13o POSMEC - Simpsio do Programa de Ps-Graduao em Engenharia Mecnica

Universidade Federal de Uberlndia Faculdade de Engenharia Mecnica

ESTUDO DE UMA ESTRUTURA VEICULAR

Rmulo Rossi Pinto Filho
Faculdade de Engenharia Mecnica, Universidade Federal de Uberlndia rrossi@mecanica.ufu.br

Jos Antnio Ferreira Borges

Faculdade de Engenharia Mecnica, Universidade Federal de Uberlndia zeborges@mecanica.ufu.br

Resumo: Este trabalho consiste na obteno de uma configurao de uma estrutura para veculo de uso misto, com o adequado comportamento dinmico e estrutural levando em conta os aspectos relativos viabilidade econmica de uma produo inicial em pequena escala. A metodologia consiste basicamente na modelagem matemtica de um chassis utilizando como ferramenta o programa comercial ANSYS baseado no mtodo dos elementos finitos (MEF). Vale ressaltar que a eficcia do MEF associada ao projeto de estruturas depende da maneira como a tcnica utilizada e das expectativas de quem o utiliza. Todos os usurios desta ferramenta de anlise devem ter em mente as capacidades e limitaes do mtodo para que as expectativas sejam criadas de maneira correta. Os modelos computacionais foram elaborados usando abordagens que levam em conta diferentes tipos de elementos (slidos e barras). Foi conduzida uma srie de ensaios experimentais com o objetivo de obter parmetros para a modelagem bem como para realizar a validao dos modelos. Dentre estes ensaios destacam-se os testes de toro e flexo do chassis e ensaios de anlise modal. Desta forma, os modelos computacionais devidamente validados permitiro a otimizao futura da estrutura. Palavras-chave: estrutura veicular, otimizao, rigidez torcional 1. INTRODUO As estruturas usadas nos veculos de uso misto atuais possuem aparncia similar s desenvolvidas h 20 ou 30 anos atrs, e so resultado de uma evoluo lenta e estvel ao longo dos anos. Os fabricantes destas estruturas veiculares, no passado, e alguns ainda hoje, resolvem os seus problemas estruturais iterativamente. Apesar do mtodo iterativo no ser necessariamente o mais eficaz, tem a vantagem de possuir correlao consistente com o mundo real uma vez que os modelos existentes de estruturas de veculos de uso misto atendem s necessidades. As estruturas atuais so portanto um timo ponto de partida para a investigao deste trabalho. A rigidez torcional do chassi de um veculo afeta significativamente as caractersticas de manobrabilidade e dirigibilidade (handling) [1] portanto um importante parmetro a ser medido. Muito esforo foi conferido para se prever a rigidez torcional de diferentes chassis usando o mtodo dos elementos finitos [2,3]. Para se validar tais modelos de elementos finitos um mtodo experimental necessrio para medir diretamente a rigidez torcional. Um teste tpico consiste em torcer o chassi adicionando-se um binrio gradualmente na dianteira mantendo-se a traseira fixa [1].

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Para este estudo, um mtodo para se medir a rigidez torcional de um chassi apresentado. Foi escolhido um veculo de uso misto comercial lder em competies nacionais e internacionais para o estudo de sua estrutura. O veculo foi desmontado at que sua estrutura ficasse exposta e livre para os testes necessrios. Primeiramente tomou-se todas as dimenses da estrutura para sua construo em um modelador slido. A partir da geometria construiu-se o modelo numrico utilizando-se o mtodo dos elementos finitos. O modelo do chassi foi construdo usando-se o programa ANSYS. Todo o trabalho computacional foi realizado usando-se um computador pessoal com processador AMD Athlon de 900 MHz e 512 Mb de memria RAM. A rigidez do chassi real foi ento medida entre os apoios das molas dianteiro e traseiros usandose o mtodo apresentado para validao do modelo. A estrutura foi fixada na parte posterior junto aos suportes de molas traseiras e torcido na dianteira com o auxlio de massas padro e um atuador hidrulico. Uma vez que o chassi sustentado pelas molas quando montado na suspenso, os suportes das molas so um local razovel para se torcer a estrutura. Os valores medidos da rigidez torcional so mostrados bem como o mtodo para se chegar a estes valores descrito em detalhes. O mtodo usado para se torcer o chassi foi se fixar a parte posterior e ao mesmo tempo aplicando-se um momento devido a um binrio na parte anterior. Foi utilizada uma clula de carga juntamente com um atuador hidrulico com capacidade de 2 toneladas em um dos lados para se aplicar uma das componentes do binrio e no outro lado foram utilizadas massas conhecidas para se aplicar a outra componente do binrio. Relgios comparadores foram posicionados ao longo do chassi para que os deslocamentos fossem medidos. Usando-se as indicaes dos relgios comparadores, a fora medida pela clula de carga e a geometria do chassi, a rigidez torcional pode ser calculada. O chassi foi devidamente fixado para minimizar restries no desejadas. Os dados so apresentados atravs de um intervalo de confiana. Os testes conduzidos resultaram em valores de rigidez torcional pouco menores (por volta de 4%) do que o modelo numrico, o que esperado. A diferena entre os valores est dentro do esperado devido s incertezas das constantes de material, geometria, medies dos relgios comparadores e as simplificaes assumidas no modelo numrico bem como perfeio do modelo e imperfeio da estrutura real. 2. DESCRIO DO MODELO DE ELEMENTOS FINITOS O chassi em estudo construdo de ao carbono com longarinas em perfil retangular fechado com travessas em ao com seo tubular . A geometria do chassi foi medida diretamente em uma estrutura real de um veiculo de uso misto comercial. Foram utilizados instrumentos de medio tais como transferidor, escalmetro, trena, paqumetro e ultra-som. A geometria foi construda em um modelador slido em no mais que uma dzia de etapas e est mostrada na Figura 1.
1 2

3 A

B
4 5 6

Figura 1: Geometria da estrutura em estudo, mostrando as longarinas em perfil retangular fechado (A, B) com travessas tubulares (1, 2, 3, 4, 5, 6).
2

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O nmero de etapas durante a construo de uma geometria muito importante pois quanto menores forem estas, mais chances haver para que a geometria seja limpa. Entende-se por geometria limpa aquela onde no existem vazios internos, onde chanfros, arredondamentos, roscas e detalhes so construdos por ltimo e o mais importante onde estes detalhes no so usados como referncia na construo [5]. Uma geometria limpa, facilita a construo de uma boa malha no programa de elementos finitos. Elementos do tipo casca com geometria quadrilateral com 30mm de tamanho e espessura 4mm foram usados nas longarinas (A e B). A travessa central em forma de K (3) foi modelada com elementos tipo casca com tamanho 15mm forma triangular e espessura de 3mm. As travessas 1, 4, e 5 foram modeladas com elementos tipo casca com espessura de 3 mm, 15 mm de tamanho e forma triangular. As travessas 1 e 6 foram construdas no modelo com elementos de forma quadrilateral com 30mm de tamanho e 3mm de espessura. O modelo do chassi foi construdo com as propriedades do ao carbono. listadas abaixo: Mdulo de Elasticidade 2,1e11N/m Nmero de Poisson 0,3 Densidade 7830 kg/m O modelo construdo est mostrado na Figura 2.

Figura 2: Vista isomtrica do modelo em elementos finitos do chassi. As seguintes consideraes foram feitas durante a construo do modelo: A geometria foi medida com preciso de 4mm; As espessuras foram medidas com preciso de 0.2mm; Todos os suportes foram excludos do modelo; As coneces entre as longarinas e travessas so consideradas perfeitas. Esta considerao representa de forma correta as junes soldadas. Porm onde as soldas no so perfeitas estas consideraes podem levar a um modelo com junes mais rgidas do que o sistema real; O material considerado isotrpico dentro de sua faixa linear elstica, os clculos foram feitos atravs de uma anlise linear esttica com pequenas deformaes resultando em rigidez torcional constante. Para se validar o modelo em elementos finitos um mtodo experimental necessrio para medir diretamente a rigidez torcional. O mtodo permite usar os dados para validar modelos em elementos finitos. 3. MEDIO DA RIGIDEZ TORCIONAL Medies de um chassi real completo podem ser utilizadas para validao do modelo de elementos finitos alm de ilustrar as incertezas no projeto. Para se medir diretamente a rigidez torcional de um chassi de veculo de uso misto um procedimento experimental foi realizado. O veculo foi desmontado at que sua estrutura ficasse livre dos componentes da suspenso e carroceria para permitir os testes.
3

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Relgios comparadores foram usados para medir as deflexes verticais nos lados direito e esquerdo do chassi, das longarinas ao lado dos suportes de molas dianteiros e traseiros. Para pequenas deformaes , o ngulo de giro na frente : f =
2 Lf

(radianos)

(1)

onde Lf a distncia lateral entre os relgios comparadores dianteiros. As foras na dianteira direita e esquerda, representadas por Fd e Fe , respectivamente so medidas atravs da clula de carga Kratos como mostrado na figura 4.

Figura 4: Esquema da montagem experimental O Torque calculado a partir de:

|Fd| + |Fe| Ls

T=

(2)

Onde Ls a distncia lateral entre a aplicao das foras. O ngulo de giro na traseira, t , calculado a partir dos deslocamentos medidos nas longarinas ao lado dos apoios das molas na traseira. t =
|d| + |e|

(radianos)
Lt

(3)

onde d e e so os deslocamentos verticais da direita e esquerda medidos (atravs de relgios comparadores) nas longarinas ao lado dos apoios das molas traseiras e Lt a distncia lateral entre os relgios comparadores de trs. A rigidez torcional de cada incremento calculada atravs de
T

K=

(4)

Onde = f - t . O incremento foi escolhido de maneira que 5 pontos so obtidos. O chassi foi torcido em incrementos, com os dados de deslocamento na dianteira direita e esquerda e traseira direita e esquerda sendo registrados a cada passo figura 5.

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Massas padro

Atuador Hidrulico Clula de carga Apoio vertical Relgio e base magntica na dianteira

Figura 5: Montagem experimental Foram usadas 6 massas padro, todas foram pesadas na mesma clula de carga utilizada para medir a fora aplicada com o atuador hidrulico. A cada massa colocada na estrutura no lado direito, havia a respectiva aplicao de uma fora correspondente a esta massa atravs do atuador hidrulico e clula de carga no lado esquerdo da estrutura. Assim as massas correspondiam a parte do binrio na direo para baixo e a fora do atuador hidrulico parte do binrio na direo para cima figura 6.

Atuador Hidrulico

Estrutura em estudo

Relgio comparador da esquerda dianteira

Figura 6: Detalhe do acionamento hidrulico e apoio na dianteira O centro da travessa dianteira (6) da estrutura foi apoiada em uma cantoneira de forma a aproximar um apoio pontual (figura 6). Abaixo do atuador hidrulico se encontrava a clula de carga Kratos assim foi possvel se aplicar exatamente a mesma fora (com sentido oposto) no lado esquerdo que correspondia a colocao de uma massa padro no lado direito. Assim o binrio ficou equilibrado garantindo que o centro de rolagem se estabelecesse no centro da estrutura. A traseira da estrutura foi apoiada em cavaletes posicionados nas longarinas ao lado dos apoios de molas traseiras. Pesos foram colocados sobre a estrutura na altura dos cavaletes na direita e na esquerda, pesos estes que somavam um total que correspondia a reaes verticais maiores do que o binrio aplicado na dianteira. Assim consegui-se na traseira as condies de contorno desejadas. As foras verticais foram, dessa maneira anuladas e a resultante das foras na estrutura foi o binrio aplicado na dianteira. Na traseira tambm foram colocados relgios comparadores na direita e na esquerda para se determinar o ngulo de giro da traseira figura 7:

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Relgios na traseira direita e esquerda

Base magntica

Figura 7: Relgios instalados na traseira O incremento foi escolhido de maneira que 6 pontos so obtidos. Foi realizado um total de 10 testes para permitir a construo de uma famlia de dados. Em cada um dos 10 testes, o chassi foi torcido em incrementos (total de 6), com os deslocamentos em cada um dos nos quatro relgios comparadores sendo registrados a cada passo. Cada incremento corresponde colocao de uma massa padro na esquerda e a respectiva aplicao de uma fora correspondente massa atravs do atuador hidrulico no lado direito. Aps vrios passos, o ngulo de giro revertido com a remoo das massas padro uma a uma e liberao do atuador hidrulico respectivamente sempre observando que as foras Fd e Fe sejam iguais em mdulo e opostas em direo. Esta volta foi realizada para verificao da existncia de histerese. Uma regresso do tipo linear feita no conjunto de dados de cada teste onde o ngulo de giro a varivel dependente (x) e o torque a varivel (y) independente. O primeiro ponto assumido como zero para giro e zero para o torque (chassi no empenado). Cada um dos 10 testes gerou uma curva como a da figura 8.

Figura 8: Exemplo de curva para cada um dos testes Existe histerese nos dados, que se deve possivelmente devido a atrito. A histerese mnima. Cada um dos testes forneceu uma rigidez torcional, os 10 testes portanto, resultaram em uma famlia dados. Estes dados so usados para se determinar um intervalo de confiana onde a mdia se encontra. Trata-se de um procedimento que fornece maior sentido aos dados de interesse. O parmetro de interesse (rigidez torcional) estimado com um certo grau de incerteza ou melhor com uma dada confiana [4]. Dessa maneira pode-se melhor visualizar os resultados. Foi escolhida uma confiana de 95%. Assim pode-se afirmar com 95% de confiana que a verdadeira rigidez do chassi testado encontra-se neste intervalo. Os resultados para torque versus ngulo de giro relativo para o chassi completo so mostrados na figura 9.

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160 140 120

Torque (kg-m)

100 80 60 40 20 0 0,00 245 + 4 kg-m 245 - 4 kg-m

0,10

0,20

0,30
Angulo de giro ()

0,40

0,50

0,60

Figura 9: Torque versus ngulo de giro relativo Para os dados apresentados na figura 9 a inclinao 245 4 kg-m ou um erro de 2% (com 95% de confiana). Na verdade, so mostradas duas inclinaes: 245 + 4 kg-m e 245 - 4 kg-m. Portanto as inclinaes das retas nas regresses representam no o valor mdio da rigidez na faixa de ngulos medidos, mas sim o intervalo onde a mdia (rigidez torcional) provavelmente se encontra com 95% de confiana. 4. ANLISE DA RIGIDEZ TORCIONAL DO MODELO NUMRICO Para se avaliar a rigidez torcional do chassi no modelo de elementos finitos, condies de contorno representativas do teste realizado foram aplicadas ao modelo. As seguintes restries foram aplicadas ao modelo durante as simulaes. A parte traseira teve os deslocamentos Ux Uy e Uz iguais a zero e as rotaes x y z livres. E exatamente no centro da travessa 6 , na dianteira, Uz igual a zero, conforme a figura 10. Foram aplicadas foras ao modelo para criao dos torques correspondentes a aplicao das massas na estrutura real.

Binrio aplicado Restrio: Uz=0 Restries: Ux = Uy = Uz = 0 y = z = x = 0

Figura 10.: Condies de contorno e aplicadas ao modelo. Repetiu-se portanto, no modelo o que foi feito no teste de toro da estrutura real. Ou seja foram aplicados 6 diferentes torques. No modelo o retorno no foi necessrio pois a histerese inexistente. Cada torque foi aplicado no modelo atravs de um binrio composto por forcas na direo z com sentidos opostos na altura dos suportes das molas dianteiras do lado do passageiro e do motorista (direito e esquerdo). O binrio aplicado produzindo um torque, T = F . d, onde d a distncia lateral entre os pontos de aplicao das foras do lado do passageiro e do motorista formando o binrio.

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A traseira na posio dos suportes de molas traseiras o chassi teve seus deslocamentos em x, y e z travados (Ux = Uy = Uz = 0) e as rotaes y = z = x = 0. Outros pontos de coneco entre o chassi e a suspenso, conjunto propulsor, acessrios e carroceria no foram travados. Estas condies de contorno so representativas e correspondem a montagem experimental realizada com um chassi real para validao do modelo. O torque aplicado T = F . d, produz um efeito de toro no chassi. As foras com sentidos opostos, provocam deslocamentos no modelo As na direo vertical (Uz) foram medidas no psprocessador do programa de elementos finitos para construo do grfico a baixo Figura 12 e validao do modelo.
160 140 120 100 80 60 40 20 0 0,00 0,10 0,20 0,30 0,40
245 + 4 kg-m 245 - 4 kg-m Elementos finitos

Torque (kg-m)

0,50

0,60

Angulo de giro ()

Figura 12: Comparao da rigidez torcional do modelo com a real. A figura acima indica que os resultados preditos no modelo de elementos finitos so consistentes com os medidos na estrutura real. A rigidez torcional encontrada no modelo de elementos finitos em torno de 4% maior do que a rigidez da estrutura real. ( Elementos Finitos y = 253,55x - 0,0243 com R = 1) 5. CONCLUSES Foi construdo um modelo em elementos finitos a partir da geometria de uma estrutura real de um veculo de uso misto de timo desempenho. A rigidez torcional de um chassi de veculo de uso misto foi medida diretamente atravs de um procedimento experimental. Os dados da medio foram usados para se validar o modelo em elementos finitos. O modelo numrico apresentou rigidez em torno de 4% maior que a da estrutura real. Este fato deve-se devido perfeio do modelo e a imperfeio da estrutura real. Por exemplo, no modelo numrico as soldas so perfeitas, j na realidade estas podem possuir defeitos que levam a uma menor rigidez estrutural. O modelo validado permite modificaes virtuais ao projeto e suas respectivas influncias na rigidez torcional da estrutura. Como continuao deste trabalho, uma otimizao da estrutura ser realizada. Como parmetros pode-se visar o aumento na rigidez estrutural, reduo da altura do centro de gravidade e manuteno peso total da estrutura. Pode-se tambm buscar no projeto timo alm da rigidez torcional, uma geometria mais simples para reduo de custos na fabricao. 6. REFERNCIAS 1. W.F. Milliken e D. L. Milliken, Race car Vehicle Dynamics, SAE International, Warrendale, PA, 1995. 2. BORGES, J. F., Dinmica de veculos articulados: Simulao Computacional, Otimizao e Ensaios Experimentais, Tese de Mestrado, UFU,1999 3. John Crawford, Finite Element Analysis of a NASCAR Winston Cup Stock Car, SAE Paper N 942527, SAE Motorsports Engineering Conference, Detroit, MI, 1994 4. J. S. Bendat e A. C. Piersol, Random Data, John Willey and Sons, New York, NY, 1986.

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5. ADAMS, V.: Building Better Products with finite element analisys, OnWord Press, USA, 1998. 6. VANDERPLAATS, G.N.: 1984; Numerical Optimization Techniques for Engineering Design; McGraw-Hill Book Company; USA; 332 p. 7. DIREITOS AUTORAIS Os autores so os nicos responsveis pelo contedo do material impresso includo no seu trabalho.

AUTOMOTIVE FRAME OPTIMIZATION

Rmulo Rossi Pinto Filho
Faculdade de Engenharia Mecnica, Universidade Federal de Uberlndia rrossi@mecanica.ufu.br

Jos Antnio Ferreira Borges

Faculdade de Engenharia Mecnica, Universidade Federal de Uberlndia zeborges@mecanica.ufu.br

Abstract: This work consists in obtaining a frame configuration for an all terrain vehicle with the adequate dynamic and structural behavior, taking into account the economical viability aspects regarding an initial small production. The methodology consists of modeling a frame used by a vehicle, using as tool the commercial software (ANSYS) based on the finit element method (FEM). The efficiency of this method in modeling structures and parts is associated to the way it is used and to the users expectations. All users of this technique must have in mind the capabilities and limitations of the method so the expectations can be created accordingly. The numerical models were created using a different approach solid and beam elements in the same structure. A series of experimental tests were performed for model validation. Frame torsion and bending tests were performed as well as the modal analysis and inertia measurements. Discrete and continuous optimization techniques were applied to the numerical model with multi-objective functions in order to obtain a better design regarding the frame stablished criteria. The analysis and comparisons of the results obtained lead to the conclusions and the outline of future research work. Keywords: vehicular frame, optimization, torsional stiffness