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  • 1.1 Atividades da Logística
  • 1.2 Comércio Exterior
  • 1.3 Exportação
  • 1.4 Operador Portuário
  • 1.5 Histórico do Porto de Santos
  • 1.6 Histórico do Terminal T37
  • 2.1 Liderança e Poder De Equipe
  • 2.2 Analisando O Comportamento Organizacional Dos Operadores De
  • 3 O PROCESSO DE HIERARQUIA NA AREA DOS GATES DE
  • 4.1 O que é Método Quantitativo
  • 4.2 Definição Métodos Quantitativos
  • 4.3 Os Números com Análise em uma Única Equipe
  • 4.4 Demonstração da
  • 5 DEMONSTRANDO A ANÁLISE DO CENÁRIO DOS

CENTRO UNIVERSITÁRIO MONTE SERRAT - UNIMONTE CURSO SUPERIOR DE TECNOLOGIA EM LOGÍSTICA

Superior de Tecnologia em Logística Projeto Aplicado

Everton da Silva Florêncio Flávia Cardoso dos Santos Franklin Rodrigues Tasso Michelle Ribeiro Gomes Paulo de Tarso Coppe Junior Renata A. Santos de Sousa Wellington Assunção Netto Wilson Roberto Gaspar

Orientadora: Profa.Rosana Gil

Santos 2010

CENTRO UNIVERSITÁRIO MONTE SERRAT - UNIMONTE CURSO SUPERIOR DE TECNOLOGIA EM LOGÍSTICA

Movimentação de Contêineres Cheios e Vazios no Porto de Santos para Exportação tendo como base o Grande Terminal T37

Projeto Tecnológico aplicado apresentado como requisito para obtenção de certificado ao 1º Módulo do Curso Superior de Tecnólogo em Logística

Orientadora: Rosana Gil

Everton da Silva Florêncio Flávia Cardoso dos Santos Franklin Rodrigues Tasso Michelle Ribeiro Gomes Paulo de Tarso Coppe Junior Renata A. Santos de Sousa Wellington Assunção Netto Wilson Roberto Gaspar

Santos 2010

1

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 2 LOGISTICA Atividades da Logística Comércio Exterior Exportação Operador Portuário Histórico do Porto de Santos Histórico do Terminal T 37 A Logística Dentro do Terminal T 37 PERFIL INDIVIDUAL E EQUIPE NO COMPORTAMENTO ORGANIZACIONAL 2.1 2.2 Lideranças e Poder de Equipe Analisando o Comportamento Organizacional dos Operadores de Gate bem como os mesmos em uma Equipe 3 O PROCESSO DE HIERARQUIA NA AREA DOS GATES DE ENTRADA DO TERMINAL T 37 3.1 4 O organograma do Terminal T 37 como Estrutura Organizacional DEMONSTRAÇÃO DE GRÁFICOS COM AS QUANTIDADES DE UNIDADES CHEIAS MOVIMENTADAS PARA EXPORTAÇÃO NO TERMINAL T37 NO ANO DE 2009 4.1 O que é Método Quantitativo
2

01 03 03 05 05 05 06 06 08

11 12

13

15 16

18

4.2 4.3 4.4

Definição Método Quantitativo Os números com Análise em uma Única Equipe Demonstração da Movimentação de Contêineres Cheios e Vazios para

18 18

Exportação Movimentados nos anos de 2008 e 2009. 5 DEMONSTRANDO A ANÁLISE DO CENÁRIO DOS SUPERVISORES DE GATE CONCLUSÃO REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ANEXO A ANEXO B

22

26 29 31 32 35

3

LISTA DE FIGURAS Figura I Figura II Figura III Figura IV Figura V Figura VI Organograma Atualizado Terminal T37 Ano – 2010 Média Produtividade Anual Equipe A Ano – 2009 Visão Geral Média Produtividade Trimestral Equipe A – Ano Base 2009 17 19 20 21 21 22 23 23 24 24 25 25 Média Produtividade Trimestral Equipe A – Ano Base 2010 Resumo 2009 e 2010 1º Trimestre Figura VII Movimentação Contêineres Cheios Ano 2008 Figura VIII Movimentação Contêineres Vazios Ano 2008 Figura IX Figura X Figura XI Movimentação Contêineres Cheios Ano 2009 Movimentação Contêineres Vazios Ano 2009 Comparativo Contêineres Cheios Ano 2008 e 2009 Figura XII Comparativo Contêineres Vazios Ano 2008 e 2009 4 .

todos poderão entender um pouco sobre este procedimento tão importante para o Terminal. é o Terminal de maior movimentação em contêineres. e dois Operadores de Gate. fornecidos pelo próprio Terminal T37.INTRODUÇÃO No trabalho apresentado a seguir. ou seja. visualizando também a parte documental deste procedimento que é de suma importância para os clientes. um Assistente. poderemos ver também a estrutura do Terminal T37. Além de ser um Terminal com grande movimentação. O tema abordado para a confecção do projeto foi escolhido em comum acordo por todos os participantes. 5 . uma vez que dentre o grupo. nos trabalhos realizados pelos Operadores de Gate. com dados importantes. sendo eles cheios ou Vazios. tendo como base o Terminal T37. Desta forma. o Terminal T37. sendo dois Supervisores. foi pesquisada a Movimentação de Contêineres Cheios e Vazios no Porto de Santos para Exportação. focando sempre na Exportação. Através deste projeto. analisando o mesmo como uma Organização totalmente estruturada de forma a proporcionar a todos os seus funcionários uma visão real da organização. poderemos demonstrar que na Margem Direita do Porto de Santos. a fim de demonstrar a grande movimentação realizada nos anos de 2008 e 2009. cinco participantes trabalham dentro do Terminal T37. Não podemos deixar de explanar também sobre toda a logística que é usada dentro do Terminal T37. mas especificamente na entrada. Este estudo foi realizado. Com estas informações. de forma a evitar gargalos de acúmulo de veículos dentro do Terminal. todos poderão conhecer o Terminal por dentro. desta forma proporcionando aos seus clientes um atendimento diferenciado.

e uma logística diferenciada. a estrutura de recepção. bem equipado. tendo como base o Terminal T37. e atualmente visa conquistar o OHSAS 18000 que busca Controlar e Melhorar o Nível do Desempenho da Saúde e Segurança do Trabalho. vem de encontro ao curso que todos os membros estão estudando. foi mostrar como a exportação é de fundamental importância para o nosso País. que visa cada vez mais oferecer aos seus clientes em todos os níveis um serviço diferenciado.A movimentação de contêineres cheios e vazios para exportação no porto de Santos. divisão dos espaços. Com isto pudemos explanar sobre o maior Terminal da Margem Direita do Porto de Santos. 6 . o objetivo principal do tema escolhido. Lembrando ainda que o Terminal T37. A princípio muitos podem se perguntar se logística não seria somente à parte de verificação de congestionamentos. destacando desta forma a preocupação com toda sua equipe de Funcionários. já possui o ISO 9001 e 14001. mas poderemos ver que dentro do tema abordado. que é a Logística. um Terminal que a cada dia vem investindo cada vez mais em tecnologia de ponta. existe também toda uma logística para que a unidade seja recepcionada no Gate. um Terminal construído com base forte. que tratam especificamente da Gestão de Qualidade dos Serviços Prestados e do Sistema de Gestão Ambiental. passando pelo processo de Armazenamento e Embarque no Navio. com profissionais comprometidos. Finalizando todo o processo.

de um a dois terços dos custos logísticos. Ou seja.1 Atividades da Logística A Logística empresarial trata de todas as atividades de movimentação e armazenagem. que facilitam o fluxo de produtos desde o ponto de aquisição da matéria-prima até o ponto de consumo final. Vencer tempo e distância na movimentação de bens e na entrega de serviços de forma eficaz e eficiente é a tarefa do profissional de Logística. Uma região tende a especializar-se na produção daquilo que tiver vantagem econômica para fazê-lo. o transporte é a atividade Logística mais importante.1 LOGÍSTICA Segundo Ballou (2008). ao menor custo possível. sua missão é colocar as mercadorias ou os serviços certos no lugar e no instante corretos e na condição desejada. Isto cria um Hiato de tempo e espaço entre matérias-primas e produção e entre produção e consumo. com o propósito de providenciar níveis de serviço adequados aos clientes a um custo razoável. Estas Atividades chaves são: Transportes: Para a maioria das firmas. Processamento de pedidos: Os custos dos processamentos de pedidos tendem a ser pequenos quando comparados aos custos de transporte e 7 • • • . 1. não é viável providenciar produção ou entrega instantânea aos clientes. a Logística empresarial associa estudo e administração dos fluxos de bens e serviços e da informação associada que os põe em movimento.os produtos em movimento.assim como dos fluxos de informação que colocam. Atividades primárias Atividades primárias são de importância para o atingimento dos objetivos logísticos de custo e nível de serviço. Manutenção de estoques: Geralmente. simplesmente por que ela absorve em média.

Embalagem de proteção: Um dos objetivos da logística é movimentar bens sem danificá-los além de economicamente razoável. há uma série de atividades adicionais que apóia estas atividades primárias. Obtenção: É a Atividade que deixa o produto disponível para o sistema logístico. 2008) Atividades de apoio Apesar de transportes. Manuseio de materiais: Está associada com a armazenagem e também apóia a manutenção de estoques. Manutenção de informação: Nenhuma função logística dentro de uma firma poderia operar eficientemente sem as necessárias informações de 8 • • • • • • . Essas Atividades são consideradas primárias porque ou elas contribuem com a maior parcela de custo total da logística ou elas são essenciais para a coordenação e o cumprimento da tarefa logística. Referem-se primeiramente as quantidades agregadas que devem ser produzidas e quando e onde devem ser fabricadas. a programação lida com a distribuição (fluxo de saída). das quantias a serem adquiridas. manutenção de estoques e processamento de pedidos serem os principais ingredientes que contribuem para a disponibilidade e a condição física de bens e serviços. Elas são: Armazenagem: Refere-se à administração do espaço necessário para manter estoques. Programação do produto: Enquanto a obtenção trata do suprimento (fluxo de entrada) de firmas de manufatura. da programação de compras e da forma pelo qual o produto é comprado. Trata da seleção das fontes de suprimento. (Ballou.de manutenção de estoques.

quando então a Companhia Docas de Santos – CDS . pelos estados-nacionais.5 Histórico do Porto de Santos O marco oficial da inauguração do Porto de Santos é 02 de fevereiro de 1892 . onde começou – se a construção de muralhas de pedras.3 Exportação Exportação é à saída de bens.custo e desempenho. na forma de Norma publicada pelo Conselho de Autoridade Portuária para a execução das operações na área do porto organizado. como nas doações. Tais informações são essenciais para correto planejamento e controle logístico. iniciou – se também uma nova fase para a cidade Santos. (On Line. (On Line. produtos e serviços além das fronteiras do País de origem.2 Comércio Exterior O comércio exterior é uma atividade econômica regulada. entregou a navegação mundial os primeiros 260m de caís. por um sem número. 2010) 1.60m e novos armazéns para guarda de mercadoria compunha as obras no porto. (On Line. na área até hoje denominada Valongo. 2010) 1. 2010) 1. no plano interno. como venda de produtos. 9 . 2008) 1. (Ballou.4 Operador Portuário O operador Portuário é a pessoa jurídica pré-qualificada junto á administração do porto. Uma via férrea de bitola de 1. Com a inauguração. Esta operação pode envolver pagamento (cobertura cambial). ou não. e no plano internacional.

Em 1980 com o término da concessão para exploração do porto. iniciou suas operações após ter vencido a primeira licitação pública de um terminal de contêineres realizada 10 . Guinle e Cia. Com 12 km de caís entre as duas margens do estuário de Santos.Braz Cubas integrante da expedição portuguesa de Martin Afonso teve a idéia de transferir o porto da baía de Santos para o seu interior em áreas protegidas. Com o objetivo de construir o porto. Atualmente o Porto de Santos movimenta por ano. conseqüência da Lei 8630/93. embora tivesse crescido. foi autorizado a explorar o porto de Santos por 39 anos. de capital majoritário da União. uma empresa de capital 100% nacional. Em 12 de julho de 188. mais tarde transformada em Empresa de Melhoramentos do Porto de Santos e em seguida na Companhia Docas de Santos. o Governo Federal criou a Companhia Docas do Estado de São Paulo. o porto entrou em nova fase de exploração. depois ampliado para 90 anos. as condições de higiene precárias propiciaram o aparecimento de doenças com caráter epidêmico. mais de 60 milhões de toneladas de cargas diversas. co o mínimo de mecanização e muita mão de obra física. empresa de economia mista. se mantinha em padrões estáveis. (On Line. o grupo liderado por Cândido Galfrée e Eduardo Guinle.6 Histórico do Terminal T37 A história do TERMINAL 37 começa no ano de 1995 quando a Libra Terminais S/A. os concessionários construíram então a empresa Galfrée. com arrendamento de áreas e instalações a iniciativa privada mediante licitações públicas. 2010) 1. Além disso. Por mais de três séculos e meio o Porto de Santos.979 após concorrência pública. inclusive do ataque de piratas Em 1550 foi instalada a Alfândega no Porto de Santos. pelo Decreto nº 9.

200 tomadas de contêineres frigoríficos (On Line.000 metros quadrados 07 portêineres post. prestando serviços com padrões de segurança e qualidade internacionais.000 contêineres por mês. 2010) 11 .100m 05 Berços de Atracação. O T37 é um dos maiores terminais de contêineres da costa brasileira. e que marcou o início da privatização das operações portuárias no Brasil.pela CODESP .Cia. importadores e exportadores .uma infra-estrutura moderna e qualificada.5m Área total de 380. tem como meta a melhoria contínua de seus processos através de inovações e investimentos na melhoria de suas instalações. Seguindo sua vocação de pioneirismo. e na seleção e treinamento de seus profissionais. tecnologia. equipamentos modernos. • • • • • • • • • • • • • Cais Acostável 1. sendo 04 destes com Portêineres Profundidade dos berços de até 13. Desde o inicio das operações foram investidos cerca de US$ 170 milhões para oferecer aos seus clientes .panamax 20 guindastes de pórtico sobre pneus (RTG’s) 22 empilhadeiras de lança telescópica Sistema de Gerenciamento Operacional Cosmoss / CMS Sistema de Monitoramento de Contêiner Reefer (Refcon) Armazém Alfandegado 2800 metros quadrados Acesso ferroviário direto MRS e ALL Acesso Rodoviário via Sistema Anchieta Imigrantes 1. Hoje o Grande Terminal T 37 conta com a seguinte estrutura. Docas do Estado de São Paulo. operando em média 80 navios com uma movimentação de cerca de 50.armadores.

A seguir poderemos verificar todo o processo Logístico usado até o embarque do contêiner dentro do navio: Os clientes realizam o fechamento da carga junto ao Armador. PDF e XLS. o mesmo envia os dados para cadastro no Grande Terminal T37. Após este fechamento por conta do Armador.1. Mercadoria que será transportada.7 A Logística Dentro Do Terminal T37 Dando seqüência à introdução a Logística da movimentação de contêineres cheios e vazios para exportação no Grande Terminal T37. Tipo de contêiner que será utilizado. Tamanho do contêiner que será utilizado. 12 . este por sua vez realiza o fechamento de um booking. Para as unidades vazias são enviadas as listas com o numero dos contêineres a serem cadastrados para embarque no Grande Terminal T37. que consiste nas seguintes informações: • • • • Quantidade de Contêineres a serem liberados. Para os contêineres cheios de exportação a Logística do Grande Terminal T37 começa com o fechamento do Booking “Número de um lote” junto ao Armador. Para os contêineres vazios de exportação a Logística do Grande Terminal T37 começa com o envio de relação pelo Armador de quantas unidades vazias embarcarão no navio especifico solicitado. foi realizada a pesquisa de campo dentro do próprio terminal. para as unidades cheias são enviados arquivos ao setor de Cadbook “Cadastro de Reservas”. estes arquivos podem ser enviados via sistema EDI e Arquivos TXT.

realiza a inserção destes dados no sistema.O setor de cadastro Cadbook. O sistema do Grande Terminal T37 realiza o processo de liberação para depósito dos contêineres cheios no Terminal. O sistema emite um ticket ao cliente. este por sua vez orienta o motorista a depositar a sua carga. o cliente informa o tipo de carga que será depositada e o sistema informa automaticamente onde o cliente deve depositar a carga. o Programador de Armazenamento / Shipp Planner “Responsável pelo Planejamento do Navio” entrará em contato com a Transportadora solicitando as unidades para Armazenamento ou Embarque Direto no navio. Todas as informações físicas da unidade são registradas no coletor de dados e enviadas para o Programador de Armazenamento. não existe agendamento e os mesmos chegam ao Terminal com a CEE “Controle de Entrega e Embarque”. ele é recepcionado pelos Operadores de Gate. é realizado o cadastro e vistoria das unidades. neste momento o cliente possui Sete dias para realizar a entrega da carga sem ônus algum. Quando da chegada do motorista no Grande Terminal T37. O agendamento da carga é realizado através do site do Grande Terminal T37. O Cliente pode escolher a data e o horário em que a carga será entregue. O Programador de Armazenamento libera esta carga para ser depositada dentro da área de exportação do Terminal. Para as unidades vazias. que realizam o processo de cadastro e vistoria através do coletor de dados. direcionando o mesmo para o Terminal. Para as 13 . e retorna a informação ao Operador de Gate. após esta etapa a reserva e liberada para que o cliente possa dar inicio a todo o processo de agendamento da carga. que entrega ao motorista. Para as unidades vazias.

neste momento são verificados peso e lacres manifestados. Após os sete dias citados para armazenamento de carga anteriormente. Efetuado o deposito do contêiner cheio o cliente realiza o pedido de presença de carga ao setor de “Presença de Carga” do Grande Terminal T37. O Armador por sua vez. Verificação do peso (Dividido em três faixas de peso) Após a segregação da carga. 14 . realiza o processo de seleção das cargas que serão liberadas para embarque em seu navio e retorna com a lista para a Prontificarão de Carga. onde é realizado o processo de saída do veículo. Após o recebimento da lista de embarque pela Prontificação de Carga. o Terminal realiza o processo de Dia Lei “Linha Morta”.unidades cheias e vazias. o programador realiza o seguinte processo para liberação da carga a ser armazenada: • • • Verificação do navio. o Operador de Máquina executa a armazenagem do contêiner na área de exportação. O setor de Prontificarão de Carga do Terminal informa ao Armador a quantidade de carga depositada e liberada para embarque no navio designado. Verificação do porto. cada uma dela seguindo um processo. As cargas podem estar sob dois processos “Carga Desembaraçada e Carga a Desembaraçar”. o prontificador de carga efetua a liberação no sistema e envia a informação destes dados ao setor de Shipp Planner do Grande Terminal T37. tomando como base os itens acima. que é o fim do processo para recebimento de carga. O Veículo e liberado para retornar ao Gate.

delineando as preferências de trabalho de um indivíduo e os pontos fortes que um indivíduo contribui para a equipe. 2 PERFIL INDIVIDUAL E EQUIPE NO COMPORTAMENTO ORGANIZACIONAL Entender as preferências de trabalho é um componente crítico no desenvolvimento do desempenho individual.O Shipp Planner envia um Pré baplie “Pré Plano de Carga” ao Armador. de equipe e organizacional. começa a simular dentro de um programa especifico a liberação da carga no navio. baseadas no trabalho. obedecendo à ordem simulada no processo. 15 . Localização. O Perfil de Gestão de Equipe pessoal fornece informações construtivas. este analisa as informações e retorna ao Terminal confirmando todo o processo de plano de carga. e o embarque dos contêineres cheios e vazios. Verificando os seguintes itens: • • • Porto de Destino. Peso. Neste momento o Shipp Planner do Grande Terminal T37. Começa agora o processo de atracação do navio. As preferências de trabalho são exploradas em termos de: • • Como um individuo prefere se relacionar com os outros. Como um individuo coleta e usa informações. O Shipp Planner também planeja com quantos Portainers “Equipamento usado para levar o contêiner ao Navio” o navio irá trabalhar e como será este embarque dos contêineres dentro do Navio.

atitude.1 Liderança e Poder De Equipe Administrar uma empresa. P. processos de mudanças. Tomada de Decisão. atualmente. entre outros temas que afetam os indivíduos e as equipes nas organizações. Os gerentes têm. percepção. estruturas e processos de grupo.• • Como um individuo toma decisões. A compreensão do comportamento individual e dos grupos em situação de trabalho constitui o campo de estudo do Comportamento Organizacional. requer muito mais do que o Exercício das funções básicas de gerência. 2. conflito e dimensionamento de trabalho. De modo particular investiga as questões relacionadas com lideranças e poder. Habilidades Interpessoais. organizar e controlar. As ameaças às organizações. Como um individuo se organiza e organiza os outros. O Perfil de gestão de equipe pessoal realça uma área principal e áreas relacionadas de preferências de trabalho de um indivíduo incluindo informações que enfocam: • • • • Pontos fortes e individuais de liderança. nos estudos proporcionados pelo Comportamento 16 . Stephen 2002). Formação de Equipe. vindas dos clientes. como planejar. aprendizagem. da concorrência e em decorrência das mudanças no contexto socioeconômico requerem habilidades humanas em alto grau de refinamento. (ROBBINS.

Antropologia e Ciências Políticas. que Comportamento Organizacional é um campo de estudo que ajuda a prever. Pode-se dizer. 2002) 2. tecnologia. O Comportamento Organizacional está se estabelecendo firmemente como um campo próprio de estudo por meio de suas teorias e técnicas de pesquisa. Economia. Esta perspectiva permite considerar os estudos como o resultado da convergência de diversas escolas de pensamento. Sociologia. Assim.Organizacional. valendo-se. explicar e compreender os comportamentos nas organizações. sobretudo da Psicologia. Tanto quanto as pessoas são complexas. as teorias que refletem o que elas estudam também são complexas em explicar suas ações. globalização. bem Como Os Mesmos Em Uma Equipe • O perfil individual do Operador de Gate.2 Analisando O Comportamento Organizacional Dos Operadores De Gate. P. Embora o estudo do comportamento humano no trabalho seja sistemático e rigoroso é preciso ressaltar que as pessoas são diferentes e a abordagem de Comportamento Organizacional leva em conta uma estrutura contingencial considerando variáveis situacionais para entender as relações de causa e efeito. qualidade total e as contínuas mudanças ocasionadas pelas alterações rápidas em vários segmentos da sociedade. Stephen. são examinadas as variáveis relacionadas com o ambiente. (ROBBINS. personalidade e cultura. 17 . então. poderosas ferramentas em face da complexidade gerada pela diversidade. caso por caso.

É um funcionário com uma boa dinâmica. evitando trazer problemas desnecessários aos seus Supervisores imediatos. 18 . Michael é destaque em sua equipe. Em sua equipe de trabalho. estes grupos possuem cerca de 15 funcionários. Nos dias de hoje. O perfil individual de Michael é analisado como um funcionário compromissado com o seu trabalho.A recepção dos contêineres cheios e vazios no Grande Terminal T37 é realizada pelos Operadores de Gate. que executa suas tarefas de uma maneira rápida e objetiva. O funcionário em questão possui grandes experiências de vida. efetua a rendição dos colegas o quanto antes e procura não deixar que seus problemas particulares interfiram na sua vida profissional. pelo contrário Michael esta sempre disposto a ajudar os demais colegas que possam vir a estar com problemas. Como perfil individual. e neste momento faz parte da equipe de Operadores de Gate dentro do Grande Terminal T37. pois possui diversos problemas particulares. mas é interessante que em nenhum momento ele deixa que a sua vida particular influencie dentro do seu grupo. estes operadores são divididos em 05 grupos “Equipes“. pois sua dedicação com a empresa é diferenciada. Michael tem uma situação delicada dentro de sua família. aqui destacado com o nome fictício de Michael Giordano. foi analisado um funcionário. analisando as situações e se mostrando disposto a ajudar todos os companheiros. sempre chega mais cedo para saber o que esta havendo. já trabalhou em diversas empresas. • O Perfil do Operador de Gate Michael na equipe. Michael procura sempre estar próximo aos colegas.

Podemos analisar que o perfil de Michael. explicando e orientando a maneira correta de efetuar as tarefas diárias. pois procura compartilhar toda a sua sabedoria com os demais. pois ele preenche vários requisitos para ser um funcionário de destaque no meio dos demais. Michael é destaque. Receptor (Pessoa que recebe a mensagem transmitida). o contato pessoal.De certa forma é admirável o exemplo de Michael perante o grupo. Quando da chegada de novos colegas. pois apesar de todos os problemas enfrentados ele está sempre sorrindo e disposto. 3 O PROCESSO DE HIERARQUIA NA AREA DOS GATES DE ENTRADA DO TERMINAL T37 O processo de Hierarquia nos Gates do Terminal T37 se dá aos Operadores de Gate. é um perfil diferenciado dentro da equipe. O Processo de comunicação tem o seguinte ciclo: • • Emissor (Pessoa que esta transmitindo a mensagem). que respondem de imediato aos Supervisores de Gate. não deixando nestes casos de passar um feedback para a parte envolvida. Os Supervisores por sua vez respondem diretamente aos Gestores de Operação. Podemos citar também como um canal de comunicação forte. onde é importante utilizarmos o ciclo da comunicação. Os principais canais de comunicação utilizados para a transmissão de todos os problemas são a telefonia Nextel e o serviço Lotus Notes. 19 .

Quem são os Gerentes. muda um 20 . local onde são recepcionados os Contêineres Cheios e Vazios para exportação dentro do Terminal T37. Quem são os Supervisores. Com a parte do feedback. que é uma parte importante para quem foi o receptor da mensagem. estão em um nível intermediário Hierárquico. local este onde são recepcionados os contêineres cheios e vazios no Terminal T37. seja uma tarefa. pois realizam o filtro de todos os problemas que possam vir a acontecer nos Gates de Entrada. Podemos perceber que os Supervisores de Gate. podemos analisar o organograma da empresa e verificar diversos pontos: • • • • • Quem é o Diretor Presidente. Estes Operadores que recebem a delegação de poderes são chamados de Problem Desk “Escritório de Apoio”. Quais são os Superintendentes. que é de suma importância.Neste processo temos também a parte de codificação e decodificação da mensagem. onde o mesmo tem poder de Gestor para determinar algumas ordens. Quem é o Diretor de Operações “Exemplo de Diretor”. No caso dos Gates. o organograma. podemos citar o feedback. ou uma ordem. Os Supervisores de Gate tem autonomia total para delegar alguns poderes aos Operadores de Gate. podemos deixar o receptor atualizado e informado de como foi o processo de execução do que lhe foi passado.1 O Organograma do Terminal T37. Quando falamos de hierarquia dentro de uma empresa de grande porte. como estrutura Organizacional. Como parte final. 3. onde pode receber ordens de outra pessoa. estes Operadores são diferenciados dos demais. que neste caso são os Gestores de Operações. e também esta em um nível.

È importante salientarmos. Figura I – Organograma Terminal T37 – Ano de 2010 21 . pois ele é que estará à frente para assumir os riscos do processo que ele solicitou que fosse executado. pois tanto os Supervisores de Gate.pouco seu foco. A seguir poderemos analisar o Organograma do Terminal T37. que neste processo. onde os Supervisores e Operadores de Gate se encaixam dentro deste projeto. bem como os Operadores respondem a Diretoria de Operações. delegamos o poder a uma pessoa. e verificar de forma clara e objetiva. porém a autoridade sobre todo o processo continua sendo do Supervisor.

com o objetivo de descobrir. através de gráficos.3 Os Números com Análise em uma Única Equipe A seguir.2 Definição Métodos Quantitativos Quantificação dos dados identificados na realidade. e prever a mensuração de variáveis previamente estabelecidas. (Paiva. Análise e estatística para mostrar a relação entre variáveis.1 O que é Método Quantitativo É caracterizado pelo emprego da quantificação. Fatos inúmeros coletados. 22 . Coeficiente de Correlação. No primeiro gráfico será demonstrada a movimentação mensal. dentre outras”. estaremos demonstrando os gráficos de movimentação dos contêineres cheios para exportação no porto de Santos. quanto no tratamento delas por meio de técnicas estatísticas “Percentual. e no segundo gráfico será demonstrado o resumo da movimentação anual. 2010). Média. analisados e sintetizados para a apresentação e interpretação. 4.4 DEMONSTRAÇÃO DE GRÁFICO COM AS QUANTIDADES DE UNIDADES CHEIAS MOVIMENTADAS PARA EXPORTAÇÃO NO TERMINAL T37 NO ANO DE 2009. Análise de Regressão. tabelas. É aplicado nos estudos descritivos. 4. tendo como base o Terminal T37 ano de 2009. mas especificamente da Equipe A. investigar. (Martinelli. tanto nas modalidades de coleta de informações. 1996) 4. e ou quadros.

7 75.9 Fonte Planilhas Controle – Supervisor Gate – Franklin Tasso – Ano 2009 Podemos perceber no gráfico acima que os meses de Abril e Junho foram os meses de pico em movimentação destas unidades.8 99.6 76. Figura II .2 100. já que as equipes neste ano eram divididas em três.4 Maio 170.Média Produtividade Anual Equipe A – Ano 2009 250 Média Produtividade Anual Equipe A 200 150 100 50 0 Mês Média Diária Geral Média Diária Gate Média Hora Gate 0 0 0 Janeiro 127.2 8.6 Julho 142.9 8.1 63.5 Abril 205.5 Fevereir o 141.1 Março 165.8 12.3 54.Esta demonstração se fará tendo como base uma única equipe de trabalho.2 87.0 Dezemb ro 128.2 6.4 Setembr o 110.3 Outubro 115.9 Junho 202.1 7.8 6.3 6. 23 .4 9.1 Agosto 156.5 68.3 47.5 64.3 73.4 12.6 50.6 9.0 9.8 Novemb ro 100.1 10.

0 Geral 40620 Média Diária Gate 71.Figura III – Visão Geral Visão Geral 45000 40000 35000 Média Diária Geral 147. foi analisada somente uma equipe de Gates. neste caso a equipe com a Sigla “A”. a média de produtividade da equipe em questão analisada.7 Média Hora Gate 9.0 24 . Média Hora Gate 9.7 Fonte Planilhas Controle – Supervisor Gate – Franklin Tasso – Ano 2010 Durante todo este processo. iremos ver que a equipe esteve produzindo melhor no ano de 2009 do que em 2010 no primeiro trimestre. será demonstrada também uma pequena parcial do primeiro trimestre do ano de 2010. Após a demonstração destes gráficos.2 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 Geral Visão Geral 40620 Média Diária Geral 147. Com esta parcial.2 Média Diária Gate 71. Com estes dados. conseguiremos analisar com precisão.

0 0.4 6.7 92.Média Produtividade Trimestral Equipe A – Ano Base 2009 Média Produtividade Trimestral Equipe A Ano Base 2009 200.5 Fonte Planilhas Controle – Supervisor Gate – Franklin Tasso – Ano 2009 Figura V .7 Média Hora Gate 6.Figura IV .2 73.0 0.5 141.0 100.7 6.Média Produtividade Trimestral Equipe A – Ano Base 2010 Média Produtividade Trimestral Equipe A Ano Base 2010 150.0 50.1 Média Diária Gate 51.0 Janeiro Fevereiro Março Média Diária Geral 127.5 9.0 Janeiro Fevereiro Março Média Diária Geral 90.0 100.0 50.1 9.0 76.4 53.1 Fonte Planilhas Controle – Supervisor Gate – Franklin Tasso – Ano 2010 25 .3 165.4 Média Hora Gate 8.5 102.6 Média Diária Gate 68.9 6.0 150.

26 . e depois iremos realizar um comparativo com a meta anual de cada ano. estaremos vendo através dos gráficos. e em 2010 estas equipes estão trabalhando em regime de 6 horas. ovimentados Neste capítulo.4 Demonstração da Movimentação de Contêineres Cheios e V Vazios para Exportação Movimentados nos Anos de 2008 e 2009. a movimentação de contêineres cheios e vazios para exportação no Porto de Santos. 4.Figura VI – Resumo 2009 e 2010 1º Trimestre Resumo 2009 e 2010 1º Trimestre 10000 8000 6000 4000 2000 0 Ano 2009 -2000 -4000 Fonte CMS . Veremos a movimentação mês a mês destes dois anos. podemos citar que no cativa primeiro trimestre de 2009 as equipes trabalhavam em regime de 08 horas. Porém como justificativa para uma pequena redução.Sistema Interno T37 – Ano 2010 Ano 2010 Diferença 2009/2010 9991 6459 -3532 3532 Podemos perceber no gráfico acima que houve uma diferença de movimentação do primeiro trimestre de 2009 com o de 2010. tendo como base o Terminal T37.

Sistema Interno T37 – Ano 2010 27 .Figura VII – Movimentação Contêineres Cheios Ano 2008 ovimentação Contêineres Cheios Ano 2008 18000 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 15101 13752 15116 15358 14766 17488 16050 17809 17146 16677 14267 13320 Fonte CMS .Sistema Interno T37 – Ano 2010 Figura VIII – Movimentação Contêineres Vazios Ano 2008 ovimentação Contêineres Vazios Ano 2008 7993 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 4711 4146 4037 3236 3318 4915 3987 6782 5663 5924 7849 Fonte CMS .

Ano 2010 Figura X – Movimentação Contêineres Vazios Ano 2009 Contêineres Vazios Ano 2009 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 1804 1306 3549 3125 2634 1907 4484 4019 6687 5230 4332 5490 Fonte CMS .Figura IX – Movimentação Contêineres Cheios Ano 2009 ovimentação Contêineres Cheios Ano 2009 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 11351 10277 13168 13239 13697 15313 13885 12776 11995 11672 15233 15495 Fonte CMS .Sistema Interno T37 – Ano 2010 28 .Sistema Interno T37 .

Sistema Interno T37 – Ano 2010 Ano 2009 158101 186850 Figura XII – Comparativo Contêineres Vazios Ano 2008 e 2009 Comparativo Contêineres Vazios 2008 e 2009 70000 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0 Ano 2008 Fonte CMS .Sistema Interno T37 – Ano 2010 Ano 2009 62561 44567 29 .Figura XI – Comparativo Contêineres Cheios Ano 2008 e 2009 Comparativo Comparativo Contêineres Cheios 2008 e 2009 190000 180000 170000 160000 150000 140000 Ano 2008 Fonte CMS .

pois o mesmo pode correr grandes riscos. qual será a previsão de trabalho. Para uma melhor idéia. Portuária. • Remanejar os operadores de Gate quando necessário. prejudicando 30 . onde por um descuido o Supervisor não analisa o cenário. Neste momento. os Supervisores de Gate são de extrema importância. • Analisar todo o processo de agendamento já efetuado. Mesmo realizando toda esta possibilidade de cenário. o dano pode ser muito grande. • • Alocar os Operadores de Gate em todos os setores. São os Supervisores de Gate. Analisar a logística externa na Av. Nos casos. muitas vezes todo o processo muda repentinamente. é que o Supervisor deve ter um cenário pré montado com todas as dificuldades possíveis. a fim de não comprometer o trânsito na via pública. pois ele tem como objetivo verificar todo o cronograma de trabalho A seguir podemos ver alguns passos que os Supervisores de Gate adotam prevendo os cenários: • Verificar junto aos setores de Armazenamento / Programação / Navio. e visualizar um possível cenário com o crescimento deste agendamento.5 DEMONSTRANDO A ANÁLISE DO CENÁRIO DOS SUPERVISORES DE GATE Para o recebimento dos contêineres cheios e vazios para exportação dentro do Grande Terminal T37. O Supervisor de Gate sempre entra uma hora antes da equipe. verificando o que pode ser feito para não prejudicar toda a logística do Terminal. e neste momento que o Supervisor irá colocar em prática o cenário montado no inicio do seu turno de trabalho. que definirão os cenários a serem usados para o recebimento das cargas no Gate.

Com o Terminal todo parado. a fim de que não haja nenhum ônus ao Grande Terminal T37 no momento da recepção dos contêineres cheios e vazios para exportação. Podemos exemplificar uma situação que pode ser vivida. os Supervisores de Gate. Por isto é determinante. possa ter uma visão diferenciada. e desta forma coordenar com os demais setores envolvidos o sucesso da operação. abalando todo o setor de TI “Tecnologia da Informação”. quando o sistema retornará. os veículos carregados com contêineres cheios e vazios para exportação não podem ser recebidos. o Terminal fica sem sistema. Neste momento um raio cai próximo ao Terminal. O Supervisor de Gate tem que estar sempre atento para qual estratégia ele irá elaborar. que o Supervisor de Gate. atrapalhando desta forma toda a Logística de recebimento. tem um papel de suma importância quanto à estratégia a ser utilizada para realizar o recebimento dos contêineres cheios e vazios para exportação. Além da previsão dos cenários futuros que podem acontecer. para desta forma atender ao cliente “Motorista”. quando de repente existe uma mudança climática. entrando em contato constante com a área de TI.toda a logística do Grande Terminal T37. para colocar em prática quando necessário. o tempo começa a se fechar e uma chuva torrencial começa a cair. ou com o trânsito que ficará conturbado. onde o Supervisor terá que pensar e montar uma estratégia rapidamente. provocando desta forma uma fila na Av. O Terminal esta em perfeito funcionamento. bem como os demais usuários do Porto de Santos. Portuária. seja com a falta de funcionários. dar vazão a Av. 31 . montando diversos cenários em sua mente. Portuária e realizar o armazenamento destas cargas dentro do Terminal de forma organizada. tem que visualizar o cenário futuro. Neste momento o Supervisor de Gate. para desta forma ter uma previsão e elaborar uma estratégia forte.

realizando o giro de alguns veículos para outro portão de entrada. 32 .Já com a previsão de retorno do sistema em mãos. Coordenar com os Programadores de Armazenamento a liberação da instrução de Armazenamento o mais breve possível. Analisar o cenário dentro do Terminal e verificar junto ao Monitor de Pátio. não se esquecendo de pensar na segurança de todos os envolvidos. oficializa a sua estratégia. segura. e alocar mais funcionários e Gates caso necessário para uma vazão dos veículos vazios do Terminal T37. de forma a garantir a segurança do Terminal. A situação acima é apenas uma das muitas estratégias utilizadas pelos Supervisores de Gate. de forma a agilizar todo o processo. Avisar a toda Segurança Empresarial do Terminal T37. monitorar os portões de saída. a possibilidade de abertura de mais um escape para recebimento destas unidades. tumultos e desordens. sobre a mudança que será realizada. não se esquecendo de um item principal para toda a ação “SEGURANÇA”. que neste caso será a seguinte: Montar uma equipe de vistoria com os Operadores que tem uma melhor dinâmica individual. sem abalar a logística interna do Terminal T37. Monitorar o recebimento de forma que não aconteçam desencontros. o Supervisor de Gate. neste caso a estratégia foi de realizar o recebimento das cargas de forma rápida. Após a armazenagem da carga.

em colaborar com o trânsito da cidade. ser o maior Terminal da margem direita do Porto de Santos. Neste local. o Terminal conseguia realizar um filtro dos veículos que chegavam com contêineres cheios e vazios. podemos dizer que chegamos à conclusão de quanto é importante a Logística para todo o processo. O sistema de agendamento para os contêineres cheios de exportação. pois evita o conflito de veículos de exportação com importação. Outro fato importante a se destacar na pesquisa de campo foi à vontade da Diretoria do Terminal T37. e o maior Terminal nesta margem em movimentação de cargas. 33 . também foi considerado um grande avanço. pois com a implementação deste projeto a logística para recebimento de cargas do Terminal ganhou em muito na sua parte Operacional. que acabam por vir a atrapalhar o fluxo dos demais veículos. pois o volume movimentado é muito grande. e administrar um pouco da sua logística. abrindo mão de uma parte de sua estrutura para armazenamento de contêineres no Terminal Externo para alocação dos veículos que chegam vazios para efetuarem o carregamento de contêineres de importação com destino aos Terminais Retro Portuários Alfandegados (TRA). Para finalizar a conclusão deste processo. não só no Terminal T37. pois a cada dia o Terminal investe em projetos tecnológicos e na forma de conduzir os processos operacionais. Podemos destacar que o processo de recepção de contêineres no Terminal T37. Portuária. de certa forma é realizado de forma rápida.CONCLUSÃO Após todo o projeto realizado. podemos destacar que o fato do Terminal T37. Esta ação do Terminal T37 foi muito importante. a estrutura utilizada é muito boa. este filtro era de suma importância para evitar congestionamentos que acontecem na Av. mas sim em toda a empresa. que procura se fixar no mercado de forma eficaz e com base forte. Um ponto importante averiguado durante a pesquisa de campo realizado foi à perda do Estacionamento Rotativo que era usado pelo Terminal.

Outra parte negativa identificada. 34 . destacamos o não agendamento para as unidades vazias para exportação. Neste ponto a conclusão é de que o Terminal precisa se preocupar em procurar alternativas para tentar realizar estes filtros. Este problema foi averiguado junto aos Supervisores de Gate e o Coordenador da Área de Processos. junto com os Gestores de Operação trabalham de forma simultânea e “in loco”. e já mencionada anteriormente foi à perda do Estacionamento Rotativo. o que pode provocar alguns gargalos na logística dentro do Terminal. neste problema pudemos visualizar que os Supervisores de Gate. e o projeto que já vem sendo elaborado para eliminar possíveis problemas que possam vir acontecer no futuro. onde foi destacado a importância que já vem sendo dada a este processo. que era de suma importância para o filtro das cargas que chegavam ao Terminal. visando evitar problemas na parte interna e externa do Terminal.Como ponto a ser melhorado.

com. Disponível em www.com.intranews.br – acessado em 04/04/2010.br – acessado em 14/03/2010.com.REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS BALLOU.org. Marilu – Transformando Programas da Educação em valores Humanos – Edição 1996 – São Paulo – Editora Atlas – Ano 1996. PAIVA. MARTINELLI. Luciana – Métodos Quantitativos – Edição 2010 – Santos – Unimonte – Ano 2010. Disponível em www.wikipedia. Ronald H.t37. 35 . Disponível em www.br – acessado em 29/03/2010. Disponível em www. – Logistica Empresarial – Edição 2008 – São Paulo – Editora Atlas – Ano 2008.portodesantos.com.br – acessado em 14/03/2010.

Demonstração de movimentação em TEUS e Unidades através de gráficos. tendo como base o Grande Terminal T37. Gráficos da movimentação em Volumes e Valores usando tabelas e gráficos “Métodos “Quantitativos”. bem como a participação dos mesmos em equipe. Demonstrar a análise do cenário efetuado pelos Supervisores de Operações Gates diariamente para a recepção dos contêineres cheios e vazios para exportação no Grande Terminal T37. Verificar o conceito organizacional do Grande Terminal T37. identificando o perfil individual dos Operadores de Gate. PROBLEMAS: Qual a quantidade de unidades cheias e vazias movimentadas no porto de Santos para exportação tendo como base o Grande Terminal T37.ANEXO A PRÉ PROJETO TEMA: Movimentação de Contêineres Cheios e Vazios no Porto de Santos para Exportação. DELIMITAÇÃO DO TEMA: Será estudado o Comportamento Organizacional dentro da empresa Libra Terminais T-37 Santos. tendo como base o Grande Terminal T37. Qual o Processo Logístico utilizado para o Recebimento de contêineres cheios e vazios para exportação no porto de Santos. Avaliar o Modelo de Organização dentro da Empresa “Organograma”. Verificação da Logística dentro do Terminal T37. Análise dos Cenários nas Movimentações de Contêineres. 36 .

JUSTIFICATIVA DO TEMA: Escolhemos este tema por ser de fácil acesso. um dos maiores Terminais da America Latina e o mais importante na Margem Direita do porto de Santos METODOLOGIA: Pesquisas de Campo e Bibliográfica. porque é importante para demonstrarmos a movimentação de contêineres. OBJETIVO GERAL: Estudar a movimentação de contêineres cheios e vazios para exportação no porto de Santos tendo como base o Grande Terminal T37. CRONOGRAMA: Meses Datas Entregas Fevereiro Março Abril Maio Junho Orientação Sobre Metodologia Modelo Pré Projeto Entrega Pré Projeto Orientação e Coleta de Dados Entrega dos Impressos Entrega do Projeto Apresentação Projeto X X X X X X X X 37 . OBJETIVOS ESPECÍFICOS: Mostrar toda a logística de recebimento e embarque de contêineres cheios e vazios no porto de Santos. contribui para a Organização e atua na melhoria dos processos de gestão na exportação.Até que ponto o processo de Comunicação. pois diversos componentes do grupo trabalham no Porto de Santos “Grande Terminal T37". tendo como foco principal o Grande Terminal T37.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS: Pesquisa em diversos Sites voltados para a área de movimentação de Contêineres: Abratec. Management Container. 38 . Agência Nacional de Transportes. Porto de Santos. Terminal T37.

Franklin Tasso (Supervisor de Operações Gate). tivemos diversas ajudas através da Sra. com autorização do Gerente de Operações Sr. (Assistentes Administrativos). 39 . referente à Logística. Hemir Migliani (Prontificador de Carga). Pesquisa de campo realizada dentro do Terminal T37. Ana Cleide e Daniel Melo. durante todo o processo de criação do Projeto Aplicado. Luiz Henrique Porciunla Alves. Os dados para a realização dos métodos quantitativos foram obtidos através do sistema CMS-I. Análise de Cenários. sistema interno do Terminal T37. Durante este processo. Modelos e Estruturas Organizacionais.ANEXO B Dados da parte documental referente à logística. fornecidos pela Prontificação de Carga Sr. Comportamento Organizacional.

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