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Como Obter o Certificado de Piloto Privado
Como Obter o Certificado de Piloto Privado
A primeira etapa aps a concluso das lies para o piloto aprendiz obter o certificado de piloto privado do Flight Simulator. O treinamento de
piloto privado do Flight Simulator aumenta sua base das habilidades fundamentais de pilotagem. Voc pilotar um Cessna 172 e aprender as
manobras bsicas de vo e a radionavegao. O dom nio dessas habilidades o ajudar a avanar com mais tranqilidade pelo resto do
treinamento.
Piloto privado
Lio 1: estis
O pouso requer uma pilotagem lenta do avio, portanto, aprender sobre estis quando as asas param de gerar fora de sustentao
suficiente uma das habilidades mais importantes e necessrias.
Vos solo
Praticar o taxiamento, as curvas acentuadas e o padro de trfego o ajudaro bastante a convencer o examinador que voc merece obter o
certificado de piloto privado do Flight Simulator.
Vo solo: taxiamento
por Rod Machado
Antes de aprender a correr, voc precisa aprender a andar . Isso era o que meu av sempre dizia. Ele tambm falava que eu era adotado.
Quando eu manifestava descrena, ele dizia: Sim, isso mesmo, adotado, mas eles trouxeram voc de volta. R! . Eis a o senso de humor do
meu av para voc.
Se meu av fosse um instrutor de vo (ele no ), tenho certeza de que diria: Antes de voc aprender a voar, precisa aprender a taxiar . Ele
estaria certo tambm. Eis aqui algumas dicas de taxiamento com as quais voc deve estar familiarizado antes de partir para o azul selvagem
distante.
Taxiar particularmente fcil. Se seu sistema estiver equipado com pedais de leme, basta pressionar um ou outro para virar o avio. (Se voc
tiver ao de leme incorporada a seu joystick, basta girar o joystick para obter o mesmo efeito dos pedais. Se voc conseguir girar o joystick,
ele ser do tipo rotativo. No faa isso se no houver nenhum recurso de controle associado a giro; caso contrrio, seu joystick acabar caindo
de suas mos, perdendo toda a graa. Supondo que seu joystick no gire, use a tecla 0 do teclado numrico para o leme esquerdo e a tecla
ENTER desse teclado para o leme direito.) Pressionar um pedal desvia o trem de pouso do nariz do avio na mesma direo, para que o avio
faa curvas. Por exemplo, pressionar o pedal direito faz com que o avio vire para a direita. Uma vez no ar, o trem de pouso do nariz do avio
estende-se at uma posio que impede a curva. Quando isso ocorre, empurrar o pedal do leme desvia o leme, e no o trem de pouso do
nariz.
Se voc no tiver pedais de leme, tudo ficar mais simples. Voc ir virar desviando o joystick. O avio far a curva na direo em que o
manche for desviado. Nada mais fcil que isso.
Um aviso: evite taxiar rapidamente. Quanto mais rpido for o taxiamento, mais probabilidade ter o avio de fazer algo indesejado. Avies com
trem de pouso triciclo, por exem plo, ficam instveis quando precisam parar rapidamente. Qualquer pessoa que j tenha andado em um triciclo
infantil sabe disso. Uma parada rpida ou uma curva muito fechada faz com que o triciclo tombe. Isso tambm acontece com os avies. Como
regra geral, voc no pode taxiar mais rpido do que pode andar. claro que, se todos caminhassem com os passos largos de Wilt
Chamberlain, os pilotos teriam mais pacincia durante o taxiamento. Tente taxiar lentamente.
Faa isso usando somente potncia suficiente para comear a movimentar o avio e, em seguida, reduzindo-a at cerca de 1.000 rpm. Se o
avio comear a se mover rpido demais, reduza a potncia at a marcha lenta e aplique os freios. Reduza a velocidade do avio at uma
velocidade de taxiamento aceitvel e continue como antes.
Taxiar o avio a parte fcil desse processo. A parte dif cil calcular como chegar ao local desejado no aeroporto. Voc no pode
simplesmente rumar para o aeroporto, a menos que saiba algo sobre marcaes de pista de taxiamento e de pista de decolagem. Se voc
estiver em um aeroporto com uma torre de controle operacional, precisar entrar em contato com o controle de solo para obter permisso para
taxiar.
Marcaes do aeroporto
Voc j parou para pensar o que todos aqueles pequenos caminhes (aqueles com luzes amarelas piscando) fazem no aeroporto? Eu achei
que sabia. Por muito tempo, eu tinha certeza de que eles traziam sandu ches para os pilotos aprendizes que se perdiam no campo de pouso.
Afinal de contas, at os aprendizes precisam se alimentar enquanto tentam pilotar da pista de taxiamento para a pista de decolagem at o local
de estacionamento.
A sinalizao e as marcaes de um aeroporto so uma situao na qual a padronizao contribui para a segurana; a FAA tambm concede
um plano aerodinmico de ajuda detalhada sobre como as reas das pistas de decolagem, de taxiamento e outras reas de movimentao de
aeronave devem ser planejadas, marcadas e iluminadas. Apesar de no ser totalmente verdade afirmar que, se voc viu um aeroporto viu
todos, existe um mtodo para a loucura aparente. Assim como o anel decodificador secreto de Buck Rogers, voc precisa decifrar o que est
sua frente.
Vamos dar uma olhada em Chino, Califrnia, conforme mostrado na Figura 1.
O aeroporto possui duas pistas de decolagem capazes de lidar com decolagens e pousos em quatro direes diferentes (duas direes em
cada uma das duas pistas, para o desafiado geograficamente).
Como o Chino um aeroporto com torre e os controladores ficam aborrecidos quando algum pousa em uma pista de decolagem diferente
daquela que eles tinham em mente, convm saber que as pistas tm nmeros, que so sempre grandes e pintados de branco. Os nmeros na
pista de decolagem e suas marcaes ajudam a diferenci-los das superf cies do aeroporto que no so para pouso. As pistas de decolagem
do Chino exibem os nmeros 8, 26, 21 e 3.
Voc acha que eles escolheram esses nmeros aleatoriamente, no acha? Eu tinha um aluno que achava que os nmeros da pista de
decolagem eram baseados em algum tipo de limite de velocidade ou registro de sismgrafo. Uh huh. Os nmeros representam os dois
primeiros d gitos da direo magntica real de trs d gitos da pista de decolagem. Basicamente, os nmeros da pista de decolagem
representam a direo dela, arredondados para os 10 graus mais prximos. Uma pista orientada a 211 graus torna-se a Pista 21 (pronuncia-se
pista dois um durante a comunicao com os controladores e com outras pessoas com conhecimento de aviao). Uma pista de decolagem
apontada para 076 graus torna-se a Pista 8 (arredondando).
H dois lados para quase todos os problemas e duas extremidades para todas as pistas de decolagem. Com raras excees (normalmente
relacionadas ao terreno), voc pode teoricamente pousar ou decolar de qualquer extremidade. Isso significa que cada pedao do pavimento da
pista de decolagem tem nmeros em cada extremidade. Aqueles que se adiantaram percebero que esses nmeros, quando expressos em
trs d gitos, diferem em um valor de 180. Faz sentido, uma vez que as duas direes ficam a 180 graus uma da outra.
Todos os ngulos da pista de decolagem so orientados para o Plo Norte magntico, para onde a bssola magntica aponta, e no para o
Plo Norte real, onde vive Papai Noel (um piloto). Quando o avio estiver apontado para qualquer pista de decolagem, a bssola magntica do
avio dever indicar aproximadamente a direo da pista de decolagem. A Figura 2 mostra a aparncia da bssola e do giroscpio direcional
alinhados Pista 26 em Chino.
Lembre-se disso ao operar em um aeroporto: a direo do vento, a direo do pouso e qualquer rumo em que o ATC pea para voc voar so
todos baseados na direo magntica.
Chamadas de luzes de limite da pista, elas tm um espao de 61 metros uma da outra. Os controladores acendem essas luzes entre o pr-dosol e o nascer-do-sol ou quando a visibilidade est ruim.
O in cio da pista anunciado pelas luzes de limite verdes, enquanto a outra extremidade da pista de decolagem iluminada com vermelho.
uma cor apropriada para indicar que voc est saindo da superf cie til de pouso (por favor, somente tratores, escavadoras e buggies alm
dessas luzes vermelhas!). Na verdade, essas luzes levam uma vida dupla. Em um lado elas so verdes; no outro, vermelhas. Pense nisso por
um segundo. O in cio (ou limite) de uma pista de decolagem o final de outra. As luzes no limite da Pista 21 esto tambm no trmino da Pista
3.
O que eu descrevi at aqui so as noes bsicas de iluminao da pista de decolagem, que voc encontrar em quase qualquer aeroporto
que opere noite. Ela pode enganar, e engana, muitos amadores. Ao adquirir experincia em aviao, voc no ter problemas ao se deparar
com aeroportos de iluminao sofisticada. Na verdade, aeroportos com pistas de decolagem equipadas com instrumentos de preciso podem
ter iluminao to detalhada que poss vel confundi-la com um incndio na savana. Algumas pistas de decolagem tm iluminao de linha
central com luzes internas percorrendo toda a extenso dessa linha. Algumas tm luzes estroboscpicas brilhantes, piscando seqenciadas,
que indicam o limite da pista de decolagem. Outras tm iluminao na zona de toque na pista, que parece uma rvore de natal gigante
colocada nos 915 metros iniciais da pista. Um dos meus alunos disse que a pista era to bonita que ele no sabia se deveria pousar sobre ela.
Voc pode com isso! Consulte o Aeronautical Information Manual (Manual de Informaes Aeronuticas, conhecido pelos pilotos como "AIM")
do Departamento de Transportes dos Estados Unidos para obter informaes adicionais sobre esses sistemas de iluminao.
A Pista de taxiamento D (Delta) paralela ao lado norte da Pista 8-26, e a Pista de taxiam ento C (Charlie) paralela ao lado noroeste da Pista
3-21. H vrias pistas de taxiamento de interseo com nomes fonticos individuais.
Em aeroportos maiores, e mesmo nos menores quando h trfego terrestre ou alguma construo, normal que um controlador da torre
fornea uma autorizao de taxiamento complexa.
Eis aqui um exemplo dessa autorizao: Novembro 2132 Bravo, taxiar para a Pista 21 via Charlie, sudoeste at Delta, virar esquerda; cruzar
a Pista 21 e fazer uma curva esquerda em Golf, cmbio . Os alunos normalmente respondem a essa autorizao com um: Hein? . Se voc
tivesse um mapa do aeroporto, poderia facilmente pilotar da posio A1 at a posio A2 na Figura 4 sem se perder. Muitos tipos de mapas de
aeroporto (semelhantes ao da Figura 4) esto dispon veis para facilitar a navegao pela superf cie do aeroporto.
As pistas de taxiam ento so identificadas por uma linha amarela cont nua com duas linhas amarelas paralelas nas extremidades externas da
superf cie de taxiamento (Figura 5).
Figura 5 Marcaes da pista de taxiamento. Todas as marcaes da pista de taxiamento esto em amarelo.
Os nomes das pistas de taxiamento so mostrados por pequenos sinais. Colocados ao longo da lateral da pista de taxiamento, esses sinais
consistem em letras amarelas sobre um fundo preto. Os sinais contendo letras pretas sobre um fundo amarelo indicam a posio das pistas de
taxiamento de interseo. As setas indicam a direo relativa dessas pistas de taxiamento de interseo. noite, muitas pistas de taxiamento
(no todas necessariamente) possuem iluminao lateral azul omnidirecional (Figura 6).
Em alguns aeroportos, as pistas de taxiamento podem ter iluminao interna verde da linha central. Certa vez peguei uma aluna minha,
simptica e sens vel, contorcendo-se entre as luzes internas verdes da pista de taxiamento. Achei que ela estava tendo um flashback at
descobrir que estava com medo de danificar as luzes ou os pneus. Voc no danificar as luzes ou os pneus, mas sinta-se vontade (se
desejar) para manter a roda do nariz alguns cent metros para o lado da iluminao interna.
Como piloto, voc deve ser capaz de identificar o ponto onde a pista de taxiamento termina e a pista de decolagem comea. Essa transio
identificada por quatro linhas amarelas duas slidas e duas pontilhadas que atravessam perpendicularmente a pista de taxiamento e
estendem-se paralelamente pista de decolagem (Figura 7), conhecidas como marcaes de espera da pista.
Se as duas linhas slidas estiverem ao seu lado, ser preciso pedir autorizao para entrar na pista de decolagem em um aeroporto controlado
por torre. Se as duas linhas pontilhadas estiverem ao seu lado, voc dever atravess-las para deixar a pista de decolagem e entrar na pista
de taxiamento. (A partir de agora, vamos supor que um "aeroporto controlado" seja aquele que possui uma torre de controle operacional).
Supondo que tenha acabado de pousar e esteja taxiando para sair da pista, voc precisar taxiar passando pelas duas linhas pontilhadas e
sair da pista. A FAA s considera que o avio saiu da pista at que ele todo (at o ltimo rebite) esteja do outro lado dessas duas linhas
pontilhadas amarelas. Isso serve para evitar que a cauda de avies longos (com o um DC-8 comprido) empurre outro avio para fora da pista.
Isso poderia tornar o pouso um tanto desafiador para outro piloto e, possivelmente, causaria uma mancha extra em seu eletrocardiogram a.
Em aeroportos sem torre de controle operacional (o que significa que o aeroporto no tem torre de controle ou que a torre fecha noite), a
entrada em uma pista ativa feita levando-se em conta a discrio do piloto. (De agora em diante, um aeroporto sem torre de controle ou cuja
torre no esteja em operao ser referido como aeroporto no controlado.) Neste exemplo, voc deve se manter fora da pista, atrs das
linhas slidas de espera da pista de taxiamento. Faa o taxiamento at a pista somente quando ela estiver sem trfego e quando no houver
avies preparando-se para pousar (ou "na curta final" como isso tambm conhecido). Ou seja, "olhe com cuidado antes de taxiar para a
pista". A ltima coisa que voc deseja que algum tente pousar, toque as rodas na pista e levante vo bem em cima de voc. Alm disso,
fazer outro piloto mudar para outro lugar no conquistar muitos amigos no aeroporto. Tambm recomendvel transmitir suas intenes em
algo conhecido como CTAF (freqncia de informao sobre trfego comum) quando no houver torre em operao. Isso permitir que outros
pilotos no padro de trfego saibam o que voc est fazendo. Logo voc aprender mais sobre isso.
Outra forma de identificar o in cio da pista por meio de um sinal branco sobre fundo vermelho localizado prximo s linhas duplas amarelas,
pontilhadas e slidas (mostrado na Figura 7). Esses quadros de aviso informativos so chamados de sinais de espera da pista embora, na
verdade, eles no retenham nada. Eles esto l para informar quando voc est prestes a entrar em uma pista ativa. Eles tambm indicam a
direo da pista. Na Figura 7, 30-12 indica que a Pista 30 est esquerda e a Pista 12 est direita (ou seja, v para a esquerda para
encontrar o in cio da Pista 30 e assim por diante). Em aeroportos controlados, esses sinais so usados como dica para que voc mantenha sua
posio, a menos que tenha sido dada autorizao para entrar na pista ou atravess-la. A Figura 8 mostra um nico sinal de espera da pista
indicando que a pista de taxiamento faz interseo com o in cio da pista de decolagem.
Em aeroportos no controlados, os sinais de espera da pista indicam que voc pode ir para a pista ou atravess-la quando tiver certeza de que
no h conflito de trfego (um avio preparando-se para decolar ou pousar considerado definitivamente um conflito). Em um aeroporto
controlado por torre, esses sinais so unidos s linhas duplas slidas e pontilhadas de espera da pista de taxiamento, fornecendo amplo aviso
de que voc est cruzando a rea de ao.
Alguns aeroportos podem ter pistas de taxiamento que interfiram na rea de segurana da pista de decolagem, conforme mostrado na Figura
8. A pista de taxiamento Delta fica bem atrs do in cio da Pista 15. Os avies que pousam na Pista 15 poderiam fazer a aproximao baixo o
bastante para representar um problema para ambos os avies, o que est se aproximando e o que est taxiando. mais provvel que esse
seja um problema para avies grandes, mas as regras levam em considerao o pior cenrio poss vel. Os sinais de posio de espera da pista
perifrica so exibidos em letras brancas sobre fundo vermelho. O sinal 15APCH prximo s linhas duplas amarelas slidas indica um ponto
de espera obrigatrio nos aeroportos controlados por torre (isso significa que qualquer aeronave na pista de taxiamento seguinte pode afetar a
aeronave que se aproxima da Pista 15). No lado oposto da pista de decolagem, na pista de taxiamento Delta, na parte posterior do sinal de
espera da pista de decolagem, h um sinal de rea de segurana da pista de decolagem (normalmente encontrado somente em aeroportos
controlados por torre). Ele consiste nas mesmas marcaes mostradas na pista de taxiamento (linhas duplas slidas e pontilhadas). Esses
sinais podem ser usados como um guia quando decidir relatar para um controlador que voc liberou a pista. Lembre-se de que, nos aeroportos
no controlados, os pilotos devem decidir sozinhos se devem entrar na pista ou atravess-la.
dif cil, mas no imposs vel, os pilotos taxiarem acidentalmente em uma pista ativa de um aeroporto controlado por torre. Um piloto em um
aeroporto movimentado, depois de ter taxiado bem no meio de uma pista ativa, ficou parado l (provavelmente esperando um daqueles
caminhes amarelos trazer-lhe um sandu che). Completamente confuso com as direes da torre e recusando-se a pedir explicao, ele parou
o avio enquanto um jato fazia sua aproximao final. O controlador da torre disse: 32 Bravo, voc sabe onde est? . O piloto respondeu:
Aeroporto de Burbank? . O controlador disse: Sim, tudo bem, mas voc viu o enorme Boeing 707 ali adiante em aproximao final rumando
diretamente em sua direo? . O piloto respondeu: Sim . Voc quer que ele pouse em cima de voc? . O piloto respondeu: No . E o
controlador disse: Ento, melhor voc sair da pista . O piloto, para no ser atingido por um Boeing 707, saiu imediatamente da pista.
Elas sinalizam que a superf cie no adequada para taxiamento, decolagem ou pouso. basicamente uma terra sem dono. No use nenhuma
parte dessa rea. Talvez ela esteja fora dos limites porque a superf cie no suportaria o peso de um avio, mesmo para taxiamento ou pouso,
ou porque a superf cie est de alguma forma inadequada. Avies que se aventuram a usar pistas com essas divisas podem acabar atolados
at os eixos no asfalto e presos como uma mosca gigante em uma tira de pegar moscas.
As setas brancas que apontam em uma direo formam o chamado limite deslocado (Figura 9, posio B). uma rea da pista no usada
para pouso, mas na qual voc pode taxiar, decolar ou endireitar-se aps o pouso. Os limites deslocados esto quase sempre presentes como
parte de um esforo de reduo de ru dos. Forando o pouso para mais longe na pista, voc mantm uma altitude maior na aproximao do
que se pousasse no in cio da pista. Um limite deslocado pode existir por outras razes, como a presena de uma superf cie que suportaria o
peso de um avio, mas no o impacto de um avio pousando. (H uma grande diferena. Eu sei disso porque um dos meus instrutores
costumava pedir os valores da escala Richter aps minhas aterrissagens).
No mencionarei nomes, mas, em uma determinada ocasio, ouvi dizer que pilotos profissionais de uma linha area pousaram no aeroporto
errado lotados de passageiros. Nada como trazer seu prprio pblico para presenciar sua gafe. H vrios anos, um piloto fez isso no aeroporto
da costa leste. Ele pousou acidentalmente em um pequeno campo de treinamento com nada menos que Cessnas e Pipers agitando-se pelo
circuito. Assim que ele tocou na pista e parou, suas rodas fizeram buracos na superf cie fina da pista. Ele percebeu que estava em dificuldades
quando aplicou potncia total apenas para taxiar. Algumas pessoas da regio vieram e disseram: Ei! Olhe o que voc fez em nossa pista!
Voc a deixou cheia de buracos. Xi! . A nica maneira de tirar o avio era esvaziando-o ao mximo, de modo que ficasse suficientemente leve
para decolar sem causar mais danos pista. O mesmo no pde ser feito em relao carreira do piloto.
Agora hora de praticar o taxiamento em Paine Field. Use o diagrama do aeroporto para saber o percurso correto a ser seguido pelo
aeroporto.
Diagrama do aeroporto
Lio 1: estis
por Rod Machado
Cada carro (e molcula de ar) tem um objetivo: seguir a curva sobre a superf cie convexa superior da asa. claro que se a asa estiver em um
ngulo de ataque baixo, a curva no ser ngreme, o passeio ser bem tranqilo (Figura 1-1).
Mas, observe a curva feita por esses carros e pelas molculas de ar quando a asa est atacando o vento em um ngulo maior. medida que o
ngulo de ataque excede aproximadamente 18 graus (conhecido como ngulo de ataque cr tico por razes que voc ver em breve), essas
molculas de ar do piloto de corrida no conseguem negociar a volta (Figura 1-1).
Quando isso acontece, elas giram para fora ou desprendem ar livremente, no mais fornecendo uma corrente de ar aerodinmica uniforme e
em alta velocidade atravs da asa (Figura 1-2). A asa entra em estol.
Lembre-se de que, segundo Jacob Bernoulli, um fluxo de ar de menor velocidade sobre a asa produz menos fora de sustentao. Ainda h o
impacto da fora de sustentao causado pelas molculas de ar golpeando a parte inferior da asa, mas j aprendem os que isso no fornece
fora de sustentao suficiente para sustentar o avio. Quando h menos fora de sustentao que peso, situaes ruins podem ocorrer em
bons avies. A asa deixa de funcionar e entra em estol. Abandonada, de acordo com Bernoulli, a gravidade atrai o avio para a terra.
Todas as asas tm um ngulo de ataque cr tico (o ngulo varia um pouco entre os avies). Excedido esse ngulo, a asa e o vento no
funcionam bem juntos. Toda a teoria sussurrada em seu corao no superar as leis da f sica e da aerodinmica. Os policiais da asa esto
sempre alerta. Exceda o ngulo de ataque cr tico, e as molculas de ar no lhe daro fora de sustentao. Isso parece srio, e pode ser.
Felizmente, j existe uma soluo prontamente dispon vel, e no entrar em pnico e entregar o comando para o instrutor. Neste ponto,
gostaria que voc abrisse bem o ouvido. Por qu? Porque vou dizer algo realmente importante e no quero que entre por um ouvido e saia
pelo outro. Preste ateno novamente a esta informao importante: voc pode tirar uma asa da condio de estol reduzindo o ngulo de
ataque. Para isso, baixe gentilmente o nariz do avio, usando o controle do profundor (Figuras 1-3A e 1-3B).
V devagar, Tigro. Como o ngulo de ataque menor que o ngulo cr tico, as molculas de ar fluiro suavemente sobre o topo da asa
novamente e a produo da fora de sustentao ser retomada. simples. Agora o avio pode continuar a voar e fazer o que deve ser feito
(Figuras 1-3C e 1-3D). Por favor, no se esquea disso. Tudo bem, pode relaxar o ouvido agora.
Por que estou dando tanta importncia para isso? Porque em um momento de estresse (o fato de as asas pararem de voar gera estresse em
muitos pilotos), voc far exatamente o contrrio do que deve ser feito para ajudar. Os pilotos tm uma tendncia natural a puxar ou empurrar
o controle do profundor, para alterar a posio de inclinao do avio. Durante um estol, medida que o avio for se inclinando para baixo, o
instinto destreinado do piloto far com que ele puxe para trs o controle do profundor. Mesmo se voc retirar essa criatura e o puser sentado
no seu colo, o resultado ainda assim no ser bom. A asa continuar em estol e voc, meu amigo, ter a aparncia de um touro que acabou de
ser castrado.
Se as asas entrarem em estol, ser necessrio executar um procedimento muito importante: reduzir o ngulo de ataque abaixo de seu valor
cr tico. Somente depois disso, a asa comear a voar novamente. Adicionar potncia total tambm ajuda no processo de recuperao atravs
da acelerao do avio. O aumento na velocidade fornecida pela potncia tambm ajuda a reduzir o ngulo de ataque.
No fique a sentado com as asas em estol. H uma razo para voc ser chamado de piloto em comando. Faa alguma coisa. Mas faa a
coisa certa.
Os avies tm inrcia, o que significa que querem se manter em movimento na direo em que esto viajando. O avio A est apontado com o
nariz para baixo, mergulhando a 150 ns (no tente fazer isso em casa!). O piloto deu um puxo para trs com bastante fora, forando as
asas a excederem o ngulo de ataque cr tico, e o avio entrou em estol. Uau! Imagine isso. Entrar em estol com o nariz para baixo a 150 ns!
A Figura 1-4B mostra um exemplo de avio em estol a 100 ns em vo nivelado aps o piloto ter puxado o controle do profundor de forma
muito brusca.
O que o piloto deve fazer para se recuperar? A primeira etapa reduzir o ngulo de ataque, movendo o controle do profundor para a frente ou
soltando a presso para trs no joystick (lembre-se de que o puxo para trs no controle do profundor foi provavelmente o responsvel pelo
grande ngulo de ataque que induziu o estol primeiramente). Isso restabelece o fluxo suave e de alta velocidade do ar atravs das asas. O
avio est voando novamente.
A segunda etapa (se necessria) requer a aplicao de toda a potncia dispon vel para acelerar o avio e ajudar a reduzir o ngulo de ataque.
Depois que o avio no estiver mais em estol, ele dever ser colocado novamente na posio desejada, tomando-se cuidado para que ele no
entre novamente em estol. O estol secundrio quando o avio entra novamente em estol logo aps se recuperar de um anterior. Diferente do
segundo grau escolar, ele no considerado uma etapa acima, especialmente pelo instrutor de vo participante. (Voc saber que sua
instrutora est insatisfeita quando ouvi-la fazer afirmaes sutis como: Pensando bem, o parto no foi to doloroso ).
Colocar um avio em estol intencionalmente, a uma altitude segura, na verdade divertido, ou pelo menos instrutivo. Os estis so manobras
relativamente suaves na maioria dos avies. No entanto, colocar um avio em estol quando ele estiver prximo ao cho srio, pois
normalmente no um ato intencional. Durante o treinamento de vo, voc ter ampla prtica em recuperao de estol.
Gerenciar um avio em estol uma coisa, e gerenciar seus instintos naturais outra. Por exemplo, uma armadilha t pica de estol em que voc
poderia cair (literalmente) envolve uma alta razo de afundamento (ou seja, uma alta razo de descida) durante o pouso. Na aproximao,
voc poderia aplicar presso para trs no profundor tentando reduzir a inclinao da descida. Se o ngulo de ataque cr tico fosse excedido, o
avio entraria em estol. A pista apareceria em seu pra-brisa como uma viso de baixa rbita de uma supernova.
Se voc seguir seus instintos destreinados e continuar puxando o profundor para trs, o estol aumentar. Pilotos treinados sabem mais. Eles
esto cientes da possibilidade de estol e aplicam a combinao correta de presso para trs no profundor e potncia durante o pouso para
alterar o trajeto da planagem do avio sem exceder o ngulo de ataque cr tico (seu instrutor mostrar o uso correto do profundor e da potncia
durante o pouso). Como os pilotos sabem at que ponto devem puxar o profundor para trs? Como sabem que no colocaro o avio em
estol?
Se houvesse um indicador de ngulo de ataque no avio, o reconhecimento do estol seria fcil. Voc teria simplesmente que manter o ngulo
de ataque abaixo do ponto cr tico para a asa em questo. Os indicadores de ngulo de ataque, embora importantes, so raros em avies
pequenos. No Flight Simulator, a principal dica de um princ pio de estol o alarme de estol, ativado quando voc est poucos ns acima da
velocidade de estol. A palavra STALL (Estol) tambm exibida na tela. claro que isso no ocorre em um avio de verdade. No entanto, ele
pode ter uma luz de alarme de estol vermelha, que funciona de forma semelhante ao alarme.
Agora que voc tem uma boa base sobre a aerodinmica do estol, vam os examinar os detalhes da recuperao de estol.
vo comeam a responder melhor. Se seu instrutor estivesse a bordo, sua voz tambm ficaria mais calma e as baleias no estariam mais
sujeitas a encalhar nas praias.
Com poucas excees, assim que os pilotos sempre tm reconhecido estis e se recuperado deles. Voc tambm dever adicionar potncia
total imediatamente aps reduzir o ngulo de ataque. Isso ajudar a acelerar o processo de recuperao do estol. Tome cuidado para no
deixar o nariz se inclinar para cima ao adicionar potncia. Isso poderia aumentar mais uma vez o ngulo de ataque o suficiente para induzir
outro estol. Quando o avio no estiver mais em estol (ou seja o alarme de estol parar de tocar), erga o nariz at a posio de subida e
estabelea a velocidade no ar de subida.
Estis de partida
O que acontecer se voc entrar em estol com potncia total j aplicada? Imagine que voc tenha acabado de decolar de um aeroporto e
esteja subindo com potncia total (como normalmente faz neste avio). De repente, voc encontra uma vespa enorme na cabine. Voc se
distrai e esquece de pilotar o avio enquanto esmaga o inseto com as mos. bvio que toda a sua movimentao no ar faz a cabine se
parecer com o cenrio de um filme de kung fu, enquanto o avio entra em estol. O que voc faz?
Bem, Gafanhoto, nem todo o kung fu do mundo poder ajud-lo agora, a menos que voc faa uma coisa: reduza o ngulo de ataque da asa
abaixo de seu valor cr tico. Quando o avio no estiver mais em estol, voc poder retomar a posio de subida. No se preocupe em tocar na
acelerao, pois a potncia total j est aplicada.
Voc conseguiu: sua primeira incurso ao parque temtico areo conhecido como Mundo do estol. No entanto, o nico problema que voc
no visitou um canto do parque chamado Terra da realidade. Veja o que voc perdeu.
fcil lembrar-se de que os avies entram em estol porque excedem seu ngulo de ataque cr tico. Mas no se esquea de que isso pode
acontecer em qualquer posio, a qualquer velocidade no ar e em qualquer ajuste de potncia. Hora de mais verdades.
Na vida real, se o avio estivesse apontando diretamente para baixo e voc puxasse os controles o suficiente para trs, ele entraria em estol.
Com certeza, no far amos isso no avio real (mesmo que ele fosse alugado). Lembre-se de que isto um simulador. Podemos fazer coisas
que nunca pensar amos fazer em um avio real. como visitar a Terra da fantasia, pois no estamos expostos a grandes riscos na
demonstrao. Portanto, vamos aproveitar nossa tecnologia e ver o que os outros somente falam e jamais fazem.
Agora hora de praticar os estis.
Lio 1: estis
Nesta lio, voc aprender a pilotar o avio quando as asas no oferecerem mais fora de sustentao.
CONDIES METEOROLGICAS
Cu claro e ventos fracos.
GRFICOS RECOMENDADOS
Nenhum
SOBRE O VO
Voc comear no ar, a 4.000 ps. Voc aprender a reconhecer indicaes antecipadas de um estol, dois tipos diferentes de estis e
maneiras apropriadas de se recuperar de um estol.
CRITRIOS DE VO
O exemplo mostra que, em uma inclinao lateral de 60 graus, voc e o avio sentiro a fora G 2 (2 Gs). Ou seja, voc e o avio sentiro
como se pesassem o dobro do normal. Imagine isso. Voc sente um aumento aparente no peso, mesmo sem deixar que um nico saco de
batatas fritas gordurosas toque seus lbios disciplinados. claro que voc pode perder esse peso saindo da curva e voltando ao vo direto e
nivelado, onde sentir uma fora G 1, igual a que sente agora (que determinada pelo nmero de batatas fritas ingeridas at este ponto de
sua vida).
O truque o seguinte: se voc e o avio sentem-se mais pesados por causa de um aumento na fora G, ento voc, como piloto, deve
compensar o aumento de peso artificial. Aumente a fora de sustentao do avio se desejar que ele continue voando. Sem essa
compensao, o avio no conseguir manter a altitude em uma curva acentuada. Na verdade, ele poder at entrar em estol. E voc no
quer ficar conhecido como o piloto que entra em estol sempre que faz uma curva acentuada. Imagine o tipo de apelido que ganharia por causa
isso: Luiz Impacto, Pedro Chapada ou Joo Cratera.
Aumentar a fora de sustentao em uma curva acentuada significa aumentar o ngulo de ataque, aplicando presso para trs no joystick. A
fora de sustentao deve ser igual ao peso real ou aparente para que o avio continue voando. por isso que inclinaes laterais
maiores exigem grandes ngulos de ataque para produzirem a fora de sustentao necessria ao vo. Voc j est percebendo o que est
para acontecer, certo?
Se voc fizer uma curva muito acentuada, o avio poder atingir seu ngulo de ataque cr tico antes de produzir fora de sustentao suficiente
para o vo e entrar em estol. Nesse caso, voc ser forado a recuperar-se do estol para poder continuar voando.
Voc acabou de aprender que a velocidade de estol do avio aumenta em uma curva acentuada. Embora seja poss vel entrar em estol a 50
ns em um vo direto e nivelado, talvez sejam necessrios 70 ns para evitar o estol em uma curva acentuada. A Figura 2-2 outro grfico,
que permite prever esse aumento na velocidade de estol, com base em um aumento na fora G.
Por exemplo, em uma inclinao lateral de 60 graus, o avio e seu contedo sofrem uma fora de 2 Gs (uma fora G igual a 2). A Figura 2-2
mostra que 2 Gs fornecem um aum ento de 40% na velocidade de estol. Portanto, um avio em estol a 50 ns, em vo nivelado, entrar em
estol a 70 ns, em uma inclinao lateral de 60 graus (40% de 50 adicionado a 50).
Veja o que isso significa para voc. Se voc estiver planejando fazer uma curva acentuada com inclinao lateral de 60 graus, recomenda-se
uma velocidade no ar de pelo menos 70 ns para evitar um estol. No incr vel? Voc fez uma predio e no precisou consultar bola de
cristal, jogar bzios ou ler folhas de ch (deixe isso para previses do tempo).
por isso que voc precisar de mais potncia ao fazer curvas acentuadas. Na maioria dos casos, isso fornece o aumento necessrio na
velocidade, ajudando a evitar um estol. claro que se o avio no tiver um grande motor, ele talvez no consiga produzir o empuxo necessrio
para manter a velocidade alta o suficiente a fim de evitar um estol durante uma curva acentuada. Bem, eu me lembro de ter ido a uma mdica
e dito: Doutora, di quando eu fao isto! . Seu conselho claro, foi: No faa isto .
Caso no haja potncia suficiente, voc no poder sair por a fazendo curvas acentuadas. E a deciso do autor definitiva quanto a isso.
No se preocupe com a tcnica agora. Voc deve examinar a aerodinmica primeiro. Depois falaremos sobre a arte de fazer curvas.
Uma curva acentuada com uma altitude constante acompanhada de uma reduo na velocidade no ar.
Juntamente com um aumento na velocidade de estol, voc poder ficar entre a cruz e a espada, se no for cuidadoso.
medida que a velocidade de estol aumentar e a velocidade no ar diminuir, as duas podero finalmente se encontrar.
O que acontecer, ento? Isso mesmo; o avio entrar em estol. Como isso pode ser evitado em uma curva acentuada? Tente adicionar
potncia para evitar perda de velocidade no ar. Mais uma vez, no se preocupe em fazer belas curvas acentuadas ainda; patinhos feios
servem por enquanto. Experimente e explore tudo isso e eu logo lhe ensinarei os passos certos para a dana.
Dois Gs ou nenhum G
Suponha que voc tenha entrado em uma inclinao lateral de 45 graus e adicionado potncia total. O que acontecer? Voc notar que o
aumento na potncia permite que o avio mantenha sua velocidade no ar. Voc conseguiu. Uma bela curva acentuada sem reduo na
velocidade no ar poss vel desde que voc tenha potncia suficiente. Suponha que a curva seja realmente acentuada. Digamos 60 graus de
inclinao lateral. Nesse ngulo de inclinao lateral, sua velocidade de estol aumenta de 50 para 70 ns. A pergunta : Voc tem potncia
suficiente para manter a velocidade no ar acima de 70 ns em uma curva com inclinao lateral de 60 graus? . A nica forma de descobrir
tentar e experimentar isso a uma altitude segura. Quando voc faz essa experincia, descobre que a velocidade no ar diminui, mesmo com
potncia total. Por qu? Porque avies pequenos no tm potncia extra para superar o enorme aumento no arrasto associado ao aumento
necessrio no ngulo de ataque.
Figura 2-3
Essa a posio aproximada necessria para um a curva a 45 graus de inclinao lateral. medida que voc for entrando na curva, aumente a
inclinao do nariz progressivamente at atingir uma posio de 6 graus do nariz para cima. Em seguida, use o alt metro para determinar a
pequena correo da inclinao do nariz necessria para manter a altitude. Voc tambm poder usar o VSI como fonte adicional de
informaes, se desejar. O segredo fazer pequenas correes e sempre ficar de olho na posio.
O excesso de correo certamente deixar voc vagando pelo cu todo, enquanto tenta retornar altitude atribu da. Uma curva acentuada
ser considerada aceitvel pelos padres dos pilotos privados quando as seguintes condies forem todas verdadeiras:
H uma outra informao da qual voc deve estar ciente ao fazer curvas acentuadas. Puxar o joystick para trs costuma aumentar um pouco a
inclinao lateral. por isso que voc deve tomar cuidado para no deixar a inclinao lateral aum entar durante uma curva acentuada. Essa
uma ocorrncia bastante comum quando se aplica presso para trs no joystick. Alm disso, em grandes ngulos de inclinao lateral, os
avies tm uma tendncia natural a aumentar sua inclinao sem que o piloto faa nada para causar isso. Mais uma vez, esteja preparado
para compensar isso aplicando presso no aileron, se necessrio. Portanto, em uma curva acentuada, especialmente ao aplicar presso para
trs para manter a altitude, convm aplicar um pouco de aileron oposto com o joystick para evitar uma inclinao lateral excessiva.
Talvez voc queira saber porque eu no mencionei nada sobre compensao durante a curva acentuada. A razo que somente usamos
compensao para manter os controles em uma posio por um per odo de tempo relativamente longo. Como as curvas acentuadas so
transitrias, a compensao normalmente no usada. Alm disso, as curvas acentuadas ajudam a reconhecer o princ pio de um estol
acelerado. No avio real, voc pode sentir-se sendo forado para baixo no assento com o aumento da fora G. Isso no sentido em um
simulador. Portanto, voc deve confiar na presso para trs que est aplicando ao joystick para avis-lo da aproximao de um estol a
velocidades no ar mais altas. Essa outra boa razo para no compensar em curvas acentuadas.
Agora voc est qualificado para tentar curvas com inclinaes laterais maiores. Ao pratic-las na Lio interativa, siga o caminho todo at
atingir 55 graus, a inclinao lateral exigida para obter a certificao de licena comercial. Entre e saia das curvas mantendo a altitude em 100
ps, a velocidade no ar em 10 ns e rumos de sa da em 10 graus da direo de entrada. Divirta-se o mximo que puder!
hora de praticar curvas acentuadas.
CONDIES METEOROLGICAS
Cu claro e ventos fracos.
GRFICOS RECOMENDADOS
Nenhum
SOBRE O VO
Voc comear no ar, a 5.000 ps. Voc aprender a manter uma altitude e uma inclinao lateral de 45 graus enquanto controla a inclinao
lateral.
CRITRIOS DE VO
Voc ser solicitado a manter:
O quadro geral
A navegao por VOR requer dois itens: equipamento de VOR de bordo, conforme mostrado na Figura 3-1, e uma estao de transmisso
terrestre que, vista de uma altitude de vrios milhares de ps, parece uma casinha com um enorme pino de boliche no teto.
O transmissor terrestre produz 360 cursos eletrnicos, cada um deles atravessando o centro da estao, conforme representado na Figura 3-2.
Cada curso est alinhado com um grau espec fico da bssola, com 0 grau apontando para o norte, 90 graus apontando para o leste, 270 graus
apontando para o oeste e assim por diante. Com o equipamento de VOR de bordo, poss vel navegar em qualquer um desses 360 cursos,
indo e voltando diretamente de uma estao de VOR.
claro que a navegao de ida ou volta de uma estao de VOR no boa, a menos que voc saiba a localizao dessa estao. Felizmente,
os pilotos sempre voam com cartas seccionais aeronuticas (Figura 3-3), que indicam os locais das estaes de VOR.
Figura 3-3
A estao de VOR (posio A) est localizada no centro da rosa-dos-ventos, que possui pequenas marcaes a cada 5 graus, marcaes
maiores a cada 10 graus e nmeros a cada 30 graus.
Uma caixa prxima rosa-dos-ventos lista o nome, a identificao do cdigo Morse e a freqncia da estao de VOR terrestre (posio B).
Na Figura 3-3, a freqncia de VOR 112.3. No se preocupe com a indicao CH 70. Essa a freqncia para pilotos militares e no tem
nada a ver com TV a cabo.
Quando os pilotos se referem ao "VOR de seus avies", geralmente esto falando sobre o visor, que consiste em cinco componentes
principais:
1.
2.
3.
4.
5.
Figura 3-5
Vamos supor que voc selecione 360 graus (ou 0 grau que a mesma coisa) com o OBS. O visor do VOR se orienta agora
automaticamente para mostrar onde o curso de 360 graus est localizado em relao ao avio. Como voc pode ver, o curso de 360 graus
atravessa completamente o VOR em uma direo de 360 graus. Se voc tivesse selecionado o curso de 270 graus, seu visor do VOR iria se
orientar para o curso de 270 graus, conforme mostrado na Figura 3-5B.
Selecionar 030 graus com o OBS orienta o visor para o curso mostrado na Figura 3-5C. Selecionar 240 graus orienta o visor para o curso
mostrado na Figura 3-5D.
Ao operar o Flight Simulator, verifique se o boto seletor de curso do VOR est girando. Coloque o cursor prximo a ele e, quando um sinal de
mais (+) ou menos (-) aparecer, selecione um curso espec fico clicando com o boto do mouse.
Digamos que voc tenha selecionado o curso de 360 graus (360 mostrado sobre o indicador). Para voar nesse curso, voc viraria para uma
direo de 360 graus no indicador de rumo. Supondo que voc tenha feito isso, o indicador de VOR deve mostrar um ponteiro centralizado com
uma indicao de bandeira TO (tringulo apontado para cima), conforme mostrado na Figura 3-6A.
Figura 3-6
Quando voc estiver diretamente sobre a estao (Figura 3-6B), a bandeira ler OFF (listras vermelhas e brancas), indicando que voc no
est indo para a estao de VOR nem saindo dela no momento. Resumindo, se o avio estiver apontando na direo do curso selecionado e o
ponteiro estiver centralizado, a bandeira TO ou FROM indicar que voc est indo para uma estao de VOR ou saindo dela.
medida que voc for voando ao longo do curso selecionado, a bandeira TO mudar automaticamente para uma bandeira FROM (tringulo
apontado para baixo) quando voc passar pela estao de VOR (Figura 3-6C).
Ento, o que acontecer se voc estiver voando no rumo correto e seu ponteiro de VOR no estiver perfeitamente centralizado? Isso significa
que voc no est mais alinhado com o curso correto. A Figura 3-7 mostra vrios avies e suas respectivas indicaes de VOR.
Figura 3-7
O avio A est rumando em 360 graus (a direo do curso selecionado). Seu visor de VOR mostra um ponteiro direita com uma indicao
TO. Isso significa que o curso selecionado est direita e, se o Avio A estivesse no curso, ele estaria rumando diretamente para a estao. O
Avio A deve virar direita para interceptar o curso selecionado. Os Avies C e E tambm devem fazer o mesmo. Os Avies B, D e F devem
virar esquerda para interceptar o curso. Observe que quando voc est pelo travs (90 graus para o lado) da estao, a bandeira mostra
OFF. No, isso no significa que voc est fora do curso. Significa que momentaneamente voc no est indo nem saindo da estao.
Lembre-se de que o ponteiro inclinado para qualquer uma das direes indica que voc deve virar para esse lado.
Figura 3-8
Para ser mais preciso, os valores de graus menores que 100 so exibidos com um 0 na frente. Isso evita que os pilotos pensem que um valor
30 represente 300 graus. Ns pronunciamos 030 como zero-trs-zero . Se voc falar dessa forma, parecer um experiente capito de linha
area.
Seu destino o Aeroporto de Yazoo, que fica no curso de 030 graus do VOR de Rodster. Com seu OBS definido para 030, voc parte de
Whatzitz. O visor do VOR mostra um ponteiro esquerda com uma indicao TO. Uma indicao de ponteiro direita ou esquerda no
informa em que lado do curso selecionado o avio est localizado. Para determinar isso, voc deve apontar o avio fisicamente na direo do
curso selecionado (ou pelo menos se imaginar apontado para essa direo). Por qu? As indicaes do ponteiro do VOR e da bandeira so
completamente independentes do rumo do avio.
No consigo enfatizar esse ponto o suficiente: os VORs no sabem o rumo que seu avio est seguindo. Isso porque o visor do VOR de bordo
programado para pensar que est sempre apontando na direo do curso selecionado. O visor sabe somente se est direita ou esquerda
do curso selecionado e se o curso ir lev-lo para a estao ou traz-lo dela.
Obviamente, o curso de 030 graus no est esquerda do avio. Mas, se voc virar o avio na direo do curso selecionado (030 graus), o
ponteiro e a bandeira iro orient-lo corretamente para ele. Somente agora poss vel dizer que o ponteiro indica que o curso selecionado est
fisicamente esquerda do avio. A bandeira TO/FROM indica que, uma vez no curso e rumando em uma direo de 030 graus, voc estar
indo diretamente para a estao de VOR (supondo que no haja vento para desvi-lo do curso neste exemplo).
Sei que h uma dvida que no sai da sua cabea: se voc deve virar esquerda para interceptar o curso de 030 graus, quantos graus
esquerda voc deve virar? A resposta mais do que 0 grau e menos do que 90 graus. Tudo depende da velocidade com a qual voc quer
interceptar. Para objetivos prticos, se o ponteiro do VOR for completamente desviado, voc no precisar necessariamente saber se o curso
selecionado est a 1 milha ou a 100 milhas de distncia. Nessas situaes, seu objetivo deve ser entrar no curso o mais rpido poss vel;
portanto, intercepte em um ngulo de 90 graus. Pergunte a si mesmo, que rumo est a 90 graus esquerda de 030 graus? Apenas olhe para a
bssola e conte 90 graus esquerda do curso selecionado (Figura 3-9).
Figura 3-9
Voar em um rumo de 300 graus (perpendicular ao curso selecionado) permite que voc intercepte no menor tempo poss vel.
Voltando Figura 3-8, o Avio B deve virar esquerda para interceptar o curso de 030 graus. Quantos graus esquerda ele deve virar? A
resposta mais do que 0 grau e menos do que 90 graus. Se desejssemos interceptar o curso no menor tempo poss vel, virar amos para um
rumo de 300 graus (perpendicular ao curso selecionado), conforme mostrado pelo Avio C na Figura 3-8.
No se preocupe se no conseguir fazer isso precisamente na primeira vez. A velocidade com a qual o ponteiro centralizado depende da sua
distncia em relao estao. Um pouco de experincia ir ensin-lo a calcular a razo de aproximao do ponteiro do centro e quando
iniciar a curva no rumo do curso.
Vamos usar o VOR de maneira mais prtica. Suponha que voc esteja nas proximidades do Aeroporto de Ulost (Avio A na Figura 3-10) e
queira voar para o Aeroporto de Wrongway.
Figura 3-10
J que esta uma lio sobre VOR, vamos utilizar o VOR para encontrar Wrongway. Pergunte a si mesmo: Qual o melhor caminho para
chegar ao VOR de Bigfoot? . sensato supor que voc est sempre em algum curso que vai para um VOR. Mas como saber que curso
esse? Veja aqui como.
Sintonize a freqncia do VOR de Bigfoot no rdio de navegao e gire o OBS at obter uma indicao da bandeira TO com um ponteiro
centralizado, conforme mostrado pelo Avio B na Figura 3-10. Olhe no indicador para ver qual curso est selecionado. Neste exemplo, voc
est no curso de 305 graus do VOR de Bigfoot. Vire para um rumo de 305 graus no indicador de rumo e voe nesse curso at o VOR, conforme
mostrado pelo Avio B. Fcil, no?
medida que for se aproximando do VOR, pergunte a si mesm o que curso atravessa o centro da estao at o Aeroporto de Wrongway.
Desenhe uma linha (ou imagine o valor) para determinar esse curso. Parece que o curso de 255 graus vai do VOR at o Aeroporto de
Wrongway. Portanto, quando voc estiver sobre a estao, vire o avio seguindo um rumo de 255 graus e, em seguida, gire o OBS para 255
graus. Agora o visor do VOR est definido para rastrear o curso de 255 graus a partir do Aeroporto de Wrongway, conforme mostrado pelo
Avio C.
Figura 3-11
2.
3.
4.
Identificar o efeito do vento. O Avio A na Figura 3-11 acabou de interceptar o curso de 030 graus at o VOR. Em uma condio sem
vento, esse avio poderia manter um rumo de 030 graus e voar para o VOR com um ponteiro centralizado. Com um pouco de vento,
entretanto, ele certam ente ser afastado do curso. Determinar a direo do vento e fazer a correo adequada o primeiro passo
para uma navegao bem-sucedida.
Para determinar o efeito do vento sobre o avio, coloque o avio na direo do curso selecionado (030 graus neste exemplo). Agora,
espere um pouco. Se no houver vento, o ponteiro dever ficar centralizado (ou quase). Em caso de vento cruzado, o ponteiro
conseqentemente exibir uma deflexo, conform e mostrado pelo Avio B. At que ponto voc deve permitir a deflexo do ponteiro
antes de reinterceptar o curso? Talvez o melhor neste exem plo seja deixar o ponteiro se mover apenas um pouco (talvez menos de
um ponto no visor de VOR) e, em seguida, fazer uma correo.
Reinterceptar o curso. Se o ponteiro se mover para a esquerda, o curso selecionado estar esquerda, conforme mostrado pelo
Avio B. O avio foi carregado pelo vento para a direita do curso (sugerindo que o vento cruzado vem da sua esquerda). Aps
identificar a direo do vento, volte para o curso antes de aplicar uma correo de vento. poss vel retomar o curso interceptando
em um ngulo de 20 graus, conforme mostrado pelo Avio C na Figura 3-11 (ventos fortes s vezes exigem que voc reintercepte
em um ngulo de 30 a 40 graus).
Aplicar uma correo de vento. Depois que voc estiver restabelecido no curso, a terceira etapa ser aplicar uma correo de vento.
Voc deve compensar o deslocamento causado pelo vento rumando o avio em direo ao vento. Quanto? Isso depende de
diversas variveis, como velocidade e direo do vento. Na verdade, essas variveis no importam tanto assim. Apenas comece
com um ngulo de correo de vento de 10 graus e veja o que acontece. como ir ao cinema. Voc nunca sabe se o filme vai ser
bom ou ruim, ento voc tenta (se bem que o ltimo filme a que assisti foi to ruim que sa da sala. Infelizmente, era um filme da TV
e tive que sair da minha prpria casa). Quando estiver no curso, vire o avio para que esteja apontado para 10 graus em direo ao
vento (o que significa que agora est no rumo de 020 graus, conforme mostrado pelo Avio D na Figura 3-11). Seja paciente. Espere
para ver o que acontece.
Como voc pode ver, o Avio E est rastreando diretamente para a estao de VOR no curso de 030 graus. O ponteiro no se moveu. E voc
ou qualquer piloto experiente ter muita sorte se conseguir encontrar o ngulo de correo do vento adequado na primeira tentativa. Na
verdade, voc provavelmente precisar tentar pelo menos duas vezes para determinar um ngulo de correo do vento antes de encontrar o
valor adequado. O mesm o princ pio de correo do vento se aplica ao rastrear a partir do VOR em um curso espec fico.
Voc est prestes a se tornar um papa do rastreamento de VOR, mestre de todas as foras meteorolgicas e rei de toda a navegao area.
Voc dever circular pelo aeroporto em vestes brancas. Pilotos de todas as partes viro em busca da sua orientao. Uau, programas de TV!
Apresentaes ao vivo! Pense nas possibilidades. Pelo menos, voc chegar ao seu destino com facilidade.
hora de praticar navegao por VOR na lio interativa. Depois disso, praticaremos o padro de trfego.
Figura 3-12
Navegar por VOR basicamente o mesmo, conforme mostrado na Figura 3-12C. Se voc estiver na direo norte do VOR da cidade, sua
viagem aproxima-se da radial de 180 graus, distanciando-se da radial de 360 graus. De qualquer forma, sua rodovia de bordo aponta para uma
direo de 360 graus, assim como a rodovia terrestre. Referir-se a uma nica rodovia por radiais que chegam e partem de uma estao de VOR
, s vezes, estranho. Mas dessa forma que os pilotos de vo por instrumentos devem pensar sobre a navegao por VOR. Portanto, quando
pedirem que voc intercepte e rastreie para uma estao de VOR na radial 180, pense em definir seu OBS para 360 graus (ou o rec proco de
180 graus da radial na qual rastrear para a estao). Imagine todas as rotas de VOR simplesmente como cursos at voc comear a voar em
aproximaes por instrumentos.
Conclua as lies para o piloto aprendiz e as lies anteriores para o piloto privado antes de iniciar esta lio. Leia o material do Centro de
treinamento em terra antes de iniciar esta lio para compreender melhor as habilidades ensinadas.
CONDIES METEOROLGICAS
Cu claro e ventos fracos.
GRFICOS RECOMENDADOS
Nenhum
SOBRE O VO
Voc comear no ar, a 4.000 ps. Voc aprender a:
CRITRIOS DE VO
Voc ser solicitado a manter:
A perna de partida
A perna do vento cruzado
A perna do vento
A perna de base
A aproximao final
Vamos analisar cada segmento e descrever sua finalidade. E j que podemos imaginar isso em qualquer lugar, por que no nos imaginarmos
no belo aeroporto de Honolulu?
A perna de partida
A perna de partida a decolagem, sobre a qual j falamos. Suponho que voc v dizer que estamos a caminho de um bom comeo, pois j
temos uma perna de apoio.
A perna do vento
Enquanto o avio continua na perna do vento cruzado, outra curva de 90 graus feita. Isso deixa o avio paralelo pista, indo na direo
oposta qual ele ir pousar. Isso chamado de perna do vento (Figura 4-1), porque agora o avio est indo na direo do vento, e no contra
ele.
Voe na perna do vento entre meia milha e uma milha a partir da pista de pouso. H vrias razes para isso. Primeiro, essa posio permite que
voc permanea confortavelmente prximo pista. Dessa forma, caso haja problema no motor, voc poder planar at um pouso seguro na
pista, em vez de terminar em uma armadilha para servir de lagosta de algum. Segundo, ela o mantm prximo o suficiente da pista para que
voc possa v-la facilmente. No faz sentido voar to longe da lateral da pista, at ela parecer a extremidade de uma caixinha de fsforo. Estar
mais prximo permite que voc estime com mais facilidade o desvio do vento e faa as correes necessrias.
O problema , como saber quando comear a curva do vento? H vrias maneiras para isso. Em um avio real, voc pode olhar pela janela
esquerda e estimar a distncia. Voc pode fazer o mesmo no Flight Simulator, selecionando a visualizao de janela lateral longa o suficiente
para exibir a pista e alternando novamente para a visualizao dianteira. (Voc tambm poderia usar o recurso Virtual Cockpit (Cabine virtual)
descrito anteriormente. Perfeito, hein?) Voc tambm pode adivinhar a distncia fazendo alguns clculos. Em velocidade no solo de 60 ns, o
avio cobre uma milha nutica em um minuto. Portanto, voc poder iniciar a curva do vento em qualquer lugar entre 30 e 60 segundos aps
fazer a curva do vento cruzado. Como o avio est subindo a 75 ns (velocidade no solo suposta de 75 ns), voc logo iniciar a curva, talvez
entre 24 e 48 segundos aps a curva do vento cruzado. Talvez a maneira mais fcil seja usar a visualizao Top-Down (De cima para baixo)
do Flight Simulator para estimar o ponto de curva.
Finalmente, como voc sabe em que direo voar na perna do vento? A resposta fcil. Voe em um rumo exatamente oposto ao usado para a
decolagem. Sem fazer nenhum clculo, apenas olhe o nmero mostrado na parte inferior do indicador de rum o quando estiver alinhado com a
pista. Esse o rumo no qual voc voar na perna do vento.
Lembre-se de no usar compensao para alterar a inclinao do nariz. para isso que serve o joystick. Use a compensao para tirar a
presso do joystick quando a posio desejada estiver estabelecida.
importante manter a altitude na perna do vento. Afinal, os avies esto entrando no padro da perna do vento e uma descida prematura da
TPA poderia resultar em um pouso sobre o avio de outra pessoa (talvez os biplanos tenham sido inventados dessa forma).
A perna de base
Agora hora de outra curva de 90 graus para a esquerda. Chamamos isso de perna de base e daqui voc ter somente mais 90 graus de
curva antes da aproximao final. Mas onde voc deve iniciar a curva para a perna de base?
Supondo que o trfego de avies no seja um fator influente, conveniente e prtico iniciar a curva para a perna de base quando o limite de
pouso aparecer a cerca de 45 graus entre a asa (asa esquerda neste exemplo) e a cauda do avio. Ou seja, quando voc olhar pela janela
esquerda, o limite da pista parecer estar form ando um ngulo de 45 graus com a esquerda da asa (ou no meio do caminho entre a asa e a
cauda), conforme mostrado na Figura 4-2.
Com isso o padro de trfego fica retangular e simtrico, em vez de ter a forma de uma enorme ameba. Alm disso, ele fornece distncia
suficiente da pista, para uma aproximao confortvel.
Sim, se voc precisar, pode olhar pela janela esquerda a fim de avaliar a posio correta para fazer a curva para a perna de base. No entanto,
talvez seja melhor usar a visualizao Top-Down (De cima para baixo) do Flight Simulator para avaliar o ponto de curva, conforme mostrado na
Figura 4-3.
Figura 4-3
A perna de base um ponto de transio para o pouso. o lugar onde so feitos ajustes importantes na configurao de velocidade e pouso
do avio. por isso que, mesmo quando no estiver seguindo outro trfego (avies) na perna do vento, voc deve evitar fazer a curva para a
perna de base antes da hora. Tudo acontece muito mais depressa medida voc se aproxima da pista. Voc precisa de tempo suficiente para
ajustar a velocidade no ar, os flaps e a planagem. por isso que recomendo uma distncia de aproximao final de pelo menos uma milha. s
vezes, prefer vel modificar o padro e voar na perna do vento o tempo suficiente at atingir uma distncia de aproximao final de duas
milhas. Supondo que voc no esteja seguindo outros avies no padro (ou sendo seguido), uma aproximao final mais longa permite muito
mais tempo para configurar o avio para pouso. Quando estou apresentando um piloto a um avio novo e talvez mais rpido, geralmente
prefiro adotar uma aproximao final mais longa.
A descida para pouso normalmente iniciada na perna de base e continua por toda a aproximao final. Veja aqui a seqncia:
Quando o avio estiver na posio desejada para iniciar a curva da perna de base (quando voc olha diretamente para baixo na visualizao
Top-Down [De cima para baixo]), faa uma curva de 90 graus para a esquerda. Para identificar facilmente o rumo correto a voar, observe o
rumo que est 90 graus esquerda do rumo da perna do vento. Esse o rumo para voar na perna de base.
1.
2.
3.
4.
Aproximao final
A aproximao final (s vezes chamada apenas de final) uma parte cr tica da seqncia de pouso. Geralmente, mais indicado fazer uma
curva quadrada a partir da perna de base para a aproximao final. Isso fornece tempo suficiente para observar e modificar o trajeto de
descida do avio e o alinhamento com a pista. Durante a aproximao final, o avio est configurado para pouso e a velocidade ajustada
para a velocidade de aproximao final (normalmente 30% acima da velocidade de estol atual do avio). Depois que o avio estiver
estabelecido e estabilizado em uma descida de aproximao final, voc estar em uma posio que permitir avaliar se sua planagem est
muito alta, muito baixa ou perfeita para o pouso na parte desejada da pista.
Ao mudar da perna de base para a aproximao final, voc tem a oportunidade de corrigir a planagem em relao a qualquer indicao bvia
de estar muito alto ou muito baixo.
Vamos supor que voc esteja fazendo uma aproximao sem potncia a partir da perna de base. Aps fazer a curva para a perna de base,
voc reduziu a potncia e iniciou uma descida. Vamos supor tambm que seu objetivo seja pousar em um ponto espec fico da pista. Se estiver
muito baixo, voc poder diminuir a curva da perna de base para a aproximao final, conforme mostrado na Figura 4-4.
O trajeto de vo 1 permite voar uma distncia menor durante a descida, aumentando, dessa forma, as chances de pousar no ponto desejado.
O trajeto 2 mais longo, e o trajeto 3 uma bela curva quadrada para o final.
Se voc estiver muito alto, poder deliberadamente exceder a curva para a aproximao final, aumentando a distncia a ser percorrida durante
a descida, conforme mostrado na Figura 4-5.
As curvas em S so uma srie de curvas alternadas esquerda e direita da planagem direta. (Elas podem dar a impresso de que voc
bebeu uns drinques a mais!) Como a distncia mais curta entre dois pontos quaisquer uma linha reta, qualquer trajeto que no seja uma linha
reta aumenta a distncia. Considerando uma razo de descida constante, tomar o caminho mais longo para casa resultar na perda de mais
altitude.
Depois que estiver alinhado para a aproximao final, estabelea uma velocidade de 65 ns (se decidir usar 20 ou 30 graus de flaps,
recomendo uma velocidade de aproximao de 60 ns). No se esquea de compensar. Daqui por diante, voc estar apto a lidar com o
pouso!
Conclua as lies para o piloto aprendiz e todas as lies anteriores para o piloto privado antes de iniciar esta lio. Leia o material do Centro
de treinam ento em terra antes de iniciar esta lio para compreender melhor as habilidades ensinadas. Leia o artigo sobre padro de trfego
do Centro de Aprendizado para saber mais sobre padres de trfego em aeroportos.
CONDIES METEOROLGICAS
Cu claro e ventos fracos.
GRFICOS RECOMENDADOS
Nenhum
SOBRE O VO
Voc iniciar a lio no solo, decolar, seguir as instrues para aprender e praticar o padro e aterrissar na mesma pista de decolagem.
Esse padro exigir que voc conduza o avio na perna contra o vento, na perna de vento cruzado, na perna do vento, na perna da base e na
perna final do padro de trfego.
CRITRIOS DE VO
Voc ser solicitado a manter:
CONDIES METEOROLGICAS
GRFICOS RECOMENDADOS
Nenhum
SOBRE O VO
Voc iniciar esta lio no solo, no Aeroporto Municipal de Renton, e voar para o Aeroporto Snohomish County (Paine Field). Durante o vo,
voc aprender a usar os menus e comandos do controle de trfego areo para interagir com o ATC.
CRITRIOS DE VO
Voc ser solicitado a seguir todas as instrues fornecidas pelo instrutor, bem como todas as instrues do ATC.
CONDIES METEOROLGICAS
Cu, em geral, claro e ventos fracos.
GRFICOS RECOMENDADOS
Nenhum
SOBRE O VO
Este vo de verificao testa as habilidades aprendidas nas lies para o piloto privado. Voc iniciar no solo, no Aeroporto Bremerton
National, demonstrar uma decolagem, curvas, uma curva acentuada, uma entrada no padro, uma descida, um pouso e a aplicao dos
freios at parar no Aeroporto Tacoma Narrows (KTIW). Aps dem onstrar essas habilidades com xito, voc receber o certificado de piloto
privado do Flight Sim.
CRITRIOS DE VO
Neste vo de verificao, voc dever manter qualquer altitude, velocidade no ar e rumo atribu dos dentro destas tolerncias:
Altitude: +/- 100 ps
Velocidade no ar: +/- 10 KIAS
Rumo: +/- 10 graus