Choque central - no instante do contato as velocidades so normais s

superfcies de contato; caso contrrio o choque denominado oblquo.

1. Choque central de duas esferas - cujos centros se deslocam sobre a
mesma reta:
a) Notao - v
a
e v
b
= velocidades no incio do choque; v'
a
e v'
b
= velocidades
no fim do choque; m
a
e m
b
= massas das esferas; e = coeficiente de
restituio.
b) Coeficiente de restituio - 0 s e s 1

2. Choque perfeitamente elstico - caractersticas:
a) e = 1, logo, V
rel.,aproximao
= - V
rel.,afastamento

b) Q
final
= Q
inicial
(a quantidade de movimento do sistema se conserva)
c) E
cin.,final
= E
cin.,inicial
(a energia cintica do sistema se conserva)
d) Existem as fases de deformao e de restituio
e) equacionamento (fixar inicialmente o eixo de movimento para referncia de
sinais):
(1) m
a
.v
a
+ m
b
.v
b
= m
a
.v'
a
+ m
b
.v'
b

(2) (v'
a
- v'
b
) = - (v
a
- v
b
)
3. Choque parcialmente elstico - caractersticas:
a) 0 < e < 1
b) Q
final
= Q
inicial
(a quantidade de movimento do sistema se conserva)
c) E
cin.,final
< E
cin.,inicial
(parte da energia cintica se converte em outras formas
de energia, notadamente, calor e som)
d) Perda de energia no processo:

e) Existem as fases de deformao e de restituio
f) Equacionamento:
(1) m
a
.v
a
+ m
b
.v
b
= m
a
.v'
a
+ m
b
.v'
b

(2) e. (v'
a
- v'
b
) = - (v
a
- v
b
)


4. Choque inelstico, anelstico ou plstico - caractersticas:
a) e = 0
b) Q
final
= Q
inicial
(a quantidade de movimento do sistema se conserva)
c) E
cin.,final
< E
cin.,inicial
(no h conservao de energia cintica)
d) Perda de energia no processo:

e) S existe a fase de deformao
f) Os corpos movem-se juntos aps o choque (ficam "grudados")
5. Choque contra apoio fixo - (m
b
>> m
a
)
v'
b
= v
b
= 0 ....... e = v'
a
/v
a

Aplicao: Determinao de e entre duas substncias.
6. Choque na queda livre sobre placa rgida -

7. Pndulo balstico -


Slido real sempre ligeiramente deformvel. Em tomos e molculas, sem
modificao de estrutura, a deformao perfeitamente elstica; o mesmo se
admite em slidos macroscpicos em caso ideal. Em corpos reais toda
deformao , ao menos em parte, permanente.

Quando dois slidos tendem a ocupar simultaneamente a mesma regio de
espao, d-se entre eles urna interao breve e intensa chamada coliso ou
choque. O processo brevssimo, as velocidades variam bruscamente
(quase-descontinuidade) em percursos exguos (quase no mesmo lugar).

Os corpos colidentes exercem mutuamente foras de durao desprezvel e
impulso considervel; so foras impulsivas. O impulso de uma fora
impulsiva chamado percusso. Na breve durao de uma coliso, o impulso
de foras no impulsivas (ditas aqui, foras contnuas) pode ser desprezado.
Considera-se como sistema o par de corpos colidentes, logo as foras
impulsivas so internas e as foras externas so contnuas. O impulso externo
nulo ou desprezvel, por isso o sistema considerado isolado. No sistema
de corpos colidentes, verifica-se a Conservao do Momento Linear.
Durante a coliso o deslocamento do sistema desprezvel e o trabalho
externo, se no for nulo, desprezvel. Se o sistema sofrer variao de
energia cintica, devido ao trabalho interno. Na maioria dos casos o trabalho
interno negativo; em valor absoluto, ele mede a energia mecnica dissipada.
Se a coliso liberar energia potencial interna (por exemplo, energia qumica) o
trabalho interno positivo.
Os centros de massa dos mveis colidentes se avizinham na fase de
deformao, se distanciam na fase de recuperao; se no houver
recuperao, eles mantm a menor separao.
Na regio de contato, os corpos colidentes admitem um plano tangente
comum chamado plano de contato; a normal a ele chamada linha de
coliso. Se os centros de massa dos corpos colidentes pertencerem ambos
linha de coliso, o choque dito central; se no, tem-se choque excntrico. A
coliso entre esferas homogneas sempre central.

Coliso excntrica (G
1
fora da LC) e
oblqua (u
2
no paralela LC)


Experimento - Segure uma folha de papel entre duas esferas de rolamento.
Quando as duas esferas so lanadas uma contra a outra, gerado calor no
ponto de contato, e pode-se perceber queimaduras em um buraco no papel.
Parte da energia cintica transformada em calor. Preste bastante ateno
para sentir o cheiro de papel queimado.
Se as velocidades dos mveis forem ambas paralelas linha de coliso, tem-
se choque direto; se no, tem-se choque oblquo. Seja como for a coliso,
central ou excntrica, direta ou oblqua, no sistema dos corpos colidentes o
impulso externo nulo, o trabalho externo nulo:
I
ext
=0, portanto,
Q
antes
= Q
aps
...(1)

W
ext
= 0, portanto,
A(E
cin
) = W
int
... (2)
As massas dos moveis sejam m
1
e m
2
; suas velocidades sejam u
1
e u
2
antes
da coliso, v
1
e v
2
aps. O momento linear do sistema se conserva, logo a
velocidade do centro de massa se conserva:
m
1
.u
1
+ m
2
.u
2
= m
1
.v
1
+ m
2
.v
2
= (m
1
+ m
2
).v
G
... (3)
Examinaremos somente colises centrais (diretas ou oblquas).

Coliso central e direta
(u
1
> u
2
)

Coliso central oblqua
(
1
e
2
no ambos nulos)
Em coliso oblqua:
a) admitiremos que as velocidades dos centros de massa, e a linha de
coliso, sejam coplanares;
b) desprezaremos atrito entre os mveis, logo a linha de coliso a linha de
ao comum das foras de interao impulsivas que os mveis exercem
mutuamente;
c) quanto s velocidades, as componentes segundo a linha de coliso
variam, mas as componentes normais linha de coliso se conservam
(conseqncia da propriedade b).
Adotemos a linha de coliso como eixo de abscissas.
Antes: u
1
= u
1x
.i +u
1y
.j
u
2
= u
2x
.i + u
2y
.j ... (4)
Depois: v
1
= v
1x
.i + v
1y
.j
v
2
= v
2x
.i + v
2y
.j ... (5)
J temos: u
1y
= v
1y
e u
2y
= v
2y
-- propriedade (c) . ... (6)


A velocidade de aproximao dos moveis (u
1x
- u
2x
), a velocidade de
afastamento (v
2x
- v
1x
). Chama-se "coeficiente de restituio" do par de
materiais que constituem os mveis o quociente da velocidade de
afastamento pela velocidade de aproximao:
e = (v
2x
- v
1x
)/(u
2x
- u
1x
) ... (7)
O coeficiente de restituio depende essencialmente dos materiais dos
mveis. Demonstra-se que ele equivale relao entre o impulso escalar que
um dos mveis recebe na recuperao, pelo impulso que ele recebe na
deformao: e = I
rec.
/I
def.



Material e
Molcula em molcula,
sem variao de estrutura.
1
Vidro em vidro 0,93 a 0,95
Marfim em marfim 0,88 a 0,89
Ao em ao 0,50 a 0,80
Chumbo em chumbo 0,12 a 0,18
Argila em argila (midas) 0
Pelo coeficiente de restituio, as colises se classificam conforme o quadro
seguinte:
Coliso
Coeficiente
de restituio
anelstica
mole
elstica
explosiva
e = 0
0 < e < 1
e = 1
1 < e
Nos corpos colidentes realiza-se trabalho interno resistente na fase de
deformao, trabalho interno motor na eventual fase de recuperao. Finda a
deformao, a energia cintica do sistema mnima no processo; sobrevindo
recuperao, a energia cintica aumenta outra vez.
Em coliso perfeitamente elstica o trabalho interno realizado s por foras
conservativas, as mesmas na deformao como na recuperao; do incio ao
fim do processo, a soma desses trabalhos nula. Na deformao o sistema
perde energia cintica e armazena energia potencial elstica; na recuperao
o sistema converte a mesma energia potencial em energia cintica.
Em coliso perfeitamente elstica a energia cintica antes da interao
igual energia cintica aps.
Em coliso mole (ou parcialmente elstica) ou totalmente inelstica, intervm
dissipao de energia mecnica; a recuperao s parcial, ou nula. A
energia mecnica dissipada equivale energia no mecnica que surge; via
de regra, surge energia trmica.
Coliso explosiva s ocorre em sistema contendo energia mecanizvel que a
interao libera: mola tensa que se dispara, rompimento de recipiente
contendo gs comprimido, espoleta que deflagra exploso etc.
Em coliso central direta as velocidades so colineares com a linha de coliso
(eixo Ox). So elas u
1
e u
2
antes, v
1
e v
2
aps o choque. Verifica-se a
Conservao do Momento Linear do sistema:
m
1
.u
1
+ m
2
.u
2
= m
1
.v
1
+ m
2
.v
2
= (m
1
+ m
2
).v
G
... (8)
A velocidade do centro de massa
v
G
= (m
1
.u
1
+ m
2
.u
2
)/(m
1
+ m
2
) ... (9)
O coeficiente de restituio
e = (v
2
- v
1
)/(u
2
- u
1
) ... (10)
Tendo-se em vista a equao (9), as equaes (8) e (10) fornecem:
v
1
= v
G
+ e.m
2
.(u
2
-
u
1
)/(m
1
+ m
2
)
v
2
= v
G
+ e.m
1
.(u
1
-
u
2
)/(m
1
+ m
2
) ... (11)
Em conseqncia da coliso, a energia cintica do sistema sofre o
incremento A(E
cin
) = (E
cin
)
aps
- (E
cin
)
antes
; esta grandeza chamada "Q" do
processo. Resulta:
Q = A(E
cin
) = (e
2
- 1).(1/2).(m
1
.m
2
).(u
1
- u
2
)
2
/(m
1
+ m
2
) ... (12)
Em coliso anelstica (e = 0) Q = - |Q|; a energia |Q| dissipada, e
mxima em igualdade das demais condies (materiais, massas e
velocidades).
Em coliso elstica (e = 1) Q = 0: a energia cintica do sistema aps a
coliso igual quela antes da coliso, isto :
(1/2).m
1
.u
2
1
+ (1/2).m
2
.u
2
2
= (1/2).m
1
.v
2
1
+ (1/2).m
2
.v
2
2
... (13)
Neste caso pode-se prescindir do coeficiente de restituio; v
1
e v
2
resultam
das equaes (8) e (13):
v
1
= v
G
+ m
2
.(u
2
-
u
1
)/(m
1
+ m
2
)
v
2
= v
G
+ m
1
.(u
1
-
u
2
)/(m
1
+ m
2
) ... (14)
Em coliso explosiva (e > 1) Q = +|Q| =/= 0: a energia cintica do sistema
aumenta custa de energia interna.
Exemplos: Tiro de fuzil em carga de dinamite. Nutron penetrando em ncleo
que se fissiona. Ciclo de Bethe-Weizsacker, que libera a energia irradiada
pelo Sol.
Em coliso central oblqua aplicam-se, segundo Oy, as equaes (6).
Segundo Ox, aplicam-se as equaes 8, 9, 10 e 11.
Caso particular interessante o da coliso de uma esfera homognea com
uma parede lisa, rgida e indeslocvel.

Coliso em parede fixa

A parede equivale a corpo estacionrio tendo inrcia infinita. Nas equaes
precedentes, a massa da parede concebida como varivel que tende ao
infinito.
Com a notao da ilustrao acima, resultam:
v
1x
=- e.u
1x

v
1y
=u
1y
...(15)
tg| = (1/e).tgo
v = u.coso.(e
2
+ tg
2
o)
1/2


Se a coliso for elstica, (e = 1), resultam o = |, u = v. Em coliso anelstica
(e = 0) resultam | = t/2, v = u.seno; aps a coliso, a esfera percussora
desliza ao longo da parede (que foi considerada lisa).
















apresentada a seguir uma avaliao terica do impacto entre a frente de um
automvel e a traseira de um caminho equipado com pra-choque rgido.
O equacionamento aqui apresentado foi baseado inteiramente no trabalho
de RECHNITZER [1].
O impacto entre dois veculos pode ser descrito matematicamente pelo
emprego das leis do movimento e das leis fsicas que governam o impacto.
Impacto centrado
Clculo das foras em impactos caminho-automvel:
Consideraes:
- os veculos esto se movimentando na mesma linha reta;
- o impacto essencialmente plstico, com os veculos no sofrendo
deslocamento lateral;
- aps o impacto os veculos permanecem em contato com uma massa
combinada (m
1
+ m
2
) e uma velocidade v
3
, seguindo na mesma linha reta.
Definio das variveis:
s = deformao total do automvel (m)
m
1
= massa do caminho (kg)
m
2
= massa do automvel (kg)
v
1
= velocidade do caminho antes do impacto (m/s)
v
2
= velocidade do automvel antes do impacto (m/s)
v
3
= velocidade ps impacto dos veculos (m/s)
v
a
= velocidade de aproximao dos veculos = v
1
+ v
2
(m/s)
F = fora mdia agindo nos dois veculos no impacto (N)
E = energia cintica (J)
Pela conservao da quantidade de movimento, tem-se:
m
1
v
1
+ m
2
v
2
= (m
1
+ m
2
) v
3
(1)
v
3
= (m
1
v
1
+ m
2
v
2
)/ (m
1
+ m
2
) (2)
A energia cintica dos dois veculos antes do impacto :
E
0
= 0.5(m
1
v
1
2
+ m
2
v
2
2
) (3)
Aps o impacto, a energia cintica dos veculos ser:
E
1
= 0.5(m
1
+ m
2
)v
3
2
(4)
A perda de energia no impacto dada por:

(5)


Substituindo a velocidade relativa de aproximao entre os veculos v
a
=(v
1
+v
2
):

(6)

(energia perdida durante a coliso)
Clculo da fora mdia F agindo entre os veculos para uma dada deformao
s.
O trabalho realizado pela fora F (F.s) igual energia perdida no impacto:
Fs = D E = E
1
E
2
(7)

(8)

Substituindo-se (8) em (6):

(9)

(Fora mdia agindo entre os dois veculos)
A equao (9) mostra que a fora mdia de impacto funo no somente da
massa do caminho, mas tambm da massa do automvel, da velocidade
relativa entre os veculos e da deformao do automvel (considerando-se
pra-choque rgido).
Para verificar a influncia da massa do caminho na fora agindo entre os
veculos durante a coliso, vamos considerar trs tipos de automveis com
massas diferentes ("pequeno", "mdio" e "grande"). Para cada tipo
consideraremos um modelo nacional e outro estrangeiro. Os dados referentes
aos veculos nacionais foram fornecidos por uma das montadoras instaladas no
Brasil. Os dados referentes aos automveis estrangeiros foram obtidos no site
da NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) dos Estados
Unidos da Amrica [2].
A tabela I apresenta os dados utilizados nos clculos (dados obtidos em
impacto centrado contra barreira rgida):
Tabela I Dados obtidos em impactos contra barreira rgida, utilizados no clculo da
fora mdia desenvolvida no impacto.
Veculo massa (kg) deformao (m)
velocidade de
impacto (m/s)
Dahiatsu Charade 1.015 0,3861
13,33
(48 km/h)
Chevrolet Beretta 1.442 0,5105
Buick Century 1.749 0,587
Nacional pequeno 1.100 0,511
13,89
(50 km/h)
Nacional mdio 1.350 0,497
Nacional grande 1.750 0,816
A tabela II a seguir mostra a variao da fora mdia no impacto em funo da massa
do caminho, para os seis automveis considerados:
Tabela II Foras mdias desenvolvidas no impacto em funo da massa do
caminho.
Massa do
caminho
3.500 kg 5.000 kg 10.000 kg 20.000 kg 40.000 kg
Dahiatsu
Charade
181 kN 194 kN 212 kN 222 kN 228 kN
Chevrolet
Beretta
178 kN 195 kN 220 kN 234 kN 243 kN
Buick
Century
177 kN 196 kN 225 kN 244 kN 254 kN
Nacional
pequeno
158 kN 170 kN 187 kN 197 kN 202 kN
Nacional
mdio
189 kN 206 kN 231 kN 245 kN 253 kN
Nacional
grande
138 kN 153 kN 176 kN 190 kN 198 kN
A tabela II mostra que a fora mdia desenvolvida no impacto no varia
consideravelmente com a massa do caminho. No pior caso (Buick Century), um
aumento de cerca de 1.000% na massa do caminho produz um aumento de apenas
43,5% na fora. A tabela mostra tambm pequena influncia da massa do automvel.
Na verdade, este fato resultado da maior deformao que apresentam os veculos
maiores. O mesmo no se aplica a veculos do tipo "van", que possuem massa
elevada mas provavelmente apresentam uma rigidez frontal muito maior que outros
automveis de massa equivalente.
Os valores apresentados na tabela referem-se s foras dinmicas mdias
desenvolvidas durante o impacto. Essas foras so maiores do que as cargas
estticas necessrias para produzir a mesma deformao, em virtude do
encruamento sofrido pelo material. BEERMANN [3] calculou
experimentalmente a relao entre as foras dinmicas e quase-estticas
necessrias para deformar estruturas semelhantes estrutura frontal dos
automveis e, dentro do intervalo de 30 a 50 km/h, obteve valores entra 1,30 e
1,56 (com um valor mdio de 1,40). Dividindo-se os valores da tabela II por
este fator (1,40), obtm-se as cargas estticas correspondentes s cargas
dinmicas calculadas. Estas cargas estticas esto indicadas na tabela III.
Tabela III Cargas estticas equivalentes s foras mdias desenvolvidas no impacto
listadas na tabela II.
Massa do
caminho
3.500 kg 5.000 kg 10.000 kg 20.000 kg 40.000 kg
Dahiatsu
Charade
129 kN 139 kN 151 kN 159 kN 163 kN
Chevrolet
Beretta
127 kN 139 kN 157 kN 167 kN 174 kN
Buick
Century
126 kN 140 kN 161 kN 174 kN 181 kN
Nacional
pequeno
113 kN 121 kN 134 kN 141 kN 144 kN
Nacional
mdio
135 kN 147 kN 165 kN 175 kN 181 kN
Nacional
grande
99 kN 109 kN 126 kN 136 kN 141 kN
Mdia 122 kN 133 kN 149 kN 159 kN 164 kN
De acordo com os clculos apresentados acima, um pra-choque traseiro de
caminho capaz de suportar o impacto a 50 km/h de um hipottico veculo mdio
deveria ser dimensionado para resistir s seguintes cargas estticas na direo das
longarinas do caminho (P
2
):
Tabela IV Resistncia do pra-choque na direo das longarinas do caminho
necessria para resistir a um impacto a 50 km/h.
Massa do caminho < 5 ton. 5-10 ton. 10-20 ton. 20-40 ton.
Resistncia esttica do
pra-choque na direo da
longarina do caminho (P
2
)
133 kN 149 kN 159 kN 164 kN

Impacto em offset
Infelizmente no foram obtidos at o momento dados que permitam uma
estimativa das foras em caso de coliso em offset. Neste tipo de impacto as
foras tenderiam a ser ligeiramente menores, pois alm de impulsionar o
caminho para a frente, o automvel tenderia a adquirir um movimento de
rotao. O clculo da fora de acordo com a metodologia apresentada acima
exigiria o conhecimento do momento de inrcia dos automveis, valor este
difcil de se obter. Tambm no foi possvel obter dados de crash tests
centrados e em offset que tenham sido realizados com o mesmo veculo e
mesma velocidade, dados estes que permitiriam uma comparao entre as
foras geradas em cada caso.
Os dados disponveis referem-se a testes de pra-choques realizados por
RECHNITZER et al. [4] e MARIOLANI et al. [5]. Ambos projetaram e
construiram pra-choques baseados nas cargas estticas recomendadas por
BEERMANN [3], ou seja, 150 kN na direo das longarinas (P
2
) e 100 kN no
centro (P
3
) e prximo s extremidades dos pra-choques (P
1
), e ambos os
projetos foram bem sucedidos em crash tests.
O pra-choque de Rechnitzer et al., instalado em um caminho com massa de
10.000 kg, foi capaz de resistir aos impactos em offset e centralizado de
automveis com massa de 1.420 kg a 50 km/h, e o pra-choque de Mariolani et
al. resistiu ao impacto em offset de um veculo com massa de 1.200 kg a 50
km/h.
Os resultados desses testes permitem supor que uma relao de 3:2 entre as
resistencia esttica na direo das longarinas e a no centro e extremidades do
pra-choque satisfatria.
Baseado na Tabela IV, esta relao (3:2) permite construir a seguinte tabela
(pra-choque capaz de resistir a um hipottico automvel MDIO a 50 km/h:
Tabela V Sugesto dos valores de resistncia esttica do pra-choque.
Massa do caminho < 5 ton. 5-10 ton. 10-20 ton. 20-40 ton.
Resistncia esttica
prximo s extremidades
(P
1
)
90 kN 100 kN 105 kN 110 kN
Resistncia esttica na
direo da longarina (P
2
)
135 kN 150 kN 160 kN 165 kN
Resistncia esttica no
centro do pra-choque
(P
3
)
90 kN 100 kN 105 kN 110 kN
Referncias
1. RECHNITZER, G. "Design Principles for Underride Guards and Crash Test Results".
Notes for SAE Heavy Vehicle Underride Protection TOPTEC, April 15-16 1997, Palm
Springs, USA.
2. NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) Vehicle Crash Test Database.
URL: http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/database/nrd-11/veh_db.html
3. BEERMANN, H.J. "Behaviour of Passenger Cars on Impact with Underride Guards".
Int. J. of Vehicle Design, vol. 5, nos. 1/2, pp. 86-103, 1984.
4. RECHNITZER, G.; SCOTT, G. & MURRAY, N.W. "The Reduction of Injuries to Car
Occupants in Rear End Impacts with Heavy Vehicles". SAE Paper 933123. 37
th
Stapp
Car Crash Conference Proceedings, San Antonio, Texas, USA, November 8-10, 1993.
5. MARIOLANI, J.R.L.; ARRUDA, A.C.F; SANTOS, P.S.P; MAZARIN, J.C. & STELLUTE,
J.C. "Design and Test of an Articulated Rear Guard Able to Prevent Car Underride".
SAE Paper 973106. VI International Mobility Technology Conference and Exhibit, So
Paulo, Brasil, October 27-29, 1997.