja e de oliva (B100);

avaliar o consumo energtico do motor ao utilizar diesel e o

biodiesel de soja e de oliva (B100);

avaliar as eficincias termomecnica e volumtrica do motor ao

utilizar diesel e biodiesel de soja e de oliva (B100);

a caracterizao fsico-qumica dos combustveis.

3 REFERENCIAL TERICO

3.1 Motor diesel

3.1.1 Histrico do motor diesel
Desde os tempos de universitrio, no final do sculo XIX, em Munique,
Alemanha, Rudolf Diesel tinha o sonho de construir um motor que utilizasse
totalmente a energia do combustvel. Depois de desenvolver vrios projetos e
adquirir experincia com eles, Diesel conseguiu patentear sua idia em 22 de
fevereiro de 1893, aps correes e ajustes. O motor foi oficialmente
apresentado ao mercado em 1898, com 10 cv de potncia. Rapidamente, o motor
ficou conhecido e comeou a ser fabricado em toda a Alemanha, tendo as
primeiras aplicaes sido feitas em empresas geradoras de energia. Uma das
primeiras empresas a produzir motores Diesel foi a Benz & Cia (Carvalho,
2000).
3.1.2 Ciclos de um motor diesel
Nos motores diesel, a descida do pisto no aspira mistura combustvel;
somente ar puro entra no cilindro (Figura 1) e, quando o pisto se desloca para
cima, apenas esse ar sofre compresso. A compresso interna no cilindro atinge
um grau muito mais elevado que nos motores a gasolina - suas taxas de
compresso vo de 14:1 a 25:1. Em conseqncia, a temperatura do ar
comprimido eleva-se consideravelmente, chegando a ultrapassar os 700C.
medida que o pisto se aproxima do limite mximo de seu curso, um fino jato de
combustvel impulsionado para o interior do cilindro. Devido alta
compresso, o ar fica to quente que, ao receber o combustvel, faz com que ele
entre em combusto espontnea, dispensando a presena da vela de ignio (ou
ignio eletrnica).

FIGURA 1 Demonstrao dos tempos do ciclo diesel.

Fonte: Os segredos do diesel (2006).

Como, no motor diesel, o volume de ar aspirado para o interior do

cilindro sempre o mesmo, a velocidade da mquina controlada apenas
pela quantidade de combustvel fornecida pelo injetor. O motor diesel
permite adaptaes para funcionar com praticamente qualquer tipo de
combustvel, desde os leos vegetais, at o gs natural e a gasolina de alta
5

octanagem; porm, o mais comum e adequado o leo diesel destilado do

leo mineral cru (Carros..., 2006).
Antares & Blanca (1980) descreve os processos, que se
denominam tempo do motor, da seguinte forma:
1 admisso: estando a vlvula de admisso aberta, o pisto desloca do
Ponto Morto Superior (PMS) at o Ponto Morto Inferior (PMI), fazendo com
que o pisto admita ar pela suco, at a chegada ao PMI. dada a primeira
meia volta do ciclo na rvore virabrequim.
2 compresso: a vlvula de admisso por onde entra o ar, se fecha. O
pisto sobe do PMI ao PMS. Como o ar no pode sair pelos orifcios fechados,
comprimido at subir o pisto ao PMS, alcanando uma presso de 3,43 a 3,92
MPa e uma temperatura de 500C a 700C. A rvore virabrequim completa a
segunda meia volta do ciclo.
3 expanso (trabalho): ao finalizar a compresso do ar, o bico injetor
introduz uma pequena quantidade de diesel, finamente pulverizado que, ao
entrar em contato com o ar em alta temperatura, se inflama, produzindo a
combusto do mesmo. Devido a essa combusto, a temperatura dos gases se
eleva entre 1.500C a 2.000C, produzindo um aumento de presso at chegar
aos 5,88 a 7,85 MPa. Ao exercer-se esta presso sobre a cabea do pisto, este
empurrado para baixo at o PMI, efetuando o percurso de trabalho. Este o
nico tempo em que a rvore virabrequim recebe impulso. A rvore virabrequim
completa a terceira meia volta.
4 escape: finalizado o percurso de trabalho, o cilindro se encontra
cheio gases queimados provenientes da combusto, sendo necessrio expuls-los
para deixar limpo o cilindro para que possa repetir o ciclo. Para isso, se abre a

vlvula de escape e o pisto empurrado pela rvore virabrequim para cima,

expulsando os gases queimados ao exterior. Ao chegar ao PMS se fecha a
vlvula de escape, se abre a vlvula de admisso e volta-se a repetir o ciclo. A
rvore virabrequim completa a quarta meia volta do ciclo.

3.2 Combusto
Combusto o processo qumico que ocorre entre as substncias
conhecidas com o nome de combustvel (madeira, carvo, petrleo, gs pobre,
metano, etc.) e oxignio do ar (comburente). J que esse processo fortemente
exotrmico, obtm-se, com efeito, uma notvel produo de calor, a qual
normalmente acompanhada pelo fenmeno luminoso da chama que
caracterstico de cada combusto viva. Existem tambm combustes
denominadas lentas, que ocorrem com pequena produo de calor e sem
manifestaes luminosas. A luminosidade de uma chama depende das partculas
slidas, geralmente de carbono, que se separam com o calor e se tornam
incandescentes (Massola et al., 1976).
Os dois elementos teis de um combustvel so o carbono (C) e o
hidrognio (H2), os quais podem queimar segundo a seguinte reao:
C+O2 CO+123,1 kJ (para 1 kg de carbono: 10258 kJ);

(1)

C+O2 CO2+404,5 kJ (para 1 kg de carbono: 33829 kJ);

(2)

H2+O2 H2O(lquida)+289 kJ (para 1 kg de hidrognio: 144445 kJ);

(3)

H2+O2 H2O(vapor) +243,3 kJ (para 1 kg de hidrognio: 121627 kJ).

(4)

A Reao 1 exprime uma combusto incompleta, porque o carbono no

chega ao mximo de oxidao e, portanto, no desenvolve toda a energia que se
desenvolve na Reao 2, que representa uma combusto completa. A Reao 3,
na qual se considera a gua produzida no estado lquido, fornece o denominado
poder calorfico superior (o qual se determina com os calormetros), enquanto a

Reao 4, na qual a gua produzida est no estado de vapor, nos d o poder

calorfico inferior (Massola et al., 1976).
Define-se poder calorfico de um combustvel como o calor
desenvolvido por este durante a combusto. O poder calorfico pode ser superior
ou inferior, dependendo de que a gua, proveniente da combusto, esteja no
estado lquido ou de vapor. Na prtica, tem um maior interesse o poder
calorfico inferior, j que os produtos da combusto abandonam os aparelhos
ainda quentes e, portanto, com a gua em estado de vapor (Massola et al., 1976).

3.3 Combustvel
Substncia capaz de combinar-se com o oxignio do ar, comburente1,
desenvolvendo calor. Para serem usados como fonte calorfica na indstria, nos
transportes, no uso residencial, os combustveis ideais devem possuir os
seguintes requisitos gerais (Massola et al., 1976):
1)

devem ser disponveis em abundncia e a bom preo;

2)

devem queimar com facilidade e deixar aps a combusto,

pouca cinza;
3)

no devem gerar produtos de combusto que sejam danosos s

pessoas, aos fornos e s caldeiras ou a outras partes metlicas das

mquinas;
4)

devem ter elevado poder calorfico.

Os combustveis so constitudos, geralmente, de carbono livre (os

carves), de carbono e hidrognio, ou seja, de hidrocarbonetos (o petrleo) e de
carbono, hidrognio, oxignio (os lcoois, os leos vegetais, a madeira). Eles,

Comburente: termo com que se indica uma substncia ou uma mistura de substncia
normalmente no estado gasoso, que tenha a propriedade de fornecer a um combustvel o oxignio
necessrio sua combusto (Comburente, 1976).

dependendo da sua origem e do seu estado fsico, so divididos em trs grupos

fundamentais: slidos, lquidos, gasosos.
Os combustveis slidos so representados fundamentalmente pela
madeira e pelos carves (carvo de madeira e pelo carvo fssil e coque). Os
combustveis lquidos oferecem, sobre os slidos, notveis vantagens ao uso
automotivo: so menos volumosos, no produzem cinza, possuem poder
calorfico mais elevado e, especialmente, permitindo o incio e a interrupo da
combusto mais rapidamente. Os combustveis gasosos possuem a grande
vantagem de poderem ser fcil e rapidamente acesos e apagados; queimam com
regularidade e no produzem fumaa e nem cinza (Massola et al., 1976).
Combustvel nuclear so todos os materiais que contenham ncleos
fsseis, ou seja, tais que introduzidos no ncleo do reator nuclear, possam
alimentar uma reao em cadeia controlada (Massola et al., 1976).

3.3.1 leo diesel

Segundo a Atlantic (1990), citado por Reis et al. (1999), denomina-se
leo diesel uma frao do petrleo que destila 85% do volume numa temperatura
mxima de 370C, compreendendo hidrocarbonetos de cerca de 12 a 20 tomos
de carbono. As principais caractersticas do leo diesel so: ndice de cetano
(IC), ponto de nvoa, viscosidade, impurezas e teor de enxofre.
O ndice de cetano expressa a maior ou menor facilidade do leo diesel
entrar em ignio. Quanto mais alto o IC, mais fcil ser a ignio do leo
diesel, facilitando a partida do motor e proporcionando um aquecimento mais
rpido deste.
A determinao do ndice de cetano do leo diesel feita de maneira
anloga determinao do ndice de octano na gasolina. A queima do leo
diesel em teste comparada com a queima de uma mistura de cetano (IC = 100)

e -metil-naftaleno (IC = 0) num motor especial. O leo diesel comercializado

pela Petrobrs Distribuidora tem ndice de centano 42 (Goux, 2005).
O ponto de nvoa a temperatura na qual as substncias slidas
presentes no combustvel comeam a cristalizar-se, formando uma mistura no
homognea, influindo na partida do motor em situaes de baixa temperatura
ambiente. Assim, nos meses de inverno, so produzidos leos com ponto de
nvoa mais baixos, 9C para a regio Sul do pas e, nos meses de vero, ponto
de nvoa mais alto, em torno de 17C, tambm para a regio Sul (Petrobrs,
2007).
A viscosidade do leo diesel deve ser tal que garanta um bom
funcionamento do sistema de injeo dos motores. Uma viscosidade muito alta
pode gerar presses demasiadamente elevadas no sistema de injeo de
combustvel, alm de produzir gotculas muito grandes nos bicos injetores,
dificultando a queima. Por outro lado, viscosidades muito baixas no lubrificam
esse sistema de forma adequada, causando desgastes.
O teor de impurezas (gua, sedimentos e cinzas) e o teor de enxofre
devem ser mantidos os mais baixos possvel, pois ndices altos causam desgaste
prematuro de todo o sistema de injeo de combustvel. No caso do enxofre,
alm de sua corrosividade, h, durante a combusto, a formao de xidos de
enxofre, que so compostos altamente poluentes; quando em contanto com a
umidade do ar, podem dar origem ao cido sulfrico que compem as chamadas
chuvas cidas. O enxofre presente no leo diesel contribui tambm para o
desgaste mais acelerado do motor e para a contaminao do leo lubrificante. O
teor de gua e de sedimentos no leo diesel deve ser inferior a 0,05% em
volume, e o teor de cinzas no deve ultrapassar a 0,02% em massa. Quanto ao
enxofre, deve se limitar a 1,0% em massa2 (Goux, 2005).

2
Por razes ambientais, o leo diesel metropolitano, comercializado nas principais capitais do pas
apresenta teor de enxofre mximo de 0,05% em massa. (Fonte: leo diesel, 2007).

10

3.3.2 Biocombustveis
Conforme Lei n. 9478/97, biocombustvel o combustvel derivado de
biomassa renovvel, para uso em motores a combusto interna ou, conforme
regulamento, para outro tipo de gerao de energia, que possa substituir, parcial
ou totalmente, combustveis de origem fssil.

3.3.3 Biomassa
Fonte de energia no poluente, a biomassa nada mais do que a matria
orgnica, de origem animal ou vegetal, que pode ser utilizada na produo de
energia. Na matriz energtica brasileira, sua participao responde por um
quarto da energia consumida. Assim, todos os organismos biolgicos que podem
ser aproveitados como fontes de energia, so chamados de biomassa, como a
cana-de-acar, o eucalipto e a beterraba dos quais se extrai lcool; o biogs
produzido pela biodegradao anaerbica existente no lixo e dejetos orgnicos; a
lenha e o carvo vegetal e alguns leos vegetais, tais como amendoim, soja,
dend, etc. (Bubu, 2007).

3.3.4 Poder carburante de leos vegetais

A produo de biocombustvel alternativo ao leo diesel, a partir de
leos vegetais brutos, tem sido alvo de diversos estudos nas ltimas dcadas. No
Brasil, a instituio do Programa Nacional de leos Vegetais (OVEG, 1985)
permitiu a realizao de testes com leos vegetais de composio qumica e grau
de insaturao variados, cujas caractersticas fsico-qumicas encontram-se
parcialmente apresentadas na Tabela 1. Os principais leos testados nesta
investigao foram os derivados de macaba, pinho-manso, indai, buriti,
pequi, mamona, soja, babau, cotieira, tingu e pupunha.
11

TABELA 1 Especificaes de alguns leos vegetais in natura e do leo diesel

segundo Costa Neto (2000).
Tipo de leo

Caractersticas

leo

mamona

babau

dend

soja

pequi

diesel

8913

9049

8946

9421

9330

10950

Ponto de nvoa (C)

10

26

31

13

26

ndice de cetano

nd

38

38-40

36-39

38

40

0,9578

0,9153

0,9118

nd

Viscosidade a 37,8C (cSt)

285

30,3

36,8

36,8

47,0

2,0-4,3

Destilao a 90% (C)

nd

349

359

370

nd

338

Teor de cinzas (%)

nd

0,03

0,01

nd

0,01

0,014

Cor (ASTM)

1,0

0,5

1,0

nd

2,0

2,0

nd

0,28

0,54

0,54

nd

0,35

-1

Poder calorfico (kcal.kg )

Massa especfica a 25C

(g.cm-3)

0,9102 0,8497

Resduo de carbono
Conradson sobre 10% do
resduo seco (%)

A avaliao da qualidade carburante de leos vegetais requer a

determinao analtica de, principalmente, seu poder calorfico, ndice de cetano,
curva de destilao, viscosidade e ponto de nvoa. Do poder calorfico do
biocombustvel depende a potncia mxima a ser atingida pelo motor em
operao, enquanto o ndice de cetano define o poder de auto-inflamao e
combusto do leo. O valor do ndice de cetano condiciona o desempenho
global do motor, refletindo na partida a frio, rudo e gradiente de presso.
Comparados ao leo diesel, os leos vegetais apresentam menor calor de

12

combusto e ndice de cetano similar, ao redor de 40, conforme Tabela 1 (Costa

Neto, 2000).
A viscosidade, que a medida da resistncia interna ao escoamento de
um lquido, constitui outra propriedade intrnseca dos leos vegetais. de
considervel influncia no mecanismo de pulverizao do jato de combustvel,
ou seja, no funcionamento do sistema de injeo. Essa propriedade tambm
reflete no processo de combusto e sua eficincia afetar a potncia mxima
desenvolvida pelo motor. Em relao ao diesel convencional, os leos vegetais
apresentam valores de viscosidade bastante elevados, podendo exced-lo em at
100 vezes, como no caso do leo de mamona (Costa Neto, 2000).
O ponto de nvoa, que corresponde temperatura inicial de cristalizao
do leo, influencia negativamente o sistema de alimentao do motor, bem como
o filtro de combustvel, sobretudo quando o motor acionado sob condies de
baixas temperaturas. Esta , portanto, uma propriedade que desfavorece o uso de
leos vegetais in natura em motores do ciclo diesel, particularmente em regies
de clima temperado, pois todos os leos vegetais at hoje investigados
apresentam ponto de nvoa superior ao do leo diesel convencional (Tabela 1).
Para evitar os efeitos da solidificao parcial de leos brutos, deve-se realizar o
seu pr-aquecimento, que pode ser efetuado com a prpria gua de
arrefecimento do motor. Alternativamente, a utilizao de aditivos apropriados
no leo vegetal pode conferir-lhe maior fluidez, diminuindo o ponto de nvoa e
favorecendo o comportamento fsico-qumico do biocombustvel resultante
(Costa Neto, 2000).
Segundo Costa Neto (2000), os leos combustveis derivados do
petrleo so estveis temperatura de destilao, mesmo na presena de excesso
de oxignio. Ao contrrio, nos leos vegetais que contm triacilgliceris de
estrutura predominantemente insaturada, reaes de oxidao podem ser
observadas at a temperatura ambiente. O aquecimento a temperaturas prximas

13

a 250C ocasiona reaes complementares de decomposio trmica, cujos

resultados podem, inclusive, levar formao de compostos polimricos
mediante reaes de condensao. A presena de compostos polimricos
aumenta a temperatura de destilao e o nvel de fumaa do motor, diminui a
viscosidade do leo lubrificante e acarreta diminuio da potncia pela queima
incompleta de produtos secundrios. Tal comportamento no observado com
derivados metanolisados ou etanolisados (biodiesel), cuja mistura destilada
integralmente, a temperaturas inferiores a 350C (Tabela 2).

14

TABELA 2 Caractersticas fsico-qumicas do biodiesel (steres etlicos) de

vrias espcies vegetais e do leo diesel convencional (tipo C).

Caractersticas

Origem do biodiesel

leos

mamona

babau

dend

algodo

pequi

diesel*

37874

39523

39900

39858

40151

45318

Ponto de nvoa (C)

-6

-6

nd

ndice de cetano

nd

65

nd

57,5

60

45,8

0,9190

0,8865

0,8597

0,8750

0,8650

0,8497

Viscosidade a 37,8 (cSt)

21,6

3,9

6,4

6,0

5,2

3,04

Inflamabilidade (C)

208

nd

nd

184

186

55

Ponto de fluidez (C)

-30

nd

nd

-3

nd

Destilao a 50% (C)

301

291

333

340

334

278

Destilao a 90% (C)

318

333

338

342

346

373

Corrosividade ao cobre

Teor de cinzas (%)

0,01

0,03

0,01

0,01

0,01

0,014

Teor de enxofre (%)

nd

nd

0,24

1,0

0,5

1,0

1,0

2,0

0,09

0,03

0,02

nd

0,01

0,35

Poder calorfico
(kJ.kg-1)

Densidade a 20C
(g. cm-3)

Cor (ASTM)
Resduo de carbono
Conradson sobre 10% do
resduo seco (%)

* Diesel do tipo C, cujas propriedades foram determinadas e cedidas pelo Instituto de Tecnologia
do Paran (Tecpar, Curitiba, PR);
** Resduo de carbono Conradson sobre 10% do resduo seco (%);
nd = no determinado

15

3.3.5 Biodiesel
De modo geral, biodiesel foi definido pela National Biodiesel Board
dos Estados Unidos como derivado monoalquil ster de cidos graxos de cadeia
longa, proveniente de fontes renovveis como leos vegetais ou gordura animal,
cuja utilizao est associada substituio de combustveis fsseis em motores
de ignio por compresso, motores ciclo diesel (Costa Neto, 2000).
Patenteado no Brasil pelo Professor Expedito de S Parente, em 1979 e
batizado com o nome de Pr-Diesel, em virtude do programa Prolcool,
existente naquela poca. um combustvel renovvel, biodegradvel e
ambientalmente correto, sucedneo ao leo diesel mineral, constitudo de uma
mistura de steres metlicos ou etlicos de cidos graxos, obtidos da reao de
transesterificao de qualquer triglicerdeo com um lcool de cadeia curta,
metanol ou etanol, respectivamente (Parente, 2006).
Conforme a legislao brasileira, em especial a Lei n. 11097/2005,
biodiesel o biocombustvel derivado de biomassa renovvel para uso em
motores a combusto interna com ignio por compresso ou, conforme
regulamento, para a gerao de outro tipo de energia, que possa substituir parcial
ou totalmente combustveis de origem fssil (Brasil, 2006).
obtido, de algumas formas, tais como:

craqueamento trmico de leos vegetais;

biotransformao (utilizando biocatalizadores microrganismos

vivos ntegros ou materiais biolgicos);

transesterificao ou alcolise.

3.3.6 Obteno do biodiesel de leos vegetais

Para a obteno de biodiesel, a reao de transesterificao de leos
vegetais com lcoois primrios pode ser realizada tanto em meio cido quanto
em meio bsico, conforme demonstrado na Figura 2. A reao de sntese,
16

geralmente empregada na indstria, utiliza uma razo molar leo:lcool de 1:6

na presena de 0,4% de hidrxido de sdio ou de potssio, porque o meio bsico
apresenta melhor rendimento e menor tempo de reao do que o meio cido
(Figura 3). Por outro lado, o excesso de agente transesterificante (lcool
primrio) faz-se necessrio devido ao carter reversvel da reao.

FIGURA 2 Transesterificao de triacilgliceris3, em que R representa a cadeia

carbnica dos cidos graxos e R, a cadeia carbnica do lcool reagente.

Freedman at al. (1986) demonstraram que a alcolise com metanol

tecnicamente mais vivel do que a alcolise com etanol, particularmente esse
corresponde ao etanol hidratado, cujo teor em gua (4-6%) retarda a reao. O
uso de etanol anidro na reao efetivamente minimiza este inconveniente,
embora no implique em soluo para o problema inerente separao da
glicerina do meio de reao que, no caso da sntese do ster metlico, pode ser
facilmente obtida por simples decantao.

So lipdios formados pela ligao de 3 molculas de cidos graxos com o glicerol, um trilcool de 3

carbonos, por meio de ligaes do tipo ster. So tambm chamados de "gorduras neutras", ou triglicerdeos.

17

FIGURA 3 Fluxograma de produo do biodiesel por transesterificao.

Fonte: Fluxograma... (2006).

3.4 Avaliao de mquinas motoras

As mquinas motoras de combusto interna de mbolos apresentam
caractersticas de funcionamento que, para um mesmo espcime, podem variar
significativamente, dependendo das condies em que forem realizadas as
mensuraes. Da a importncia de uma clara e especfica referncia
metodologia de ensaio, consubstanciada numa norma tcnica (Mialhe, 1996).

18

A primeira meno de que se tem notcia sobre a possibilidade do uso de

leos vegetais em motores de ciclo diesel foi feita por Rudolf Diesel, ao afirmar,
segundo Aguiar, citado por Salvador (1984), que:
o motor diesel pode ser alimentado com leos vegetais e poder
ajudar consideravelmente o desenvolvimento da agricultura nos pases
onde ele funcionar. Isto parece um sonho do futuro, mas eu posso
predizer com inteira convico que esse modo de emprego do motor
diesel pode, num tempo dado, adquirir uma grande importncia.
J em 1910, ele alimentou um motor com leo de amendoim, que
funcionou bem.
Conforme os relatrios do Programa Nacional de leos Vegetais (Oveg,
1985), os testes realizados somaram milhares de horas de ensaios em
laboratrios de motores e mais de um milho de quilmetros percorridos,
avaliando dirigibilidade, desempenho, consumo de combustvel, manuteno e
desempenho do lubrificante. A apreciao global dos resultados mostrou que
todos os veculos que operaram com 100% de ster metlico ou etlico de leo de
soja no apresentaram problemas significativos durante o decorrer do teste de
campo. As medies do desempenho dos motores em dinammetro no final dos
ensaios e sua desmontagem completa para verificao de desgaste e depsitos
confirmaram os resultados satisfatrios observados durante o ensaio de campo.
Em dois ou trs tipos de motores testados, foram necessrias modificaes no
processo de combusto para controlar a ocorrncia de diluio do lubrificante
pelo combustvel. A utilizao de 70% de leo diesel e 30 % de ster etlico de
leo de soja, em motores diesel no modificados, acarretou resultados variados
conforme tipo de motor. Nos motores de cilindrada unitria maior, os resultados
foram tidos como satisfatrios, enquanto que os demais se caracterizam por
problemas de entupimento de bicos injetores e suas conseqncias no conjunto
motor-lubrificante. A intensidade dos problemas pode ser correlacionada
diretamente com a rotao mxima dos motores. A formao de depsitos nos

19

bicos injetores parece depender da sua temperatura de funcionamento e da

presso de injeo.
Segundo Torres et al. (2006), testes realizados com motor Agrale,
modelo M-85 tipo estacionrio, monocilindro, com 7,36 kW de potncia; no
foram detectadas diferenas significativas quanto utilizao de leo diesel e de
biodiesel (B100), com resultados bem prximos. O consumo especfico de
combustvel com B100 foi, aproximadamente, 20% maior que no leo diesel;
nas emisses CO2 praticamente no houve alterao; porm, as emisses de CO
foram muito maiores para potncia de 4 kW. Os resultados mostraram a
possibilidade imediata da substituio do leo diesel pelo biodiesel, como
combustvel nos motores estacionrios de baixa potncia.
Salvador (1984) realizou testes em um trator equipado com motor
Agrale, modelo M-90-T, monocilindro vertical, com torque de 3,7 kgf.m a 1.800
rpm; utilizando ster metlico de Joannesia princeps Vell. a 100% e em misturas
ao leo diesel. Verificou que em propores de combustvel B100, no houve
queda de potncia no motor e houve pequeno aumento no consumo de
combustvel na medida em que se aumentou a quantidade de ster na mistura. A
eficincia trmica no foi afetada e no foram identificadas irregularidades no
funcionamento do motor. Aps testes, a cmara de combusto e as adjacncias
mostraram-se com uma fina camada de resduos de carbono e o bico injetor
mostrou-se desprovido de depsitos de carvo e sem aparncia de corroso.
Ferrari et al. (2007) utilizaram um gerador de energia eltrica e biodiesel
de soja obtido por meio da transesterificao do leo com etanol anidro na
presena de catalisador alcalino NaOH, com rendimento de 57% no processo de
fabricao. Foram testadas as propores de 5%, 10%, 20%, 40% 60%, 80% e
100% ao diesel comercial e o consumo mdio, em L/h de funcionamento, do
equipamento mantido sob as mesmas condies de operao. Observou-se

20

diminuio do consumo de combustvel em 3,7% para B5, 5,9% para B10, 1,6%
para B20 e, nas demais misturas, houve um pequeno aumento no consumo.
Soares et al. (2000) avaliaram o funcionamento de um grupo de gerador
diesel convencional com de 60kW (76 kVA) de potncia e motor MWM D2296, utilizando leo de palma bruto (leo de dend) como combustvel. Os testes
tiveram durao de 400 horas, em que foram encontrados os seguintes
problemas: 1) necessidade de troca mais freqente do leo lubrificante e 2)
acumulao de partculas na bomba injetora e carbonizao das cmaras de
combusto e bicos injetores, causando perda gradual de potncia ao longo dos
ensaios, sendo reversvel com limpeza. O consumo de dend, em kg.kWh-1,
ficou 10% maior que o diesel. Os teores de CO, CO2 e NOx na operao com
dend foram prximos aos da queima com diesel, dentro dos padres aceitveis.
Maziero et al. (2005a) realizaram ensaios comparativos de desempenho
em um motor MWM modelo 407TCA (92 kW a 3.200 rpm) de injeo direta,
utilizando leo diesel metropolitano e biodiesel (ster etlico de leo de girassol,
ou EEOG) como combustveis. Com a substituio do leo diesel por EEOG,
ocorreu uma reduo mdia de 7,6 % na potncia do motor e um aumento de
9,8% no consumo de combustvel. Redues de 6,0% na potncia do motor
tambm foram encontradas por Silva et al. (2004) quando compararam o
desempenho de biodiesel (B100) de leo residual em motor diesel MWM 4TVA.
Os maiores desvios foram verificados nas extremidades da faixa de rotao do
ensaio, condies que no so utilizadas freqentemente na operao normal do
motor. Isso, entretanto, no afetou a mdia das diferenas porcentuais relativas
faixa operacional entre a rotao de torque mximo e rotao de potncia
mxima que, no caso do motor em questo, corresponde a 1.400 rpm e 3.200
rpm, respectivamente. Os desvios porcentuais obtidos nesta faixa foram os
mesmos: reduo de 7,6% na potncia e aumento de 9,8% no consumo
especfico.

21

3.5 Aspectos ambientais na utilizao do biodiesel

Maziero et al. (2005b) determinaram os nveis de emisses realizando
ensaio em um motor MWM modelo 407TCA (92 kW a 3.200 rpm) de injeo
direta, utilizou leo diesel metropolitano e biodiesel de EEOG como
combustveis. Os testes foram realizados de acordo com a norma NBR 14489
(ABNT, 2000), utilizando um analisador de gases de escapamento. Com o uso
de EEOG, as emisses de CO e HC e material particulado foram reduzidas em
32,2%, 31,0% e 41,0% respectivamente, enquanto que a concentrao de NOx
ficou mais elevada em 5,7%. As redues das emisses especficas de CO e HC
podem ser explicadas pela presena de oxignio na molcula de biodiesel, uma
vez que a disponibilidade deste comburente na cmara de combusto desloca a
reao de queima do combustvel no sentido de produzir maiores quantidades de
CO2. No caso do biodiesel, como simultaneamente se observa reduo nas
emisses de CO2, a eficincia de queima pode ter se reduzido, apesar da
diminuio observada da concentrao de HC nos gases de escapamento. As
emisses de HC e CO, reduzidas com o uso de EEOG, podem ter seus valores
reduzidos ainda mais com a definio de valores adequados de parmetros de
injeo (por exemplo, ponto de injeo e taxa de dosagem) nas diversas
condies de carga e rotao de funcionamento do motor.
Providncia dessa mesma natureza pode ser adotada com o objetivo de
reduzir as concentraes mais elevadas de NOx observadas com o uso de EEOG.
O aumento das emisses especficas de NOx deve-se, principalmente, aos pontos
de cargas efetivas em que os menores atrasos qumicos da combusto do
biodiesel, oxigenado e de elevado nmero de cetano, facilita a liberao de
calor. Conseqentemente, as temperaturas na cmara de combusto atingem
valores maiores, o que sabidamente potencializa a formao de xidos de
nitrognio. A reduo do grau de enegrecimento e da emisso especfica de
material particulado medido so representativas e favorveis ao uso do EEOG, o

22

que, em parte, explicado pela ausncia de enxofre no EEOG. O enxofre

compartilha o oxignio disponvel na fase tardia da combusto com o carbono
resultante da queima parcial em algumas condies de funcionamento do motor,
aumentando a produo de material particulado. Apesar da perda na eficincia
mecnica do motor, a utilizao de EEOG mostrou-se vivel na reduo dos
nveis de emisso (Maziero et al., 2005b).

3.6 Aspectos econmicos da utilizao do biodiesel

Barbosa et al. (2005) avaliaram o consumo horrio de leo diesel de um
motor estacionrio, utilizado no acionamento de um desintegrador de gros, com
propores de 0%, 2%, 5%, 10% e 20% de biocombustvel, oriundo do leo de
mamona, adicionado ao leo diesel convencional. Os resultados mostraram que
valores abaixo de 5% de biocombustvel no apresentaram diferenas
significativas no consumo de combustvel; j a adio de 20% de
biocombustvel elevou em 3,37% o consumo horrio. Ao se fazer uma anlise
econmica da situao, observa-se que, enquanto mantm-se propores de
mistura inferiores a 5%, tem-se acrscimo mdio no custo operacional
(considerando-se somente o consumo de combustvel) de 0,56%. J ao elevar a
proporo de mistura para 20%, o acrscimo da ordem de 3,37%. Para cada
tonelada

de

milho

triturado

no

desintegrador

(com

demanda

de

aproximadamente duas horas), tem-se um custo operacional mdio de R$ 2,68,

para propores de mistura inferiores a 5% e de R$ 2,76, para 20%. Ao se
considerar toda a vida til do conjunto motor-desintegrador (estimada em 10.000
horas de servio) observa-se que o consumo global de leo diesel convencional
da ordem de 8.140 litros enquanto que, utilizando-se proporo de mistura de
5%, de 8.170 litros (R$ 51,00 de acrscimo); j para a proporo de mistura de
20%, o consumo de 8.410 litros (R$ 459,00 de acrscimo).

23

4 MATERIAL E MTODOS
O experimento foi realizado no Centro Tecnolgico de Mquinas e
Mecanizao Agrcola do Departamento de Engenharia da Universidade Federal
de Lavras, na cidade de Lavras, Minas Gerais. Os valores de temperatura,
umidade relativa e de presso atmosfrica correspondentes aos dias dos ensaios
encontram-se na Tabela 3.

TABELA 3 Dados atmosfricos verificados durante o ensaio.

Dia

Ms

Ano

Temperatura
mxima
(C)

26
27
28

maio
maio
maio

2007
2007
2007

23,4
23,0
23,8

Temperatura
mnima (C)

Temperatura
mdia (C)

UR
(%)

Presso
atmosfrica
local
(mm Hg)

8,1
10,8
13,9

14,7
15,8
17,4

71,5
87,5
78,0

679,6

Fonte: Estao Meteorolgica da UFLA, Departamento de Engenharia, Setor de

Agrometeorologia e Climatologia.

Foram testados trs combustveis sem misturas, sendo o primeiro leo

diesel, o segundo ster metlico de leo de soja e o terceiro ster metlico de
oliva, num motor com sistema de injeo equipado com bomba rotativa,
aspirao natural de um trator Massey Ferguson MF 275.

4.1 Material
4.1.1 Combustveis utilizados
O diesel utilizado nos ensaios foi obtido na rede de abastecimento
automotiva local. O biodiesel utilizado resultante da transesterificao de leo

24

de soja e oliva em rota metlica, proveniente da Usina de Biodiesel de Varginha

(Figura 4).

FIGURA 4 Amostras dos combustveis utilizados.

A massa especfica e o ndice de acidez dos combustveis foram

determinados no laboratrio de Qumica da Faculdade de Engenharia de
Varginha, em Varginha, MG. O poder calorfico superior foi determinado no
laboratrio de anlise de leos na Usina Trmica Igarap, em Juatuba, MG, de
propriedade da Cemig Gerao e Transmisso S/A. A viscosidade dinmica e a
cinemtica foram obtidas no laboratrio de termodinmica da Faculdade de
Engenharia de So Carlos, em So Carlos, SP, conforme Tabela 4.

25

TABELA 4 Propriedades fsico-qumicas das amostras.

Propriedades
Viscosidade dinmica
(mPa.s) a 40C
Viscosidade cinemtica
(mm.s-1) a 20C
Massa especfica
(g.cm-3) a 20C
Poder calorfico superior
(kJ.kg-1)
Poder calorfico inferior
(kJ.kg-1)
ndice de acidez (IA)
(mg KOH.gcombustvel-1)
Teor de enxofre (%)

Biodiesel de

Biodiesel de

soja

oliva

3,5

5,8

4,0

4,2

6,6

4,6

0,859

0,887

0,873

42297,15

39100,53

39670,77

39245,15

36048,53

36618,77

0,24

0,25

0,21

Diesel

4.1.2 Trator
Para os ensaios, foi utilizado um trator novo (Figura 5) marca Massey
Ferguson, modelo 275 Compacto, com motor de ciclo diesel, marca Perkins,
modelo A4-4.1, de 4 tempos, sistema de injeo com bomba rotativa, refrigerado
a gua, com 4 cilindros em linha, cilindrada total de 4.100 cm3, com potncia
nominal, segundo o fabricante, de 75 cv (56 kW), a 2.200 rpm.

26

FIGURA 5 Trator utilizado nos ensaios (Fonte: Massey Ferguson, 2007).

4.1.3 Dinammetro
O dinammetro (Figura 6) utilizado para a obteno dos valores de
torque (N.m), RPM na TDP e potncia (kW) foi o modelo NEB 200, marca AW
Dynamometer, no qual h a transformao da energia mecnica em calor por
meio da utilizao de um freio hidrulico. O calor gerado nesse freio dissipado
pela passagem de gua de arrefecimento.

27

FIGURA 6 Dinammetro e display

4.1.4 Medidor de consumo de combustvel

Para medir o consumo de combustvel do motor foi empregado um
fluxmetro marca Oval, modelo LSN41 (Figura 7a), em conjunto com seu
display (Figura 7b), o qual foi aferido para leitura em litros por hora e massa
especfica do fluido de 0,84 (g.cm-3). Pelo fato de o retorno ser pequeno, sendo
utilizado para lubrificar e remover calor das partes mveis dos bicos injetores
(Pereira, 2007) e por dificuldades mecnicas de montagem de outro fluxmetro,
no foi considerado o retorno de combustvel neste trabalho.

28

(a)

(b)
FIGURA 7 Medidor de consumo de combustvel

29

4.1.5 Tubo de Pitot

Para a determinao do fluxo de ar realmente admitido pelo motor, em
m.s-1, usou-se um tubo de Pitot instalado num bocal de 38 mm de dimetro,
instalado na entrada do filtro de ar do motor, conforme Figura 8a. Ao tubo de
Pitot (presso total) e na extremidade da parede do bocal (presso esttica) foi
conectada uma mangueira, formando um tubo em U, no qual foi colocada
gua como fludo manomtrico. Dessa forma, formou-se um manmetro
diferencial, citado por Carlomagno Filho (2004). Para medir a deflexo no
manmetro de gua, foi utilizada uma trena, conforme indicado na Figura 8b.

(a)

(b)

FIGURA 8 Medio da vazo de ar admitido pelo motor.

30

4.2 Mtodos
Neste trabalho no foram avaliadas as condies internas do motor, por
se tratar de um trator novo, com apenas 6 horas de funcionamento. Tambm no
foram realizadas modificaes mecnicas, nem amaciamento do motor. A
alimentao do motor deu-se pelo tanque do trator e, depois de terminado os
ensaios com cada combustvel, todo o sistema de alimentao de combustvel foi
drenado, sendo trocado, inclusive, o filtro de papel. Depois da drenagem e da
substituio do filtro, o motor foi colocado em funcionamento por dez minutos,
evitando-se a contaminao dos combustveis.
Para realizao dos ensaios foi adotada a norma NBR ISO 1585 da
Associao Brasileira de Normas Tcnicas (ABNT, 1996), em vigor desde junho
de 1996. Por essa norma, aplica-se a avaliao do desempenho de motores de
combusto interna, observando, em particular, a apresentao das curvas de
potncia e de consumo especfico de combustvel a plena carga, em funo da
rotao. Apesar de a mesma excluir mquinas agrcolas do seu escopo, ela que
cancela e substitui a norma NBR 5484/1985 (ABNT, 1985) utilizada
anteriormente para ensaios dos parmetros supracitados.

4.2.1 Determinao do poder calorfico inferior

O poder calorfico inferior (PCI) (kJ.kg-1) foi determinado por meio
Equao 1, a partir do poder calorfico superior (PCS) (kJ.kg-1), conforme
Moreira (2007).

PCI = PCS 3052

(1)

31

4.2.2 Determinao dos nveis de rotao para ensaio

Para a realizao dos ensaios e a obteno dos valores de potncia,
torque e rotao, o dinammetro foi devidamente acoplado tomada de potncia
(TDP) do trator, como mostrado na Figura 9.

FIGURA 9 Dinammetro acoplado na TDP do trator.

Para a determinao da potncia mxima, acionou-se o sistema de

transmisso e, depois, se colocou o trator em mxima acelerao, entre o
intervalo de 650 rpm (TDP), valor que representa a nulidade da potncia e 230
rpm (TDP), valor que corresponde paralisao do motor. Foram definidos seis
nveis de rotaes com intervalo de 80 rpm, para os ensaios que foram de 650,

32

570, 490, 410, 320 e 240, ou seja, 100%, 88%, 75%, 63%, 49% e 37% da
rotao mxima, respectivamente. No display do dinammetro (Figura 10)
foram feitas as leituras de rotao (rpm), de potncia (kW) e torque (N.m), todas
na TDP do trator.

FIGURA 10 Display do dinammetro.

4.2.3 Determinao da potncia terica ou motora Ht

A potncia terica ou motora a potncia que seria obtida se fosse
possvel a transformao total da energia resultante da combusto em energia
mecnica. obtida analiticamente, a partir de informao sobre o consumo

33

horrio de combustvel e do seu poder calorfico, segundo Mialhe (1996), por

meio da Equao 2.

102
Ht =
Q c 0,736
3600 75

(2)

Em que:
Ht = potncia terica (kW);
102 = equivalente mecnico do calor (kgm.kJ-1);
Q= consumo horrio de combustvel (kg.h-1);
c= poder calorfico inferior (kJ.kg-1)

4.2.4 Determinao da potncia efetiva He

Potncia efetiva que, efetivamente, est disponvel no motor para
atender s exigncias de sua aplicao e medida pelo dinammetro. Nesse
caso, foi mostrada diretamente no display, porm, ela pode ser calculada com o
torque T correspondente velocidade angular pela Equao 3 (Mialhe, 1996).

He = T N

60 1000

(3)

Em que:
He= potncia efetiva (kW);
T= torque (N.m);
N= velocidade angular (rpm).

34

4.2.5 Determinao da potncia reduzida Hr

Segundo Mialhe (1996), o termo reduzido refere-se aos resultados reais
de desempenho que foram obtidos por clculos, efetuados nos dados dos
ensaios, os quais levam em conta as condies atmosfricas consideradas
padro. Os valores de potncia obtidos na TDP foram recalculados conforme a
Equao 4 (Salvador, 1984).

H r P2 T1
=
H e P1 T2

0,5

(4)

Em que:
Hr = potncia reduzida (kW);
He = potncia efetiva (kW);
P1 = presso atmosfrica, por ocasio da prova (mm Hg);
P2 = presso atmosfrica padro (760 mm Hg);
T1 = temperatura absoluta por ocasio da prova (K);
T2 = temperatura absoluta padro NBR ISO 1585/1996 (298 K).

4.2.6 Determinao do torque

A mensurao do torque consistiu em determinar a intensidade de uma
fora que, atuando na extremidade de um brao, tendeu a produzir movimento
de rotao. No caso de movimento rotativo contnuo, o torque medido pelo
dinammetro (Mialhe, 1980).

4.2.7 Determinao do consumo especfico de combustvel Ce

Para a determinao do consumo especfico, foi transformado o
consumo horrio, expresso em L.h-1 para g.h-1, utilizando-se a massa especfica

35

do combustvel e, posteriormente, aplicou-se a Equao 5 para o clculo

(Mialhe, 1996).

Ce =

Ch
He

(5)

Em que:
Ce= consumo especfico de combustvel [g.(kW.h)-1];
Ch = consumo horrio de combustvel (g.h-1);
He = potncia efetiva (kW).

4.2.8 Determinao do consumo energtico de combustvel Cen

Para a determinao do consumo energtico de combustvel foi
multiplicado o consumo horrio de combustvel pelo poder calorfico inferior
(Equao 6).

C en = C h PCI

(6)

Em que:
Cen= consumo energtico de combustvel (kJ.h-1);
Ch = consumo horrio de combustvel (kg . h-1);
PCI= poder calorfico inferior (kJ.kg-1).

4.2.9 Determinao da eficincia termomecnica Etm

A razo entre a potncia efetiva e a potncia terica, expressos em
percentagem, permitiu calcular a eficincia trmica (Equao 7), visto que no

36

foi considerada a potncia de atrito exigida pelo motor para ser acionado
(Mialhe, 1996).

H
Etm = e 100
Ht

(7)

Em que:
Etm= eficincia termomecnica (%);
He= potncia efetiva (kW);
Ht= potncia terica (kW).

4.2.10 Determinao da eficincia volumtrica Ev

A eficincia volumtrica, expressa em percentagem, foi calculada pela
relao entre fluxo de ar aspirado por curso de admisso (fluxo de ar realmente
admitido) e fluxo de ar necessrio para preencher o volume da cilindrada (fluxo
de ar teoricamente exigido) de um cilindro, nas condies atmosfricas
existentes durante o ensaio, segundo Mialhe, citado por Salvador (Equao 8).

F
E v = ra 100
Fte

(8)

Em que:
Ev= eficincia volumtrica (%);
Fra= fluxo de ar realmente admitido (m.s-1);
Fte= fluxo de ar terico (m.s-1).
Para calcular o fluxo de ar teoricamente exigido pelo motor, usou-se a
Equao 9 (Salvador, 1984).

37

Fte =

V n
120

(9)

Em que:
Fte= fluxo de ar terico (m.s-1);
V = cilindrada do motor (m);
n = nmero de rotaes por minuto do motor (rpm).
Para determinao do fluxo de ar realmente admitido pelo motor, em
-1

m.s , utilizou-se o arranjo descrito no item 4.1.6 e, utilizando a equao de

Bernoulli (Bastos, 1987) para calcular a velocidade do ar e determinar a vazo,
multiplicou-se pelo dimetro do bocal (Equao 10).

P P1

V1 = 2 g 2

(10)

Em que:
V1= velocidade do ar (m.s-1);
= peso especfico do ar (1,23 kgf.m);
P1= presso esttica ou efetiva (mm Hg);
P2= presso total ou de estagnao (mm Hg);
g= acelerao da gravidade (m.s-2).
Considerando o tubo de Pitot, a equao do manmetro diferencial est
representada pela Equao 11.

P2 P1

= h 2
1

(11)

38

Em que:
1= peso especfico do ar (1,23 kgf.m);
2= peso especfico da gua (999 kgf.m);
h= diferena de altura na coluna de H2O (m);
P1= presso esttica ou efetiva (mm Hg);
P2= presso total ou de estagnao (mm Hg);
Substituindo-se 11 em 10, obteve-se a Equao 12.

V1 = 2 gh 2
1

(12)

Em que:
V1 = velocidade do ar de admisso (m.s-1);
g = acelerao da gravidade (m.s-1);
h = diferena de altura na coluna de H2O (m);
1 = peso especfico do ar (1,23 kgf.m);
2 = peso especfico da gua (999 kgf.m).

4.3 Delineamento experimental

Foi instalado um experimento com delineamento inteiramente
casualizado (DIC), em esquema fatorial 3x6, envolvendo trs tipos de
combustvel e seis nveis de rotao do motor, com quatro repeties. Os
tratamentos utilizados foram os leos diesel comercial, biodiesel de soja (B100)
e biodiesel de oliva (B100). Foi feita anlise de varincia (ANOVA) e teste de
Tukey, a 5%, utilizando o programa computacional Sisvar, nos parmetros de
torque, potncia efetiva e consumo horrio de combustvel, em funo da
rotao na TDP.

39

5 RESULTADOS E DISCUSSO
Foram cancelados os tratamentos que representavam a nulidade da
potncia, ou seja, quando o freio hidrulico do dinammetro transmitia pouca
carga ao motor. Nesse caso, os valores de potncia foram da ordem de 0,1 a 1,8
kW. Dessa forma, foram analisados 5 nveis de rotao na TDP, dos quais todos
apresentaram carga significativa no motor.
O resumo das anlises de varincia, os resultados mdios de torque, de
potncia efetiva e de consumo horrio de combustvel, em relao rotao para
os combustveis testados encontram-se na Tabela 5, no apresentando efeito
significativo nos parmetros supracitados.
Para facilitar a visualizao e a anlise dos resultados, os dados foram
dispostos em grficos e traadas suas respectivas curvas de tendncia para
potncia reduzida, torque e consumo especfico e energtico de combustvel.
Determinou-se, ainda, a eficincia termomecnica e volumtrica do motor,
considerando, para isso, o motor trabalhando a plena carga.

40

TABELA 5 Resumo das anlises de varincia de torque (N.m), potncia efetiva

(kW) e consumo horrio de combustvel (L.h-1) obtido na TDP.

Fontes
de
variao

Quadrados mdios
Graus de
liberdade

Torque

Potncia
efetiva

Consumo
horrio de
combustvel

Combustvel (C)

25920,65

48,17

20,42

Rotao (R)

20949,93

757,48

20,43

Interao (C x R)

3052,67

3,51

0,21

Erro

45

2408,18

1,62

0,24

8,12

4,89

6,50

CV (%)

5.1 Torque (N.m)

As curvas para os trs combustveis apresentaram o mesmo
comportamento da curva de torque declarado na NBR ISO 1585 (1996). O teste
de Tukey para o torque em relao aos combustveis (Tabela 6) mostrou que o
resultado das mdias para os biocombustveis no diferem estatisticamente,
diferindo do leo diesel.

41

TABELA 6 Mdias de torque em relao aos combustveis.

Tratamentos

Mdias (N.m)

B100 oliva

577,95a

B100 soja

589,3a

leo diesel

645,2b

Ao se analisar o efeito do torque em relao s rotaes (TDP),

conforme Tabela 7, observou-se que os valores mdios relativos s rotaes de
240 e 570 rpm no diferiram estatisticamente entre si, a 5% de probabilidade,
bem como para os valores mdios a 490, 410 e 320 rpm.

TABELA 7 Mdias de torque em relao aos nveis de rotao (TDP).

Tratamentos (rpm)

Mdias (N.m)

240

559,25a

570

559,58a

490

626,58b

320

626,92b

410

648,42b

Utilizando-se as equaes polinomiais expressas nas Figuras 11, 12 e

13, mensurou-se o torque para a rotao de trabalho, 540 rpm (TDP), ou seja,
85% da mxima. Nessa anlise, o combustvel B100 oliva apresentou melhor

42

resultado, sendo este de 688,84 N.m. Para leo diesel, o torque a 540 rpm foi de

Torque (N.m)

635,3 N.m e 608,6 N.m para B100 de soja.

800
700
600
500
400
300
200
100
0

y = -0,0034x + 2,6817x + 171,2

2

R = 0,7282
0

100

200

300

400

500

600

700

Rotao (rpm)

FIGURA 11 Curva de tendncia do torque para leo diesel.

700
Torque (N.m)

600
500
400
300
200

y = -0,0022x + 1,8259x + 254,19

100

R = 0,5679

0
0

100

200

300

400

500

Rotao (rpm)

FIGURA 12 Curva de tendncia do torque para B100 soja.

43

600

700

Torque (N.m)

800
700
600
500
400
300
200
100
0

y = -0,0022x + 1,6617x + 296,44

2

R = 0,5585
0

100

200

300

400

500

600

700

Rotao (rpm)

FIGURA 13 Curva de tendncia do torque para B100 oliva.

5.2 Potncia efetiva (kW)

As mdias de potncia efetiva em relao aos combustveis testados
esto disponveis na Tabela 8. Pode-se observar, a 5% de probabilidade, no teste
de Tukey, que os valores da potncia efetiva em relao aos combustveis
diferiram entre si e com maior valor atribudo ao leo diesel. Verifica-se, ainda,
que os valores mdios para potncia do B100 soja e B100 oliva foram,
respectivamente, de 5,3% e 11,3%, menores comparativamente ao leo diesel,
mostrando que esses combustveis apresentaram resultados tecnicamente
satisfatrios.

44

TABELA 8 Mdias de potncia efetiva em relao aos combustveis.

Tratamentos

Mdias (kW)

B100 oliva

24,4a

B100 soja

26,05b

leo diesel

27,5c

Ao se analisar o efeito da potncia efetiva em relao s rotaes (TDP),

conforme Tabela 9, observou-se que os valores mdios relativos s rotaes de
490 e 570 rpm no diferiram estatisticamente entre si, a 5% de probabilidade,
diferentemente dos demais valores mdios.

TABELA 9 Mdias da potncia efetiva em relao aos nveis de rotao (TDP).

Tratamentos (rpm)

Mdias (kW)

240

14,83a

320

21,08b

410

27,92c

490

32,42d

570

33,67d

5.3 Potncia reduzida (kW)

Analisando-se os resultados da potncia reduzida na rotao de trabalho
(540 rpm), observou-se que B100 soja apresentou o melhor resultado (39,4 kW).
Na mesma rotao, obtiveram-se 37,8 kW e 29,4 kW para B100 oliva e leo
45

diesel, respectivamente. Conforme se observa nas Figuras 14, 15 e 16, as curvas

de tendncia da potncia reduzida apresentaram comportamento semelhante

Potncia reduzida (kW)

quelas apresentadas por Oveg (1985).

45
40
35
30
25
20
15
10
5
0

y = -0,0002x + 0,2039x - 22,346

2

R = 0,9631
0

100

200

300

400

500

600

Rotao (rpm)

FIGURA 14 Curva de tendncia da potncia reduzida para leo diesel.

46

700

Potncia reduzida (kW)-

45
40
35
30
25
20
15
10
5
0

y = -0,0001x + 0,1559x - 15,631

2

R = 0,9739
0

100

200

300

400

500

600

700

Rotao (rpm)

Potncia reduzida (kW)

FIGURA 16 Curva de tendncia da potncia reduzida para B100 soja.

45
40
35
30
25
20
15
10
5
0

y = -0,0001x + 0,1481x - 13,143

2

R = 0,9716
0

100

200

300

400

500

600

Rotao (rpm)

FIGURA 17 Curva de tendncia da potncia reduzida para B100 oliva.

47

700

5.4 Consumo horrio de combustvel (L.h-1)

Pelos dados da Tabela 10, verifica-se, a 5% de probabilidade, pelo teste
de Tukey, que os valores mdios de consumo horrio, em relao aos
combustveis testados, diferiram entre si, com maior valor atribudo ao leo
diesel. Verifica-se, ainda, que os valores mdios de consumo horrio de B100
soja e B100 oliva foram, respectivamente, 14,53% e 23,26% menores, em
comparao ao leo diesel.

TABELA 10 Mdias de consumo horrio em relao dos combustveis.

Tratamentos

Mdias (L.h-1)

B100 oliva

6,60a

B100 soja

7,35b

leo diesel

8,60c

Ao se analisar o efeito do consumo horrio de combustvel em relao

s rotaes (TDP), conforme Tabela 11, observou-se que os valores mdios
relativos s rotaes de 490 e 570 rpm no diferiram estatisticamente entre si, a
5% de probabilidade, diferentemente dos demais valores mdios.

48

TABELA 11 Mdias do consumo horrio em relao aos nveis de rotao

(TDP).
Tratamentos (rpm)

Mdias (L.h-1)

240

5,75a

320

6,75b

410

7,58c

490

8,58d

570

8,92d

5.5 Consumo especfico de combustvel [g.(kW.h) -1]

Analisando-se os resultados de consumo especfico de combustvel com
relao rotao de trabalho (540 rpm), observa-se que o leo diesel apresentou
maior valor mdio, sendo da ordem de 258,84 [g.(kW.h) -1]. O biocombustvel
B100 soja apresentou o melhor resultado, 224,32[g.(kW.h)-1]. J B100 oliva
apresentou valor intermedirio, 229,7 [g.(kW.h)-1]. Esses resultados so
semelhantes aos encontrados por Rabelo (2007), quando testou leo de soja
usado em fritura de alimentos. Nas Figuras 18, 19 e 20, observam-se as curvas
de tendncia referentes ao consumo especfico dos combustveis utilizados.

49

Consumo Especfico [g/(kW.h)]

500
400
300
200
2

y = 0,002x - 1,9238x + 714,49

100

R = 0,8894

0
0

100

200

300

400

500

600

700

Rotao (rpm)

Consumo especfico [g/(kW.h)]

FIGURA 18 Curva de tendncia do consumo especfico para leo diesel.

350
300
250
200
150

100

y = 0,0013x - 1,3637x + 581,64

50

R = 0,995

0
0

100

200

300

400

500

600

Rotao (rpm)

FIGURA 19 Curva de tendncia do consumo especfico para B100 soja.

50

700

Consumo especfico [g/(kW.h)]

500
400
300
200

y = 0,0014x - 1,4682x + 614,29

100

R = 0,7854

0
0

100

200

300

400

500

600

700

Rotao (rpm)

FIGURA 20 Curva de tendncia do consumo especfico para B100 oliva.

5.6 Consumo energtico (kJ.h -1)

Analisando-se os resultados de consumo energtico de combustvel na
rotao de trabalho (540 rpm), observa-se que o maior valor mdio foi atribudo
ao leo diesel, 342711,04 kJ.h-1, com sua representao grfica na Figura 21. Na
seqncia, o biocombustvel B100 oliva apresentou valor mdio de 276.022,8
kJ.h-1 e B100 soja, valor mdio de 246.837,12 kJ.h-1 . Os resultados (Figuras 21,
22 e 23) so proporcionais ao poder calorfico inferior de cada combustvel.
Quando maior o PCI, maior o consumo energtico, sendo isso observado
tambm por Barbosa (2006).

51

Consumo energtico (kJ/h).

400000
350000
300000
250000
200000
150000
100000
50000
0

y = -0,3891x + 711,14x + 72157

2

R = 0,9408
0

100

200

300

400

500

600

700

Rotao (rpm)

Consumo energtico (kJ/h).

FIGURA 21 Curva de tendncia do consumo energtico para leo diesel.

300000
250000
200000
150000
100000

y = -0,0748x + 322,22x + 94650

50000

R = 0,8426

0
0

100

200

300

400

500

600

Rotao (rpm)

FIGURA 22 Curva de tendncia do consumo energtico para B100 soja.

52

700

Consumo energtico (kJ/h).

350000
300000
250000
200000
150000
2

100000

y = -0,275x + 532,17x + 68841

50000

R = 0,9448

0
0

100

200

300

400

500

600

700

Rotao (rpm)

FIGURA 23 Curva de tendncia do consumo energtico para B100 oliva.

5.7 Eficincia termomecnica

Os valores mdios relativos eficincia termomecnica foram da ordem
de 28,9% para leo diesel, 32,72% para B100 soja e 32,08% para B100 oliva. Os
biocombustveis apresentaram, em mdia, valor de eficincia termomecnica
12% superior ao leo diesel. A natureza qumica do biodiesel em relao ao
diesel pode afetar sensivelmente a combusto, devido razo ar-combustvel,
temperatura e forma de propagao do combustvel (Antares & Blanca, 1980).
Maior eficincia termomecnica para biodiesel (Figuras 24, 25 e 26) tambm foi
observada por Barbosa (2006), em torno de 4% em comparao ao leo diesel.

53

Eficincia termo-mecnica (%)

50
40
30
20
2

y = -0,0002x + 0,1845x - 8,2327

10

R = 0,8691

0
0

100

200

300

400

500

600

700

Rotao (rpm)

FIGURA 24 Curva de tendncia da eficincia termomecnica (%) para leo

Eficincia termo-mecnica (%)

diesel.

50
40
30
20
2

y = -0,0002x + 0,1686x - 1,9154

10

R = 0,9885

0
0

100

200

300

400

500

600

700

Rotao (rpm)

FIGURA 25 Curva de tendncia da eficincia termomecnica (%) para B100 de

soja.

54

Eficincia termo-mecnica (%)

50
40
30
20
2

y = -0,0001x + 0,1577x - 0,5032

10

R = 0,7513

0
0

100

200

300

400

500

600

700

Rotao (rpm)

FIGURA 26 Curva de tendncia da eficincia termomecnica (%) para B100 de

oliva.

5.8 Eficincia volumtrica

Analisando-se os resultados de eficincia volumtrica na rotao de
trabalho (540 rpm), observa-se que o maior valor mdio foi atribudo ao B100
oliva, 85,32%. Sua representao grfica encontra-se na Figura 27. Na
seqncia, o biocombustvel B100 soja apresentou valor mdio de 82,51% e
leo diesel, valor mdio de 81,21%. Nas altas velocidades, h dificuldade no
enchimento dos cilindros, devido ao aumento das perdas de carga e inrcia da
massa de ar (Figuras 27, 28 e 29), fazendo cair o rendimento volumtrico
(Pereira, 2007). Os valores medidos esto acima dos valores encontrados por
Salvador (1984) que foram da ordem de 76% a 79%. Isso se deve evoluo
tecnolgica dos motores.

55

Eficincia volumtrica (%)

90
88
86
84
2

y = -2E-05x - 0,0065x + 90,547

82

R = 0,8589

80
0

100

200

300

400

500

600

700

Rotao (rpm)

FIGURA 27 Curva de tendncia da eficincia volumtrica (%) para leo diesel.

Eficincia volumtrica (%)

87
86
85
84
83
82

y = 8E-06x - 0,0179x + 89,846

81

R = 0,6592

80
0

100

200

300

400

500

600

700

Rotao (rpm)

FIGURA 28 Curva de tendncia da eficincia volumtrica (%) para B100 de

soja.

56

Eficincia volumtrica (%)

90
89
88
87
86
85

y = 4E-06x - 0,0134x + 91,389

84

R = 0,7706

83
0

100

200

300

400

500

600

700

Rotao (rpm)

FIGURA 29 Curva de tendncia da eficincia volumtrica (%) para B100 de

oliva.

57

6 CONCLUSO
Os testes realizados mostraram a viabilidade de operao de um motor
ciclo diesel com combustveis substitutivos, B100 soja e oliva.
Houve perda de torque com a utilizao dos biocombustveis, sendo
10,7% menor ao diesel na rotao de trabalho.
Os melhores resultados de potncia reduzida foram obtidos com os
biocombustveis, sendo 30,9% maior ao diesel na rotao de trabalho.
Os biocombustveis apresentaram melhor consumo especfico em
relao ao diesel, sendo 13% menor na rotao de trabalho.
O melhor consumo energtico foi do B100 soja, devido ao seu menor
PCI.
Em mdia, a eficincia termomecnica dos biocombustveis foi maior
12,1% em relao ao diesel.
Na rotao de trabalho, a eficincia volumtrica dos biocombustveis foi
maior 3,3% em relao ao diesel.
Os biocombustveis mostram viabilidade ambiental em relao ao
diesel, por no conter enxofre.

58

7 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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RURAL, Agrener, 2006, Campinas. Anais... Campinas, SP, UNICAMP.

62

ANEXOS
ANEXO A

Pgina

TABELA 1A Dados observados quando utilizado o leo diesel como

combustvel no motor................................................................65
TABELA 2A Dados observados quando utilizado o biodiesel de soja como
combustvel no motor................................................................66
TABELA 3A Dados observados quando utilizado o biodiesel de oliva como
combustvel no motor................................................................67

63

ANEXO A
Dados Originais
TABELA 1A Dados observados quando utilizado o leo diesel como combustvel
no motor.

1
1
1
1
1

Rotao
TDP
(rpm)
568
505
414
320
237

Rotao
do motor
(rpm)
2017
1800
1500
1150
850

2
2
2
2
2

567
505
417
318
232

3
3
3
3
3
4
4
4
4
4

Repetio

578
671
692
664
620

Potncia
efetiva
(kW)
34,6
35,2
29,9
22,1
15,3

2100
1550
1400
1100
800

599
644
684
650
602

36,0
33,6
29,9
21,4
14,7

566
490
409
319
240

1950
1700
1600
1100
850

521
699
698
679
652

571
501
418
320
237

2000
1800
1490
1150
800

615
671
694
662
609

Torque
(N.m)

10,31
9,94
8,53
7,57
6,40

Temp.
ar
(C)
22
23
25
22
22

0,149
0,118
0,094
0,053
0,029

10,25
9,98
8,20
6,99
5,92

23
23
19
19
19

30,7
36,5
29,8
22,3
16,5

0,150
0,112
0,091
0,052
0,029

10,2
9,88
8,99
7,90
6,78

19
19
19
19
18

37,1
35,5
30,2
22,6
14,8

0,147
0,112
0,089
0,050
0,028

10,48
10,25
9,37
8,29
6,93

18
18
19
19
18

64

H
manmetro

(m)
0,151
0,114
0,092
0,054
0,030

Consumo de
combustvel
(l/h)

TABELA 2A Dados observados quando utilizado o biodiesel de soja como

combustvel no motor.

1
1
1
1
1

Rotao
TDP
(rpm)
563
491
414
313
241

Rotao
do motor
(rpm)
1950
1700
1450
1090
820

2
2
2
2
2

574
492
416
330
248

3
3
3
3
3
4
4
4
4
4

Repetio

6,95
6,69
6,24
5,33
5,03

Temp.
ar
(C)
18
18
18
19
19

0,157
0,118
0,092
0,050
0,028

7,73
7,26
6,79
5,99
5,18

18
19
19
20
19

34,1
31,0
26,9
19,6
14,2

0,146
0,110
0,086
0,048
0,026

8,16
7,65
7,19
6,14
5,35

20
20
21
23
24

32,9
31,0
26,4
19,7
13,5

0,151
0,115
0,090
0,049
0,028

8,83
8,00
7,35
6,31
5,45

23
23
23
22
23

601
650
660
638
557

Potncia
efetiva
(kW)
35,4
33,2
28,6
21,0
14,4

2000
1700
1460
1120
850

597
652
657
631
606

36,0
33,7
28,5
21,5
15,7

578
497
428
336
241

2000
1710
1500
1100
810

565
592
600
585
561

599
497
415
318
233

2100
1750
1490
1100
800

551
611
615
587
551

Torque
(N.m)

65

H
manmetro

(m)
0,149
0,112
0,088
0,071
0,028

Consumo de
combustvel
(l/h)

TABELA 3A Dados observados quando utilizado o biodiesel de oliva como

combustvel no motor.

1
1
1
1
1

Rotao
TDP
(rpm)
589
492
423
320
235

Rotao
do motor
(rpm)
2150
1700
1500
1140
790

2
2
2
2
2

585
493
414
330
237

3
3
3
3
3
4
4
4
4
4

Repetio

8,40
7,75
7,42
6,61
5,57

Temp.
ar
(C)
24
24
24
24
25

0,158
0,120
0,094
0,053
0,029

9,41
8,67
7,82
7,18
5,93

25
25
25
25
25

34,0
31,4
27,3
21,3
13,7

0,164
0,117
0,093
0,052
0,029

8,87
8,06
7,46
6,77
5,54

26
26
26
26
26

30,4
29,2
25,7
21,5
13,7

0,163
0,123
0,097
0,054
0,029

9,28
8,50
7,45
6,19
5,11

26
26
26
27
27

531
591
596
584
546

Potncia
efetiva
(kW)
32,7
30,1
26,8
19,9
13,6

2050
1700
1420
1110
800

497
560
582
569
535

31,3
29,0
25,3
19,7
13,3

583
483
410
328
236

2020
1680
1410
1110
790

562
625
633
608
564

587
497
420
310
221

2060
1760
1400
1090
750

503
553
667
645
601

Torque
(N.m)

66

H
manmetro

(m)
0,160
0,122
0,096
0,076
0,029

Consumo de
combustvel
(l/h)