APOSTILA - Projeto Estradas

UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARAN
SETOR DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES
PROJETO GEOMTRICO DE
RODOVIAS
CURSO: ENGENHARIA CIVIL

DISCIPLINA: TT-048 INFRAESTRUTURA VIRIA
PROFESSORES:
Djalma Martins Pereira

Eduardo Ratton
Gilza Fernandes Blasi
Mrcia de Andrade Pereira
Wilson Kster Filho
MARO/2009
DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I
Sumrio
1
1.1
PROJETOS DE ENGENHARIA.......................................................................... 4
FASES DE SERVIOS DE ENGENHARIA ........................................................ 4
1.1.1
1.1.2
1.1.3
1.1.4
1.2
ESTUDOS DE TRAADO/PROJETO GEOMTRICO ..................................... 9
1.2.1
1.2.2
1.2.3
1.2.4
1.2.5
1.2.6
1.2.7
RECONHECIMENTO.......................................................................................................... 10
EXPLORAO .................................................................................................................... 11
PROJETO DA EXPLORAO............................................................................................ 15
LOCAO ........................................................................................................................... 16
PROJETO DA LOCAO ................................................................................................... 16
PROJETO DA EXPLORAO / EXECUO DO PROJETO ........................................... 16
ESCOLHA DA DIRETRIZ ................................................................................................... 19
CURVAS HORIZONTAIS CIRCULARES ........................................................ 20

2.1 INTRODUO - ESCOLHA DA CURVA ........................................................ 20
2.2 PONTOS E ELEMENTOS DA CURVA CIRCULAR ........................................ 20
2.3 CLCULO DOS ELEMENTOS DAS CURVAS CIRCULARES........................ 22
2.3.1
2.3.2
2.3.3
2.3.4
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
3
PROJETO .............................................................................................................................. 4
CONSTRUO...................................................................................................................... 7
OPERAO........................................................................................................................... 8
CONSERVAO ................................................................................................................... 9
DEFLEXO E NGULO CENTRAL ................................................................................... 22

GRAU E RAIO DA CURVA ................................................................................................. 23
DEFLEXES ....................................................................................................................... 23
OUTROS ELEMENTOS....................................................................................................... 23
SEQNCIA DE PROCEDIMENTOS PARA PROJETO ................................ 24

CLCULO DO ESTAQUEAMENTO................................................................ 25
DESENHO......................................................................................................... 26
LOCAO......................................................................................................... 27
EXERCCIOS .................................................................................................... 27
CURVAS HORIZONTAIS DE TRANSIO.................................................... 33

3.1 INTRODUO ................................................................................................. 33
3.2 FORMAS DE IMPLANTAO DA TRANSIO ............................................ 35
3.3 ESTUDO DA CURVA DE TRANSIO - ESPIRAL DE CORNU ................... 36
3.3.1
3.3.2
3.3.3
3.3.4
3.3.5
3.3.6
PONTOS PRINCIPAIS DA TRANSIO ............................................................................ 36

COMPRIMENTO DA TRANSIO..................................................................................... 38
NGULO CENTRAL DA ESPIRAL ..................................................................................... 38
COORDENADAS CARTESIANAS DE UM PONTO DA ESPIRAL ..................................... 40
DEFLEXES DO RAMO DA ESPIRAL .............................................................................. 40
ELEMENTOS DE CALCULO DA CURVA DE TRANSIO ............................................. 42
3.4
3.5
3.6
3.7
COMPATIBILIDADE ENTRE RAIO E DEFLEXO ....................................... 44

SEQNCIA DE PROCEDIMENTO DE PROJETO....................................... 44
ESTAQUEAMENTO ......................................................................................... 45
EXERCCIOS .................................................................................................... 45
4.1
4.2
4.3
SUPERELEVAO ............................................................................................ 49
INTRODUO ................................................................................................. 49
DEFINIES.................................................................................................... 49
NECESSIDADE DA SUPERELEVAO ......................................................... 55
4.3.1
4.3.2
4.3.3
4.3.4
EQUILBRIO DE FORAS SEM ATRITO TRANSVERSAL .. Erro! Indicador no definido.

EQUILBRIO DE FORAS COM ATRITO TRANSVERSAL .............................................. 55
LIMITES PARA A ADOO DE SUPERELEVAO ........................................................ 57
TAXAS LIMITES ADMISSVEIS PARA A SUPERELEVAO........................................... 57

4.3.5
4.3.6
4.3.7
4.3.8
4.4
RAIO MNIMO DE CURVATURA HORIZONTAL ............................................................. 59

TAXA DE SUPERELEVAO............................................................................................. 60
NECESSIDADES E LIMITES DAS CURVAS HORIZONTAIS COM TRANSIO ............ 61
POSIO DO EIXO DE ROTAO DA PISTA ................................................................. 61
COMPRIMENTOS DE TRANSIO................................................................ 65
4.4.1
4.4.2
4.4.3
4.5
COMPRIMENTO DE TRANSIO DA SUPERELEVAO (L)........................................ 65

COMPRIMENTO DE TRANSIO DO ABAULAMENTO (T)........................................... 70
RELAO ENTRE OS COMPRIMENTOS L, T e lc ................................................... 71
DISTRIBUIO DA SUPERELEVAO ........................................................ 72
4.5.1
4.5.2
CURVAS ISOLADAS ........................................................................................................... 72

CURVAS PRXIMAS .......................................................................................................... 73
4.6 DECLIVIDADE TRANSVERSAL DOS ACOSTAMENTOS .Erro! Indicador no

definido.
4.6.1
4.6.2
5
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
SUPERLARGURA .............................................................................................. 75
INTRODUO ................................................................................................. 75
DEFINIES.................................................................................................... 76
LIMITES PARA A ADOO DE SUPERLARGURA ....................................... 76
DIMENSIONAMENTO ..................................................................................... 77
VALORES DE SUPERLARGURA PARA PROJETO........................................ 79
PISTAS COM MAIS DE DUAS FAIXAS........................................................... 83
IMPLANTAO DA SUPERLARGURA ............. Erro! Indicador no definido.
5.7.1
5.8
5.9
6
TRECHOS NORMAIS EM TERRAPLENO............................. Erro! Indicador no definido.

TRECHOS EM ESTRUTURA (OBRAS DE ARTE ESPECIAIS)Erro! Indicador no definido.
DISPOSIO DA SUPERLARGURA..................................... Erro! Indicador no definido.
TRANSIO DA SUPERLARGURA ................... Erro! Indicador no definido.

EXERCCIOS DE SUPERELEVAO E SUPERLARGURA .......................... 84
DISTNCIAS DE VISIBILIDADE ................................................................... 91

6.1 DISTNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA ................................................ 91
6.2 DISTANCIA DE VISIBILIDADE DE ULTRAPASSAGEM............................... 95
7
7.1
7.2
CURVAS VERTICAIS ........................................................................................ 98

INTRODUO ................................................................................................. 98
DEFINIO DO TIPO DE CURVA VERTICAL.............................................. 99
7.2.1
7.2.2
7.3
ESTUDO DA PARBOLA DO 2 GRAU........................................................ 101
7.3.1
7.4
7.5
7.6
7.7
VANTAGENS DA PARBOLA DO 2 GRAU...................................................................... 99

PROPRIEDADES DA PARBOLA ................................................................................... 100
PONTOS E ELEMENTOS DA PARBOLA ...................................................................... 101
CLCULO DA PARBOLA............................................................................ 102

SISTEMAS DE EIXOS..................................................................................... 104
SEQNCIA DE PROCEDIMENTOS PARA PROJETOS ............................ 106
EXERCCIOS .................................................................................................. 108
BIBLIOGRAFIA ............................................................................................... 116
BIBLIOGRAFIA ..................................... ERRO! INDICADOR NO DEFINIDO.
1 PROJETOS DE ENGENHARIA
1.1 FASES DE SERVIOS DE ENGENHARIA
Qualquer obra de engenharia seja civil, hidrulica, de transportes,
saneamento, mista, etc.., desde a sua concepo inicial at a sua devida
utilizao prtica, exige a aplicao de quatro fases interdependentes de
servios, de igual importncia, quais sejam:
PROJETO
CONSTRUO
O P E R A O
CONSERVAO
1.1.1 PROJETO
O projeto de uma obra de engenharia, em particular, de uma "estrada",
chamado de Projeto Final de Engenharia, Projeto Final ou simplesmente
Projeto de Engenharia, deve ser o mais completo (abrangente) possvel, de
fcil entendimento, perfeitamente exeqvel para as condies vigentes, com
identificao e soluo dos provveis problemas, observar padronizao
conforme normas estabelecidas, conter todos os elementos quantitativos,
qualitativos e tcnicos nos nveis de detalhamento ideal para a sua melhor e
integral aplicao.
PROJETO DE RODOVIAS
Um projeto de rodovia pode ter subdivises inter-relacionadas conforme
suas necessidades prprias, mas de uma maneira geral, os Projetos de
Engenharia so informalmente padronizados, compreendendo os seguintes
tpicos:
ESTUDOS DE TRFEGO - trata da coleta de dados de trfego, seu
estudo e anlise do trfego atual e futuro com vistas a propiciar meios
necessrios para avaliar a suficincia do sistema de transporte existente,
auxiliar na definio do traado e padro da rodovia, definir a classe e suas
caractersticas tcnicas, determinar as caractersticas operacionais da rodovia
e fornecer insumos para a anlise de viabilidade econmica.
ESTUDO DE VIABILIDADE TCNICA-ECONMICA - tem por objetivo
dar subsdios para seleo das alternativas de traado mais convenientes,
determinar as caractersticas tcnicas mais adequadas em funo dos estudos
de trfego e definir a viabilidade econmica do projeto. desenvolvido ainda
na fase inicial (preliminar) dos servios, ou seja, de Reconhecimento da rea a

ser projetada.
ESTUDOS HIDROLGICOS - consistem na coleta de dados,
processamento destes dados e anlise relativa a todo aspecto hidrolgico nas
diversas fases de projeto.
ESTUDOS TOPOGRFICOS - consistem na busca do pleno
conhecimento do terreno atravs de levantamento topogrfico convencional ou
por processo aerofotogramtrico, com formas de trabalho, preciso e tolerncia
em consonncia a fase de projeto que se desenvolve.
ESTUDOS GEOLGICOS E GEOTCNICOS - tm por objetivo o
melhor conhecimento da constituio do terreno atravs de sondagens e coleta
de materiais no campo e conseqentes ensaios destes materiais para definio
de suas caractersticas e aplicabilidade.
PROJETO GEOMTRICO - tem por objetivo o completo estudo e
conseqente definio geomtrica de uma rodovia, das caractersticas tcnicas
tais como raios de curvaturas, rampas, plataforma, etc..., com preciso tal que
permita sua conformao espacial, sua quantificao, correspondente
oramento e possibilite a sua perfeita execuo atravs de um adequado
planejamento.
PROJETO DE TERRAPLENAGEM / OBRAS DE ARTE CORRENTES consiste na determinao dos volumes de terraplenagem, dos locais de
emprstimos e bota-fora de materiais e na elaborao de quadros de
distribuio do movimento de terra, complementado pela definio das Obras
de Arte Correntes.
PROJETO DE DRENAGEM - visa estabelecer a concepo das
estruturas que comporo o projeto de drenagem superficial e profunda,
estabelecendo seus dimensionamentos e apresentando quadros identificativos
do tipo de obra, localizao e demais informaes.
PROJETO DE PAVIMENTAO - objetiva estabelecer a concepo do
projeto de pavimento, a seleo das ocorrncias de materiais a serem
indicados, dimensionamento e definio dos trechos homogneos, bem como o
clculo dos volumes e distncias de transporte dos materiais empregados.
PROJETO DE OBRAS DE ARTE ESPECIAIS - consiste na concepo,
no clculo estrutural e confeco das plantas de execuo de pontes e
viadutos.
PROJETO DE INTERSEES, RETORNOS E ACESSOS - consiste na
identificao e concepo de projeto, detalhamento e demonstrao das
plantas de execuo destes dispositivos.
PROJETO DE OBRAS COMPLEMENTARES - desenvolvido em
funo dos demais projetos, complementando-os conforme anlise de
necessidades de implantao de dispositivos de funcionalidade e de segurana

do complexo da obra de engenharia, com definies, desenhos e localizaes
detalhadas dos dispositivos projetados; tambm envolve os projetos especiais
de paisagismo e locais de lazer nas reas adjacentes via em estudo a partir
de um cadastro pedolgico e vegetal.
PROJETO DE SINALIZAO - composto pelo projeto de sinalizao
horizontal e vertical das vias, intersees e acessos, tambm pela sinalizao
por sinais luminosos em vias urbanas, onde so especificados os tipos dos
dispositivos de sinalizao, localizao de aplicao e quantidades
correspondentes.
PROJETO DE DESAPROPRIAO - constitudo de levantamento
topogrfico da rea envolvida, da determinao do custo de desapropriao de
cada unidade, do registro das informaes de cadastro em formulrio prprio,
da planta cadastral individual das propriedades compreendidas, total ou
parcialmente na rea e, por fim, relatrio demonstrativo.
PROJETO DE INSTALAES PARA OPERAO DA RODOVIA -
constitudo de memria justificativa, projetos e desenhos especficos e notas de
servios dos dispositivos tais como postos de pedgio, postos de polcia,
balanas, residncias de conservao, postos de abastecimento, reas de
estacionamento, paradas de nibus, etc...
ORAMENTO DOS PROJETOS - consiste na pesquisa de mercado de
salrios, materiais, equipamentos, etc... para o clculo dos custos unitrios dos
servios e estudo dos custos de transportes para confeco do oramento total
da obra.
PLANO DE EXECUO DOS SERVIOS - apresenta um plano de
ataque dos servios considerando a forma e equipamento para execuo, bem
como os cronogramas e dimensionamento/ lay-out das instalaes
necessrias a execuo da obra.
DOCUMENTOS PARA LICITAO - visam identificar e especificar as
condies que nortearo a licitao dos servios para execuo da obra.
ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL (EIA) trata-se da execuo por
equipe multidisciplinar das tarefas tcnicas e cientficas destinadas a analisar
sistematicamente as conseqncias da implantao de um projeto no meio
ambiente, atravs de mtodos de avaliaes prprios e tcnicas de previso
dos impactos ambientais e conseqente desenvolvimento de medidas
especficas de proteo, recuperao e melhorias no meio ambiente,
garantindo o mnimo efeito ao ecossistema.
RELATRIO DE IMPACTO AMBIENTAL (RIMA) o documento que
apresenta os resultados dos estudos tcnicos e cientficos da avaliao de
impacto ambiental; deve conter o esclarecimento de todos os elementos da
proposta em estudo, de modo que possam ser divulgados e apreciados pelos
grupos sociais interessados e por todas as instituies envolvidas na tomada

de deciso.
Na disciplina de Transportes A trataremos em maiores detalhes o projeto
geomtrico, de terraplenagem, de drenagem, de obras complementares, de
sinalizao e oramento.
1.1.2 CONSTRUO
A fase de construo de uma obra de engenharia, que deve orientar-se
rigorosamente pelo correspondente projeto, composta por uma grande
quantidade de diferentes servios que, normalmente, so agrupados em 4
ttulos gerais:
a. IMPLANTAO BSICA
b. OBRAS DE ARTE ESPECIAIS
c. TNEIS
d. SUPERESTRUTURA
Cada um destes grupos de servios de construo compreende divises
e subdivises em itens ou unidades de servio, como segue:
IMPLANTAO BSICA
a. SERVIOS PRELIMINARES
b. OBRAS DE ARTE CORRENTES
c. TERRAPLENAGEM
d. SERVIOS COMPLEMENTARES
OBRAS DE ARTE ESPECIAIS
a. PONTES
b. VIADUTOS
c. OBRAS DE CONTENO
TNEIS
a. COM ESTABILIDADE NATURAL
b. COM ESTABILIDADE ARTIFICIAL
Destocamento
Desmatamento
Limpeza
Bueiros diversos
Bocas de bueiros
Sadas dgua
Drenos
Escavao/carga/
Transporte/descarga
Compactao
Sarjetas
Dispositivos de. Proteo
SUPERESTRUTURA
a.
LEITO NATURAL: Solo local espalhado
b.
REVESTIMENTO PRIMRIO: Solo local ou importado,
estabilizado
c.
PAVIMENTO: Asfalto, concreto, pedra, paraleleppedo.
1.1.3 OPERAO
O controle operacional de uma rodovia tem por objetivo analisar
continuamente os nveis de servio nos diversos trechos, atravs de
instrumentos de gesto que garantam a imediata tomada de decises para
solucionar os eventuais problemas ou situaes que possam ameaar a
segurana e o conforto dos usurios.
Para tanto, devero estar permanentemente disponveis os servios
operacionais de:
Inspeo de trnsito (sinalizao e emergncia)
Atendimento pr-hospitalar (primeiros socorros e remoo)
Atendimento mecnico (resgate/ guincho)
Atendimento de incidentes (limpeza de pista)
Fiscalizao de trnsito (polcia rodoviria)
Unidades mveis de controle de peso dos veculos (balanas).
Alm dos servios de apoio acima descritos, nas modernas rodovias so

indispensveis os sistemas de comunicao e controle, tais como telefonia de
emergncia (caixas de chamada) e comunicao entre viaturas e, em algumas
estradas mais modernas, so implantados sistemas de cmeras de TV para
monitoramento permanente (Ex: Via Dutra).
Historicamente o Governo sempre foi o responsvel pela operao das
rodovias, no entanto, nos ltimos anos ocorreu um progresso na forma de
operao das rodovias atravs da promulgao de uma legislao que permite
a concesso de servios pblicos para a iniciativa privada.
Dentro deste modelo de concesses rodovirias, o Governo concede
para a iniciativa privada a explorao de um determinado trecho rodovirio,
exigindo desta a realizao de obras para ampliao da capacidade e
conservao da rodovia, autorizando-a a cobrar um pedgio dos usurios.
Nestas situaes o Governo mantm-se como controlador e fiscalizador das
operaes de cobrana e de execuo das obras necessrias.
1.1.4 CONSERVAO
Toda obra de engenharia, por princpios de concepo, tem por
propsito a manuteno de suas caractersticas bsicas, apesar da ao
implacvel do tempo em si e das variaes freqentes das condies
climticas (agentes atmosfricos) e ainda, no caso de rodovias e vias urbanas,
a ao do trfego dos veculos que tendem a desgastar tais obras, podendo
levar at a total destruio.
Para garantir as caractersticas das obras e conseqentemente evitar a
possvel destruio, e visando a manuteno de boas condies de trfego e
segurana, so executados os servios de Conservao que, por sua vez,
subdividida em Rotineira que consiste na manuteno diria, constante, com
servios de finalidade preventiva; a outra subdiviso a Peridica, que
consiste em consertar e refazer trechos envolvendo grandes quantidades de
servios.
Atualmente vem desenvolvendo-se uma importante ferramenta para
melhor conhecimento, dimensionamento e planejamento das necessidades da
conservao atravs do Sistema de Gerenciamento de Pavimentos - SGP.
1.2 ESTUDOS DE TRAADO/PROJETO GEOMTRICO

O Projeto Geomtrico ou Geometria de uma rodovia ou via urbana
composto por um conjunto de levantamentos, estudos, definies das melhores
solues tcnicas, clculos e muitos outros elementos que, harmonicamente,
integraro uma das fases dos servios de engenharia visando garantir a
viabilidade tcnica, econmica e social do produto final.
Uma das fases preliminares que antecede os trabalhos de execuo do
projeto geomtrico propriamente dito a constituda pelos estudos de traado,
que tem por objetivo principal a delimitao dos locais convenientes para a
passagem da rodovia ou via urbana, a partir da obteno de informaes
bsicas a respeito da geomorfologia da regio e a caracterizao geomtrica
desses locais de forma a permitir o desenvolvimento do projeto.
Com o objetivo de identificar os processos de dimensionamento e
disposio das caractersticas geomtricas espaciais (conformao
tridimensional) do corpo estradal, a seguinte classificao, por fase, para a
elaborao de um projeto pode ser considerada:
RECONHECIMENTO - terrestre ou aerofotogramtrico
EXPLORAO - terrestre ou aerofotogramtrica
PROJETO DA EXPLORAO
LOCAO
PROJETO DA LOCAO
10
Atualmente, as duas primeiras fases deixaram de ser executadas com

base em operaes topogrficas, passando-se a adotar trabalhos
aerofotogramtricos e at o auxlio do produto de sensoriamento remoto
baseado em fotos emitidas por satlites. No entanto, por comodidade de
visualizao, vamos nos referir basicamente aos recursos da topografia, sendo
de aplicao idntica nos procedimentos mais modernos.
A locao totalmente feita por processos topogrficos.
1.2.1 RECONHECIMENTO
Definidos os objetivos da obra, os pontos extremos e possivelmente os
pontos intermedirios e demais elementos caracterizadores do projeto, passase execuo das operaes que permitam o Reconhecimento da rea
territorial de trabalho atravs de levantamento topogrfico expedito ou
aerofotogramtrico, complementado com informaes geolgicas e
hidrolgicas, de relativa preciso, cobrindo duas ou mais faixas de terreno que
tenham condies de acomodar a pretendida estrada; dentre as opes de
faixas de explorao detectadas vamos selecionar as mais adequadas s
especificaes do projeto.
Teoricamente o traado ideal a linha reta ligando pontos de interesse,
o que buscado na prtica, mas raramente factvel.
Os pontos extremos, onde deve iniciar e terminar a futura via so
imposies do projeto, chamados de pontos obrigatrios de condio; os
demais pontos intermedirios pelos quais a estrada deve passar, sejam por
imposio do contratante do projeto ou por razes tcnicas, so chamados de
pontos obrigatrios de passagem.
No Reconhecimento so realizadas as seguintes tarefas:
a. LEVANTAMENTO PLANIMTRICO
b. LEVANTAMENTO ALTIMTRICO LONGITUDINAL
c. LEVANTAMENTO ALTIMTRICO TRANSVERSAL
d. DESENHO
e. ANTEPROJETO
As escalas para os desenhos so variveis e escolhidas em funo da
extenso da estrada, quantidades de representaes e critrios especficos. A
escala vertical sempre 10 vezes maior que a escala horizontal, sendo mais
empregadas as seguintes escalas:
Horizontal: 1/10.000
e Vertical: 1/1.000
Horizontal: 1/5.000
e Vertical: 1/500
11
As cores utilizadas nesta fase seguem a seguinte conveno:

- nanquim preto: para representar o eixo da poligonal, detalhes
planimtricos, limites de propriedades, nomes, numerao de estacas,
descrio do terreno e vegetao;
- marrom: para representar estradas existentes;
- azul: para representar cursos d'gua, lagos e represas;
- vermelho: para representar o traado proposto para a estrada e as
cotas dos pontos mais importantes.
Caso a rea de interesse j tenha sido objeto de estudos ou mesmo j
mapeada atravs de cartas plani-altimtricas geograficamente referenciadas,
todo esse procedimento de reconhecimento pode ser eliminado, passando-se a
trabalhar diretamente sobre tais cartas, reduzindo assim servios, tempo e
custos do projeto.
O ANTEPROJETO tem por base os desenhos constitudos pela planta
do reconhecimento e pelo perfil longitudinal do reconhecimento de cada
caminhamento, visando a definio do projeto de cada opo de estrada e
fazendo-se um clculo estimativo dos servios e quantidades. Com estes
dados so definidos os custos de construo, de conservao e operacional
dos diversos traados, para a anlise comparativa e escolha da soluo que
oferece maiores vantagens. Prepara-se ento uma Memria Descritiva
destacando o traado proposto e uma Memria Justificativa nas quais so
apresentados os critrios de escolha e parmetros adotados bem como o
Oramento. Assim, o ANTEPROJETO do Reconhecimento ser composto de:
a. PLANTA
b. PERFIL LONGITUDINAL
c. ORAMENTO
d. MEMRIA DESCRITIVA
e. MEMRIA JUSTIFICATIVA.
1.2.2 EXPLORAO
A explorao o levantamento de mdia preciso tendo por base a linha
poligonal escolhida na fase de Reconhecimento; portanto, um novo
levantamento, de maior detalhamento, buscando condies de melhorar o
traado at ento proposto. Para tanto, busca-se definir uma diretriz to
prxima quanto possvel imaginar o eixo da futura estrada, resultando da a
Linha de Ensaio, Linha Base ou Poligonal da Explorao.
12
Semelhante ao reconhecimento, a explorao subdivida nas seguintes

etapas:
a. LEVANTAMENTO PLANIMTRICO
b. LEVANTAMENTO ALTIMTRICO LONGITUDINAL
c. LEVANTAMENTO ALTIMTRICO TRANSVERSAL
d. DESENHOS
Medidas de ngulos
Os ngulos formados por vrtices consecutivos da poligonal devem ser
medidos com preciso topogrfica, podendo ser medido por Azimute/Rumo ou
Deflexo. Vale lembrar que Azimute o ngulo formado pela direo do norte
verdadeiro ou magntico at outra direo qualquer no sentido horrio; Rumo
o ngulo medido a partir da direo norte ou sul at a direo qualquer,
identificado o correspondente quadrante, e ainda, Deflexo o ngulo formado
pelo prolongamento de um segmento da poligonal com o alinhamento seguinte,
identificado o sentido a direita ou esquerda de medida.
DESENHOS: Com base nos levantamentos executados e expressos
pelas cadernetas de campo devidamente conferidas, passa-se a composio
da representao grfica cujo objetivo desenhar a planta detalhada da rea
levantada com a representao do relevo do solo atravs das curvas de nvel,
sendo base para o projeto da estrada pretendida.
As escalas normais de desenho a partir desta fase so:
Horizontal - 1:2.000
Vertical - 1:200
Seo Transversal - 1:100
O desenho feito em papel canson ou vegetal, subdividido em pranchas
de 0,60 x 0,90m, em disposio conveniente de forma que se unindo as
pranchas previamente marcadas, com os devidos cuidados, tm-se a chamada
Tripa ou Papagaio, a qual permite uma vista global do projeto.
Para confeco do desenho propriamente dito, estuda-se a disposio
mais adequada para marcao do ponto 0=PP e com a direo inicial
correspondente, traa-se o primeiro segmento da poligonal a partir do qual
define-se os demais alinhamentos que comporo a poligonal, segundo as
correspondentes direes, a direita e a esquerda, dada pelas deflexes
medidas em campo.
Importncia deve ser dada a representao destes ngulos, uma vez
que, em funo da baixssima preciso, no se deve construir o ngulo com o
auxlio de transferidor; para execuo de forma mais precisa empregado o
13
PROCESSO DAS COORDENADAS DOS VRTICES para a representao

das DEFLEXES.
De grande preciso, o PROCESSO DAS COORDENADAS DOS
VRTICES consiste no clculo das coordenadas dos vrtices atravs da
organizao de uma planilha visando maior facilidade e confiabilidade de
trabalho. A partir do rumo inicial da poligonal, seus alinhamentos e deflexes e,
ainda, considerando um sistema de coordenadas cartesianas onde o eixo Y
coincide com a direo Norte, pode-se projetar tais alinhamentos nos eixos
ortogonais somando-se tais projees as coordenadas do ponto anterior para
obter-se as coordenadas do ponto seguinte.
Assim, como exemplo, tenhamos um ponto de coordenadas conhecidas,
rumo inicial, extenso de um primeiro segmento, deflexo e extenso de um
segundo segmento da poligonal (Figura 1.1).
Y= N
xBC
C
yBC
BC
DBC
BC
AB
DAB
B
yAB
xAB
X
Figura 1.1: Processo das coordenadas dos vrtices
Sejam
XA e YA = coordenadas conhecidas do ponto A
AB = rumo do lado AB
BC = deflexo entre lado AB e BC

DAB = distncia entre A e B
DBC = distncia entre B e C
O rumo BC calculado por
BC = AB - BC
As projees so calculadas atravs das seguintes expresses

genricas, considerando-se seus sinais algbricos:
14
x = D * sen
y = D * cos
Assim teremos as projees:
xAB = DAB * sen AB

xBC = DBC * sen BC
yAB = DAB * cos AB

yBC = DBC * cos BC
As coordenadas dos pontos B e C sero
XB = XA + xAB
XC = XB + xBC
YB = YA + yAB
YC = YB + yBC
Quando conhecidas as coordenadas dos pontos, a distancia DAB

estabelecida atravs da expresso:
DAB = ( X B X A )2 + ( YB YA )2
ou
DAB = xAB + y AB
2
Marcando-se estas coordenadas graficamente e unindo-as, teremos os

alinhamentos e conseqentemente os ngulos representados de forma
bastante precisa.
Ainda nesta fase de desenho, devem ser representados o perfil
longitudinal e as sees transversais donde, por interpolao so determinados
os pontos de cota cheia que sero devidamente plotados em planta e que
orientaro a confeco das curvas de nvel.
Para concluso do desenho nesta fase, alguns detalhes de acabamento
devem ser adotados para melhor apresentao do resultado. Este acabamento
consiste em:
a)
marcar as posies das estacas inteiras e intermedirias e
numerar aquelas mltiplas de 10 e indicar com o nmero constante 5 todas
aquelas restantes mltiplas de 5, diferenciando cada situao atravs da
variao do tamanho dos traos indicativos;
b)
representar os detalhes planimtricos indicados nas cadernetas

de campo, tais como divisas legais, cercas, construes,
estradas, rios, etc.
c)
traar as sees transversais ao alinhamento;
d)
representar adequadamente as curvas de nvel, identificando as

cotas de referncia.
15
1.2.3 PROJETO DA EXPLORAO

Com o resultado da explorao tem-se um conhecimento detalhado de
toda rea por onde se pretende definir o melhor projeto para a futura estrada.
Alm das condies do terreno, o projetista precisa ser orientado sob as
pretensas condies da estrada, bem como estimativas de custo para
comparaes; essas condies so expressas pelas caractersticas tcnicas
fixadas para estrada atravs das Instrues de Servio emitidas pelo
contratante do projeto.
- CARACTERSTICAS TCNICAS
As Caractersticas Tcnicas constituem um bloco de parmetros
estabelecidos e harmoniosamente combinados, que nortearo todo o projeto e
esto definidos em funo da CLASSE DA RODOVIA OU VIA URBANA..
Esses parmetros tm por base a conformao do terreno (plano,
ondulado, montanhoso), trfego, velocidade diretriz e caractersticas
geomtricas.
Alguns dos principais elementos intrnsecos CLASSE DA VIA so:
A. EM PLANTA:
raio mnimo das curvas de concordncia horizontal;
comprimento das transies;
tangente mnima entre curvas reversas.
B. EM PERFIL:
raio mnimo das curvas de concordncia vertical;
taxa de declividade mxima;
extenso mxima de rampa com declividade mxima;
distncias de visibilidade.
C. EM SEO TRANSVERSAL:
abaulamento;
largura da pista, acostamentos, refgios, estacionamentos e
caladas;
16
superlargura e superelevao.
- EXECUO DO PROJETO
Conhecidas as condies atravs das Instrues de Servio, passa-se a
fase de execuo do projeto propriamente dita, definindo-se precisamente o
traado e todos os elementos da via.
objetivo deste mdulo o completo estudo, detalhamento e aplicao
desta fase, considerada bsica para todo o projeto. Na seqncia retornamos
ao detalhamento da execuo do projeto.
1.2.4 LOCAO
Concluda a fase anterior, com o projeto totalmente definido, deve-se
voltar ao campo e implantar o projeto atravs da locao de seus pontos,
verificando se o que foi previsto e projetado adequado s expectativas. Todas
as ocorrncias so devidamente anotadas para novos estudos e convenientes
alteraes.
1.2.5 PROJETO DA LOCAO
Consiste nos estudos e alteraes visando corrigir todos os problemas
identificados atravs da locao. Praticamente uma repetio da fase do
projeto da explorao com alguns pontos repensados e refeitos, concluindo
desta forma todas as fases do projeto geomtrico.
1.2.6 PROJETO DA EXPLORAO / EXECUO DO PROJETO
DIRETRIZ
O eixo de uma futura estrada passa a ser definido como DIRETRIZ e
composto por sua Planta, Perfil Longitudinal (Greide) e Seo Transversal
(Plataforma).
A.
PLANTA
At o momento, tratamos de estrada em projeo horizontal (planta),
como sendo uma sucesso de trechos retilneos com deflexes definindo as
mudanas de direes, mas, sabemos que no se pode fazer uma estrada s
com alinhamentos retos, pois nos vrtices da poligonal, os veculos trafegantes
teriam grandes dificuldades em mudar de direo. Por isso, os alinhamentos
retos so concordados uns aos outros, por meio de curvas de concordncia,
podendo-se ainda afirmar que a diretriz em planta composta por uma
seqncia de trechos retos intercalados por trechos curvilneos. Os trechos
retos so chamados de Tangentes e os trechos em curva so chamados de
Curvas de Concordncia Horizontal, que, por sua vez, podem ser diferenciadas
em Curvas Circular e de Transio (Figura 1.2).
17
Espiral
Figura 1.2: Curvas de concordncia horizontal

Fonte: Pontes
B.
PERFIL
Com base no perfil do terreno, o eixo da futura estrada projetado

verticalmente e passa a ser representado pelo perfil longitudinal da diretriz ou
linha gradiente ou ainda Greide como comumente denominado.
Semelhante a planta, em perfil os trechos retos projetados so
concordados por trechos em curvas, tornando as mudanas de inclinaes
suportveis, mais suaves e confortveis, eliminando situaes de perigo e
danos aos veculos e aos usurios da estrada.
Os trechos retos do greide, em funo das suas inclinaes, recebem as
seguintes identificaes:
Patamar: trechos retos em nvel.
Rampa ou Aclive: trechos retos em subida.
Contra-rampa ou Declive: trechos retos em descida.
18
Os trechos em curva que concordam dois trechos retos so chamados

de Curvas de Concordncia Vertical (Figura 1.3).
Figura 1.3: Curvas de concordncia vertical

Fonte: Pontes
C.
SEO TRANSVERSAL (PLATAFORMA).
Seo transversal a representao geomtrica, no plano vertical, de

alguns elementos dispostos transversalmente em determinado ponto do eixo
longitudinal. A seo transversal da via poder ser em corte, aterro ou mista
como ilustrado nas Figuras. 1.4, 1.5, 1.6.
As sees transversais so perpendiculares ao eixo, nas estacas
inteiras, e indicam a linha do terreno natural e a seo projetada na escala
1:100, com a indicao das cotas da terraplenagem proposta, a indicao dos
taludes, os limites das categorias de terreno, a faixa de domnio (no caso de
rodovias), as reas de corte e aterro, o acabamento lateral da seo para sua
adaptao ao terreno adjacente, a largura da plataforma, a largura dos
acostamentos, a largura dos estacionamentos,a largura das caladas e o
alinhamento predial (vias urbanas).
Nas rodovias, a inclinao transversal mnima aconselhvel de um
pavimento asfltico 2%, e 1,5% no caso de pavimentos de concreto bem
executados, podendo essa inclinao ir at 5% no caso de rodovias com solo
estabilizado O mais freqente o uso de pistas com inclinao transversal
constante para cada faixa de rolamento e simtricas em relao ao eixo da via.
19
Figura 1.4: Seo transversal em corte
Figura 1.5: Seo transversal em aterro
Figura 1.6: Seo transversal mista

1.2.7 ESCOLHA DA DIRETRIZ
A linha de ensaio da explorao deve ser a base para orientao da
futura Diretriz; o grau de coincidncia demonstra a qualidade dos servios
executados at ento. Esta linha pode ser considerada como a diretriz numa
primeira aproximao.
A definio da diretriz deve harmonizar as condies de planta com as
de greide, da melhor forma possvel. O greide mais conveniente aquele que
acarreta menor movimento de terra (terraplenagem).
20
2 CURVAS HORIZONTAIS CIRCULARES

Curva Circular a denominao corriqueira das curvas simples (um
segmento de circunferncia) de um projeto geomtrico de rodovias e vias
urbanas que tecnicamente so nominadas de CURVA CIRCULAR DE
CONCORDNCIA HORIZONTAL ou CURVA CIRCULAR HORIZONTAL DE
CONCORDNCIA
2.1 INTRODUO - ESCOLHA DA CURVA

A Diretriz definida at ento, composta por trechos retos consecutivos
chamados de tangentes; estas tangentes devem ser melhor concordadas
atravs de curvas, visando dar suavidade ao traado. A escolha da curva que
mais se ajusta as tangentes feita por anlise visual e tentativa.
Para estabelecer o valor aproximado do raio da curva, utilizam-se
GABARITOS que, na escala adotada, representam trechos de curvas circulares
de raios diversos. So construdos de celulide, madeira, papelo, plstico
(como um jogo de rguas curvas) ou desenhadas em papel vegetal (crculos
concntricos ajustados por sobreposio).
A escolha feita colocando-se os gabaritos sobre a planta de tal forma
que as curvas tangenciem os alinhamentos a concordar. Verificado, em cada
interseo, qual o raio de curva que melhor atende aos objetivos do projeto,
fica concluda a operao de fixao do raio da curva.
2.2 PONTOS E ELEMENTOS DA CURVA CIRCULAR

Percorrendo-se o traado da curva no sentido crescente do
estaqueamento, os pontos e elementos de uma curva circular podem ser
definidos e codificados conforme segue:
21
Figura 2.1-a: Elementos de curva horizontal circular

PC = Ponto de Curva. o ponto de contato entre o fim da tangente e o
comeo da curva circular. Ponto inicial da curva.
PCD = Ponto de Curva a Direita. o ponto de curva identificando que
o desenvolvimento se d a direita da tangente.
PCE = Ponto de Curva a Esquerda. o ponto de curva identificando
que o desenvolvimento se d a esquerda da tangente.
PT = Ponto de Tangente. o ponto de contato entre o fim da curva
circular e o comeo da tangente seguinte. Ponto final da curva.
PCC = Ponto de Curva Composta. o ponto de contato de duas
curvas circulares de mesmo sentido, quando o fim de uma curva coincide com
o incio da curva seguinte (curvas coladas).
PCR = Ponto de Curva Reversa. o ponto de contato de duas curvas
circulares de sentidos opostos, quando o fim de uma curva coincide com o
incio da curva seguinte (curvas coladas).
PI = Ponto de Interseo. o ponto onde se interceptam as tangentes
que sero concordadas pela curva.
= Deflexo. o ngulo formado pelo prolongamento de um
alinhamento e o alinhamento seguinte, com orientao do sentido direito ou
esquerdo de medida.
T = Tangentes Externas. So os segmentos retos das tangentes
originais, compreendidos entre o PC e o PI ou tambm entre o PT e o PI.
C = Corda. a distncia, em reta, entre o PC e o PT.
cb = Corda Base. uma corda de comprimento pr-estabelecido,
podendo ser 50, 20, 10 ou 5m dependendo do raio da curva, que corresponde
a subdivises iguais da curva, aproximando-se do arco. Na prtica confundemse corda base e arco correspondente.
D = Desenvolvimento. o comprimento do arco da curva de
concordncia, do ponto PC ao ponto PT, medido em funo da corda base
adotada e suas fraes.
E = Afastamento. a distncia entre o PI e a curva, medida sobre a
reta que une o PI ao centro da curva.
f = Flecha. a distncia entre o ponto mdio do arco de curva e a sua
corda, medida sobre a reta que une o PI ao centro da curva; a maior distncia
radial entre arco e corda.
R = Raio da Curva. a distncia do centro da curva ao ponto PC ou
PT.
AC = ngulo Central. o ngulo formado pelos raios que passam
pelos extremos do arco da curva, ou seja, pelos pontos PC e PT.
C = Deflexo da Corda. o ngulo formado pelo primeiro alinhamento
reto e a corda da curva circular.
cb = Deflexo da Corda Base. a deflexo da corda base adotada em
relao a primeira tangente ou a qualquer tangente curva, no ponto de incio
da corda; pode-se ter deflexo para corda base de 50, 20, 10 ou 5m conforme
o caso.
m = Deflexo por metro. a deflexo de uma corda de 1,00m em
relao a primeira ou qualquer outra tangente a curva, no ponto de incio da
corda.
22
G = Grau da Curva. o ngulo central formado pelos raios que passam

pelos extremos da corda base adotada.
Figura 2.1-b: Elementos de curva horizontal circular
2.3 CLCULO DOS ELEMENTOS DAS CURVAS CIRCULARES

2.3.1 DEFLEXO E NGULO CENTRAL
Quando dois alinhamentos retos da diretriz projetada coincidem
exatamente com dois alinhamentos retos da explorao, no h necessidade
de clculo da deflexo, pois j foi determinado e permanece o mesmo ngulo
da fase de explorao; quando isto no acontece, faz-se necessrio o clculo
preciso da deflexo, o que no possvel pela simples leitura de transferidor
devido a grande margem de erro que acarretaria. Neste caso a deflexo pode
ser calculada pelos seguintes processos:
A) 1 PROCESSO: COORDENADAS DOS VRTICES"
Utilizando o processo j descrito, porm aplicado no sentido inverso, ou
seja, antes tnhamos o ngulo e queramos desenh-lo e agora temos o
desenho e queremos determinar o ngulo.
B) 2 PROCESSO: DO SENO"
Tendo-se dois alinhamentos, com o compasso centrado no PI e abertura
qualquer, marca-se a interseo do arco de circunferncia com o
prolongamento do primeiro alinhamento e com o segundo alinhamento,
obtendo-se os pontos P e Q; mede-se a distncia PQ (d) e a medida (a) do PI
ao ponto P ou Q, as quais so lidas diretamente na rgua, independente de
escala. O calculo feito atravs da seguinte frmula:
23

d
= 2. arcsen 2
(a = abertura do compasso)
Figura 2.2: Processo do seno
Definida a deflexo temos o ngulo central conhecido, pois AC = por

razes construtivas, ou seja, tendo-se duas retas convergentes e traando-se
duas normais a essas retas, os ngulos formados pelas duas retas e por suas
normais so iguais.
2.3.2 GRAU E RAIO DA CURVA
a.
GRAU DA CURVA
G = 2. arcsen
b.
RAIO
R=
cb / 2
R
(em graus)
cb / 2
sen G / 2
(em metros)
2.3.3 DEFLEXES
C =
a.
DEFLEXO DA CORDA
b.
DEFLEXO DA CORDA BASE cb =
c.
DEFLEXO POR METRO
m =
AC
2
(em graus)
G
2
(em graus)
G
2.cb
(em graus)
Obs: Para a corda base (cb) = 20,00m temos a deflexo por

metro(m).= G / 40; se fizermos G mltiplo de 40 a deflexo por metro ter
preciso de 1. Assim, ajustando-se G, podemos escolher a preciso da
deflexo por metro (m).
2.3.4 OUTROS ELEMENTOS
a.
TANGENTES EXTERNAS
T = R .tg
AC
2
(em metros)
24
E = R(
b.
AFASTAMENTO
1
1)
AC
cos
2
(em metros)
f = R(1 cos
c.
FLECHA
D=
d.
DESENVOLVIMENTO
AC
)
2 (em metros)
.R. AC
180
(em metros)
Obs.: Na ocorrncia de ngulos centrais pequenos ( AC 5 ), para se

evitar a aparncia de quebra do alinhamento, os raios devero ser
suficientemente grandes para proporcionar os desenvolvimentos circulares
mnimos, obtidos pela seguinte frmula:
D > 30(10 AC )
onde;
D = desenvolvimento mnimo da curva circular ( em metros )
AC = ngulo central da curva circular ( < 5 )
2.4 SEQNCIA DE PROCEDIMENTOS PARA PROJETO

A - DETERMINAO DO RAIO
Como foi citado anteriormente, utilizando-se de gabaritos (celulide,
madeira, plstico ou papel vegetal), procura-se o raio de curva mais
conveniente para concordar os alinhamentos retos considerados, tendo em
vista, alm da configurao do terreno e visibilidade, o raio mnimo fixado para
o projeto em questo.
B - DETERMINAO DO NGULO CENTRAL
Por construo, o ngulo central igual a deflexo entre os
alinhamentos que compem a diretriz. (AC = ).
A deflexo das tangentes no pode ser simplesmente medida com o
auxlio de um transferidor; deve ser calculada atravs do processo das
Coordenadas dos Vrtices ou processo do Seno.
C - CLCULO DOS DEMAIS ELEMENTOS

A partir do grau da curva, raio escolhido e do ngulo central
devidamente conhecido, passamos ao clculo dos demais elementos,
aplicando-se basicamente as expresses correspondentes, permitindo assim a
25
determinao das deflexes (da corda, da corda base e por metro), tangentes
externas, desenvolvimento, afastamento e flecha.
2.5 CLCULO DO ESTAQUEAMENTO

Depois de calculados todos os principais elementos das curvas do
projeto, passa-se a definio das estacas dos PCs e PTs. Esta definio
muito importante e necessria tanto para fase de projeto quanto a locao,
servindo inicialmente para verificar e corrigir a marcao em projeto e no
campo, sendo permanente referencial de localizao dos pontos de trabalho.
Os pontos PCs e PTs podem ser calculados todos em distncia continua
e posteriormente transformados em estacas pela simples diviso por 50 ou 20
(funo da trena) considerando o saldo como frao da estaca em metros;
tambm pode-se calcular estaca de cada ponto a medida que vo sendo
estabelecidos.
Os elementos bsicos para o estaqueamento so os seguintes:
- distncia entre O=PP e PI1, e entre PIs consecutivos,

obtidas da planta projetada;
- comprimento das tangentes externas;
- comprimento dos desenvolvimentos das curvas.
CURVA
C1
C2
C3
...
Cn
DIST. PIs
0=PP a PI1
PI1 a PI2
PI2 a PI3
...
PIn-1 a PIn
TANG.
T1
T2
T3
...
Tn
DESENV.
D1
D2
D3
...
Dn
Observando-se a Figura 2.3 a seguir, fcil constatar como se obtm,

por dedues lgicas, os diversos valores procurados.
Figura 2.3: Estaqueamento

Na prtica, mais comum, e at aconselhvel, a reduo de todos os
comprimentos em nmero de estacas correspondentes, facilitando assim os
clculos e a verificao de possveis erros cometidos.
26
possvel a deduo de frmulas genricas para a determinao do

estaqueamento, expressadas a seguir, mas particularmente desaconselhamos
seu emprego uma vez que, sabendo-se com clareza o que se deseja, mais
fcil deduzir-se, caso a caso, a melhor forma de calcular os elementos
(considerando estacas de 20m).
PC1 = ( A1 / 20 ) - ( T1 / 20 )
PT1 = PC1 + ( D1 / 20 )
PC2 = PT1 + ( A2 / 20 ) - ( T1 + T2 ) / 20
PT2 = PC2 + ( D2 / 20 )
PC3 = PT2 + ( A3 / 20 ) - ( T2 + T3 ) / 20
PT3 = PC3 + ( D3 / 20 )
PCn = PTn-1 + ( An / 20 ) - ( Tn-1 + Tn ) / 20
PTn = PCn + ( Dn / 20 )
2.6 DESENHO
Efetuados todos os ajustes e clculos passa-se ao desenho definitivo da
diretriz, intercalando curvas de concordncia entre as tangentes de forma a dar
a real configurao do traado da futura estrada.
Graficamente, conhecemos a posio do ponto PI, a partir do qual
marcamos na escala conveniente o comprimento da tangente externa,
assinalando assim a posio dos pontos PC e PT. Pelos pontos PC e PT
levantam-se normais as tangentes; o encontro dessas normais ser o centro da
curva. Com o compasso centrado neste ltimo ponto, abertura igual ao
comprimento do raio, desenha-se o arco de curva de concordncia limitado
pelos pontos PC e PT. Para o desenho da curva, tambm so utilizados os
gabaritos, principalmente em situaes em que o raio muito grande, sendo
impraticvel desenhar com compasso, bem como nos casos onde o centro da
curva cai fora da folha de desenho.
Figura 2.4: Desenho de curva circular
Desenhadas todas as curvas, passa-se a marcao do estaqueamento

da linha atravs de mnimos traos transversais, correspondentes as estacas.
Estes traos, marcados somente no lado esquerdo da linha, guardam uma
relao de tamanho, podendo-se adotar 2mm para estacas quaisquer, 3,5mm
para estacas mltiplas de 5 e ainda 5mm para estacas mltiplas de 10.
27
Figura 2.5: Marcao do estaqueamento

As estacas so marcadas com auxlio de uma rgua de boa preciso,
inclusive nas curvas onde se devem fazer os ajustes necessrios; as estacas
dos PCs e do PTs calculadas serviro de base para verificao da exatido do
estaqueamento.
Marcadas todas as estacas inclusive dentro das curvas, passa-se a
identificar a numerao correspondente, escrevendo-se O=PP na inicial,
apenas o nmero 5 nas estacas mltiplas de 5 e o nmero das estacas
mltiplas de 10; alm dessas estacas, nos PCs e PTs devem ser escritos as
estacas com a parte fracionria. Em seguida recobre-se a diretriz com tinta
vermelha, bem como a marcao do estaqueamento. Marca-se em tinta preta
os PIs. Apagam-se as tangentes externas e demais elementos auxiliares.
Para maior comodidade, o processo de desenho acima descrito pode ser
substitudo pela aplicao do software AUTOCAD.
2.7 LOCAO
A fase seguinte do projeto seria a locao do traado projetado, ou seja,
sua implantao em campo. Os processos de locao sero vistos
detalhadamente na seqncia, aps o estudo das curvas de concordncia
horizontal de transio, ocasio em que ser possvel um entendimento mais
abrangente da LOCAO.
2.8 EXERCCIOS
2.8.1 - Calcular os elementos de uma curva circular a ser projetada acordando
os dois alinhamentos representados abaixo, considerando:
1) raio escolhido = 875,000m
2) corda base = 20,000m
3) a = 0,170m
28

4) d = 0,186m
RESPOSTA:
= 661951 = AC
m = 00157
G = 11834
E = 170,282 m
c = 330917
f = 142,542 m
T = 571,830 m
D = 1.012,982 m
cb = 03917
2.8.2 - Calcular os elementos de uma curva circular a ser projetada em PI1,

concordando os dois alinhamentos definidos pelas coordenadas do ponto 0=PP
e PIs, considerando:
1) raio escolhido = 682,000m
2) corda base = 10,000m.
3) coordenadas dos PIs:
PONTOS
0=PP
PI1
PI2
ORDENADA X
365.778,000m
366.778,000m
367.778,000m
ORDENADA Y
3.488.933,000m
3.490.216,000m
3.488.207,000m
29
PI1
0
1
2
0=PP
PI2
RESPOSTA:
0 = 375602NE
D01 = 1.626,680 m
D12 = 2.244,121 m
1 = 1153614 = AC1
1 = 26 2744SE
G1 = 05024
C = 574807
f1 = 318,598 m
cb = 02512
D1 = 1.376,053 m
m = 00231
PC1 = 27est + 3,601m
T1 = 1.083,079 m
PT1 = 95est + 19,654m
E1 = 597,916 m
2.8.3 - Com base na curva 1 estabelecida, calcular o raio da curva circular 2
(R2) de forma que a tangente resultante entre PT1 e PC2 seja igual a 200,000m.
Considerar corda base e estaqueamento de 20,000m e os seguintes
elementos:
1) CURVA 1:
AC1= 3840
2) DISTNCIA PI1 ao PI2 = 896,346m

3) CURVA 2:
AC2= 42 20
R1= 786,000m
30
PI1
896,346m
AC2= 4220
0=PP
AC1= 3840
R1 = 786,000m
PI2
RESPOSTA:
CURVA CIRCULAR 1
R2 = 1.086,192 m
T1= 275,767 m
VERIFICAO
DEFINIO DO RAIO DA
CURVA 2
T2= 420,579 m
Te = 200,000 m
T2= 420,579 m
2.8.4 - Calcular o raio da curva de concordncia horizontal abaixo
esquematizada, a partir das seguintes informaes:
1) Estaca 0=PP com rumo inicial de 60 00
2) Estaca relativa do PI1 = 17+ 3,400m (Estaqueamento = 20,000m)
3) Deflexo do PI1 = 18 30
4) Estaca do incio da ponte = 23+ 5,800m
5) O ponto final da curva (PT) dever estar a no mnimo a 10,000 metros
do incio da ponte.
6) Existncia de obstculo no lado interno da curva, condicionando o
afastamento (E) da curva em ralao ao PI1 a um valor superior a
8,500 metros.
N.M.
PI1
I=18 30
E
PONTE
0=PP
31
RESPOSTA:
645,160m <R < 690,160m
2.8.5 - Em um traado com curvas horizontais circulares, conforme o esquema

a seguir, desejando-se que os dois raios sejam iguais pergunta-se:
1) Qual o maior raio possvel?
2) Qual o maior raio que conseguiremos usar, deixando uma tangente de
80 metros entre as curvas?
720,000m
PI1
AC1= 40
AC2= 28o
PI2
a) 1 Condio: PT1 = PC2

R= 1.173,980m
b) 2 Condio: PC2 = PT1 + 80,000m
R= 1.043,54m
32
2.8.6 - Partindo de uma seqncia de alinhamentos concordados por

correspondentes curvas circulares cujos elementos so apresentados a seguir,
determinar o estaqueamento (pontos principais) da diretriz em questo,
considerando estaqueamento de 20,000 em 20,00m.
ALINHAMENTOS
A1 0=PP a PI1 = 1.840,00m
A2 PI1 a PI2 =
780,00m
A3 PI2 a PI3 =
660,00m
A4 PI3 a PF =
478,00m
PC1 = 86est + 8,21m

PT1 = 96est + 10,42m
PC2 = 124est + 16,17m
PT2 = 134est + 4,81m
PC3 = 158est + 15,00m

PT3 = 163est + 12,43m
PF =184est + 3,08m
DESENVOLVIMENTO. DA
CURVA
D1 = 202,21m
D2 = 188,64m
D3 = 97,43m
TANGENTE
T1 = 111,79m
T2 = 102,46m
T3 = 67,35m
33
3 CURVAS HORIZONTAIS DE TRANSIO

Curva de Transio a denominao corriqueira das curvas compostas
(um segmento de circunferncia intercalando dois segmentos de outra curva
pr-escolhida) de um projeto geomtrico de rodovias e que tecnicamente so
denominadas de CURVA DE TRANSIO DE CONCORDNCIA
HORIZONTAL
ou
CURVA
DE
TRANSIO
HORIZONTAL
DE
CONCORDNCIA.
3.1 INTRODUO
Quando um veculo entra numa curva, d origem a uma Fora
Centrfuga cuja intensidade diretamente proporcional ao peso do veculo e ao
quadrado da velocidade, e inversamente proporcional ao raio da curva, ou seja:
F = m*v2/R
Esta fora tende a impelir o veculo para fora da curva e, considerando a
configurao da seo da pista de rolamento em tangente ser inclinada do
centro para os bordos (de 1 a 3% conforme o tipo de pavimento), esta ao
fsica poderia levar o veculo a duas situaes indesejveis, ou seja:
deslizamento (derrapagem) e tombamento (capotamento). premissa de um
projeto de engenharia a eliminao de quaisquer riscos previsveis.
Visando contrabalanar a ao da Fora Centrfuga e assim evitando o
deslizamento ou tombamento, estabeleceu-se a formao de uma inclinao
no bordo externo da pista, concordando com o outro bordo, provocando assim
a ao de uma Fora Centrpeta (de sentido contrrio), de modo a estabelecer
o equilbrio de foras; essa inclinao denominada de SUPERELEVAO e
ser objeto de estudo na seqncia do programa.
Figura 3.1: Foras atuantes sobre um veculo em trajetria curvilnea

Imaginando a aplicao da superelevao (incremento da inclinao da
pista) nas curvas circulares, teramos a formao de um degrau ou a brusca
passagem da tangente para a curva (no PC), o que impraticvel. Tambm
no possvel fazer uma gradual e suave alterao da inclinao dentro da
curva circular uma vez que a fora centrfuga passa a agir logo aps o PC com
intensidade mxima e igual a exercida em todo o restante da curva.
34
Para corrigir essa deficincia das curvas circulares de pequeno raio,

foram introduzidas na Engenharia de Rodovias e Ferrovias as CURVAS DE
TRANSIO, onde so criadas curvas intermedirias concordando tangente e
curva circular de modo a garantir o desenvolvimento gradual da fora
centrfuga, de seu valor nulo em tangente at atingir seu valor mximo no incio
da curva circular acomodando a variao da superelevao em perfeito
equilbrio geomtrico.
As curvas de transio so arcos de curvas de raio varivel, de valor
infinito na tangente at valor igual ao raio da prpria curva circular; este ponto,
onde os raios da curva de transio e circular so iguais, denominamos de
PONTO OSCULADOR.
Muitas curvas de possvel definio matemtica e de semelhante efeito
prtico poderiam ser adaptadas ao estudo das curvas de transio,
destacando-se:
RADIIDE AOS ARCOS, CLOTIDE ou ESPIRAL DE CORNU: tem a
forma espiralada, com caractersticas diferentes das espirais de Arquimedes,
logartmica, hiperblica, etc. conhecida indevidamente como espiral de Van
Leber, por ter sido este engenheiro holands o primeiro a us-la em ferrovias.
a mais utilizada no Brasil e nos Estados Unidos.
RADIIDE S CORDAS ou LEMINISCATA DE BERNOUILLE: tem
aplicao na Inglaterra e Itlia; de difcil locao.
RADIIDE AS ABCISSAS ou CURVA ELSTICA: tem pouca aplicao
por ser de difcil locao.
PARBOLA CBICA: as normas federais para ferrovias prevem seu
uso, mas, por ser locada por coordenadas e no ter desenvolvimento suficiente
para distribuio de toda superelevao, no tem sido empregada em larga
escala.
Figura 3.2: Tipos de curvas de transio
35
Alguns pases como a Alemanha, adotam para curva de transio em

rodovias segmento de uma outra curva circular cujo raio igual ao dobro do
raio da curva primitiva.
Na prtica, a aplicabilidade da curva de concordncia de transio
limitada a adoo de raios pequenos, ou seja, menores que 614,250m. Raios
maiores devem contemplar curvas de concordncia circular.
3.2 FORMAS DE IMPLANTAO DA TRANSIO

Para introduo de um ramo de espiral entre a tangente e a curva
circular, alguma acomodao deve ocorrer visando atender a nova
configurao da curva, podendo apresentar-se nas trs formas seguintes:
1 caso: RAIO conservado
2 caso: CENTRO conservado
3 caso: RAIO e CENTRO conservados
No 1 caso mantida a curva circular base, portanto o RAIO mantido

constante, mas o centro da curva deslocado (recuado) de forma a permitir a
intercalao dos ramos da transio.
No 2 caso o CENTRO mantido e o raio devidamente alterado,
atingindo-se o mesmo objetivo.
O 3 caso, adotado somente em situaes excepcionais (deflexes
maiores que 130, pras e reverses), consiste no deslocamento das tangentes
paralelamente as posies originais, mantendo o CENTRO e o RAIO. Somente
aplicvel quando no se pode evitar um ponto obrigatrio de passagem situado
sobre a curva original.
Figura 3.3: Raio conservado
36
Figura 3.4: Centro conservado
Figura 3.5: Raio e Centro conservado
3.3 ESTUDO DA CURVA DE TRANSIO - ESPIRAL DE

CORNU
3.3.1 PONTOS PRINCIPAIS DA TRANSIO
Uma curva com transio em espiral tem a configurao representada a
seguir e os seus elementos so identificados no sentido crescente do
estaqueamento; observe-se que os dois ramos da espiral so, por construo,
exatamente iguais e simtricos, garantindo assim as mesmas condies de
trfego nos dois sentidos.
37
Figura 3.6: Elementos da Curva de Transio

PI = Ponto de interseo. o ponto definido pelo cruzamento dos
alinhamentos base (tangentes).
I = Deflexo total da curva. o ngulo formado pelo prolongamento de
um alinhamento e o seguinte.
TS = Ponto de curva. o ponto onde finda a tangente e tem incio o
primeiro ramo da espiral (Tangent/Spiral).
SC = Ponto osculador. o ponto onde finda o primeiro ramo da espiral
e inicia o tramo circular (Spiral/Circle).
CS = Ponto osculador. o ponto termina o primeiro tramo da circular e
comea o segundo ramo da espiral (Circle/Spiral).
ST = Ponto de tangente. o ponto onde termina o segundo ramo da
espiral e tem continuidade o alinhamento seguinte (Spiral/Tangent).
= Raio da espiral. Corresponde ao raio varivel em qualquer ponto da
espiral, tendo valor mximo igual a infinito no TS ou ST e mnimo igual ao raio
da curva circular no Sc ou CS.
R = Raio da circular. Corresponde ao raio constante do tramo circular
da curva.
lc = Comprimento total da espiral. Corresponde ao comprimento de
cada ramo da espiral, igual no incio e final da curva de transio; distncia em
curva entre os pontos TS e SC e tambm entre CS e ST.
l = Comprimento na espiral. Corresponde a distncia medida na
espiral, do ponto TS ou ST at um ponto qualquer interno a espiral.
Sc = ngulo central total da espiral. Corresponde ao ngulo central da
espiral entre TS ou ST ao ponto osculador CS ou SC.
38
S = ngulo central da espiral. Corresponde ao ngulo central de um

ponto qualquer da espiral.
AC = ngulo central da circular. o ngulo central total do tramo
circular.
C = Corda total. Corresponde a distncia medida no alinhamento
retilneo entre os pontos TS e SC.
3.3.2 COMPRIMENTO DA TRANSIO
No ramo espiral da transio (lc) vai ocorrer todo o desenvolvimento da
superelevao, portanto a definio do seu comprimento funo direta da
grandeza do raio da curva, da velocidade diretriz e da taxa de superelevao,
podendo ser visualizado como sendo o comprimento necessrio para se
percorrer a espiral em um tempo compatvel com a assimilao da trajetria
pelo veculo e pelo usurio.
Atravs de sucessivas experincias adotou-se limites para um
comprimento mnimo, porm nosso objetivo no trabalhar em condies
mnimas, razo pela qual buscou-se um parmetro para trabalho em condies
normais, quando possvel.
A. COMPRIMENTO MNIMO
Com fundamento em experincias do Eng Joseph Barnett, da Public
Road Administration/USA, e em conformidade com as normas tcnicas do
D.N.E.R, adotaremos a chamada frmula de Barnett.
0,036.V 3
lc min =
R
lc min = comprimento mnimo da espiral
V= Velocidade diretriz (Km/h)

R= Raio da curva circular projetada (metros).
B. COMPRIMENTO NORMAL
Analogamente, teremos:
lc = 6 * R
lc = comprimento da espiral
R= Raio da curva circular projetada (metros).

3.3.3 NGULO CENTRAL DA ESPIRAL
Em funo da possvel variao de um ponto sobre o ramo da espiral da
curva, podemos matematicamente deduzir o valor do ngulo central
correspondente, identificando duas situaes, sendo uma para um ponto
qualquer e outra, em particular, para o ponto osculador.
39
Figura 3.7: ngulo central da espiral

A. PONTO QUALQUER
O ngulo central definido pela aplicao da frmula
S = l2 / (2*R*lc) (Radianos)
S= ngulo central da espiral, correspondente a um ponto qualquer da
curva de transio, expresso em RADIANOS.
l = comprimento entre o ponto TS e o ponto qualquer da transio
(metros).
lc = comprimento total da transio, entre o ponto TS e o ponto SC
(metros).
R = raio da curva circular projetada (metros).
B. PONTO OSCULADOR
No caso particular do ponto osculador o comprimento l=lc, resultando a
seguinte frmula:
Sc = lc / (2*R) (Radianos)
OBS: os ngulos obtidos em Radianos podem ser transformados em
minutos e, por conseqncia, em graus, atravs da multiplicao do ngulo em
radianos por 3.437,75.
ngulo (minutos) = ngulo (radianos) * 3.437,75
A relao entre os ngulos centrais dos ramos espirais e ramo circular
com a deflexo total da curva definida pela expresso
I = 2 Sc+AC
40

3.3.4 COORDENADAS CARTESIANAS DE UM PONTO DA ESPIRAL
O sistema de coordenadas cartesianas adotado tem como referncia o

eixo Y coincidindo com o prolongamento da tangente e a origem do sistema
coincidindo com o ponto TS ou ST; portanto o eixo X coincide com o raio da
espiral nestes pontos TS ou ST.
A. PONTO QUALQUER
As coordenadas de um ponto qualquer da transio sero definidas
pelas seguintes expresses:
S2 S4
l .S
x =
1
+
3
14 440
S2 S4
y = l 1
+
10 216
S em radianos
B. PONTO OSCULADOR
No caso do ponto osculador, valem todos os conceitos vistos at ento,
resultando as seguintes expresses:
l c .Sc Sc2 Sc4
1
xc =
+
3 14 440
S c2 S c4
+
yc = l c 1
10
216
Sc em radianos
3.3.5 DEFLEXES DO RAMO DA ESPIRAL
A deflexo de um ponto no ramo da espiral o ngulo formado pela
tangente a um ponto tomado como referencial e a direo a este ponto da
espiral. Este ponto, tomado como referencial, pode ser o ponto de origem da
espiral (TS ou ST) ou o ponto osculador (SC ou CS).
1- DEFLEXES EM RELAO ORIGEM (TS ou ST)
Quando nos referimos a deflexes relativas a origem fica subentendido
tratar-se do ngulo medido naquele ponto, formado pelo prolongamento da
tangente e pela direo do ponto definido na espiral.
41
Figura 3.8: Deflexes em relao a origem (TS ou ST)
A. PONTO QUALQUER
A deflexo de um ponto qualquer sobre o ramo da espiral definida pela
seguinte expresso:
S l
i = c .
3 lc
B. PONTO OSCULADOR
Com base na definio de um ponto qualquer e considerando que para o
ponto osculador os valores de l e lc so iguais, temos:
ic =
Sc
3
ou tambm
tg ic =
xc
yc
2- DEFLEXES EM RELAO AO PONTO OSCULADOR (SC ou CS)

Em relao ao ponto osculador, pode-se determinar a deflexo da corda
base que definida pelo ngulo medido naquele ponto e formado pelo
prolongamento da tangente e pela direo do ponto TS ou ST da espiral.
Sendo Sc o ngulo externo do tringulo representado abaixo, tem-se:
Sc = jc + ic
donde tiramos que
jc = S c ic
42
Figura 3.9: Deflexes em relao ponto osculador (SC ou CS)
3.3.6 ELEMENTOS DE CALCULO DA CURVA DE TRANSIO

Com base na representao esquemtica de uma curva de transio,
podemos definir alguns de seus elementos.
Figura 3.10: Elementos de calculo da curva de transio
A - COORDENADAS CARTESIANAS DO PC E PT DESLOCADO

Para ser possvel intercalar a curva de transio necessrio o prvio
conhecimento do PC e PT deslocados da curva circular, ou seja, as posies
que ocupariam se a curva circular fosse simplesmente recuada, mantendo as
43
mesmas dimenses. Na figura 3.10 o PC deslocado est representado pelo

ponto G e identificado atravs de suas coordenadas
p = xc R(1 cos Sc )
q = y c R . sen S c
B. COORDENADAS CARTESIANAS DO PC E PT PRIMITIVOS

Corresponde s posies do PC e PT da curva circular primitiva que d
origem a curva de transio; como definio de suas coordenadas teremos a
abscissa igual a zero por estar no prprio eixo y, e a ordenada pela frmula:
d = q + p .tg
I
2
C. TANGENTE EXTERNA TOTAL

Corresponde distncia entre o ponto PI e o ponto TS ou ST; definida
pela expresso:
Ts = q + ( R + p )tg
I
2
D. RECUO DA CURVA CIRCULAR

a distncia medida no eixo de simetria da curva, entre a curva circular
primitiva e deslocada, definida por:
t=
cos
I
2
E. CORDA TOTAL DA ESPIRAL

Corresponde a distncia retilnea entre os pontos TS e SC ou tambm
entre CS e ST
C=
yc
cos ic
Figura 3.11: Corda total da espiral
F. ORDENADA DA ESPIRAL EM FRENTE AO PC/PT DESLOCADO

O valor da abscissa xp da espiral em frente (no alinhamento) do PC ou
PT deslocados dado pela expresso
xp =
44
p
2
Tem como funo o auxlio na definio grfica da curva, constituindo

um terceiro ponto a orientar o traado da espiral com auxlio de uma curva
francesa (instrumento de desenho tcnico).
3.4 COMPATIBILIDADE ENTRE RAIO E DEFLEXO

Nos casos de deflexes pequenas, menores que 55, existe a
possibilidade de, conforme o raio adotado, o arco circular desaparecer entre os
dois ramos da espiral, ou formando um cotovelo ou o cruzamento destes
ramos, ao invs da desejada concordncia. Para evitar sucessivas tentativas
de correo, deve-se verificar se a deflexo medida (real) maior que a
deflexo calculada, definida pela seguinte expresso:
I calc =
342. R + 290
R
Se Imed > Icalc significa que h compatibilidade entre raio e deflexo;

caso contrrio (Imed < Icalc), deve ser feita uma reavaliao a partir da
alterao do valor do raio, no caso aumentado-o por ser a nica varivel, pois a
deflexo medida inaltervel.
3.5 SEQNCIA DE PROCEDIMENTO DE PROJETO

Para o clculo de curvas de transio, pode-se estabelecer um roteiro de
orientao, passo a passo, estabelecendo uma seqncia de definio de seus
elementos, como segue:
1. Traam-se as duas tangentes, representando sua interseo,
devendo ser calculado o valor da deflexo atravs dos
mtodos indicados;
2. Escolhe-se um raio de curva circular mais conveniente;
3. Verifica-se a compatibilidade entre a deflexo I e o raio
adotado; faz-se o ajuste do raio aumentado seu valor quando
necessrio;
4. Determinado o raio e o lc, deve-se calcular os demais
elementos com o objetivo de conhecer o comprimento da
tangente externa total (Ts);
5. Graficamente, com origem em PI e raio igual a Ts, marcam-se
os pontos extremos da espiral TS e ST;
6. Traa-se a bissetriz do ngulo entre os alinhamentos;
7. Marcam-se os pontos osculadores atravs das ordenadas xc e
yc j calculadas;
45
8. Com compasso centrado nos pontos SC e CS, abertura igual

ao raio, marca-se sobre a bissetriz traada o centro deslocado
da curva circular;
9. Com a mesma abertura do compasso, e origem no centro
marcado, traamos a curva circular;
10. Com as ordenadas q e p/2, marcam-se os pontos dos ramos
da espiral localizados a frente do PC e PT deslocados;
11. Com o auxlio da curva francesa, buscamos uma curva que
mais suavemente concorde a tangente com a circular,
passando pelos pontos demarcados, ou seja, pontos TS ou
ST, pontos a frente do PC ou PT deslocados e pontos
osculadores SC e CS;
12. Complementao do desenho com cuidados de acabamento e
nomenclatura adequados;
13. Em caso de curvas sucessivas, garantir para que no haja
sobreposicionamento entre elas, podendo haver coincidncia
do ponto final de uma curva e do ponto inicial da seguinte, o
que denominamos corriqueiramente de curvas coladas;
desejvel, quando possvel, a existncia de tangentes longas,
maiores que 300 metros, entre curvas consecutivas,
aceitando-se tangentes menores at o limite inferior de 40
metros; tangentes menores que 40 metros devem ser
suprimidas e as curvas recalculadas para que resulte em
curvas coladas.
3.6 ESTAQUEAMENTO
Conforme j foi abordado nas curvas circulares, o estaqueamento das
curvas de transio segue exatamente a mesma orientao, diferenciando
somente pelos pontos referenciveis adotados que passam a ser, na ordem,
TS, SC, CS e ST cujas distncias intermedirias so lc (comprimento total da
espiral), D (desenvolvimento
respectivamente.
da
curva
circular)
novamente
lc,
3.7 EXERCCIOS
3.7.1 - Conhecidos alguns elementos a seguir discriminados, de quatro curvas
consecutivas de concordncia horizontal do projeto de uma rodovia, calcular
todos os demais. Adotar corda base de 10,000m, estaqueamento de 20,000m e
velocidade diretriz de 70Km/h.. Em caso de sobreposio de duas curvas,
ajustar os elementos da curva subseqente no sentido do estaqueamento,
visando torna-las curvas coladas.
ELEMENTOS CONHECIDOS
46
0=PP
PI1 PI2 PI3 -
ALINHAMENTOS
- PI1 = 800,00m
PI2
= 260,00m
PI3
= 420,00m
PI4
= 380,00m
PI1
DEFLEXES
I1 = 24 30
I2 = 18 30
I3 = 35
I4 = 25
RAIOS ESCOLHIDOS
R1 = 200,00m
R2 = 400,00m
R3 = 725,00m
R4 = 810,00m
I1
PI2
I2
PI4
0=PP
PI3
I3
RESPOSTA
A) CURVA 1 (TRANSIO)
R1 = 220,000m
yc1 = 88,631 m
lc1 = 88,994 m
C1 = 88,832 m
Sc1 = 113519
q1 = 44,436 m
ic1 = 35146
p1 = 1,490 m
jc1 = 74332
xp1 = 0,745 m
xc1 = 5,982 m
TS1 =92,526 m
G1 = 23616
TS1 = 35est + 7,474m
AC1 =11921
C1 = 03916
cb1 = 11808
m1 = 00748
lc1 = 4est + 8,994m

SC1 = 39est + 16,468m
D1 = 0est + 5,078m
CS1 = 40est + 1,546m
D1 = 5,078 m
ST1 = 44est + 10,541m
TS1 = 4est + 12,526m
I4
47
B) CURVA 2 (TRANSIO)
G2 = 12556
G2 = 12556
AC2 = 11840
lc2 = 120,000 m
C2 = 03920
Sc2 = 83539
cb2 = 04258
ic2 = 25153
m2 = 00417
jc2 = 54346
D2 = 9,154 m
xc2 = 5,990 m
TS2 = 6est + 5,340m
yc2 = 119,730 m
TS2 = 46est + 12,675m
C2 = 119,879 m
lc2 = 6est
SC2 = 52est + 12,675m
q2 = 59,954 m
D2 = 0est + 9,154m
p2 = 1,490 m
CS2 = 53est + 1,829m
xp2 = 0,745 m
ST2 = 59est + 1,829m
TS2 = 125,340 m
C) CURVA 3 (CIRCULAR)
f3 = 33,555 m
I3 = 35 = AC3
D3 = 442,878 m
G3 = 04725
C3 = 1730
cb3 = 02342
Distncia PI2:PI3(D23) = 21est

T3 = 11est + 8,592m
PC3 = 62est + 7,897m
m3 = 00222
D = 22est + 2,878m
T3 = 228,5920 m
PT3 = 84est + 10,775m
E3 = 35,184 m
48
D) CURVA 4 (CIRCULAR)
E4 = 19,666 m
4 = 25 = AC4
f4 = 19,200 m
G4 = 04226
D4 = 353,430 m
C4 = 1230
Distncia PI3:PI4(D34) = 19est
cb4 = 02113
T4 = 8est + 19,573m
m4 = 00207
PC4 = 83est +2,611
T4 = 179,573 m
Obs.: Como o PT3 est na estaca 84+10,775m, h uma sobreposio
das curvas 3 e 4. A soluo ajustar o raio da curva 4 de tal maneira
que a mesma fique colada com a curva 3 (est PT3 = est PC4,), ou seja,
D34 = T3 + T4
380,000 = 228,592 + T4
T4 = 151,408m
E4 = 16,582 m
R4 = 682,959 m
f4 = 16,189 m
RECALCULANDO A CURVA
D4 = 297,997 m
G4 = 05020
D34 = 19est
C4 = 1230
T4 = 7est + 11,408m
cb4 = 02510
PC4 = 84est + 10,775m
m4 = 00231
PT3
D4 = 14est + 17,997m
T4 = 151,408 m
PT4 = 99est + 8,772m
49
4 SUPERELEVAO
4.1 INTRODUO
Os veculos em movimento curvilneo so submetidos ao de foras
transversais que correspondem fora centrfuga.
Para equilibrar esta solicitao, alm da fora de atrito entre o pneu e a
pista, utiliza-se o artifcio de se executar uma inclinao transversal da pista,
com caimento para o lado interno da curva, denominada superelevao, de
maneira que a fora peso do veculo tenha uma componente na mesma
direo e em sentido contrrio referida fora centrfuga.
Se aumentarmos o raio da curva a fora centrfuga diminui, sendo
possvel o equilbrio unicamente com o atrito transversal, dispensando a
superelevao.
O desenvolvimento gradativo da superelevao (inclinao crescente)
deve se dar ao longo do trecho da curva de transio, de forma que ao se
iniciar o trecho da curva circular a inclinao transversal j seja a desejada.
So fatores que influenciam o comprimento do trecho de transio:
a.
b.
c.
Velocidade de giro da pista em torno do eixo de rotao;

Aparncia visual e esttica do alinhamento;
Intervalo de tempo em que ocorre o aumento da acelerao
centrfuga entre a seo normal em tangente e a situao em
curva circular.
4.2 DEFINIES
A seguir esto definidos os principais termos e expresses que se
relacionam especialmente superelevao:
PLATAFORMA: consiste da parte da rodovia compreendida entre os
limites externos dos passeios ou entre os ps de corte e cristas de aterro,
incluindo todos os dispositivos necessrios drenagem da pista.
PISTA DE ROLAMENTO: parcela da rea pavimentada da plataforma,
designada e projetada para a utilizao pelos veculos em movimento contnuo.
BORDOS DA PISTA: limites laterais da pista de rolamento. No caso de
pistas duplas, o limite direita do sentido de trfego denominado bordo
externo e aquele esquerda, bordo interno.
50
FAIXA DE ROLAMENTO: faixa longitudinal da pista, designada e

projetada para uma fila de veculos em movimento contnuo.
ACOSTAMENTO: parcela da rea da plataforma adjacente pista de
rolamento, objetivando permitir que veculos em incio de processo de
desgoverno retomem a direo correta, proporcionar aos veculos acidentados,
com defeitos ou cujos motoristas fiquem incapacitados de continuar dirigindo,
um local seguro para serem estacionados fora da trajetria dos demais
veculos e estimular os motoristas a usar a largura total da faixa mais prxima
do acostamento. Contribuem tambm para conter e suportar a estrutura do
pavimento da pista de rolamento. Nos casos de pista dupla, os acostamentos
direita do sentido de trfego so denominados externos e aqueles esquerda,
internos.
PISTA DE SEO TRANSVERSAL COM CAIMENTO SIMPLES: pista
com declividade transversal em um nico sentido entre os bordos,
normalmente para a direita do sentido de trfego.
PISTA DE SEO TRANSVERSAL ABAULADA: pista cuja seo tem
declividade transversal em dois sentidos, seja sob forma continuamente
arredondada (seo convexa), seja sob forma de dois planos cuja interseo
forma a crista da seo.
CANTEIRO CENTRAL: espao compreendido entre os bordos internos
de pistas de rolamento, com trfego geralmente em sentidos opostos,
objetivando separ-las fsica, operacional, psicolgica e esteticamente. Por
definio, inclui os acostamentos internos ou faixas de espera e converso
esquerda.
EIXO: linha de referncia, cujo alinhamento seqencial no plano
horizontal define o traado em planta e a ele so referidos os elementos
planimtricos da via.
EIXO DE ROTAO DA PISTA: linha fictcia longitudinal pista,
mantendo constante em cada trecho seu afastamento horizontal e vertical do
eixo; em torno dele a pista gira ao longo dos comprimentos de transio do
abaulamento e da superelevao. Em muitos casos, coincide com o eixo da
via. A ele se refere o greide da rodovia nos casos em que eixo de rotao e
eixo da rodovia no coincidem.
SUPERELEVAO: declividade transversal em um nico sentido de
que a pista dotada em curvas, com caimento orientado para o centro (lado
interno) da curva, com o objetivo de contrabalanar a atuao da acelerao
centrfuga.
SUPERELEVAO NEGATIVA: declividade transversal da pista com
caimento no sentido do lado externo (oposto ao centro) da curva, reforando a
atuao da acelerao centrfuga. Para efeito de clculo, considerada
superelevao negativa quando abaixo do horizonte e positiva quando acima.
51
RAMPA DE SUPERELEVAO: diferena de greides, ou seja, a rampa

relativa do bordo da pista ou do acostamento em relao ao eixo de rotao
ocorre ao longo dos comprimentos de transio da superelevao e do
abaulamento. O bordo que interessa geralmente o mais distante do eixo de
rotao.
TAXA DE SUPERELEVAO: valor que mede a superelevao,
geralmente expresso em percentagem de rampa, ou seja, a relao entre a
distncia horizontal de 100 metros e o correspondente desnvel vertical.
SOLAVANCO: taxa de crescimento da acelerao na unidade de tempo.
COMPRIMENTO DE TRANSIO DO ABAULAMENTO (T): extenso
ao longo da qual, nos casos em que necessrio, se processa o giro da pista
(ou parte adequada dela), para eliminar a declividade transversal em sentido
contrrio ao da superelevao a ser alcanada. Seu trmino coincide com o
incio do comprimento de transio da superelevao.
0%
-dt%
BI
-dt%
BE
-dt%
BI
T
COMPRIMENTO DE TRANSIO DA SUPERELEVAO (L):

extenso ao longo da qual se processa o giro da pista em torno do eixo de
rotao para dot-la da superelevao a ser mantida no trecho circular. Seu
incio situa-se, por definio, no ponto onde a pista (ou parte adequada dela)
tem sua seo no plano horizontal. Seu trmino coincide com o ponto onde
atingida a superelevao a ser mantida no trecho circular. No caso de pistas
cuja seo transversal em tangente tem caimento simples no mesmo sentido
da superelevao a ser alcanada, o comprimento de transio da
superelevao engloba a extenso que teria sido necessria para girar a pista
desde uma situao fictcia com declividade transversal nula at a situao em
tangente.
BE
BE
52
BE
e%
0%
-dt%
0%
BE
-dt%
BI
L
BI
PONTO DE ABAULAMENTO (PA): ponto onde inicia o comprimento de

transio do abaulamento.
-dt%
-dt%
PA
BI
BE
PONTO DE NVEL (PN): ponto onde a pista (ou parte adequada dela)
tem sua seo no plano horizontal, aps ter sido eliminada, nos casos em que
necessria, a declividade transversal em sentido contrrio superelevao a
ser alcanada. Determina o trmino do comprimento de transio do
abaulamento e o incio do comprimento de transio da superelevao.
0%
-dt%
BE
PN
BI
53
PONTO DE SUPERELEVAO (PS): ponto onde termina a rotao da

pista e alcanada a superelevao total a ser mantida no trecho circular.
BE
e%
0%
-dt%
PS
BI
COMPRIMENTOS DE TRANSIO (T e L) E PONTOS:
e%
PA
-dt%
PN
0%
-dt%
BE
-dt%
-dt%
BI
BE
BI
BI
PS
0%
BE
Fonte: Manual de projeto geomtrico (DNER, 1999)
Figura 1.1: Variao da seo da pista na implantao da superelevao
54
55
4.3 NECESSIDADE DA SUPERELEVAO

A mudana de trajetria dos veculos rodovirios, em curvas,
conseguida pela atuao de uma fora, de forma a alterar sua trajetria inicial.
So formas de introduo da fora necessria alterao da trajetria,
as quais atuam isolada ou simultaneamente:
a.
b.
Proporcionar pista de rolamento declividade transversal com

caimento orientado para o centro da curva;
Giro das rodas direcionais do veculo, tornando-se oblquas ao
eixo longitudinal do veculo, porm sempre tangentes a cada
ponto da trajetria.
Em trajetria curvilnea, a resultante das foras que atuam sobre o

veculo pode ser decomposta em duas componentes, tangencial e transversal
trajetria. Esta ltima a responsvel pela mudana de direo.
4.3.1 EQUILBRIO DE FORAS COM ATRITO TRANSVERSAL
Ao trafegar Velocidade tima, para uma determinada combinao de
raio e superelevao, o veculo ajusta-se espontaneamente trajetria circular,
sem requerer esforos no volante. Estes se tornam necessrios, quando a
velocidade no for a Velocidade tima, para desenvolver um atrito transversal
entre pneu e pista e contribuir para manter o veculo na trajetria curva
desejada.
Quando a velocidade for inferior Velocidade tima, para manter o
veculo na trajetria desejada necessrio exercer um esforo sobre o volante
para o lado externo (oposto ao centro) da curva, quando for superior, o esforo
efetuado para o lado interno. A situao de equilbrio de foras atuantes
sobre o veculo que ento ocorre expressa pela relao a seguir:
Figura 1.4: Equilbrio de foras com atrito transversal
56
P.sen + f .P.cos = F .cos

transformando analogamente, obtm-se:
V2
tg + f =
g.R
(V em km/h, R em m)
V2
e+ f =
127.R
Em velocidades menores que a Velocidade tima, temos F.cos <
P.sen , fazendo com que o veculo tenda a se deslocar para o centro da curva
e a fora f P.cos inverte seu sentido de atuao, ou seja, o coeficiente f
torna-se negativo.
Essa frmula exprime a relao geral entre valores quaisquer de
velocidade, raio da curva, superelevao e o correspondente coeficiente de
atrito transversal. Deve ser observado que o termo (e+f) exprime uma soma
algbrica, em que a superelevao pode ser positiva ou negativa (conforme a
declividade da pista tenha caimento para o lado interno ou externo da curva,
respectivamente). O mesmo sucedendo com o coeficiente de atrito transversal
(conforme seu sentido de atuao se oriente para o lado interno ou externo da
curva, respectivamente).
Para uma dada velocidade, e adotando-se simultaneamente os valores
mximos admissveis para a superelevao e para o coeficiente de atrito
transversal, decorre o valor do raio mnimo admissvel.
Os valores mximos admissveis para o coeficiente de atrito transversal
entre pneu e pista constam da Tabela 1.1:
Tabela 1.1: Valores mximos admissveis para os coeficientes de atrito
transversal (fmax)
VDiretriz
Km/h
fmax
30
40
50
60
70
80
90
0,20
0,18
0,16
0,15
0,15
0,14
0,14
100
0,13
110
0,12
120
0,11
Deve ser observado que os mximos coeficientes de atrito transversal

admissveis respondem em geral por 1/2 a 2/3 do valor total do termo (e+f), so
seguros e determinados experimentalmente.
57
4.3.2 LIMITES PARA A ADOO DE SUPERELEVAO

A taxa mxima de superelevao admissvel adotada em combinao
com o raio mnimo correspondente a cada velocidade diretriz. So adotadas
taxas de superelevao gradativamente decrescentes para a faixa de raios
(superiores ao mnimo) compreendida entre o raio mnimo e o raio que requer
uma superelevao igual declividade transversal da pista tangente.
Os principais motivos encontram-se expostos a seguir, devendo ser
observado que so essencialmente funo da velocidade do veculo:
1) Para raios muito grandes, a taxa de superelevao efetivamente
necessria j seria muito pequena. Adotando-se nesses casos a seo normal
em tangente, os veculos trafegando na faixa de rolamento com superelevao
negativa (declividade transversal com caimento para o lado externo da curva)
ficam ento sujeitos a atritos transversais, porm sensivelmente inferiores aos
valores mximos admissveis constantes na Tabela 1.1.
2) Curvas com grandes raios comeam a se confundir visualmente com
a tangente, tornando desagradvel, pelo seu carter aparentemente
desnecessrio, a existncia perceptvel de uma superelevao, mesmo com a
taxa mnima admissvel.
Um critrio simples, associado velocidade diretriz, para estabelecer os
valores dos raios acima dos quais a superelevao pode ser dispensada
encontra-se resumido na Tabela 1.2.
Tabela 1.2: Valores dos raios-limite acima dos quais a superelevao
dispensvel
VDiretriz
Km/h
30
R(m)
450
40
800
50
60
70
80
90
100
1250
1800
2450
3200
4050
5000
4.3.3 TAXAS LIMITES ADMISSVEIS PARA A SUPERELEVAO

As taxas de superelevao mxima e mnima admissveis nos projetos
rodovirios esto compreendidas entre limites condicionados por motivos de
ordem tcnica e prtica.
A)
TAXA MNIMA DE SUPERELEVAO ADMISSVEL
58
A seo transversal da pista em tangente, para possibilitar a drenagem

das guas pluviais, dotada de declividade transversal, seja em um nico
sentido (seo com caimento nico), seja em dois sentidos, a partir da crista
(seo abaulada).
Pelo
transversal
transversal
necessrio,
seja,
mesmo motivo, por consideraes de coerncia, a declividade

mnima de uma pista superelevada ser igual declividade
da pista em tangente, mesmo sendo superior ao efetivamente
tendo em vista apenas o valor do raio da curva e da velocidade, ou
e min = dt
onde,
emin = taxa mnima de superelevao admissvel
dt = declividade transversal da pista em tangente
B)
TAXA MXIMA DE SUPERELEVAO ADMISSVEL
A taxa mxima de superelevao adotada empregada em combinao

com o raio mnimo, proporcionando as condies limites para cada velocidade
diretriz. Essa taxa mxima servir tambm de base para a determinao das
taxas de superelevao para os raios superiores ao mnimo.
A considerao conjunta das condicionantes acima referidas conduz aos
valores prticos recomendados para a taxa mxima admissvel de
superelevao, conforme expressos na Tabela 1.3 a seguir, no obstante, cada
curva dever ser analisada antes de ser decidido em carter final o valor a
adotar.
Tabela 1.3: Taxas mximas de superelevao admissveis - emax.
emx.
12%
10%
8%
6%
4%
Casos de Emprego
Mximo absoluto em circunstncias especficas.
Mximo normal. Adequado para fluxo ininterrupto. Adotar para rodovias
Classe 0 e rodovias Classe I em regies planas e onduladas.
Valor superior normal. Adotar para rodovias Classe I em regio
montanhosa e rodovias das demais classes de projeto.
Valor inferior normal. Adotar para projetos em reas urbanizadas ou em
geral sujeitando o trfego a redues de velocidades ou paradas.
Mnimo. Adotar em situaes extremas, com intensa ocupao do solo
adjacente.
emx
12% - a mxima taxa prtica admissvel para a superelevao em

projetos rodovirios. Seu emprego excepcional e geralmente se restringir
aos casos de melhorias e correes de situaes perigosas j existentes sem
=
59
alterao da curva em planta (por economia ou mera impossibilidade). Assim,

curvas existentes no meio de rampas ngremes em rodovias de mo dupla no
se enquadrariam no caso em foco. Por sua vez, curvas situadas em pontos
baixos do greide, entre duas rampas ngremes, com uma combinao
insuficiente de raio e superelevao, poderiam ser melhoradas da forma
descrita. O mesmo cabe s pistas de mo nica de uma rodovia de pista dupla.
No caso de projetos novos, recomendado de modo geral aumentar o raio ao
invs da superelevao, ressalvando o caso de duplicao com
aproveitamento da pista existente sem alteraes, quando ento cada sentido
de trfego pode ser atendido separadamente, se necessrio.
emx = 10% - Empregada em projetos de rodovias de elevado padro, onde as

condies topogrficas, geomtricas e de atrito lateral, bem como o nvel de
servio favorea elevadas velocidades e um fluxo ininterrupto.
emx = 8% - Empregada em projetos de rodovias de padro intermedirio ou

de rodovias de elevado padro sujeitas a fatores (especialmente topogrficos)
que afetem a velocidade mdia e a fluidez do trfego.
emx = 6% - Empregada em projetos condicionados por urbanizao

adjacente, com reduo
intersees em nvel.
da velocidade mdia e a presena de freqentes
emx = 4% - Utilizada em situaes extremas, com intensa ocupao do solo

adjacente e reduzida flexibilidade para variar as declividades da pista e sem
vias marginais.
4.3.4 RAIO MNIMO DE CURVATURA HORIZONTAL
Os raios mnimos de curvatura horizontal so os menores raios que
podem ser percorridos velocidade diretriz e a taxa mxima de superelevao,
em condies aceitveis de segurana e de conforto de viagem. Os valores
mnimos para o projeto geomtrico de rodovias rurais, em funo de diferentes
taxas mximas de superelevao e, encontram-se resumidos abaixo.
Entretanto, na medida do possvel, dever ser objetivada a utilizao de
valores acima desses mnimos.
O raio mnimo de curvatura horizontal definido pela expresso
V2
Rmin =
127( emax + f max )
Uma vez fixada a taxa mxima de superelevao para um determinado
projeto e estabelecido o mximo coeficiente de atrito transversal admissvel,
obtm-se o valor do raio mnimo.
60
4.3.5 TAXA DE SUPERELEVAO

A - TAXAS DE SUPERELEVAO PARA PROJETOS NOVOS
Nos projetos de novas rodovias consideraes de coerncia e de
conforto de viagem recomendam que, medida que os raios aumentem, os
valores da superelevao e decresam gradualmente. Esse decrscimo
gradual ser feito segundo uma relao curvilnea entre as taxas de
superelevao e os raios de curvatura, e definida pela expresso a seguir,
que vem a traduzir a taxa de superelevao considerada ideal de uma curva.
2
2Rmin Rmin
e = emax
2
R R
B - TAXAS DE SUPERELEVAO NAS RESTAURAES DE

RODOVIAS
Nos casos de restaurao de pistas existentes normalmente mantida a
conformao geomtrica do pavimento que, em diversas situaes, poder ter
sido construdo com base em critrios e hipteses diferentes dos expostos
acima.
Entretanto, dever ser sempre verificada e assegurada a existncia de
uma taxa de superelevao no inferior mnima indispensvel para cada
combinao de raio de curva e velocidade. A verificao da adequao da
superelevao ser feita empregando a expresso geral a seguir:
V2
f max
e >
127R
onde,
e = superelevao indispensvel (m/m)
V = velocidade predominante de operao efetivamente ocorrente no
trecho (km/h)
R = raio da curva (m)
fmx = mximo coeficiente de atrito transversal admissvel (Tabela 1.1)
Uma curva com superelevao inferior ao valor calculado conforme a
expresso acima no suficientemente segura para ser percorrida pelo trfego
s velocidades de operao efetivamente ocorrentes no trecho e deve ser
retificada.
61

4.3.6 NECESSIDADES E LIMITES DAS CURVAS HORIZONTAIS COM
TRANSIO
A variao da conformao da seo transversal da rodovia, desde a

situao bsica em tangente at a situao superelevada mantida na curva,
realizada ao longo de um trecho de transio.
O crescimento da superelevao feito usualmente de forma linear, o
que significa adotar rampas de superelevao retilneas, compatveis e
coerentes com um crescimento linear da acelerao centrfuga.
Por sua vez, todo veculo rodovirio em movimento, ao passar de uma
trajetria retilnea para uma trajetria circular, percorre uma trajetria de
transio, com curvatura crescente. Ao longo dessa trajetria de transio (que
obtida girando-se gradualmente o volante, de forma que na posio final as
rodas dianteiras estejam tangentes ao arco circular), verifica-se um gradual
crescimento da acelerao centrfuga, a ser contrabalanada pela
superelevao.
Para fins de projetos rodovirios convencionais, recomenda-se um
critrio uniforme e simples associado velocidade diretriz resumido pelos
valores arredondados constantes da Tabela 1.4. Segundo esse critrio,
permite-se a dispensa do uso da curva de transio quando a acelerao
centrfuga a que o veculo submetido na curva for igual ou inferior a 0,4m/s2,
ou seja, quando
R > 0,193V2 .
Tabela 1.4: Valores-limite dos raios (R) acima dos quais podem ser
dispensadas curvas de transio
VDiretriz
(km/h)
R
(m)
30
40
50
60
70
170
300
500
700
950
80
90
100
110
120
1200 1550 1900 2300 2800
Para rodovias do mais elevado gabarito, onde em geral forem adotados

altos padres de projeto, devero ser adotados limites superiores, bem como
maiores comprimentos para as clotides.
importante destacar que para fins didticos, a definio quanto ao tipo
de curva horizontal, circular ou de transio, foi estabelecida em funo do raio
limite de 614,25m, acima do qual a curva passa a ser circular, dispensando-se
ento qualquer outra anlise.
4.3.7 POSIO DO EIXO DE ROTAO DA PISTA
O eixo de rotao da pista, cujo greide o prprio greide da rodovia,
pode ser disposto em diversas situaes entre o eixo da pista ou do canteiro
62
central e o bordo da pista. A posio a ser escolhida em cada caso decorrer

da considerao conjunta de todos os fatores intervenientes.
A) PISTAS SIMPLES
No caso mais usual de pistas simples de mo dupla com eixo no centro
e seo transversal abaulada, o eixo de rotao geralmente coincidir com o
eixo do projeto.
Em certas circunstncias, diversos outros elementos podem condicionar
a escolha da posio do eixo de rotao:
1. Atendimento drenagem;
2. Diferena admissvel de cota entre os bordos extremos da
plataforma ou entre os bordos do canteiro central;
3. Adaptao da seo transversal ao terreno;
4. Consideraes estticas de conduo tica e econmica;
5. Necessidades decorrentes de intersees e converses em nvel.
A adoo do bordo da pista do lado interno da curva como eixo de
rotao justificado onde houver risco de problemas de drenagem devido ao
abaixamento do bordo interno ou ainda onde for necessrio orientar a cota
desse bordo pelo uso do solo adjacente.
A adoo do bordo da pista do lado externo da curva como eixo de
rotao favorece a aparncia e a esttica, ao evitar a elevao desse bordo,
normalmente o mais perceptvel pelo motorista.
B) PISTAS DUPLAS
Em rodovias de pista dupla, no caso geral, so possveis trs posies
bsicas para o eixo de rotao:
1. Um nico eixo de rotao situado no centro do canteiro central;
2. Um eixo de rotao para cada pista coincidente com o bordo da
pista adjacente ao canteiro;
3. Um eixo de rotao para cada pista coincidente com o bordo da
pista oposto ao canteiro.
O eixo de rotao ser coincidente com o eixo do canteiro central
quando este for estreito (< 7,00 m), bem como nas reas de intersees em
nvel.
63
Por definio, a largura total do canteiro central inclui a largura da

separao fsica no trafegvel e a largura dos acostamentos internos ou
faixas de segurana, faixas de converso esquerda, etc.
No caso de canteiros com largura intermediria (7,00 a 12,00 m), na
ausncia de outras condicionantes, comum adotar um eixo de rotao para
cada pista, coincidente com os bordos de pistas adjacentes ao canteiro ou com
os centros de pista.
No caso de canteiros largos (acima de 12,00 m), os eixos de rotao
podem igualmente coincidir com os bordos de pista adjacentes ao canteiro ou
com os bordos de pista opostos ao canteiro. Tratando-se de canteiros largos
com dimenses variveis, as pistas sero tratadas como pistas simples
independentes.
Tabela 1.5-a: Posio do eixo de rotao para pistas simples
CONDIO
POSIO ATUAL
REPRESENTAO ESQUEMTICA
Caso geral sem restrio Um eixo de rotao

coincidente com o
s cotas ou
abaixamento/elevao dos eixo da pista
bordos. Distribuio
simtrica das variaes
altimtricas
E.R.
BI
Evitar
problemas
de
drenagem no lado interno
das curvas. Realar curva
aps longa tangente em
nvel.
Uso
do
solo
condicionante
Um eixo de rotao
coincidente com o
bordo da pista do lado
interno da curva
BE
E.R.
BI
coincidente
Favorecer a aparncia e a Idem,
esttica. Uso do solo com o bordo da pista
do lado externo da
condicionante
pista.
BE
E.R.
BI
BE
64
Tabela 1.5-b: Posio do eixo de rotao para pistas duplas

CONDIO
POSIO ATUAL
Canteiro central reduzido

(at 7 m). Em reas com
interseces em nvel.
Espao entre estruturas
coberto.
Aceitveis
diferenas de cota entre
bordos
extremos
da
plataforma.
Um eixo de rotao
situado
na
interseco
dos
planos das duas
pistas.
Canteiro
central
intermedirio (de 7 a
12m). Caso geral, sem
restries s cotas ou
abaixamento/elevao dos
bordos.
Melhor
distribuio das variaes
altimtricas.
Um eixo de rotao,
para cada pista,
coincidentes com os
bordos de pistas
adjacentes
ao
canteiro central.
Canteiro central largo

(acima de 12m). Posio
em funo dos critrios e
objetivos predominantes
(drenagem, aparncia, uso
do solo, etc.)
Um eixo de rotao
para cada pista,
coincidentes
com
um dos bordos da
cada pista.
Canteiro
central
com
grande largura varivel.
Pistas
com
traados
independentes.
Um eixo de rotao
para cada pista,
coincidentes com os
eixos da cada pista
REPRESENTAO ESQUEMTICA
<7m
E.R.
E.R.
7 12m
E.R.
E.R.
>12m
E.R.
E.R.
grande distncia
E.R.
E.R.
65
4.4 COMPRIMENTOS DE TRANSIO

4.4.1 COMPRIMENTO DE TRANSIO DA SUPERELEVAO (L)
o comprimento correspondente extenso necessria para efetuar o
giro da pista desde a situao onde a mesma (ou parte adequada dela) tem (ou
teria) declividade transversal nula (Ponto de Nvel - PN), at a situao com a
superelevao total necessria no trecho circular.
O comprimento de transio da superelevao (L) deve estar situado
entre valores mximos (Lmax) e mnimos (Lmin) determinados de acordo com
os critrios a seguir:
A) VALORES MNIMOS (Lmin)
Quatro critrios diferentes condicionam o estabelecimento do
comprimento mnimo de transio da superelevao em cada caso. O valor a
ser adotado dever atender simultaneamente a todos os critrios, sendo
desejvel a adoo de valores superiores ao valor mnimo assim determinado.
A.1)
Critrio do Mximo Crescimento da Acelerao Centrfuga
A acelerao centrfuga que atua sobre ao veculo cresce de um valor

nulo no incio da transio da superelevao a um valor constante na curva
circular. A taxa admissvel de crescimento da acelerao centrfuga,
denominada solavanco transversal admissvel, condicionada por
consideraes de conforto dinmico e dirigibilidade.
O solavanco admissvel a parcela da acelerao centrfuga
efetivamente atuante sobre o veculo, isto , a parcela no contrabalanada
pela superelevao.
Para cada velocidade considerada, o solavanco e o comprimento de
transio da superelevao so inversamente proporcionais, de acordo com a
frmula a seguir:
Lmin =
V3
e.V
46,656.C .R 0,367.C
onde,
Lmin = comprimento mnimo de transio da superelevao (m)
V = velocidade diretriz (km/h)
e = superelevao (m/m)
R = raio da curva (m)
C = solavanco transversal admissvel (m/s3) - Tabela 1.6
66
Tabela 1.6: Valores do solavanco transversal admissvel C

VDiretriz
(km/h)
40
50
60
70
80
90
100
C (m/s3)
1,14
1,05
0,96
0,87
0,78
0,69
0,60
Estabelecida a velocidade diretriz, a expresso assume um valor

constante, obtendo-se Lmn = K / R para a totalidade da rodovia (ou trecho).
Substituindo os valores V e C e arredondando, obtm-se os valores constantes
da Tabela 1.7 a seguir.
Tabela 1.7: Comprimentos mnimos de transio da superelevao em funo
da velocidade diretriz - Critrio do solavanco transversal admissvel
VDiretriz
(km/h)
40
50
60
70
80
90
100
Lmin (m)
1200/R
2550/R
4800/R
8450/R
14070/R
22650/R
35730/R
Fonte: Manual de projeto geomtrico (DNER,1999)
Obs: Este critrio empregado essencialmente para fins de verificao, posto

que freqentemente suplantado pelos demais critrios.
A.2)
Critrio da Mxima Rampa de Superelevao Admissvel
O valor da rampa de superelevao (rampa relativa, ou seja, a diferena

de greides entre o bordo de pista mais desfavorvel e o eixo de rotao da
pista no trecho de transio da superelevao) traduz a taxa de variao da
declividade transversal da pista, que envolve aspectos de conforto dinmico,
dirigibilidade e aparncia geral.
A relao entre as taxas de variao da declividade transversal (variao
da declividade na unidade de tempo) e as rampas de superelevao
fornecida pela expresso a seguir:
r=
3,6.d .e
V
onde,
r = rampa de superelevao (%)
d = distncia do eixo de rotao ao bordo da pista ao qual se refere a
rampa de superelevao (m)
e = diferena entre as declividades transversais da pista ocorridas em
1 segundo de percurso velocidade diretriz (% por segundo)
67
As rampas de superelevao admissveis para os bordos de uma pista

simples de 2 faixas e eixo de rotao no centro da pista so funo da
velocidade diretriz. Seus valores constam da Tabela 1.8 a seguir:
Tabela 1.8: Rampas de superelevao admissveis para pistas de duas faixas
com eixo de rotao no centro
VDiretriz
(km/h)
r (%)
40
50
60
70
80
0,73
0,65
0,59
0,54
0,50
90
0,47
>100
0,43
Os comprimentos mnimos de transio da superelevao neste caso

so calculados pela frmula:
Lmin =
d .e
r
onde,
Lmn = comprimento mnimo de transio da superelevao (m)
d = distncia do eixo de rotao (no centro da pista) ao bordo da pista,
igual largura de uma faixa de rolamento (m)
r = rampa bsica de superelevao admissvel (m/m ou %)
e = taxa de superelevao na curva circular (m/m ou %)
Nos casos em que a distncia entre o bordo mais desfavorvel e o eixo
de rotao for superior largura de uma faixa de rolamento (pistas com mais
de 2 faixas, pistas com eixo de rotao no bordo, etc.), a adoo dos mesmos
valores admissveis para a rampa de superelevao conduziria a valores
maiores para o comprimento mnimo de transio da superelevao, muitas
vezes impraticveis. Nessa hiptese, os comprimentos de transio e as
rampas de superelevao bsicas (correspondentes s pistas de 2 faixas) so
majorados segundo o critrio estabelecido na Tabela 1.9, vlido para qualquer
situao relativa entre bordo e eixo de rotao:
Tabela 1.9: Fatores de majorao
Distncia entre bordo de Fator de majorao Fator de majorao
rampas
de
pista e eixo de rotao
do comprimento de das
superelevao bsicas
transio
Dobro de uma pista simples
1,50
1,33
Triplo de uma pista simples
2,00
1,50
Qudruplo
simples
2,50
1,60
de
uma
pista
68
A frmula geral para o clculo do comprimento mnimo de transio da

superelevao, em funo das rampas bsicas de superelevao admissveis
para pistas de duas faixas e considerando o critrio acima exposto, assume a
seguinte forma:
Lmin =
(d + f ).e
2.r
onde,
Lmn = comprimento mnimo de transio da superelevao (m)
d = distncia o eixo de rotao ao bordo mais afastado da pista de
rolamento (m)
f = largura de uma faixa de rolamento (m)
r = rampa bsica de superelevao admissvel em pistas simples com
eixo de rotao no centro da pista - Tabela 1.8 (%)
e = taxa de superelevao na curva circular (%)
A.3)
Critrio da Fluncia tica
No caso de concordncia em planta entre tangentes e curvas com raios

grandes (800m < R < 1.000m), curvas de transio com comprimentos
pequenos (embora atendendo aos critrios anteriores) no destaca a transio
do alinhamento que se segue. Tal fato sucede em conseqncia do pequeno
recuo da circunferncia em relao tangente (que deve ser tanto maior
quanto maior for o raio) e do pequeno ngulo central do segmento de clotide
que ento se verifica.
Em rodovias do mais elevado padro de projeto, em que todas as
caractersticas tcnicas operacionais so de alto gabarito, tal deficincia
sanada adotando-se curvas de transio com ngulo central Sc superior a
311 (1/18 rd), o que corresponde a:
Lmin >
onde,
A.4)
R
9
R = raio da curva circular entre 800 e 1.000m

Critrio do Mnimo Absoluto
Valores muito pequenos para o comprimento de transio da

superelevao, mesmo atendendo aos critrios anteriores, no tm eficcia
prtica, no favorecem a aparncia e, ademais, conduzem a perfis ngremes
para os bordos da pista.
Em conseqncia, os comprimentos de transio da superelevao no
devero ser inferiores aos valores mnimos constantes da Tabela 1.10 a seguir,
estabelecidos em funo da velocidade diretriz.
69
Esses valores correspondem aproximadamente extenso percorrida

velocidade diretriz no tempo de 2 segundos, possibilitando ao motorista a
percepo visual da inflexo do traado que ser percorrida.
Tabela 1.10: Valores mnimos absolutos para os comprimentos de transio da
superelevao
VDiretriz
(km/h)
Lmin (m)
40
50
60
70
80
90
100
30
30
30
40
40
50
60
B) VALORES MXIMOS (Lmax)

O valor mximo do comprimento de transio da superelevao
condicionado por dois critrios.
B.1)
Critrio do Mximo ngulo Central da Clotide
Consideraes de ordem prtica quanto utilizao da clotide

recomendam limitar a 2839 o ngulo central mximo (Sc) do segmento dessa
espiral. No ponto da clotide correspondente a esse critrio, seu comprimento
igual ao raio que concorda, ou seja:
Lmax = R
onde,
Lmx = valor mximo do comprimento da clotide
R = raio da curva circular com a qual a clotide concorda
B.2)
Critrio do Tempo de Percurso
Consideraes de ordem prtica quanto ao perodo de tempo em que

transcorre a transio recomendam que este seja limitado a 8 segundos,
resultando em:
Lmax = 2,2.V
onde,
Lmax = valor mximo do comprimento de transio da superelevao (m)
70
C) VALOR PARTICULARIZADO
Normalmente para curvas circulares adota-se L=Lmin
Recomenda-se, quando possvel, fazer a coincidncia entre o
comprimento da clotide da curva de transio (lc) com o comprimento total do
desenvolvimento da superelevao.
Assim, tendo T+L = lc , teremos a seguinte relao
L = lc
e dt + e
onde,
lc = comprimento da curva de transio (m)
L = comprimento de transio da superelevao (m)
dt = declividade transversal da pista em tangente (m/m ou %)
e = superelevao mantida no trecho circular (m/m ou %)
4.4.2 COMPRIMENTO DE TRANSIO DO ABAULAMENTO (T)
o comprimento que corresponde extenso necessria para efetuar a
o giro da pista (ou parte adequada dela), desde a situao bsica em tangente
(Ponto de Abaulamento-PA) at a situao onde a pista (ou parte adequada
dela) tem declividade transversal nula (Ponto de Nvel - PN), objetivando
eliminar a declividade transversal da pista voltada para o lado externo da curva
que se segue.
Seu valor ser proporcional ao comprimento de transio da
superelevao adotado, de forma a manter desejavelmente a mesma rampa de
superelevao, desde o Ponto do Abaulamento at o ponto onde atingida a
superelevao a ser mantida no trecho circular, de acordo com a seguinte
frmula:
T=
L.dt
e
onde,
T = comprimento de transio do abaulamento (m)
dt = declividade transversal da pista em tangente (m/m ou %)
e = superelevao mantida no trecho circular (m/m ou %)
71
4.4.3 RELAO ENTRE OS COMPRIMENTOS L, T e lc

A curva de transio em planta deveria, em princpio, corresponder ao
comprimento da transio da superelevao. Porm, cabe observar que, a
rigor, durante a transio do abaulamento que precede a uma curva
esquerda (no sentido de trfego sendo considerado), o veculo j est sujeito a
variaes da acelerao transversal. Isso ocorre desde a situao em
tangente, quando atua a acelerao transversal correspondente ao
abaulamento da pista, at o Ponto de Nvel, onde parte ou toda a pista est em
nvel, com ausncia de acelerao transversal.
Uma maneira de contrabalanar essa tendncia consiste em introduzir
gradualmente uma curvatura que acarrete uma crescente acelerao
transversal atuando no trecho de transio do abaulamento.
A expresso a seguir resume os critrios acima expostos:
L < lc < T+L
lc = comprimento da curva de transio (m)

T = comprimento de transio do abaulamento (m)
72
4.5 DISTRIBUIO DA SUPERELEVAO

4.5.1 CURVAS ISOLADAS
A) CURVAS COM TRANSIO

PS
CIRCULAR
BORDO
EXTERNO
+e%
+dt%
PN
SC ou CS
0%
EIXO
PA
- dt%
BORDO
INTERNO
- e%
T
posio do
TS ou ST
-dt%
-dt%
-dt%
PA
PN
BE
2
BE
BI
+dt%
-dt%
0%
+e%
BI
BE
BE
-e%
3
BI
BI
73

B) CURVAS CIRCULARES SIMPLES
PS
BORDO
EXTERNO
+e%
+dt%
PC ou
PN
PT
EIXO
0%
PA
- dt%
BORDO
INTERNO
- e%
0,6.L
0,4.L
L
0%
-dt%
-dt%
-dt%
BE
PN
PA
2
1
BE
BI
+dt%
+e%
BI
BE
4
-dt%
-e%
3
BI
BI
4.5.2 CURVAS PRXIMAS

Deve-se analisar duas curvas em funo da distncia existente entre
elas, considerando o sentido de cada uma para definio sobre a influncia ou
no das superelevaes.
A) CURVAS DE MESMO SENTIDO
Se a distncia entre os pontos de abaulamento consecutivos (posterior
da primeira curva e anterior da segunda) for menor do que a distncia
percorrida em 2 segundos, na velocidade de projeto, D < 0,55V ,a distribuio
se dar entre o PS de uma curva e o PS da curva seguinte.
BE
74
PS
CURVA 1
PS
CURVA 2
Bordo Externo
Bordo Externo
PN
PN
Eixo
Eixo
PA
PA
Bordo Interno
Bordo Interno
e1 %
e2 %
B) CURVAS DE SENTIDOS OPOSTOS

Se a distncia entre os pontos de abaulamento (PA) consecutivos
(posterior da primeira curva e anterior da segunda) for menor do que a
distncia dada pela expresso abaixo, deve-se fazer a distribuio em forma de
X.
D < 0,1. R1 L1 + R2 L2
onde: R1 e R2 = raios das curvas

L1 e L2 = comprimentos da superelevao das curvas
SC (PC)
CURVA 1
CS (PT)
CURVA 2
Bordo Externo
Bordo Externo
Eixo
Eixo
Bordo Interno
Bordo Interno
e1 %
e2 %
75
5 SUPERLARGURA
5.1 INTRODUO
Todo veculo em movimento requer transversalmente em curvas um
espao suplementar em relao situao em tangente. Essa necessidade
decorre basicamente de consideraes geomtricas, das dimenses,
configurao e operao do veculo e, por outro lado, do raio de curvatura de
sua trajetria.
Assim sendo, h a necessidade de se adicionar aos valores calculados
com base nos requisitos geomtricos uma parcela que reflita as influncias
exercidas sobre o motorista pelo movimento do veculo, especialmente em
manter estvel a trajetria do veculo em curva.
Desta forma existe uma reduo na capacidade de avaliar distncias
transversais devido sensao de estreitamento da pista causada pela viso
da curva em perspectiva, bem como pelo fato do motorista se encontrar sob
ao da acelerao centrfuga.
Os requisitos de ordem geomtrica decrescem rapidamente de
importncia com o aumento do valor dos raios, enquanto que a parcela que
reflete as influncias dinmicas sobre o motorista, de carter emprico,
decresce muito lentamente. Essas duas circunstncias requerem que sejam
fixados limites para a aplicao de superlargura as pistas rodovirias.
S se justifica o uso de superlargura para valores relativamente
pequenos de raios, que normalmente s so freqentes em vias urbanas
sujeitas a srias condicionantes de traado, em rodovias de classes II ou III ou
em rodovias situadas em regies topograficamente muito adversas. Tambm a
existncia de acostamentos pavimentados contribui para reduzir a necessidade
de superlargura da pista principal.
Essa necessidade especialmente realada ao se ter em conta a
elevada participao de caminhes no trfego das rodovias (de at 60-70%,
em alguns casos), o que aumenta sensivelmente a probabilidade desses
veculos se cruzarem em uma curva, situao tanto mais perigosa
considerando a inrcia e a menor dirigibilidade, requerendo larguras de pista
adequadas para uma operao segura.
Os valores, frmulas e clculos apresentados a seguir referem-se a
trechos contnuos de rodovias, aos quais se aplicam os mais elevados critrios
de projeto e onde predomina o intuito de proporcionar elevadas condies de
segurana e conforto de viagem.
76
5.2 DEFINIES
A seguir so definidos os principais termos e expresses empregados
em carter geral no texto a seguir:
Superlargura - acrscimo total de largura proporcionado s pistas de
rolamento de rodovias em curvas, de forma a considerar as exigncias
operacionais ento decorrentes, crescentes com a curvatura, e assegurar um
padro adequado de segurana e conforto de dirigir.
Veculo de Projeto - veculo terico de certa categoria, cujas
caractersticas operacionais e fsicas representam uma envoltria das
caractersticas da maioria dos veculos existentes nessa categoria.
Ramos (de interseo ou interconexo) - pistas de rolamento que
conectam as vias que se interceptam ou as ligam a outras vias ou ramos.
5.3 LIMITES PARA A ADOO DE SUPERLARGURA

A experincia e o consenso tcnico consideram que a eficcia da
superlargura s se verifica para a faixa de raios situada prximo do raio mnimo
para cada velocidade. Em consequncia ao exposto, bem como por razes
construtivas, adota-se aqui um valor mnimo de 0,40m. Essas consideraes
so tambm coerentes com a necessidade de fixar limites para a aplicao da
frmula adotada para o clculo da superlargura.
A Tabela 2.1 a seguir apresenta, sob a forma de um critrio simples
resumido, associado velocidade diretriz e a largura bsica da pista em
tangente, para os Veculos de Projeto CO e SR, os valores dos raios acima dos
quais dispensvel a superlargura. Deve ser observado que a necessidade de
superlargura aumenta com o porte do veculo e com a reduo da largura
bsica da pista em tangente.
Tabela 2.1: VALORES DOS RAIOS R ACIMA DOS QUAIS DISPENSVEL A
SUPERLARGURA - PISTAS DE 2 FAIXAS
A) Largura bsica da pista em tangente = 7,20m
VDiretriz
(km/h)
30
40
50
60
70
80
90
100
R (m)
130
160
190
220
260
310
360
420
Veculo CO
R (m)
270
300
340
380
430
480
540
600
Veculo SR
77
B).Largura bsica da pista em tangente = 6,60m *
VDiretriz
(km/h)
30
40
50
60
70
80
R (m)
340
430
550
680
840
1000
Veculo CO
Obs: considera-se incompatvel em pistas com 6,60m de largura a

preponderncia do Veculo de Projeto SR ou a ocorrncia de velocidades muito
elevadas.
5.4 DIMENSIONAMENTO
A superlargura ser obtida calculando-se a largura total da pista
necessria no trecho curvo, para o Veculo de Projeto adotado, deduzindo a
largura bsica estabelecida para a pista em tangente (normalmente 6,60-7,00
ou 7,20m).
As frmulas a serem empregadas, j ajustadas para o caso de pistas de
2 faixas, so as seguintes:
LT = {2.(GC + GL ) + GBD} + FD
S = LT LB
onde,
S = Superlargura total da pista

LT = Largura total em curva da pista de 2 faixas de rolamento
LB = Largura bsica estabelecida para a pista em tangente
Gc = Gabarito esttico do Veculo de Projeto em curva
GL = Gabarito (folga) lateral do Veculo de Projeto em movimento
GBD = Gabarito requerido pelo percurso do balano dianteiro do veculo
de Projeto em curva.
FD = Folga dinmica. Folga transversal adicional para considerar a
maior dificuldade em manter a trajetria de veculos em curvas, determinada de
forma experimental e emprica.
Essa largura estabelecida a partir de conceitos globais de segurana e
conforto de dirigir, no resultando necessariamente de uma deduo precisa.
Desdobrando as parcelas da frmula acima, obtm-se:
GC = LV + R R2 E 2
sendo que a expresso entre parnteses fornece valores muito

semelhantes aos da expresso E2 / 2R, donde resulta:
78
E2
GC = LV +
2R
onde,
Lv = largura fsica do Veculo de Projeto, em metros. (Para os veculos
de Projeto CO e SR, adota-se Lv = 2,60m)
E = distancia entre eixos do Veculo de Projeto, em metros. (Para o
veculo de Projeto CO, adota-se E = 6,10m)
R = raio da curva, em metros.
GL = os valores a serem adotados so os seguintes, em funo da
largura da pista de rolamento em tangente LB:
LB(m)
GL(m)
6,00/6,40
0,60
6,60/6,80
0,75
7,00/7,20
0,90
Obs.: No caso de veculos articulados o termo E2 assume a forma E1 + E2 ,

2
onde E1 = distncia entre o eixo dianteiro do veculo trator (cavalo mecnico) e

o piv de apoio do semi-reboque, e E2 = distncia entre esse apoio e o eixo
traseiro (ou o ponto mdio entre eixos traseiros) do semi-reboque. O valor da
parcela E fictcia equivalente (Eeq) situa-se em geral entre 9,50 e 10,50m.
e ainda,
GBD = R2 + BD.(2E + BD) R
onde,
BD = balano dianteiro do Veculo de Projeto, em metros. (Para o
veculo de Projeto CO, adota-se BD = 1,20m).
E = distancia entre eixos do Veculo de Projeto, em metros. (Para o
veculo de Projeto CO, adota-se E = 6,10m)
FD =
onde,
V = velocidade diretriz, em km/h
V
10 R
79
Figura 2.1: Elementos intervenientes no clculo da superlargura
5.5 VALORES DE SUPERLARGURA PARA PROJETO

As Tabelas 2.2, 2.3 e 2.4 apresentam os valores de superlargura
calculados de acordo com a frmula apresentada e arredondados para
emprego nos projetos rodovirios.
Os arredondamentos foram feitos para valores mltiplos de 0,20m, em
coerncia com a ordem de grandeza das larguras de pista usualmente
adotadas e com as imprecises e o carter emprico dos fatores intervenientes
no clculo da superlargura.
As tabelas foram elaboradas para as larguras de pista de 6,60m e 7,20m
e considerando os Veculos de Projeto CO e SR, situao estas as mais
usuais. Os valores foram calculados para as velocidades diretrizes usuais
entre 30 km/h e 100 km/h e para todos os raios mltiplos de 5m compreendidos
entre o raio mnimo e o raio limite prtico para a adoo de superlargura.
80
Tabela 2.2: VALORES DE SUPERLARGURA PARA PROJETOS (m)

PISTA DE 2 FAIXAS LARGURA = 7,20m
VECULO DE PROJETO = CO
R 25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
V
30
2,20 1,80 1,60 1,40 1,20 1,20 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60
40
1,40 1,20 1,20 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60
50
1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60
60
0,80 0,80
R 115
120
125
130
135
140
145
150
155
160
165
170
175
180
185
190
195
200
50
0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 *
60
0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40
70
0,80 0,80 0,80 0,60
0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60
80
0,80 0,80 0,80 0,60
0,60
V
40
0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 *
R 205
210
215
220
225
230
235
240
50
60
0,40 0,40 0,40 0,40 *
70
0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 *
80
0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40
90
0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40
V
40
R
V
70
295
300
305
310
315
320
245
325 a 360
250
0,40
0,40
0,40
0,40
90
0,40
0,40
0,40
0,40
0,40
0,40
0,40
0,60
0,60
0,40
0,40
260
265
270
275
280
285
290
365 a 420
80
100
255
* SUPERLARGURA DISPENSVEL
81

VECULO DE PROJETO = CO
R
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
V
30
2,60 2,20 2,00 1,80 1,60 1,40 1,40 1,20 1,20 1,20 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80
40
1,80 1,60 1,40 1,40 1,20 1,20 1,20 1,20 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80
50
1,40 1,20 1,20 1,20 1,20 1,00 1,00 1,00 1,00
60
1,20 1,00
R
115 120 125 130 135 140 145 150 155 160 165 170 175 180 185 190 195 200
V
30 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60
40
0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60
50
1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60
60
1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80
70
1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80
80
1,20 1,20 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00
R
205 210 215 220 225 230 235 240 245 250 255 260 265 270 275 280 285 290
V
30 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40
40
0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40
50
0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60
60
0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60
70
0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60
80
0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80
R
V
295
300
305
310
315
320
325
330
335
340
345
350
355
a
425
430
435
515
520
a
550
555
a
620
30
0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40
40
0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40
50
0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40
60
0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40
70
0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40
80
0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60
R
V
40
625 a 680
685 a 840
845 a 1000
50
60
0,40
70
0,40
0,40
80
0,40
0,40
0,40
82

VECULO DE PROJETO = SR1
R
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
105
110
V
30
5,00 4,00 3,60 3,00 2,80 2,40 2,20 2,00 2,00 1,80 1,60 1,60 1,40 1,40 1,20 1,20 1,20 1,20
40
3,00 2,60 2,40 2,20 2,00 1,80 1,80 1,60 1,60 1,40 1,40 1,40 1,20 1,20
50
2,00 1,80 1,80 1,60 1,60 1,60 1,40 1,40 1,40
60
1,40 1,40
R
115 120 125 130 135 140 145 150 155 160 165 170 175 180 185 190 195 200
V
30 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60
40
1,20 1,20 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60
50
1,20 1,20 1,20 1,20 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80
60
1,40 1,20 1,20 1,20 1,20 1,20 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80
70
1,20 1,20 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 0,80 0,80
80
1,00 1,00
R
205 210 215 220 225 230 235 240 245 250 255 260 265 270 275
V
30 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40
*
,60
0,60
280
285
290
40
0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40
50
0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40
60
0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60
70
0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60
80
1,00 0,80 0,80 0,80 0,80
0,8
0,8
0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60
90
0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80
355
a
380
*
385
a
430
*
435
a
480
*
485
a
540
*
R
V
30
295
300
305
310
315
320
325
330
335
340
345
350
545
a
600
*
40
0,40 0,40
50
0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40
60
0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40 0,40
70
0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40
80
0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40
90
0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40
100
0,80 0,80 0,80 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,60 0,40 0,40

(1) Adotada uma distncia entre eixos fictcia de 10,00m e
um balano dianteiro de 1,20m
83
5.6 PISTAS COM MAIS DE DUAS FAIXAS

No caso de pistas com mais de duas faixas, necessrio majorar
proporcionalmente os valores de superlargura para considerar a maior largura
da pista. A experincia prtica revela, entretanto, que a soma das folgas j
contidas na largura bsica das faixas de rolamento, especialmente
considerando a improbabilidade de emparelhamento de 3 ou 4 caminhes ou
nibus, ainda mais com as dimenses mximas do veculo de projeto
(principalmente a distncia entre eixos), reduziria em parte as necessidades de
superlargura.
O critrio recomendado nesta hiptese o de multiplicar os valores
tabelados por 1,25 no caso de pistas com trs faixas e por 1,50 no caso de
pistas com quatro faixas, com arredondamento conveniente. Os valores
recomendados constam da Tabela 2.5.
No caso de pistas de duas faixas dotadas de faixa auxiliar (3. faixa
ascendente, faixas de acelerao, desacelerao, converso, entrelaamento),
dispensvel considerar essa faixa no cmputo da superlargura,
especialmente quando margeada por acostamento ou faixa de segurana
pavimentada.
Tabela 2.5: VALORES DE SUPERLARGURA PARA PISTAS DE 3 OU 4
FAIXAS EM FUNO DOS VALORES BSICOS PARA PISTAS DE
2 FAIXAS (m)
Valores Bsicos
Pistas de 2 faixas
3,00 2,80 2,60 2,40 2,20 2,00 1,80 1,60 1,40 1,20 1,00 0,80 0,60 0,40
Valores Derivados
Pistas de 3 faixas
3,80 3,60 3,20 3,00 2,80 2,60 2,20 2,00 1,80 1,60 1,20 1,00 0,80 0,60
Valores Derivados
Pistas de 4 faixas
4,60 4,20 4,00 3,60 3,40 3,00 2,80 2,40 2,20 1,80 1,60 1,20 1,00 0,60
84
5.7 EXERCCIOS DE SUPERELEVAO E SUPERLARGURA

2.9.1 - Calcular e representar graficamente a superelevao correspondente a
uma curva de transio isolada bem como calcular a superlargura, definindo
em tabela apropriada os elementos, estaca por estaca.
Considerar os seguintes elementos:
a.
b.
c.
d.
e.
f.
g.
h.
i.
j.
Rodovia Classe II (DNER), regio ondulada;

Veculo de projeto CO;
Velocidade diretriz 70 km/h;
Definio da curva (a esquerda):
TSE = est 748 + 12,300m
ST = est 762 + 2,800m

lc = 100,000m
R = 342,500m
Declividade em tangente - dt = 3%;
Faixa de rolamento = 3,300m (2 faixas);
Estaqueamento = 20,000m;
Rotao (giro) pelo eixo.
RESPOSTA
necessita SE pois R=342,500m < Rlim.
emin = dt = 3%
Rmin= 167,751m
emx = 8%
R = 342,500m > Rmin

OK!
fmax=0,15
Como a curva de transio, dispensa-se o uso da Tabela 1.4.
Emin=5,917
e = 6%
emin < e < emax
A-
OK!
Valores Mnimos (Lmin)
Critrio do Mximo Crescimento da Acelerao Centrfuga :

Lmin=24,671m
Critrio da Mxima Rampa de Superelevao Admissvel:
Lmin= 36,666m
85

Critrio da Fluncia tica:
somente aplicvel para raios de curva (R) entre 800 e 1.000 m.
Critrio do Mnimo Absoluto:
Lmin=40,000m
Adota-se o maior Lmin , ou seja, Lmin=40,000m
B-
Valores Mximos (Lmax)
Critrio do Mximo ngulo Central da Clotide:

Lmax = 342,500.m
Lmin=154,000m
Adota-se o menor Lmax , ou seja, Lmax=154,000m
lc = 100,000m
L = 66,667m
Lmin=40,000m <L< Lmax=154,000m
OK!
T=33,333m
est PA1 = est 748 + 12,300 m
est PN1= est 750 + 5,633 m
est PS1= est 753 + 12,300 m
est PS2 = est CS = est 757 + 2,800 m
est PN2= est 760 + 9,467 m
est PA2= est 762 + 2,800 m
R < 840,000 m , portanto necessita SL, pois R=342,500 m.
SL =0,60 m
86

Nota de servio de distribuio da superlargura e da superelevao
NMERO
ESTACA
748
748+12,300
749
750
750+5,633
751
752
753
753+12,300
754
755
756
757
757+2,800
758
759
760
760+9,467
761
762
762+2,800
PROJ.
HORIZ.
SUPERLARGURA
SUPERELEVAO
Semi-plataforma
DIST. ESQUERDA DIREITA DIST.
(m)
(m)
(m)
(m)
Semi-plataforma
DIST. ESQUERDA DIREITA DIST.
(m)
(%)
(%)
(m)
TSE=PA1 0,000
7,700
27,700
PN1
33,333
47,700
67,700
87,700
SC=PS1 100,000
CS=PS2 100,000
82,800
62,800
42,800
PN2
33,333
22,800
2,800
ST=PA2 0,000
3,30
3,30
3,32
3,38
3,40
3,44
3,50
3,56
3,60
3,60
3,60
3,60
3,60
3,60
3,55
3,49
3,43
3,40
3,37
3,31
3,30
3,30
3,30
3,32
3,38
3,40
3,44
3,50
3,56
3,60
3,60
3,60
3,60
3,60
3,60
3,55
3,49
3,43
3,40
3,37
3,31
3,30
0,000
7,700
27,700
33,333
47,700
67,700
87,700
100,000
0,000
7,700
27,700
33,333
47,700
67,700
87,700
100,000
100,000
82,800
62,800
42,800
33,333
22,800
2,800
0,000
100,000
82,800
62,800
42,800
33,333
22,800
2,800
0,000
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,09
-4,89
-6,00
-6,00
-6,00
-6,00
-6,00
-6,00
-4,45
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-2,31
-0,51
0,00
1,29
3,09
4,89
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
4,45
2,65
0,85
0,00
-0,95
-2,75
-3,00
0,000
7,700
27,700
33,333
47,700
67,700
87,700
100,000
100,000
82,800
62,800
42,800
33,333
22,800
2,800
0,000
87
2.9.2 - Calcular e representar graficamente as superelevaes e tambm

calcular a superlargura definindo em tabela apropriada, estaca por estaca, os
elementos correspondentes as curvas de um projeto identificadas por Curva
123 e Curva 124, esquematizadas no desenho anexo, considerando:
a.
b.
c.
d.
e.
f.
g.
h.
i.
j.
k.
Rodovia em classe III (DNER); regio ondulada

Veculo de projeto CO; velocidade diretriz 60 km/h
Definio da Curva 123 de transio (a esquerda)
TSE = est 4228 + 9,450m
ST = est 4239 + 8,010m
lc = 60,000m
R = 190,980m
Definio da Curva 124 circular (a direita)
PCD = est 4245 + 18,000m
PT = est 4252 + 5,210m
R = 701,600m
Declividade em tangente dt = 3%
Faixa de rolamento = 3,300m (2 faixas)
Rotao (giro) pelo eixo.
SOLUO DA CURVA 123

Rlim = 1800 m, portanto necessita SE pois R123 = 190,980m < Rlim.
emin = dt = 3%
emx = 8%
fmax= Tabela 1.1
fmax=0,15
Rmin=123,245m
R123 = 190,980m > Rmin
OK!
e=6,998% ~7%
emin < e < emax
OK!
AValores Mnimos (Lmin)

Lmin=25,134m
Lmin=39,153m
R
Lmin > , somente aplicvel para raios de curva (R) entre 800 e 1.000 m.
9
Critrio do Mnimo Absoluto: Lmin=30,000m
Adota-se o maior Lmin , ou seja, Lmin=39,153m
88

BValores Mximos (Lmax)
Lmax = 190,980.m
Lmin=132,000m
lc = 60,000m
L = 42,000m
Lmin=39,153m < L< Lmax=132,000m
OK!
T=18,000m
est PA1 = est 4228+9,450 m
est PN1 = est 4229+7,450 m
est PS1 = est 4231+9,450 m
est PS2 = est 4236+8,010 m
est PN2 = est 4238+10,010 m
est PA2 = est 4239+8,010 m
R < 680,000 m , portanto necessita SL pois R123 = 190,980 m.
SL=0,80 m
SOLUO DA CURVA 124
Rlim = 1800 m, portanto necessita SE pois R124 = 701,600 m < Rlim.
emin = dt = 3%
emx = 8%
fmax=0,15
Rmin= 123,245m
R124 = 701,600 m > Rmin
OK!
e=2,564~3%
e = emin
A-
OK!
Valores Mnimos (Lmin)

Lmin=6,842m
89

Lmin=16,780m
R
Lmin > , somente aplicvel para raios de curva (R) entre 800 e 1.000 m.
9
Critrio do Mnimo Absoluto:
Lmin=30,000m
Adota-se o maior Lmin , ou seja, Lmin=30,000 m
B-
Valores Mximos (Lmax)

Lmax = 701,600.m
Lmin=132,000m
T=30,000m
est PA1 = est 4243+10,000 m
est PN1 = est 4245 m
est PS1 = est 4246+10,000 m
est PS2= est 4251+13,210 m
est PN2 = est 4253+3,210 m
est PA2 = est 4254+13,210 m
R124 = 701,600 m > Rlim. = 680,000 m , portanto no necessita SL
D < 0,1. R1 L1 + R2 L2
Distncia (D) entre o PA2 da curva 123 e o PA1 da curva 124 =

est 4239+8,010 m - est 4243+10,000 m= 81,990 m.
Dmin= 17,050m
Como D > Dlim , as curvas so consideradas isoladas
90

Nota de servio de distribuio da superlargura e da superelevao:
SUPERLARGURA
C U R V A
1 2 4
C U R V A
1 2 3
NMERO
ESTACA
PROJ.
Semi-plataforma
HORIZ. DIST. ESQUERDA DIREITA
(m)
(m)
(m)
4228
4228+9,45 TSE=PA1
4229
4229+7,45
PN1
4230
4231
4231+9,45 SC=PS1
4232
4233
4234
4235
4236
4236+8,01 CS=PS2
4237
4238
4238+10,01 PN2
4239
4239+8,01 ST=PA2
4240
4241
4242
4243
4243+10,00 PA1
4244
4245
PN1
4245+18,00 PCD
4246
4246+10,00 PS1
4247
4248
4249
4250
4251
4251+13,21 PS2
4252
4252+5,21
PT
4253
4253+3,21
PN2
4254
4254+13,21 PA2
4255
4256
0,00
10,55
18,00
30,55
50,55
60,00
60,00
48,01
28,01
18,00
8,01
0,00
3,30
3,30
3,37
3,42
3,50
3,64
3,70
3,70
3,70
3,70
3,70
3,70
3,70
3,62
3,49
3,42
3,35
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,37
3,42
3,50
3,64
3,70
3,70
3,70
3,70
3,70
3,70
3,70
3,62
3,49
3,42
3,35
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
3,30
SUPERELEVAO
Semi-plataforma
DIST. DIST. ESQUERDA DIREITA
(m)
(m)
(%)
(%)
0,00
10,55
18,00
30,55
50,55
60,00
0,00
10,55
18,00
30,55
50,55
60,00
60,00
48,01
28,01
18,00
8,01
0,00
60,00
48,01
28,01
18,00
8,01
0,00
0,00
10,00
30,00
48,00
50,00
60,00
60,00
53,21
48,00
33,21
30,00
13,21
0,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-5,43
-7,00
-7,00
-7,00
-7,00
-7,00
-7,00
-7,00
-5,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-2,00
0,00
1,80
2,00
3,00
3,00
3,00
3,00
3,00
3,00
3,00
2,32
1,80
0,32
0,00
-1,68
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-1,24
0,00
2,09
5,43
7,00
7,00
7,00
7,00
7,00
7,00
7,00
5,00
1,67
0,00
-1,67
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
-3,00
DIST.
(m)
0,00
10,55
18,00
30,55
50,55
60,00
60,00
48,01
28,01
18,00
8,01
0,00
0,00
10,00
30,00
48,00
50,00
60,00
60,00
53,21
48,00
33,21
30,00
13,21
0,00
91
6 DISTNCIAS DE VISIBILIDADE
Um dos fatores mais importantes para a segurana e eficincia
operacional de uma via a sua capacidade de proporcionar boas condies de
visibilidade aos motoristas que por ela trafegam.
A visibilidade limitada pelas mudanas de direo e declividade ao
longo de sua extenso, especialmente pelas curvas horizontais nos trechos em
corte e pelas curvas verticais, sendo que o motorista dever dispor de
visibilidade, tanto em planta como em perfil, para que possa frear o veculo
ante a presena de um obstculo.
As distncias de visibilidade bsicas para o projeto geomtrico so as
distncias de visibilidade de parada e as de ultrapassagem, as quais so
funes diretas da velocidade e traduzem os padres de visibilidade a serem
proporcionados ao motorista, de modo que este no sofra limitaes visuais
diretamente vinculadas s caractersticas geomtricas da via e possa controlar
o veculo a tempo, seja para imobiliz-lo, seja para interromper ou concluir uma
ultrapassagem em condies aceitveis de conforto e segurana.
As distncias de visibilidade de parada e as de ultrapassagem esto
definidas a seguir de acordo com estudos da AASHTO.
6.1 DISTNCIA DE VISIBILIDADE DE PARADA

A distncia de visibilidade de parada definida como sendo a distncia
mnima necessria para que um veculo que percorre uma via possa parar
antes de atingir um obstculo na sua trajetria. Distinguem-se dois grupos de
valores mnimos para as distncias de visibilidade de parada a serem
proporcionadas ao motorista: os valores mnimos recomendados e os valores
mnimos excepcionais (ou desejveis). Os valores recomendados representam
o caso normal de emprego.
No caso do valor mnimo recomendado, a velocidade efetiva de
operao do veculo reduzida, em condies chuvosas, para um valor mdio
inferior velocidade diretriz, de acordo com a Tabela 3.1. A hiptese adotada
para obter os valores excepcionais reflete a tendncia dos motoristas de
trafegarem o mais rpido possvel, com uma velocidade igual velocidade
diretriz, mesmo em condies chuvosas.
A distncia de visibilidade de parada a soma de duas parcelas,
conforme mostrado na Figura 3.1. A primeira parcela, D1 relativa distncia
percorrida pelo veculo no intervalo de tempo entre o instante em que o
motorista percebe a existncia do obstculo e o instante em que inicia a
frenagem (tempo de percepo e reao).A segunda parcela, D2, relativa
distncia percorrida pelo veculo durante o processo de frenagem.
92
obstculo
DP
D1
Percepo e reao
D2
Frenagem
Figura 3.1: Distncia de visibilidade de parada.

Quando um motorista percebe um obstculo leva um certo tempo para
constatar se o objeto fixo. Esse tempo depende de vrios fatores como
condies atmosfricas, reflexo do motorista, tipo e cor do obstculo, e
especialmente, ateno do motorista. A AASHTO, baseada em vrias
experincias, aconselha o uso do valor de 1,5 segundos para esse tempo de
percepo. Adicionando-se a esse valor o tempo necessrio reao de
frenagem (1,0 seg), tem-se o tempo total de percepo e reao (t) = 2,5
segundos, o que resulta em:
D1 = v .t = 2 ,5.v
onde:
D1 : distncia percorrida pelo veculo durante o tempo de percepo e
reao (metros);
t : tempo de percepo e reao (segundos);
v : velocidade do veculo (m/s)
Convertendo a velocidade na unidade convencionalmente utilizada em
projeto geomtrico (km/h), tem-se:
V
D1 = 2 ,5
3 ,6
ou
D1 = 0 ,7.V
onde: V = velocidade diretriz, em km/h.
A determinao da Distncia de Frenagem (D2), ou seja, a.distncia
percorrida pelo veculo durante o processo de frenagem, pode ser efetuada
considerando que a energia cintica do veculo no incio da atuao do sistema
de frenagem deve ser anulada pelo trabalho da fora de atrito ao longo da
distncia de frenagem. Assim, temos:
93
E c = Fa
m .v 2
= P . f .D2 = m .g . f .D2
2
D2 =
v2
2.g . f
tomando-se g= 9,8 m/s2 e a velocidade em km/h, obtm-se:
D2 =
( V / 3 ,6 )2
V2
=
2.9 ,8. f
255. f L
Para levar em conta o efeito das rampas usada a equao abaixo:
V2
D2 =
255.( f L + i )
Assim, a distncia de visibilidade de parada resulta em:
D P = D1 + D2
D P = 0 ,7.V +
V2
255.( f L + i )
onde:
DP = distncia de visibilidade de parada, em metros.
i = greide, em m/m ( +, se ascendente; -, se descendente ).
V = velocidade de projeto ou de operao, em km/h.
fL = coeficiente de atrito longitudinal pneu/pavimento.
Denomina-se Distncia Dupla de Visibilidade de Parada a distncia
mnima que dois veculos podem parar quando vm de encontro um ao outro
na mesma faixa de trfego. Ela utilizada no projeto de curvas verticais
convexas de concordncia, podendo ser calculada pela expresso:
94
V2
D P 2 = 2.0 ,7V +
255.( f L + i )
O coeficiente de atrito longitudinal entre o pneu e o pavimento (fL) pode

ser obtido a partir de observaes experimentais. Uma vez que no se trata de
um coeficiente de atrito esttico, os valores de fL variam de acordo com a
velocidade de deslocamento dos veculos.
A favor da segurana, a determinao dos valores do coeficiente fL
feita para a condio de pavimento molhado. Os valores de fL adotados para
projeto devem envolver no somente pavimentos em bom estado, mas tambm
os que se aproximam do final da vida til, e devem ainda ser adequados para
representar tanto pneus em bom estado como os j desgastados.
Com estas condicionantes, a AASHTO definiu, com base em resultados
de diversos estudos, valores do coeficiente fL a serem adotados nos projeto de
rodovias e vias urbanas, para diferentes velocidades de percurso.
Como na prtica se verifica que em dias chuvosos h uma reduo da
velocidade mdia de percurso nos fluxos de trnsito, o DNER estabeleceu para
cada velocidade diretriz uma correspondente velocidade mdia de percurso,
em conseqncia, para cada uma destas velocidades, foram fixados valores de
coeficiente de atrito longitudinal para frenagem fL., o que resulta na
determinao de duas distncias de visibilidade de parada para cada
velocidade diretriz de acordo com a Tabela 3.1.
Tabela. 3.1: Distncias de visibilidade de parada
VELOCIDADES
Diretriz
(V)
Km/h
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
Mdia de
Percurso
(Vm)
Km/h
30
38
46
54
62
70
78
86
92
98
COEFICIENTES DE
ATRITO (fL)
Para V
0,40
0,38
0,35
0,33
0,31
0,30
0,30
0,29
0,28
0,27
Para Vm
0,40
0,39
0,36
0,34
0,33
0,31
0,30
0,30
0,30
0,29
DISTNCIAS DE
VISIBILIDADE DE
PARADA (i = 0%)
DESEJVEL
(para V)
m
30
45
65
85
110
140
175
210
255
310
MNIMA
(para Vm)
m
30
45
60
75
90
110
130
155
180
205
95
Em todos os clculos envolvendo a distncia de visibilidade de parada,

recomenda-se adotar 1,10 metros como a altura dos olhos do motorista em
relao ao plano da pista e 0,15 metros como a menor altura de um obstculo
que o obrigue a parar. A distncia de visibilidade de parada utilizada nas
intersees, nos semforos e nas curvas verticais, entre outras aplicaes.
Em projetos de vias urbanas a AASHTO recomenda como mnima
distncia de visibilidade de parada valores entre 30 a 60 metros, dependendo
da velocidade diretriz.
6.2 DISTANCIA DE VISIBILIDADE DE ULTRAPASSAGEM

a distncia que deve ser proporcionada ao veculo, numa pista simples
e de mo dupla para que, quando estiver trafegando atrs de um veculo mais
lento, possa efetuar uma manobra de ultrapassagem em condies aceitveis
de segurana e conforto.
Em rodovias de pista simples e mo dupla, torna-se necessrio
proporcionar, a intervalos to freqentes quanto possveis, trechos com a
distncia de visibilidade de ultrapassagem. A freqncia dos trechos que
proporcionam visibilidade de ultrapassagem, bem como sua extenso,
restringida pelos custos de construo decorrentes.
Porm, quanto mais elevados forem os volumes de trfego, mais longos
e freqentes devero ser os trechos com essa caracterstica, sob pena do nvel
de servio da rodovia cair sensivelmente em conseqncia da reduo da
capacidade.
recomendado que devam existir trechos com visibilidade de
ultrapassagem a cada 1.5 a 3,0 quilmetros e to extenso quanto possvel.
sempre desejvel que sejam proporcionadas distncias superiores,
aumentando as oportunidades de ultrapassagem e o nmero de veculos que a
realizam de cada vez.
Fonte: Pontes
96
Figura 3.2: Esquema de Ultrapassagem
onde:
d1 = distncia percorrida durante o tempo de percepo,reao e
acelerao inicial.
d2 = distncia percorrida pelo veculo 1 enquanto ocupa a faixa
oposta.
d3 = distncia de segurana entre os veculos 1 e 3, no final da
manobra.
d4 = distncia percorrida pelo veculo 3 que trafega no sentido
oposto.
As distncias d1, d2, d3 e d4, so calculadas da seguinte maneira:
Distncia d1: esta distncia depende dos seguintes fatores: tempo de
percepo e reao e tempo para levar o veculo 1 desde sua velocidade
forada posio de ultrapassagem. As distncias percorridas durante estes
tempos so:
a) distncia percorrida durante o tempo de percepo e reao:
(v m ).t1 / 3 ,6
onde:
v = velocidade mdia do veculo 1, em km/h.
m = diferena de velocidades entre os veculos 1 e 2, em km/h.
t3 = tempo necessrio para percorrer a distncia d1 , em segundos.
b) distncia percorrida durante o tempo de acelerao:
a .t1 t 1
.
2 3 ,6
onde:
a = acelerao mdia do veculo 1, em km/h/s.
Somando as duas ltimas expresses, temos:
a .t t
d1 = v m + 1 . 1
2 3 ,6
97
Distncia d2: esta distncia calculada pela equao:
d2 =
1
.v .t 2
3 ,6
onde:
t2 = tempo em que o veculo 1 ocupa a faixa oposta, em segundos
v = velocidade mdia do veculo 1, em km/h.
Distncia d3: distncia de segurana, variando de 30 a 90 m,
Distncia d4: distncia percorrida pelo veculo 3, que vem em sentido
oposto. Segundo a AASHTO, o valor desta distncia estimado em 2/3
de d2.
Os valores da distncia de visibilidade de ultrapassagem recomendados
pelo DNER esto resumidos na Tabela 3.2 e se referem a pistas com greides
em nvel.
Tabela 3.2: Distncias de Visibilidade de Ultrapassagem (Du)
V (km/h)
30
40
50
60
70
80
90
100
Du (m)
180
270
350
420
490 560 620
680
As Distncias Mnimas de Visibilidade de Ultrapassagem so utilizadas

para fins de verificao das condies geomtricas dos traados de rodovias
em pistas simples, com 2 sentidos de percurso, para assinalamento, em cada
sentido, dos segmentos onde as ultrapassagens so proibidas.
98
7 CURVAS VERTICAIS
Curva vertical a denominao prtica da curva adotada no plano
vertical longitudinal do projeto geomtrico cuja nomenclatura tcnica especifica
como CURVA DE CONCORDNCIA VERTICAL ou CURVA VERTICAL DE
CONCORDNCIA.
7.1 INTRODUO
Do mesmo modo que ocorre em planta, o projeto de uma estrada com
base na diretriz pr-definida em perfil longitudinal, denominado greide,
composto por trechos retilneos criteriosamente estudados que devero ser
concordados por curvas escolhidas e calculadas de forma a evitar choques
mecnicos bruscos nos pontos de mudana de inclinao resultando num
projeto que proporcione segurana, conforto de operao, aparncia agradvel
de traado e drenagem adequada. Podem ser dispensadas curvas verticais
quando a diferena algbrica entre as rampas contguas for inferior a 0,5%.
O greide para ruas residenciais deve ser o mximo possvel em nvel,
compatvel com as reas adjacentes. Quando necessrio, as inclinaes das
rampas devem ser inferiores a 15%, observadas as condies de drenagem.
Para vias localizadas em reas comerciais e industriais, o projeto em perfil
deve ter rampas com inclinaes menores que 8%, sendo desejveis taxas de
5%. Para proporcionar um sistema de drenagem apropriado, o greide em vias
dotadas de meio-fio deve assegurar uma taxa mnima de 0,3%.
Os trechos retos do greide so chamados de:
Rampas ou Aclives: no sentido crescente do estaqueamento a altura
dos pontos vai aumentando, considerada inclinao positiva.
Contra-rampa ou Declive: quando a altura dos pontos vai diminuindo,
considerada inclinao negativa.
Patamares ou Trecho em Nvel: quando o trecho mantm-se na
horizontal, definida inclinao nula.
99
7.2 DEFINIO DO TIPO DE CURVA VERTICAL

Na definio de uma curva de concordncia entre dois alinhamentos do
greide, visando suavizar os efeitos decorrentes da passagem brusca de uma
inclinao para outra, diversas curvas poderiam ser empregadas, com
resultados bastante semelhantes sob o ponto de vista tcnico, podendo ser:
- Parbola do 2 grau
- Curva circular
- Elipse
- Parbola cbica
Como a configurao de um segmento destas curvas de grandes raios
muito semelhante, a escolha deve ser calcada na aplicao prtica, com
anlise das equaes envolvidas e necessidade de tabelas especiais, onde se
busca a simplicidade de clculo agregada a sua aplicabilidade.
A curva de concordncia que melhor se adapta as necessidades prticas
de projeto a Parbola do 2 grau.
7.2.1 VANTAGENS DA PARBOLA DO 2 GRAU
Algumas vantagens de ordem prtica da parbola do 2 grau se
destacam em relao a outras curvas e so assinaladas a seguir:
1. A variao da declividade de greide constante ao longo da
curva. A parbola expressa genericamente pela equao
y = Z * x2
2. Pode-se empregar curvas parablicas compostas para melhor
adaptao ao terreno.
3. Possibilidade de se colocar o incio e o fim da curva numa estaca
inteira ou intermediria, 10m ou 5m, o que permite maior preciso
na construo da curva no terreno.
4. No h necessidade de tabelas ou gabaritos; pode-se criar

tabelas para curvas convexas, em funo da visibilidade, de fcil
aplicao no projeto e no clculo das cotas do greide.
5. Facilidade para desenho da curva.
6. Facilidade no clculo da cota de qualquer estaca intermediria.

7. Equaes simples e propriedades adequadas.
100
No entanto, h uma desvantagem pelo fato da curva parablica no ser

uma curva de transio, mantendo o raio constante; para minimizar tal
desvantagem, aplicam-se raios sempre maiores que 600 m.
7.2.2 PROPRIEDADES DA PARBOLA
Algumas propriedades da parbola do 2 grau fornecem um maior
entendimento da sua aplicabilidade, como segue:
1.
2.
3.
4.
5.
1 prop
Todos os dimetros de uma parbola so paralelos ao eixo da

curva.
Estabelecendo duas tangentes a uma parbola em funo de
dois pontos quaisquer e ligando o ponto de encontro dessas
tangentes (PI) ao meio da corda que liga os dois pontos em
questo, tem-se definida uma reta que um dimetro da
curva.
A equao da parbola referenciada a um sistema oblquo
de coordenadas, que tem origem em um ponto qualquer da
curva, sendo o eixo das abscissas (x) a tangente a curva no
ponto considerado e o eixo das ordenadas (y) o dimetro da
parbola que passa pelo mesmo ponto, expressa por
y = Z * x 2 , onde a ordenada diretamente proporcional ao
quadrado da abscissa.
A parbola divide ao meio o segmento compreendido entre o
ponto de encontro de duas tangentes (PI) por dois pontos da
curva e o ponto mediano da corda que une estes pontos da
curva.
Pelo ponto de encontro de um dimetro com a parbola,
traando-se uma paralela corda, esta paralela ser tangente
a parbola nesse ponto.
2 prop
3 prop
4 prop
5 prop
X
d
tg
d
Figura 4.1: Propriedades da parbola do 2 grau
101
7.3 ESTUDO DA PARBOLA DO 2 GRAU

7.3.1 PONTOS E ELEMENTOS DA PARBOLA
Percorrendo-se o greide no sentido crescente do estaqueamento, podese definir alguns pontos e elementos da parbola como se apresentam:
PCV
PTV
i1
x
i2
L/2
L
Y
Figura 4.2: Pontos e elementos da parbola

PCV - Ponto de Curva Vertical: ponto de contato onde termina o
primeiro trecho de inclinao constante e comea a curva vertical.
PIV - Ponto de Interseo Vertical: ponto de encontro do
prolongamento dos trechos retos; tambm pode ser designado como ponto de
mudana de greide (PMG).
PTV - Ponto de Tangncia Vertical: ponto de contato onde termina a
curva vertical e comea o segundo trecho de inclinao constante.
L
- Corda Mxima da Parbola: distncia entre o PCV e o PTV,
projetada ortogonalmente sobre a referncia horizontal, correspondendo ao
comprimento da curva vertical.
Eixos X,Y - Sistema oblquo de eixos coordenados.
x
- Abscissa: abscissa de um ponto qualquer da curva, sempre
expressa em nmero de estacas.
y
- Ordenada: ordenada de um ponto qualquer da curva,
correspondendo a distncia, paralela ao eixo Y, entre o eixo X e o ponto da
curva.
R
- Raio: raio da curva parablica no eixo.
e
- Ordenada mxima: distncia vertical entre o PIV e a curva,
tambm chamada de flecha mxima.
i1
- Primeira Inclinao: inclinao do primeiro trecho de inclinao
constante a ser concordado atravs da curva vertical; expressa em
porcentagem, sendo considerada positiva quando for rampa e negativa quando
for contra-rampa.
102
i2
- Segunda Inclinao: inclinao do segundo trecho de
inclinao constante, tambm expresso em porcentagem positiva ou negativa.
j = i - Diferena de Inclinaes: diferena algbrica entre as
inclinaes do primeiro e segundo trecho de inclinao constante.
7.4 CLCULO DA PARBOLA

A) DIFERENA DAS INCLINAES
a diferena algbrica entre i1 e i2, portanto considerando os
respectivos sinais, sendo i1 o primeiro trecho de inclinao constante no
sentido crescente do estaqueamento e i2 o segundo trecho de inclinao
constante.
j = i = i1 i 2
A anlise do valor de j nos permite definir o tipo de curva que iremos
calcular, do seguinte modo:
j < 0 - a curva ser cncava (concavidade voltada para baixo depresso)
j > 0 - a curva ser convexa (concavidade voltada para cima lombada).
B) CORDA MXIMA (L)

A corda mxima pode ser pr-estabelecida ou arbitrada em
conformidade com as demais condies estabelecidas para curva como a
ordenada mxima e/ou o raio. Para tanto, o valor final de L deve verificar as
equaes abaixo, as quais exprimem a relao existente entre o comprimento
da curva (L), o raio da curva (R), a ordenada mxima (e) e tambm a diferena
de inclinaes (j).
L=
8* e
j
L = R* j
Se possvel, interessante e muito prtico o ajuste do comprimento da

curva de forma a projetar os pontos principais da curva recaindo em estacas
inteiras; assim, usualmente o valor de L arredondado a maior para mltiplo
do dobro do estaqueamento.
O comprimento da corda mxima esta diretamente ligado a distncia de
visibilidade de parada. Seu valor mnimo expresso pela frmula
Lmin = 100 * j * K
103
Como este mnimo valor do comprimento da curva vertical resultante

da anlise da concavidade da curva e da distncia de visibilidade de parada, o
parmetro K definido da seguinte forma:
CURVA CONVEXA - este critrio considera que um motorista, com seu
campo de viso situado a 1,10m acima da pista, enxergue um objeto com
0,15m de altura em repouso sobre a pista. O valor mnimo da corda definido
pela expresso
K=
D 2p
412
CURVA CNCAVA - durante o dia, ou pistas com iluminao artificial,

de modo geral no ocorrem problemas de visibilidade; nas pistas no
iluminadas aplica-se o critrio de visibilidade noturna, ou seja, a pista deve ser
iluminada em extenso igual a distncia de visibilidade de parada pela luz do
farol do veculo, colocado a 0,61m acima do plano da pista. A frmula aplicvel
a seguinte
K=
D 2p
( 122 + 3 ,5 * D p )
Obs.: As Normas Tcnicas limitam em 40,00m o mnimo valor do

comprimento da curva vertical parablica (L), independente do critrio a ser
adotado.
C) RAIO
Da mesma forma que L, o raio pode ser pr-estabelecido, arbitrado ou
ser resultante da definio dos outros elementos da curva, respeitadas as
expresses vistas, onde isolado o valor de R teremos a mesma expresso da
forma:
L
R=
j
D) ORDENADA MXIMA
Tambm pode ser pr-estabelecida, arbitrada ou ser resultante da
definio dos outros elementos da curva, respeitadas as expresses vistas,
onde isolado o valor de e teremos a mesma expresso da forma:
e=
j* L
8
104
E) EXPRESSO DA PARBOLA
A expresso genrica que define uma parbola do segundo grau
y = Z * x2
onde a constante Z oriunda da seguinte relao
Z=
4* e
L2
Desta forma, podemos expressar a parbola pela frmula:

y=
4* e * x 2
L2
Para aplicao destas expresses, importante observar que os valores

de x e L podem ser expressos em metros ou em estacas.
F) PONTO MAIS ALTO OU MAIS BAIXO DA PARBOLA

A determinao do ponto mais alto ou baixo da curva, seja convexa ou
cncava respectivamente, de grande interesse na fase do projeto de
drenagem e na fase de construo da obra para a implantao de coletores,
sadas de gua e outros dispositivos, bem como orientao para delimitao
das sarjetas.
A distncia d dada pela expresso abaixo, corresponde a distncia do
PCV at o ponto mais alto ou baixo em questo.
d=
i1 * L
j
Observa-se que o ponto mais alto ou baixo estar sempre do lado da

curva correspondente a rampa de menor valor absoluto. Somente quando as
rampas tiverem o mesmo valor absoluto que estes pontos estaro no eixo
central da curva.
7.5 SISTEMAS DE EIXOS

A curva parablica vertical pode ser referenciada a um sistema oblquo
de eixos coordenados com origem no PCV ou a dois sistemas oblquos de
eixos coordenados, dispostos simetricamente, com origens no PCV e no PTV;
no h parmetros que possam definir um sistema melhor ou mais prtico que
outro, ficando a escolha dependente das condies de apresentao do projeto
105
ou, o que mais comum, no havendo qualquer orientao, a escolha

totalmente de carter pessoal do projetista.
Sistema nico de eixos coordenados - consiste na adoo de um
sistema de eixos com origem no PCV, a partir de onde se definir toda a curva.
A vantagem trabalhar com s um eixo, com a desvantagem de calcular todos
os pontos de variao de x.
Sistema duplo de eixos coordenados - consiste na adoo de um
sistema de eixos com origem no PCV, que definir metade da curva e um outro
sistema de eixos simtrico, com origem no PTV, definindo a outra metade da
curva, porm no sentido contrrio do estaqueamento. A vantagem calcular
apenas a metade dos pontos de variao de x, com a desvantagem de se
trabalhar com dois sistemas de eixos com sentidos contrrios.
X
Y
Y
Figura 4.3: Sistemas de eixos
As frmulas de clculo, bem como as consideraes, so vlidas tanto

para um sistema quanto para outro, sendo que para o sistema nico calcula-se
toda a curva na ordem crescente do estaqueamento e para o sistema duplo
calcula-se metade da curva e considera-se a simetria para a outra metade,
porm no sentido contrrio ao estaqueamento; com base em um dos
elementos da curva, pr-estabelecido ou arbitrado, so calculados os demais.
Ajustado o valor de L e recalculados todos os elementos, deve-se obter
exatamente os mesmos resultados tanto num quanto no outro sistema de
eixos.
106
7.6 SEQNCIA DE PROCEDIMENTOS PARA PROJETOS

Para o desenvolvimento de um projeto com referncia a curvas verticais,
apresentamos, de forma resumida, a seqncia de procedimentos para o
clculo de cada curva, da forma como segue:
1.
Conhecidas as inclinaes constantes de dois alinhamentos
consecutivos, calcula-se a diferena algbrica destas inclinaes
j = i = i1 i 2
2.
Determinao do tipo de curva em funo de j

j<0
curva cncava
j>0
curva convexa
3.
Definio do comprimento mnimo da parbola em funo da
distncia de visibilidade e ajuste
Lmin = 100 * j * K
curva convexa
K=
curva cncava
K=
D 2p
412
D 2p
( 122 + 3 ,5 * D p )
4.
Definio de um elemento inicial de clculo com base nas
condies estabelecidas no projeto ou simplesmente arbitrando-se
valores.
5.
6.
Clculo dos demais elementos mantendo-se as relaes
L=
8* e
j
L = R* j
e=
j* L
8
R=
L
j
Se necessrio, efetuar verificaes e ajustes destes elementos.

7.
Clculo do valor de Z
Z=
8.
107
4* e
L2
Definio da expresso da parbola
y = Z * x2
9.
Clculo dos valores de y para cada valor atribudo a x; sendo que
x varia de 0 (no PCV) at o comprimento da corda L (no PTV) para um sistema
de eixos, e at a metade do comprimento da corda (L/2) (no PIV) para sistema
duplo de eixos.
10.Partindo de uma estaca com cota conhecida, determinar as cotas das
estacas dos pontos da curva; para tanto, determinamos as cotas dos trechos
retos e aplicamos as ordenadas y calculadas observando a concavidade da
curva.
108
7.7 EXERCCIOS
3.7.1 - Calcular as altitudes de uma poro de greide, sabendo-se que um
primeiro trecho de inclinao constante com -3% (contra-rampa) tem como
referncia inicial a estaca 541 com cota 367,280m e final a estaca 548; o
segundo trecho de inclinao constante com 4% (rampa) tem referncia inicial
na estaca 548 e final na estaca 555. Para o clculo da curva vertical de
concordncia entre os dois trechos deve-se considerar um sistema nico de
eixos no PCV, estaqueamento de 20,000m, raio mnimo de 700,000m,
distncia de visibilidade de parada de 75,000m e pontos principais recaindo em
estacas inteiras.
367,280m
-3%
+4%
y
est 541
est 555
est 548
PCV
PTV
PIV
RESPOSTA
J=-0,07
j<0
K=14,629m
L = 120 ,00m 6estacas
curva cncava
R= 1714,286m
PCV
PIV
PTV
e= 1,05m
z=0,000291667m
y = 0 ,000291667 * x 2
d= 51,429m do Pcv
ESTACA 547 + 11,429m
NOTA DE SERVIO
est 545
est 548
est 551
109
ESTACA
PONTO
541
542
543
544
545
546
547
548
549
550
551
552
553
554
555
PCV
PIV
PTV
DISTNCIA (x)
em metros
COTAS
NO EIXO
X
y=0,000291667. COTAS DO
x2
GREIDE
364,880
364,280
363,680
363,080
362,480
361,880
361,280
0
20
40
60
80
100
120
0
0,117
0,467
1,050
1,867
2,917
4,200
367,280
366,680
366,080
365,480
364,880
364,397
364,147
364,130
364,347
364,797
365,480
366,280
367,080
367,880
368,680
3.7.2 - Calcular as altitudes do greide desde a estaca 350, que tem cota
648,370m, at a estaca 365, sabendo-se que a uma rampa de +3,5% segue-se
uma contra-rampa de -4,5% com o PIV na estaca 357. Considerar um sistema
nico de eixos no PCV, estaqueamento de 20,000m, raio mnimo de 800,000m,
distncia de visibilidade de parada de 90,000m e pontos principais recaindo em
estacas inteiras.
X
PIV
y
+3,5%
-4,5%
Y
648,370m
est 350
PCV
RESPOSTA
j= +0,08
est 365
est 357
PTV
110

j>0
curva convexa
Lmin= 19,660m
R= 2000m
PCV
est 353
PIV
est 357
PTV
est 361
e= 1,60m
Z= 0,00025
y = 0 ,00025 * x 2
d= 70,00m do PCV ESTACA 356 + 10,00m
NOTA DE SERVIO
ESTACA
PONTO
DISTNCIA
(x) em metros
COTAS NO
EIXO X
y=0,00025x2
COTAS DO
GREIDE
350
648,370
351
649,070
352
649,770
353
650,470
650,470
354
20
651,170
0,100
651,070
355
40
651,870
0,400
651,470
356
60
652,570
0,900
651,670
80
653,270
1,600
651,670
358
100
653,970
2,500
651,470
359
120
654,670
3,600
651,070
360
140
655,370
4,900
650,470
160
656,070
6,400
649,670
357
361
PCV
PIV
PTV
362
648,770
363
647,870
364
646,970
365
646,070
111
3.7.3- Calcular as altitudes do greide abaixo representado e o ponto mais alto

ou mais baixo das curvas, considerando raios mnimos de 700,000m e
2300,000m para curva cncava e convexa respectivamente, distncia de
visibilidade de parada de 100,000m e pontos principais recaindo em estacas
inteiras.
-6%
+8%
+1%
PIV2 = est 110
PF
PIV1 = est 80
O=PP
Cota = 500,000m
RESPOSTA
1- CALCULO DA 1 CURVA
j= -0,07
j<0
K= 21,186
curva cncava

R=2285,714m
PCV1
PIV1
PTV1
est 76
est 80
est 84
e= 1,4m
Z= 0,00021875
y = 0 ,00021875 * x 2
G) PONTO MAIS BAIXO OU MAIS ALTO: Como toda a curva
ascendente, no possvel definir.
2- CALCULO DA 2 CURVA
j= +0,14
112

j<0
curva cncava
K= 21,186

R=2285,714m
PCV1
PIV1
PTV1
est 76
est 80
est 84
e= 1,4m
Z= 0,00021875
y = 0 ,00021875 * x 2
A) j = i = i1 i 2
j = (+ 8%) ( 6%) = +14% = +0 ,14
j>0
curva convexa
B) Lmin = 100 * j * K
K=
D 2p
412
K=
Lmin = 100 * 0 ,14 * 24 ,272 = 339 ,801m

C) R =
L
j
R=
PCV2
PIV2
PTV2
100 2
412
= 24 ,272
360
= 2.571,429m > 2.300m OK!
0 ,14
est 101
est 110
est 119
0 ,14 * 360
= 6 ,3m
8
D) e =
j* L
8
e=
E) Z =
4* e
L2
Z=
y = 0 ,000194444 * x 2
F) y = Z * x 2
4 * 6 ,3
= 0 ,000194444
360 2
G) PONTO MAIS ALTO
i1 * L
j
8% * 360
d=
= 205 ,714m do PCV2 ESTACA
14%
d=
111 + 5,714m
113
H) NOTA DE SERVIO
DISTNCIA COTAS NO y1=0,00021875x2 COTAS DO
ESTACA PONTO
(x) em metros
EIXO X
y2=0,000194444x2 GREIDE
0=PP
500,000
76
PCV1
0
515,200
0,000
515,200
77
20
515,400
0,088
515,488
78
40
515,600
0,350
515,950
79
60
515,800
0,788
516,588
80
PIV1
80
516,000
1,400
517,400
81
100
516,200
2,188
518,388
82
120
516,400
3,150
519,550
83
140
516,600
4,288
520,888
84
PTV1
160
516,800
5,600
522,400
524,000
85
525,600
86
527,200
87
528,800
88
530,400
89
532,000
90
533,600
91
535,200
92
536,800
93
538,400
94
540,000
95
541,600
96
543,200
97
544,800
98
546,400
99
548,000
100
PCV2
0
549,600
0,000
549,600
101
20
551,200
0,078
551,122
102
40
552,800
0,311
552,489
103
60
554,400
0,700
553,700
104
80
556,000
1,244
554,756
105
100
557,600
1,944
555,656
106
120
559,200
2,800
556,400
107
140
560,800
3,811
556,989
108
160
562,400
4,978
557,422
109
PIV2
180
564,000
6,300
557,700
110
200
565,600
7,778
557,822
111
220
567,200
9,411
557,789
112
240
568,800
11,200
557,600
113
260
570,400
13,144
557,256
114
280
572,000
15,244
556,756
115
300
573,600
17,500
556,100
116
320
575,200
19,911
555,289
117
340
576,800
22,478
554,322
118
360
578,400
25,200
553,200
PTV2
119
114
3.7.4 - Substituir as duas curvas verticais do trecho a seguir representado por

apenas uma curva de concordncia vertical, aplicando o maior raio possvel,
sem que a nova curva saia do intervalo entre o PCV1 e o PTV2. Calcular o raio
e a equao da nova curva considerando a distncia de visibilidade de parada
de 90,000m e a no obrigatoriedade dos pontos principais recarem em estacas
inteiras.
PIV
40,00 m
PIV2
- 2%
+1%
PIV1
R2 = 8.000,00 m
L2
R1 = 6.000,00 m
+6%
L1
COTA
534,700m
COTA
525,000m
PTV1
PCV1
PCV2
PTV2
115
116
8 BIBLIOGRAFIA
AASHTO, American Association of State Highway and Transportation Officials
A Policy on Geometric Design of Highways and Streets,
Washington,D.C., 2001
CARCIENTE, Jacob Projetos de Estradas, Ediciones Vega, Caracas,
1985.
CARVALHO, M. Pacheco de Curso de Estradas - Estudos, Projetos e
Locao de Ferrovias e Rodovias, Editora Cientfica, Rio de
Janeiro,1966.
DNER Instrues para o Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais, Rio
de Janeiro, 1979.
DNER Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais, Rio de
Janeiro, 1999.
FONTES, Luiz Carlos Engenharia de Estradas - Projeto Geomtrico,
Centro Editorial e Didtico da Universidade Federal da Bahia,1991.
KUSTER FILHO, Wilson. Projeto Geomtrico, Diretrio Acadmico de
Engenharia Civil, Universidade Federal do Paran, 1993
PEREIRA, D.M.; RATTON, E.; BLASI, G.F.; KUSTER FILHO, W. Projeto
Geomtrico, Diretrio Acadmico de Engenharia Civil, Universidade
Federal do Paran, 1997.
Geomtrico de Rodovias - Perfil, Diretrio Acadmico de Engenharia
Civil, Universidade Federal do Paran, 2001.
Geomtrico de Rodovias - Planta, Diretrio Acadmico de Engenharia
Civil, Universidade Federal do Paran, 2001.
Geomtrico de Rodovias Superelevao e Superlargura, Diretrio
Acadmico de Engenharia Civil, Universidade Federal do Paran, 2001.
PIMENTA, C.R.T.; OLIVEIRA, M.P. Projeto Geomtrico de Rodovias,
RiMa Editora, So Carlos, 2001.
PONTES FILHO, Glauco Estradas de Rodagem - Projeto Geomtrico,
Universidade de So Paulo, So Carlos,1998.
SHU, Han Lee Introduo ao Projeto Geomtrico de Rodovias, Editora
da Universidade Federal de Santa Catarina, 2002.

APOSTILA - Projeto Estradas

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UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARAN

CURSO: ENGENHARIA CIVIL

Djalma Martins Pereira

DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

ESTUDOS DE TRAADO/PROJETO GEOMTRICO ..................................... 9

CURVAS HORIZONTAIS CIRCULARES ........................................................ 20

DEFLEXO E NGULO CENTRAL ................................................................................... 22

SEQNCIA DE PROCEDIMENTOS PARA PROJETO ................................ 24

CURVAS HORIZONTAIS DE TRANSIO.................................................... 33

PONTOS PRINCIPAIS DA TRANSIO ............................................................................ 36

COMPATIBILIDADE ENTRE RAIO E DEFLEXO ....................................... 44

EQUILBRIO DE FORAS SEM ATRITO TRANSVERSAL .. Erro! Indicador no definido.

DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

RAIO MNIMO DE CURVATURA HORIZONTAL ............................................................. 59

COMPRIMENTO DE TRANSIO DA SUPERELEVAO (L)........................................ 65

DISTRIBUIO DA SUPERELEVAO ........................................................ 72

CURVAS ISOLADAS ........................................................................................................... 72

4.6 DECLIVIDADE TRANSVERSAL DOS ACOSTAMENTOS .Erro! Indicador no

TRECHOS NORMAIS EM TERRAPLENO............................. Erro! Indicador no definido.

DISPOSIO DA SUPERLARGURA..................................... Erro! Indicador no definido.

TRANSIO DA SUPERLARGURA ................... Erro! Indicador no definido.

DISTNCIAS DE VISIBILIDADE ................................................................... 91

CURVAS VERTICAIS ........................................................................................ 98

ESTUDO DA PARBOLA DO 2 GRAU........................................................ 101

VANTAGENS DA PARBOLA DO 2 GRAU...................................................................... 99

CLCULO DA PARBOLA............................................................................ 102

BIBLIOGRAFIA ............................................................................................... 116

BIBLIOGRAFIA ..................................... ERRO! INDICADOR NO DEFINIDO.

DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

na fase inicial (preliminar) dos servios, ou seja, de Reconhecimento da rea a

DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

necessidades de implantao de dispositivos de funcionalidade e de segurana

DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

grupos sociais interessados e por todas as instituies envolvidas na tomada

b. OBRAS DE ARTE CORRENTES

DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

Inspeo de trnsito (sinalizao e emergncia)

Atendimento pr-hospitalar (primeiros socorros e remoo)

Atendimento mecnico (resgate/ guincho)

Atendimento de incidentes (limpeza de pista)

Fiscalizao de trnsito (polcia rodoviria)

Unidades mveis de controle de peso dos veculos (balanas).

Alm dos servios de apoio acima descritos, nas modernas rodovias so

DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

1.2 ESTUDOS DE TRAADO/PROJETO GEOMTRICO

RECONHECIMENTO - terrestre ou aerofotogramtrico

EXPLORAO - terrestre ou aerofotogramtrica

DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

Atualmente, as duas primeiras fases deixaram de ser executadas com

DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

As cores utilizadas nesta fase seguem a seguinte conveno:

DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

Semelhante ao reconhecimento, a explorao subdivida nas seguintes

DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

PROCESSO DAS COORDENADAS DOS VRTICES para a representao

XA e YA = coordenadas conhecidas do ponto A

BC = deflexo entre lado AB e BC

As projees so calculadas atravs das seguintes expresses

DTT/UFPR Projeto Geomtrico de Rodovias - Parte I

xAB = DAB * sen AB

yAB = DAB * cos AB

As coordenadas dos pontos B e C sero