Indicadores Sociais

ANLISE DAS RELAES ENTRE INDICADORES SCIOECONMICOS E
PADRO DE VIAGENS NA REGIO METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO

(RMRJ).
Vincia Gomes Cardozo
DISSERTAO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAO DOS

PROGRAMAS DE PS-GRADUAO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE
FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSRIOS
OBTENO DO GRAU DE MESTRE EM CINCIAS EM ENGENHARIA DE
TRANSPORTE.
Aprovada por:
________________________________________________
Prof. Mrcio Peixoto de Sequeira Santos, Ph.D.
________________________________________________
Prof. Ronaldo Balassiano, Ph.D.
________________________________________________
Prof. Licnio da Silva Portugal, D.Sc.
________________________________________________
Prof. Mrcia Valle Real, D.Sc.
RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL.

ABRIL DE 2008.
CARDOZO, VINCIA GOMES.

Anlise das relaes entre indicadores
socioeconmicos e padro de viagens na
Regio Metropolitana do Rio de Janeiro
(RMRJ). [Rio de Janeiro] 2008.
X, 120 p. 29,7 cm (COPPE/UFRJ, M.Sc.,
Engenharia de Transporte, 2008)
Dissertao - Universidade Federal do
Rio de Janeiro, COPPE
1. Regio Metropolitana do Rio de Janeiro
2. Planejamento de Transportes
3. Padro de Viagens
I. COPPE/UFRJ. II. Ttulo (srie)
ii
Dedico a Deus, pela minha vida e por

todas as bnos, e minha famlia, em especial
minha me, que me apoiou nos momentos difceis,
lutou comigo, compreendeu o meu caminho e
acompanhou-me nos dias de chuva e nos dias de
sol as minhas conquistas.
iii
AGRADECIMENTOS
Agradeo a Deus pela minha famlia, mas, principalmente por ter escolhido uma
pessoa to especial para ser a minha me. Agradeo por sua ajuda e tambm por seu
apoio. Agradeo tambm ao meu pai pela importante ajuda e na compreenso desse
estudo e as minhas irms Camilla e Josibell. Assim como ao Jos.
Agradeo ao professor orientador Mrcio Santos por sua ateno, confiana e valiosa
contribuio durante toda a minha vida acadmica, na graduao ou no mestrado.
Agradeo-lhe, principalmente, a oportunidade de elaborar este trabalho.
Especial agradecimento dedico a Andr Maia pela ajuda, estmulo na concretizao

dessa dissertao, principalmente, pela muita pacincia, companheirismo e valiosa
colaborao em todos os momentos.
Ao Programa de Engenharia de Transporte PET aos professores, Prof. Nassi em

especial pelo emprstimo de material, a todos os seus funcionrios e amigos que
caminharam comigo nesta jornada, como a D. Helena, Cludia, Marli, Jane e todo o
pessoal. A turma do Lamipet: Andr e Luciano e companhia. E tambm a galera do
CEDOC: Reinaldo e Cssia.
turma do mestrado de 2005, em especial, Cristiano, Climarcio, Marcela, Felipe,

Henrique, Andrei e a todos que conheci tambm no PET: Vladimir, Benar e Isolina.
Agradeo-lhes pelo respeito, apoio e carinho nos momentos de alegria e dificuldade.
Agradeo aos amigos que compreenderam a minha ausncia em inmeros eventos

em funo do trmino da dissertao, como Luciana, Cntia, Evandro, Renata,
Michele, Gleici, Luciano e Elisngela.
Ao CNPq pelo auxlio financeiro e a todos aqueles que no foram mencionados, mas,
que contriburam de alguma forma para a concretizao desse ideal.
iv
Resumo da Dissertao apresentada a COPPE/UFRJ como parte dos requisitos

necessrios para a obteno do grau de Mestre em Cincias (M. Sc.).
ANLISE DAS RELAES ENTRE INDICADORES SCIOECONMICOS E

PADRO DE VIAGENS NA REGIO METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO
(RMRJ).

Abril/2008
Orientador: Mrcio Peixoto de Sequeira Santos

Programa: Engenharia de Transporte
Este trabalho envolve anlise das relaes entre desenvolvimento regional,

representado por indicadores socioeconmicos e padro de viagens da Regio
Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ). O mtodo consistiu na elaborao de alguns
modelos estatsticos de regresso para expressar a relao citada anteriormente,
considerando variveis que pudessem indicar mobilidade sustentvel e qualidade de
vida dos diversos municpios que compem a Regio Metropolitana estudada. Os
resultados obtidos mostraram, em parte, satisfatrios, mas no conclusivos, apontando
algumas orientaes para pesquisas futuras.
Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the

requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.)
ANALYSIS OF THE RELATIONSHIP BETWEEN SOCIOECONOMIC
INDICATORS AND TRAVEL PATTERNS IN THE METROPOLITAN REGION
OF CITY OF RIO DE JANEIRO, BRAZIL.

April/2008
Advisor: Mrcio Peixoto de Sequeira Santos

Department: Transport Engineering
This research work involves the analysis of the relationships between regional
development, as represented by socioeconomic indicators, and travel patterns
characteristics within the Metropolitan Region of Rio de Janeiro City (RMRJ). Some
statistical regression models have been formulated attempting to express the above
mentioned relationship, considering variables related to sustainable mobility and quality
of life for the Rio de Janeiro population. The obtained results have appointed to some
satisfactory statistical relationships results, providing some guidance for future research
works in the same study area.
vi
NDICE
Captulo 1 Introduo ................................................................................................................................... 1
1.1 Objetivo ........................................................................................................................ 3

1.2 Justificativa................................................................................................................... 4
1.3 Estrutura do trabalho .................................................................................................... 5
Captulo 2 Caracterizao do Problema.................................................................................................... 7
2.1 Problemtica do desenvolvimento urbano................................................................... 7

Captulo 3 Reviso Bibliogrfica.............................................................................................................. 13
3.1 Configurao do centro urbano e transportes. ........................................................... 13

3.2 O Processo de planejamento....................................................................................... 17
3.3 Padro de viagens ....................................................................................................... 18
Captulo 4 rea de Estudo: Regio Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ). ................................... 22
4.1 O desenvolvimento das Regies Metropolitanas ....................................................... 22

4.2 A Regio Metropolitana do Rio de Janeiro. ............................................................... 26
4.3 rea de Estudo e o Sistema de transportes................................................................. 33
Captulo 5 Procedimento Proposto ............................................................................................................ 42
5.1 Procedimentos iniciais................................................................................................ 42

5.2 Selees de variveis .................................................................................................. 45
5.3 Aquisio de dados..................................................................................................... 47
5.4 Tcnicas estatsticas utilizadas ................................................................................... 48
5.5. Estrutura dos modelos matemticos .......................................................................... 53
Captulo 6 Anlise dos dados e Resultados................................................................................................ 55
6.1 Resultados dos valores obtidos das variveis ............................................................. 55

6.2 - Modelo referente s viagens realizadas para o municpio do Rio de Janeiro .......... 56
6.3 - Modelo referente s viagens realizadas para dentro dos municpios considerados . 59
A varivel consumo de energia eltrica total apresentou-se como a mais relevante. ... 61
6.4 - Modelo referente s viagens realizadas para Itabora (municpio com menor
valor de IDH no grupo selecionado). ............................................................................... 61
6.5 - Modelo referente s viagens realizadas para Niteri (municpio com maior valor
de IDH conforme o grupo de municpios selecionados). ................................................. 65
Captulo 7 Consideraes Finais e Recomendaes Futuras ................................................................... 76
Referncias Bibliogrficas ............................................................................................................................. 79
Bibliografia ..................................................................................................................................................... 83
vii
NDICE DE FIGURAS
Figura 01: Loteamento irregular (Duque de Caxias)........................................................ 8
Figura 02: Percentual de Utilizao dos Modos de Locomoo nas Regies ................ 23
Figura 03: Diviso Modal entre algumas Regies Metropolitanas do Brasil................. 25
Figura 04: Representao da Regio Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ). .......... 27
Figura 05 Vetores de Crescimento da Regio Metropolitana do Rio de Janeiro. ....... 29
Figura 06: Representao da rea de Estudo................................................................. 35
Figura 07: Grfico de IDH dos municpios da rea de Estudo...................................... 37
Figura 08: Representao das Viagens para o Municpio do Rio de Janeiro em 1980. . 38
NDICE DE TABELAS
Tabela 01: Municpios emancipados includos na RMRJ. ............................................. 27
Tabela 02: Descrio da rea Metropolitana do Rio de Janeiro.................................... 30
Tabela 03: Populao dos Municpios da rea de Estudo: ............................................ 36
Tabela 04: Viagens para o Municpio do Rio de Janeiro. ............................................. 38
Tabela 05: Disponibilidade das variveis pesquisadas................................................... 45
Tabela 06: Tabela resumo referente aos parmetros estatsticos.................................... 56
Tabela 07: Tabela resumo referente ao valor do beta..................................................... 57
viii

Tabela 23: Tabela resumo referente aos valores dos betas............................................. 65
ANEXOS
1 - MODELO REFERENTE AS VIAGENS REALIZADAS PARA O MUNICPIO DO
RIO DE JANEIRO
1.1 ANO HORIZONTE DE 1980
1.3 - ANO HORIZONTE DE 2005
2 - MODELO REFERENTE AS VIAGENS REALIZADAS PARA DENTRO DOS
MUNICPIOS CONSIDERADOS
3 - MODELO REFERENTE AS VIAGENS REALIZADAS PARA ITABORA
(MUNICPIO COM MENOR VALOR DE IDH)
ix
4 - MODELO REFERENTE AS VIAGENS REALIZADAS PARA NITERI

(MUNICPIO COM MAIOR VALOR DE IDH)
Captulo 1 Introduo
As sociedades atuais constituem um grande desafio para diversos cientistas,
planejadores e pesquisadores de diversas reas, pois exigem um planejamento adequado
para a realizao de suas atividades, para mobilidade de seus habitantes e circulao de
mercadorias. Em um pas com uma grande extenso continental, como o caso do
Brasil, esse desafio torna-se maior (SOUZA, 2005).
Segundo Mello (1975), os problemas que o pas enfrenta com a adoo de modelos de
transporte, por exemplo, que no so adequados realidade social e econmica
brasileira, privilegia alguns modos em detrimento de outros e dificultam ainda mais a
resoluo dos problemas que surgem nos ncleos urbanos.
Os grandes centros urbanos brasileiros enfrentam muitos problemas estruturais de
ordem socioeconmica devido a sua grande rea de influncia. Dentre esses problemas,
se destaca o relacionado ao transporte, pois promove impactos, no somente na
economia dessas reas centrais, mas, tambm, das cidades menores, que so articuladas
e dependentes desses ncleos urbanos.
Atualmente, o pas enfrenta problemas decorrentes da adoo do modelo de
desenvolvimento centrado no transporte rodovirio que provoca prejuzo no transporte de
pessoas e mercadorias. Essa adoo trouxe conseqncias negativas relevantes nos campos
energtico (uso do petrleo) e ambiental (poluio), considerando que esse modo de
transporte, usado de forma generalizada, configura-se um obstculo qualidade de vida da
populao dos grandes centros urbanos (ANTP, 2008).
Neste sentido, o desenvolvimento desses ncleos urbanos, assim como a realizao das
atividades nos mesmos, est relacionado ao sistema de transporte e evoluo de sua
infra-estrutura. Desta forma, h a necessidade de coordenao entre polticas de uso do
solo e planejamento de transportes, devido relao inerente entre esses dois elementos
(PITOMBO & KAWAMOTO, 2005).
Sendo assim, as polticas de planejamento e uso do solo devem atender a grande
mobilidade direcionada a essas reas centrais, j que estas so as que concentram
1
investimentos, bens e os principais servios. Esses deslocamentos ocorrem por vrios

motivos como diversional, social e escolar, por exemplo, mas, principalmente, pelos
movimentos urbanos conhecidos como os de casa-trabalho, que so os que respondem
pela maior presso sobre o sistema virio urbano.
A adequao viria, conseqentemente, tem se mostrado comprometida devido a estes
deslocamentos. Os bloqueios de acessos, que interrompem a mobilidade, ocorrem
algumas vezes devido as correntes de trfego conflitantes ou fora de regulamento posto
em prtica com finalidade de manter esses mesmos fluxos em movimento, mas, que no
cumpre o seu papel (GOMIDE, 2003).
As interrupes desses acessos promovem grandes prejuzos sociedade. Problemas se
apresentam tanto no mbito social quanto econmico, atravs dos diversos tipos de
eventos associados poluio, acidentes e congestionamentos, podendo comprometer a
sade da populao.
Assim, o transporte, como responsvel pela mobilidade da populao urbana, associado
a outros fatores como um bom planejamento do solo urbano e distribuio de renda de
forma igualitria, por exemplo, possibilita o desenvolvimento da rea onde vive parcela
crescente da populao (SOUZA, 2005).
E apesar de vrios estudos sobre o transporte e a importncia deste setor, h uma
grande dificuldade de se encontrar solues que acompanhem esta temtica, juntamente
com os anseios da sociedade, assim como seus conflitos. Podendo as reivindicaes
para uma melhor qualidade de vida, transportes e melhores moradias serem citadas
como exemplo.
Esses conflitos so representados atravs da generalizao do uso do automvel, que
possibilita a urbanizao de reas cada vez mais afastadas dos centros urbanos,
contribuindo assim para a segregao espacial, a disperso das residncias e das
atividades, levando necessidade de deslocamentos mais longos e em maior nmero.
Conseqentemente, isto promove maior dependncia do automvel e necessidade de
mais investimento em infra-estrutura viria (MACHADO, 2003).
2
Nos pases em desenvolvimento, os efeitos negativos da aplicao desta diretriz tm

contribudo para aumentar a segregao espacial e a excluso social. Como decorrncia
destas aes, percebe-se a expanso da malha urbana, que direciona os escassos
investimentos para infra-estrutura viria. Nesse contexto, so beneficiados os grupos
econmicos como o setor imobilirio especulativo.
Segundo Machado (2003), a concentrao de investimentos em infra-estrutura viria
deixa em segundo plano as questes referentes ao transporte coletivo e aos
deslocamentos no-motorizados, marginalizando esses sistemas, dos quais depende a
populao mais carente, o que contribui para aumentar a excluso social.
1.1 Objetivo
O objetivo principal do presente estudo verificar a influncia dos indicadores

socioeconmicos nos padres de viagens dos municpios que compe a Regio
Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ).
Busca-se analisar os impactos do desenvolvimento econmico e social dos municpios
atravs da observao da correlao entre as variveis socioeconmicas, que
caracterizam o desenvolvimento dos municpios da Regio Metropolitana, com o
nmero de viagens originadas pelos mesmos, em direo ao municpio central, Rio de
Janeiro, tendo por base os padres de viagens do transporte coletivo e do individual
rodovirio.
Pretende-se verificar esta relao atravs de anlise de um banco de dados
socioeconmico e de O/D (origem/destino) utilizando ferramentas estatsticas, como a
correlao, por exemplo, para a criao dos cenrios.
O presente projeto direcionado queles que pensam nas vrias solues para o
problema de transportes bem como os que procuram melhor entender essa temtica.
3
Entretanto, este trabalho no tem a pretenso de resolver o problema de transporte e o

problema social embutido no mesmo, mas ajudar na compreenso de estudos
relacionados a essa problemtica.
1.2 Justificativa
O processo de urbanizao das cidades, especialmente nos pases em desenvolvimento,

tem um modelo o qual excludente, pois, dentro dessa realidade no so consideradas,
as condies socioeconmicas da maioria da populao, o que configuraria um modelo
de cidade ideal (GOMIDE, 2003).
Segundo Gomide (2003), o planejamento de transportes uma importante ferramenta
indutora do desenvolvimento urbano. Porm, o objetivo per si no garante a reduo
das diferenas sociais; pelo contrrio, na prtica, o planejamento de transporte tem
contribudo para o aumento da segregao scio-espacial, ou seja, para o aumento da
excluso social.
No Brasil, a privao dos mais pobres ao acesso dos servios pblicos de transporte
coletivo implica na queda da mobilidade urbana desse grupo populacional, restringindo
suas oportunidades de trabalho (procura por emprego, deslocamento para o trabalho),
suas atividades sociais e culturais (lazer, visita aos entes familiares e amigos) e o acesso
aos servios sociais bsicos (como educao e sade), ou seja, implica desta forma, em
excluso social.
Alm disso, a baixa mobilidade resultante contribui para o
agravamento do fenmeno da segregao espacial, principalmente dos residentes nas

periferias urbanas.
Na Regio Metropolitana do Rio de Janeiro, a maior parte da populao de baixo nvel
de renda, que tambm compe a maior parte da fora de trabalho, reside, na maioria das
vezes, nos municpios perifricos. E essa populao no tem condies de morar nas
proximidades do local de trabalho, o qual, quase sempre, est localizado nas valorizadas
zonas centrais.
Os usurios residentes nas reas mais afastadas, se comparado queles que moram no
municpio central, necessitam percorrer uma distncia maior e gastam mais tempo para
4
chegar ao trabalho e dispendem uma parte relativamente grande do oramento familiar

nos transportes, considerando que o vale transporte utilizado por aqueles que esto
inseridos no trabalho formal.
1.3 Estrutura do trabalho
A presente dissertao est estruturada em sete captulos descritos, de forma breve, a
seguir.
Captulo 1 Introduo
Neste capitulo sero apresentados, de forma breve, a relao do desenvolvimento dos
ncleos urbanos e como o sistema de transporte afeta esse crescimento.
Sero
apresentados tambm os efeitos de alguns posicionamentos no sistema de transporte,

como a adoo do automvel, assim como seus impactos na sociedade.
Captulo 2 Caracterizao do Problema

Sero descritas, neste captulo, as caractersticas dos problemas que abarcam os
transportes, e a influncia deste, sem um planejamento adequado, na expanso urbana.
Captulo 3 Reviso Bibliogrfica

Os principais conceitos para maior esclarecimento do presente trabalho sero
apresentados neste item. Estes conceitos envolvem a rea de transportes, alm de outros
relacionados geografia urbana.
Captulo 4 rea de Estudo

Busca-se a apresentao, mais detalhada, da rea de estudo e como esta foi selecionada.
Neste sentido, ser descrita a rea a ser estudada, ou seja, a Regio Metropolitana do
Rio de Janeiro. Ser discutido o surgimento das Regies Metropolitanas, alm de
apresentar a relao dos sistemas de transporte com a rea de estudo.
5
Captulo 5 Procedimento Proposto

Atravs do embasamento terico e do rpido retrato oferecido nos captulos anteriores,
pretende-se estruturar os procedimentos metodolgicos para que seja verificada a
relao dos indicadores socioeconmicos com as viagens realizadas na RMRJ.
Capitulo 6 Anlise dos dados e Resultados

O presente captulo consiste nas observaes e anlises dos modelos construdos no
captulo anterior. Busca-se apresentar, tambm, recomendaes destinadas a trabalhos
futuros que possam servir de base a pesquisadores e interessados. Sero apresentadas,
aps este captulo, as fontes bibliogrficas consultadas.
Capitulo 7 Concluses
Neste captulo pretendem-se demonstrar as limitaes, assim como tambm, as
concluses que envolveram o presente trabalho.
Captulo 2 Caracterizao do Problema

Este captulo pretende apresentar a problemtica que envolve o crescimento urbano e o
transporte.
2.1 Problemtica do desenvolvimento urbano.
Segundo Mello (1984), o crescimento urbano concentrado principalmente na periferia,
provocou o surgimento de conurbaes reas contnuas a partir de um ncleo central,
em geral uma grande capital modificando o aspecto inicial das cidades, que,
anteriormente, eram separadas por extensas reas rurais.
A entrada dos automveis nas reas urbanas veio a alterar os hbitos da populao com
relao aos meios de transporte (MELLO, 1984). Anteriormente implantao da
indstria automobilstica no pas, havia uma predominncia na utilizao dos
transportes pblicos, principalmente dos bondes. Podemos perceber, atravs de o texto a
seguir, a mudana ocorrida em relao s questes de transportes.
A prioridade ao transporte coletivo em detrimento do
transporte individual mudou completamente o enfoque dado
questo dos transportes urbanos desde a inveno do
automvel at meados da dcada de 70, quando a crise do
petrleo mostrou a necessidade de economizar combustveis
de origem fssil. O transporte era mais associado ao trnsito,
simples circulao dos veculos, que as suas funes
econmicas e sociais. Desse modo, toda prioridade era dada
aos automveis. O transporte coletivo quando prejudicava o
trnsito dos carros, era at erradicado, como ocorreu, em fins
da dcada de 60, com os bondes eltricos em quase todas as
cidades brasileiras que os utilizavam (Mello, 1984).
Neste contexto, medida que os carros individuais necessitavam de mais espao para a
sua movimentao, as administraes pblicas restringiam a operao dos veculos
pblicos em benefcio dos privados, alternando a repartio modal e contribuindo para
que os transportes pblicos fossem perdendo, ano a ano, a sua importncia.
7
Entretanto, esta poltica, medida que aumentava a atratividade ou a acessibilidade a

algum ponto, atraa novos automveis, fazendo que em pouco tempo a vantagem obtida
fosse
superada
pelos
acrscimos
de
tempo
de
viagem,
provenientes
de
congestionamentos. Paulatinamente, os transportes coletivos, nibus e trens suburbanos

se deterioraram, sejam pela falta de investimentos, ou pela ateno secundria que lhes
foi dada (MELLO, 1984).
O uso de forma irracional e generalizada de automveis possibilitou a urbanizao de
reas cada vez mais afastadas do ncleo urbano. Contribuindo, esse uso, para a
segregao espacial com disperso das residncias e das atividades, promovendo assim,
um crescimento urbano que levou a necessidade de deslocamentos mais longos e em
maior nmero (MACHADO, 2003).
Esse crescimento promoveu, principalmente, nas reas perifricas dos grandes ncleos
urbanos, a incorporao de novas reas que, sem planejamento, apresentaram uma nova
realidade diferente das reas centrais, como a falta de equipamentos pblicos e infraestrutura adequada, como loteamentos irregulares, por exemplo, (figura 01).
Figura 01: Loteamento irregular (Duque de Caxias).
Fonte: do prprio autor, (2008).
De acordo com Mello (1984), os efeitos negativos da aplicao do uso dos automveis,
de forma generalizada, tm contribudo para aumentar os problemas sociais e
8
econmicos. O resultado o prejuzo mobilidade, qualidade de vida, possibilidade

de planejamento e de se estruturar novos projetos urbansticos que se enquadre em uma
realidade adequada aos parmetros sociais brasileiros.
O estudo, Reduo das Deseconomias Urbanas com a Melhoria do Transporte Pblico
promovido pelo Instituto de Pesquisa de Economia. Aplicada IPEA e a Agncia
Nacional de Transporte Pblico ANTP, em 1998. Includo no PNUMS Poltica
Nacional de Mobilidade Urbana Sustentvel, estima que so gastos 5 (cinco) bilhes de
reais, ao ano, com congestionamentos em 10 capitais pesquisadas, no divulgadas no
projeto citado.
Neste sentido, o PNUMS demonstra que a falta de planejamento e as condies
inadequadas no trnsito acarretam quatro tipos de deseconomias:
Aumento no tempo de percurso, correspondendo a uma perda anual de 250

milhes de reais, com 80% dessas perdas contabilizadas na cidade de So Paulo;
120 milhes de horas so perdidas pelos usurios de transporte coletivo;
Consumo excedente de combustvel estimado a 200 milhes de litros de gasolina

e 4 (quatro) milhes de litros de leo diesel;
Emisso excedente de CO (monxido de carbono) e outros poluentes

atmosfricos.
No Brasil, a adoo do modelo de desenvolvimento baseado no transporte rodovirio,

como mencionado anteriormente, promoveu um desbalanceamento no transporte de
mercadorias e pessoas. Esse modelo de desenvolvimento torna-se inadequado, j que
contribui para deseconomias de grande impactos para sociedade, pois promove
impactos na base industrial e de servios do pas, considerando que a eficincia da
economia brasileira depende, em grande parte, do adequado funcionamento das redes
das cidades e de seus sistemas de transportes (ANTP, 2008).
Nesse sentido, a adoo desse modelo de transporte compromete os requisitos de

eficincia e competitividade do pas, sob ponto de vista estratgico, com os
congestionamentos crnicos e altos ndices de acidentes de trnsito (ANTP, 2008).
Completando esse quadro tem-se o sistema alternativo, representado pelas kombis e
vans, que assumem um papel relevante no transporte de passageiros. Esse sistema
possui um grau de organizao ainda precrio, onde parcela regulamentada trafega com
veculos clandestinos. Os itinerrios desses transportes so configurados segundo os
das linhas de nibus convencionais, municipais e intermunicipais, competindo com
estes, pois atraem parcela da demanda que busca menor tempo de viagem, menor tarifa
e servio porta a porta (PDTU, 2005).
Segundo PDTU (2005) o transporte ferrovirio uma soluo eficaz para a mobilidade
dos grandes centros brasileiros, pois apresenta menor consumo de combustvel, energia
e espao virio por passageiros, assim como taxas muito menores de emisso de
poluentes do que as do transporte privado. Todavia, esse transporte no oferece servio
de qualidade suficiente para atrair os usurios dos transportes individuais.
A privatizao de servios de transporte metro-ferrovirio urbano de passageiro, um
processo muito recente no Brasil como o caso do Metr e dos Trens de Subrbio do Rio
de Janeiro, trouxe melhorias, mas no recuperou o sistema ferrovirio totalmente.
Considerando que este sistema, nos ltimos cinqenta anos, enfrentou problemas
estruturais e conjunturais decorrentes do processo histrico de construo de ferrovias
(RAMOS & WIDMER, 2003).
O metr, transporte que oferece servio de melhor qualidade, se comparado com os
trens suburbanos, e integrao, mesmo que ainda tmida, com nibus e trem, tem
abrangncia bem restrita, talvez devido ao alto custo de sua implantao.
Objetivando a melhor qualidade de vida da populao, algumas reas implantaram e
expandiram a malha de ciclovias e faixas de trfego para bicicletas. Contudo, na
maioria dos casos, como So Paulo e Rio de Janeiro, essas ciclovias tm sido utilizadas
primordialmente por usurios em viagens de lazer (MAIA et al, 2003).
10
O crescimento desordenado das cidades, conforme discutido anteriormente, e o atual

modelo de oferta dos transportes pblicos constituem barreiras para a incluso social. O
crescimento das periferias urbanas e a precariedade dos transportes limitam o acesso s
oportunidades de trabalho e outras atividades que ajudam a promover a cidadania e a
incluso social.
Contudo, atualmente, surge uma nova estrutura observada pelo crescimento perifrico e
o esvaziamento de moradias nas reas centrais das cidades, o que requer um novo
sistema de transportes, capaz de assegurar e atender a grupos sociais distintos e s
necessidades da populao (CHIAPPERO, 2003).
Essa nova estrutura gerada pela evoluo natural da dinmica demogrfica e
socioeconmica, ou seja, um novo arranjo urbano, conforme observado por Chiappero
(2003).
O surgimento de uma nova estrutura urbana, onde o
desenvolvimento da periferia das cidades e o esvaziamento
das moradias no centro das mesmas, implicam uma nova e
necessria projeo de cobertura do sistema de transporte
para um melhor atendimento da populao com poderes
aquisitivos distintos. Associado a esse fenmeno vem a
evoluo natural da dinmica econmica e demogrfica das
cidades e a prevalncia de atividades tercirias em detrimento
do setor secundrio, o que implica tambm em novos
comportamentos
necessidades
da
mobilidade
(CHIAPPERO, 2003).
Conclui-se que os atuais problemas que afetam o sistema de transporte, resultam das
mudanas, em diferentes momentos, geradas nas esferas econmica, social e at mesmo,
habitacional.
Na esfera econmica, fatores como a m distribuio de renda e a adoo de planos
governamentais que, no caso do transporte, terminam por beneficiar modos como o
rodovirio, em detrimento do ferrovirio.
11
Nas questes social e habitacional, tem-se como exemplo, o deslocamento indutrio da

populao de baixa renda para reas sem planejamento urbano devido ao seu baixo
custo. Essas mudanas estruturais, somadas ao uso indiscriminado do transporte
individual e crise dos coletivos, comprometem a mobilidade, uma vez que h uma
tendncia de crescimento habitacional nos espaos de aglomerao.
No pas, na medida em que, inexistiu uma poltica de transportes que priorizasse as
modalidades de alta capacidade, permitiu-se que os nibus, e agora os transportes
alternativos, tomassem para si a funo de transportadores de passageiros nas reas de
expanso, promovendo ocupao do solo de forma desordenada e, muitas das vezes,
com baixas densidades e espalhadas ao longo do espao urbano.
Favorecendo, desta maneira, o aumento das dimenses geogrficas das cidades, bem
como a complexidade de sua administrao. Considerando que so os grupos sociais
mais pobres que, sem poder aquisitivo suficiente para morar na rea central, residem nas
reas mais afastadas e fazem viagens longas e cansativas em nibus ou vans
superlotadas.
Neste sentido, acredita-se que a temtica transporte muito
significativa para a promoo da qualidade de vida da populao brasileira.
12
Captulo 3 Reviso Bibliogrfica

O desenvolvimento dos ncleos urbanos, assim como a realizao de atividades nesse
meio, est diretamente ligado ao sistema de transportes. Sendo assim, so necessrias
polticas de planejamento e uso do solo para atender a grande mobilidade direcionada a
essas reas centrais, j que so estas as que concentram investimentos, bens e os
principais servios.
3.1 Configurao do centro urbano e transportes.

Alguns estudos foram elaborados envolvendo a temtica urbanismo e transportes.
Jorgensen (1998), por exemplo, apresentou marcos tericos de pesquisa segundo trs
vertentes.
A primeira caracterizando a ascenso da economia de servios decorrente da
incorporao acelerada dos avanos tecnolgicos da informtica e das telecomunicaes
e indicao de alguns de seus impactos sobre as viagens urbanas.
A segunda
abordagem destaca a relao entre o modelo racional-funcionalista de cidades e as

premissas do modelo clssico do planejamento de transportes e o problema de sua
adequao ao planejamento dos transportes nas megacidades. A terceira aborda os
esforos histricos da economia e da geografia para a construo de modelos de
estrutura urbana, em que o problema da centralidade aparece como funo direta das
relaes espaos-temporais do sistema de mercado.
A viso do centro urbano, para Jorgensen (1998), est relacionada com indicadores
como a geografia dos deslocamentos urbanos e o crescimento do setor de servios na
economia da cidade. Entretanto, o mesmo autor alm de tratar do centro urbano em
seus estudos aborda tambm o tema centralidade que configura a influncia que o
centro urbano promove em seu entorno.
Assim como Jorgensen (1998), Souza (2005) apresenta em seus estudos a temtica
centralidade e centro urbano. Souza (2005) afirma que centralidade a funo e a
capacidade de uma cidade de oferecer bens e servios para outros centros urbanos.
Contudo, este autor aborda o centro urbano de maneira distinta. Alguns centros urbanos,
13
no necessariamente grandes, possuem grande importncia devido as suas atividades

muito especializadas e com isso, uma considervel rea de influncia. Deste modo,
classificar um lugar como um centro urbano considerar mais que sua densidade
demogrfica ou o seu poder econmico, mas sim a influncia que este local possui em
relao a outros espaos.
Corra (1994) considera o grande centro urbano capitalista como o principal local da
materializao de um conjunto de processos sociais, como exemplo a acumulao de
capital e a reproduo social. Sendo assim, para este autor esses processos constituem
funes e formas espaciais, ou seja, atividades e sua concretizao, construindo, desta
forma, a configurao urbana.
Como verificado no texto a seguir:
O grande centro urbano capitalista o lugar
privilegiado de ocorrncias de um conjunto de processos
sociais, entre os quais a acumulao de capital e a reproduo
social tm importncia bsica. Estes processos criam funes
e formas espaciais, ou seja, geram atividades e suas
materializaes, cuja distribuio espacial constitui a prpria
organizao espacial urbana... Estas relaes se manifestam
geralmente atravs de fluxo de carga e descarga de
mercadorias, nos deslocamentos cotidianos entre reas
residenciais e nos diversos locais de trabalho, at mesmo os
deslocamentos menos freqentes como os de compras ou
laser no centro da cidade (CORRA, 1994).
Segundo, ainda, o mesmo autor, os agentes sociais so grupos responsveis pela
produo do espao urbano atravs de suas aes acumuladas em diferentes perodos de
tempo. Eles transformam o espao em que vivem devido aos seus anseios, da
acumulao de capital, das relaes de produo, dos conflitos de classe, de suas
reivindicaes e seus principais interesses. So classificados em cinco grupos: os
14
proprietrios dos meios de produo, os proprietrios fundirios, os promotores

imobilirios, o Estado e os grupos excludos.
Os agentes sociais refletem, principalmente, na reorganizao urbana, seja na renovao
de reas, densificao do uso do solo e muitas vezes, na incorporao de novos espaos
e na formao de novas periferias, assim como na transformao dos grandes centros.
Como ser apresentado no texto a seguir:
A complexa ao dos agentes sociais reflete, em
prtica, onde se incluem um constante processo de
reorganizao
espacial
que
envolve,
muitas
vezes,
incorporaes de novas reas ao espao urbano, densificao

do uso do solo, deteriorizao de certas reas, renovao
urbana, relocao diferenciada da infra-estrutura e mudanas
tanto no mbito social e econmico de determinadas reas
(CORRA, 1994).
Contudo, com enfoque diferente de Corra (1994), Cadaval (2000) considera a viso da
organizao urbana distorcida devido aos problemas que os grandes centros enfrentam.
Os crescentes engarrafamentos, os elevados ndices de emisso de poluentes por
veculos, as altas taxas de mortalidade e invalidez por acidentes de trnsito so
manifestaes que representam a mobilidade das pessoas nos grandes centros urbanos,
ou seja, um possvel prejuzo para a qualidade de vida e na eficincia do meio social e
econmico.
Neste sentido, Mello (1984) afirma que a poltica governamental ordenada promove a
configurao urbana parecente com o processo de urbanizao. O crescimento da
urbe de forma planejada faz com que todos sejam privilegiados, incluindo o setor
pblico, com menos gastos na resoluo de problemas que surgiriam na ausncia de
planejamento.
Concorda com Mello (1984), Corra (1994) no que se refere configurao urbana ser
modificada atravs de decises polticas, como se pode observar, a seguir, no texto.
15
... Entretanto, essas tomadas de deciso no so

feitas de forma aleatria e sim promovidas pelos agentes
sociais, que levam a um constante processo de reorganizao
espacial, e neste processo incluem-se os sistemas de
transportes, j que estes promovem a conexo e, de forma
indireta a incorporao de novas reas (CORRA, 1994).
Assim como Mello (1984), Cadaval (1995) considera que a problemtica da estrutura
urbana resultado das grandes demandas promovidas pelos imensos aglomerados
urbanos, que fogem a capacidade de atendimento, resultando, assim, na deteriorao de
seus servios.
Como Cadaval (1995), Lago (2000) afirma que a expanso dos conglomerados
representada por um novo modo de urbanizao, na qual a classe menos favorecida
permanece mais vedada ao acesso moradia no ncleo urbano. Para essa classe, ficam
restritos os melhores equipamentos urbanos e servios bsicos de qualidade existentes,
na maioria das vezes, nas reas centrais.
Os problemas enfrentados no meio urbano juntamente com um modelo de expanso da
mobilidade, fortemente apoiado no transporte individual, promovem, indiretamente, a
conexo e incorporao de novas reas levando a uma reorganizao espacial e
possivelmente a maiores problemas devido ausncia de planejamento.
Desta forma, o abrigo de um nmero maior de pessoas nas cidades somado aos
processos descritos anteriormente so indutores do descontrole no processo de
urbanizao. Esse pode ser considerado um fator predominante no surgimento de subhabitaes, violncia sob todos os aspectos, poluio e o aparecimento de periferias
desassistidas constituindo a segregao social e uma nova reorganizao espacial.
16
3.2 O Processo de planejamento

Quando a qualidade de vida e a reduo das diferenas sociais so enfoques, esses
devero ser precedidos pelo planejamento. Se em pauta est o uso do solo urbano, esse
planejamento tambm dever ser explcito quanto a sua interao ao transporte
carecendo sempre de avaliaes (MELLO, 1975).
Nos estudos de Jorgensen (2005), o planejamento de transportes considerado um
mecanismo que interfere no processo de formao da estrutura espacial urbana,
articulando as diversas formas e graus de intensidade com que se manifesta o fenmeno
da centralidade em um meio urbano.
O mesmo autor confirma, ainda, que o conceito de planejamento de transportes, em uma
abordagem mais ampla, no apenas considerar a demanda derivada das atividades,
mas o planejamento de instalaes e servios para propiciar a mobilidade de residentes
e mercadorias e acessibilidade ao territrio.
Neste sentido, o planejamento de transportes se configuraria em muitos processos, de
acordo com o objeto de estudo ou rea de atuao em um dado momento. E cada
processo com nveis, complexidades e propsitos distintos. Como os planejadores de
trfego, por exemplo, que examinariam servios alternativos diferentes dos planejadores
de transporte pblico (JORGENSEN, 2005).
A relao entre planejamento de transportes e uso do espao urbano pode ser visto de
duas formas, segundo Mello (1975): a primeira, quando o transporte em funo do uso
do solo e a segunda, exatamente o inverso.
No primeiro caso, quando o transporte urbano planejado em funo do uso do solo o
caso mais comum, a organizao urbana, j foi consolidada, juntamente com os seus
problemas. Torna-se, assim, obrigatrio ao planejador de transporte procurar buscar o
melhor arranjo distributivo de pessoas, mercadorias e reas de estacionamento, por
exemplo.
17
No inverso do exposto, o planejamento mais simplificado no que se refere

construo de novos bairros e cidades.
Forn (2002) tambm admite que o planejamento de transportes possua dois enfoques,
contudo, estes se diferem de Mello.
imprescindvel, segundo Forn (2002), que o planejador promova a adaptao das
estruturas urbanas s necessidades de deslocamento, ou seja, o objetivo buscar as reais
facilidades para a mobilidade da populao.
A segunda viso se refere ao planejamento direcionado a estudar a influncia da
implantao de novas infra-estruturas na formao do territrio e nas lgicas do
planejamento urbanstico.
Desta forma, o planejador buscaria planos que objetivassem o desenvolvimento
sustentvel e a melhor qualidade de vida da sociedade.
Considera-se que o planejamento, a princpio, seguia ditames microeconmicos. Esse
planejamento se propunha a resolver problemas imediatos, equivalendo dizer que,
promovia solues somente com o surgimento da necessidade, fazendo brotar viadutos e
vias elevadas a cada constatao de um congestionamento.
Contudo, o planejamento deve buscar solues antecedendo os problemas, e
principalmente, seus impactos sobre a sociedade.
3.3 Padro de viagens
Padres de viagem esto associados s principais caractersticas qualitativas das

viagens, como por exemplo, dia da semana, perodo do dia que registram os maiores
nmeros de viagens e distribuio de viagens, por exemplo.
18
Silveira (1991) considera os Padres de viagens de PGVs (Plos Geradores de Viagens)

como sendo as principais caractersticas qualitativas das viagens, e aponta alm das
caractersticas mencionadas anteriormente, outras, como a distribuio das viagens por
categoria de usurio, de acordo com a classe scio-econmica; por modo de transporte;
distribuio das viagens segundo origem-destino; e distribuio segundo os motivos .
Para PITOMBO e KAWAMOTO (2005) o padro de viagem definido como cadeia de
viagens associadas s origens e destinos dos diferentes deslocamentos realizados pelos
indivduos.
Em seus estudos, esses autores utilizaram caractersticas dos destinos
escolhidos e das zonas da residncia de cada um dos indivduos analisados.

No estudo de Nicholson (2003) foi apresentado uma srie de pesquisas de padres de
viagens na Universidade de Canterbury (Christchurch, Nova Zelndia) onde se
pretendia desenvolver estratgias para atrair os usurios de transporte individual e
incentivar o uso dos modos de viagens mais sustentveis, como nibus, bicicletas e o
modo a p. Diferente do estudo citado anteriormente, Nicholson (2003) utilizou
como indicadores as escolhas modais de professores e estudantes ao invs de zonas, j
que o espao geogrfico, a universidade, j estava definido.
Portugal & Goldner (2003) afirmam que os estudos sobre o padro de viagem auxiliam
na previso de demanda gerada pelos grandes empreendimentos. Com estes estudos
possvel, por exemplo, estabelecer a viabilidade financeira desses empreendimentos
para dimensionar suas instalaes, definir as necessidades de espao virio e de servios
de transportes.
Nesse sentido, a viagem pode ser considerada como um simples mecanismo fsico para
se atingir um destino com objetivo de realizar determinada atividade, segundo
ICHIKAWA et. al (2002). Isso implica que o deslocamento pode ser considerado como
um subsistema de um subsistema maior, ou seja, o sistema de atividades das pessoas no
meio urbano.
19
Desta forma, os deslocamentos no seriam considerados uma atividade fim, e sim um

mecanismo para a realizao de atividades relacionadas s necessidades bsicas, assim
como sociais, culturais e econmicas.
Os estudos sobre padro de viagem utilizam alguns critrios como, por exemplo, em
relao variao de freqncia das viagens, onde o ms dezembro considerado o ms
de maior movimento, assim como, segunda-feira os de maior freqncia durante a
semana.
Deve-se considerar, tambm, que a produo de viagens depende do tamanho e da
natureza do empreendimento, bem como das caractersticas socioeconmicas e da infraestrutura das reas de influncia e adjacentes do plo gerador de viagens (PORTUGAL
& GOLDNER, 2003).
A maioria dos estudos sobre padro de viagens tem como objetivo a pesquisa de PGVs .
E demonstram que um empreendimento, como um teatro ou escola, por exemplo, exerce
grande atratividade sobre a populao, mediante a oferta de bens e servios, gerando
elevado nmero de viagens.
De acordo com Pitombo e Kawamoto (2005), as polticas de uso de solo, assim como o
a estrutura urbana, podem influenciar comportamento relacionado s viagens.
Tal
influencia, segundo os autores, so obtidas atravs da observao da correlao de

variveis, que, de acordo com os modelos tradicionais de previso de demanda por
transportes, so o nmero de viagens originadas em uma determinada rea geogrfica
(zona de trfego) ou nmero de viagens atradas outra rea geogrfica, considerando
variveis que incluam populao e empregos por zonas de trfego.
O estudo de Srinivasan (2000) demonstra que o uso do solo (caracterstica da
vizinhana ou configurao urbana), rede de transporte e medidas de acessibilidade
afetam o comportamento de viagem em relao escolha modal e padro de viagens.
Dever ser considerado, como contribuio do presente estudo, que o ncleo urbano,
independente de seu tamanho, economia e ndice demogrfico, dever ser avaliado
20
segundo a sua influncia nos outros centros e no quanto a sua posio na hierarquia na
rede urbana. O planejamento de transporte no deve limitar-se apenas a demanda, mas,
no planejamento dos acessos s instalaes e servios a fim de oferecer mobilidade
adequada s pessoas e mercadorias.
Sendo assim, a configurao urbana e planejamento de transporte influenciam no padro
de viagem, pois interfere no deslocamento das pessoas, ou seja, na mobilidade da
populao na execuo de suas atividades.
Considerando que muitas reas foram
construdas antes da entrada efetiva dos transportes.
21
Captulo 4 rea de Estudo: Regio Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ).

Neste captulo, ser apresentada a rea de estudo com o intuito de facilitar o
entendimento, interpretao e avaliao dos resultados da pesquisa.
Inicialmente, ser discutido, de forma rpida, o desenvolvimento das regies
metropolitanas brasileiras e sua relao com os transportes. Esse item tem como
finalidade configurar uma base para que se possa entender a relevncia do
desenvolvimento da RMRJ.
No item seguinte sero relacionadas s caractersticas da Regio Metropolitana do Rio
de Janeiro, como a sua composio demogrfica, com enfoque na temtica transporte.
Posteriormente, ser descrita a rea de estudo, a sua formao, composio e a
justificativa para a adoo da mesma.
4.1 O desenvolvimento das Regies Metropolitanas
Segundo Pinto (1997), as reas metropolitanas brasileiras foram institucionalizadas

atravs da Lei Complementar n. 14, de 8 de junho de 1973 e posteriormente pela lei
complementar n. 20, de 1 de julho de 1974, para a incluso da rea metropolitana do
Rio de Janeiro.
Essas reas concentram, hoje, uma parcela maior da populao
brasileira.
Nas regies metropolitanas observa-se a incorporao de novas reas, na maioria das
vezes, refletida pela acelerada urbanizao, como no caso brasileiro. Possibilitando,
dessa forma, a criao de um processo de ocupao do solo profundamente
desordenado, medida que so oferecidos loteamentos e assentamentos em regies
distantes do ncleo central das cidades. Resultando no surgimento de grandes reas
vazias ou de baixa densidade no interior da mancha urbana, favorecendo a especulao.
Mesmo sendo estas incorporaes constituintes de necessidades bsicas, fica
comprometido o abastecimento com equipamentos urbanos e servios pblicos nessas
22
novas e distantes reas. No que se refere ao transporte coletivo urbano, torna-se mais
custoso ainda, pois reflete diretamente o dimetro da malha viria.
Verifica-se que nestes locais h um grande prejuzo para a mobilidade levando a
reduo da qualidade de vida dessa populao que, em sua maioria, de baixa renda e
as que mais sofrem o prejuzo desse crescimento desordenado, geralmente localizado
nas zonas perifricas.
Estudo promovido pelo Ministrio das cidades, em 2004, com dados coletados da
Agncia Nacional de Transporte Pblico ANTP do ano de 2000 e Poltica Nacional de
Mobilidade Urbana Sustentvel PNMUS, apresenta a distribuio de modos de
transporte nas Regies Metropolitanas brasileiras, segundo a sua utilizao, como visto
a seguir:
Figura 02: Percentual de Utilizao dos Modos de Locomoo nas Regies

Metropolitanas Brasileiras.
Percentual de Utilizao dos Modos de
Transportes.
Por bicicleta
7%
Motocicleta
1%
A p
44%
Transporte
Coletivo
29%
Por automvel
19%
Fonte: Adaptado da ANTP (2000)
Verifica-se que o modo a p o mais utilizado. Esse meio de locomoo, cerca de

44% (quarenta e quatro por cento), predominante nas Regies Metropolitanas
brasileiras. Segundo o relatrio, quase 21 (vinte e um) quilmetros dirios so feitos a
p.
23
A mobilidade por automvel, segundo a figura 02, responde por 19% (dezenove por
cento) nas Regies Metropolitanas brasileiras. Apenas 10% (dez por cento) menor que
a taxa de transporte coletivo.
O percentual de utilizao dos modos de transporte motocicleta e bicicleta, 1% (um
por cento) e 7% (sete por cento) respectivamente, so pequenos se comparados aos
outros modos. Entretanto, somando-se os percentuais desses meios de transportes,
motocicleta e bicicleta, com o de automvel chega-se a um valor muito prximo ao
percentual da utilizao dos transportes coletivos.
O transporte coletivo, de acordo com a figura 02, responsvel por 29% (vinte e nove
por cento) da utilizao dos modos de transportes. Comparando-se esse modo com
outros, como a p, por exemplo, percebe-se a necessidade de polticas pblicas para
melhor atender a populao, seja por reduo de tarifas ou por oferecer servio de
melhor qualidade.
Segundo o mesmo relatrio, o transporte coletivo atende 59 (cinqenta e nove) milhes
de viagens dirias nas reas urbanas brasileiras, sendo a maioria delas, cerca de 94%
(noventa e quatro por cento), realizadas por nibus e os 6% (seis por cento) restantes
pela rede metro-ferrovirio.
Dessas viagens, 80% so de nibus e esto concentradas na Regio Metropolitana bem
como metade da frota de veculos circulantes de todo o pas.
Contudo, a RMRJ apresenta um bom percentual de uso de transporte coletivo se
comparada com outras regies metropolitanas do pas, como a de Vitria, Recife e So
Paulo, como mostra na figura 03, a seguir:
24
Figura 03: Diviso Modal entre algumas Regies Metropolitanas do Brasil.
Fonte: Adaptado do PDTU (2005).
A figura 03 mostra que a participao do transporte coletivo da RMRJ, como na regio

metropolitana de Recife, consideravelmente maior se comparada s outras regies
metropolitanas. Na mesma figura apresentam-se, tambm, os ndices dos modos no
motorizados (a p e bicicleta) que so muito semelhantes, sendo que a regio
metropolitana paulista apresenta maior ndice de viagens pelo modo individual.
Esses trabalhos preocupam-se com planejamento e promoo de melhorias nos
transportes, com finalidade de elevar a qualidade de vida da populao, apresentando,
tambm, o quanto prejudicial para a sociedade os congestionamentos nos grandes
centros urbanos.
As regies metropolitanas so as que mais sofrem com a ausncia de planejamento,
fazendo com que haja o crescimento desordenado e a deteriorao da mobilidade.
Problemas que so um desafio para a promoo do deslocamento dirio da populao s
suas diversas atividades nessas regies.
E neste contexto est inserida a Regio
Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ).
25
4.2 A Regio Metropolitana do Rio de Janeiro.
Aspectos Gerais:
A lei complementar n. 20, de 01.07.74, estabeleceu a fuso dos Estados do Rio de
Janeiro e o da Guanabara em uma nica unidade federativa.
E por esta lei, os
municpios de Duque de Caxias, Itabora, Itagua, Mag, Mangaratiba, Maric,

Nilpolis, Niteri, Nova Iguau, Paracambi, Petrpolis, Rio de Janeiro, So Gonalo e
So Joo de Meriti passaram a integrar a Regio Metropolitana do Rio de Janeiro
(RMRJ).
Esta nova diviso poltico-administrativa e o macro zoneamento foram elaborados pela
Fundao para o Desenvolvimento da Regio Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ)
FUNDREM. E essa nova regio formou-se a partir de agregao de treze municpios
do antigo estado do Rio de Janeiro e do extinto estado da Guanabara.
A principal mudana ocorrida na Regio Metropolitana, desde sua formao, foi a
excluso do municpio de Petrpolis, que passou a fazer parte da Regio Serrana em
1990, a do municpio de Maric, que em 1991 foi includo na Regio das Baixadas
Litorneas, e dos municpios de Itagua e Mangaratiba que juntamente com Angra dos
Reis e Parati passaram a formar uma nova regio a da Costa Verde, pela lei
complementar n. 105 de 04/07/2002.
Foram includos, tambm, novos municpios como Belford Roxo, Queimados, Japeri e
Mesquita que se emanciparam de Nova Iguau, os dois primeiros nos anos de 1990 e,
1993 e 1999 respectivamente os dois ltimos; tambm o municpio de Guapimirim que,
em 1990, se desmembrou de Mag; No ano de 1995, Tangu tornou-se municpio
deixando de ser um distrito de Itabora, e o mesmo ocorreu com Seropdica que, em
1996, deixou de fazer parte de Itagua, como descrito na tabela a seguir:
26
Tabela 01: Municpios emancipados includos na RMRJ.
Municpio de Origem Municpio Emancipado

Nova Iguau
Belford Roxo
Mag
Guapimirim
Nova Iguau
Queimados
Nova Iguau
Japeri
Itabora
Tangu
Itagua
Seropdica
Nova Iguau
Mesquita
Data
3 de abril de 1990
25 de novembro de 1990
21 de dezembro de 1990
2 de dezembro de 1993
28 de dezembro 1995
12 de outubro de 1996
25 de setembro de 1999
Fonte: Cardoso et al, 2005.
Atualmente, a Regio Metropolitana do Rio de Janeiro (figura 04) compreende 20

municpios: Belford Roxo, Duque de Caxias, Guapimirim, Itabora, Itagua, Japeri,
Mag, Mangaratiba, Maric, Mesquita, Nilpolis, Niteri, Nova Iguau, Paracambi,
Queimados, Rio de Janeiro, So Gonalo, So Joo de Meriti, Seropdica e Tangu,
sendo que, os municpios, Maric, Itagua e Mangaratiba, so excludos e utilizados para
fins estatsticos pelo IBGE. Representa essa regio metropolitana, neste sentido, a
segunda maior do pas, (CATO & SARTORI, 2001).
Figura 04: Representao da Regio Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ).
Fonte: do prprio autor, dados IBGE (1998).
27
Os aspectos geomorfolgicos da Regio Metropolitana do Rio de Janeiro podem ser

caracterizados por trs principais grupos estruturais: os Macios litorneos, as Baixadas
e a Serra do Mar. Esses elementos orientados de norte a oeste delimitam as fronteiras
com os municpios da Regio Serrana e Centro-Sul Fluminense. Na regio, tambm,
encontram-se duas baas: a de Guanabara e de Sepetiba.
A capital do estado, o municpio do Rio de Janeiro, o centro de gravidade da
metrpole fluminense, segundo Ribeiro (2000). Este municpio possui caractersticas
particulares no que se refere economia, poltica, social e cultura, alm de abrigar
54,5% (cinqenta e quatro e meio por cento) da populao da metrpole, segundo o
IBGE (1996).
A Regio Metropolitana do Rio de Janeiro apresenta uma estrutura urbana
polinuclearizada com a convergncia espacial de variadas atividades e de diferentes
padres urbansticos, arquitetnicos, sociais e uso de solo diversificado (PDTU, 2005).
Outra caracterstica marcante dessa rea o desnvel do padro de renda entre suas
diferentes localidades. Considerando a cidade do Rio de Janeiro, como uma das mais
altas rendas per capita do Brasil, e a Baixada Fluminense como um dos mais baixos
padres de renda. (MELLO, 1984).
A localizao da populao de baixa renda na periferia resulta do crescente processo de
urbanizao e de valorizao dos terrenos em reas situadas centralmente e com boa
infra-estrutura configurando segregao social. E nos estudos, de segregao no Rio de
Janeiro, pode-se destacar Lago (2000):
No Rio de Janeiro, a anlise do processo de
segregao social foi o centro das preocupaes de vrias
pesquisas sobre a estrutura interna do espao metropolitano.
Nesse campo, foi pioneiro o estudo de Brasileiro (1976), por
apresentar
uma
caracterizao
geral
da
organizao
metropolitana do Rio de Janeiro e por inaugurar uma

categorizao analtica dos seus espaos residenciais (a saber,
28
ncleo e periferias imediata, intermediria e distante), com

base nas variveis distncia, nvel de equipamento e servios
urbanos.
Esse modelo analtico passou a ser utilizado e
desenvolvido na literatura sobre segregao residencial,

tornando o Rio de Janeiro o modelo metropolitano
brasileiro (LAGO, 2000 apud SANTOS e BRONSTEIN,
1978).
Deve-se ressaltar que a populao, residente na periferia ou nas regies mais afastadas
do municpio do Rio de Janeiro, no est em condies de nvel de igualdade com a
populao das reas mais prximas do municpio ncleo, em termos da qualidade do
sistema de transporte que lhe oferecido.
Pesquisa realizada por CARDOSO et al. (2005), sobre habitao na RMRJ, apresenta a
ocupao da periferia que, historicamente, ocorreu em reas onde no havia infraestrutura ou servios urbanos. Esse estudo demonstra, tambm, os vetores da periferia
em expanso que abrange os municpios de Guapimirim, Itagua, Mag, Mangaratiba,
Maric, Paracambi, Tangu, Seropdica e Itabora (figura 05).
Figura 05 Vetores de Crescimento da Regio Metropolitana do Rio de Janeiro.
Fonte: Cardoso (2005) apud Observatrio Ippur/UFRJ-Fase
29
Considerando as reas de desagregao definidas pelas Pesquisas Nacionais por

Amostra de Domiclios (PNADs) juntamente com o Instituto de Pesquisa de Economia
Aplicada (IPEA) tem-se a tabela 02 que descreve e classifica a rea Metropolitana do
Rio de Janeiro.
Segundo esse relatrio, as reas mais afastadas do ncleo metropolitano apresentam
tendncias de expanso como Guapimirim, Maric e Itabora.
Contudo, alguns
municpios mesmo demonstrando altas taxas de crescimento tm pouco peso relativo na

composio da populao metropolitana. As populaes dos municpios da periferia
metropolitana que mais cresceram sua posio relativa foram a de Duque de Caxias e de
So Gonalo.
Municpios da
RMRJ
Municpio do Rio de
Janeiro
Tabela 02: Descrio da rea Metropolitana do Rio de Janeiro.

rea da metrpole
Zona Sul
Barra da Tijuca
Zona Norte - Centro
Subrbio prximo
Subrbio distante
Zona Oeste
Descrio das reas (Regies Administrativas/Municpios)

Botafogo, Copacabana, Lagoa, Barra da Tijuca e Rocinha.
Centro, Rio Comprido, Tijuca, Vila Isabel, Mier e Santa Teresa.
Porturia, So Cristvo, Ramos, Inhama, Ilha do Governador,
Jacarezinho, Complexo do Alemo e da Mar.
Penha, Iraj, Anchieta e Pavuna.
Bangu, Campo Grande, Santa Cruz e Guaratiba.
Madureira - Jacarepagu
Madureira e Jacarepagu.
Nilpolis, So Joo de Meriti, Duque de Caxias, Mag e
Periferia Metropolitana I
Guapimirim.
Periferia Metropolitana II Niteri e Maric.
Periferia Metropolitana III So Gonalo, Itabora e Tangu.
Belford Roxo, Nova Iguau, Japeri, Queimados, Paracambi,
Periferia Metropolitana IV
Seropdica, Itagua e Mangaratiba.
Fonte: Ribeiro (2000) apud PNADs em parceria com IPEA.
De acordo com Ribeiro (2000), o mercado imobilirio altamente concentrado na rea

litornea e em seu entorno, sobretudo em razo das desigualdades scio-espaciais,
expressam a redistribuio da populao entre ncleo e periferia metropolitana. Este
panorama mostra o ncleo da Regio Metropolitana, principalmente as zonas litorneas
dos municpios do Rio de Janeiro e de Niteri, como reas de segmentos superiores de
estrutura social devido concentrao de equipamentos e servios urbanos em
quantidade e qualidade, contrastando com a periferia que possui uma gama inferior de
servios prestados.
30
Contudo, importante frisar que mesmo na rea de segmentos superiores, como rea da
zona sul do municpio do Rio de Janeiro, por exemplo, h presena de favelas que
representam espaos populares e operrios. Encontra-se tambm na periferia uma
grande diversificao, onde h reas com populao com melhor poder aquisitivo
contrastando com reas com populao mais pobre.
Segundo Ribeiro (2000), apesar do crescimento da sua frente de expanso, a Zona
Oeste, o municpio do Rio de Janeiro, no geral, vem perdendo posio em relao
RMRJ, apesar desta perda ter se reduzido na primeira metade da dcada de 90.
Neste sentido, a RMRJ, se comparada com as outras metrpoles brasileiras, apresenta
uma menor taxa anual de crescimento e uma grande inflexo no ritmo do crescimento
demogrfico, apesar de apresentar, na primeira metade da dcada de 90, uma
desacelerao no ritmo de perda.
Aspectos Socioeconmicos:
Analisando a evoluo histrica do crescimento demogrfico da RMRJ verifica-se um
decrscimo, desde as dcadas de 1950 e 1960, que representava uma taxa de
crescimento de 52,2% sendo que no perodo de 1960 e 1970, a mesma caiu para 42,3%.
Quando se considera apenas o municpio do Rio de Janeiro percebe-se que os valores
so 36,6% e 30,9%, respectivamente no mesmo perodo. Esse fenmeno pode ser
atribudo a perda de atratividade da regio para os fluxos migratrios em funo da
transferncia da capital para Braslia.
A RMRJ abrigava, em 1980, cerca de 77,6 % da populao do Estado do Rio de Janeiro,
sendo que, residiam no municpio central cerca de 45 % da populao do Estado. A
concentrao de perto de 62% (sessenta e dois por cento) do parque industrial da capital
lhe d uma predominncia econmica sobre os outros municpios da RMRJ.
Sob aspectos econmicos deve-se considerar a RMRJ antes de sua formao. A fuso
do extinto estado da Guanabara com o estado do Rio de Janeiro, por exemplo, tinha
como objetivo diminuir as disparidades econmicas entre capital e interior.
31
Em 1980, os investimentos pblicos, principalmente nos eixos virios, auxiliaram na

estruturao da industrializao no Estado e na RMRJ. Entretanto, a distribuio de
indstria no fez com que o municpio do Rio de Janeiro deixasse de concentrar o
mercado de servios mais especializado.
A dcada de 80 conhecida como a dcada perdida devido a uma estagnao
econmica e aumento da desigualdade social. O Estado e empresas, neste perodo,
buscaram mecanismos para integrao da economia brasileira com o mercado mundial.
Neste sentido, um grande contingente de trabalhadores urbanos, com baixa qualificao,
foi excludo do mercado de trabalho.
Todavia, OLIVEIRA (2003) acredita que a dcada de 80, apesar de sua estagnao
econmica, um perodo de mudanas. Antes, o processo de crescimento regional ou
local, por exemplo, era explicado pela concentrao de grandes empresas. Na busca de
recuperao, as estruturas produtivas passaram a procurar por novas bases e novas
relaes.
A dcada de 90 apresentou uma melhoria razovel. A abertura da economia aos capitais
externos e a integrao, assim como, a estabilizao da moeda com a adoo do Real
trouxe um crescimento pequeno se comparado aos padres internacionais. O chamado
crescimento sem emprego era configurado pela elevada produtividade industrial, com
o aumento lento, mas constante, do setor tercirio sob o comando do capital financeiro
em escala mundial (OLIVEIRA, 2003).
Nesse perodo, as mudanas nas estruturas produtivas comeam a se materializar.
Ocorre a consolidao da desfragmentao das empresas lderes, que buscam o interior,
fugindo das deseconomias urbanas. Neste sentido, buscou-se um conjunto de relaes,
as chamadas parcerias, entre governos, universidades, sindicatos e empresas,
compondo um novo papel para o municpio central, o de integrador.
A RMRJ, no ano de 1995, apresentou melhorias devido ao processo de recuperao
econmica atravs dos impactos das transformaes industriais, principalmente no
32
espao fluminense.
Os investimentos industriais, neste perodo, passam a buscar
cidades mdias do interior do estado, ficando os servios avanados e especializados

para a capital.
O processo de desconcentrao e reestruturao urbana e produtiva concretizou-se, em
2005, atravs de novas formas de integrao com o territrio. As buscas por parcerias
juntamente com o uso estratgico de sistemas tcnicos de comunicao e informatizao
resultaram em novas relaes, como no setor econmico, por exemplo, com uma maior
integrao do setor industrial com o financeiro.
Neste sentido, houve uma maior
integrao de diferentes espaos atravs da tecnologia.

A economia da RMRJ, assim como a do estado, apresentou um bom desempenho na sua
economia, em 2005, com uma significativa recuperao da renda e emprego formais. O
PIB per capita cresceu 3,76% e a renda 2,9% neste perodo, se comparado ao ano
anterior.
Esses resultados foram reflexos do acelerado crescimento da economia
brasileira e bom desempenho dos setores mais dinmicos da economia, o metalmecnico, o extrativo mineral, o de produo alimentcio e de bebidas e o de turismo
(CIDE, 2008).
4.3 rea de Estudo e o Sistema de transportes

A Regio Metropolitana do Rio de Janeiro resultou da evoluo intensa de ncleo e
periferia, ou seja, de um processo atravs dos sculos da expanso de uma cidade
central no sentido de absoro gradativa dos espaos perifricos.
A expanso da RMRJ coincidiu com os eixos naturais configurados pela topografia da
regio e que configuram os principais corredores de transporte. O incio da urbanizao
da cidade do Rio de Janeiro, principalmente seu centro urbano, foi influenciado pelos
bondes, introduzidos no Brasil em 1856, ainda com trao animal e em 1892, com
trao eltrica.
O incio da urbanizao dessa regio est intimamente vinculado ao sistema ferrovirio
de passageiro que, desde sua implantao, no sculo XIX, contribuiu para a formao de
33
seu territrio. Esse sistema j transportou um volume dirio de 1 (um) milho de

pessoas nos anos 60, chegando, em 1998, a atender a apenas 150 (cento e cinqenta) mil
passageiros por dia, apesar da populao ter tido um crescimento superior a 50%
(cinqenta por cento). Atualmente, responsvel pelos deslocamentos dirios de 360
(trezentos e sessenta) mil passageiros, o que aponta para uma tendncia de recuperao,
mas ainda em nveis insuficientes (PORTUGAL & GONALVES, 2005).
Os sistemas de transportes exerceram forte influncia na orientao do crescimento do
tecido urbano durante a dcada de 70. O crescimento urbano acompanhou os principais
eixos ferrovirios e as vias de acessos, na modalidade rodoviria e ferroviria. No
municpio do Rio de Janeiro a mancha urbana se expandiu da zona suburbana em
direo a Paracambi e Nova Iguau, se desenvolvendo ao longo da Rodovia Presidente
Dutra, alm de acompanhar a ferrovia que liga o Rio de Janeiro a So Paulo. O mesmo
ocorreu com a Rodovia Washigton Lus e a Estrada de Ferro Leopoldina que envolve o
municpio de Duque de Caxias.
Porm as modalidades rodovirias como automveis e nibus passaram a ter funo
principal do setor, mas de forma inadequada. Cabe ressaltar que esses modos se
caracterizaram por promoverem uma ocupao do espao mais espraiada, de difcil
organizao e controle devido falta de planejamento, conseqentemente causando a
disperso das atividades socioeconmicas. Este processo contribui, de forma
significativa, para restries aos deslocamentos de parte da populao mais pobre
fazendo com que esta busque morar prximo aos centros com mais oportunidades de
trabalho e servios.
No caso da RMRJ, essas condies, em conjunto com outras j citadas, colaboraram
para a formao de comunidades excludas de equipamentos urbanos e servios bsicos
ocasionando uma perda da qualidade de vida. Considerando tambm que um
desperdcio a subutilizao da infra-estrutura ferroviria enquanto que corredores
rodovirios operam congestionados.
34
Figura 06: Representao da rea de Estudo.
Fonte: do prprio autor, base de dados (1998).
Sendo assim, a crise de mobilidade instalou-se na RMRJ independente das causas do

crescimento desordenado e descontrolado das cidades brasileiras. A mobilidade urbana
ficou cada vez comprometida, e os seus ndices, principalmente da populao de baixa
renda, foram sendo reduzidos. Os planejadores se encontram em uma difcil misso que
a de tentar organizar o tecido urbano e buscar adequ-lo ao acelerado processo de
urbanizao, orientado pelo paradigma de mobilidade centrado no transporte individual
(GOMIDE, 2003).
Nesse trabalho, a rea de estudo (figura 06) compreende os municpios que fazem parte
da RMRJ, desde a dcada de 80 at os dias atuais e so: Duque de Caxias, Itabora,
Mag, Nilpolis, Niteri, Nova Iguau, Paracambi, Rio de Janeiro, So Gonalo e So
Joo de Meriti.
Portanto, excluiu-se, neste trabalho, os municpios de Belford Roxo, Guapimirim,
Japeri, Mesquita, Queimados, Seropdica e Tangu, pois esses passaram a integrar a
RMRJ aps 1980. Os municpios de Itagua, Mangaratiba e Maric foram excludos da
35
RMRJ em 2002, 2001 e 2002 respectivamente, e sendo assim, tambm retirados do

presente estudo.
Esse foi o critrio utilizado para a delimitao da rea de estudo. A permanncia do
municpio na RMRJ nos perodos estudado, ou seja, desde o ano de 1980 at 2005, a
fim de obter-se uma classificao homognea.
Algumas mudanas ocorreram na RMRJ, na dcada de 80, sendo inseridos sete novos
municpios. Considerando os municpios da rea de estudo tem-se Nova Iguau, por
exemplo, que teve desmembrado, de seu territrio, quatro distritos que se emanciparam:
Japeri, Queimados, Belford Roxo e Mesquita. O municpio de Itabora perdeu territrio
para Tangu, que se emancipou em 1996, o mesmo ocorreu com Mag que deu origem
a Guapimirim, em 1990.
Neste sentido, Nova Iguau foi o municpio que apresentou queda em alguns
indicadores, como o populacional, por exemplo, possivelmente devido as emancipaes
dos seus distritos, como mencionado anteriormente. A tabela a seguir apresenta o
nmero populacional da rea de estudo.
Tabela 03: Populao dos Municpios da rea de Estudo:

Municpios
RJ - Duque de Caxias
RJ - Itabora
RJ - Mag
RJ - Nilpolis
RJ - Niteri
RJ - Nova Iguau
RJ - Paracambi
RJ - Rio de Janeiro
RJ - So Gonalo
RJ - So Joo de Meriti
Fonte: Ipea (2007).
1980
575.830
114.542
166.603
151.585
397.135
1.094.789
30.310
5.090.723
615.351
398.819
Populao
1995
2005
697478
840.903
178279
216.657
170573
231.427
160188
151.049
448736
473.616
811326
829.999
38150
42.936
5606497 6.087.219
832849
958.786
434458
463.889
Considerando os municpios da rea de estudo, tem-se nos dois primeiros anos

estudados Rio de Janeiro, Nova Iguau e So Gonalo os que possuam maior nmero
populacional. Nova Iguau apresentou uma queda muito grande em 1995, devido aos
36
municpios que se originaram a partir dele atravs de emancipaes. Duque de Caxias,

em 2005, superou em nmero populacional Nova Iguau conforme a tabela 03.
Contudo, ao verificar-se o IDH ndice de Desenvolvimento econmico tm-se
destacado outros Municpios, como Niteri que se destacou nos trs anos estudados, por
exemplo, com o maior valor. Os municpios de Itabora e Mag foram os que, durante
os anos estudados, apresentaram os menores ndices (figura 07).
Figura 07: Grfico de IDH dos municpios da rea de Estudo.
IDH dos Municpios da rea de Estudo.
de
io
2005
ro
G
S
on
o
a
Jo
lo
o
de
M
er
iti
1995
S
o
ac
a
R
1980
Ja
ne
i
bi
u
Pa
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D
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ua
i
it e
r
ov
a
il
po
l
is
ag
ra
It a
bo
de
ax
ia
s
1
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
A dcada de estagnao econmica, de 80, tem seus reflexos nos dados, principalmente
nos dados referente ao IDH ndice de Desenvolvimento Humano que envolve
longevidade, educao e sade. No ano de 1980 houve grande variao dos dados de
IDH dos municpios da rea de estudo.
Niteri o municpio que detm o maior valor de IDH, com 0,76 e o municpio de
Mag com o menor, ou seja, com 0,59, no ano de 1980, conforme a figura 07.
37
Tratando-se das viagens realizadas para o municpio do Rio de Janeiro, em 1980, os trs
primeiros municpios que se destacaram foram os municpios de Nova Iguau que
possua 29,1% destas viagens, sendo seguido por Duque de Caxias, com 24,5% e So
Joo de Meriti com 18%. O percentual mais baixo, neste ano foi de Itabora que
apresentou apenas 0,3% das viagens realizadas como pode ser visto na figura 08 ou
tabela 04, que abarca os trs anos estudados.
Tabela 04: Viagens para o Municpio do Rio de Janeiro.
Viagens com destino Rio de Janeiro (%)
Municpios
Duque de Caxias
Itabora
Mag
Nilpolis
Niteri
Nova Iguau
Paracambi
Rio de Janeiro
So Gonalo
S. J. de Meriti
1980
24,5
0,3
0,3
7,4
11,4
29,1
1,2
0
7,8
18,0
1995
17,1
1,8
3,5
3,9
13,6
25,7
0,6
0
16,3
17,5
2005
28,3
1,2
2,1
5,1
15,4
16,8
0,2
0
12,8
18,2
Figura 08: Representao das Viagens para o Municpio do Rio de Janeiro em 1980.
Fonte: dados PIT (1980), mapa (do prprio autor).
38
Como mencionado anteriormente, o ano de 1995 foi um perodo inicial de recuperao

da economia brasileira, assim como a do estado do Rio de Janeiro. Reflexo desta
recuperao percebido nos dados da rea de estudo. A diferena entre os valores de
IDH dos municpios, por exemplo, diminuiu. O municpio de Niteri apresentou o
maior valor de IDH, com 0,85 e o municpio de Mag, com o menor, o de 0,70.
No ano de 1995, contudo, ocorreram poucas mudanas. O municpio de Nova Iguau,
apesar do desmembramento devido s emancipaes, continuou destacando-se com
25,7% das viagens realizadas para o municpio do Rio de Janeiro, sendo que o segundo
municpio foi So Joo de Meriti que com 17,5% ultrapassou Duque de Caxias que
neste perodo apresentou 17,1%.
Vale ressaltar que o municpio So Gonalo com 16,5% teve uma participao
significativa, que possivelmente refletiu no municpio de Itabora que antes, no ano de
1980, participava com 0,3%, nesse ano, o de 1995, participou com 1,8. Paracambi, com
0,6%, teve menor participao de todos os municpios estudados.
Fonte: dados PTM (1995), mapa (do prprio autor).

39
Devido s mudanas estruturais tanto na esfera social como na esfera econmica no

mbito nacional, como a adoo de uma nova moeda, o Real, e regional, como
instalao de grandes empresas nas reas perifricas, percebem-se significativas
mudanas no terceiro perodo estudado, o ano de 2005.
Muitas empresas se instalaram em Duque de Caxias fazendo com que este possusse o
maior parque industrial do estado. Sendo assim, acessos e infra-estrutura foram criados
ou facilitados para o municpio central (BAIXADA FLUMINENSE, 2008).
Tal fato, associado a outros, pode ter refletido no padro de viagens da maioria dos
municpios estudados. O municpio de Nova Iguau, com 16,8%, por exemplo, que se
destacou nos dois perodos anteriores passou para terceiro lugar, possivelmente devido
as emancipao. Duque de Caxias apresentou 28,3% da participao das viagens. Em
segundo lugar ficou o municpio de So Joo de Meriti com 18,2%. So Gonalo teve
uma queda e passou a participar com 12,8% nas viagens. Acompanhando esta
tendncia, temos Paracambi que no ano de 1980 participava com 0,6% e em 2005
participou com 0,2% (figura 10).
Fonte: dados PDTU (1995), mapa (do prprio autor).

40
A posio geogrfica privilegiada, e em alguns casos estratgica de alguns municpios

em relao ao municpio central pode influenciar no percentual de viagens. Neste
sentido, um municpio mais distante da rea central, como Paracambi, por exemplo,
tende a recorrer a sub-centros, ou seja, possivelmente a um municpio que possua uma
economia mais diversificada e mais elevada. Enquanto os que esto mais prximos da
rea central tendem a utilizar esse municpio como seu centro de referncia.
41
Captulo 5 Procedimento Proposto

Este captulo ir apresentar a metodologia desenvolvida no presente projeto. Sero
descritos os procedimentos promovidos para relacionar os indicadores socioeconmicos
e os de transportes da Regio Metropolitana do Rio de Janeiro. Sero expostos os
procedimentos iniciais, os critrios utilizados para a construo do banco de dados, para
a escolha das variveis e o mtodo estatstico utilizado.
5.1 Procedimentos iniciais

No presente estudo buscou-se, primeiramente, os conhecimentos bsicos atravs do
levantamento bibliogrfico. A segunda fase consistiu em uma anlise documental, onde
foram verificados os conceitos que envolvem configurao urbana, planejamento de
transporte e padro de viagem. Procurou-se, posteriormente, selecionar a rea de estudo,
a princpio a RMRJ, dentro do objetivo que foi proposto. Na quarta etapa, buscaram-se
as variveis e dados que pudessem explicar a evoluo do padro de viagem da rea
estudada. A etapa seguinte foi a gerao do banco de dados e o tratamento do mesmo
atravs da estatstica e criao de modelos. Aps esta fase, realizou-se a anlise dos
mesmos.
A situao da mobilidade da RMRJ, como citada em captulos anteriores, devido a
inmeros fatores como a crise nos transportes pblicos, por exemplo, fez com que
estudos relacionados ao planejamento dessa rea fossem elaborados desde a metade da
dcada de 60.
Esses planos que tinham como objetivo promover estudos sistmicos
para o transporte pblico de passageiros, sero mencionados a seguir:
Linhas Policromticas Plano Doxiadis (1965)
Plano Integrado de Transporte PIT Metr/RJ (1975/1979);
Modelo Gravitacional Multimodal Metr/RJ (1994);
Plano de Transporte de Massa da RMRJ PTM/Prefeitura da cidade do Rio de

Janeiro e empresa municipal de informtica e planejamento PLANRIO
(1990/1995);
Pesquisas Origem / Destino Detran/RJ (1996/1997);

42
Reduo das Deseconomias Urbanas Com a Melhoria do Transporte Pblico

IPEA (1997/1998);
Projeto RioBus Reorganizao do Sistema de Transportes Coletivos por nibus

na Cidade do Rio de Janeiro Instituto Municipal de Urbanismo Pereira Passos
(1999).
Plano Diretor de Transporte Urbano PDTU/Secretaria de Estado de Transporte e

Companhia Estadual de Engenharia de Transporte e Logstica Central
(2001/2005).
Esses planos so notrios devido s suas contribuies para o desenvolvimento e

viabilizao de estudos posteriores. Entretanto, devido a problemas de aquisio de
dados, o presente projeto baseou-se apenas nos dados de trs pesquisas Origem-Destino
(O-D), descritas a seguir:
Plano Integrado de Transporte do Metr (PIT/METR): realizado no perodo de
1975-1979. Suas matrizes de viagem foram geradas por meio de pesquisas de campo,
ou seja, de entrevistas domiciliares e de origem-destino, realizadas pelo Metr do Rio
de Janeiro, no binio de 1975 a 1976, em todos os modos de transporte da RMRJ. So
apresentadas nesse plano de transporte deslocamentos domiclio-trabalho.
Neste plano, as Regies Administrativas do municpio do Rio de Janeiro e os
municpios perifricos a este foram estabelecidos como unidades bsicas, ou seja,
setores de trfego na diviso em zonas. E essas zonas foram estabelecidas a partir de
critrios bsicos como o nmero dirio de viagens geradas por cada uma delas. Da
decomposio destas unidades foram delimitadas 280 zonas de trfegos.
O PIT/METR apresentou, neste sentido, trinta e oito setores de trfego e destes, vinte
e quatro correspondiam s Regies Administrativas existentes no municpio do Rio de
Janeiro (SOUZA, 1981).
Plano de Transporte de Massa (PTM): promovido durante o perodo de 1990 a
1995 pela prefeitura da cidade do Rio de Janeiro em conjunto com a empresa municipal
de informtica e planejamento PLANRIO. Obteve as suas matrizes de viagem atravs
43
de pesquisa de campo junto a terminais rodovirios, pesquisas domiciliares e contagem

de trfego (volumtricas e seletivas).
Este relatrio foi estruturado em dados socioeconmicos, de zoneamento e estruturado
em: deslocamentos no motorizados, onde se incluem os a p e em bicicleta e;
deslocamentos motorizados que incluam automveis (contagem por veculos) e
coletivos (contagem por pessoas).
O PTM construiu suas matrizes, em nvel municipal e em nvel zonal, para os picos da
manh, da tarde e vinte e quatro horas.
Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU): envolve o perodo de 2001 a 2005.
Desenvolvido pelo governo do Estado por intermdio da Secretaria de Estado de

Transporte e da Companhia Estadual de Engenharia de Transporte e Logstica
CENTRAL. Contudo, para a realizao de sua pesquisa Origem-Destino (O-D) foi feito
um novo zoneamento, que resultou em 483 (quatrocentos e oitenta e trs) zonas da
RMRJ, assim como, um plano amostral que resultou em 34.000 (trinta e quatro mil)
entrevistados. Foram coletados vrios dados, tais como os modos de realizaes das
viagens (como nibus, carro, a p, por exemplo) e caractersticas das famlias.
O PDTU foi desenvolvido a partir de dados levantados no perodo de 2002 a dezembro
de 2004.
E apresentou um relatrio de avaliao de estrutura dos servios de
transportes na RMRJ atravs da anlise dos diversos componentes do modelo vigente na

prestao dos servios de transportes.
Os planos de transportes PIT e PTM apesar de sua relevante importncia, no
acompanharam as profundas transformaes ocorridas na RMRJ, j que, no foram
atualizados e nem ofereciam opes para serem reabastecidos com novos dados e
informaes. Esses projetos no consideram o crescimento observado nos bairros da
Zona Oeste, por exemplo (SECTRAN, 2007).
O PDTU, ao contrrio, prope um conjunto de medidas e recomendaes. E como um
plano estratgico possui um modelo calibrado em base georreferenciada. A proposta do
44
PDTU fazer com que o planejamento da RMRJ seja contnuo, e para isso, esse plano
oferece mecanismos para a realimentao de seus dados, assim como a sua reviso e
atualizao (SECTRAN, 2007).
5.2 Selees de variveis
Em um primeiro momento, selecionou-se as variveis que pudessem explicar o quadro
de padro de viagem promovido na RMRJ. Contudo, a falta de padronizao da
metodologia empregada, de algumas variveis, pelos rgos pblicos ou at mesmo pela
falta de dados, prejudicou a proposta inicial.
Essa proposta tinha como objetivo,
tambm, analisar por todos os modos de transporte, particularmente trem, metr, nibus
e automveis, mas a proposta foi inviabilizada devido aos problemas mencionados
anteriormente. A tabela, a seguir, apresenta as variveis e os anos em que seus dados
esto disponveis.
Tabela 05: Disponibilidade das variveis pesquisadas.

Variveis
Populao residente
Populao economicamente ativa
Taxa de natalidade
PIB Industrial
PIB Servio
PIB Comercial
PIB Global
N de leitos hospitalares
N de estabelecimentos de ensino
N de estabelecimento comercial
Renda Per capita
Consumo de energia
Consumo de energia eltrica industrial
Consumo de energia eltrica industrial
Consumo de energia eltrica comercial
Consumo de energia eltrica servios
Consumo de energia eltrica rural
Consumo de energia eltrica residencial
Consumo de energia eltrica total
exportaes
frota-auto
frota-caminho
perodo
1980
1996 - 2010
1970-1980-1991-2000 x
1993-2004
2000-2004
x
2001-2004
1996-2004
2000-2004
1995-2005
1996-2004
1970, 75, 80, 85, 1995 x
1991-2000
1998-2005
1998-2005
1998-2005
1998-2005
1998-2005
1998-2005
1998-2005
1998-2005
2003-2004
2001-2007
2001-2007
1995
2005
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Neste sentido, buscaram-se indicadores socioeconmicos que pudessem oferecer

elementos esclarecedores sobre o sistema metropolitano para a construo de um
parmetro de desenvolvimento da rea de estudo e, que atendessem os conceitos bsicos
45
da econometria para a anlise dos dados. Cabe ressaltar, que foram utilizadas as
variveis consideradas pela literatura especfica de transporte, como frota de nibus e
frota de automveis, assim como indicadores socioeconmicos, como populao, PIB
Produto Interno Bruto e IDH ndice de Desenvolvimento Humano, por exemplo.
Essas so variveis que podem auxiliar na identificao dos elementos constituintes e
formadores do comportamento humano e que caracterizem o espao de circulao.
Os municpios da RMRJ, segundo pesquisas realizadas em anurios estatsticos,
configuraram um segundo problema. Entre o perodo de 1980 at o perodo atual,
alguns municpios deixaram de fazer parte, enquanto que outros ingressaram na RMRJ,
como foi o caso de Petrpolis, que fazia parte dessa regio e agora participa da regio
Serrana. Optou-se, neste sentido, por selecionar os municpios que constituam a RMRJ
desde o primeiro ano (1980) at o ltimo (2005) e formou-se assim, um grupo de dez
(10) municpios. E so eles: Duque de Caxias, Itabora, Mag, Nilpolis, Niteri, Nova
Iguau, Paracambi, Rio de Janeiro, So Gonalo e So Joo de Meriti.
A varivel populao foi utilizada na modelagem estatstica e foi um dos indicadores
que no exigiu interpolao para a obteno de dados nos trs perodos estudados, j
que estavam disponveis pelo IBGE.
O indicador consumo de energia eltrica total abrange todos os segmentos que
consomem energia eltrica, como indstria, comrcio, servios e residncias, por
exemplo.
Essa varivel foi considerada um indicador que poderia explicar as viagens realizadas
dentro da RMRJ, por oferecer uma indicao de nvel de desenvolvimento dos
municpios no que se refere infra-estrutura.
A varivel nmero de empregados total o somatrio de empregados de todos os
setores (industrial, comercial e servios).
Esse indicador foi utilizado por ser um
indicador que permite verificar a atratividade, ou seja, o quanto essa varivel influencia
os padres de viagens entre municpios, dentro dos mesmos, ou ainda, em relao ao
46
centro da RMRJ. Os municpios Rio de Janeiro, Niteri e Nova Iguau so os trs com
maiores nmeros nos trs perodos estudados.
Utilizou-se o PIB Produto Interno Bruto, apesar de algumas literaturas consideraremno no vivel para indicar o desenvolvimento. Foram selecionados o PIB servio, PIB
comrcio e o PIB industrial como indicadores para a anlise da varivel dependente.
Sendo necessria a utilizao de interpolao para os dados de 1995 e 2005.
Contudo, alm do PIB, utilizou-se o IDH que considerado um ndice mais completo,
j que, oferece trs diferentes parmetros sintetizados em um nico indicador. O IDH
abrange a rea de educao, longevidade e dentro deste, incluindo o ndice sade e
renda. Sendo assim, o ndice varia de 0 (pior) a 1 (melhor) construindo assim um
indicador sntese (BARROS, 2001).
O indicador nmero de frota de nibus e automvel foi utilizado para que se pudesse
verificar como este poderia interferir nos padres de viagens, ou seja, se o municpio
com o maior nmero de nibus e automvel possua maior nmero de viagens. Alm de
observar como esse indicador de transporte explica a varivel dependente.
Pretende-se verificar que variveis so relevantes para a gerao de viagens, assim
como, demonstrar os diferentes contextos em que essas viagens esto inseridas.
5.3 Aquisio de dados.
Utilizou-se para aquisio dos dados, fontes oficiais e dados secundrios como os do
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica, e do IPEA Instituto de Pesquisa
Econmicas Aplicadas, por exemplo. Para a obteno de uma amostra homognea
optou-se por utilizar os dados referentes aos perodos de planos de transporte que
tinham como objetivo o levantamento de dados e criao de matrizes de Origem e
Destino O/D como o Plano de Integrao de Transporte - PIT, no perodo 1980; o Plano
de Transporte de Massa PTM, de 1995 e, o Plano de Desenvolvimento do Transporte
Urbano PDTU, de 2005 que resultou no trabalho sobre nmero de viagens realizadas
no Estado do Rio de Janeiro.
47
Houve dificuldade na obteno dos dados devido srie histrica, j que, os dados de
algumas variveis ou no foram coletados, ou no estavam disponveis em alguns
perodos, sendo necessrio algumas interpolaes como discutido anteriormente.
Um outro obstculo foi a ausncia de dados para alguns municpios, segundo algumas
variveis. Como os dados de ICMS, no banco de dados do IPEA, no registrados para
os municpios de Duque de Caxias, Mag e Rio de Janeiro no perodo de 2005. neste
sentido, excluiu-se esse indicador.
Os modelos matemticos foram executados segundo tcnicas estatsticas e, baseados em
trabalhos com diferente enfoque, mas, com procedimentos semelhantes, como as
pesquisas desenvolvidas por Bayerl (2006) e Lemos (2005) enfocando as regies do
Brasil e o municpio do Rio de Janeiro, respectivamente.
5.4 Tcnicas estatsticas utilizadas
O mtodo estatstico adotado deve levar em conta o nmero de variveis utilizadas neste
trabalho e descrever as relaes entre as mesmas.
O mtodo que se deseja trabalhar aquele onde as variveis possam ser relacionadas.
Como por exemplo, a representao em um diagrama de disperso (scatter plot), se
considerada duas variveis, X como a independente e Y considerada a dependente.
Com os valores yi na ordenada e xi na abscissa, sendo que cada par de valores xi e yi
fornecero um ponto.
O mtodo mais comum adotado, neste caso, anlise de regresso linear simples que
testa a hiptese de que existe uma relao entre uma varivel dependente Y e pelo
menos duas variveis independentes e fornece a equao de uma reta:
Yi = i + xi + i.
(1)
Onde:
Yi = varivel dependente;
48
xi = varivel independente;
e = parmetros da regresso; e
= perturbao estocstica.
E pode ser simplificada, segundo Bayerl (2006), da seguinte forma:
yi = a + bx
(2)
Onde:
a = coeficiente de interseo do eixo y;
b= coeficiente que determina a inclinao da linha de tendncia.
Os parmetros e so coeficientes desconhecidos a serem determinados. O ,
perturbao estocstica, a representao do resduo ou o erro, ou seja, de toda a fonte
de variabilidade em Y no explicada por X. Sendo assim, ser melhor a modelagem
quanto menor for o resduo () e melhor ser a modelagem de Y a partir do X
(LOURENO, 2004).
Entretanto, quando h envolvidas mais de duas variveis, ou principalmente, quando
existe a necessidade da incorporao de outras variveis no modelo com objetivo de
explicar o comportamento de Y. Ou quando h um maior enfoque na no termo e no
na explicao oferecida pela varivel X, busca-se utilizar, nesses dois casos, a regresso
linear mltipla expressa pela equao a seguir:
y = 0 + 1 x1i +...+ m xmi + i
(3)
Considerando:
0 e 1 = coeficientes da regresso
i = resduo.
A regresso linear mltipla multivariada, pois mais de uma varivel medida
simultaneamente em cada observao, contudo, essa regresso no deixa de ser uma
tcnica univariada, j que, o objeto de estudo apenas em relao varivel dependente
(Y) e no o comportamento das variveis independentes (X). Desta forma, deve-se
atentar a alguns procedimentos:
49
As relaes entre as variveis devem ser lineares: na representao das variveis,

ocorre em alguns casos, que o ajuste dos pontos no fornecido por uma reta. As
equaes podem ser ou no lineares, ou ainda, combinam em duas ou mais formas,
desde que as relaes no lineares possam ser linearizveis. Tem-se, a seguir, exemplo
de formas funcionais linearizveis (Bayerl, 2006):
Polinmios: Y = a+ b.X+ c.X2 + ... + d.Xn (acrescenta-se X2 ) (4)
Funo exponencial: Ln Y= Ln a + b.Ln X
(5)
Sendo que a varincia total de Y , uma parte, explicada pelas diversas variveis
independentes (X) e o restante pela variabilidade devida ao erro.
Devem-se evitar variveis que tenham um alto coeficiente de correlao entre si: ou
seja, correlao entre as variveis independentes. A regresso linear mltipla um
mtodo eficiente para as variveis comportadas, ou que no apresentam
multicolinearidade.
A multicolinearidade ocorre quando duas ou mais variveis independentes apresentam
correlao. Quando, por exemplo, duas variveis X1 e X2 tm, aproximadamente, o
mesmo valor.
Verificar os resduos: necessrio para a busca de valores anmalos;
Nmero de casos: no utilizar um nmero inferior de casos em relao a nmero de
variveis consideradas. Que tal relao seja da ordem de 10 (dez) a 20 (vinte) vezes
superiores.
Para verificar as hipteses de que existe relacionamento linear entre as variveis X e Y,
uma srie de estatsticas equivalentes pode ser utilizada. Os principais parmetros
estatsticos para as variveis independentes usados para a regresso mltipla so (Yang,
apud Norusis, 1997):
50
Coeficientes B: so os valores da inclinao e interseo da linha de regresso

(coeficientes de regresso e a constante). So chamados de coeficientes de regresso
parcial, uma vez que o coeficiente para uma determinada varivel ajustado por outras
variveis independentes na equao. Na interpretao dos indicadores de importncia
relativa das variveis e, principalmente, para haver uma coerncia na comparao dos
coeficientes devem-se considerar as unidades de medida das mesmas.
Estatstica t: so os nveis de significncia observados de t. Pequenos valores dos nveis
de significncia (menores que 0,00005), associados com a inclinao, sustentam a
hiptese de que existe uma relao linear entre as variveis. Este parmetro indica o
quanto o fenmeno, padro de viagem, por exemplo, explicado pela varivel
independente. Sabendo-se que, o termo explicada refere-se apenas a um significado
numrico, no introduzindo um conhecimento de causa-efeito sobre o motivo da relao
existente.
Quanto mais prximo de zero for o parmetro t, significa que a varivel independente
em anlise importante para a questo proposta. A hiptese a ser verificada consiste em
rejeitar H0 (b = 0, ausncia de efeito), quando |t| > |tc|, ou aceitar H0, quando |t| |tc|
(Bayerl, apud Matos 2006).
As principais estatsticas utilizadas para a anlise da varivel dependente, de acordo
com Yang (1997), so:
Coeficiente de explicao ou determinao (R2): esse coeficiente indica a melhor
adequao entre a varivel dependente e as variveis independentes. Esta estatstica
varia de 0 a 1 e, considera-se que quanto mais prximo de 1 (um) estiver o parmetro,
melhor ser a aderncia da linha de regresso e que quanto mais prximo de 0 (zero),
pior a aderncia. Um R2 prximo de 0 (zero) no significa, necessariamente, que no
exista associao entre as variveis e, sim, pode indicar que existe uma relao nolinear entre elas. E caso contrrio, ocorrer R2 igual a 1 (um), todos os pontos observados
se posicionam muitos prximos ou sobre a reta de regresso, sendo o ajuste perfeito.
51
Coeficiente Beta (): esse coeficiente utilizado para a comparao de duas ou mais
variveis.
Essa estatstica que um nmero adimensional obtido ao dividir cada
varivel pelo seu respectivo desvio-padro, torna as variveis padronizadas.

Estatstica F: verifica o ajuste dos dados no modelo de regresso encontrado. Essa
estatstica testa o efeito do conjunto das variveis explicativas sobre a dependente, e
busca verificar se pelo menos uma das variveis explicativas do modelo exerce
influncia sobre a varivel dependente, indicando assim, o quanto o conjunto de
variveis independentes consideradas no modelo importante para explicar o
fenmeno. Quanto mais prximo de 0 (zero) estiver este parmetro, mais significantes
so estas variveis. A hiptese a ser verificada consiste em aceitar H0 (b = 0, ausncia
de efeito), quando Fc > F, ou rejeitar H0 (b = 0, ausncia de efeito), quando F > Fc
(Bayerl, apud Matos 2006).
Foi necessria, tambm, a utilizao das seguintes estatsticas: inexistncia de erros,
heteroscedasticidade e a autocorrelao dos erros ou erro serial.
A hiptese da no existncia de erros tanto no conjunto de dados coletados como na
metodologia utilizada definida como inexistncia de erros. A heteroscedasticidade
utilizada para estimar modelos quando os resduos no so homogneos. A existncia da
heteroscedasticidade implica em erros-padres e incorreo dos testes t e F e dos
intervalos de confiana (MATOS, 2000). Ser realizado o teste de Glejser, para detectar
a presena ou no do problema da heteroscedasticidade.
Segundo Matos (2000), a autocorrelao dos erros ou erro serial a correlao entre
resduos, ou seja, a dependncia temporal dos valores sucessivos dos resduos. A
ocorrncia da autocorrelao interfere na varincia, no erro-padro dos parmetros
relacionados, resultando, assim, em testes e intervalos de confiana incorretos. Neste
sentido, para a verificao da autocorrelao dos erros ser utilizado o teste de DurbinWatson.
Busca-se, com a utilizao da regresso mltipla, determinar o modelo matemtico que
mais se aproxime em descrever a realidade do fenmeno estudado. Permitindo tambm
52
esta estatstica relacionar o padro de viagens com vrios aspectos que possam
influenci-lo ou no, e desta forma, reconhecendo a importncia desses fatores.
O procedimento utilizado, no presente projeto, foi o mtodo Enter do programa
estatstico SPSS (Statistical Package for the Social Sciences) verso 8.0. Esse mtodo
consiste em adicionar variveis independentes ao modelo quando a estatstica F < 0,05 e
remover quando o resultado for F > 0,1.
No item a seguir ser demonstrada a utilizao do programa SPSS (Statistical Package
for the Social Sciences) verso 8.0, assim como a utilizao do programa Curve Expert
1.3 para estimar alguns dados. Sero demonstrados, tambm, os modelos matemticos
que estes softwares elaboraram.
5.5. Estrutura dos modelos matemticos
O programa SPSS (Statistical Package for the Social Sciences) verso 8.0, como citado
anteriormente, promoveu a anlise das variveis independentes, assim como, a
elaborao dos modelos matemticos, utilizando-se como varivel dependente nos
modelos de regresso linear, o Nmero de Viagens na rea de estudo.
Os cenrios definidos esto apresentados a seguir:
Municpios x Rio de Janeiro onde so consideradas as viagens feitas dos

municpios estudados para o municpio central, Rio de Janeiro;
Dentro dos Municpios so consideradas as viagens dentro dos municpios

estudados, ou seja, as viagens internas;
Entre os Municpios: Itabora x municpios so estudadas as viagens do

municpio de Itabora em relao aos outros municpios estudados;
Entre os Municpios: Niteri x municpios so estudadas as viagens do

municpio de Niteri em relao aos outros municpios estudados.
53
Esses quatro cenrios sero elaborados em trs perodos, como definido no item
anteriormente discutido Procedimentos Iniciais, ou seja, em 1980, 1995 e 2005. Os
modelos foram construdos para verificao da relao entre as variveis
socioeconmicas e as de viagens, como tambm se h indcios do processo de
deseconomia de aglomerao, que traduz na diminuio de viagens para o centro e
um aumento de viagens entre municpios. Deveriam ser envolvidos, nessa modelagem,
todos os municpios da Regio Metropolitana do Rio de Janeiro RMRJ, contudo, houve
problemas de ausncia de dados, como citado antes, o que dificultou o estudo.
No primeiro modelo, Municpios x Rio de Janeiro, foram considerados as viagens de
Duque de Caxias, Itabora, Mag, Nilpolis, Niteri, Nova Iguau, Paracambi, So
Gonalo e So Joo de Meriti para o municpio do Rio de Janeiro. Considerando, neste
caso, os modos rodovirios.
O modelo seguinte, Dentro dos Municpios, envolve as viagens internas dos
municpios estudados, no considerando as viagens ocorridas para o municpio do Rio
de Janeiro, como tambm, as viagens originadas dele.
Para a definio da terceira modelagem, Entre os Municpios consideraram-se dois
municpios, j que, se fosse feito com todos os municpios havia a possibilidade de um
nmero grande de modelagens que dificultariam a anlise no trabalho. Desta forma,
foram selecionados os municpios que possussem o mais baixo IDH, por ser uma
varivel mais completa ao demonstrar o desenvolvimento municipal. No caso da nossa
seleo, o municpio de Itabora foi classificado como o de menor IDH e, o de maior foi
considerado o municpio de Niteri, de acordo com os municpios estudados.
54
Captulo 6 Anlise dos dados e Resultados

Este capitulo tem como objetivo apresentar as anlises da modelagem matemtica
discutidas no capitulo anterior modelo Municpios x Rio de Janeiro; Dentro dos
Municpios (viagens internas) e Niteri x municpios e Itabora x municpios
assim como os seus resultados.
Levando-se em considerao que os municpios possuem diferentes nveis de
desenvolvimento socioeconmico e cultural, essas modelagens tm como objetivo,
atravs da explicao da varivel dependente auxiliar no entendimento das relaes nos
padres de viagens entre esses municpios.
6.1 Resultados dos valores obtidos das variveis
Foram considerados, como mencionado anteriormente, quatro modelos diferentes para

avaliar a influncia das variveis independentes (populao, IDH, nmero de
empregados, PIB industrial, PIB comercial, PIB de servio, consumo de energia eltrica
total, frota de automveis, frota de nibus) considerando dez municpios (Duque de
Caxias, Itabora, Mag, Nilpolis, Niteri, Nova Iguau, Paracambi, Rio de Janeiro, So
Gonalo e So Joo de Meriti) para com as variveis dependentes (viagens para o
municpio do Rio de Janeiro, viagens internas dos municpios, viagens para o municpio
com maior IDH, viagens para o municpio com menor IDH) para os respectivos anos
horizontes estabelecidos (1980, 1995 e 2005).
Ressalta-se que algumas variveis independentes no foram consideradas em todos os
anos horizontes estipulados anteriormente devido a no existncia de uma quantidade
mnima de valores, para que pudesse interpolar e obter assim valor para assim serem
inseridas e /ou consideradas no respectivo modelo.
O mtodo utilizado para a obteno da anlise de regresso mltipla foi o Stepwise,
que permite limitar o nmero de variveis independentes.
55
6.2 - Modelo referente s viagens realizadas para o municpio do Rio de Janeiro
6.2.1 - Ano horizonte de 1980

Considerou-se como variveis independentes em relao s viagens realizadas as
seguintes: populao, IDH, nmero de empregados, PIB industrial. Neste caso,
aplicando o mtodo Stepwise, que seleciona as variveis quando estas possuem o
mesmo peso, foram obtidos os seguintes testes estatsticos e valores para o R2:
Tabela 06: Tabela resumo referente aos parmetros estatsticos

Mtodo
Valores
Sig. F
Sig. T
de R
Durbin
Durbin
Varivel
Watson
Watson
Considerada
(d)
(Tabela)
di
Stepwise
1,0
0,000
0,132
1,834
0,376
du
2,414
Nmero de
empregados
Conforme visto na tabela 06, o maior valor de coeficiente de explicao ou

determinao R2 obtido atingiu grande representatividade estatstica, ou seja, o valor
1,0 que indica uma boa adequao entre a varivel dependente e as variveis
independentes.
O valor correspondente ao teste (F) mostrou um bom ajuste dos dados no modelo, ou
seja, um bom nvel de significncia observado. O valor do teste (F), como mencionado
no captulo anterior, quando mais prximo de 0 (zero) indica que mais significativo
o efeito do conjunto de variveis explicativas sobre a varivel dependente.
Com o valor considerado de R2 (1,0), a seguinte varivel independente foi selecionada
nmero de empregados. Alm disso, o teste de autocorrelao serial foi no
conclusivo, enquanto houve a ausncia de heterocedasticidade.
Em relao aos valores dos betas ( ), estes foram assim estabelecidos:
56
Tabela 07: Tabela resumo referente ao valor do beta.

Variveis
Valor do beta
1,0
Nmero de empregados
De acordo com a tabela anterior, a varivel mais relevante em relao s viagens

realizadas em anlise nmero de empregados.

Foram consideradas como variveis independentes em relao s viagens realizadas as
seguintes: populao, IDH, nmero de empregados, PIB industrial.
Os valores obtidos para o R2 e para os testes estatsticos foram os seguintes:
Mtodo
Valores
de R2
Sig. T
Sig. F
Stepwise
0,998
0,000
0,000
Durbin
Watson
0,000
Stepwise
0,000
0,999
0,011
1,190
Durbin
Watson
(Tabela)
Di
Du
0,376 2,414
Variveis
Consideradas
. Nmero de
empregados
. Nmero de
empregados
. IDH
O maior valor de R2 foi 0,999 e as variveis consideradas foram: nmero de

empregados e IDH. O valor do teste (F) correspondente foi de 0,0 o que significa que os
dados foram bem ajustados. Foi verificado que o teste de autocorrelao serial no
conclusivo e h ausncia de heteroscedasticidade.
Com relao aos valores dos betas ( ), estes so:
57

Variveis
Valores dos betas
Nmero de empregados
1,020
IDH
- 0,040
A varivel mais representativa neste modelo nmero de empregados. A varivel IDH

mostrou-se como inversamente proporcional s viagens, possivelmente devido s
interpolaes dos dados de algumas variveis nesse ano.

Como variveis independentes foram consideradas a populao, IDH, nmero de
empregados, PIB industrial, consumo de energia eltrica total, frota de automveis e
frota de nibus, neste perodo.
Neste caso, aplicando o mtodo Stepwise foi obtido o seguinte valor para o R2:

Mtodo
Valores
de R2
Sig. T
Sig. F
Stepwise
0,997
0,000
0,000
Stepwise
0,013
Variveis
Consideradas
Durbin
Watson
(Tabela)
Di
Du
. PIB industrial
1,811
0,000
0,999
Durbin
Watson
0,243 2,822 . PIB industrial
0,000
. IDH
A tabela anterior demonstra que o valor de R2 foi (0,999), o que bem representativo
estatisticamente. O valor correspondente para o teste (F) mostrou um bom nvel de
significncia observado. Com o valor de R2 (0,999), as seguintes variveis
independentes foram selecionadas: PIB industrial e IDH. Tambm foi verificado o teste
no conclusivo quanto autocorrelao serial e de heteroscedasticidade.
58
Em relao ao valor do beta ( ), este foi assim estabelecido:

Variveis
Valores dos betas
PIB industrial
1,017
IDH
- 0,044
Sendo assim, a varivel mais representativa o PIB industrial. A varivel IDH continua
como uma varivel inversamente proporcional.
6.3 - Modelo referente s viagens realizadas para dentro dos municpios
considerados

Foram consideradas como variveis independentes, em relao s viagens realizadas,
populao, IDH, nmero de empregados, PIB industrial. Neste caso, aplicando o
mtodo Stepwise foram obtidos os seguintes valores para o R2 e testes estatsticos:

Mtodo
Valores
de R2
Sig. T
Sig. F
Durbin
Watson
Stepwise
0,998
0,000
0,000
2,873
Durbin
Watson
(Tabela)
Di
0,376
Du
2,414
Variveis
Consideradas
Nmero de
empregados
A varivel considerada foi nmero de empregados. O valor de R2 foi 0,998 e o valor do

teste (F) correspondente foi de 0,000 evidenciando que os dados foram bem ajustados.
O teste de autocorrelao serial no conclusivo e h ausncia de heteroscedasticidade.
Com relao ao valor do beta ( ), este foi:
59

Varivel
Valor do beta
0,999
Nmero de empregados
A varivel mais representativa, no modelo considerado, foi o nmero de empregados.

As variveis como populao, IDH, nmero de empregados, PIB industrial foram
consideradas como independentes para estabelecerem a relao com as viagens
realizadas, neste perodo.
O valor para o R2 e para o teste estatstico foi:
Mtodo
Valores
de R2
Sig. T
Sig. F
Durbin
Watson
Stepwise
0,998
0,000
0,000
2,316
Durbin
Watson
(Tabela)
Di
Du
0,376 2,414
Variveis
Consideradas
Nmero de
empregados
O R2 encontrado foi alto (0,998). O nmero de empregados foi a varivel mais

considerada. O valor do teste (F) foi de 0,0 representando um bom ajuste. Quanto
autocorrelao serial foi verificada que tal teste no conclusivo e h ausncia de
heteroscedasticidade.
Em relao ao valor do beta ( ), estes foram assim estabelecidos:
Variveis
Valores dos betas
Nmero de empregados
0,999
O nmero de empregados a varivel destacada neste cenrio.

60

Como variveis independentes foram consideradas populao, IDH, nmero de
frota de nibus.
Os valores obtidos para o R2 e para o teste estatstico foram os seguintes:
Mtodo
Valores
de R2
Sig. T
Sig. F
Durbin
Watson
Durbin
Watson
(Tabela)
Di
Variveis
Consideradas
Du
Consumo de
Stepwise
0,995
0,000
0,000
0,243
1,224
2,822
energia
eltrica total
Obteve-se um R2 de 0,995, o qual considerado alto. O R2 (> 0.7) significa

estatisticamente alto poder explicativo. O valor do teste (F) foi de 0,0. Isto significa que
os dados foram bem ajustados. Alm disso, foi verificado que o teste quanto existncia
de autocorrelao serial no conclusivo e ausncia de heterocedasticidade.
Em relao ao valor do beta ( ), este foi:
Varivel
Valor do beta
Consumo de energia eltrica total
0,998
A varivel consumo de energia eltrica total apresentou-se como a mais relevante.

6.4 - Modelo referente s viagens realizadas para Itabora (municpio com menor
valor de IDH no grupo selecionado).
Foram consideradas como variveis independentes, em relao s viagens realizadas, as
seguintes variveis: populao, IDH, nmero de empregados, PIB industrial. Aplicando
61
o mtodo Stepwise no foi possvel obter os valores para os testes estatsticos, devido
o critrio estabelecido pelo programa estatstico SPSS for Windows 8.0 (remover a
varivel independente quando a probabilidade de F for maior ou igual a 0,1). Diante
disso, aplicou o mtodo enter, onde todas as variveis independentes so
consideradas.

Mtodo
Valores
de R2
Sig. T
Sig. F
Durbin
Watson
Durbin
Watson
(Tabela)
Di
0,582
0,676
Consideradas
Du
Populao
0,222
Enter
Variveis
0,377
0,376
2,646
2,414
IDH
0,722
N. empregados
0,243
PIB industrial
O valor de R2 encontrado foi de 0,582, com o correspondente valor do teste (F) de

0,377. Foi verificada que a ausncia de autocorrelao serial e de heterocedasticidade.
As seguintes variveis foram includas no modelo: populao, IDH, nmero de
empregados e PIB industrial.
Em relao aos valores dos betas ( ), estes foram :
Variveis
Valores dos betas
Populao
15,905
IDH
0,176
N. empregados
-0,720
PIB industrial
-14,774
62
As variveis mais representativas neste modelo so: populao, e PIB industrial.

Ressalta-se que neste modelo a varivel PIB industrial foi considerada inversamente
proporcional ao nmero de viagens realizadas.

Os valores obtidos para o R2 e para os testes estatsticos foram os seguintes:
Mtodo
Stepwise
Valores
de R2
0,668
Sig. T
0,007
Sig. F
Durbin
Watson
Di
Du
0,376 2,414
2,072
0,007
Durbin
Watson
(Tabela)
Variveis
Consideradas
IDH
O R2 obtido atingiu o valor de 0,668. O nvel de significncia correspondente foi

satisfatrio. A varivel selecionada foi: IDH. A ausncia de heterocedasticidade e o
teste quanto autocorrelao serial no conclusivo.
Em relao ao valor do beta ( ), este foi assim estabelecido:

Varivel
Valores dos betas
IDH
0,817

frota de nibus. No foi possvel aplicar o mtodo Stepwise devido o critrio
estabelecido pelo programa estatstico SPSS for Windows 8.0 (remover a varivel
63
independente quando a probabilidade de F for maior ou igual a 0,1). Perante isso,

aplicou o mtodo enter.
Os valores para o R2 e para o teste (F) e (T) foram os seguintes:
Mtodo
Valores
de R2
Sig. T
Sig. F
Durbin
Watson
Di
Enter
0,693
Variveis
Consideradas
Durbin
Watson
(Tabela)
Du
0,379
. Populao
0,563
. IDH
0,925
0,667
2,218
0,370
. Consumo de energia eltrica
0,470
. frota de automveis
0,521
. frota de nibus
Conforme na tabela anterior, o valor de R2 (0,667) foi (<0.7) significa estatisticamente,

no presente estudo, baixo poder explicativo entre as variveis independentes para com a
dependente.
Em relao aos valores de Sig T e Sig. F pode-se dizer respectivamente que no existe
uma relao linear das variveis independentes. Alm disso, foi verificado a no
concluso quanto a existncia de autocorrelao serial e a ausncia de
heterocedasticidade.
64
Tabela 23: Tabela resumo referente aos valores dos betas.

Variveis
Valores dos betas
populao
18,100
IDH
0,736
PIB industrial
2,001
Consumo de Energia eltrica
- 32, 167
Frota de automveis
23,738
Frota de nibus
-11,829
As variveis mais representativas neste modelo em ordem de importncia so

respectivamente: frota de automveis, populao, frota de nibus e consumo de energia
eltrica. Sendo estas duas ltimas consideradas inversamente proporcionais ao nmero
de viagens realizadas.
6.5 - Modelo referente s viagens realizadas para Niteri (municpio com maior
valor de IDH conforme o grupo de municpios selecionados).

Considerou-se como variveis independentes populao, IDH, nmero de empregados,
PIB industrial. S foi possvel aplicar o mtodo enter.
Sendo assim, os valores para o (R2) e para o teste estatstico (F) e (T) foram os
seguintes:
65

Mtodo
Valores
de R2
Sig. T
Sig. F
Durbin
Watson
Durbin
Watson
(Tabela)
Di
Du
0,151
Enter
0,625
0,691
Variveis
Consideradas
Populao
0,317
0,376 2,414
2,214
IDH
0,671
N. empregados
0,157
PIB industrial
Foi obtido baixo valor para o (R2) e alto valores para os testes estatsticos (F) e para o
teste (T). Alm disso, foi verificada a ausncia de heterocedasticidade e a no concluso
quanto existncia da autocorrelao serial.
Tabela 25: Tabela resumo referente aos valores dos betas
Variveis
Valores dos betas
Populao
24,017
IDH
- 0,217
N. empregados
- 0,801
PIB industrial
- 22,647
As variveis mais representativas neste modelo so: populao e PIB industrial, sendo
que a ltima inversamente proporcional ao nmero de viagens realizadas.

66
Os valores obtidos para o (R2) e para os testes estatsticos atravs do mtodo enter
foram os seguintes:

Mtodo
Valor
de R2
Sig. T
Sig. F
Durbin
Watson
Durbin
Watson
(Tabela)
Di
Du
Populao
0,449
Enter
0,346
0,560
Variveis
Consideradas
0,216
0,376 2,414
2,214
0,363
IDH
PIB industrial
O valor de (R2) foi de 0,560 e as variveis consideradas foram: populao, IDH e PIB
industrial. O valor do teste (F) correspondente foi de 0,216, o que significa que os dados
no foram bem ajustados.
Foi verificada a no concluso quanto existncia de
autocorrelao serial e a ausncia de heteroscedasticidade.


Variveis
Valores dos betas
Populao
2,351
IDH
0,751
PIB industrial
- 2, 543
As variveis mais representativas neste modelo so: populao, IDH e PIB industrial,
sendo que esta ltima inversamente proporcional ao nmero de viagens realizadas.
67

frota de nibus.
Os valores obtidos para o (R2) e para os testes estatsticos atravs do mtodo enter
foram os seguintes:

Mtodo
Valor
de R2
Sig. T
Sig. F
Durbin
Watson
Di
Enter
0,704
Variveis
Consideradas
Durbin
Watson
(Tabela)
Du
0,725
. Populao
0,755
. IDH
0,770
0,651
2,359
0,492
0,547
. Frota de automveis
0,995
. Frota de nibus
Conforme visto na tabela acima, o valor de (R2) foi 0,704 (> 0.7) significa
estatisticamente, no presente estudo, poder explicativo relevante entre as variveis
independentes para com a dependente.
Em relao aos valores de Sig T e Sig. F pode-se dizer que, possivelmente, no existe
uma relao linear das variveis independentes. Alm disso, foi verificado a ausncia de
heterocedasticidade e que o teste de autocorrelao serial foi no conclusivo.
68

Variveis
Valores dos betas
Frota de automveis
22,275
Populao
4,702
IDH
0,220
Frota de nibus
0,070
PIB industrial
- 7,156
Consumo de energia eltrica
- 19,520
As variveis mais representativas neste modelo so: frota de automveis e consumo de

energia eltrica, sendo que esta ltima inversamente proporcional ao nmero de
viagens realizadas.
Para uma melhor visualizao quanto aos modelos construdos, para descrever a gerao
de viagens, foi construda a Tabela 30.
69
MODELOS
Caractersticas
MODELO 1
Viagens realizadas para o municpio
Ano
horizonte
1980
Valor
de R2
1,000
Variveis
selecionadas
N. de empregados
Valores
dos Betas
1,000
1995
0,999
. N. de empregados
1,020
. IDH
- 0,040
. PIB industrial
1,017
. IDH
- 0,044
do Rio de Janeiro
2005
MODELO 2
1980
0,998
N. de empregados
0,999
Viagens realizadas para dentro dos
1995
0,998
N. de empregados
0,999
municpios considerados
2005
0,995
Consumo de energia eltrica
0,998
. Populao
15,905
. IDH
0,176
. N. empregados
- 0,720
. PIB industrial
- 14,774
IDH
0,817
. Populao
. IDH
. PIB industrial
. frota de automveis
. frota de nibus
18,100
0,736
2,001
- 32,167
23,738
- 11,829
. Populao
. IDH
. N. empregados
. PIB industrial
24,017
- 0,217
- 0,801
- 22,647
1980
MODELO 3
0,999
Viagens realizadas para Itabora
1995
0,582
0,668
(municpio com menor valor de IDH)
MODELO 4
Viagens realizadas para Niteri

(municpio com maior valor de IDH)
2005
0,693
1980
0,625
70
Continuao da Tabela 25
MODELOS
Caractersticas
Ano
Valor
Variveis
Valores dos
horizonte
de R2
selecionadas
Betas
1995
MODELO 4
0,560
Viagens realizadas para Niteri

(municpio com maior valor de IDH)
2005
0,704
. Populao
2,351
. IDH
0,751
. PIB industrial
- 2,543
. Populao
22,275
. IDH
4,702
. PIB industrial
0,220
. Consumo de
0,070
energia eltrica
. Frota de
automveis
- 7,156
- 19,520
. Frota de nibus
71
No primeiro modelo, que considera viagens realizadas para o municpio do Rio de Janeiro,
adotaram-se nmeros diferentes de variveis, no ano horizonte de 1980 e 1995 foram
quatro variveis: populao, IDH, nmero de empregados e PIB industrial e no ano
horizonte de 2005 as variveis citadas anteriormente acrescidas de consumo de energia
eltrica total, frota de automveis e de nibus, somando neste ano sete variveis.
Apesar do nmero diferente de variveis, nos trs anos estudados, o modelo apresentou-se
homogneo, ou seja, valores de R2 muito semelhante e, com o teste F com um bom nvel de
significncia observado.
As variveis predominantes, neste modelo, so a n. de empregados e IDH. Sendo que o
IDH apresentou-se como uma varivel inversamente proporcional ao nmero de viagens
realizadas, possivelmente devido a interpolaes dos dados desta varivel.
O segundo modelo considera as viagens internas dos municpios considerados pelo estudo.
Nesse modelo, como no primeiro, foram selecionados diferentes nmeros de variveis. Em
1980 e 1995 foram as quatro variveis: populao, IDH, nmero de empregados e PIB
industrial e no ano horizonte de 2005: populao, IDH, nmero de empregados, PIB
industrial, consumo de energia eltrica total, frota de automveis e frota de nibus.
O R2 neste modelo foi alto e semelhante nos trs anos do estudo. O teste F apresentou-se
com um bom ajuste e verificou-se que tal teste no conclusivo, assim como, foi detectada
a ausncia de heterocedasticidade.
A varivel n. de empregados foi tambm predominante neste modelo. Sendo essa
varivel considerada nos dois anos horizontes de 1980 e 1995. A varivel consumo de
energia eltrica foi a mais relevante no ano de 2005.
O terceiro modelo considera as viagens realizadas para Itabora, o municpio, dentro do
grupo selecionado, que possui o menor valor de IDH. Assim como nos modelos anteriores,
este modelo adotou nmero diferente de variveis.
72
Neste modelo, foi obtido um R2 muito baixo se comparado com os modelos anteriores. O
teste F foi superior ao estabelecido pelo programa SPSS, sendo necessrio, em alguns
casos, o uso do modelo enter, por exemplo. Este modelo seleciona todas as variveis
utilizadas no presente estudo, sem descartar as com pesos semelhantes.
O cenrio trs, no ano de 1980, apresentou como variveis explicativas populao e IDH
para as viagens para Itabora. As variveis numero de empregados e PIB industrial
comportaram-se como variveis inversamente proporcionais as viagens para este
municpio. Contudo como os modelos anteriores este no so conclusivos.
No ano de 1985, o cenrio trs apresentou como varivel o IDH para explicar as viagens
para Itabora, o que no foi uma varivel esperada. Contudo, esse fato pode ser explicado
devido os dados que foram interpolados.
As variveis populao, IDH, PIB industrial e frota de automveis foram consideradas,
nesse cenrio trs, sendo as mais relevantes, sendo que as variveis populao e frota de
automveis foram as mais significativas para explicao das viagens realizadas para
Itabora em 2005.
A varivel consumo de energia e a varivel frota de nibus
apresentaram-se como variveis inversamente proporcionais.

O cenrio trs no se apresentou satisfatrio. Em alguns casos o mtodo Stepwise, que
remove as variveis quando a probabilidade de F for maior ou 0,1, no foi possvel ser
utilizado, como no ano de 2005, por exemplo.
O modelo seguinte corresponde s viagens realizadas para Niteri, o municpio, dentro do
grupo estudado, que possui o maior IDH.
Esse quarto modelo, como o anterior, apresentou um R2 baixo se comparado com os dois
primeiros modelos.
E como nos outros cenrios estudados houve a adoo de nmero de
variveis diferentes.
73
O cenrio quatro apresentou, no ano de 1980, a varivel Populao como mais

significativa para a explicao das viagens. As variveis IDH, n. de empregados e PIB
Industrial foram apresentadas como as inversamente proporcionais s viagens.
No ano de 1995, as variveis que se apresentaram como as mais relevantes foi populao e
IDH. Essas variveis no se apresentaram de forma satisfatria para explicao das
viagens, apesar desse ano ter se apresentado mais estvel, se comparado com o de 1980,
com maiores migraes e melhor qualidade de vida. A varivel PIB industrial foi
considerada como varivel inversamente proporcional s viagens.
Em 2005, apresentaram-se como variveis relevantes na explicao das viagens para
Niteri, populao, IDH, PIB industrial e consumo de energia eltrica.
As
variveis frota de automveis e frota de nibus apareceram como variveis

inversamente proporcionais s viagens.
Em relao s variveis independentes analisadas, verificou-se que nmero de
empregados, populao e IDH so as mais que se destacaram nos modelos estudados.
Conforme observado, o IDH na maioria das vezes como varivel inversamente
proporcional s viagens realizadas.
Verifica-se que os modelos tendem a duas direes. Os dois primeiros modelos, com R2
alto tende a explicar de forma considervel a varivel dependente, ou seja, as viagens
realizadas. Entretanto, os dois ltimos modelos com R2 baixo mostram tambm que no h
uma relao linear das variveis independentes, neste sentido, esses modelos explicam
pouco a varivel dependente.
Considerando os quatro modelos, quanto aos altos valores do R2, estes podem ser
explicados por vrios fatores: as variveis independentes introduzidas serem aquelas que
influenciam diretamente as viagens realizadas, ou provavelmente devido a interpolaes de
alguns dados, j que estes no estavam disponveis; enquanto os baixos valores do R2,
podem ser devido a existncia de outras variveis relacionadas cultura e s caractersticas
74
sociais e econmicas que influenciam na gerao de viagens e que no foram objeto deste
estudo.
Devido aos problemas, citado em captulos anteriores, como a ausncia de dados de
variveis explicativas e a no possibilidade de fazer interpolaes de alguns dados, por
exemplo, no foi possvel fazer com que os quatro cenrios oferecessem um resultado
linear e satisfatrio. Sendo recomendado, para estudos futuros, a definio de outros
perodos ou uma srie histrica seqencial.
75
Captulo 7 Consideraes Finais e Recomendaes Futuras

A dicotomia centro-periferia marcante na regio metropolitana do Rio de Janeiro que
apresenta uma grande diferena entre a rea central e a perifrica.
Esse processo
acompanha essa regio desde sua formao, quando na fuso do estado da Guanabara e o
do Rio de Janeiro.
A hiptese inicial era que o municpio perifrico ao se desenvolver teria mais autonomia e,
conseqentemente, uma menor dependncia do municpio central. Entretanto, percebe-se
que ao se desenvolver, o municpio perifrico, no se torna isolado, e promove, ainda, uma
maior integrao, ou seja, a relao centro-periferia no diminui apenas se modifica,
comportando-se de forma mais integrada.
Na dcada de 80, a estagnao econmica e desigualdade social fizeram com que a
qualidade de vida da populao reduzisse. Apesar do cenrio 1 (um) apresentar algumas
limitaes, o mesmo demonstra que a varivel mais significativa foi n. de empregados,
ou seja, o municpio que possusse o maior nmero de empregados possua tambm o mais
nmeros de viagens para o municpio do Rio de Janeiro. Neste sentido, pode-se considerar
as viagens pendulares, dos trabalhadores dos municpios perifricos para o municpio
central, do Rio de Janeiro.
No ano de 1995 tem-se uma melhoria na economia brasileira. Esse crescimento foi
resultado da adoo de uma nova moeda e do processo, j iniciado nos anos 80, de
instalaes de grandes empresas em cidades mdias.
A qualidade da populao
influenciada, neste contexto, sendo refletida nos valores de IDH que se tornaram mais altos
se comparados com os de 1980. Contudo, o crescimento percebido neste ano foi um
crescimento sem emprego o que demonstra a importncia dessa varivel, n. de
empregados, neste perodo.
76
De acordo com os cenrios, o ano de 2005, apresentou a varivel n. de empregados

como a mais relevante para explicar as viagens realizadas para o municpio do Rio de
Janeiro, assim como, para as viagens internas dos municpios estudados.
O ano de 2005 apresentou-se como mais estvel refletindo a economia nacional. O acesso
tecnologia e informatizao, juntamente, com a desfragmentao das empresas fizeram
com que se tornassem distintas as relaes entre centro-periferia. Os municpios perifricos
que se desenvolveram tinham seus acessos mais facilitados para o municpio ncleo
fazendo com que mais viagens fossem realizadas.
As viagens para o municpio do Rio de Janeiro, em 2005, so explicadas atravs do PIB
industrial que reflete o crescimento econmico dos municpios.
Concordando com o
mencionado anteriormente, apesar da restrio do modelo devido aos dados. As viagens

internas de municpios so explicadas pelo consumo de energia eltrica, uma varivel
tambm que define um grau de desenvolvimento da populao. As viagens para Itabora e
Niteri so explicadas pelas variveis populao, IDH, nmeros de empregados e PIB
industrial.
Os cenrios apresentados, que explicam os fatos estatisticamente no devendo ser
considerados conclusivos, indicam que, de certa forma, h necessidade do desenvolvimento
de futuras polticas pblicas para uma melhor qualidade de vida urbana.
Neste sentido, outros fatores podem exercer influncia nas viagens realizadas. A integrao
dos municpios perifricos entre si e destes com o municpio ncleo possivelmente um
exemplo. Contudo, a adoo de um modelo de transporte que prioriza o veculo particular,
que caracterizado por ser caro, ineficiente e antiecolgico, caracteriza um problema a essa
integrao.
Refletindo um planejamento inadequado, assim como, a influncia das
indstrias automobilsticas.
O transporte coletivo intra-urbano, afirmando o que foi
mencionado, baseia-se em nibus mesmo tendo a populao mais pobre como os seus
maiores usurios.
77
Alm do problema dos custos da infra-estrutura h tambm o problema scio-estrutural, j

que, sem planejamento do uso do solo e do sistema de transporte, o transporte rodovirio,
usado de forma generalizada, causa uma srie de prejuzos populao. Alm dos
problemas ambientais, devido a maior poluio sonora e atmosfrica.
No devendo o modelo rodovirio ser, meramente, condenado, mas colocado em polticas
de planejamento. Para que seu uso desse modo seja integrado a outros modos de transportes
para oferecer a sociedade um desenvolvimento scio-espacial com qualidade de vida e
acima de tudo, com servios e equipamentos adequados para a sua vivncia.
O tratamento da rea metropolitana, tambm deve ser revisto como o de criao de
instrumentos de tratamentos comuns a problemas supranacionais, contudo, aproximando-os
da realidade que est inserida essa regio, buscando ampliar sua abrangncia, evitando
dessa forma a fragmentao urbana e reduzindo as disparidades em todos os sentidos.
78
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86
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87
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88
ANEXOS
89
ANEXO 00.1 Modelo Referente s Viagens realizadas para o municpio do Rio de

Janeiro
Anexo 1.1 Ano Horizonte de 1980
Descriptive Statistics
Viagens para o R.J

populao
idh
n empregados
pib industrial
Mean
848131,2
863568,7
,6775
280214,4
433900,2
Std.
Deviation
2449287,7
1518343,3
7,112E-02
778991,52
809202,08
N
10
10
10
10
10
Correlations
Pearson Correlation
Sig. (1-tailed)
Viagens para o R.J

populao
idh
n empregados
pib industrial
Viagens para o R.J
populao
idh
n empregados
pib industrial
Viagens para o R.J
populao
idh
n empregados
pib industrial
Viagens
para o R.J
1,000
,983
,410
1,000
,982
,
,000
,120
,000
,000
10
10
10
10
10
populao
,983
1,000
,439
,984
,999
,000
,
,102
,000
,000
10
10
10
10
10
idh
,410
,439
1,000
,417
,426
,120
,102
,
,116
,110
10
10
10
10
10
n
empregados
1,000
,984
,417
1,000
,984
,000
,000
,116
,
,000
10
10
10
10
10
pib
industrial
,982
,999
,426
,984
1,000
,000
,000
,110
,000
,
10
10
10
10
10
Variables Entered/Removeda
Model
1
Variables
Entered
n
empregad
os
Variables
Removed
Method
Stepwise
(Criteria:
Probabilit
y-of-F-to-e
nter <=
,050,
Probabilit
y-of-F-to-r
emove >=
,100).
a. Dependent Variable: Viagens para o R.J
90
b
Model Summary
Change Statistics
Std. Error
Adjusted R of the
R Square
Estimate Change F Change
R
R Square Square
df1
df2
1,000a
1,000
,999 7560,3182
1,000 6287,802
1
8
Model
1
Sig. F
Change Durbin-Watson
,000
1,834
a. Predictors: (Constant), n empregados

b. Dependent Variable: Viagens para o R.J
ANOVAb
Model
1
Regression
Residual
Total
Sum of
Squares
5,40E+13
2,65E+10
5,40E+13
Mean
Square
5,40E+13
3,31E+09
df
1
8
9
F
16287,802
Sig.
,000a

Coefficientsa
Model
1
(Constant)
n empregados
Unstandardized
Coefficients
B
Std. Error
-32696,3 19466,722
3,143
,025
Standardi
zed
Coefficien
ts
Beta
1,000
t
-1,680
127,624
Sig.
,132
,000
a. Dependent Variable: Viagens para o R.J
Excluded Variablesb
Model
1
populao
idh
pib industrial
Beta In
-,037a
-,008a
-,036a
t
-,833
-,882
-,799
Sig.
,433
,407
,451
Partial
Correlation
-,300
-,316
-,289
Collinearit
y
Statistics
Tolerance
3,154E-02
,826
3,243E-02
a. Predictors in the Model: (Constant), n empregados

91

Mean
VIAGENS PARA O R.J 524680,9
populao
937853,4
IDH
,7516
N DE EMPREGADOS 316808,8
PIB INDUSTRIAL
914996,5
Std.
Deviation
1482839,2
1665119,1
4,783E-02
809581,73
2362751,5
N
10
10
10
10
10
Correlations
Pearson Correlation
Sig. (1-tailed)
VIAGENS PARA O R.J

populao
IDH
N DE EMPREGADOS
PIB INDUSTRIAL
VIAGENS PARA O R.J
populao
IDH
N DE EMPREGADOS
PIB INDUSTRIAL
VIAGENS PARA O R.J
populao
IDH
N DE EMPREGADOS
PIB INDUSTRIAL
VIAGENS
PARA O
R.J
1,000
,989
,506
,999
,999
,
,000
,068
,000
,000
10
10
10
10
10
populao
,989
1,000
,533
,991
,991
,000
,
,056
,000
,000
10
10
10
10
10
IDH
,506
,533
1,000
,535
,540
,068
,056
,
,055
,054
10
10
10
10
10
N DE
EMPREGADOS
,999
,991
,535
1,000
1,000
,000
,000
,055
,
,000
10
10
10
10
10
PIB
INDUSTRIAL
,999
,991
,540
1,000
1,000
,000
,000
,054
,000
,
10
10
10
10
10
Model
1
Variables
Entered
Variables
Removed
N DE
EMPREGA
DOS
IDH
Method
Stepwise
(Criteria:
Probabilit
y-of-F-to-e
nter <=
,050,
Probabilit
y-of-F-to-r
emove >=
,100).
Stepwise
(Criteria:
Probabilit
y-of-F-to-e
nter <=
,050,
Probabilit
y-of-F-to-r
emove >=
,100).
a. Dependent Variable: VIAGENS PARA O R.J
92
c
Model Summary
Model
1
2
R
,999a
1,000b
Change Statistics
R Square
df1
df2
Change F Change
,998 4500,945
1
8
,001
11,959
1
7
Std. Error
Adjusted R
of the
R Square
Square
Estimate
,998
,998 66248,7771
,999
,999 43034,7862
Sig. F
,000
,011
1,190
a. Predictors: (Constant), N DE EMPREGADOS

b. Predictors: (Constant), N DE EMPREGADOS, IDH
c. Dependent Variable: VIAGENS PARA O R.J
ANOVAc
Model
1
Regression
Residual
Total
Regression
Residual
Total
Sum of
Squares
1,98E+13
3,51E+10
1,98E+13
1,98E+13
1,30E+10
1,98E+13
df
1
8
9
2
7
9
Mean
Square
1,98E+13
4,39E+09
9,89E+12
1,85E+09
F
4500,945
Sig.
,000a
5339,207
,000b

b. Predictors: (Constant), N DE EMPREGADOS, IDH
Coefficientsa
Model
1
2
Unstandardized
Coefficients
B
Std. Error
(Constant)
-55074,7 22662,016
N DE EMPREGADOS
1,830
,027
(Constant)
855563,2
263744,3
N DE EMPREGADOS
1,869
,021
IDH
-1227899
355077,0
Standardi
zed
Coefficien
ts
Beta
,999
1,020
-,040
t
-2,430
67,089
3,244
89,093
-3,458
Sig.
,041
,000
,014
,000
,011
a. Dependent Variable: VIAGENS PARA O R.J
93
Excluded Variablesc
Model
1
populao
IDH
PIB INDUSTRIAL
populao
PIB INDUSTRIAL
Beta In
-,062a
-,040a
-2,791a
-,057b
-1,548b
t
-,527
-3,458
-2,621
-,758
-1,582
Sig.
,615
,011
,034
,477
,165
Partial
Correlation
-,195
-,794
-,704
-,296
-,542
Collinearit
y
Statistics
Tolerance
1,755E-02
,714
1,128E-04
1,755E-02
8,042E-05
a. Predictors in the Model: (Constant), N DE EMPREGADOS

b. Predictors in the Model: (Constant), N DE EMPREGADOS, IDH

viagens para o R.J

populao
IDH
nmero de empregados
PIB industrial
consumo de energ.
eltrica total
frota de automveis
frota de nibus
Mean
1162277
1029648
,8190
239062,3
1227143
Std.
Deviation
3442664,6
1805314,2
4,215E-02
579779,06
3286497,3
1956763
4428979,7
10
172685,6
3638,8000
392833,92
6660,3097
10
10
N
10
10
10
10
10
Correlations
Pearson Correlation
Sig. (1-tailed)
viagens para o R.J

populao
IDH
nmero de empregados
PIB industrial
consumo de energ.
eltrica total
frota de automveis
frota de nibus
viagens para o R.J
populao
IDH
nmero de empregados
PIB industrial
consumo de energ.
eltrica total
frota de automveis
frota de nibus
viagens para o R.J
populao
IDH
nmero de empregados
PIB industrial
consumo de energ.
eltrica total
frota de automveis
frota de nibus
nmero de
empregados
,998
,991
,433
1,000
1,000
PIB
industrial
,999
,989
,423
1,000
1,000
consumo
de energ.
eltrica
total
,997
,995
,424
,999
,999
,424
,999
,999
,448
,447
,135
,124
,
,106
,111
1,000
,996
,000
,000
,106
,
,000
,999
,994
,000
,000
,111
,000
,
,000
,111
,000
,000
,000
10
10
10
10
10
,097
,098
10
10
10
10
10
,000
,000
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
viagens
para o R.J
1,000
,987
,387
,998
,999
populao
,987
1,000
,403
,991
,989
IDH
,387
,403
1,000
,433
,423
,997
,995
,996
,989
,
,000
,135
,000
,000
,992
,996
,000
,
,124
,000
,000
,000
,000
,000
10
10
10
10
10
frota de
automveis
,996
,992
,448
1,000
,999
frota de
nibus
,989
,996
,447
,996
,994
1,000
,999
,997
,999
,997
,000
,000
,111
,000
,000
1,000
,997
,000
,000
,097
,000
,000
,997
1,000
,000
,000
,098
,000
,000
,000
,000
,000
,000
,000
10
10
10
10
10
,000
,000
10
10
10
10
10
,
,000
10
10
10
10
10
,000
,
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
94
Variables
Entered
Model
1
Variables
Removed
PIB
industrial
IDH
Method
Stepwise
(Criteria:
Probabilit
y-of-F-to-e
nter <=
,050,
Probabilit
y-of-F-to-r
emove >=
,100).
Stepwise
(Criteria:
Probabilit
y-of-F-to-e
nter <=
,050,
Probabilit
y-of-F-to-r
emove >=
,100).
a. Dependent Variable: viagens para o R.J
Model Summaryc
Model
1
2
R
R Square
,999a
,997
,999b
,999
Adjusted R
Square
,997
,999
Std. Error
of the
Estimate
185384,37
123710,28
Change Statistics
R Square
Change
,997
,002
F Change
3095,743
10,965
df1
df2
1
1
8
7
Sig. F
Change
,000
,013
Durbin-Watson
1,811
a. Predictors: (Constant), PIB industrial

b. Predictors: (Constant), PIB industrial, IDH
c. Dependent Variable: viagens para o R.J
ANOVAc
Model
1
Regression
Residual
Total
Regression
Residual
Total
Sum of
Squares
1,06E+14
2,75E+11
1,07E+14
1,07E+14
1,07E+11
1,07E+14
df
1
8
9
2
7
9
Mean
Square
1,06E+14
3,44E+10
5,33E+13
1,53E+10
F
3095,743
Sig.
,000a
3481,400
,000b
a. Predictors: (Constant), PIB industrial

b. Predictors: (Constant), PIB industrial, IDH
95
Coefficientsa
Model
1
2
(Constant)
PIB industrial
(Constant)
PIB industrial
IDH
Unstandardized
Coefficients
B
Std. Error
-121520 63000,982
1,046
,019
2783030
878162,5
1,066
,014
-3575733
1079849
Standardi
zed
Coefficien
ts
Beta
,999
1,017
-,044
t
-1,929
55,639
3,169
76,940
-3,311
Sig.
,090
,000
,016
,000
,013
a. Dependent Variable: viagens para o R.J
Excluded Variablesc
Model
1
populao
IDH
nmero de empregados
consumo de energ.
eltrica total
frota de automveis
frota de nibus
populao
nmero de empregados
consumo de energ.
eltrica total
frota de automveis
frota de nibus
Beta In
-,037a
-,044a
-1,543a
-,183
-,779a
-,237a
-,068b
-,972b
-,160
-,362b
-,158b
t
-,290
-3,311
-2,617
Sig.
,780
,013
,035
Partial
Correlation
-,109
-,781
-,703
Collinearit
y
Statistics
Tolerance
2,242E-02
,821
5,355E-04
-,524
,616
-,194
2,904E-03
-2,455
-1,635
-,825
-2,016
,044
,146
,441
,090
-,680
-,526
-,319
-,635
1,966E-03
1,263E-02
2,213E-02
4,291E-04
-,692
,515
-,272
2,901E-03
-1,058
-1,578
,331
,166
-,396
-,542
1,204E-03
1,182E-02
a. Predictors in the Model: (Constant), PIB industrial

b. Predictors in the Model: (Constant), PIB industrial, IDH
96
ANEXO 02 - Modelo Referente s Viagens Realizadas para dentro dos municpios

considerados (viagens internas).
viagens dentro do
municpio
populao
idh
n empregados
pib industrial
Mean
Std.
Deviation
876677,9
2441662,2
10
863568,7
,6775
280214,4
433900,2
1518343,3
7,112E-02
778991,52
809202,08
10
10
10
10
Correlations
viagens
dentro do
municpio
Pearson Correlation
Sig. (1-tailed)
viagens dentro do
municpio
populao
idh
n empregados
pib industrial
viagens dentro do
municpio
populao
idh
n empregados
pib industrial
viagens dentro do
municpio
populao
idh
n empregados
pib industrial
populao
n
empregados
idh
pib
industrial
1,000
,981
,436
,999
,980
,981
,436
,999
,980
1,000
,439
,984
,999
,439
1,000
,417
,426
,984
,417
1,000
,984
,999
,426
,984
1,000
,000
,104
,000
,000
,000
,104
,000
,000
,
,102
,000
,000
,102
,
,116
,110
,000
,116
,
,000
,000
,110
,000
,
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
Model
1
Variables
Entered
n
empregad
os
Variables
Removed
Method
Stepwise
(Criteria:
Probabilit
y-of-F-to-e
nter <=
,050,
Probabilit
y-of-F-to-r
emove >=
,100).
a. Dependent Variable: viagens dentro do municpio
97
b
Model Summary
Model
1
Std. Error
Adjusted R
of the
R
R Square Square
Estimate
,999a
,998
,998 110342,84
Change Statistics
R Square
df1
df2
Change F Change
,998 4398,820
1
8
Sig. F
,000
2,873

b. Dependent Variable: viagens dentro do municpio
Coefficientsa
Model
1
(Constant)
n empregados
Standardi
zed
Coefficien
ts
Beta
Unstandardized
Coefficients
B
Std. Error
-825,356 37317,609
3,132
,047
,999
t
-,022
66,324
Sig.
,983
,000
a. Dependent Variable: viagens dentro do municpio
ANOVAb
Model
1
Regression
Residual
Total
Sum of
Squares
5,36E+13
9,74E+10
5,37E+13
df
1
8
9
Mean
Square
5,36E+13
1,22E+10
F
4398,820
Sig.
,000a

Excluded Variablesb
Model
1
populao
idh
pib industrial
Beta In
-,080a
,024a
-,095a
t
-,932
1,534
-1,153
Sig.
,382
,169
,287
Partial
Correlation
-,332
,501
-,400
Collinearit
y
Statistics
Tolerance
3,154E-02
,826
3,243E-02
a. Predictors in the Model: (Constant), n empregados

98
VIAGENS PARA DENTRO

DO MUNICPIO
populao
IDH
N DE EMPREGADOS
PIB INDUSTRIAL
Mean
Std.
Deviation
594773,3
1462480,2
10
937853,4
,7516
316808,8
914996,5
1665119,1
4,783E-02
809581,73
2362751,5
10
10
10
10
Correlations
Pearson Correlation
Sig. (1-tailed)
VIAGENS
PARA
DENTRO
DO
MUNICPIO
populao
1,000
,993
,993
,541
,999
,999
VIAGENS PARA DENTRO

DO MUNICPIO
populao
IDH
N DE EMPREGADOS
PIB INDUSTRIAL
VIAGENS PARA DENTRO
DO MUNICPIO
populao
IDH
N DE EMPREGADOS
PIB INDUSTRIAL
VIAGENS PARA DENTRO
DO MUNICPIO
populao
IDH
N DE EMPREGADOS
PIB INDUSTRIAL
N DE
EMPREGADOS
PIB
INDUSTRIAL
,541
,999
,999
1,000
,533
,991
,991
,533
1,000
,535
,540
,991
,535
1,000
1,000
,991
,540
1,000
1,000
IDH
,000
,053
,000
,000
,000
,053
,000
,000
,
,056
,000
,000
,056
,
,055
,054
,000
,055
,
,000
,000
,054
,000
,
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
Model
1
Variables
Entered
N DE
EMPREGA
DOS
Variables
Removed
Method
Stepwise
(Criteria:
Probabilit
y-of-F-to-e
nter <=
,050,
Probabilit
y-of-F-to-r
emove >=
,100).
a. Dependent Variable: VIAGENS PARA DENTRO DO

MUNICPIO
99
b
Model Summary
Std. Error
Adjusted R
of the
R
R Square
Square
Estimate
a
,999
,998
,998 67719,9421
Model
1
Change Statistics
R Square
df1
df2
Change F Change
,998 4189,487
1
8
Sig. F
,000
2,316

b. Dependent Variable: VIAGENS PARA DENTRO DO MUNICPIO
ANOVAb
Model
1
Regression
Residual
Total
Sum of
Squares
1,92E+13
3,67E+10
1,92E+13
Mean
Square
1,92E+13
4,59E+09
df
1
8
9
F
4189,487
Sig.
,000a

Coefficientsa
Model
1
Unstandardized
Coefficients
B
Std. Error
(Constant)
23015,269 23165,264
N DE EMPREGADOS
1,805
,028
Standardi
zed
Coefficien
ts
Beta
t
,994
64,726
,999
Sig.
,350
,000
a. Dependent Variable: VIAGENS PARA DENTRO DO MUNICPIO
Excluded Variablesb
Model
1
populao
IDH
PIB INDUSTRIAL
Beta In
,182a
,008a
,171a
t
1,751
,424
,110
Sig.
,123
,684
,916
Partial
Correlation
,552
,158
,041
Collinearit
y
Statistics
Tolerance
1,755E-02
,714
1,128E-04
a. Predictors in the Model: (Constant), N DE EMPREGADOS

100
Viagens para dentro do

municpio
populao
IDH
nmero de empregados
PIB industrial
consumo de energ.
eltrica total
frota de automveis
frota de nibus
Mean
Std.
Deviation
1561016
3326729,6
10
1029648
,8190
239062,3
1227143
1805314,2
4,215E-02
579779,06
3286497,3
10
10
10
10
1956763
4428979,7
10
172685,6
3638,8000
392833,92
6660,3097
10
10
Correlations
Viagens
para
dentro do
municpio
Pearson Correlation
Sig. (1-tailed)

municpio
populao
IDH
nmero de empregados
PIB industrial
consumo de energ.
eltrica total
frota de automveis
frota de nibus
municpio
populao
IDH
nmero de empregados
PIB industrial
consumo de energ.
eltrica total
frota de automveis
frota de nibus
municpio
populao
IDH
nmero de empregados
PIB industrial
consumo de energ.
eltrica total
frota de automveis
frota de nibus
populao
nmero de
empregados
IDH
PIB
industrial
consumo
de energ.
eltrica
total
frota de
automveis
frota de
nibus
1,000
,997
,405
,997
,996
,998
,996
,997
,997
,405
,997
,996
1,000
,403
,991
,989
,403
1,000
,433
,423
,991
,433
1,000
1,000
,989
,423
1,000
1,000
,995
,424
,999
,999
,992
,448
1,000
,999
,996
,447
,996
,994
,998
,995
,424
,999
,999
1,000
,999
,997
,996
,997
,992
,996
,448
,447
1,000
,996
,999
,994
,999
,997
1,000
,997
,997
1,000
,000
,123
,000
,000
,000
,000
,000
,000
,123
,000
,000
,
,124
,000
,000
,124
,
,106
,111
,000
,106
,
,000
,000
,111
,000
,
,000
,111
,000
,000
,000
,097
,000
,000
,000
,098
,000
,000
,000
,000
,111
,000
,000
,000
,000
,000
,000
,000
,000
,097
,098
,000
,000
,000
,000
,000
,000
,
,000
,000
,
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
Model
1
Variables
Entered
consumo
de energ.
eltrica
total
Variables
Removed
Method
Stepwise
(Criteria:
Probabilit
y-of-F-to-e
nter <=
,050,
Probabilit
y-of-F-to-r
emove >=
,100).
a. Dependent Variable: Viagens para dentro do municpio
101
b
Model Summary
Model
1
Std. Error
Adjusted R
of the
R
R Square
Square
Estimate
a
,998
,995
,995 242225,67
Change Statistics
R Square
df1
df2
Change F Change
,995 1689,607
1
8
Sig. F
,000
1,224
a. Predictors: (Constant), consumo de energ. eltrica total

b. Dependent Variable: Viagens para dentro do municpio
ANOVAb
Model
1
Regression
Residual
Total
Sum of
Squares
9,91E+13
4,69E+11
9,96E+13
df
1
8
9
Mean
Square
9,91E+13
5,87E+10
F
1689,607
Sig.
,000a
a. Predictors: (Constant), consumo de energ. eltrica total

Coefficientsa
Model
1
(Constant)
consumo de energ.
eltrica total
Unstandardized
Coefficients
B
Std. Error
94704,188 84497,657
,749
,018
Standardi
zed
Coefficien
ts
Beta
,998
t
1,121
Sig.
,295
41,105
,000
Partial
Correlation
,642
-,288
,005
-,112
-,225
,504
Collinearit
y
Statistics
Tolerance
1,060E-02
,820
1,677E-03
2,904E-03
1,470E-03
6,116E-03
a. Dependent Variable: Viagens para dentro do municpio
Excluded Variablesb
Model
1
populao
IDH
nmero de empregados
PIB industrial
frota de automveis
frota de nibus
Beta In
,428a
-,022a
,009a
-,143a
-,402a
,442a
t
2,217
-,797
,015
-,299
-,610
1,543
Sig.
,062
,452
,989
,774
,561
,167
a. Predictors in the Model: (Constant), consumo de energ. eltrica total

102
ANEXO 03 - Modelo referente s viagens realizadas para Itabora (Municpio com

menor valor de IDH)
Viagens para Itabora

populao
idh
n empregados
pib industrial
Mean
707,3333
946793,9
,6916
310314,0
476697,6
Std.
Deviation
1120,9222
1586069,0
5,889E-02
820054,22
846199,35
N
9
9
9
9
9
Correlations
Pearson Correlation
Sig. (1-tailed)

populao
idh
n empregados
pib industrial
populao
idh
n empregados
pib industrial
populao
idh
n empregados
pib industrial
Viagens
para
Itabora
1,000
,506
,525
,483
,488
,
,083
,073
,094
,092
9
9
9
9
9
populao
,506
1,000
,430
,985
,999
,083
,
,124
,000
,000
9
9
9
9
9
idh
,525
,430
1,000
,439
,418
,073
,124
,
,118
,131
9
9
9
9
9
n
empregados
,483
,985
,439
1,000
,984
,094
,000
,118
,
,000
9
9
9
9
9
pib
industrial
,488
,999
,418
,984
1,000
,092
,000
,131
,000
,
9
9
9
9
9
Variables Entered/Removedb
Model
1
Variables
Entered
pib
industrial,
idh, n
empregad
os,
a
populao
Variables
Removed
Method
Enter
a. All requested variables entered.

b. Dependent Variable: Viagens para Itabora
103
Model Summaryb
Model
1
R
R Square
,763a
,582
Adjusted R
Square
,165
Std. Error
of the
Estimate
1024,3644
Change Statistics
R Square
Change
,582
F Change
1,395
df1
Sig. F
Change
,377
df2
4
Durbin-Watson
2,746
a. Predictors: (Constant), pib industrial, idh, n empregados, populao

ANOVAb
Model
1
Regression
Residual
Total
Sum of
Squares
5854442,1
4197289,9
10051732
df
4
4
8
Mean
Square
1463610,5
1049322,5
F
1,395
Sig.
,377a

Coefficientsa
Model
1
(Constant)
populao
idh
n empregados
pib industrial
Unstandardized
Coefficients
B
Std. Error
-2620,723
4982,069
1,124E-02
,008
3355,012
7467,490
-9,84E-04
,003
-1,96E-02
,014
Standardi
zed
Coefficien
ts
Beta
15,905
,176
-,720
-14,774
t
-,526
1,444
,449
-,381
-1,370
Sig.
,627
,222
,676
,722
,243
a. Dependent Variable: Viagens para Itabora

Mean
VIAGENS PARA ITABORA2960,8889
populao
1022251
IDH
,7565
N DE EMPREGADOS
350143,0
PIB INDUSTRIAL
1013252
Std.
Deviation
4165,2644
1743291,9
4,808E-02
851381,08
2484313,0
N
9
9
9
9
9
104
Correlations
Pearson Correlation
Sig. (1-tailed)
VIAGENS
PARA
ITABORA
VIAGENS PARA ITABORA
1,000
populao
,575
IDH
,817
N DE EMPREGADOS
,556
PIB INDUSTRIAL
,560
,
populao
,053
IDH
,004
N DE EMPREGADOS
,060
PIB INDUSTRIAL
,058
9
populao
9
IDH
9
N DE EMPREGADOS
9
PIB INDUSTRIAL
9
populao
,575
1,000
,515
,991
,991
,053
,
,078
,000
,000
9
9
9
9
9
IDH
,817
,515
1,000
,525
,530
,004
,078
,
,073
,071
9
9
9
9
9
N DE
EMPREGADOS
,556
,991
,525
1,000
1,000
,060
,000
,073
,
,000
9
9
9
9
9
PIB
INDUSTRIAL
,560
,991
,530
1,000
1,000
,058
,000
,071
,000
,
9
9
9
9
9
Model
1
Variables
Entered
IDH
Variables
Removed
Method
Stepwise
(Criteria:
Probabilit
y-of-F-to-e
nter <=
,050,
Probabilit
y-of-F-to-r
emove >=
,100).
a. Dependent Variable: VIAGENS PARA ITABORA
b
Model Summary
Model
1
Std. Error
of the
Adjusted R
Estimate
Square
R
R Square
,817a
,668
,620 2566,5250
Change Statistics
R Square
Change F Change
df1
df2
,668
14,071
1
7
Sig. F
,007
2,072
a. Predictors: (Constant), IDH

b. Dependent Variable: VIAGENS PARA ITABORA
105
ANOVAb
Model
1
Regression
Residual
Total
Sum of
Squares
92686065
46109354
1,39E+08
Mean
Square
92686065
6587050,5
df
1
7
8
F
14,071
Sig.
,007a
a. Predictors: (Constant), IDH

Coefficientsa
Model
1
(Constant)
IDH
Unstandardized
Coefficients
B
Std. Error
-50594,5 14302,768
70797,299 18873,609
Standardi
zed
Coefficien
ts
Beta
t
-3,537
3,751
,817
Sig.
,010
,007
a. Dependent Variable: VIAGENS PARA ITABORA
Excluded Variablesb
Model
1
populao
N DE EMPREGADOS
PIB INDUSTRIAL
Beta In
,210a
,176a
,177a
t
,806
,658
,660
Sig.
,451
,535
,534
Partial
Correlation
,313
,259
,260
Collinearit
y
Statistics
Tolerance
,735
,724
,719
a. Predictors in the Model: (Constant), IDH



populao
IDH
nmero de empregados
PIB industrial
consumo de energ.
eltrica total
frota de automveis
frota de nibus
Mean
7454,7778
1119980
,8227
263563,1
1359912
Std.
Deviation
13602,6312
1890702,2
4,290E-02
609432,91
3457294,8
2147892
4653695,3
189794,6
3895,6667
412692,67
7011,5912
9
9
N
9
9
9
9
9
106
Correlations
Pearson Correlation
Sig. (1-tailed)

populao
IDH
nmero de empregados
PIB industrial
consumo de energ.
eltrica total
frota de automveis
frota de nibus
populao
IDH
nmero de empregados
PIB industrial
consumo de energ.
eltrica total
frota de automveis
frota de nibus
populao
IDH
nmero de empregados
PIB industrial
consumo de energ.
eltrica total
frota de automveis
frota de nibus
nmero de
empregados
,054
,991
,415
1,000
1,000
PIB
industrial
,044
,989
,407
1,000
1,000
consumo
de energ.
eltrica
total
,064
,995
,406
,999
,999
,406
,999
,999
,431
,433
,116
,158
,
,133
,138
1,000
,996
,445
,000
,133
,
,000
,999
,994
,456
,000
,138
,000
,
,000
,139
,000
,000
,000
9
9
9
9
9
,124
,122
9
9
9
9
9
,000
,000
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
Viagens
para
Itabora
1,000
,105
,444
,054
,044
populao
,105
1,000
,378
,991
,989
IDH
,444
,378
1,000
,415
,407
,064
,995
,073
,110
,
,394
,116
,445
,456
,992
,997
,394
,
,158
,000
,000
,435
,426
,389
9
9
9
9
9
frota de
automveis
,073
,992
,431
1,000
,999
frota de
nibus
,110
,997
,433
,996
,994
1,000
,999
,997
,999
,997
,435
,000
,139
,000
,000
1,000
,997
,426
,000
,124
,000
,000
,997
1,000
,389
,000
,122
,000
,000
,000
,000
,000
,000
,000
9
9
9
9
9
,000
,000
9
9
9
9
9
,
,000
9
9
9
9
9
,000
,
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
Model
1
Variables
Entered
frota de
nibus,
IDH, PIB
industrial,
populao,
frota de
automvei
s,
consumo
de energ.
eltrica
a
total
Variables
Removed
Method
Enter
a. Tolerance = ,000 limits reached.

b
Model Summary
Model
1
R
,832a
Std. Error
Adjusted R
of the
R Square
Square
Estimate
,693
-,228 15074,4778
Change Statistics
R Square
df1
df2
Change F Change
,693
,752
6
2
Sig. F
,667
2,218
a. Predictors: (Constant), frota de nibus, IDH, PIB industrial, populao, frota de automveis, consumo de energ. eltrica total
107
ANOVAb
Model
1
Regression
Residual
Total
Sum of
Squares
1,03E+09
4,54E+08
1,48E+09
Mean
Square
1,71E+08
2,27E+08
df
6
2
8
F
,752
Sig.
,667a
a. Predictors: (Constant), frota de nibus, IDH, PIB industrial, populao, frota de

automveis, consumo de energ. eltrica total
Coefficientsa
Model
1
(Constant)
populao
IDH
PIB industrial
consumo de energ.
eltrica total
frota de automveis
frota de nibus
Unstandardized
Coefficients
B
Std. Error
-198343
271874,7
,130
,116
233487,0
339655,4
7,872E-03
,074
Standardi
zed
Coefficien
ts
Beta
18,100
,736
2,001
t
-,730
1,120
,687
,106
Sig.
,542
,379
,563
,925
-9,40E-02
,082
-32,167
-1,147
,370
,782
-22,949
,885
29,706
23,738
-11,829
,885
-,773
,470
,521
Partial
Correlation
-,749
Collinearit
y
Statistics
Tolerance
4,429E-06
a. Dependent Variable: Viagens para Itabora
Excluded Variablesb
Model
1
nmero de empregados
Beta In
-197,277a
t
-1,131
Sig.
,461
a. Predictors in the Model: (Constant), frota de nibus, IDH, PIB industrial, populao, frota de
automveis, consumo de energ. eltrica total
108
ANEXO 04 - Modelo Referente s viagens realizadas para Niteri (Municpio com

maior valor de IDH)
Anexo 4.1 ANO HORIZONTE DE 1980
Viagens para Niteri

populao
idh
n empregados
pib industrial
Mean
23029,44
915394,7
,6673
304951,6
459666,6
Std.
Deviation
45562,9932
1601037,3
6,729E-02
822068,78
853926,25
N
9
9
9
9
9
Correlations
Pearson Correlation
Sig. (1-tailed)
Viagens para Niteri

populao
idh
n empregados
pib industrial
Viagens para Niteri
populao
idh
n empregados
pib industrial
Viagens para Niteri
populao
idh
n empregados
pib industrial
Viagens
para
Niteri
1,000
,475
,538
,445
,455
,
,098
,067
,115
,109
9
9
9
9
9
populao
,475
1,000
,550
,984
,999
,098
,
,062
,000
,000
9
9
9
9
9
idh
,538
,550
1,000
,521
,532
,067
,062
,
,075
,070
9
9
9
9
9
n
empregados
,445
,984
,521
1,000
,983
,115
,000
,075
,
,000
9
9
9
9
9
pib
industrial
,455
,999
,532
,983
1,000
,109
,000
,070
,000
,
9
9
9
9
9
Model
1
Variables
Entered
pib
industrial,
idh, n
empregad
os,
a
populao
Variables
Removed
Method
Enter
a. All requested variables entered.

b. Dependent Variable: Viagens para Niteri
109
b
Model Summary
Model
1
Change Statistics
Std. Error
Adjusted R
R Square
of the
R
R Square Square
df1
df2
Change F Change
Estimate
,790a
,625
,249 9480,1719
,625
1,664
4
4
Sig. F
,317
2,214

ANOVAb
Model
1
Regression
Residual
Total
Sum of
Squares
1,04E+10
6,23E+09
1,66E+10
df
4
4
8
Mean
Square
2,59E+09
1,56E+09
F
1,664
Sig.
,317a

Coefficientsa
Model
1
(Constant)
populao
idh
n empregados
pib industrial
Unstandardized
Coefficients
B
Std. Error
64411,999
207204,9
,683
,385
-146952
343307,2
-4,44E-02
,097
-1,208
,696
Standardi
zed
Coefficien
ts
Beta
t
,311
1,773
-,428
-,458
-1,737
24,017
-,217
-,801
-22,647
Sig.
,771
,151
,691
,671
,157
a. Dependent Variable: Viagens para Niteri

Mean
VIAGENS PARA NITEROI 22128,11
populao
992199,8
IDH
,7406
N DE EMPREGADOS
335811,6
PIB INDUSTRIAL
964944,3
Std.
Deviation
41242,9833
1756693,5
3,471E-02
856322,35
2500470,5
N
9
9
9
9
9
110
Correlations
Pearson Correlation
Sig. (1-tailed)
VIAGENS
PARA
NITEROI
VIAGENS PARA NITEROI
1,000
populao
,500
IDH
,659
N DE EMPREGADOS
,437
PIB INDUSTRIAL
,437
,
populao
,085
IDH
,027
N DE EMPREGADOS
,120
PIB INDUSTRIAL
,120
9
populao
9
IDH
9
N DE EMPREGADOS
9
PIB INDUSTRIAL
9
populao
,500
1,000
,893
,992
,992
,085
,
,001
,000
,000
9
9
9
9
9
IDH
,659
,893
1,000
,864
,862
,027
,001
,
,001
,001
9
9
9
9
9
N DE
EMPREGADOS
,437
,992
,864
1,000
1,000
,120
,000
,001
,
,000
9
9
9
9
9
PIB
INDUSTRIAL
,437
,992
,862
1,000
1,000
,120
,000
,001
,000
,
9
9
9
9
9
Model Summary
Model
1
2
R
R Square
,749a
,560
,000b
,000
Std. Error
of the
Adjusted R
Estimate
Square
,296 34594,3595
,000 41242,9833
Change Statistics
R Square
Change
,560
-,560
F Change
2,123
2,123
df1
df2
3
3
5
11
Sig. F
Change
,216
,216
a. Predictors: (Constant), PIB INDUSTRIAL, IDH, populao

b. Predictor: (constant)
Variables Entered/Removedd
Model
1
Variables
Entered
PIB
INDUSTRI
AL, IDH, a
populao
2
b
Variables
Removed
Method
,
populao,
IDH, PIB
INDUSTRI
c
AL
Enter
Remove

b. All requested variables entered.
c. All requested variables removed.
d. Dependent Variable: VIAGENS PARA NITEROI
111
ANOVAc
Model
1
Regression
Residual
Total
Regression
Residual
Total
Sum of
Squares
7,62E+09
5,98E+09
1,36E+10
,000
1,36E+10
1,36E+10
df
3
5
8
0
8
8
Mean
Square
2,54E+09
1,20E+09
,000
1,70E+09
F
2,123
Sig.
,216a
,b
t
-1,064
,820
1,039
-,999
1,610
Sig.
,336
,449
,346
,363
,146
a. Predictors: (Constant), PIB INDUSTRIAL, IDH, populao

c. Dependent Variable: VIAGENS PARA NITEROI
Coefficientsa
Model
1
Unstandardized
Coefficients
B
Std. Error
(Constant)
-653314
614156,6
populao
5,520E-02
,067
IDH
892703,0
859211,2
PIB INDUSTRIAL -4,19E-02
,042
(Constant)
22128,111 13747,661
Standardi
zed
Coefficien
ts
Beta
2,351
,751
-2,543
a. Dependent Variable: VIAGENS PARA NITEROI
Excluded Variablesc
Model
1
2
N DE EMPREGADOS
N DE EMPREGADOS
populao
IDH
PIB INDUSTRIAL
Beta In
-13,748a
,437b
,500b
,659b
,437b
t
-,244
1,284
1,528
2,317
1,284
Sig.
,819
,240
,170
,054
,240
Partial
Correlation
-,121
,437
,500
,659
,437
Collinearit
y
Statistics
Tolerance
3,404E-05
1,000
1,000
1,000
1,000
a. Predictors in the Model: (Constant), PIB INDUSTRIAL, IDH, populao

c. Dependent Variable: VIAGENS PARA NITEROI
112

Viagens para Niteri

populao
IDH
nmero de empregados
PIB industrial
consumo de energ.
eltrica total
frota de automveis
frota de nibus
Mean
30408,44
1091429
,8091
249221,8
1293462
Std.
Deviation
56713,1291
1903579,2
3,008E-02
614003,71
3478752,3
2056181
4685792,2
177747,4
3736,7778
416317,25
7056,6774
9
9
N
9
9
9
9
9
Correlations
Pearson Correlation
Sig. (1-tailed)
Viagens para Niteri

populao
IDH
nmero de empregados
PIB industrial
consumo de energ.
eltrica total
frota de automveis
frota de nibus
Viagens para Niteri
populao
IDH
nmero de empregados
PIB industrial
consumo de energ.
eltrica total
frota de automveis
frota de nibus
Viagens para Niteri
populao
IDH
nmero de empregados
PIB industrial
consumo de energ.
eltrica total
frota de automveis
frota de nibus
nmero de
empregados
,495
,992
,705
1,000
1,000
PIB
industrial
,487
,990
,701
1,000
1,000
consumo
de energ.
eltrica
total
,508
,995
,710
,999
,999
,710
,999
,999
1,000
1,000
,997
,711
,716
,036
,014
,
,017
,018
1,000
,996
,087
,000
,017
,
,000
,999
,994
,092
,000
,018
,000
,
1,000
,997
,081
,000
,016
,000
,000
1,000
,997
,081
,000
,016
,000
,000
,997
1,000
,067
,000
,015
,000
,000
,000
,016
,000
,000
,000
,000
,000
,000
9
9
9
9
9
,016
,015
9
9
9
9
9
,000
,000
9
9
9
9
9
,000
,000
9
9
9
9
9
,000
,000
9
9
9
9
9
,
,000
9
9
9
9
9
,000
,
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
9
Viagens
para
Niteri
1,000
,557
,625
,495
,487
populao
,557
1,000
,722
,992
,990
IDH
,625
,722
1,000
,705
,701
,508
,995
,508
,540
,
,059
,036
,087
,092
,994
,998
,059
,
,014
,000
,000
,081
,081
,067
9
9
9
9
9
frota de
automveis
,508
,994
,711
1,000
,999
frota de
nibus
,540
,998
,716
,996
,994
Model
1
Variables
Entered
frota de
nibus,
IDH, PIB
industrial,
populao,
consumo
de energ.
eltrica
total, frota
de
automvei
a
s
Variables
Removed
Method
Enter

113
b
Model Summary
Model
1
Change Statistics
Std. Error
Adjusted R of the
R Square
R
R Square Square Estimate Change F Change
df1
df2
,839a
,704
-,183 672,3262
,704
,794
6
2
Sig. F
,651
2,359
a. Predictors: (Constant), frota de nibus, IDH, PIB industrial, populao, consumo de energ. eltrica total, frota d
ANOVAb
Model
1
Regression
Residual
Total
Sum of
Squares
1,81E+10
7,61E+09
2,57E+10
df
6
2
8
Mean
Square
3,02E+09
3,80E+09
F
,794
Sig.
,651a
a. Predictors: (Constant), frota de nibus, IDH, PIB industrial, populao, consumo

de energ. eltrica total, frota de automveis
Coefficientsa
Model
1
(Constant)
populao
IDH
PIB industrial
consumo de energ.
eltrica total
frota de automveis
frota de nibus
Unstandardized
Coefficients
B
Std. Error
-362157
912459,5
,140
,346
413930,8
1156162
-,117
,349
Standardi
zed
Coefficien
ts
Beta
4,702
,220
-7,156
t
-,397
,404
,358
-,334
Sig.
,730
,725
,755
,770
-,236
,283
-19,520
-,834
,492
3,034
,560
4,228
75,400
22,275
,070
,718
,007
,547
,995
a. Dependent Variable: Viagens para Niteri
114
Excluded Variablesb
Model
1
nmero de empregados
Beta In
-70,914a
t
-,945
Sig.
,518
Partial
Correlation
-,687
Collinearit
y
Statistics
Tolerance
2,772E-05
a. Predictors in the Model: (Constant), frota de nibus, IDH, PIB industrial, populao, consumo
de energ. eltrica total, frota de automveis
115
PIT-METR - Matriz de viagens dirias por municpio - 1979

Todos os motivos - modos motorizados
Municpio Destino
Municpio Origem D. de
Nova
Rio de
S.J.de
Caxias Itabora Mag
Nilpolis Niteri Iguau
Paracambi Janeiro
S.Gonalo Meriti
D. de Caxias
148981
113
324
1747
1744
13671
169
162597
1149
11678
Itabora
113
1388
82
15
835
100
0
2121
3054
46
Mag
324
82
651
23
290
165
4
2304
823
71
Nilpolis
1747
15
23
19933
331
5503
32
49177
195
3576
Niteri
1744
835
290
331 364121
2050
152
75927
124928
1008
Nova Iguau
13671
100
165
5503
2050
57411
376
193440
1162
16364
Paracambi
169
0
4
32
152
376
210
7959
85
121
Rio de Janeiro
162597
2121
2304
49177 75927
193440
7959
7816345
51828
119614
S.Gonalo
1149
3054
823
195 124928
1162
85
51828
286936
552
S. J. de Meriti
11678
46
71
3576
1008
16364
121
119614
552
70803
Zoneamento da Regio Metropolitana do Rio de Janeiro para Estudos de Transporte
Fonte: METR - 1977
Adaptado da matriz de viagens dirias por setor de trfego para 1979 - total geral
0bs: total de viagens = viagens por automvel x 1,35 + viagens por coletivos
116
PTM 95 - Matriz de viagens dirias por municpios - 1995

Municpio Origem
D. de Caxias
Itabora
Mag
Nilpolis
Niteri
Nova Iguau
Paracambi
Rio de Janeiro
S. Gonalo
S. J. de Meriti
Fonte: IPLANRIO, 1995,
D. de
Caxias
227.180
196
4160
3949
1396
23487
4160
86022
2908
14720
Itabora
Municpio Destino
Nova
Mag Nilpolis Niteri
Paracambi
Iguau
196 3433
43516 1019
1019 41318
0
0
8137 3308
20 1014
1019 41318
9390 21844
8499 1282
0
27
5507
1430
0
8138
0
2581
23758
0
20 274870
13465
2146
0
2581
23539 71348
0 117262
3580
1918
25316
20
1013
13494
2121
315037
1013
206891
456
40961
Rio de
Janeiro
0
0
0
0
0
5742
0
4425
0
0
85989
8847
18620
19844
68433
210715
18620
4743214
82017
88226
S.
Gonalo
2398
8501
1379
0
115098
967
1379
86554
356953
146
S. J. de
Meriti
14893
0
27
2800
2601
40549
27
86340
146
74637
Processo de Estruturao dos Transportes na Regio Metropolitana do Rio de Janeiro
Agregao segundo diviso municipal de 1975

0bs: total de viagens = viagens por automvel x 1,35 + viagens por coletivos
117
PDTU 2005 - Matriz de viagens dirias por municpios - 2005

Municpio
Origem
D. de Caxias
Itabora
Mag
Nilpolis
Niteri
Nova Iguau
Paracambi
Rio de Janeiro
S. Gonalo
S. J. de Meriti
D. de
Caxias
376442
79
21456
1476
1719
9859
91
150349
1210
28701
Municpio Destino
Nova
Itabora Mag Nilpolis Niteri
Paracambi
Iguau
45
13219 1512
1776
7733
0
51716 197
0
17677 0
0
381
57750 0
794
37
0
0
0
28736
992
10721
0
10090 286
365
224514 2160
0
0
127
8969
2816
251774
472
0
0
0
0
299
6645
3609
9376 37301
78985 80842
830
31077 1086 0
126884 58
0
0
118
3835
1905
4693
47
Rio de
Janeiro
161946
7277
11607
28067
57424
94590
1119
5095503
64058
90174
S. Gonalo
1064
33966
1679
0
97042
164
0
57195
372473
371
S. J. de
Meriti
30097
0
431
3120
2333
5355
54
119235
0
133350
Fonte: PDTU (2005).
118
Municpios
D. de Caxias
Itabora
Mag
Nilpolis
Niteri
N. Iguau
Paracambi
R. de Janeiro
S. Gonalo
S, J. de Meriti
Populacao
575.830
114.542
166.603
151.585
397.135
1.094.789
30.310
5.090.723
615.351
398.819
IDH
0,665
0,551
0,593
0,734
0,769
0,652
0,640
0,759
0,719
0,693
PIB IND
268614,1
48724,1
84848,2
46982,4
202002,6
592484,7
5311,0
2685859,0
250282,3
153894,7
Municpios
D. de Caxias
Itabora
Mag
Nilpolis
Niteri
N. Iguau
Paracambi
R.de Janeiro
S. Gonalo
S. J. de Meriti
Populao
697478
178279
170573
160188
448736
811326
38150
5606497
832849
434458
IDH
0,730
0,708
0,701
0,732
0,851
0,735
0,732
0,819
0,761
0,747
PIB IND
333397,6
30701,3
46880,8
24513,0
465466,9
279013,4
2099,7
7624859,0
237928,4
105105,2
Municpios
D. de Caxias
Itabora
Mag
Nilpolis
Niteri
N. Iguau
Paracambi
R. de Janeiro
S. Gonalo
S. J. de Meriti
Populacao
840.903
216.657
231.427
151.049
473.616
829.999
42.936
6.087.219
958.786
463.889
IDH
0,797
0,785
0,761
0,794
0,908
0,806
0,829
0,865
0,829
0,816
PIB IND
399503,2
32223,5
42595,1
17685,7
630273,1
208067,0
6540,7
10563301,0
265612,8
105629,5
Municpios Populacao
840.903
D.de Caxias
216.657
Itabora
231.427
Mag
151.049
Nilpolis
473.616
Niteri
829.999
N. Iguau
42.936
Paracambi
6.087.219
R.deJaneiro
958.786
S. Gonalo
463.889
S J.de Meriti
IDH
PIB IND
0,797
399503,2
0,785
32223,5
0,761
42595,1
0,794
17685,7
0,908
630273,1
0,806
208067,0
0,829
6540,7
0,865 10563301,0
0,829
265612,8
0,816
105629,5
1980
N.
empreg
TrspOD1
TrspOD2
32555
162597
148981
9318
2121
1388
7852
2304
651
12610
49177
19933
57580
75927
364121
84625
193440
57411
5043
7959
210
2496001
7816345
7816345
55305
51828
286936
41225
119614
70803
1995
N.
empreg
TrspOD1 Trsp OD2
115461
85989
227180
16801
8847
43516
17786
17535
35326
15980
19844
23758
145784
68433
274870
91067
129431
158615
5724
3273
9664
2616882
4743214
4743214
86761
82017
356953
55842
88226
74637
2005
N.
empreg Con_eletric frota_auto frota_onib
111797
922574
68700
2822
18555
236607
18705
1327
14155
174936
13175
397
15281
150691
17610
370
147627
1062000
127129
2757
69493
1078599
69301
2113
5694
47983
3282
57
1883685
1,5E+07
1285345
22355
83032
982413
81676
2814
41304
404972
41933
1376
N.
empreg Con_eletric frota_auto frota_onib
922574
68700
2822
111797
236607
18705
1327
18555
174936
13175
397
14155
150691
17610
370
15281
1062000
127129
2757
147627
1078599
69301
2113
69493
47983
3282
57
5694
1,5E+07 1285345
22355
1883685
982413
81676
2814
83032
404972
41933
1376
41304
Trsp OD3
113
0
82
15
835
100
0
2121
3054
46
Trsp OD4
835
1744
290
331
0
2050
152
75927
124928
1008
TrspOD3
196
0
946
0
8138
20
0
8847
8501
0
TrspsOD4
8137
1396
2996
20
0
472
0
68433
115098
2601
TrspOD1
161946
7277
11607
28067
57424
94590
1119
5095503
64058
90174
Trsp OD2
376442
51716
57750
28736
224514
251774
6645
5095503
372473
133350
TrspOD3
Trsp OD4
982
0
197
0
17920
0
0
8082
39912
0
10572
2364
284
365
0
2160
0
101929
153410
2590
119
Nota:
Trsp OD1 viagens para o Municpio do Rio de Janeiro
Trsp 0D2 - viagens internas dos Municpios estudados.
Trsp 0D3 - Viagens para o Municpio de Itabora
Trsp 0D4 - Viagens para o Municpio de Niteri
120

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ANLISE DAS RELAES ENTRE INDICADORES SCIOECONMICOS E

PADRO DE VIAGENS NA REGIO METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO

Vincia Gomes Cardozo

DISSERTAO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAO DOS

RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL.

CARDOZO, VINCIA GOMES.

Dedico a Deus, pela minha vida e por

Especial agradecimento dedico a Andr Maia pela ajuda, estmulo na concretizao

Ao Programa de Engenharia de Transporte PET aos professores, Prof. Nassi em

turma do mestrado de 2005, em especial, Cristiano, Climarcio, Marcela, Felipe,

Agradeo aos amigos que compreenderam a minha ausncia em inmeros eventos

Resumo da Dissertao apresentada a COPPE/UFRJ como parte dos requisitos

ANLISE DAS RELAES ENTRE INDICADORES SCIOECONMICOS E

Vincia Gomes Cardozo

Orientador: Mrcio Peixoto de Sequeira Santos

Este trabalho envolve anlise das relaes entre desenvolvimento regional,

Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the

Vincia Gomes Cardozo

Advisor: Mrcio Peixoto de Sequeira Santos

1.1 Objetivo ........................................................................................................................ 3

2.1 Problemtica do desenvolvimento urbano................................................................... 7

3.1 Configurao do centro urbano e transportes. ........................................................... 13

4.1 O desenvolvimento das Regies Metropolitanas ....................................................... 22

5.1 Procedimentos iniciais................................................................................................ 42

6.1 Resultados dos valores obtidos das variveis ............................................................. 55

Tabela 21: Tabela resumo referente ao valor do beta..................................................... 63

4 - MODELO REFERENTE AS VIAGENS REALIZADAS PARA NITERI

investimentos, bens e os principais servios. Esses deslocamentos ocorrem por vrios

Nos pases em desenvolvimento, os efeitos negativos da aplicao desta diretriz tm

O objetivo principal do presente estudo verificar a influncia dos indicadores

Entretanto, este trabalho no tem a pretenso de resolver o problema de transporte e o

O processo de urbanizao das cidades, especialmente nos pases em desenvolvimento,

Alm disso, a baixa mobilidade resultante contribui para o

agravamento do fenmeno da segregao espacial, principalmente dos residentes nas

chegar ao trabalho e dispendem uma parte relativamente grande do oramento familiar

apresentados tambm os efeitos de alguns posicionamentos no sistema de transporte,

Captulo 2 Caracterizao do Problema

Captulo 3 Reviso Bibliogrfica

Captulo 4 rea de Estudo

Captulo 5 Procedimento Proposto

Capitulo 6 Anlise dos dados e Resultados

Captulo 2 Caracterizao do Problema

Entretanto, esta poltica, medida que aumentava a atratividade ou a acessibilidade a

congestionamentos. Paulatinamente, os transportes coletivos, nibus e trens suburbanos

Fonte: do prprio autor, (2008).

econmicos. O resultado o prejuzo mobilidade, qualidade de vida, possibilidade

Aumento no tempo de percurso, correspondendo a uma perda anual de 250

120 milhes de horas so perdidas pelos usurios de transporte coletivo;

Consumo excedente de combustvel estimado a 200 milhes de litros de gasolina

Emisso excedente de CO (monxido de carbono) e outros poluentes

No Brasil, a adoo do modelo de desenvolvimento baseado no transporte rodovirio,

Nesse sentido, a adoo desse modelo de transporte compromete os requisitos de

O crescimento desordenado das cidades, conforme discutido anteriormente, e o atual

Nas questes social e habitacional, tem-se como exemplo, o deslocamento indutrio da

Neste sentido, acredita-se que a temtica transporte muito

significativa para a promoo da qualidade de vida da populao brasileira.

Captulo 3 Reviso Bibliogrfica

3.1 Configurao do centro urbano e transportes.

abordagem destaca a relao entre o modelo racional-funcionalista de cidades e as

no necessariamente grandes, possuem grande importncia devido as suas atividades

proprietrios dos meios de produo, os proprietrios fundirios, os promotores

incorporaes de novas reas ao espao urbano, densificao

... Entretanto, essas tomadas de deciso no so