MONO ULTIMA VERSAO Barroso 17.11. 15

ACADEMIA MILITAR “MARECHAL SAMORA MACHEL”
EDUARDO AMÂNDIO BARROSO
IMPLICAÇÕES DO RADAR NO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO NA ZONA

NORTE DO PAÍS, CASO PROVÍNCIA DE NAMPULA (2013 – 2015).
Nampula
2015
EDUARDO AMÂNDIO BARROSO
Comandantes de Meios Radiotécnicos.
IMPLICAÇÕES DO RADAR NO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO NA ZONA NORTE

DO PAÍS, CASO PROVÍNCIA DE NAMPULA (2013 – 2015).
Monografia submetida à Academia Militar

“Marechal Samora Machel” para fins de
obtenção do grau Académico de
Licenciatura em Ciências Militares na
especialidade de Comandantes de Meios
Radiotécnicos.
Orientador: Jorge Gerson Momade Daúdo

(Tenente – CMRT)
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Nampula
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2015 _
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FOLHA DE APROVAҪÃO
Eduardo Amândio Barroso
IMPLICAÇÕES DO RADAR NO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO NA ZONA

NORTE DO PAÍS, CASO PROVÍNCIA DE NAMPULA (2013 – 2015).
Esta monografia, foi julgada e aprovada para obtenção do grau académico de Licenciatura em
Ciências Militares na especialidade de Comandante de Meios Radiotécnicos, submetido à
Academia Militar “Marechal Samora Machel”.
Aprovado em _________de________________ de 2015
MESA DE JÚRI
O Presidente da Mesa: O Oponente:
___________________________ ___________________
( ) ( )
O Orientador:
_________________________________
(Tenente - CMRT)
DECLARAÇÃO DE HONRA
Eu, Eduardo Amândio Barroso declaro que a presente monografia é fruto de investigação
pessoal e que a mesma teve uma assistência do meu supervisor, o seu conteúdo é original e
todas as fontes consultadas estão devidamente mencionadas no texto, nas notas e na
bibliografia final.
Declaro ainda que, este trabalho não foi apresentado em nenhuma outra instituição de ensino
para a obtenção de qualquer grau académico.
Nampula, aos ___ de ______________ de 2015
O Candidato
_____________________________
(Aspirante-à-Oficial - CMRT)
iii
EPÍGRAFE
Somente obedecendo, somente tendo o orgulho humilde, mas sagrado de

obedecer, é que se conquista então o direito de comandar.
Benedito Mussolini
iv
Implicações do radar no controle do espaço Aéreo na zona norte do País: Caso província de Nampula. No
período compreendido (2013 – 2015)
DEDICATÓRIA
Dedico este trabalho aos meus Pais Amândio António Barroso, Alzira Jússa Sobrinho e à
minha filha Àlisa, dedico também aos meus irmãos José António, Milton, Berta e Laura, e aos
meus familiares e amigos.
ACADEMIA MILITAR “MARECHAL SAMORA MACHEL” 5

AGRADECIMENTOS
Agradeço primeiramente à Deus todo poderoso pelo dom da vida e pela saúde. Ao
Tenente Jorge Daúdo, que apesar de enumeras tarefas incansavelmente orientou-me para que
o presente trabalho se materializa-se. Aos oficiais da Radiotécnica, em especial Capitão
Frederico Arnaldo Nhagumbe, e a todos os docentes que contribuíram para minha formação.
Aos meus pais, Amândio António Barroso e Alzira Jússa Sobrinho pela ajuda e
disponibilidade por não terem permitido que algo me faltasse durante a formação. Merecem
também, meus agradecimentos a Flôra José Nhumaio, meu amigo António Araújo, Dra. Telma
Machava, a minha namorada Danuza Chaú e especialmente aos meus colegas do curso CMRT
que partilhamos os momentos de dor, de alegria e de tristeza, estivemos sempre juntos durante
os quatro anos de formação vai o meu sincero obrigado.

RESUMO
Este trabalho de pesquisa tem como tema “Implicações do radar no controle do espaço
Aéreo na zona norte do País, caso província de Nampula.” No período compreendido (2013 –
2015). Assim sendo, levantou-se o seguinte problema de pesquisa: Quais as implicações da
falta de radar no controle do espaço aéreo, na província de Nampula? O objectivo geral é
conhecer as implicações causadas pela falta de radar no controle do espaço aéreo na província
de Nampula, e o trabalho possui três capítulos dos quais marco teórico, metodologia e analise
interpretação de dados. Quanto às metodologias, a pesquisa é descritiva e tem uma abordagem
predominantemente a quali-quantitativa. Tido como o universo oficiais da Academia Militar
Marechal Samora Machel e controladores de tráfego aéreo do aeroporto Internacional de
Nampula. Tem como amostra vinte indivíduos entre oficiais e controladores de tráfego aéreo,
onde através do questionário e da entrevista como instrumentos de colecta de dados. Foram
levadas ao campo três hipóteses. Das análises feitas a partir das tabelas usadas para a
apresentação dos dados colhidos no terreno, chega-se a conclusão que A falta de radares para
o controle do espaço aéreo na província de Nampula contribui para vulnerabilidade à invasão
e extorsão de recursos e influencia negativamente na segurança da navegação das aeronaves,
visto que os meios convencionais que estão sendo usados para efectuar o controle do espaço
aéreo não são eficazes.
Palavras-chave: Radar, controle, espaço aéreo.

ABSTRACT
This research work has as theme "Implications of the radar in the control of the air space
in the north area of the Country, in case of Nampula province." In the period between (2013 -
2015). Therefore, it got up the following research problem: Which the implications of the
radar lack in the control of the air space, in the province of Nampula? The general goal is to
know the implications caused by the radar lack in the control of the air space in the province
of Nampula, and the work has three chapters on which theoretical mark, methodology and
analyzes interpretation of data. As for the methodologies, the research is descriptive and it has
an approach predominantly the quali-quantitative. It Had as the universe official of the
Marechal Samora Machel Military Academy and controllers of air traffic of the International
airport of Nampula. It has as sample twenty individuals between officials and air traffic
controllers, where through the questionnaire and of the interview as instruments of scour of
data. They were taken to the field three hypotheses. Of the analyses done starting from the
tables used for the presentation of the data picked in the land, the conclusion is arrived that
the lack of radars for the control of the air space in the province of Nampula contributes for
vulnerability to the invasion and extortion of resources and it influences negatively in the
safety of the navigation of the aircrafts, because the conventional means that are being used
for effectuate the control of the air space are not effective.
Key-words: Radar, control, air space.

ABREVIATURAS E SIGLAS
AAA- Artilharia Antiaérea
AIN- Aeroporto Internacional de Nampula
AMMSM – Academia Militar Marechal Samora Machel
ATC - Controle de Tráfego Aéreo
ATFM - Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo
ATM - Gerenciamento de Tráfego Aéreo
ATS - Serviço de Tráfego Aéreo
CGNA - Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea
CINDACTA - Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo
CMRT- Comandantes de Meios Radiotécnicos
DAA- Defesa Antiaérea
DECEA - Departamento de Controle do Espaço Aéreo
FA- Força aérea
FADM - Forças Armadas de Defesa de Moçambique
FIR- Região de Informação de Voo
ICAO - Organização internacional de Aviação civil
PAR- Radar de Aproximação e Precisão
Radar -Radio Detection and Ranging
SMR - Radar de Movimento na Superfície
TDAA- Tropas de Defesa Antiaérea

TRT- Tropas Radiotécnicas
URSS- União das Republicas Socialistas Soviéticas

ÍNDICE
INTRODUÇÃO ........................................................................................................................ 15
CAPITILO I. MARCO TEÓRICO ........................................................................................... 19
1. DEFINIÇÕES GERAIS .................................................................................................... 19
1.1. RADAR ...................................................................................................................... 19
1.1.1. Breve historial de radar ........................................................................................... 19
1.1.2. Funções do radar no serviço de controle de tráfego aéreo ...................................... 20
1.1.3. Serviço de vigilância ............................................................................................... 21
1.1.4. Performance do equipamento radar......................................................................... 25
1.1.5. Separação radar ....................................................................................................... 25
1.1.6 Serviço de vetoração radar ....................................................................................... 26
1.1.7 Informações do radar ................................................................................................ 28
1.1.8 Ponto obrigatório de repórter ................................................................................... 28
1.1.9 Interferência Ilícita ................................................................................................... 29
1.1.10 Interceptação .......................................................................................................... 30
1.1.11 Aeronaves perdidas ou não identificadas ............................................................... 31
1.1.12 Falha de comunicações aeroterrestres .................................................................... 31
1.1.13 Mudanças inopinadas ............................................................................................. 32
1.2 CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO .............................................................................. 33
1.2.1 Breve historial do surgimento da Defesa Antiaérea ................................................. 33
1.2.2 Missões da Defesa Antiaérea ................................................................................... 34
1.2.3 Composição das TDAA ........................................................................................... 34
1.3 ESPAÇO AÉREO ........................................................................................................... 35
1.3.1 Gerenciamento de Tráfego Aéreo ............................................................................ 36
1.3.2 Gerência Nacional .................................................................................................... 36
1.3.3 Gerência Regional .................................................................................................... 36
1.3.4 Área de Responsabilidade ........................................................................................ 37
CAPITULO II. PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS .................................................... 38
2 Método de Pesquisa ........................................................................................................... 38
2.1 Tipo de pesquisa ............................................................................................................. 39
2.1.1. Quanto à Natureza ................................................................................................... 39
2.1.2 Quanto aos Objectivos ............................................................................................. 40

2.1.3 Quanto a forma de abordagem ................................................................................. 40

2.2. Técnicas de colecta dados .............................................................................................. 42
2.2.1. Entrevista................................................................................................................. 43
2.2.2 Questionário ............................................................................................................. 43
2.2.3. Observação participante ou Observação Directa .................................................... 44
2.3. Universo /população ...................................................................................................... 41
2.3.1 Delimitação do Universo .......................................................................................... 41
2.3.2 Amostra .................................................................................................................... 41
CAPÍTULO III: ANÁLISE E INTERPRETAÇÃO DE DADOS ............................................ 45
3 Descrição do Local de Pesquisa ............................................................................................ 45
3.1 Apresentação dos Resultados.......................................................................................... 46
3.1.1 ENTREVISTA ......................................................................................................... 47
3.1.2 Questionário ............................................................................................................. 47
3.2 Verificação das hipóteses ................................................................................................ 53
3.3 Conclusão........................................................................................................................ 56
3.4 Sugestões ........................................................................................................................ 57
REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA ...................................................................................... 58
APÊNDECE A ...................................................................................................................... 60
APÊNDECE B ...................................................................................................................... 62

LISTA DE TABELAS
Tabela 1: população, amostra e técnica de pesquisa ................................................................ 42

Tabela 2: Respostas da pergunta 1 ........................................................................................... 48

LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Radar P-18 ............................................................................................................................. 22

Figura 2: Indicador de Panorama .......................................................................................................... 24
Figura 3: Torre de controle do Aeroporto Internacional de Nampula ................................................... 46

INTRODUÇÃO
Actualmente as Forças Armadas de Defesa de Moçambique (FADM) estão em fase de

reequipamento do seu material de combate. Particularmente o ramo da Força Aérea de
Moçambique com a aquisição de novas aeronaves (como por exemplo Mig-21, Antonov,
L39), essas aeronaves são usadas para situações de treino operacional, transporte de carga e
pessoal de uma região para outra, assim sendo há necessidade de se efectuar um
acompanhamento desses meios com radares, não só, mas também para o controle ininterrupto
do espaço aéreo nacional, assim como para ajudar na navegação das aeronaves tanto civis
como militares.
Considera-se que um país com o seu espaço aéreo bem controlado poderá garantir a sua
integridade e a soberania nacional. Dai que surge uma extrema necessidade de trazer a
superfície o trabalho de investigação aplicada subordinado ao tema: Implicações do radar no
controle do espaço Aéreo na zona norte do País: Caso província de Nampula. No
período compreendido 2013 – 2015. O presente tema é de extrema importância, pois,
olhando para aquilo que é a região norte do país e em particular a província de Nampula que é
a única que possui dois (2) aeroportos internacionais, fazendo com que o fluxo do tráfego
aéreo seja maior nesta parcela do país.
No que diz respeito ao controle do espaço aéreo na província de Nampula, há necessidade

de trazer a claro o uso de radares como um meio eficiente para controlar e fazer
acompanhamento de aeronaves. Razão esta, que o autor do presente trabalho concentra maior
atenção acerca da situação actual de controle do espaço aéreo na província de Nampula, de
modo a conhecer as implicações da falta de radar no controle do espaço aéreo. Nesta
perspectiva surge a seguinte questão: Quais as implicações da falta de radar no controle do
espaço aéreo, na província de Nampula?
Esta província tem pontos vitais do estado, como existência de Academia Militar
“Marechal Samora Machel” que é o garante das Forças Armadas de Defesa de Moçambique
(FADM) na Formação de Oficiais para quadro permanente, existência de Centro de Formação
de Forças Especiais (Comandos), Base Aérea de Nacala, e várias unidades e sub - unidades
Militares, tem ainda um porto o qual serve para exportação e importação de diversos bens.
Bens estes que ajudam no crescimento da região e do país.

Tendo em conta que o distrito de Nacala foi declarada como zona económica especial do
País. Sendo esta, uma zona propensa à entrada maciça ilegal de estrangeiros e possíveis
pilhagens ou exploração dos recursos. Devido o avanço tecnológico os traficantes usam
tecnologia avançada para poder infiltrar numa região e efectuarem actividades ilícitas. Há
necessidade de controlar o espaço aéreo por meio de radar, este é um dispositivo que efectua o
reconhecimento do espaço aéreo, emitindo ondas electromagnéticas para o espaço, essas
ondas ao embater em qualquer objecto metálico (aeronaves) no espaço aéreo acabam sendo
reflectidas através do dispositivo receptor, e a informação é visualizada no indicador de
panorama, e a partir dai o controlador identifica os objectos na sua área de cobertura, as suas
coordenadas (azimute, distancia, velocidade), a pertença Estatal da aeronave e a posição que
ela se encontra. E se existe algum objecto estranho que coloque em risco a segurança da
soberania nacional, o controlador reporta a situação às entidades superiores e competentes
para posterior tomada de decisão. Informa ao piloto sobre a sua localização, a situação aéreo e
outras instruções na qual devem ser seguidas de modo que a aeronave não corra perigo ou saia
da sua rota. Em situações em que se perde o contacto com a aeronave o radar identifica o
último local em que manteve a visualização da aeronave.
Usando radares como meios para controlar o espaço aéreo, o controlador estará a par da
situação aérea a tempo inteiro, sem precisar de obter informações da situação aérea por parte
de pilotos, mas sim, a partir da estação de radiolocalização (radar) onde poderá orientar o
piloto e garantir segurança e protecção das aeronaves de modo a informar com antecedência
toda situação aérea.
Com o desenvolvimento tecnológico, actualmente os países desenvolvidos usam meios

aéreos para efectuar ataques, invasão ou exploração de recursos e outros fins do seu interesse
numa nação ou região. Assim sendo, tomadas as devidas medidas de controle do espaço aéreo
no norte do País concretamente na província de Nampula, minimizaria significativamente a
vulnerabilidade à invasão do espaço aéreo e extorsão dos recursos, consequentemente
proporcionará maior controle e segurança, e ainda uma navegação aérea segura.

Assim sendo, a pesquisa visa despertar atenção ou trazer à superfície implicações da falta
de radar no controle do espaço aéreo na província de Nampula, e propor possíveis
recomendações para minimização dos problemas identificados.
Nesta ordem de ideias o trabalho tem como objectivo geral:
 Conhecer as implicações causadas pela falta de radar no controle do espaço aéreo na

província de Nampula.
Portanto, para atingir os objectivos geral, tem como específicos os seguintes:
 Identificar as implicações causadas pela falta de radar no controle do espaço aéreo na
província de Nampula;
 Analisar as implicações da falta de radar no controle do espaço aéreo na província de
Nampula;
 Propor possíveis recomendações para minimização dos problemas identificados;
Para responder o problema colocado acima, o trabalho tem as seguintes respostas prévias
ou hipóteses:
 A falta de radares para o controle do espaço aéreo na província de Nampula

contribui para vulnerabilidade à invasão e extorsão de recursos;
 Há meios alternativos eficazes para o controle do espaço aéreo na província de
Nampula, o que faz com que não existam radares.
 A inexistência de radares para o controle do espaço aéreo na província de Nampula
contribui para insegurança na navegação aérea e do espaço aéreo;
Quanto às metodologias, a pesquisa é descritiva e tem uma abordagem quali-quantitativa.

Tido como o universo oficiais da Academia Militar Marchal Samora Machel e controladores
de tráfego aéreo, foi extrapolado vinte indivíduos entre oficiais e controladores de tráfego
aéreo, onde através do questionário e da entrevista como instrumentos de colecta de dados.
O trabalho está dividido em três capítulos, sendo que, antes do primeiro capítulo aparece
a introdução que aborda o tema da pesquisa, a problematização, os objectivos, as hipóteses
assim como a justificativa.
O primeiro capítulo é o marco teórico, onde consta o que já foi escrito acerca do tema.
Neste capítulo fez-se uma consulta bibliográfica, e na internet onde procurou-se o historial do
radar, definições básicas, as vantagens ou funções do uso do radar para o controle do espaço

aéreo, de onde se pode conhecer as implicações causadas pela falta do uso do radar no
controle do espaço aéreo na província de Nampula.
O segundo capítulo é o capítulo dos procedimentos metodológicos onde está especificado

o tipo de pesquisa, os métodos de abordagem assim como o método de procedimentos.
Também estão especificadas as técnicas de colecta de dados e as formas apresentação e
análise de dados.
O terceiro capítulo é o da apresentação e análise dos dados, onde apresenta-se as

informações colhidas no local da pesquisa através dos instrumentos de colecta de dados e a
respectiva análise e interpretação, consta também neste capitulo a verificação das hipóteses.
Após o terceiro capitulo vem a conclusão que apresenta a síntese interpretativa dos
principais argumentos usados, e mostra se os objectivos foram atingidos e se as hipóteses
foram confirmadas ou rejeitadas. E em seguida as recomendações feitas a partir do que foi
constatado no terreno durante a pesquisa. Por fim aparecem as referências bibliográficas,
apêndices.

CAPITILO I. MARCO TEÓRICO
Este capitulo visa contextualizar aspectos técnicos ligados ao controle do tráfego aéreo.
Nessa ordem de ideia são abordadas palavras-chave do trabalho que são: Radar, controle,
espaço aéreo.
1. DEFINIÇÕES GERAIS
1.1. RADAR
A palavra RADAR resulta da contracção das iniciais da expressão inglesa “RAdio

Detection And Ranging”, que segundo Monteiro (2008) é utilizada para designar um sistema
para a detecção e localização de objectos a partir da emissão de energia electromagnética.
Esta posição é também assumida pelo Santos (2011, p.2), quando diz “os meios radares
têm por missão, detectar, localizar e identificar alvos aéreos e enviar os respectivos elementos
de alerta para as unidades de tiro, em tempo oportuno, de forma a garantir uma reacção
eficaz.”
O Nooger e Neville (1977, p. 6), também defendem que o radar é um dispositivo que
“utiliza as ondas radioeléctricas para assinalar ou determinar no espaço a posição relativa de
um ou mais objectos em relação a um ponto conhecido dado”.
O radar é um dispositivo que funciona como o olho humano, tem capacidades de ver,
identificar alvos agrupados ou isolados, tirar as suas coordenadas correntes como distâncias,
velocidades, azimute, seja de dia, como de noite, em diferentes temperaturas e climas, ou seja
calor, chuva e nevoeiro, para o caso dos radares militares, ao verificarem alvos que
constituam ameaça reportam a situação aérea as unidades de fogo em tempo oportuno, de
modo a garantir uma reacção eficaz depara que se possa abater ou impedir que haja sucesso
nessa missão inimiga.
1.1.1. Breve historial de radar
Radar (radio detection and ranging) tem sido utilizado de forma genérica para classificar
os sistemas de transferência de ondas electromagnéticas que operam na faixa de frequência de
microondas.

Na década de 1930, com as ameaças de guerra, houve um acentuado impulso nas

pesquisas em torno do radar. A Inglaterra, em 1936, produziu um radar com alcance de
aproximadamente 65 km. Em 1938 instalou uma cadeia de estações radar destinadas a
detectar aviões inimigos e orientar as aeronaves de defesa aérea em sua costa leste. Foi nesse
período que observou-se o potencial do radar em detectar alvos meteorológicos.
Em 1939, foi desenvolvida por John Randall e Henry Boot, da Universidade de

Birmingham, uma válvula chamada Magnetron capaz de produzir pulsos de elevada potência
com comprimento de onda de 10 cm. Assim, tornou-se possível o uso de altas frequências, na
faixa de microondas, e uma diminuição considerável do tamanho da antena, permitindo que o
radar possa determinar a posição de um alvo com maior precisão.
Após a 2ª Guerra Mundial, o radar, até então de uso exclusivamente militar, passou a ser
empregado em outras actividades e a ser fabricado comercialmente. No início de 1960 teve-se
um dos mais importantes avanços na tecnologia do radar que foi o desenvolvimento das
técnicas Doppler. Radares Doppler quantificam a potência espalhada pelo alvo, e também a
sua velocidade radial. Os radares meteorológicos hoje são de suma importância para o
monitoramento da atmosfera, pois não somente detectam a presença de hidrometeoros como
também movimentos das massas de ar.
1.1.2. Funções do radar no serviço de controle de tráfego aéreo
Segundo DECEA (2006, p.159), A informação obtida de uma apresentação radar será
usada para se executarem as seguintes funções, com respeito à prestação do serviço de
controle de tráfego aéreo:
 manter vigilância sobre o desenvolvimento do tráfego aéreo com a finalidade de

proporcionar uma melhor informação de posição das aeronaves controladas,
informação suplementar com respeito a outras aeronaves e informação sobre desvios
significativos das aeronaves, com respeito às autorizações de tráfego aéreo;
 manter comprovação radar do tráfego aéreo, com a finalidade de proporcionar às
aeronaves informação ou assessoramento;
 proporcionar vetoração às aeronaves em rota, com o objectivo de resolver possíveis
conflitos de tráfego ou para ajudar as aeronaves na navegação;

 proporcionar vetoração às aeronaves que saem, com a finalidade de facilitar a subida

até o nível de cruzeiro;
 proporcionar vetoração às aeronaves que chegam, com a finalidade de facilitar a
descida desde o nível de cruzeiro até uma posição estabelecida na preparação para a
aproximação;
De acordo com o enunciado acima, percebe-se que o radar desempenha funções

extremamente importantes no que diz respeito ao controle do espaço aéreo, e
acompanhamento das aeronaves durante a sua navegação, facilita todas as fases de voo das
aeronaves, assim como em níveis de cruzeiro.
1.1.3. Serviço de vigilância
“ Vigilância radar é o emprego do radar para proporcionar controle de tráfego

aéreo mediante contínua observação da apresentação radar, observações sobre
desvios significativos em relação à rota desejada e outras informações sobre
segurança de vôo. Quando estiver sendo prestado o serviço de vigilância radar, será
aplicada a separação prevista para esse tipo de serviço.” (DECEA, 2006, p.160).
Assim sendo, este é um serviço de extrema necessidade para a província de Nampula,

visto que toda e qualquer região deve ser mantido um controle ininterrupto do seu espaço
aéreo, terrestre e marítimo, de modo que possam ser obtidas as informações das aeronaves
que se encontram nessa região e outras informações adicionais do espaço aéreo na província
de Nampula.

Figure 1. Radar P-18
Fonte: criada pelo autor
Segundo (DECEA, n.d, p.81) “O equipamento-radar e sua visualização compõem

uma ferramenta importante na actividade de controle de tráfego aéreo. Ela
disponibiliza a visualização das aeronaves que voam em seu espaço, sejam elas
cooperativas ou não. Além disso, optimiza a actuação do controlador, permitindo
que um maior número de aeronaves circule, em segurança, numa mesma porção do
espaço aéreo.”
O uso de radar para a visualização do espaço aéreo na província de Nampula, e de extrema

importância pois constitui um instrumento que facilita a actuação do controlador do tráfego
aéreo, visualizando maior numero de aeronave e fazendo com que tenham uma navegação
segura numa mesma porção do espaço aéreo.
“Os radares e seus sistemas de visualização são empregados no controle de tráfego

aéreo e na Defesa Aeroespacial, graças à sua concepção integrada, que é exercida
pelos Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo
(CINDACTA), provendo a vigilância do espaço aéreo, por meio do fornecimento
de dados de azimute, distância, altitude e velocidade, e permitindo a visualização
das aeronaves em circulação no espaço aéreo nacional. Esses meios de detecção
constituem-se em elementos da maior importância para a Defesa Aeroespacial.”
(DECEA, n.d, p.81)

De acordo com o enunciado a cima, os radares tem uma capacidade extremamente eficaz
no âmbito de visualização do espaço aéreo, pois determina as coordenadas correntes das
aeronaves e bem como qualquer objecto metálico no espaço aéreo, são empregues pelas
tropas da radiotécnica de modo a efectuar o controle ininterrupto do espaço aéreo
minimizando os esforços e garantindo a integridade e soberania nacional.
Segundo DECEA (n.d, p.81), “Os equipamentos-radar são divididos em dois tipos
básicos, considerando a sua funcionalidade:
 radares primários, que utilizam a reflexão das ondas electromagnéticas emitidas por
uma antena instalada no solo,
 radares secundários, que dependem de equipamentos instalados a bordo das
aeronaves para responder às interrogações (identificação e altitude) emitidas pelo
equipamento de terra. Cabe ressaltar que esses dois tipos geralmente operam de
maneira associada, nos diversos sítios-radar”.
Com o enunciado acima, percebe-se que radar primário emite ondas de rádio à atmosfera
e através de uma antena que ao embater em um determinado objecto o sinal reflectido retorna
a antena. E os radares secundários emitem um sinal as aeronaves que contem um equipamento
de nome interrogador e “transponder” que responde todo o sinal codificado emitido pelo radar
secundário em terra.
”A utilização desses sistemas pode ser definida em dois grandes grupos: Radares
de Rota, que apoiam o controlador de tráfego aéreo na orientação das aeronaves
que estão evoluindo na fase de voo de rota, e Radares de Terminal, utilizados em
regiões próximas aos aeroportos, que fornecem dados para optimizar o fluxo dos
tráfegos dentro de sua TMA e proporcionam maior segurança e rapidez nos
processos de pouso e descolagem.” (DECEA, n.d, p.82)
“A concepção actual da visualização dos dados fornecidos pelos radares de rota

leva em conta a integração de diversos radares, de forma a proporcionar uma sín-
tese das informações obtidas (multirradar), permitindo o rastreamento,
praticamente, ininterrupto das aeronaves, na área de cobertura e controle efectivo
nas principais aerovias, principalmente no espaço aéreo superior.” ( DECEA, n.d,
p.82)

Do enunciado a cima, percebe-se que durante a navegação, as aeronaves entram em

diversas fases, uma delas a fase de rota em que é necessário empregar o radar de rota, de
seguida são usados os radares de precisão que são empregues quando a aeronave esta na área
terminal da manobra, proporciona maior facilidade nas manobras em cada fase em que a
aeronave for a entrar e efectua boa gestão do tráfego aéreo.
Radar P-18
Figure 2: Indicador de Panorama
Fonte: Criada pelo autor
“Radar de Movimento na Superfície (SMR), que presta uma contribuição valiosa

na segurança e na eficiência do controle do movimento em terra, principalmente à
noite e em condições de visibilidade reduzida, evitando colisões entre aeronaves
que se encontram nas áreas de manobra nos pátios de alguns aeroportos.” (DECEA,
n.d, p.82)
“Como parte do acervo militar, existe o sistema táctico de radares militares. Fazem
parte desse sistema tanto radares de vigilância quanto de aproximação de precisão
(PAR). É aplicado, normalmente, para apoio à aviação militar, permitindo a
detecção e a interceptação de aeronaves não-cooperativas, além de permitir sua

utilização por aeronaves civis, em situações anormais ou de emergência.”

(DECEA, n.d, p.87).
Sendo assim, percebe-se que os radares são eficazes para fazer a vigilância e
segurança do espaço aéreo, e esses radares possuem sistemas tácticos que podem ser
empregues para fazerem acompanhamento das aeronaves civis e militares, evitam
colisão entre as aeronaves.
1.1.4. Performance do equipamento radar
Segundo DECEA (2006, p.154) O controlador, ao assumir a responsabilidade da posição

de controle e durante todo o período de trabalho, deverá executar cheques de alinhamento da
maneira seguinte:
 verificando se o vídeo mapa ou "overlay" em uso está adequadamente alinhado com a

respectiva posição geográfica;
 comparando um alvo permanente de cada quadrante, se possível, com a respectiva
apresentação radar.
Segundo DECEA (2006, p.154), “O controlador só poderá permitir a ocorrência de uma

fusão de alvos, quando estiver absolutamente assegurado da existência da separação vertical.”
Por tanto, com o uso de radar de tráfego aéreo o controlador pode monitor varias
aeronaves a sobrevoando no mesmo instante desde que o controlador tenha certeza de que
estão sendo obedecidas as separações horizontais e verticais entre elas.
1.1.5. Separação radar
De acordo com DECEA (2006, p.162) as separações radar podem ser aplicadas entre:
 aeronaves sob vetoração ou vigilância radar;

 uma aeronave decolando e outra sob vetoração ou vigilância radar, desde que a
aeronave decolando seja identificada dentro de 2km ( 1 NM) do final da pista; e
 uma aeronave sob vetoração ou vigilância radar e outra não identificada, quando a
primeira estiver subindo ou descendo através do nível da segunda.

A aplicação dessa regra fica sujeita às seguintes condições:
 a “performance” do equipamento do radar primário seja satisfatória e os alvos do

radar primário sejam apresentados na tela em uso;
 a separação radar da aeronave não identificada, em relação a outros alvos primários e
secundários, seja mantida até que se estabeleça separação não-radar;
Compreende-se que a separação radar é extremamente importante na navegação das

aeronaves pois ao se efectuar a separação radar pode-se evitar acidentes ou colisão entre as
aeronaves, as distancias são mais curtas que com os meios convencionais, fazendo com que as
aeronaves não fiquem por muito tempo no espaço e que fará com que poupe o consumo de
combustível.
1.1.6 Serviço de vetoração radar
Segundo DECEA (2006, p.161), “A vetoração radar é o mais completo serviço radar
proporcionado. Sempre que uma aeronave estiver sob vetoração radar, será proporcionado o
controle de tráfego aéreo e o controlador será responsável pela navegação da aeronave,
devendo transmitir para a mesma as orientações de proa e mudança de nível que se tornarem
necessárias”.
Segundo DECEA (2006, p.161), “Durante uma vetoração radar, o piloto em comando
deverá confirmar e, se necessário, solicitar instruções complementares, sempre que uma proa
ou altitude autorizada for julgada incorrecta ou inadequada para a segurança da aeronave.”
Segundo DECEA (2006, p.161), A vetoração radar deverá ser proporcionada,

preferencialmente, para os procedimentos estabelecidos pelo DECEA e através de um dos
seguintes métodos:
 determinando um sentido de curva e a proa magnética em que deve ser interrompida a

curva;
 sem a utilização dos instrumentos de orientação da aeronave, instruindo-a para que
faça curva num determinado sentido e para que deixe de fazê-la ao atingir a proa
desejada pelo controlador;

 determinando um sentido de curva e o número de graus a serem percorridos, quando o

controlador não souber a proa exacta em que se encontra a aeronave e não houver
tempo de acordo a obtê-la;
 determinando uma proa magnética para ser voada pela aeronave;
 determinando que a aeronave mantenha a proa magnética em que está voando; ou
 determinando uma proa magnética para o abandono de um auxílio à navegação sobre o
qual a aeronave se encontre.
Os serviços de vetoração radar são bastante importantes para auxiliar o piloto durante o
processo de desvios e curvas, este serviço diz quando é que o piloto deve continuar ou
terminar com a curva ou desvio na navegação garantindo maior segurança da aeronave.
Segundo DECEA (2006, p.162), Quando uma aeronave, por qualquer razão, for vetorada
para fora de uma rota preestabelecida, o controlador deverá adoptar os seguintes
procedimentos:
 informar à aeronave o motivo da vetoração, incluindo a aerovia, a rota e o destino para

o qual está sendo vetorada;
 determinar uma altitude que a aeronave deva manter, observando todas as restrições de
altitudes que houver e instruindo-a quanto a qualquer mudança;
 informar à aeronave com antecedência que, a partir de um determinado ponto, o piloto
deverá assumir a navegação caso, por razões imperiosas, tenha que conduzi-la para
uma área de cobertura não-radar;
 limitar a vetoração ao espaço aéreo de sua responsabilidade, a menos que haja a
possibilidade de coordenar uma transferência com o órgão ou controlador adjacente; e
 manter o piloto informado de sua posição.
Segundo o enunciado a cima, o serviço vetoração radar na navegação das aeronaves,

ajuda o piloto quando estiver a sobrevoar fora das coordenadas ou rota estabelecida, em
situações meteorológicas adversas à navegação, dando as indicações ao piloto para poder
seguir até entrar na zona de melhor segurança e que consiga verificar a pista para que se
realize a aterragem.

1.1.7 Informações do radar
Segundo DECEA (2006, p.165), Durante a prestação dos serviços radar, sempre que
possível, serão fornecidas as seguintes informações:
 informação de tráfego;
 formações meteorológicas pesadas;
 bandos de pássaros;
 esteiras de turbulência; ou
 informações de segurança de vôo.
Segundo o enunciado a cima, percebe-se que são várias as informações que o radar
fornece da situação do espaço aéreo, essas informações são importantes tanto para o
controlador assim como para o piloto durante a navegação.
1.1.8 Ponto obrigatório de repórter
Segundo DECEA (2006, p.75),”Adicionalmente, quando solicitado pelo órgão ATS

responsável pelo espaço aéreo em que voar a aeronave, a última notificação de posição, antes
de cruzar os limites laterais de áreas de controle ou FIR adjacentes, será transmitida ao órgão
ATS responsável pelo espaço aéreo que a aeronave irá penetrar.” Defende ainda que “Quando
o último ponto de notificação situar-se nos limites laterais da áreas de controle ou FIR
adjacentes, a notificação de posição será transmitida aos dois órgãos ATS responsáveis pelos
espaços aéreos envolvidos.”
Assim sendo, do enunciado a cima, percebe-se que sempre que o controlador é o

responsável em manter a segurança do tráfego aéreo e da aeronave durante a navegação e para
tal tem que ter a informação dos pontos obrigatórios de repórter e essa informação é obtida
através de radares ou através de piloto usando rádio.
Segundo Dib e Cardoso (2005, p.51) “Um congestionamento será identificado quando,
num intervalo de tempo analisado, a demanda para um aeroporto (pousos/decolagens) superar
sua capacidade de vazão. Como essa é uma situação que não pode ocorrer na prática, alguns
voos deverão ser atrasados ou retidos no ar.”

O enunciado acima da nos a perceber que a mensagem de posição é bastante importante

para que não se verifique num determinado intervalo tempo os congestionamentos nos
aeroportos quando o fluxo de aeronaves (repousos/decolagens) ultrapassem as capacidades
que o aeroporto tem de fazer face, assim sendo algumas aeronaves poderão fazer um
compasso de espera no ar ou mantidos na pista até novas indicações. Os controladores devem
estar dotados de meios que lhes possibilita identificar em tempo oportuno a posição das
aeronaves em situações de emergência e fazer face a eventuais situação que possam vir a
ocorrer.
1.1.9 Interferência Ilícita
Segundo DECEA (2006, p.73),”Os órgãos ATS deverão estar preparados para reconhecer
qualquer indício de que uma aeronave está sendo objecto de um acto de interferência ilícita.”
Percebe-se que, tanto os controladores de tráfego aéreo assim como as tropas radiotécnica
devem estar dotados de meios que os facilite identificar qualquer situação do espaço aéreo e
se uma aeronave esta sendo alvo de interferência ilícita.
Segundo DECEA (2006, p.73), “Supõe-se que uma aeronave equipada com transponder
accione, no modo A, o código 7500 para indicar, especificamente, se está sendo objecto de
interferência ilícita. A aeronave poderá accionar o transponder, no modo A, código 7700, para
indicar que está ameaçada por um perigo grave e iminente e que necessita de ajuda imediata.”
Segundo DECEA (2006, p.74) ”Sempre que se souber ou se suspeitar de que está sendo
cometido um ato de interferência ilícita com uma aeronave, os órgãos ATS atenderão
prontamente às solicitações de informações referentes aos serviços e instalações de navegação
aérea, os procedimentos e serviços ao longo da rota do vôo e em qualquer aeródromo que a
mesma se proponha a pousar e tomarão as medidas necessárias para acelerar a realização de
todas as fases do voo.”
Adicionalmente, os órgãos de tráfego aéreo:
 transmitirão e continuarão transmitindo informações pertinentes à segurança do vôo,

sem esperar respostas por parte da aeronave;
 manterão vigilância, pilotando a progressão do vôo com os meios disponíveis e
coordenarão a transferência de controle com os órgãos ATS adjacentes, sem solicitar

transmissões ou outras respostas da aeronave, a menos que a comunicação com a

mesma permaneça normal;
 prestarão, continuamente, a outros órgãos ATS informações relativas ao
desenvolvimento do vôo.
De acordo com o enunciado acima, as aeronaves estando a sobrevoar correm o risco de

sofrer interferências ilícitas, e essas interferências podem levar a aeronave a mudar a sua rota,
sendo assim as aeronaves e os controladores do espaço aéreo em terra devem estar dotados de
meios adequados, de modo que haja uma troca de informação e as aeronaves possam reportar
que estam sendo alvos de interferências ilícitas. E as tropas da radiotécnica que tem a missão
de detectar ou descobrir que a aeronave esta sendo alvo de alguma interferência ilícita poderá
tomar as devidas medidas de segurança para que o voo seja realizado com sucesso de acordo
com o plano de voo traçado.
Segundo a segurança de voo no sistema de aviação civil (2013, p. 36), “controlo de

tráfego aéreo é um serviço prestado por controladores em terra, que orienta e monitorizam
aeronaves (Aviões) no ar e no solo, para garantir um fluxo de tráfego seguro ordenado e
expedido.”
Pode-se compreender que os controladores de tráfego aéreo em terra desempenham um

papel bastante importante no que diz respeito ao controle do tráfego aéreo de forma
ininterrupta, de modo a dar indicações e efectuar um acompanhamento das aeronaves no
espaço aéreo, gerir o fluxo do tráfego aéreo de uma forma ordera e segura.
1.1.10 Interceptação
Segundo DECEA (2010, p.51),” A interceptação de aeronaves civis será evitada e

somente será utilizada como último recurso. Todavia, o Comando da Aeronáutica se reserva o
direito de interceptar qualquer aeronave, a critério dos órgãos de defesa aérea ou das
autoridades responsáveis pela execução das missões de defesa aeroespacial.”
De acordo com enunciado a cima, para o caso de Moçambique o órgão com a

responsabilidade de velar ou recorrer a interceptação das aeronaves civis ou
desconhecidas sempre que achar necessário e oportuno é a tropa da radiotécnica que
disponibiliza as coordenadas correntes das aeronaves no espaço aéreo nacional através

de informação obtida do radar e encaminha ao comando superior de modo que seja

tomadas as devidas medidas ou decisões.
1.1.11 Aeronaves perdidas ou não identificadas
Segundo DECEA (2006, p. 70) “uma aeronave pode ser considerada como "aeronave
extraviada'' por um órgão e, simultaneamente, como "aeronave não identificada" por outro órgão.”
Segundo DECEA (2006, p. 71), “É importante que os órgãos ATS proporcionem

auxílio à navegação, quando tiverem conhecimento de que uma aeronave se
extraviou, ou está a ponto de extraviar-se, em uma área na qual ocorre o risco de
ser interceptada ou a sua segurança estiver em perigo.”
Com o enunciado acima, percebe-se que os controladores de tráfego aéreo bem como as
tropas da radiotécnica têm a missão e dever de prestar auxílio durante a navegação das
aeronaves na sua área de jurisdição de modo que ela não extravie ou corra risco de ser
interceptada fazendo com que a tripulação navegue fora de perigo o em segurança.
1.1.12 Falha de comunicações aeroterrestres
Segundo DECEA (2006, p.69), Quando os órgãos ATC não puderem manter
comunicação bilateral com uma aeronave em vôo, deverão tomar as seguintes medidas:
 verificar se a aeronave pode receber as transmissões do órgão, pedindo-lhe que

execute manobras específicas que possam ser observadas na apresentação radar
ou que transmita, caso possível, um sinal especificado com a finalidade de acusar
o recebimento da mensagem; e
 se a aeronave nada acusar, o controlador deverá manter a separação entre a
aeronave com falha de comunicação e as demais, supondo que a aeronave
adoptará os procedimentos estabelecidos para falha de comunicações.
Segundo DECEA (2006, p. 69) “Informações pertinentes serão fornecidas às outras

aeronaves que estiverem nas vizinhanças da posição presumida da aeronave com falha de
comunicação.”
“Assim que o órgão ATS tomar conhecimento de que a aeronave, em sua área de
responsabilidade, se encontra com falha de comunicação, transmitirá todas as

informações relativas à falha de comunicações a todos os órgãos ATS situados ao

longo da rota de voo.” (DECEA 2006, p. 69)
De acordo com o enunciado a cima, compreende-se que a falha de comunicação

aeroterrestre para o caso da província de Nampula, constitui um perigo enorme para a
aeronave que estiver a sobrevoar em situações de falha de comunicação ou em situações em
que a própria torre de controle esteja com falhas na comunicação, pois que tanto os
controladores de tráfego aéreo assim como a aeronave precisão de indicações em relação ao
voo com precisão de modo a evitar diversos factores que possam ocorrer.
1.1.13 Mudanças inopinadas
Segundo DECEA (2013, p. 35), Quando, em voo controlado, a aeronave divergir,

inadvertidamente, do Plano de Voo em vigor, deverá observar o seguinte:
 desvio de rota: se a aeronave se desviar da rota, deverão ser tomadas providências no

sentido de mudar a proa e retornar à rota proposta imediatamente;
 variação de velocidade verdadeira: se a velocidade verdadeira, no nível de cruzeiro,

entre pontos de notificação, variar ou se espere que varie em 5% a mais ou a menos
em relação à declarada no Plano de Voo, o órgão ATC deverá ser informado; e
 mudanças de hora estimada: se a hora estimada sobre o próximo ponto de notificação,

sobre o limite de FIR ou aeródromo de destino, o que estiver antes, se alterar em mais
de 2 minutos em relação àquela anteriormente notificada, a nova hora estimada deverá
ser imediatamente notificada ao órgão ATC competente.
De acordo com o enunciado acima, percebe-se que em algumas situações a aeronave

pode vir a executar mudanças inadequadas, essas mudanças podem decorrer por razões de
temperatura, sistemas da aeronave, ou por falha do próprio piloto, assim sendo o órgão ATC
deve estar a par dessas mudança identificando mesmo sem que o piloto entre em contacto com
ele, e tomar medidas adequadas para que aeronave cumpra com o plano de voo estabelecido.

1.2 CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO1
Controle, segundo o dicionário electrónico Aurélio “é fiscalização exercida sobre as

actividades de pessoas, órgãos, departamentos, ou sobre produtos, etc., para que tais
actividades, ou produtos, não se desviem das normas preestabelecidas.”
Segundo o enunciado acima controle é o acto de vigiar, fiscalizar ou de manter-se

informado da situação que decorre em tempo oportuno na sua área de responsabilidade, sem
transgredir as leis e regras padronizadas ou estabelecidas nessa área.
Controle – “é a acção ou efeito de acompanhar a execução de qualquer empreendimento

por intermédio de avaliação e correcção das actividades controladas, de forma a não permitir
que a mesma se desvie do propósito estabelecido.”
Segundo o enunciado a cima, percebe-se que controle e todo acto efectuado de modo a
efectuar um acompanhamento da trajectória ou procedimento de uma determinada acção de
modo que este cumpra com as regras ou o plano traçado.
Força aérea (FA) é um ramo das Forças Armada que garante especificamente o controlo
e a inviolabilidade do espaço aéreo.”
1.2.1 Breve historial do surgimento da Defesa Antiaérea
O surgimento da DAA centra-se na 1ª Guerra Mundial protagonizada pela excessividade

de Aviação militar. Em 1913, a França fabrica o seu 1º Canhão, 1914 a Rússia e a Alemanha
fabricaram também os seus primeiros canhões para alcançar os alvos aéreos. O Canhão 75mm
da marinha de guerra mantinha o controlo do espaço aéreo, por causa da situação militar
intensiva, houve necessidade imperiosa de se estabelecer serviços de observação, aviso e
comunicação e houve outras medidas adicionais para preservar a segurança e o controlo
interno como construção de abrigos, realização de trabalhos de camuflagem e apetrechos
falsos.
Na Primavera de 1918, o exército vermelho tinha 200 baterias de canhões Antiaéreos e a

DAA não estava estruturada, mas realizava a cobertura de golpes do espaço aéreo de objectos
importantes em regime de ameaças directas de golpes aéreos.
1
Manual de Campanha C44-1 (2001, p.3-12),
A 1ª Guerra mundial desempenhou um papel essencial na concepção de experiencias para

o desenvolvimento de táctica da DAA, a título de exemplo elaborou-se o princípio de
construção da DAA para grandes pontos da ex URSS. Em 1924, em Leninegrado apareceu o
1º regimento da AAA, em 1927 estabeleceu a 1ª brigada da AAA que constitui o berço da
edificação da DAA e foram criados postos da DAA que, cobriram sectores economicamente
chaves como unidades militares e seus comandos ao mesmo tempo instalaram-se as redes de
observação visual aérea, de aviso.
1.2.2 Missões da Defesa Antiaérea
 Controlo ininterrupto do espaço aéreo Nacional
 Defesa aérea contra golpes da aviação inimiga sobre centros políticos,

administrativos, principais infra-estruturas, regiões de agrupamento de tropas,
 Reçachar grupo de ataques terrestre e sabotagem do inimigo.
1.2.3 Composição das TDAA
Este desenvolvimento das TDAA criou Unidades especializadas seguintes:
1) Unidades de Artilharia Antiaérea (A.A.A.);
2) Unidades de Rádio Localização;
3) Unidades de foguetes Antiaéreos.
O conjunto destes três tipos de unidades formam o Sistema de D.A.A. destinado a

impedir golpes da aviação inimiga contra os objectos a defender, estabelecendo cooperação
entre as unidades e da D.A.A. e com as unidades de aviação e do Exército.
1) Tropas de Artilharia Antiaérea (A.A.A) fazem a cobertura imediata dos objectos a

proteger e impedem a penetração da aviação inimiga nas zonas de sua responsabilidade.
2) As Tropas Radiotécnicas (TRT) fazem o reconhecimento aéreo, identificação de alvos

aéreos, sua composição, formação de combate, direcção e parâmetros de voo, acompanhando-
o em toda profundidade da zona de visibilidade dos Radares e posteriormente entrega estes

dados ao Posto de Comando superior, as unidades de cooperação, assegurando a direcção

combativa de unidades.
Fornecer informações certas e oportunas aos Batalhões de Foguetes Antiaéreo dos alvos,
assegurar com informações de direcção combativa as unidades e subunidades da Defesa
Antiaérea.
Radiotécnica é uma arma da defesa antiaérea destinada a realizar o

reconhecimento por Radiolocalização do inimigo aéreo e asseguramento das
acções combativas das unidades das tropas de foguetes antiaéreo, tropas da
Artilharia antiaérea e a aviação de caça da Força Aérea
Radiolocalização chama-se ao sector de radiotécnica, que cumpre a tarefa de detecção

com apoio de ondas de rádio de diferentes objectos, determinação da sua localização
(coordenadas) e característica.
Os objectos a serem detectados são seguintes: Aeronaves, Mísseis, Navios, Tanques,

construções e outros.
A constante necessidade de coordenação e integração das armas Antiaérea em sistema de

Defesa Antiaérea (DAA) ou mesmo aeroespacial, exige que determinados escalões de AAA
fiquem sob o controle de escalões superior de AAA.
1.3 ESPAÇO AÉREO
Segundo Manual de Campanha C44-1 (2001, p.3-12),“Espaço aéreo é a porção da

atmosfera que se sobrepõe ao território desse Pais incluindo o território marítimo, indo do
nível do solo, Céu, e do mar até 100 quilómetros de altitude, onde o Pais detém o controlo
sobre o movimento de aeronaves.”
“O espaço aéreo de um determinado pais é aquele sobre o seu território nacional,

incluindo o espaço sobre o alto mar delimitado por intermédio de um acordo regional de
navegação aérea pelo conselho da ICAO” (DECEA, 2007).
O espaço aéreo sob jurisdição de Moçambique é aquele que se sobrepõe ao seu território
nacional, incluindo as águas territoriais e jurisdicionais, e também o que avança na direcção

do alto mar, pois assim esta estabelecido acordo regional de navegação aérea pelo conselho da
ICAO (ICA 100-12, 1993).
Alvo Aéreo – segundo Manual de Campanha C44-1 (2001, p.3-12),“Qualquer objecto

que possa ser alvejado por um avião ou por Forças terrestre ou Navais tais como planadores,
aviões mísseis bombas voadores, balões, tropas para-quedistas.”
Segundo Manual de Campanha C44-1 (2001, p.3-12), Existem espaços aéreos

condicionados divididos e três grupos:
 Áreas proibidas - onde o voo não é permitido. Exemplo: refinarias, Fabricas de

explosivos, áreas de segurança nacional.
 Áreas perigosas – onde o voo é permitido, mas, existem riscos potenciam para
navegação aérea. Exemplo: áreas de treinamento de aeronaves civis, voo de
planadores.
 Ares restritas – onde o voo só será permitido com previa autorização do órgão
de controlo aéreo, pois essas áreas podem ser temporariamente fechadas.
1.3.1 Gerenciamento de Tráfego Aéreo
Segundo DECEA (2010, p.9), “Expressão genérica que representa o dinâmico e integrado
gerenciamento de tráfego e espaço aéreo de forma segura, económica e eficiente, mediante
provimento de serviços contínuos, em colaboração com todos os participantes.”
1.3.2 Gerência Nacional
Segundo DECEA (2010, p.10) “Posição operacional do CGNA caracterizada pelo

conjunto de encargos atribuídos a um Gerente, com a finalidade de supervisionar a aplicação
de medidas ATFM tácticas em toda área de responsabilidade do serviço ATFM nacional.”
1.3.3 Gerência Regional
Segundo o DECEA (2010, p.10) ”Posição operacional do CGNA caracterizada pelo

conjunto de encargos atribuídos a um Gerente, com a finalidade de acompanhar e efectivar a
aplicação de medidas ATFM tácticas dentro de sua área de jurisdição.”

De acordo com as citações a cima apresentadas, há que referir que Moçambique é um

País na qual possui suas regiões, e essas regiões contem o espaço terrestre, marítimo e aéreo,
assim sendo essas regiões devem ser encarregues a quem é de direito controlar e gerir o
espaço aéreo pois é notório o tráfego de diversas aeronaves militares e civis, a sobrevoar em
quase todo território nacional, a fim de cumprir missões e para fins comerciais em
determinadas regiões como transporte de cargas e passageiros, assim sendo há necessidade de
se fazer um controle do espaço aéreo com meios de radiolocalização (radar) a nível de cada
região de modo a garantir controle ininterrupto nessas área.
1.3.4 Área de Responsabilidade
Segundo DECEA (2010, p.12) ”O Serviço ATFM é proporcionado em todo o espaço

aéreo que se super põe ao território nacional, incluindo águas territoriais e jurisdicionais, bem
como no espaço aéreo que tenha sido objecto de Acordo Regional de Navegação Aérea.”
Assim sendo, o enunciado a cima a província de Nampula possui um espaço aéreo em

que se super põe ao território nacional, águas territoriais e sua área de jurisdição, assim sendo
estas áreas devem estar sub responsabilidade das Forças Armadas de Defesa de Moçambique,
no ramo da Força Aérea e em particular aos controladores do espaço e tráfego aéreo com vista
a manter um controle ininterrupto, de modo que fique a par de toda situação que possa
ocorrer.

CAPITULO II. PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
Metodologia Segundo Moretti (2008, p.26) “é a explicação minuciosa, detalhada,

rigorosa e exacta de toda acção desenvolvida no método (caminho) do trabalho de pesquisa.”
Percebe-se que, ao realizar uma pesquisa, o pesquisador deve demonstrar de forma clara
os procedimentos a usar com vista a alcançar os objectivos previamente traçados.
É neste capitulo onde o pesquisador demonstra quais as técnicas usadas na colecta de

dados, os tipos de pesquisa, o local, a população/ universo abrangente, a amostra, de modo a
dar a conhecer quais as implicações da falta de radar no controle do espaço aéreo na província
de Nampula.
2 Método de Pesquisa
Segundo (Silva & Menezes, 2001),”O método científico é um conjunto de processos ou

operações mentais que se devem empregar na investigação.”
Esta posição é defendida também por Marconi e Lakatos (2003, p. 83), ao afirmar que “o
método é o conjunto das actividades sistemáticas e racionais que, com maior segurança e
economia, permite alcançar o objectivo, conhecimentos válidos e verdadeiros, traçando o
caminho a ser seguido, detectando erros e auxiliando as decisões do cientista.”
Sendo assim, o presente trabalho de pesquisa tem como método de abordagem o

hipotético- dedutivo.
Hipotético-dedutivo Consiste na adopção da seguinte linha de raciocínio: quando

os conhecimentos disponíveis sobre determinado assunto são insuficientes para a
explicação de um fenômeno, surge o problema. Para tentar explicar as dificuldades
expressas no problema, são formuladas conjecturas ou hipóteses. Das hipóteses
formuladas, deduzem-se consequências que deverão ser testadas ou falseadas.
Falsear significa tornar falsas as consequências deduzidas das hipóteses. Enquanto
no método dedutivo se procura a todo custo confirmar a hipótese, no método
hipotético-dedutivo, ao contrário, procuram-se evidências empíricas para derrubá-
la. (Gil (1999, p.30) Citado por Silva e Menezes)

Assim sendo, este método propõe hipóteses como respostas prévias de modo a conhecer
as implicações causadas pela falta de radar no controle do espaço aéreo na província de
Nampula.
Nesta pesquisa foi também necessário o uso do método Estatístico para quantificar os
dados, portanto, para chegar a determinadas conclusões foi através de transformação dos
dados obtidos em resultados quantitativos.
Segundo MARCONI e LAKATOS (2001; P.91-97) " Usa-se a Estatística para chegar as
prováveis conclusões, correlações e obter generalizações."
Portanto a presente pesquisa, usou o método estatístico para quantificar os dados, tendo
em conta que as respostas nas colectas de dados variam de pessoa para pessoa, o que obrigou
a agrupa-las as que tem relação ou semelhantes.
Poder-se-á a partir deste estudo conhecer as implicações causadas pela falta de radar no
controle do espaço aéreo na província de Nampula, para posteriormente propor possíveis
recomendações para minimização dos problemas identificados.
2.1 Tipos de pesquisas
Para Marques, Manfroi, Castilho e Noal (2006, p.33),”A pesquisa é um processo

reflexivo, sistemático, controlado e critico que conduz à descoberta de novos factos e das
relações entre as leis que regem o aparecimento ou ausência dos mesmos.”
Portanto, o pesquisador trás determinadas questões relacionadas com o controle do

espaço aéreo na província de Nampula, de uma forma metódica e reflexiva no intuito de trazer
a superfície novas descobertas em relação ao problema em estudo.
2.1.1. Quanto à Natureza
Quanto à natureza as pesquisas podem ser básicas e aplicadas.
Assim sendo, a presente pesquisa é de natureza aplicada.
Segundo Silva & Menezes (2001, p.20),“A pesquisa aplicada objectiva gerar
conhecimentos para aplicação prática dirigidos à solução de problemas específicos. Envolve
verdades e interesses locais.”
Este trabalho de pesquisa quanto à natureza é aplicada, pois tem como objectivo conhecer
as implicações causadas pela falta de radar no controle do espaço aéreo na província de
Nampula, de modo a propor possíveis soluções para os problemas identificados.
2.1.2 Quanto aos Objectivos
A pesquisa científica classifica-se do ponto de vista de objectivos em três tipos de

pesquisa: pesquisa descritiva, explicativa e exploratória.
Devido as acções e procedimentos a realizar, o presente trabalho usou a pesquisa do tipo

descritiva.
Segundo Silva e Menezes, (2005, p. 21),“pesquisa Descritiva visa descrever as

características de determinada população ou fenómeno ou o estabelecimento de relações entre
variáveis. Envolve o uso de técnicas padronizadas de colecta de dados: questionário e
observação sistemática. Assume, em geral, a forma de Levantamento.”
Nessa perspectiva, a pesquisa tipo descritiva será usada de modo a descrever ou

interpretar a situação de controle do espaço aéreo na província de Nampula com a falta de
radar, usando técnicas padronizadas de colecta de dados.
2.1.3 Quanto a forma de abordagem
A presente pesquisa quanto a abordagem é quali-quantitativa no sentido de compreender

os fenómenos pela sua descrição e interpretação, isto é, conhecer as implicações causadas pela
falta de radar no controle do espaço aérea na província de Nampula
Segundo Marques, Manfroi, Castilho e Noal (2006, p.39), “Abordagem quali-quantitativa

é aquela que envolve aspectos qualitativos e quantitativos, dando, todavia ênfase aos aspectos
qualitativos.”
Portanto, a presente pesquisa da ênfase os aspectos qualitativos porque centra-se num

estudo especifico, isto é, no controle do espaço aéreo na província de Nampula. Portanto o
publico alvo são os especialistas desta aérea que são radiotécnicos, controladores de trafego
aéreo e pilotos. Não sendo necessária uma amostra significativa em termos numéricos.

2.1.4 Quanto aos procedimentos técnicos
A presente pesquisa quanto aos procedimentos é bibliográfica.
Segundo Gil, 1991 apud Silva e Meneses (2001, p.21), “Pesquisa Bibliográfica: quando
elaborada a partir de material já publicado, constituído principalmente de livros, artigos de
periódicos e actualmente com material disponibilizado na Internet.”
O presente trabalho de pesquisa, foi elaborado na base de procedimentos bibliográficos,

visto que foi necessário uso de livros já publicados e material da internet relacionados com o
controle do tráfego aéreo, de modo a trazer a superfície determinados conhecimentos
científicos sobre o problema em causa na província de Nampula.
2.2. Universo /população
Segundo Silva e Menezes (2005, p.32) ”População (ou universo da pesquisa) é a

totalidade de indivíduos que possuem características comuns, definidas para um determinado
estudo.”
Assim sendo, população é um conjunto de indivíduos ou seres racionais e irracionais que

contêm características ou algo em comum para que se realize um determinado estudo.
Para a presente pesquisa, a população do presente estudo são: Militares da Academia

Militar da Academia Militar Marechal Samora Machel e Controladores de tráfego aéreo do
Aeroporto Internacional de Nampula.
2.2.1 Delimitação do Universo
Com base no universo estabelecido, a pesquisa abrange somente a oficiais da

especialidade de Comandantes de Meios Radiotécnicos/ Piloto aviador e controlador de
tráfego aéreo do Aeroporto Internacional de Nampula.
2.2.2 Amostra
Segundo Silva e Menezes (2005, p. 32) “Amostra é parte da população ou do universo,

seleccionada de acordo com uma regra ou plana.”

Assim sendo, Amostra é pequena parte dos elementos que compõem uma população. Em
que os resultados obtidos no levantamento aproximam-se bastante aos resultados que seriam
alcançados ao pesquisar toda a População.
Portanto, A amostra da pesquisa em causa é constituída por um universo de vinte (20), dos
quais 1 oficial piloto aviador, cinco (5) oficiais CMRT, treze (13) aspirantes à oficial CMRT e
um (1) controlador chefe de tráfego aéreo do Aeroporto Internacional de Nampula.
Tabela 1: população, amostra e técnica de pesquisa
População Amostra Técnica de pesquisa
Pilotos aviadores 1 Entrevista /questionário
Oficiais CMRT 5 Questionário
Aspirantes à Oficial CMRT 13 Questionário
Controladores de tráfego 1 Entrevista/questionário

aéreo AIN
Total 20 ----
Fonte: adaptado pelo autor
2.3. Técnicas de colecta dados
Segundo MARCONI e LAKATOS (1999), ” tanto método quanto técnicas de pesquisa

devem adequar-se ao problema a ser estudado, às hipóteses levantadas, ao tipo de informantes
com que se vai entrar em contacto. Dependerão do objecto da pesquisa, dos recursos
financeiros, da equipe humana e de outros elementos da investigação.”
Na perspectiva de sustentar a pesquisa no que tange aos instrumentos de recolha de

dados, o autor usou as técnicas consideradas básicas e pertinentes. Depois da revisão
bibliográfica, elaborou a entrevista, o questionário e a observação directa. Estes instrumentos
permitiram conhecer as causas das implicações da falta de radar no controle do espaço aéreo
na província de Nampula.

2.3.1. Entrevista
Segundo MARCONI e LAKATO (1992, P.107), “ a entrevista é uma conversa efectuada

face a face de maneira metódica, proporciona ao entrevistador verbalmente a informação
necessária.”
Assim sendo, entrevista é um encontro entre duas pessoas, a fim de que uma delas
transmita e a outra obtenha informações a respeito de determinado assunto, mediante uma
conversação de natureza profissional, ou de um determinado assunto em que uma delas tenha
conhecimento ou esteja informado de um assunto social que pode ser útil ao entrevistador.
A presente pesquisa criou um contacto directo com oficiais da Academia militar

Marechal Samora Machel e controlador de tráfego aéreo no aeroporto, tendo em conta que é o
local em estudo. O instrumento usado foi a entrevista semi-estruturada ou semi-directiva,
devido a sua larga vantagens como oportunidade para a obtenção de dados que não se
encontram em fontes documentais e que sejam relevantes e significativos a pesquisa, há maior
flexibilidade, fazendo com que o entrevistador possa repetir ou esclarecer perguntas, formular
de maneira diferente, especificar algum significado, como garantia de estar sendo
compreendido na aquisição de informações, o que possibilita efectuar outras perguntas em
função das respostas do entrevistado, amplia as possibilidades de compreensão da realidade
do problema levantado e permite que os dados sejam quantificados e submetidos a tratamento
estatístico.
2.3.2 Questionário
Segundo Gil (1999) “ o questionário é um instrumento de colecta de dados constituído

por uma série de perguntas que devem ser respondidas por escrito e sem a presença do
entrevistador.”
Portanto, o questionário é um conjunto de perguntas organizadas, limitadas, objectivas,

que devem ser respondidas por escrito pelo informante. O questionário deve estar
acompanhado de instruções claras do propósito, da importância da colaboração do informante
efectuar o preenchimento trazendo vantagens na economia do tempo, trás grande número de
dados, obtêm respostas rapidamente, tem menos riscos de distorção pela não influência do
pesquisador.

Tendo em conta que esta pesquisa colheu informações com oficiais e controlador de
tráfego aéreo no momento da recolha nem todos possam estar disponíveis para processo da
entrevista, no sentido de criar uma maior dinâmica e gerir o cronograma do trabalho, foi
necessário o uso do questionário.
2.3.3. Observação não participante
Segundo Silva e Meneses (2001, p.33),” observação não-participante o pesquisador presencia

o facto, mas não participa.”
Os dados da presente pesquisa foram feitos a partir da convivência em período de

formação na especialidade de CMRT na Academia Militar e da observação no Aeroporto
Internacional de Nampula. Visto que o autor não verificou radares tanto civil assim como
militar na província de Nampula, durante o período 2013-2015,

CAPÍTULO III: ANÁLISE E INTERPRETAÇÃO DE DADOS
Este capítulo é reservado a análise e interpretação de dados a partir de instrumentos

anteriormente referidos. Análise e interpretações dos dados constituem dois processos
distintos mais estreitamente relacionados, onde procura-se evidenciar os factos das relações
existentes entre o fenómeno estudado e outros factores.
“O processo de análise dos dados envolve diversos procedimentos:

codificação das respostas, tabulação dos dados e cálculos estatísticos. Após,
ou juntamente com a análise, pode ocorrer também a interpretação dos
dados, que consiste, fundamentalmente, em estabelecer a ligação entre os
resultados obtidos com outros já conhecidos, quer sejam derivados de
teorias, quer sejam de estudos realizados anteriormente”. (Gil, 2002, p. 125).
3 Descrição do Local de Pesquisa
A província de Nampula encontra-se situada na região norte de Moçambique, tem como

sua capital a cidade de Nampula, possuindo aproximadamente uma área extensiva de 79010
km2, e com uma população de 3,985613 habitantes o que tornou a província mais populosa do
país, Nampula possui vinte e três (23) distritos, e em 2013 passou a ter sete (7) municípios
nomeadamente, Angoche, Ilha de Moçambique, Malema, Monapo, Nacala Porto, Nampula e
Ribaué.
A economia da província de Nampula esta baseada essencialmente na produção de

tabaco, algodão, castanha de caju, pedras preciosas e outros minerais, Contêm o porto de
Nacala, que é um dos maiores Portos naturais do continente Africano, este Porto contribui
significativamente para a economia do País, a existência dos dois aeroportos internacionais da
cidade de Nampula e Nacala, fazem com que ela seja uma referencia no País. É uma província
com paisagens propícias para o turismo, onde se pode verificar cadeias montanhosas, enormes
cumes de rocha arredondadas e escarpadas, existência de belas praias, assim como o berço da
história do país.
Academia Militar está localizada na zona norte de Moçambique, concretamente na

província de Nampula, cidade de Nampula. Esta é uma instituição militar de ensino superior,
com vista a formação de oficiais para o quadro permanente das FADM. Nesta instituição
existem varias especialidades como é o caso de comandante de meios radiotécnico,
especialidade esta que pertence a Força Aérea e com a missão de garantir o controle do
espaço aéreo usando meios de radiolocalização (Radares).
Aeroporto Internacional de Nampula localiza-se a dois (2) Quilômetros (Km) da cidade

de Nampula. O Aeroporto de Nampula teve a sua pista principal construída em 1949 e
beneficiou de obras de reabilitação de emergência, bem como da pista secundária em 1996.
Apresenta-se da seguinte forma:
Duas pistas que se cruzam, sendo a mais longa, 05/23, com 2.000m de comprimento e
45m de largura, e a segunda, 13/31,com 1500m de comprimento e 45m de largura. Uma
plataforma de estacionamento com 41.477,50 m2, e com capacidade para comportar 19
aeronaves, dividas em classe C, A e B, tem os seguintes Sistemas de aterragem: NDB e
VOR/DME, tem Luzes de pista, tem Categoria 5 de serviços de emergência.
Figure 3: Torre de controle do Aeroporto Internacional de Nampula
Fonte: Adaptado pelo autor
3.1 Apresentação dos Resultados
Este Capitulo é onde são analisados e interpretados os dados da pesquisa realizada na

AMMSM em função das técnicas de colecta de dados que se seguem:

3.1.1 ENTREVISTA
A entrevista da presente pesquisa foi feita à uma amostra correspondente a 10% da

pesquisa, dos quais, um (1) coronel, oficial Piloto Aviador (director do curso Piloto Aviador
na Academia Militar) e a um (1) controlador chefe do tráfego aéreo no aeroporto
Internacional de Nampula. Tendo em conta que são estes, que vivem e exercem directamente
actividades relacionadas com o controle do espaço aéreo. Com o objectivo de conhecer quais
as implicações da falta de radar no controle do espaço aéreo na província de Nampula, foram
lançadas seguintes questões:
1. Será que a falta de radar influencia na distância de separação entre as aeronaves

determinada pelo ICAO? Porquê?
De acordo com os entrevistados a falta de radar influência na distância de separação

determinada pelo ICAO, afirmando que “Existe na legislação aérea o código de regras de ar
em relação as separações por distâncias e rumos, mas, compete ao controlador de tráfego
aéreo fazer a separação de rumos usando instrumentos convencionais, mas o radar vem a
facilitar”. O controlador de tráfego aéreo afirmou que “a falta de radar influência na
separação entre as aeronaves, porque as separações tem os seus mínimos, e os mínimos para
separar as aeronaves no controle convencional são maiores que a separação com radares.
Este da possibilidade de ver os aviões, proximidade entre as aeronaves e as respectivas rotas
as quais devem seguir”.
2. Em que pode influenciar a falha de comunicação durante a navegação sem

radares?
Segundo o controlador chefe de tráfego aéreo do aeroporto de Nampula “em caso de

algum problema relacionado com os rádios, não há como obter o progresso da aeronave, ou
conseguir visualizar e controlar o progresso da aeronave ao longo da rota essa é uma das
desvantagens do controle convencional”.
3.1.2 Questionário
O questionário da presente pesquisa foi feito para uma amostra correspondente a 100% da
pesquisa, dos quais, dezanove (19) oficiais da Academia Militar "Marechal Samora Machel"

correspondentes a 95% da amostra e um (1) controlador chefe de tráfego aéreo do Aeroporto

Internacional de Nampula correspondente a 5% da amostra.
Para efeito foram colocadas as seguintes questões:
Tabela 2: Será que a falta de radar contribui para a vulnerabilidade do espaço aéreo
na província de Nampula?
Universo Amostra em percentagem Resposta e Percentagem
Sim Não
Oficiais 19-95% 19 95% 0 0%

CMRT/Piloto e
Asp. CMRT
Controlador 1-5% 1 5% 0 0%
chefe de tráfego
aéreo
Total 20-100% 20 100% 0 0%
Fonte: Adaptada pelo autor.
Questionados vinte (20) indivíduos corresponde a 100% da amostra, dos quais dezanove
(19) oficiais correspondem a cerca de 95% da amostra e um (1) controlador de tráfego aéreo
que corresponde a cerca de 5%.
De acordo com as respostas obtidas na tabela cima, vinte (20) indivíduos correspondente
a 100% da amostra da pesquisa afirmaram positivamente, que a falta de radar contribui para
a vulnerabilidade do espaço aéreo na província de Nampula. O oficial piloto aviador
salientou:
“A falta de radar influência na segurança da própria zona norte, pois aqui passam
várias rotas que cruzam-se no País, e existência de voos internacionais que devem ser

controlados por dispositivos de localização o que irá evitar sobrevoos de aviões furtivos e
desembarques de pára-quedistas”. Salientou ainda o controlador chefe de tráfego aéreo que
não tem mecanismos para visualizar a aeronave, só baseia-se nas informações que os pilotos
vão fornecendo”.
Tabela 3. Será que a falta de radar contribui para a exploração ilícita dos recursos
minerais na província de Nampula através do espaço aéreo?
Sim Não
Oficiais 19-95% 16 80% 3 15%

CMRT/Piloto e
Asp. CMRT
Controlador chefe 1-5% 0 0% 1 5%

de tráfego aéreo
Total 20-100% 16 80% 4 20%
(19) oficiais correspondem a 95% da amostra e um (1) controlador de tráfego aéreo que
corresponde a 5%.
De acordo com as respostas obtidas na tabela cima, quatro (04) indivíduos

correspondentes a 20% afirmaram negativamente, que a falta de radar contribui para a
exploração ilícita dos recursos minerais na província de Nampula através do espaço aéreo, e
dezasseis (16) indivíduos correspondentes a 80% afirmaram positivamente, que a falta de
radar contribui para a exploração ilícita dos recursos minerais na província de Nampula
através do espaço aéreo. Salientou o oficial piloto aviador:
“O radar não vai directamente controlar, mais se terá a certeza que o espaço aéreo está
controlado, pois a aeronave as aeronaves que entrarem e serão detectadas e se necessário
poderá se mandar homens para o local de modo a reforçar a segurança, seja marítima ou
terrestre”.
Tabela 4. Acha que os meios aéreos fazem uma navegação segura na província de
Nampula?
Sim Não
Oficiais 19-95% 2 10% 17 85%

CMRT/Piloto e
Asp. CMRT
1-5%
Controlador chefe 0 0% 1 5%
de tráfego aéreo
Total 20-100% 2 10% 18 90%
corresponde a 5%.
Segundo as respostas obtidas na tabela cima, dos quais dezoito (18) correspondentes a
90% afirmaram negativamente, que os meios aéreos fazem uma navegação segura na
província de Nampula. E dois (2) correspondentes a 10% afirmaram positivamente, que os
meios aéreos fazem uma navegação segura na província de Nampula. O controlador chefe de
tráfego aéreo salientou:

“A partida se não se consegue ver uma aeronave e só se baseia numa simples situação
em que ela da reporte, na verdade em termos de segurança não se esta seguro”.
Tabela 5 Acha que a província de Nampula têm o seu espaço aéreo seguro sem
radares?
Universo Resposta e Percentagem

Amostra em percentagem
Sim Não
Oficiais 19-95% 0 0% 19 95%

CMRT/Piloto e Asp.
CMRT
Controlador chefe 1-5% 0 0% 1 5%

de tráfego aéreo
Total 20-100% 0 0% 20 100%
corresponde a 5%.
Segundo as respostas obtidas na tabela cima, vinte (20) indivíduos correspondentes a

100% afirmaram negativamente, que a província de Nampula tem o seu espaço aéreo seguro
sem radares. Salientou o oficial piloto aviador:
“A presença de radar irá fazer com que haja uma extrema troca de informações entre os
ramos com vista a existir um inquirimento entre eles de modo a flexibilizar acções e garantir
maior segurança nesta região. E que com estes meios vários problemas e situações ficaram
resolvidos de modo imediato sem o uso ou esforço por parte do Homem”. Frisou ainda o
controlador chefe de tráfego aéreo:

“Se um dia colidir um conflito com algum pais vizinho não seremos capazes de detectar
uma aeronave que talvez esteja a vir aqui para criar uma maldade”.
Tabela 6: Na Ausência de radares são usados os meios convencionais para o controle

do espaço aéreo. Assim sendo, Será que esses os meios alternativos são eficazes para o
controle do espaço aéreo?
Sim Não
Oficiais 19-95% 5 25% 14 70%

CMRT/Piloto e Asp.
CMRT
Controlador chefe de 1-5% 0 0% 1 5%

tráfego aéreo
Total 20-100% 5 25% 15 75%
(19) oficiais correspondem a 95% da amostra e um (1) controlador chefe de tráfego aéreo que
corresponde a 5%.
Segundo as respostas obtidas na tabela a cima, cinco (5) correspondentes a 25%

afirmaram positivamente, que os meios alternativos são eficazes para o controle do espaço
aéreo e Quinze (15) indivíduos correspondentes a 75% afirmaram negativamente, que os
meios alternativos são eficazes para controle do espaço aéreo, e Salientou controlador chefe
de tráfego aéreo que:
“Com esses meios o controlador só obtêm informações da aproximação de uma

aeronave a partir do momento em que o piloto o solicita através de meios de comunicação,

assim sendo o controlador não tem nenhuma visualização da aeronave ou do espaço aéreo,
de modo a poder confirmar que as informações transmitidas pelo piloto durante progresso da
aeronave na rota são reais”.
3.2 Verificação das hipóteses
Após a análise e interpretação dos dados colhidos, o passo a seguir é de confirmar ou

refutar as hipóteses deste trabalho de pesquisa.
Para confirmar ou refutar as hipóteses, o autor da pesquisa elaborou serie de questões que
foram feitas a amostra em causa, com objectivo de conhecer as causas da falta de radar no
controle do espaço aéreo na província de Nampula.
Sendo uma pesquisa quali-quantitativo, faz se uma abordagem quantitativa usando

tabelas com os dados obtidos no questionário e o aspecto qualitativo é verificado pela
entrevista com Oficial piloto Aviador (director do curso Pilotos Aviadores na Academia
Militar Marechal Samora Machel), e controlador chefe de tráfego aéreo do Aeroporto
Internacional de Nampula.
Hipótese 1: A falta de radares para o controle do espaço aéreo na província de

Nampula contribui para vulnerabilidade à invasão e extorsão de recursos.
As questões um (1) e dois (2) do questionário foram aplicadas para confirmar ou refutar a
hipótese a cima, assim sendo, os questionados responderam positivamente a primeira
hipótese, questões essas que também foram confirmadas positivamente na entrevista com o
Oficial Piloto Aviador (Director do curso Pilotos Aviadores) e controlador de tráfego aéreo do
Aeroporto Internacional de Nampula que a falta de radar influência na segurança da própria
zona norte, e o facto de existirem várias rotas que cruzam-se no País, e voos internacionais
que devem ser controlados por dispositivos de localização o que irá evitar sobrevoos de
aviões furtivos e desembarques de pára-quedistas, e que não há mecanismos para visualizar a
aeronave, só baseia-se nas informações que os pilotos vão fornecendo. E que o radar não vai
directamente controlar, mais se terá a certeza que o espaço aéreo está controlado, pois as
aeronaves que entrarem serão detectadas e se necessário poderá se mandar homens para o
local de modo a reforçar a segurança. Segundo Manual de Campanha C44-1 (2001, p.3-12)
Controle é a acção ou efeito de acompanhar a execução de qualquer empreendimento por
intermédio de avaliação e correcção das actividades controladas, de forma a não permitir que
a mesma se desvie do propósito estabelecido. Com base na citação a cima e os resultados

obtidos durante a pesquisa, o autor constatou que todo o espaço aéreo de uma região ou País
que não está controlado por radares esta vulnerável a qualquer acção que coloque em causa a
sua soberania, porem criando condições para que alguma parte de sua riqueza seja explorada
ou extorquida através do espaço aéreo. Assim sendo, na presente pesquisa os resultados
indicam que a falta de radares para o controle do espaço aéreo na província de Nampula
contribui para vulnerabilidade à invasão e extorsão de recursos. Sendo assim, fica
confirmada a hipótese 1.
Hipótese 2. Há meios alternativos eficazes para o controle do espaço aéreo na província

de Nampula, o que faz com que não existam radares.
As questões um (1) e dois (2) da entrevista e três (3) do questionário, foram aplicadas
para confirmar ou refutar a hipótese a cima, assim sendo, os dados obtidos no terreno
revelaram que os meios convencionais que estão sendo usados na província de Nampula para
o controle do espaço aéreo influenciam na separação entre as aeronaves, e que em caso de
algum problema relacionado com os rádios, não há como obter o progresso da aeronave, ou
conseguir visualizar e controlar o progresso da aeronave ao longo da rota, e que o radar da
possibilidade de ver os aviões, a proximidade entre as aeronaves e as respectivas rotas as
quais devem seguir. Assim sendo, não são eficazes. E de acordo DECEA ( n.d, p.81), os radares
e seus sistemas de visualização são empregados no controle de tráfego aéreo e na Defesa Aeroespacial,
graças à sua concepção integrada, que é exercida pelos Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle
do Tráfego Aéreo (CINDACTA), provendo a vigilância do espaço aéreo, por meio do fornecimento de
dados de azimute, distância, altitude e velocidade, e permitindo a visualização das aeronaves em
circulação no espaço aéreo nacional. Esses meios de detecção constituem-se em elementos da maior
importância para a Defesa Aeroespacial. Com base na citação acima e nas informações obtidas e
a partir da observação, o autor constatou que estes meios convencionais não são eficazes para
serviço de controle do espaço aéreo, pois o controlador não tem a visualização do espaço
aéreo ficando dependente do sinal rádio emitido pelo piloto, estes meios não tem como
detectar um míssil, uma aeronave inimiga em casos de provável ataque surpresa. Sendo assim
fica refutada a hipótese 2.

Hipótese 3. A inexistência de radares na província de Nampula possibilita a insegurança

na Navegação aérea e espaço aéreo.
As questões quatro (4) e cinco (5) do questionário, foram aplicadas para confirmar ou
refutar a hipótese acima, assim sendo, os dados do questionário e informações obtidas
no terreno revelam que a inexistência de radares na província de Nampula possibilita a
insegurança na navegação aérea e espaço aéreo. De acordo com Manual de Campanha
C44-1, 2001, p.3-12 radiotécnica é uma arma da defesa antiaérea destinada a realizar o
reconhecimento por Radiolocalização do inimigo aéreo e asseguramento das acções
combativas das unidades das tropas de foguetes antiaéreo, tropas da Artilharia antiaérea
e a aviação de caça da Força Aérea, assim sendo, a inexistência de radares na província
de Nampula possibilita a insegurança na navegação aérea e espaço aéreo, visto que com
a existência da radiotécnica na província de Nampula poderá se garantir a segurança de
modo reconhecer o inimigo, se defender, proteger, e assegurar o emprego combativo
das tropas de foguetes antiaéreo, Artilharia antiaérea bem como Aviação de caça. Sendo
assim fica confirmada a hipótese 3.

3.3 Conclusão
O presente trabalho de pesquisa tem como tema “Implicações do radar no controle do

espaço Aéreo na zona norte do País, caso província de Nampula”. No período compreendido
(2013 – 2015). Tem como problema: Quais as implicações do radar no controle do espaço
aéreo, na província de Nampula? A pesquisa tem como objectivo geral conhecer as
implicações causadas pela falta de radar no controle do espaço aéreo na província de
Nampula.
Feito a analise e interpretação dos dados da pesquisa acerca da falta de radar no controle
do espaço Aéreo, especificamente em relação às implicações causadas pela falta de radar no
controle do espaço Aéreo na zona norte do País, caso província de Nampula, o estudo conclui
que:
A falta de radares para o controle do espaço aéreo na província de Nampula contribui

para vulnerabilidade à invasão e extorsão de recursos, o que faz com que haja entrada e saída
de aeronaves sem que sejam visualizadas, em caso de um ataque aéreo a província é
encontrada de surpresa, e existência de exploradores dos recursos nacionais através dos meios
aéreos, dado que os meios convencionais usados nesta província para manter o controle do
espaço aéreo não tem capacidades de visualizar uma aeronave ou de um objecto metálico no
espaço aéreo.
Os meios que estão sendo usados para manter o controle do espaço aéreo não são eficazes
para fazer o controle do espaço aéreo na província de Nampula.
A inexistência de radares na província de Nampula possibilita a insegurança na

Navegação aérea. Ou seja as aeronaves assim como o espaço aéreo encontram-se fragilizados
em termos de segurança aérea, o que pode constituir um perigo para as aeronaves assim como
para pontos vitais do estado. De salientar que um País pode-se considerar seguro se tiver os
seus espaços controlados, seja aéreo, marítimo e terrestre de modo que não haja
vulnerabilidade e se mantenha a sua integridade e soberania nacional.

3.4 Sugestões
O presente trabalho de pesquisa, mostra o cenário que a província de Nampula encontra-

se vulnerável à invasão aérea e extorsão dos recursos minerais através do espaço aéreo, e pelo
facto de estar a usar os meios convencionais para fazer o controle do espaço e tráfego aéreo,
meios estes que não são eficazes para manter a segurança da navegação das aeronaves.
Para minimizar o problema de vulnerabilidade e segurança do espaço aéreo bem como da
navegação das aeronaves na província de Nampula, sugere-se o seguinte:
Instalação de companhias de radiolocalização (radar) na província de Nampula num

ponto estratégico de modo que toda a província seja controlada. E com esta companhia de
radiolocalização poder-se-á controlar toda a zona norte do país devido o raio de acção desses
radares.
Com base no pressuposto acima, permitirá com que através de uma companhia de
radiolocalização a zona norte passe a ser vigiada e identificada todas acções de manobras
estranhas ou que possam constituir ameaça para a soberania nacional assim como das
aeronaves militares e Civis que se encontrarem a sobrevoar, poderá regular problemas de
refugiados que acabam sendo contrabandistas no país ou praticam actos de garimpo, poderá
ainda fazer o controle de fronteiras com Tanzânia, fronteira ocidental com o Malawi, as águas
territoriais com 15 à 20 milhas que são 30 km para dentro do mar.
Instalação de radares de alta precisão no aeroporto internacional de Nampula.
De acordo com resultados colhidos, os meios convencionais não são eficazes, e com a
existência dos radares no aeroporto de Nampula, o controlador do tráfego aéreo poderá
visualizar a situação do espaço aéreo, facilitando o seu trabalho e do piloto, obterá
informações fidedignas da aeronave e do espaço aéreo. Esses radares irão ajudar em acções de
busca e salvamento para diversas situações que forem a acontecer.

REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA
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Moretti, Neuza, Ms. (2008) Manual de Metodologia Cientifica: Como elaborar trabalhos
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Silva, E. L., & Menezes, E. M. (2005). Metodologia da Pesquisa e Elaboração de

Dissertação (4 ed.). Florianópolis: Universidade Federal de Santa Catarina da UFSC.
Santos, N. A. (23 de Novembro de 2011). Radares de Artilharia Antiaérea - Passado,

Presente e Futuro. Obtido em 15 de julho de 2015, de Revista da Artilharia:
http://www.revista-artilharia.net

APÊNDECE A - Questionário dirigido aos aspirantes à oficial na Academia Militar Marechal

Samora Machel e controlador de tráfego aéreo no Aeroporto Internacional de Nampula
No âmbito de saber quais as implicações da falta de radar no controle do espaço aéreo, na

província de Nampula entre os anos 2013 à 2015, responda as questões que se seguem com
muita clareza.
1. Será que a falta de radar contribui para a vulnerabilidade do espaço aéreo na província de
Nampula?
Sim Não ,porquê?
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________.
2. Será que a falta de radar contribui para a exploração ilícita dos recursos minerais na
província de Nampula através do espaço aéreo?
Sim Não , porquê?
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________.
3. Na Ausência de radares são usados os meios convencionais para o controle do espaço

aéreo. Assim sendo, Será que esses os meios alternativos são eficazes para o controle do
espaço aéreo?
Sim Não , porquê?
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________.

4. Acha que a província de Nampula têm o seu espaço aéreo seguro sem radares?
Sim Não , porquê?
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________.
5. Acha que os meios aéreos têm uma navegação segura na província de Nampula?
Sim Não , porquê?
___________________________________________________________________________
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___________________________________________________________________.
Muito obrigado pela colaboração.
Elaborado por
(Aspirante-à-oficial)

APÊNDECE B - Entrevista dirigida a Oficial Piloto Aviador (director de curso de

piloto aviador na Academia “Militar Marechal Samora Machel”) e Controladores de
tráfego Aéreo no Aeroporto Internacional de Nampula.
1. A falta de radar influencia na separação determinada pelo ICAO entre as aeronaves sem
radar? Porquê?
2. No que pode influenciar a falha de comunicação durante a navegação da aeronave sem

radares?
3. Acha que a falta de radar contribuir para a vulnerabilidade do espaço aéreo?
4. Será que a falta de radar contribui para a exploração ilícita dos recursos minerais na
província de Nampula através do espaço aéreo?
5. Acha que a província de Nampula têm o seu espaço aéreo seguro sem radares?
6. Acha que os meios aéreos têm uma navegação segura na província de Nampula?
Muito obrigado pela colaboração.
Elaborado por
(Aspirante-à-oficial)

MONO ULTIMA VERSAO Barroso 17.11. 15

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ACADEMIA MILITAR “MARECHAL SAMORA MACHEL”

EDUARDO AMÂNDIO BARROSO

IMPLICAÇÕES DO RADAR NO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO NA ZONA

Comandantes de Meios Radiotécnicos.

IMPLICAÇÕES DO RADAR NO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO NA ZONA NORTE

Monografia submetida à Academia Militar

Orientador: Jorge Gerson Momade Daúdo

Eduardo Amândio Barroso

IMPLICAÇÕES DO RADAR NO CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO NA ZONA

Aprovado em _________de________________ de 2015

O Presidente da Mesa: O Oponente:

Nampula, aos ___ de ______________ de 2015

Eduardo Amândio Barroso

Somente obedecendo, somente tendo o orgulho humilde, mas sagrado de

ACADEMIA MILITAR “MARECHAL SAMORA MACHEL” 5

ACADEMIA MILITAR “MARECHAL SAMORA MACHEL” 6

Palavras-chave: Radar, controle, espaço aéreo.

ACADEMIA MILITAR “MARECHAL SAMORA MACHEL” 7

Key-words: Radar, control, air space.

ACADEMIA MILITAR “MARECHAL SAMORA MACHEL” 8

AAA- Artilharia Antiaérea

AIN- Aeroporto Internacional de Nampula

AMMSM – Academia Militar Marechal Samora Machel

ATC - Controle de Tráfego Aéreo

ATFM - Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo

ATM - Gerenciamento de Tráfego Aéreo

ATS - Serviço de Tráfego Aéreo

CGNA - Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea

CINDACTA - Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo

CMRT- Comandantes de Meios Radiotécnicos

DAA- Defesa Antiaérea

DECEA - Departamento de Controle do Espaço Aéreo

FA- Força aérea

FADM - Forças Armadas de Defesa de Moçambique

FIR- Região de Informação de Voo

ICAO - Organização internacional de Aviação civil

PAR- Radar de Aproximação e Precisão

Radar -Radio Detection and Ranging

SMR - Radar de Movimento na Superfície

TDAA- Tropas de Defesa Antiaérea

ACADEMIA MILITAR “MARECHAL SAMORA MACHEL” 9

TRT- Tropas Radiotécnicas

URSS- União das Republicas Socialistas Soviéticas

ACADEMIA MILITAR “MARECHAL SAMORA MACHEL” 10

ACADEMIA MILITAR “MARECHAL SAMORA MACHEL” 11

2.1.3 Quanto a forma de abordagem ................................................................................. 40

ACADEMIA MILITAR “MARECHAL SAMORA MACHEL” 12

Tabela 1: população, amostra e técnica de pesquisa ................................................................ 42

ACADEMIA MILITAR “MARECHAL SAMORA MACHEL” 13

Figura 1: Radar P-18 ............................................................................................................................. 22

ACADEMIA MILITAR “MARECHAL SAMORA MACHEL” 14

Actualmente as Forças Armadas de Defesa de Moçambique (FADM) estão em fase de

No que diz respeito ao controle do espaço aéreo na província de Nampula, há necessidade

ACADEMIA MILITAR “MARECHAL SAMORA MACHEL” 15

Com o desenvolvimento tecnológico, actualmente os países desenvolvidos usam meios

ACADEMIA MILITAR “MARECHAL SAMORA MACHEL” 16

Nesta ordem de ideias o trabalho tem como objectivo geral:

 Conhecer as implicações causadas pela falta de radar no controle do espaço aéreo na

 A falta de radares para o controle do espaço aéreo na província de Nampula

Quanto às metodologias, a pesquisa é descritiva e tem uma abordagem quali-quantitativa.

ACADEMIA MILITAR “MARECHAL SAMORA MACHEL” 17

O segundo capítulo é o capítulo dos procedimentos metodológicos onde está especificado

O terceiro capítulo é o da apresentação e análise dos dados, onde apresenta-se as

Aprovado em _de________ de 2015

Nampula, aos _ de ____________ de 2015