01EngTrafego AF

MANUAL DO
PLANEAMENTO
DE ACESSIBILIDADES
E TRANSPORTES
01
ENGENHARIA
DE TRFEGO:
CONCEITOS
BSICOS
Amrico Henrique Pires da Costa
Professor Associado da
Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto
Joaquim Miguel Gonalves Macedo
Assistente do Departamento de Engenharia Civil
Universidade de Aveiro
Dezembro de 2008
ENGENHARIA DE
TRFEGO:
CONCEITOS BSICOS
1. Introduo
05
2. O Homem
05
2.1 O Homem como condutor
05
2.1.1 A tarefa de conduo
05
2.1.2 A viso
06
2.1.3 Tempo de reaco e de percepo
07
2.2 O Homem como peo
08
2.2.1 Espao vital para o peo
08
2.2.2 Velocidade de circulao dos pees
08
3. O Veculo
08
3.1 Classificao dos veculos
08
3.2 Parque automvel
10
3.3 Taxa de motorizao
11
3.4 Repartio modal
11
3.5 Dimenso dos veculos
12
3.6 Distncias de travagem e de paragem
12
3.6.1 Distncia de travagem
12
3.6.2 Distncia de paragem
13
3.7 Manobrabilidade
15
4. A Estrada
19
4.1 Classificao segundo o PRN 2000
19
4.2 Extenso da rede
19
4.3 Rede Nacional de auto-estradas
20
4.4 Elementos bsicos do projecto de estradas
22
4.4.1 Velocidade
22
4.4.2 Volumes de trfego
24
4.4.3 Distncias de visibilidade
24
4.4.3.1 Distncia de visibilidade de paragem
25
4.4.3.2 Distncia de visibilidade de deciso
26
4.4.3.3 Distncia de visibilidade de ultrapassagem
26
4.5 A sinistralidade rodoviria
27
BibliogrAFIA
32
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
Engenharia de Trfego: Conceitos Bsicos
ENGENHARIA DE TRFEGO:
CONCEITOS BSICOS
1. Introduo
O movimento das pessoas e das mercadorias o reflexo das diferentes actividades existentes numa sociedade, sendo um factor determinante para a qualidade de vida das pessoas. O ramo da Engenharia que se ocupa do movimento
eficiente e seguro de pessoas e bens na rede viria designado por Engenharia
do Trfego que, deste modo, tem com objecto o estudo da mobilidade (facilidade de deslocao) e como objectivo a optimizao do sistema virio garantindo o acesso das pessoas aos locais (acessibilidade).
Por outro lado o sistema de transportes, qualquer que seja a perspectiva que
se tome, tem como elementos essenciais o Homem, o veculo e a infra-estrutura, cuja caracterizao de cada um deles ser feita nos pontos seguintes.
2. O Homem
O Homem necessita de se deslocar para poder desempenhar as actividades
(trabalho, estudo, lazer, compras, etc.) que fazem parte do seu quotidiano, constituindo a viagem o preo a pagar para obter o benefcio associado realizao
da viagem. Para que a qualidade de vida das pessoas no se degrade por limitao de acessibilidade aos bens e servios que procuram necessrio garantir
que as deslocaes sejam feitas com rapidez, comodidade e segurana a fim de
que a utilidade negativa da viagem seja em valor absoluto inferior utilidade
positiva resultante da disponibilidade de acesso que lhe foi oferecida.
O veculo, as vias e todo o equipamento a elas associado tm que ser concebidos tendo presente as caractersticas fsicas e psquicas do ser humano.
2.1 O Homem como condutor

2.1.1 A tarefa de conduo
A tarefa de conduo desenvolve-se obedecendo a uma hierarquia funcional,
onde se consideram normalmente trs nveis de operao:
Decises de navegao corresponde ao planeamento e execuo do percurso;
Pilotagem corresponde ao conjunto de tarefas necessrias ao domnio
do veculo na sua interaco com a infra-estrutura e com os outros utentes
rodovirios (por exemplo, manobras de ultrapassagem, estacionamento,
passagem num cruzamento, etc.);
Controle do veculo corresponde realizao de manobras como a manuteno de uma trajectria, da velocidade, colocao de mudanas, etc.
O condutor quando desempenha a tarefa de conduo tem, em cada momento,
de realizar de uma forma contnua uma srie de processos (Figura 1), que lhe
permitem interagir com o ambiente rodovirio. Assim a informao recolhida
pelo condutor analisada e este decide, em cada instante, qual a aco a tomar.
Figura 1 Processos realizados durante a realizao da tarefa de conduo
O condutor recolhe a informao recorrendo aos sentidos, sendo obviamente

o sentido da viso aquele cuja importncia mais elevada. Os factores que
captam a ateno do condutor podem-se dividir em trs grupos:
Factores relacionados com os elementos da via, que directamente afectam
a conduo do veculo, nomeadamente a sua geometria e sinalizao;
Factores relacionados com o trfego;
Outros factores no relacionados directamente com o ambiente rodovirio.
A capacidade que o condutor possui de processar informao est evidentemente limitada pelo tempo mnimo, dependente do estado emocional do
condutor, que os rgos sensoriais necessitam para distinguir as diferentes
aces. Em termos mdios esses tempos so de 1/16 seg. para a viso, 1/20 seg.
para a audio, 1/5 seg. para reaces a sustos e choques (Babkov, 1975).
Para alm destas reaces existem outras que so recebidas de um modo
contnuo, tais como, rudos, vibraes e aceleraes. Em cada momento o
condutor apenas se consegue concentrar numa determinada situao, recebendo apenas uma ideia genrica das outras circunstncias.
2.1.2 A viso
A viso o sentido mais importante a ter em conta nos problemas de trfego,
pois a principal fonte de informao do condutor.
O Homem apenas tem uma viso ntida dos objectos, com detalhe e cor, na
zona central do seu campo visual (Figura 2). No entanto para alm desta zona,
existe uma outra, designada de campo de viso perifrica, na qual, embora no
haja distino de detalhes, possvel a deteco de movimentos inesperados.
Esses movimentos observados no campo de viso perifrica funcionam como
um sistema de alerta.
Figura 2 Campo de viso humano (adaptado de CROW, 1998)
A fixao do olhar num ponto qualquer, de modo a que seja possvel observ-lo com nitidez, pode ser conseguida atravs de movimentos do globo ocular,
ajudados se necessrio por movimentos da cabea.
Durante a conduo, o condutor tem uma perspectiva do espao envolvente
notoriamente diferente daquela que teria se fosse um observador fixo, pois a
velocidade de deslocao do observador diminui o seu campo visual. Deste
modo, ao aumentar a velocidade, restringe-se o campo de viso perifrica,

dentro do qual qualquer objecto pode ser visualizado pelo condutor. Na Figura
3 apresenta-se a lei de variao do campo de viso perifrica com a velocidade
(adaptado de Ferrari e Giannini, 1997).
Verifica-se na anlise da Figura 3 que o campo de viso perifrico se reduz
de 100 quando se circula a 40 km/h, para apenas 36 quando a velocidade
de 100 km/h. Atravs do exemplo da Figura 4 pretende-se ilustrar o efeito de
reduo do campo de viso com a velocidade.
Figura 3 Campo de viso perifrica (2) em
funo da velocidade
60 km/h
80 km/h
100 km/h
Figura 4 Exemplo da reduo do campo de
viso perifrica com a velocidade
Figura 5 Distncia de acomodamento do

olho em funo da velocidade
Em relao distncia do observador ao ponto sobre o qual o seu olhar

normalmente se fixa, designada de distncia por acomodamento do olho (l0),
esta aumenta com o aumento da velocidade de circulao. A relao entre
a distncia l0 e a velocidade de circulao encontra-se indicada na Figura 5,
extrada e adaptada do estudo Continuit de la forme dans lespace de
Parayre e Trouchet.
A aptido que um condutor tem para assimilar a informao visual do ambiente
que o rodeia, depende essencialmente do estado do seu sistema visual, que
pode ser aferido atravs da sua acuidade visual. A acuidade visual uma medida
clnica da capacidade que um indivduo possui de distinguir formas e detalhes
podendo ser corrigida atravs do uso de culos ou lentes de contacto.
O Decreto-Lei 336/97 de 2 Dezembro estabelece quais os valores mnimos
de acuidade visual e campo visual que um indivduo deve possuir para que lhe
possa ser concedida ou renovada a carta ou a licena de conduo.
2.1.3 Tempo de reaco e de percepo

Um outro aspecto a ter em considerao a forma como o condutor interage
com o ambiente rodovirio, isto , o modo como o condutor reage a determinados estmulos exteriores. Algumas das reaces so meros actos reflexos e
outras so actos voluntrios que implicam um conjunto complexo de processos.
Ao tempo que necessrio execuo desses processos chama-se tempo de
reaco.
O tempo de reaco pode variar entre os 0,5 seg., no caso das situaes mais
simples, e os 3 a 4 seg. nas situaes mais complexas (por exemplo a deciso
de ultrapassar numa via estreita).
Por outro lado, existe o tempo de percepo, que consiste no intervalo de
tempo que se desenvolve desde o momento em que o condutor observa uma
determinada situao at ao momento em que ele se apercebe que tem de
realizar uma determinada aco. H situaes em que a percepo praticamente instantnea. No entanto na maioria dos casos a densidade de objectos
leva a que o condutor tenha de prestar ateno a vrios acontecimentos em
simultneo, pelo que necessita de algum tempo para se aperceber da situao.
As experincias que se tm realizado mostram que extremamente difcil
avaliar o tempo de percepo isoladamente, pelo que geralmente se considera
a combinao do tempo de percepo com o tempo de reaco.
Os principais factores que influenciam o tempo de percepo e de reaco
so:
Idade;
Experincia e formao do condutor;
Cansao do condutor;
Complexidade da situao (por exemplo um cruzamento congestionado
ou a fraca visibilidade);
Uso de lcool, estupefacientes ou de substncias psicotrpicas.
Como valores de referncia pode-se considerar que numa situao de paragem

do veculo o tempo de percepo/reaco de cerca de 2,5 seg. em plena estrada
e de 1,5 seg. em zonas urbanas ou de influncia urbana. A Norma de Traado da
ex-JAE considera para o tempo de percepo/reaco o valor de 2,0 seg.
2.2 O Homem como peo

Figura 6 Espao ocupado por um peo (HCM,
2000)
Figura 7 Dimenses de uma cadeira de rodas

(CROW, 1998)
2.2.1 Espao Vital para o Peo

O corpo de um adulto, visto em planta, ocupa uma rea de cerca de 0,14 m2.
No entanto, tendo em conta o facto que muitos pees transportam artigos
pessoais e considerando a no existncia de contacto fsico entre os pees,
considera-se que o espao que um peo ocupa representado por uma elipse
de 0,50 m x 0,60 m, cuja rea total 0,30 m2 (Figura 6).
Para as pessoas com mobilidade condicionada necessrio garantir um espao
mnimo para que seja possvel o seu movimento. Na Figura 7 indicam-se as
dimenses habituais das cadeiras de rodas e na Figura 8 apresentam-se as
larguras mnimas necessrias para que seja possvel a circulao de pessoas
com mobilidade condicionada.
Outro aspecto importante no caso das pessoas com mobilidade condicionada
a sua manobrabilidade, nomeadamente das pessoas que se deslocam em
cadeiras de rodas, que necessitam de espao para realizar manobras, como por
exemplo, mudar de direco ou inverter o sentido do seu movimento. O espao
mnimo necessrio dado por uma circunferncia de raio 800mm quando
rodam as duas rodas em sentidos opostos, e uma circunferncia de raio 915mm
quando roda em torno de uma das rodas (Figura 9).
Figura 8 Larguras mnimas necessrias

para a circulao de pessoas com mobilidade
condicionada (Austroads, 1988)
Figura 9 Espao mnimo para manobrar uma

cadeira de rodas (Austroads, 1988)
2.2.2 Velocidade de circulao dos pees

Um peo que se desloque livremente circula a uma velocidade que pode variar
desde um mnimo de 0.74 m/s at um mximo de 2.39 m/s (Austroads, 1988).
Esta variao deve-se a um vasto conjunto de factores, que vo desde caractersticas intrnsecas ao prprio peo, como a idade, deficincias fsicas, sexo, at
factores exteriores, como a hora do dia, as condies atmosfricas, o motivo
da viagem, o tipo e caractersticas da infra-estrutura. A velocidade pedonal
depende tambm das condies de circulao (livre, condicionada ou congestionada). A Figura 10 representa a distribuio de velocidade dos pees para
trs grupos de pees (crianas, adultos e idosos).
Para a velocidade mdia de circulao dos pees pode-se tomar como valor de
referncia 1.2 m/s (Austroads, 1988; HCM, 2000).
3. O Veculo
Figura 10 Distribuio de velocidade dos

pees (Adaptado de CROW, 1998)
3.1 Classificao dos veculos

O Cdigo da Estrada (Decreto-Lei n 114/94 de 3 de Maio, alterado pelos Decretos-Lei n 2/98 de 3 de Janeiro, n 265-A/2001, de 28 de Setembro, n 44/2005,
de 23 de Fevereiro e n 113/2008, de 1 de Julho) estabelece a seguinte classificao de veculos que podem transitar nas vias pblicas e define quais as
caractersticas que cada classe deve possuir. Assim temos:
Automveis Veculo com motor de propulso, dotado de pelo menos
quatro rodas e com tara superior a 550kg. Por construo deve atingir em
patamar uma velocidade mxima superior a 25km/h. Devem transitar na

via pblica sem sujeio a carris.
Motociclos, Ciclomotores e Quadriciclos:
Motociclo Veculo dotado de duas ou trs rodas, com motor de propulso
com cilindrada superior a 50cm3 ou cuja velocidade em patamar exceda,
por construo, os 45km/h;
Ciclomotor Veculo dotado de duas ou trs rodas, que no caso de estar
equipado com motor de combusto interna a sua cilindrada no excede os
50cm3. A velocidade mxima em patamar destes veculos no pode exceder
os 45km/h;
Quadriciclos Veculos que possuem 4 rodas, mas cuja tara no excede
os 550kg. Este tipo de veculos engloba-se na categoria dos motociclos ou
ciclomotores de acordo com as suas caractersticas, nomeadamente cilindrada e velocidade mxima em patamar.
Veculos Agrcolas:
Tractor agrcola ou florestal veculo com motor de propulso, com dois
ou mais eixos, que por construo se destina a desenvolver esforos de
traco. Pode ser equipado com alfaias ou outras mquinas e destina-se
predominantemente a trabalhos agrcolas;
Mquina agrcola ou florestal veculo equipado com motor de propulso,
com dois ou mais eixos, que se destina execuo de trabalhos agrcolas e
florestais;
Motocultivador veculo com motor de propulso com um s eixo que se
destina execuo de trabalhos agrcolas ligeiros. Pode ser dirigido por um
condutor a p ou em semi-reboque ou retrotrem ao referido veculo;
Tractocarro veculo com motor de propulso, de dois ou mais eixos,
dotado de uma caixa de carga destinada ao transporte de produtos agrcolas ou florestais. O seu peso bruto no ultrapassa os 3500kg.
Outros Veculos a Motor:
Veculo sobre carris veculo que independentemente do sistema de
propulso, se desloca em carris;
Mquina industrial veculo com motor de propulso, de dois ou mais eixos,
destinado execuo de obras ou trabalhos industriais e que s eventualmente circula nas vias pblicas.
Reboques:
Reboque veculo destinado a transitar atrelado a um veculo a motor.
Quando o veculo ao qual est atrelado um tractor agrcola ou um motocultivador passa-se a designar de reboque agrcola ou florestal;
Semi-reboque veculo destinado a transitar atrelado a um veculo a motor,
assentando a parte da frente e distribuindo o peso sobre este. Tal como no
caso do reboque, se o veculo ao qual o semi-reboque se encontra atrelado
for um tractor agrcola ou um motocultivador, a designao passa a ser,
semi-reboque agrcola ou florestal;
Mquina agrcola ou florestal rebocvel mquina destinada a trabalhos
agrcolas ou florestais que s transita na via pblica quando rebocada;
Mquina industrial rebocvel mquina destinada a trabalhos industriais
que s transita na via pblica quando rebocada.
No que diz respeito ao veculos automveis, mquinas agrcolas e florestais e
mquinas industrias, estes veculos podem ser classificados em:
Ligeiros veculos com peso bruto at 3500kg ou no caso dos automveis
quando a lotao no superior a 9 lugares (incluindo condutor);
Pesados veculos com peso bruto superior a 3500kg, veculos tractores,
ou no caso dos automveis quando a lotao do veculo superior a 9
lugares (incluindo condutor).
Os automveis ligeiros ou pesados, podem ainda ser classificados segundo a
sua utilizao, nos seguintes tipos:
De passageiros veculos que se destinam ao transporte de pessoas;

De mercadorias veculos que se destinam ao transporte de carga;
Mistos veculos que se destinam ao transporte, alternado ou simultneo,
de pessoas e carga;
Tractores veculos construdos para desenvolver um esforo de traco,
sem comportar carga til;
Especiais veculos destinados ao desempenho de uma funo especifica,
diferente do transporte normal de passageiros ou carga.
3.2 Parque automvel

Em 2002, segundo o INE com base nos dados fornecidos pela DGV, o nmero
total de veculos matriculados (considerando todos os tipos de veculos) em
Portugal Continental era de 8 720 859 veculos. No Quadro 1 apresenta-se o
nmero de veculos matriculados em 2002 por classes.
Quadro 1 Veculos matriculados em Portugal Continental, por classes (Fonte: INE, 2002)
Classes
N de veculos Matriculados
Automveis Ligeiros
7 433 910
De Passageiros
5 445 548
De Mercadorias e Especiais
1 646 226
Mistos
342 136
Automveis Pesados
204 327
De Passageiros
21 387
De Mercadorias e Especiais
182 932
Mistos
10
Motociclos
386 969
Tractores Rodovirios
58 357
Tractores Agrcolas
262 496 (a)
Reboques e Semi-reboques
374 800
TOTAL
8 720 859
(a) Corresponde a tractores rodovirios e agrcolas, no conjunto
Estes valores so no entanto superiores ao nmero efectivo de veculos em

circulao, dado que s podem ser canceladas as matrculas cujos proprietrios o tenham requerido, havendo por isso veculos matriculados que no
se encontram em circulao. Assim sendo, em 2006 o nmero de veculos de
passageiros (ligeiros, mistos e pesados) em circulao estava estimado em
4,3 milhes (ACAP, DGV). Estes dados revelam um crescimento do nmero de
veculos de passageiros em circulao taxa mdia anual de 5,2%. O Quadro 2
representa a evoluo entre 1993 e 2006 da estimativa do nmero de veculos
de passageiros em circulao.
Quadro 2 Estimativa dos veculos de passageiros em circulao
(Fonte: ACAP, DGV) (Unidades: milhares de veculos)
1993
1995
1997
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Ligeiros e Mistos 2 210
2 560
2 950
3 350
3 443
3 589
3 885
3 966
4 100
4 200
4 290
Pesados
12
13,1
13,3
13,8
14
14,8
15
15,1
15,2
15,3
15
TOTAL
2 222
2 573
2 963
3 364
3 457
3 604
3 900
3 981
4 115
4 215
4 305
Nota: Inclui Aores e Madeira
3.3 Taxa de motorizao

A taxa de motorizao, que representa o nmero de veculos ligeiros de passageiros por mil habitantes, em Portugal era em 2006 de 405 vec./1000hab.
Este valor representa desde 1993, ano em que a taxa de motorizao era de
224 vec./1000hab., um crescimento taxa mdia anual de 4,65%. A Figura 11
ilustra a evoluo da taxa de motorizao registada em Portugal.
Figura 11 Evoluo da taxa de motorizao

(Fonte: ACAP, DGV)
No que respeita rea Metropolitana do Porto (AMP), o Inqurito Mobilidade realizado pelo INE em 2000, revelou uma taxa de motorizao de 355
veculos por 1000 habitantes, sendo o concelho da Maia o que registava a taxa
de motorizao mais elevada (388 vec./1000hab.) em oposio ao concelho
de Valongo, cuja taxa era a mais baixa de toda a AMP (337 vec./1000hab.).
As taxas de motorizao dos restantes concelhos encontram-se no quadro
seguinte (Quadro 3):
Quadro 3 Taxa de motorizao nos concelhos da AMP (Fonte: INE, 2000)
Concelho
Taxa de Motorizao (vec./1000 hab.)
Espinho
362
Gondomar
348
Maia
388
Matosinhos
365
Porto
346
Pvoa de Varzim
342
Valongo
337
Vila do Conde
354
Vila Nova de Gaia
357
3.4 Repartio Modal

No que respeita repartio dos passageiros pelos diferentes modos de transporte, considerando apenas os modos de transporte terrestre, verifica-se,
segundo dados fornecidos pela Comisso Europeia (CE) relativos ao ano 2006,
que o modo mais utilizado em Portugal o automvel ligeiro, enquanto que o
menos utilizado o metro e o elctrico. No Quadro 4 apresentam-se as percentagens de utilizao de cada modo de transporte em Portugal, considerando o
indicador passageiroxkm.
Quadro 4 Repartio modal em Portugal (Fonte: CE, 2008)
Modo de
Transporte
% de
Utilizao
Veculo
ligeiro de
passageiros
Veculo
pesado de
passageiros
Metro e
Elctrico
Comboio
81,9
12,6
1,1
4,4
Ao nvel da AMP, o Inqurito Mobilidade (2000) mostrou que a repartio

modal, considerando as deslocaes1, de 50% para o automvel, 19% para o
transporte pblico (autocarro, txi, elctrico, comboio) e 25% a p (Figura 12).
Figura 12 Repartio Modal na AMP (INE,

2000)
1 Deslocao Segundo o Inqurito Mobilidade, movimento entre dois locais distintos

associado a um nico motivo principal e utilizao de um nico modo de transporte. Sempre
que houver uma mudana de modo/meio de transporte ou de motivo principal dever ser
descrita uma nova deslocao
11
3.5 Dimenses dos veculos

As dimenses dos veculos variam em funo da sua categoria (veculo ligeiro,
autocarro, etc.). Em Portugal as dimenses dos veculos encontram-se limitadas pelo Cdigo da Estrada. A Portaria 1092/97 de 3 de Novembro indica
quais as mximas dimenses que os veculos podem apresentar, que so:
Largura mxima 2,55m (veculos de transporte condicionado, 2,60m)
Altura mxima 4,00m
Comprimento mximo:
Veculos automveis de dois ou mais eixos 12,00m
Autocarros articulados 18,00m
Conjunto veculo-semi-reboque de trs ou mais eixos 16,50m
Distncia do eixo da cavilha de engate retaguarda 12,00m
Distncia do eixo da cavilha de engate a qualquer ponto da frente do semireboque 2,04m
Conjunto veculo a motor-reboque 18,75m
Distncia, medida paralelamente ao eixo longitudinal do conjunto veculo
a motor-reboque, entre o ponto exterior mais avanado da zona de carga
atrs da cabina e o ponto mais retaguarda do reboque 16,40m
Distncia, medida paralelamente ao eixo longitudinal do conjunto veculo a
motor-reboque, entre o ponto exterior mais avanado da zona de carga atrs
da cabina e o ponto mais retaguarda do reboque, diminuda da distncia
entre a retaguarda do veculo a motor e a frente do reboque 15,65m
Reboques de um ou mais eixos 12,00m
Reboques de tractores agrcolas de um eixo 7,00m
Reboques de tractores agrcolas de dois ou mais eixos 10,00m
12
Dentro de cada categoria de veculos as suas dimenses variam em funo do

construtor e do parque automvel de cada pas, sendo por isso extremamente
difcil definir um veculo-tipo dentro de cada categoria. Em Portugal a Norma
de Interseces (JAE P5/90) considera como veculo-tipo um veculo articulado, cujas dimenses (comprimento 18,00m; largura 2,50m; altura 4,0m)
correspondem s dimenses mximas do conjunto veculo-reboque, segundo
o Decreto Regulamentar 78/85 de 26 de Abril2.
A ttulo de exemplo apresentam-se no Quadro 5 as dimenses de alguns
veculos-tipo, de vrias categorias, que so utilizados na Holanda no dimensionamento da infra-estrutura rodoviria.
3.6 Distncias de travagem e de paragem

3.6.1 Distncia de travagem dos veculos
A distncia de travagem corresponde distncia percorrida por um veculo
desde que o condutor acciona o pedal de travo, at ao instante em que o
veculo fica imobilizado. Esta distncia depende fundamentalmente das condies do veculo, nomeadamente do sistema de travagem, da velocidade a que
circula o veculo, das condies de aderncia no contacto pneu/pavimento e da
inclinao longitudinal da estrada.
A distncia de travagem (Dt) obtida atravs da expresso:

Dt =
V2

254 ( + wd 0,01.i)
(1)
em que:
Dt Distncia de travagem (m);
V Velocidade do veculo (km/h);
f Coeficiente de aderncia longitudinal;
2 Com a publicao do actual Cdigo da Estrada este Decreto Regulamentar foi entretanto
substitudo pela Portaria n 850/94, de 22 de Setembro que posteriormente foi revogada e
substituda pela Portaria n 1092/97.
Quadro 5 Dimenses dos veculos-tipo utilizados na Holanda (CROW, 1998)
Veculo Ligeiro de Passageiros
Veculo Pesado de Mercadorias

com Reboque

Conjunto Tractor semi-reboque
13
Autocarro
wd Resistncia especfica ao movimento (N/N) (geralmente, wd = 0,020

N/N);
i inclinao do trainel (%), com sinal positivo no caso de um trainel ascendente e negativo no caso contrrio.
O coeficiente de aderncia longitudinal varia com a velocidade, natureza e
estado do pavimento e estado dos pneus. Em determinadas situaes, o coeficiente de aderncia longitudinal pode descer a valores muito baixos, como so
os casos dos pavimentos cobertos de neve (f=0,20) ou gelo (f=0,10), ou ainda
de gelo com gua (f=0,05).
No quadro seguinte (Quadro 6) so apresentados alguns valores da distncia
de travagem, em funo do coeficiente de aderncia longitudinal e da velocidade do veculo, considerando uma estrada em patamar e que no existe resistncia especfica ao movimento.
3.6.2 Distncia de paragem

O condutor quando se depara com uma situao em que necessita de parar
o veculo, no se apercebe instantaneamente que tem de o fazer, pelo que
durante o tempo total para percepo e reaco at ao incio da travagem,
o veculo continua em marcha. Deste modo a distncia de paragem mnima
Quadro 6 Distncias de travagem
Velocidade do Veculo
(km/h)
Coeficiente de
Aderncia
Distncia de Travagem
(m)
50
0,62
16
65
0,60
27
80
0,58
44
100
0,56
65
50
0,34
29
65
0,31
54
80
0,29
87
100
0,28
141
Pavimentos Secos
Pavimentos Molhados
corresponde soma das duas distncias, a que percorrida durante o tempo

de percepo/reaco e que equivale distncia percorrida desde que o obstculo se torna visvel at que o condutor aplica o pedal de travo, e a distncia
de travagem.
O valor para o tempo de percepo/reaco depende exclusivamente do
condutor, mas geralmente aceita-se tempos entre 1,5 seg. e 2,5 seg.
A distncia necessria paragem de um veculo ento dada por:
V.t
V2
Dp =
+

3,6
254 ( + wd 0,01.i)
14
(2)
em que:
Dp Distncia de paragem (m);
t tempo de percepo/reaco (seg.).

No Quadro 7 encontram-se, a ttulo de exemplo, as distncias de paragem,
para vrias velocidades, considerando uma estrada em patamar e a resistncia
especfica ao movimento nula.
Quadro 7 Distncias de paragem
Velocidade do
Tempo de percepo/
Coeficiente de
Distncia de
Veculo (km/h)
reaco (seg.)
Aderncia
Paragem (m)
50
2,0
0,62
44
65
2,0
0,60
63
80
2,0
0,58
88
100
2,0
0,56
126
50
2,0
0,34
57
65
2,0
0,31
90
80
2,0
0,29
131
100
2,0
0,28
196
Pavimentos Secos
Pavimentos Molhados
3.7 Manobrabilidade
O conhecimento do espao que um determinado veculo ocupa quando realiza
uma dada trajectria, do raio de viragem que um veculo consegue descrever
e da largura que ocupa quando descreve esse raio de viragem, so elementos
imprescindveis a um dimensionamento correcto da infra-estrutura rodoviria.
Em zonas urbanas e locais de estacionamento, o comportamento do veculo
em curva de enorme importncia, uma vez que o espao disponvel escasso
e as manobras de viragem so inmeras. A anlise das trajectrias dos veculos,
bem como do espao necessrio para as efectuarem pois algo de fundamental.
Nas figuras seguintes apresentam-se alguns exemplos de trajectrias e
respectivas superfcies de varrimento para diversos tipos de veculos em pleno
movimento, nas quais o ngulo de viragem inicial e final nulo.
15
Figura 13 - Superfcies de varrimento de um veculo ligeiro de passageiros a circular a 10km/h (CROW, 1998)
Figura 14 Superfcies de varrimento de um tractor-semi-reboque a circular a 10km/h (CROW ,1998)
Figura 15 Superfcies de varrimento de um autocarro a circular a 10km/h (CROW ,1998)
16
Figura 16 Superfcies de varrimento de um tractor-semi-reboque com 15,5m de comprimento (em

cima, na figura), e de um conjunto veculo-reboque com 18,0m de comprimento (HMSO, 1987)
No que respeita aos raios de viragem, convm salientar que os raios mnimos de
viragem dependem do ngulo mximo de viragem das rodas, sendo esta uma
caracterstica definida pelo fabricante do veculo. Porm, a Portaria n 1092/97
de 3 de Novembro estabelece que qualquer veculo a motor ou conjunto de
veculos em movimento deve poder girar dentro de uma coroa circular com
um raio exterior de 12,5m e um raio interior de 5,3m sem que qualquer ponto
extremo do veculo ou conjunto de veculos, com excepo das partes salientes
em relao largura prevista, saia dessa coroa.
O raio exterior de viragem pode ser calculado em funo do raio interior que
o veculo descreve, atravs da seguinte expresso:
Rext = R2int + 2 . Rint . b + b2 + d2

(3)
em que:
Rext Raio exterior da curva (m);
Rint Raio interior da curva (m);
b Largura do veculo (m);
d Distncia entre a parte da frente do veculo e o seu eixo traseiro (m).
De notar que esta expresso apenas vlida no caso de veculos rgidos de dois
eixos, com duas rodas direccionais frente.
A faixa de ocupao do veculo quando descreve um curva de raio interior Rint
dada pela diferena entre o raio exterior (Rext) e o raio interior da curva (Rint).
Na Figura 18 indicam-se quais os valores da faixa de ocupao em funo do
raio interior da curva (Rint) para dois veculos, um autocarro e um veculo ligeiro
de passageiros.
17
Figura 17 Trajectria de um veculo rgido em curva
Figura 18 Faixa de ocupao em funo do Rint
18
4. A Estrada
4.1 Classificao segundo o PRN 2000
A rede rodoviria nacional definida no Plano Rodovirio Nacional (PRN 2000
Decreto-Lei n 222/98 de 17 de Julho, alterado por: Lei 98/99; Declarao de
rectificao n 19-D/98; Decreto-Lei n 182/2003 de 16 de Agosto) classifica
as estradas em quatro categorias distintas e considerando dois tipos de rede.
Assim, a rede rodoviria nacional (Figura 19) constituda pela:
Rede Nacional Fundamental Integra os Itinerrios Principais (IP);
Rede Nacional Complementar Formada pelos Itinerrios Complementares (IC) e pelas Estradas Nacionais (EN).
As categorias de estradas definidas no PRN 2000 so as seguintes:
Itinerrios Principais (IP) so as vias de comunicao de maior interesse
nacional, servem de apoio a toda a rede rodoviria nacional e asseguram a
ligao entre os centros urbanos com influncia supradistrital e destes com
os principais portos, aeroportos e fronteiras;
Itinerrios Complementares (IC) so as vias que estabelecem as ligaes
de maior interesse regional, bem como as principais vias envolventes e de
acesso nas reas metropolitanas de Lisboa e Porto. A sua funo assegurar a ligao entre a rede nacional fundamental e os centros urbanos de
influncia concelhia ou supraconcelhia, mas infradistrital;
Estradas Nacionais (EN) so vias que desempenham as mesmas funes dos
Itinerrios Complementares embora se situem num nvel hierrquico inferior;
Estradas Regionais (ER) so as vias que asseguram as comunicaes
pblicas rodovirias com interesse supramunicipal e complementar rede
rodoviria nacional. Estas vias desempenham uma ou vrias das seguintes
funes:
Desenvolvimento e serventia das zonas fronteirias, costeiras e outras de
interesse turstico;
Ligao entre agrupamentos de concelhos constituindo unidades territoriais;
Continuidade de estradas regionais nas mesmas condies de circulao e
segurana.
No Plano Rodovirio Nacional (PRN 2000) inclui-se ainda uma rede nacional
de auto-estradas formada por alguns dos Itinerrios Principais e Itinerrios
Complementares.
Quanto s estradas que no se encontram includas no PRN 2000 devero
ser desclassificadas e includas nas redes municipais, mediante acordo entre a
Estradas de Portugal (EP) e as Cmaras Municipais.
4.2 Extenso da rede

O PRN 2000 prev que a extenso total da rede rodoviria nacional ser de
cerca de 11 350km aos quais se somam cerca de 5 000km de estradas regionais, o que perfaz um total de cerca de 16 500km de estradas. Em termos da
rede nacional de auto-estradas, a extenso prevista no PRN 2000 de aproximadamente 3 000km.
Segundo o relatrio Estatsticas dos Transportes 2006 elaborado pelo
INE baseado em dados disponibilizados pela Estradas de Portugal (EP), a
extenso total de estradas (rede nacional (Continente) e estradas municipais)
efectivamente construda at ao final de 2002, era de 12 890km, distribudos
por estradas nacionais (38,1% do total), estradas regionais (34,9% do total),
itinerrios principais (16,6%) e itinerrios complementares (10,4%), estando
prevista a construo de mais 5895km de estradas. A extenso total auto-estradas era em 2006 de cerca de 2 545km.
19
No Quadro 8 apresenta-se a extenso da rede em 2002, em funo do tipo de

estrada.
Quadro 8 Extenso da rede em funo do tipo de estrada (INE, 2007)
Rede Nacional (a)
Rede Fundamental
Estradas
Rede Complementar
Rede
Regionais
Itinerrios Principais (IP)
Extenso (km)
Itinerrios Complementares (IC)
Com duas faixas
Com uma faixa
Com duas faixas
Com uma faixa
Prev.
Constr.
Prev.
Constr.
Prev.
Constr.
Prev.
Constr.
1 902
1 712
632
433
1 473
870
1 888
466
Estradas
(ER) (a)
Nacionais
(EN)
4 909
4 500
(a) Estradas que constam do Plano Rodovirio Nacional 2000 (D.L. n 222/98, de 17 de Julho),
considerando as alteraes previstas na Lei 98/99 de 26 de Julho e pelo D.L. n182/2003, de 16
de Agosto
No que respeita s estradas a municipalizar, no final de 2006 do total de 8

368km de estradas que devero ser transferidas da EP para as Cmaras Municipais, apenas 61,4% (5 134 km) que tinham efectivamente sido transferidas.
20
4.3 Rede Nacional de Auto-estradas

A rede de auto-estradas prevista no PRN 2000 constituda por Itinerrios
Principais e Itinerrios Complementares numa extenso de cerca de 3 000 km.
Esta rede formada pelos elementos da rede rodoviria nacional projectados
e construdos exclusivamente para o trfego motorizado, que no servem
propriedades limtrofes e que:
Excepto em pontos especiais ou temporariamente disponham de faixas
de rodagem distintas para os dois sentidos de trfego, as quais sero separadas uma da outra por uma zona central no destinada ao trfego ou
excepcionalmente, por outros dispositivos;
No tenham cruzamentos de nvel com qualquer outra estrada, via frrea
ou via de elctricos ou caminho de p posto;
Estejam especialmente sinalizados como auto-estrada.
Para levar a cabo a construo destas estradas o Estado Portugus decidiu por
um lado, atravs de investimento pblico directo por intermdio a Estradas de
Portugal, construir cerca de 12,5% do total da rede, enquanto que para restante
rede (87,5%) decidiu realizar parcerias com o sector privado sob a forma de
concesso com vista ao seu financiamento.
Ao nvel da explorao, as concesses realizadas foram de dois tipos:
Tradicional, com cobrana de portagem;
SCUT Sem custos para o utilizador, vulgo portagem virtual.
O Quadro 9 resume o programa de realizao de concesses para o perodo
entre 1998 e 2007, sendo que grande parte da sua extenso j se encontra em
servio ou em fase final de construo.
Quadro 9 Concesses rodovirias em Portugal
Concessionria
Tipo de
Portagem
Extenso (km)
Brisa
Brisa
Real
1078
Oeste
Auto-estradas
Atlntico
Real
170
Norte
Aenor
Real
170
Lusoponte
Real
25
SCUT Beira Interior
Scutvias
Virtual
178
SCUT Interior Norte
Norscut
Virtual
155
SCUT do Algarve
Euroscut
Virtual
129
SCUT Costa de Prata
Lusoscut
Virtual
105
Virtual
58
Lusoscut
Virtual
173
Euroscut Norte
Virtual
116
LUSOlisboa
Real
25
Concesso
Pontes Vasco da Gama

e 25 de Abril
SCUT Grande Porto

SCUT Beiras Litoral e Alta
SCUT Norte Litoral
Grande Lisboa
Entretanto o Estado Portugus decidiu em 2008 lanar um novo conjunto de

concesses rodovirias com o objectivo de concluir a rede prevista no PRN
2000. Estas novas concesses tero estradas com perfil de auto-estrada e
outras sem e sero constitudas por lanos em regime de: concepo/construo/explorao; requalificao/explorao; explorao. No caso das autoestradas existiro troos em que ser cobrada portagem e outros em que se
utilizar o regime de SCUT como forma de promover o desenvolvimento econmico e social dessas regies. Fazem parte deste novo programa as seguintes
concesses:
Tnel do Maro;
Auto-Estrada Transmontana;
Douro Interior;
Baixo Alentejo;
Baixo Tejo;
Algarve Litoral;
Litoral Oeste;
Auto-Estrada do Centro;
Pinhal Interior;
Alto Alentejo (ainda em definio).
21
4.4 Elementos bsicos do projecto de estradas

4.4.1 Velocidade
Na concepo de uma estrada, a velocidade um parmetro fundamental para
a escolha e controle dos elementos geomtricos do traado, pois permite ter
em considerao de uma forma racional os critrios de economia, segurana
e comodidade.
A Norma de Traado da ex-JAE fixa que os elementos geomtricos mnimos
e mximos so funo de velocidades previamente fixadas, que podem no
entanto no corresponder em absoluto velocidade escolhida pelos condutores, pois esta depende de mltiplos factores, tais como:
Grau de conhecimento da estrada;
Existncia de interseces e acessos marginais;
Curvatura;
Distncia de visibilidade;
Tipo de pavimento e seu coeficiente de aderncia;
Intensidade de trfego;
Inclinao longitudinal da estrada;
Largura da faixa de rodagem e nmero de vias;
Sobreelevao;
Conduo em curva na via de extradorso ou na via de intradorso.
Assim sendo, na Norma de Traado (JAE P3/94) as caractersticas tcnico-geomtricas do traado so determinadas com base em trs conceitos de velocidade:
Velocidade base;
Velocidade especfica;
Velocidade de trfego.
22
A velocidade base a velocidade mxima que dever ser assegurada ao longo

de todo o traado. esta velocidade que permite a definio das caractersticas geomtricas dos pontos particulares do traado, isto , seces em que
as condies do terreno no possibilitam de um forma econmica caractersticas geomtricas superiores, garantindo porm condies mnimas para
uma circulao segura e cmoda ao longo de todo o traado. O valor a considerar depende, da topografia do terreno, dos volumes de trfego esperados, do
investimento desejado e da funo da nova via, devendo manter-se constante
ao longo de toda a estrada a construir.
O Quadro 10 indica quais as velocidades base a considerar nas estradas da
rede nacional.
Quadro 10 Velocidade base funo do tipo de estrada (JAE P3/94)
Velocidade Base (km/h)

Tipo de Estrada
Itinerrios Principais
140
120
100
80
60
X (a)
X (b)
X (c)
Itinerrios
Complementares
X (b)
X (c)
Estradas Nacionais
(a) S em auto-estrada
(b) S em estrada com faixas de rodagem unidireccionais
(c) - No caso de estradas com faixa de rodagem unidireccionais dever ser devidamente
justificado o recurso a esta velocidade
Nas estradas no includas na rede nacional podero ser consideradas velocidades diferentes das apresentadas no Quadro 10.
A velocidade especfica a velocidade mxima que pode ser obtida com

segurana em qualquer elemento do traado, considerado isoladamente (JAE
P3/94). Ao contrrio do que acontece com a velocidade base, que deve ser
constante em toda a estrada, a velocidade especfica varia ao longo do traado
de acordo com as caractersticas geomtricas dos elementos singulares que o
condutor vai encontrando. Segundo a Norma de Traado (JAE P3/94), com a
finalidade de se assegurar a homogeneidade do traado, a velocidade especfica correspondente a dois elementos consecutivos do traado (por exemplo,
duas curvas em planta) no deve diferir de mais de 20km/h.
A velocidade especfica deve ser considerada no dimensionamento de
elementos geomtricos cujas caractersticas dependa da visibilidade. Porm
no seria prtico, nem justificvel, considerar a velocidade especfica correspondente a cada elemento na definio das caractersticas geomtricas do
traado de uma estrada, pelo que se considera normalmente como representativo da velocidade especfica a velocidade de trfego, ou seja a velocidade que
excedida por 15% dos veculos (percentil 85) (JAE P3/94).
A velocidade de trfego normalmente considerada uma velocidade crtica,
pois velocidades superiores a esta so geralmente consideradas perigosas
para as condies existentes (JAE P3/94). Consequentemente, pode dizer-se
que pelo menos 85% dos veculos circulam a velocidades consideradas razoveis e seguras para as condies existentes.
Diversos estudos evidenciaram que a velocidade de trfego cerca de 12km/h
a 20km/h superior velocidade base, sendo a diferena maior nos alinhamentos rectos e menor nos alinhamentos curvos. Os mesmos estudos constataram que as duas velocidades tendem a aproximar-se medida que a velocidade base aumenta, devido ao facto de implicarem caractersticas geomtricas
mnimas melhores. No Quadro 11 indica-se a velocidade de trfego em funo
da velocidade base nas estradas nacionais (JAE P3/94)
Quadro 11 Velocidade de trfego nas estradas nacionais (JAE P3/94)
Velocidade Base (km/h)
Velocidade Trfego (km/h)
60
80
80
100
100
120
120
130
140
140
Em resumo, as caractersticas geomtricas de uma estrada podem ser definidas

considerando a velocidade base ou a velocidade de trfego, em funo do tipo de
estrada e do elemento geomtrico do traado em causa (Quadro 12).
Quadro 12 Velocidade a considerar nos vrios elementos do traado (JAE P3/94)
Velocidade (km/h)
Elemento do Traado
Velocidade Base
Velocidade Trfego
(a)
Raio mnimo em planta
Trainel mximo
Perfil transversal tipo
Distncia de visibilidade
Raio mnimo das concordncias

verticais
(a) Esta velocidade s deve ser considerada nos IPs e ICs. Nas restantes estradas a
velocidade base que deve ser considerada na definio das caractersticas de todos os
elementos do traado.
23
4.4.2 Volumes de trfego

Um outro elemento de crucial importncia o conhecimento da procura que
a estrada vai ter. Habitualmente em fase de planeamento, esta procura apresentada em termos de trfego mdio dirio anual (TMDA), que dado pelo
volume total de trfego que passa nos dois sentidos duma estrada, durante um
ano, dividido pelo nmero de dias do ano.
Em fase de projecto considera-se normalmente o volume horrio de projecto,
VHP, correspondente ao volume da 30 hora de ponta (volume horrio que
excedido, durante um ano, 29 vezes). Este volume representa um compromisso entre questes do tipo econmico e operacional, isto , se os volumes de
projecto considerados forem mais elevados estes conduziro a caractersticas
da estrada mais exigentes, enquanto que se os volumes considerados forem
menores existe o risco da ocorrncia frequente de congestionamento.
O volume horrio de projecto pode ser estimado a partir do TMDA atravs
da seguinte expresso:
VHP = TMDA . k1 . k2

(4)
em que:
VHP Volume horrio de projecto (vec./h)
TMDA Trfego mdio dirio anual (vec./dia);
k1 Fraco do TMDA que ocorre na hora de ponta;
k2 Fraco do trfego da hora de ponta correspondente ao sentido mais
carregado.
24
O valor do VHP vem expresso em veculos por hora e por sentido.

Quanto aos valores de k1 e k2, k1 varia geralmente entre 0,10 e 0,20, enquanto
que k2 varia entre 0,55 e 0,80. O valor de k1 depende essencialmente do tipo
de estrada, aumentando medida que se passa das estradas urbanas, suburbanas, rurais e tursticas, atingindo nestas o valor mais elevado. Em relao
aos valores de k2 estes tm em conta o desequilbrio nos volumes de trfego
verificado nas pontas da manh e da tarde, aumentando medida que esse
desequilbrio se acentua. Assim, as vias radiais tm valores de k2 superiores
s vias circulares, sendo que nestas ltimas o valor de k2 se aproxima de 0,5.
No Quadro 13 apresentam-se valores usuais de k1 e k2 em funo do tipo de
estrada.
Quadro 13 Valores usuais para os parmetros k1 e k2
Tipo de estrada
k1
k2
Rural
0,15 0,25
0,65 0,80
Suburbana
0,12 0,15
0,55 0,65
Via Radial
0,07 0,12
0,55 0,60
Via Circular
0,07 0,12
0,50 0,55
Urbana
4.4.3 Distncias de visibilidade

A visibilidade um elemento fundamental na garantia da segurana de circulao. O projecto de uma estrada deve ser concebido de forma a garantir-se
ao longo do traado distncias de visibilidade suficientes para que os condutores possam controlar a velocidade dos seus veculos e contornar situaes
inesperadas, como por exemplo o aparecimento de um obstculo na faixa de
rodagem.
Assim, a distncia de visibilidade disponvel num qualquer ponto do traado
deve ser superior distncia de visibilidade que garante a execuo pelos
condutores da manobra prevista, sem perda de controlo do veculo.
A Norma de Traado (JAE P3/94) contempla trs tipos de distncias de visibilidade:

Distncia de visibilidade de paragem;
Distncia de visibilidade de deciso;
Distncia de visibilidade de ultrapassagem.
Uma descrio sucinta destas distncias encontra-se apresentada de seguida.
4.4.3.1 Distncia de visibilidade de paragem
A distncia de visibilidade de paragem a menor distncia de visibilidade que
deve ser garantida ao longo de todo o traado. Esta distncia de visibilidade
corresponde distncia necessria para que um condutor, circulando a determinada velocidade, consiga parar o veculo, se tal for necessrio, aps ver um
obstculo no pavimento.
A distncia de visibilidade de paragem medida entre os olhos do condutor
(1,05m acima do pavimento) e um obstculo no pavimento com 0,15m. Engloba
a distncia percorrida pelo condutor durante o tempo de percepo/reaco e
a distncia de travagem. O tempo de percepo/reaco considerado na norma
portuguesa (JAE P3/94) de 2,0 segundos.
A Norma de Traado (JAE P3/94) estabelece para a distncia de visibilidade
de paragem os valores mnimos indicados no Quadro 14.
Quadro 14 Distncias de visibilidade mnima (JAE P3/94)
Velocidade*
Distncia de Visibilidade
(km/h)
Paragem (DP)
Deciso (DD)
40
40
280
50
60
350
60
80
200 (a)
420
70
100
240
490
80
120
270
560
90
150
300
630
100
180
330
700
110
220
370
770
120
250
400
840
130
320
430
910
140
390
470
980
Ultrapassagem
(DU)
25
(a)- Valores a considerar quando a velocidade for < a 60km/h

* A velocidade considerada ser funo do tipo de estrada sendo:
- no caso dos IPs e ICs a velocidade de trfego
- no caso de Estradas Nacionais a velocidade base
Uma vez que a distncia de travagem varia em funo da inclinao dos trainis, aumentando nos trainis descendentes e diminuindo nos trainis ascendentes, a Norma de Traado (JAE P3/94) estabelece o seguinte:
Trainis descendentes com mais de 3% de inclinao e extenso superior
a 1,5km:
Agravar em 20% os valores da distncia de visibilidade de paragem mnima
(Quadro 14).
Trainis descendentes com mais de 6% de inclinao e extenso superior

a 1,5km:
Determinar a distncia de visibilidade de paragem efectivamente necessria, recorrendo expresso seguinte:
2

DP = VT + VT
1,8 250(f i)
(5)
em que:
DP Distncia de visibilidade de paragem (m);
VT Velocidade de trfego (km/h);
f Coeficiente de aderncia longitudinal;
i inclinao do trainel.
4.4.3.2 Distncia de visibilidade de deciso
Nem sempre a distncia de visibilidade de paragem suficiente para assegurar
aos utentes da estrada uma operao eficiente, isto , cmoda e segura, nomeadamente quando estes se deparam com situaes em que tm de tomar decises complexas, ou quando as informaes fornecidas pela sinalizao so de
difcil compreenso.
Assim sendo, sempre que seja previsvel uma situao em que um condutor
seja confrontado com uma necessidade de adaptao da conduo, por
exemplo, na aproximao das interseces, ns de ligao, diminuio do
nmero de vias, zonas de entrecruzamento e reas de servio, necessrio
garantir uma distncia de visibilidade que permita ao condutor:
aperceber-se da situao ou da informao inesperada;
identificar essa situao;
adoptar a velocidade mais conveniente;
concluir em segurana a manobra necessria.
26
Essa distncia de visibilidade necessria designada, na Norma de Traado

(JAE P3/94), por distncia de visibilidade de deciso (DD) e pode ser determinada pela seguinte expresso emprica:
DD = 3,3 . VT

(6)
em que:
DD Distncia de visibilidade de deciso (m);
VT Velocidade de trfego (km/h).
Os valores a considerar para a distncia de visibilidade de deciso so os indicados no Quadro 14.
4.4.3.3 Distncia de visibilidade de ultrapassagem

Numa estrada de faixa de rodagem nica e com duas vias, para a realizao da
manobra de ultrapassagem necessria ocupao da via de sentido contrrio.
A distncia de visibilidade de ultrapassagem, a distncia mnima necessria
para que o condutor de um veculo ultrapasse outro veculo em segurana e
comodidade, sem obrigar diminuio da velocidade de um terceiro veculo
que circule em sentido contrrio.
A distncia de visibilidade de ultrapassagem mnima depende do comportamento dos condutores e das caractersticas dos veculos, nomeadamente:
da velocidade de circulao do veculo que vai efectuar a ultrapassagem;
da velocidade do veculo que ir ser ultrapassado;
da velocidade do veculo que circula em sentido contrrio;
do tipo e caractersticas dos veculos envolvidos (pesados ou ligeiros);
do tempo de reaco do condutor;
das caractersticas geomtricas da estrada no local de ultrapassagem.
Figura 20 Componentes da distncia de visibilidade de ultrapassagem
Habitualmente, a maior parte das normas internacionais decompem a

distncia de visibilidade de ultrapassagem em quatro parcelas distintas, que
so:
d1 distncia percorrida pelo veculo que ultrapassa durante o tempo t1 de
percepo e reaco do condutor e de acelerao do veculo;
d2 distncia percorrida pelo veculo que ultrapassa enquanto circula na
via de sentido oposto;
d3 distncia, no fim da manobra, entre o veculo que circula em sentido
oposto e o veculo que ultrapassa;
d4 distncia percorrida pelo veculo em sentido oposto durante a manobra
de ultrapassagem.
O tempo necessrio execuo das manobras de ultrapassagem varia em 95%
das manobras entre 4 e 15 segundos (JAE P3/94).
A Norma de Traado (JAE P3/94) considera que a distncia de visibilidade de
ultrapassagem pode ser obtida empiricamente atravs da expresso seguinte:
DU = 7 . VT

(7)
em que:
DU Distncia de visibilidade de ultrapassagem (m);
VT Velocidade de trfego (km/h).
Os valores apresentados no Quadro 14 e que constam da Norma de Traado
resultam da aplicao da expresso anterior, e garantem a distncia de visibilidade
necessria a cerca de 85% dos condutores (exceptuando as horas de ponta).
4.5 A Sinistralidade Rodoviria

A sinistralidade rodoviria continua a ser um grave problema em Portugal.
Todos os anos ocorrem milhares de acidentes com vtimas dos quais resultam
centenas de mortos e milhares de feridos. Importa pois, conhecer melhor este
problema que a todos afecta.
No seu relatrio anual sobre sinistralidade rodoviria, a Autoridade Nacional
de Segurana Rodoviria (ANSR) e anteriormente criao desta entidade a
ex-Direco Geral de Viao (DGV), fornece um conjunto de informaes estatsticas relacionado com esta problemtica.
Segundo a Autoridade Nacional de Segurana Rodoviria, em 2007 (ANSR,
2008) o nmero total de acidentes rodovirios com vtimas registados em
27
Portugal foi de 35311, de que resultaram 854 mortos3, 3116 feridos graves4 e
43202 feridos ligeiros5. Estes nmeros revelam no entanto uma reduo,
em relao a 2006, em praticamente todos os indicadores de sinistralidade:
-1,0% acidentes, -10,5% de feridos graves e -1,0% de feridos ligeiros. Apenas
em relao ao nmero de mortos se verificou um ligeiro aumento, +0,5%,
porm quando se analisam os dados referentes ao ano de 2005 verifica se
que o nmero de mortos sofreu uma diminuio muito significativa, -22.3% de
vtimas mortais em 2006 do que em 2005. Quanto ao ndice de gravidade6 foi
inferior ao registado em 2002 (3,3 em 2003 contra 3,5 em 2002) (Quadro 15).
Quadro 15 Acidentes e vtimas em 2002 e 2003 (DGV, 2003)
2005
2006
2007
37066
35680
Vtimas Mortais
1094
Feridos Graves
Acidentes c/ Vtimas
Feridos Ligeiros
ndice de Gravidade
Variao
Variao
2005-2006 (%)
2006-2007 (%)
35311
-3,7
-1,0
850
854
-22,3
+0,5
3762
3483
3116
-7,4
-10,5
45487
43654
43202
-4,0
-1,0
3,0
2,4
2,4
-20,0
Estes nmeros mostram uma tendncia para a reduo do nmero de acidentes

com vtimas e do ndice de gravidade, de acordo com a Figura 21.
28
Figura 21 Evoluo dos acidentes com

vtimas e ndice de gravidade (DGV, 2003;
ANSR, 2008)
Um outro dado a ter em conta a variao do nmero de acidentes com vtimas,

mortos e feridos graves, com o consumo de combustvel, pois este um indicador do volume de trfego. Essa variao encontra-se ilustrada na Figura
22 para o perodo entre 1988 e 2007 (ANSR, 2008). Da anlise da Figura 22
constata-se que entre 1999 e 2001 houve uma reduo acentuada do nmero
3 Morto ou vtima mortal Vtima de acidente cujo bito ocorra no local do acidente ou no
seu percurso at unidade de sade. Para se obter o nmero de mortos a 30 dias, aplica-se a
este valor o coeficiente de 1,14.
4 Ferido grave Vtima de acidente cujos danos corporais obriguem a um perodo de
hospitalizao superior a 24 horas.
5 Ferido ligeiro Vtima de acidente que no seja considerada ferido grave.
6 ndice de gravidade Nmero de mortos por 100 acidentes com vtimas.
de acidentes com vtimas, mortos e feridos graves, apesar de ter havido um

aumento significativo do consumo de combustveis. A partir de 2001, verifica-se que o consumo de combustveis tem sofrido algumas oscilaes devido
aos ciclos econmicos, tendo-se mantido a tendncia de diminuio em todos
os indicadores de sinistralidade.
Em relao distribuio das vtimas segundo o tipo de utentes, em 2007 do
total de vtimas da sinistralidade rodoviria, 27347 eram condutores (58,0%),
13499 passageiros (28,6%) e 6326 pees (13,4%). A Figura 23 mostra, com
base nos valores do Quadro 16, a evoluo entre 1999 e 2007 do nmero total
de vtimas segundo a categoria de utentes.
Figura 22 Consumo de combustvel e acidentes com vtimas, mortos e feridos graves (ANSR, 2008)
Quadro 16 Vtimas segundo a categoria de utente entre 1999 e 2003 (DGV, 2003)
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Condutores
37390
34009
32622
32743
32071
30203
28805
27647
27347
Passageiros
20960
19368
17905
17581
17069
16122
15068
13974
13499
Pees
8727
8176
7983
7730
7474
6819
6470
6366
6326
Total
67077
61553
58510
58054
56614
53144
50343
47987
47172
Figura 23 Nmero total de vtimas segundo a categoria dos utentes
29
No que respeita localizao dos acidentes, constata-se que em 2007, 70,4%

dos acidentes com vtimas ocorre dentro das localidades e 29.6% fora das
mesmas. Porm, quando se analisa o nmero de mortos em funo da localizao, verifica-se que apenas resultaram 39,9% de vtimas mortais em
acidentes dentro das localidades. No Quadro 17 apresentam-se, em funo da
localizao, os nmeros de acidentes e vtimas registados.
Quadro 17 Acidentes e vtimas segundo a localizao do acidente (DGV, 2003)
Dentro das
Localidades
Fora das
Localidades
Total
27983
13512
41495
Vtimas Mortais
57 8
778
1356
Feridos Graves
2734
1925
4659
Feridos Ligeiros
32764
17835
50599
Total de Vtimas
36076
20538
56614
2,1
5,8
3,3
Acidentes c/
Vtimas
ndice de
Gravidade
Finalmente importa comparar a sinistralidade rodoviria registada em Portugal

com o registado nos outros pases europeus pertencentes Unio Europeia.
Para tal, apresenta-se na Figura 24 uma comparao para os vrios pases da
Unio Europeia relativa ao ano de 2002, usando como indicador o nmero de
vtimas mortais/100 000hab.
30
Figura 24 Nmero de vtimas mortais por 100 000 habitantes nos pases
da UE (DGV, 2003)
Constata-se, da anlise da Figura 24, que Portugal o pas da Unio Europeia a 15

que apresenta o valor mais elevado de vtimas mortais por 100 000 habitantes.
Importa porm verificar a evoluo sofrida a este nvel nos pases que actualmente compem a Unio Europeia. A Figura 25 ilustra a evoluo registada
em termos de vtimas mortais a 30 dias por milho de habitantes, nos pases
que compem a Unio Europeia (com excepo da Itlia por falta de dados e da
Bulgria e Romnia que apenas aderiram em 2007) entre 2001 e 2005.
Figura 25 Evoluo do nmero de vtimas mortais a 30 dias por milho de habitantes entre
2001 e 2005 nos pases da UE (DGV, 2007)
Na anlise destes dados h alguns aspectos que so de salientar. Em primeiro

lugar a evoluo positiva registada no perodo analisado. No conjunto de pases
estudados, Portugal passou de 4 pas com maior nmero de vtimas mortais
por milho de habitantes para 10. Tambm se registou uma aproximao para
a mdia europeia, apesar de continuar ainda a ser significativamente superior.
No entanto quando se analisam os resultados do indicador utilizado apenas
considerando os 15 pases que compunham a Unio Europeia em 2002, verifica-se que apenas a Grcia possui piores resultados. Assim, fica mais uma vez
justificada a necessidade de se encontrarem solues urgentes para o problema
da sinistralidade rodoviria que Portugal enfrenta.
31
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INE, 2003 Estatsticas de Transportes 2002 Instituto Nacional de Estatstica
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Circulao Segura Preveno Rodoviria Portuguesa
Oliveira, R.G. & Mateus, A.M., 1970 Tcnicas de Engenharia de Trfego Preveno Rodoviria
32
Portuguesa
PRN, 2000 Plano Rodovirio Nacional 2000 Decreto-Lei 222/98 de 17 de Julho de 1998
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MANUAL DO

2.1 O Homem como condutor

2.1.1 A tarefa de conduo

2.1.3 Tempo de reaco e de percepo

2.2 O Homem como peo

2.2.1 Espao vital para o peo

2.2.2 Velocidade de circulao dos pees

3.1 Classificao dos veculos

3.2 Parque automvel

3.3 Taxa de motorizao

3.4 Repartio modal

3.5 Dimenso dos veculos

3.6 Distncias de travagem e de paragem

3.6.1 Distncia de travagem

3.6.2 Distncia de paragem

4.1 Classificao segundo o PRN 2000

4.2 Extenso da rede

4.3 Rede Nacional de auto-estradas

4.4 Elementos bsicos do projecto de estradas

4.4.2 Volumes de trfego

4.4.3 Distncias de visibilidade

4.4.3.1 Distncia de visibilidade de paragem

4.4.3.2 Distncia de visibilidade de deciso

4.4.3.3 Distncia de visibilidade de ultrapassagem

4.5 A sinistralidade rodoviria

Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes

Engenharia de Trfego: Conceitos Bsicos

2.1 O Homem como condutor

Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes

Figura 1 Processos realizados durante a realizao da tarefa de conduo

O condutor recolhe a informao recorrendo aos sentidos, sendo obviamente

Figura 2 Campo de viso humano (adaptado de CROW, 1998)

Engenharia de Trfego: Conceitos Bsicos

modo, ao aumentar a velocidade, restringe-se o campo de viso perifrica,

Figura 5 Distncia de acomodamento do

Em relao distncia do observador ao ponto sobre o qual o seu olhar

2.1.3 Tempo de reaco e de percepo

Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes

Como valores de referncia pode-se considerar que numa situao de paragem

2.2 O Homem como peo

Figura 7 Dimenses de uma cadeira de rodas

2.2.1 Espao Vital para o Peo

Figura 8 Larguras mnimas necessrias

Figura 9 Espao mnimo para manobrar uma

2.2.2 Velocidade de circulao dos pees

Figura 10 Distribuio de velocidade dos

3.1 Classificao dos veculos

Engenharia de Trfego: Conceitos Bsicos

patamar uma velocidade mxima superior a 25km/h. Devem transitar na

Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes

De passageiros veculos que se destinam ao transporte de pessoas;

3.2 Parque automvel

262 496 (a)

(a) Corresponde a tractores rodovirios e agrcolas, no conjunto

Estes valores so no entanto superiores ao nmero efectivo de veculos em

Ligeiros e Mistos 2 210

Nota: Inclui Aores e Madeira

Engenharia de Trfego: Conceitos Bsicos

3.3 Taxa de motorizao

Figura 11 Evoluo da taxa de motorizao

Taxa de Motorizao (vec./1000 hab.)

Vila Nova de Gaia

3.4 Repartio Modal

Ao nvel da AMP, o Inqurito Mobilidade (2000) mostrou que a repartio