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Gomide Et Al 20120 Comunicao Ipea 128
Gomide Et Al 20120 Comunicao Ipea 128
Governo Federal
Comunicados do Ipea
Presidente
Marcio Pochmann
Diretor de Desenvolvimento Institucional
Geov Parente Farias
Diretor de Estudos e Relaes Econmicas
e Polticas Internacionais, substituto
Marcos Antonio Macedo Cintra
Diretor de Estudos e Polticas do Estado,
das Instituies e da Democracia
Alexandre de vila Gomide
Diretora de Estudos e Polticas
Macroeconmicas
Vanessa Petrelli de Correa
Diretor de Estudos e Polticas Regionais,
Urbanas e Ambientais
Francisco de Assis Costa
1. Introduo1
A Presidncia da Repblica acaba de sancionar a Lei n 12.587, de 3 de janeiro de
2012, que estabelece as diretrizes da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana aps 17 anos de
tramitao no Congresso Nacional.
A formulao da nova legislao foi fundamentada nos artigos 21, inciso XX, e 182 da
Constituio Federal de 19882. Este, por sua vez, teve raiz ainda na dcada de 80 com o
movimento da Reforma Urbana, que dentre outros pontos, conseguiu colocar em pauta a
questo da poltica urbana no processo constituinte. Nesse nterim, foi aprovada a Lei n
10.257, de 10 de junho de 2001 o Estatuto da Cidade, que estabeleceu as diretrizes gerais e
os instrumentos da poltica urbana.
O primeiro projeto de lei relativo questo (PL n 694/1995, de autoria do deputado
Alberto Goldman) dispunha apenas sobre as diretrizes para o transporte coletivo. Foi o projeto
de lei encaminhado pelo Poder Executivo em 2007 (PL n 1.687/2007) que ampliou o objeto
da lei aprovada, vinculando-a a poltica de desenvolvimento urbano, conforme o art. 182 da
Carta Magna.
O Estatuto da Cidade no disps sobre a mobilidade urbana. Apenas sobre a
obrigatoriedade da existncia de plano de transporte urbano integrado para os municpios com
mais de quinhentos mil habitantes ( 2 do art. 41 da Lei n 10.257/2001). Assim, entendeu o
Executivo que o conceito de mobilidade urbana, por ser mais amplo que o de transportes
urbanos, continha elementos especficos e suficientemente desenvolvidos para justificar um
ttulo autnomo.
A aprovao da lei consiste, portanto, em um importante marco na gesto das polticas
pblicas nas cidades brasileiras. Como se sabe, o atual modelo de mobilidade urbana adotado
nos municpios do pas, sobretudo nas grandes cidades, caminha para a insustentabilidade.
Principalmente devido baixa prioridade dada e inadequao da oferta do transporte coletivo;
s externalidades negativas causadas pelo uso intensivo dos automveis (congestionamento e
poluio do ar); carncia de investimentos pblicos e fontes de financiamento ao setor;
fragilidade da gesto pblica nos municpios; e necessidade de polticas pblicas articuladas
nacionalmente.
A lei sancionada veio para contribuir no enfrentamento desse quadro, isto , no
objetivo de instituir diretrizes e dotar os municpios de instrumentos para melhorar as
condies de mobilidade das pessoas nas cidades brasileiras.
O presente Comunicado do Ipea procura reconstituir o processo de tramitao da lei,
para em seguida tratar do que esse marco legal consolida no que diz respeito poltica urbana
3
nacional. Analisam-se ainda os avanos e novidades trazidos pela lei. Por fim, feita uma
discusso dos desafios remanescentes, levantando alguns apontamentos necessrios para a
efetivao da poltica no mbito dos entes federados e regies metropolitanas.
2. O processo de tramitao
A Constituio Federal de 1988 definiu como uma das competncias da Unio instituir
diretrizes para o desenvolvimento urbano, incluindo os transportes urbanos. Para cumprir com
esse poder-dever do governo federal, desde 1989 tramitam diferentes projetos de lei com a
finalidade de estabelecer normas, diretrizes e princpios, de incio restritas ao transporte
coletivo, mas evoluindo para uma abordagem mais geral e completa de mobilidade urbana3.
Passado pouco mais de um ano da promulgao da CF 1988, props-se o PL n
4.203/1989 visando instituir as normas do sistema nacional de transportes coletivos urbanos
de passageiros. Seguiram-se a ele o PL n 870/1991, que dispunha sobre diretrizes nacionais
de transporte coletivo urbano; o PL n 1.777/1991, acerca dos princpios de regras bsicas
para os servios de transporte coletivo rodovirio de passageiros; e o PL n 2.594/1992,
sobre as diretrizes nacionais do transporte coletivo urbano. Os trs, por tratarem do mesmo
assunto, chegaram a ser apensados (anexados) ao PL n 4.203/1989 e todos restringiam o
objeto ao transporte coletivo4.
Em 1995, contudo, os quatro PLs citados foram arquivados definitivamente. Surgiu
ento naquele ano o PL n 694/1995, de autoria do deputado Alberto Goldman, que seguiu a
proposta da Associao Nacional de Transportes Pblicos (ANTP), com o apelo do Conselho
Nacional de Transportes Urbanos (CNTU), mas continuou com o foco restrito ao transporte
coletivo. Ainda na dcada de 1990, foram apresentados o PL n 1.974/1996, sobre a
prestao de servios de transporte rodovirio coletivo de passageiros sobre o regime de
concesso ou permisso, e o PL n 2.234/1999, sobre sistema integrado de transporte
coletivo urbano. Por tratarem do mesmo tema, ambos foram apensados ao PL n 694/1995.
Os trs PLs seguiram tramitando nas comisses da Cmara dos Deputados, at que em
2003 foi instituda uma comisso especial para apreciar e dar parecer ao PL n 694/1995. Esse
fato, supostamente indicativo de celeridade no processo, foi seguido por mais de trs anos de
inatividade no tratamento do PL. Nesse perodo foi criado o Ministrio das Cidades e, com a
participao do Conselho das Cidades, discutiu-se uma proposta de projeto de lei para a
mobilidade urbana, tendo enfim uma abordagem mais abrangente e completa do tema. Essa
proposio foi enviada ao Congresso Nacional pelo Executivo em 2007 (o PL n 1.687/2007).
Esse PL, por tratar de tema similar, foi ento apensado ao PL n 694/1995 e a partir da as
proposies tramitaram sob esse nmero.
Com as modificaes trazidas pela Comisso Especial da Cmara, instituda para
discutir a proposio, o PL seguiu para o Senado Federal sob a denominao de PLC n
166/2010. A matria foi apreciada pelo Senado Federal no incio de 2010 e aprovada em
dezembro do ano passado sem alteraes de mrito. Portanto, nesses 17 anos de tramitao
houve significativas alteraes na construo de uma norma federal para tratar do tema, sendo
emblemtica a alterao do termo inicial de diretrizes nacionais do transporte coletivo
urbano para diretrizes mais abrangentes referentes Poltica Nacional de Mobilidade
Urbana.
4. As inovaes da lei
A nova lei traz novidades. Uma delas a diretriz para integrao entre as cidades
gmeas localizadas na faixa de fronteira com outros pases (artigo 16, 1; e artigo 23, IX).
Embora a conurbao entre cidades brasileiras e suas cidades vizinhas noutros pases
provoque uma srie de desafios do ponto de vista da gesto urbana, essa preocupao com a
integrao do transporte de carter urbano nessas cidades encontrava-se negligenciada at
ento.
6
O artigo Art. 5 da Lei 12.597/2012 tambm traz outro avano, ao definir como
princpio da poltica a justa distribuio dos benefcios e nus decorrentes do uso dos
diferentes modos e servios e a equidade no uso do espao pblico de circulao, vias e
logradouros. De forma subjacente, portanto, a lei imprime um princpio de equidade na
execuo da Poltica de Mobilidade Urbana pelos municpios, no sentido de reconhecer a
existncia de determinadas desigualdades tanto no uso do espao pblico (vias e logradouros)
como na externalizao dos custos do uso dos diferentes modos de transportes (entre o
transporte pblico e individual motorizado, por exemplo).
Como se sabe, o uso intensivo dos meios de transporte individual motorizado constitui
importante fonte de externalidades negativas ao meio urbano (poluio e congestionamento),
com impactos econmicos, sociais e ambientais. A insero dessa noo de equidade na lei
avana no sentido de buscar uma correo das externalidades negativas geradas pelos meios
de transporte urbano, sobretudo pelo uso intensivo dos automveis.6 Ao explicitar esse
princpio no corpo da lei, cria-se respaldo jurdico para que municpios implantem polticas de
taxao ou subsdio, no sentido de priorizar modos de transporte mais sustentveis e
ambientalmente amigveis (e.g. pedgios urbanos, cobrana de estacionamento na via
pblica, subsdio s tarifas etc.).
Os problemas das externalidades negativas do uso intensivo do automvel no se
resolvem sozinhos, de forma que em algumas situaes so necessrias medidas de
desestmulo. Como se sabe, o aumento na oferta da infraestrutura viria (mais ruas e viadutos)
no uma soluo sustentvel no longo prazo, pois o aumento de capacidade das vias urbanas
produz, ao contrrio, um incentivo demanda por trfego capaz de erodir grande parte da
capacidade adicionada.7 Por sua vez, o desejvel aumento na oferta do transporte pblico, por
si s, no capaz de enfrentar o problema: para determinados segmentos da populao,
sobretudo os mais abastados, os custos totais individuais do uso do transporte coletivo podem
superar os do uso do automvel devido externalizao de parte dos custos destes. Assim,
polticas de melhoria do transporte urbano tendem a ser mais eficazes quando so combinadas
medidas de melhoria da oferta do transporte coletivo com instrumentos de desestmulo ao uso
do automvel.
Nesse sentido, o artigo 23 da lei disponibiliza aos municpios os seguintes
instrumentos, entre outros:
i.
Merece destaque particular o inciso iii desse artigo, enquanto instrumento para a
racionalizao do uso dos veculos particulares motorizados. Sob critrios tcnicos, a
aplicao desse instrumento tem um alto potencial de reduzir o congestionamento de trnsito
e impactar na qualidade do ar nas grandes cidades. Isso porque ao se impor uma taxa sobre o
uso do veculo em uma via congestionada estar-se-ia, em princpio, internalizando a
externalidade gerada sociedade. Isso faria com que o indivduo tomasse suas decises de
uso dos meios de transportes considerando os custos sociais que gera, e no apenas nos seus
custos privados. Por sua vez, as receitas geradas por tal taxa estariam, necessariamente,
vinculadas aplicao exclusiva ao transporte pblico coletivo, tanto na infraestrutura quanto
no subsdio tarifa de transporte pblico. Trata-se efetivamente de um instrumento de
tributao redistributiva, em que se poderia taxar o transporte individual motorizado para
subsidiar o transporte coletivo e no motorizado.
Com isso, poder-se-ia reduzir os atuais incentivos sobreutilizao do transporte
individual, que causa mais custos para a sociedade, e favorecer os modos que trazem mais
8
nem sabem desse mecanismo, arcarem com o nus da medida. Se houvesse uma fonte externa
para financiar os no pagantes essa distoro poderia ser corrigida.
Todos esses argumentos se encaixam no princpio de modicidade tarifria preconizado
pela lei. Nos ltimos 10 anos a tarifa de transporte pblico por nibus subiu mais de 50%
acima da inflao medida pelo INPC, o que gerou como resultado uma queda do nmero de
passageiros pagantes de mais de 20%.
Grfico 1
Brasil Metropolitano: evoluo nominal das tarifas de nibus urbano e metrs e da inflao (INPC). 1995 a
2008 nmero ndice.
(taxa acumulada, em setembro de 1995 = 1)
Inflao (INPC)
Tarifa nibus
Tarifa Metr
N ndice(set/95=1)
3,5
3
2,5
2
1,5
1
0,5
set/95 set/96 set/97 set/98 set/99 set/00 set/01 set/02 set/03 set/04 set/05 set/06 set/07 set/08
10
tarifa sobe. E tarifas altas, por sua vez, resultam em queda do nmero de passageiros,
realimentando o ciclo. Ademais, os custos de operao dos servios so de difcil aferio
pelo poder concedente (somente o prestador do servio tem tal conhecimento).
Assim, o artigo 9 estabelece que a tarifa de remunerao da prestao de servio de
transporte pblico coletivo ser resultante do processo licitatrio. Em outras palavras, ser a
concorrncia entre empresas no momento em que disputam o direito de prestar os servios
que definir a tarifa de remunerao, e no mais a planilha de custos. Estabelecido o valor
inicial da tarifa, este passar a ser reajustado em perodos predefinidos, que incluir,
necessariamente, a transferncia de parcela dos ganhos de eficincia e produtividade das
empresas aos usurios (por meio de parmetro ou indicador estabelecido em contrato). Com
isso, espera-se mudar o modelo de regulao tarifria em uso de forma a acirrar a competio
entre as empresas no momento da licitao e contribuir para a modicidade tarifria. Ademais,
o artigo prev a incorporao de receitas oriundas de outras fontes de custeio (receitas
extratarifrias, receitas alternativas, subsdios oramentrios, subsdios cruzados, entre outras
fontes) como forma subsidiar as tarifas cobradas dos usurios.
Outra inovao trazida pelo artigo 9 a possibilidade dos operadores, por sua conta e
risco e sob a anuncia do poder pblico, poderem realizar descontos nas tarifas cobradas dos
usurios (por exemplo, em horrios ou dias de pouca demanda). Entende-se que, com essa
medida, a inteno do legislador seja incentivar a demanda dos servios de transporte coletivo
em diferentes horrios do dia.
O artigo 10, por sua vez, fixa as diretrizes para a contratao dos servios de
transporte pblico coletivo com potenciais desdobramentos positivos quanto qualidade e
desempenho desses, ao exigir: a demarcao de metas a serem atingidas e seus instrumentos
de controle e avaliao; a definio das penalidades aplicveis vinculadas consecuo ou
no das metas; a alocao dos riscos econmicos e financeiros entre os contratados e o poder
concedente; o estabelecimento das condies e meios para a prestao de informaes dos
contratados ao poder concedente; e a identificao de eventuais fontes de receitas alternativas,
complementares, ou acessrias da parcela destinada modicidade tarifria.
Ressalte-se que a lei exige que qualquer tipo de subsdio deve ser definido em
contrato, com base em critrios transparentes e objetivos de produtividade e eficincia,
especificando, minimamente, o objetivo, a fonte, a periodicidade e o beneficirio. Tal
exigncia concorrer, espera-se, para a melhor alocao e transparncia dos recursos que
vierem a ser destinados subveno das tarifas, evitando estabelecimentos de recursos
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financeiros de maneira discricionria ou inoportuna, sem que seja possvel identificar com
clareza o benefcio real para os usurios.
Por fim, o artigo 12, referente aos servios de txi, estipula que o poder pblico deve
fixar apenas os valores mximos das tarifas a serem cobradas do usurio, abrindo margem
para que os permissionrios dos servios possam praticar descontos ou valores abaixo do
estabelecido.
A nova lei garantiu ao usurio direitos fundamentais (art. 14), como o de ser
informado nos pontos de embarque e desembarque de passageiros, de forma gratuita e
acessvel, sobre itinerrios, horrios, tarifas dos servios e modos de interao com outros
modais. Apesar da obviedade da medida, dificilmente se encontra nos pontos das cidades
brasileiras algum tipo de informao sobre a rede de transporte pblico em geral, muito
menos sobre as linhas que passam por ali. Outro dispositivo tambm estabelece o direito
informao sobre os padres preestabelecidos de qualidade e quantidade dos servios
ofertados, bem como os meios para reclamaes e respectivos prazos de resposta.
A lei tambm avana quanto participao da sociedade civil nos processos de gesto
e planejamento dos servios (art. 15), dispondo de instrumentos concretos de interlocuo
com os gestores, como rgos colegiados, ouvidorias, audincias e consultas pblicas. Da
mesma forma, tambm progride no que diz respeito a procedimentos sistemticos de
comunicao e avaliao da satisfao dos cidados e dos usurios. H alguns exemplos no
Brasil de cidades que criaram conselhos municipais de transporte, que servem como um
instrumento de interlocuo importante da sociedade junto aos gestores dos sistemas de
transportes. A criao desses mecanismos de comunicao importante para tornar o
processo de planejamento mais transparente, fazer chegar mais rpido aos planejadores
problemas operacionais ou estruturais da rede de transporte, alm de permitir minimizar as
resistncias naturais que ocorrem nas fases de ajustes ou reestruturao operacional das redes
de transporte.
Fato novo na lei de diretrizes a fixao de atribuies por parte da Unio quanto
Poltica Nacional de Mobilidade Urbana (art. 16). A Unio ter agora o papel de, alm do
fomento a implantao de projetos de transporte pblico coletivo de grande e mdia
capacidade nas aglomeraes urbanas e regies metropolitanas, prestar assistncia tcnica e
financeira, capacitar e formar pessoal e disponibilizar informaes nacionais aos municpios.
Ademais, a lei estabelece as bases para uma agenda federativa cooperativa: a Unio dever
apoiar e estimular aes coordenadas e integradas entre municpios e estados em regies
metropolitanas no que concerne a polticas comuns de mobilidade urbana.
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5. Desafios remanescentes
Embora a promulgao dessa nova lei signifique o preenchimento de uma lacuna no
marco institucional e regulatrio do setor e consolide uma poltica nacional de mobilidade
urbana, diversas questes ainda ficam em aberto.
A primeira diz respeito questo do financiamento das gratuidades e benefcios a
determinadas classes de usurios do transporte pblico coletivo. Como explicado, o custo de
operao dos sistemas de transporte por nibus urbano rateado entre os usurios pagantes.
Isso significa que os usurios que no usufruem de benefcios e descontos tarifrios que
esto subsidiando a parcela dos usurios que recebem benefcios tarifrios (policiais militares
e civis, carteiros, carteiros e fiscais do trabalho, estudantes, idosos, etc).11 Isso traz um carter de
regressividade poltica tarifria. O pargrafo 1 do 8 artigo da lei, objeto de veto
presidencial, afirmava que a concesso de benefcios tarifrios a determinados grupos sociais
seria custeada com recursos financeiros especficos previstos em lei, impossibilitando que
esses recursos fossem pagos via subsdio cruzado pelos demais usurios do servio.
A nova lei da mobilidade urbana deixou de lado outra questo crucial para a poltica
de mobilidade urbana. O setor permanece sem mecanismos permanentes de financiamento da
infraestrutura, que poderiam ser estabelecidos, por exemplo, pela definio de uma parcela da
Cide-combustveis que deveria ser destinada para esse fim. A vinculao de uma parcela da
arrecadao da Cide-combustveis para investimentos em modos coletivos e no motorizados
poderia ser amplamente explorada como mecanismo perene de financiamento setorial.
Embora a destinao da Cide para o setor de transportes esteja prevista na Constituio
Federal de 1988, a utilizao desses recursos para investimento em transporte urbano tem sido
inexpressiva e pulverizada. Segundo Galindo (2011), apenas 4,5% dos recursos arrecadados
com a Cide e pagos entre 2005 e 2008 podem ser considerados com segurana efetivamente
destinados aos transportes urbanos e gastos em transporte coletivo ou no motorizado12.
Outro ponto que foi desconsiderado na nova lei diz respeito questo do transporte
urbano em cidades de patrimnio histrico. Desde 2004 o Ministrio das Cidades reconhece
como uma de suas diretrizes de poltica de mobilidade urbana a importncia de se regular a
circulao de veculos em determinadas reas das cidades com a finalidade de preservao do
Patrimnio Histrico, Cultural e Ambiental dos centros urbanos. Esse ponto tambm tem sido
foco de diversas aes do Instituto do Patrimnio Histrico e Artstico Nacional (IPHAN) no
intuito de adequar o sistema de mobilidade de cidades histricas s suas necessidades de
preservao do acerco cultural das cidades.
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Tabela 1 - (Proxy dos) Recursos oramentrios federais investidos em mobilidade e transporte urbano
segundo porte populacional dos municpios beneficirios. 2006-2010.
Volume de recursos
Porte dos municpios N de municpios que investidos (em milhares Nmero de municpios
do Brasil (2011)
segundo
tamanho receberam investimento de R$)
populacional
abs
%
abs
%
abs
%
Abaixo de 20 mil
18
0%
11.141
0,4%
3.902
70%
Entre 20 e 60 mil
37
3%
8.983
0,3%
1.162
21%
20
9%
8.002
0,3%
215
4%
53
28%
64.351
2,2%
186
3%
35
56%
52.283
1,8%
62
1%
86%
35.602
1,2%
22
0%
94%
2.688.002
93,7%
16
0%
5.565
100%
TOTAL
197
4%
2.868.364 100%
Fonte: Elaborao prpria com base em dados do Siga Brasil.
Nota: Deflacionados pelo IGPM; Estimativas populacionais do IBGE para 2011.
6. Consideraes Finais
A promulgao da lei de diretrizes pode ser considerada uma conquista da sociedade
brasileira do ponto de vista institucional. Ela representa uma referncia e um novo patamar
para formulao e execuo de polticas pblicas na rea, difundindo novos valores e ideias.
A lei foi resultado de um processo democrtico que incorporou em seu processo de
formulao e discusso os valores da transparncia e participao. Portanto, consubstancia um
instrumento de comunicao e consolidao de novos conceitos e propostas para os
problemas de mobilidade urbana no pas.
Contudo, sabemos que a sustentabilidade socioeconmica e ambiental das cidades
brasileiras, com a necessria ampliao dos investimentos, reduo dos congestionamentos e
da poluio do ar, e a melhoria da qualidade dos servios pblicos de transporte dependem de
mais que uma lei. necessrio o engajamento poltico dos atores para fazer a lei pegar.
Aqui, ressalta-se o importante papel que devero ter as gestes municipais para detalhar e
adequar os instrumentos da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana realidade de suas
cidades e de seus planos diretores, bem como o maior desafio de colocar esses instrumentos
na prtica. Isso, por sua vez, est sujeito ampliao da cidadania, ao aprofundamento da
democracia e, sobretudo, capacitao do Estado, em todas as suas esferas, para atender,
direta ou indiretamente, s necessidades sociais.
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1. Participaram deste Comunicado Alexandre de vila Gomide (Diretor da Diretoria de Estudos e Polticas do Estado,
das Instituies e da Democracia- Diest), Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho, Rafael Henrique Moraes Pereira,
Vicente Correia Lima Neto e Ernesto Pereira Galindo (Tcnicos de Planejamento e Pesquisa da Diretoria de Estudos e
Polticas Regionais, Urbanas e Ambientais - Dirur), Assessoria Tcnica da Presidncia do Ipea (Astec) e a Assessoria
de Imprensa e Comunicao (Ascom).
2. Os arts. 21, XX, e 182 da Constituio dispem, respectivamente, que compete Unio instituir diretrizes para o
desenvolvimento urbano, inclusive transportes urbanos, e que a poltica de desenvolvimento urbano, executada pelo
poder pblico municipal, conforme diretrizes gerais fixadas em lei, tem por objetivo ordenar o pleno
desenvolvimento das funes sociais da cidade e garantir o bem-estar de seus habitantes.
3. MORAIS, M. da P. de ; PEREIRA, R. H. M. ; REGO, P. A. ; ARAUJO, V. ; CARVALHO JR, P. H. . A Constituio Federal de
1988 e as Polticas Setoriais Urbanas. In: Jos Celso Cardoso Jr; Paulo R. Furtado de Castro; Diana Meirelles da Motta.
(Org.). A Constituio Brasileira de 1988 Revisitada: Recuperao Histrica e Desafios Atuais das Polticas Pblicas
nas reas Regional, Urbana e Ambiental. 1 ed. Braslia: Ipea, 2009, v. 2, p. 117-158.
4. Consultar para uma discusso mais detalhada: GOMIDE, A. A. Agenda governamental e o processo de polticas
pblicas: o Projeto de Lei de Diretrizes da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana. Braslia: Ipea, 2008 (Texto para
Discusso, n 1334). E ainda do mesmo autor ver: Transporte urbano e incluso social: elementos para polticas
pblicas. Braslia: Ipea, 2003 (Texto para Discusso, n 960).
5. Consultar: BRASIL. Ministrio das Cidades. Poltica nacional de mobilidade urbana sustentvel. Cadernos Mcidades
Mobilidade Urbana, Braslia, MCidades, n 6, 2004.
6. O fato da questo da equidade estar explicito no projeto de lei um avano se comparado ao Estatuto da Cidade,
onde aparece subjacente aos princpios e diretrizes estabelecidos, como por exemplo, a justa distribuio dos
benefcios e nus do processo de urbanizao.
7. Isso porque o efeito imediato da expanso, a supresso dos congestionamentos em alguns horrios, sinaliza aos
usurios que a via est livre para ser utilizada a qualquer momento. Assim, a demanda latente por trfego,
anteriormente deslocada pelos congestionamentos, retorna via ampliada. Usurios que at ento buscavam
modais, rotas ou horrios alternativos de deslocamento, agora otimizam suas preferncias, trafegando na via em
horrios mais convenientes. Ao incentivar as pessoas a usarem via como mais lhes convenha, a adio de capacidade
resulta na induo da ocupao da prpria capacidade adicionada.
8. Cabe ressaltar que a taxao pelo uso de vias congestionadas no afronta o direito fundamental do cidado de
liberdade de locomoo, pois o habitante da cidade tem a opo de utilizar o transporte pblico coletivo ou, ainda,
os meios de transporte no motorizados (e.g. bicicletas) para seus deslocamentos cotidianos. Outrossim, a aplicao
de tributo sobre a utilizao da via, com o objetivo de reduzir congestionamentos no se caracterizaria em
bitributao entre estado e municpio sobre os automveis, j que a incidncia do IPVA sobre a propriedade do
veculo automotor (CF/1988, art. 155, III), e a incidncia da taxa a utilizao da via congestionada.
9. Uma estimativa da Associao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos NTU que esses benefcios
tarifrios acabam encarecendo a passagem cobrada em torno de 20%.
10. Consultar: CARVALHO, C.H.R. de; PEREIRA, R.H.M. Efeitos da Variao da Tarifa e da Renda da Populao Sobre
a Demanda de Transporte Pblico Coletivo Urbano no Brasil. Braslia, DF: Ipea, 2011 (Texto para Discusso Ipea, n.
1595).
11. Apenas a gratuidade dos idosos um direito garantido pela Constituio Federal. Os demais benefcios so
concedidos por lei ordinria.
12. Consultar: GALINDO, E. P. A Contribuio de Interveno no Domnio Econmico (Cide) e o papel da unio no
transporte urbano do Brasil. Trabalho apresentado na ANPET 2011.
13. Para uma discusso mais detalhada, consultar: SCHVARSBERG, B. A nova safra de planos diretores ps-Estatuto
da Cidade. In: Marilia Steinberger. (Org.). Territrio, ambiente e polticas pblicas. Braslia, DF: LGE Editora &
Paralelo 15, 2006, v. 1, p. 267-281. e VILLAA, F. As iluses do Plano Diretor. So Paulo. 2005. Disponvel em:
http://www.flaviovillaca.arq.br/pdf/ilusao_pd.pdf. Acesso em: dezembro de 2011.
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