IBP1385_12 PERSPECTIVAS DA DEMANDA DE QUEROSENE DE AVIAO (QAV) NO BRASIL Clara S. M. Saide1, Amanda P. Arago2, Giovani V. Machado3, Marcelo C. B.

Cavalcanti4, Ricardo Nascimento e Silva do Valle5

Copyright 2012, Instituto Brasileiro de Petrleo, Gs e Biocombustveis - IBP Este Trabalho Tcnico foi preparado para apresentao na Rio Oil & Gas Expo and Conference 2012, realizado no perodo de 17 a 20 de setembro de 2012, no Rio de Janeiro. Este Trabalho Tcnico foi selecionado para apresentao pelo Comit Tcnico do evento, seguindo as informaes contidas no trabalho completo submetido pelo(s) autor(es). Os organizadores no iro traduzir ou corrigir os textos recebidos. O material conforme, apresentado, no necessariamente reflete as opinies do Instituto Brasileiro de Petrleo, Gs e Biocombustveis, Scios e Representantes. de conhecimento e aprovao do(s) autor(es) que este Trabalho Tcnico seja publicado nos Anais da Rio Oil & Gas Expo and Conference 2012.

Resumo
O objetivo desse estudo projetar a demanda de querosene de aviao (QAV) para os prximos anos a partir da aplicao de modelos agregados. A relevncia do tema evidenciada pelo forte crescimento do transporte areo nos ltimos anos e pelas perspectivas de ampliao do setor, especialmente no que tange evoluo do uso deste modal nas classes de renda intermediria da populao, uma vez que o nmero de viagens por habitante no Brasil ainda muito inferior ao dos pases desenvolvidos. As variveis-chave das especificaes dos modelos propostos so o PIB do Brasil, o nvel setorial de atividade (medido em passageiro-quilmetro e tonelada-quilmetro, respectivamente, para transporte areo de passageiros e de cargas) e a intensidade energtica. Os resultados encontrados indicam que a demanda de QAV deve crescer, em mdia, de 6 a 8% ao ano at 2020, tendo como premissas um crescimento mdio do PIB de 4,7% ao ano e ganhos de eficincia energtica de 1% ao ano.

Abstract
The purpose of this study is to forecast the demand for jet fuel for the next years, by applying aggregate models. The relevance of this issue is evidenced by the strong growth of air transport in recent years and the growth prospects of the sector, especially regarding the evolution of the use of this modal in middle-income population classes, since the number of trips per capita in Brazil is still much lower than in developed countries. The key variables in the models specifications proposed in this study are: Brazil's GDP, the activity level of the sector (measured in passenger-kilometers and tonkilometers, respectively, for air transport of passengers and cargos) and energy intensity. Findings show that the demand for jet fuel is expected to grow by an average of 6-8% per year until 2020, under the assumptions of an average GDP growth of 4.7% per year and energy efficiency gains of 1% per year.

Introduo
O setor areo tem uma relao bidirecional de causa e efeito com o desenvolvimento econmico. O crescimento da renda advindo do desenvolvimento impacta a demanda por transporte areo ao tornar os custos de seus servios acessveis a mais indivduos, ampliando seu mercado. No obstante, o transporte areo tambm desempenha um importante papel no desenvolvimento econmico de um pas, ao gerar empregos diretos e indiretos, investimentos e

______________________________ 1 Economista - Empresa de Pesquisa Energtica/EPE, Analista de Pesquisa Energtica. 2 Economista, Mestre em Planejamento Energtico - Empresa de Pesquisa Energtica/EPE, Consultora Tcnica. 3 Economista, Doutor em Planejamento Energtico - Empresa de Pesquisa Energtica/EPE, Superintendente. 4 Economista, Doutor em Planejamento Energtico - Empresa de Pesquisa Energtica/EPE, Analista de Pesquisa Energtica. 5 Engenheiro Mecnico, Licence Spciale en Mathmatiques Appliques la Gestion - Empresa de Pesquisa Energtica/EPE, Superintendente.

Rio Oil & Gas Expo and Conference 2012 servios, alm de contribuir para o desenvolvimento de outros setores, como por exemplo, o turismo1. No por acaso que os combustveis de aviao, que representavam 4,2% da produo mundial de derivados de petrleo em 1973, atualmente respondem por mais de 6%, de acordo com dados estatsticos da Agncia Internacional de Energia (IEA, 2011). Este incremento na participao do querosene de aviao (QAV) na produo de derivados deve ter continuidade, a fim de atender s perspectivas de crescimento de sua demanda mundial. Neste sentido, vale destacar que alguns estudos projetam um aumento da demanda de QAV superior ao esperado para a demanda de energia do setor transporte, ampliando a importncia desta fonte na matriz energtica do transporte mundial2. No Brasil, a relevncia do tema evidenciada pelo forte crescimento do transporte areo nos ltimos anos e pelas perspectivas de ampliao do setor, especialmente no que tange evoluo do uso deste modal nas classes de renda intermediria da populao, uma vez que o nmero de viagens por habitante no Brasil ainda muito inferior aos pases desenvolvidos. Assim, este estudo tem o objetivo de projetar a demanda de querosene de aviao no pas para os prximos anos. Para facilitar a exposio do trabalho, esse artigo apresentado em quatro sees principais. A primeira seo mostra um panorama do mercado brasileiro de aviao e mostra a forte relao entre o crescimento do setor nos ltimos anos e os impactos na demanda de QAV. Na segunda seo, abordam-se aspectos metodolgicos do estudo, com a descrio dos modelos agregados (top-down) analisados e descrevem-se os condicionantes de cenrio e as premissas bsicas consideradas para a economia brasileira e para o segmento de transporte areo do pas. Na terceira seo, os resultados das projees so apresentados e analisados. Finalmente, traam-se consideraes finais na ltima seo, ressaltando-se, sobretudo, as incertezas relacionadas s projees.

1. Mercado Nacional de Aviao

No Brasil, face dimenso continental e distncia de relevantes parceiros internacionais, o transporte areo tem a dupla funo de contribuir para a integrao nacional e para a insero mundial do pas nos fluxos de turismo e comrcio. Ademais, o pas apresenta perspectivas favorveis ao seu desenvolvimento econmico e, com isso, h uma expectativa de forte crescimento do transporte areo, especialmente no que tange evoluo do uso deste modal nas classes de renda intermediria da populao. De acordo com McKinsey & Company (2010), mesmo com o expressivo crescimento do nmero de passageiros nos ltimos anos, h mais espao para crescer, visto que, no mercado brasileiro, a mdia anual de 0,3 viagem por habitante e, em pases desenvolvidos, esta mdia chega a 1,7 viagem por habitante. Com o crescimento da renda per capita, a demanda por mobilidade tende a crescer, sobretudo para maiores distncias e modais mais rpidos. Segundo IPEA (2010), h mais pessoas utilizando os servios areos, tanto por terem recuperado renda, quanto por os utilizarem pela primeira vez, em razo de alternativas mais acessveis de preos e financiamento das passagens areas. Entre 2006 e 2010, houve um crescimento anual mdio de 12,8% no nmero de passageiros transportados pelas empresas nacionais (voos domsticos e internacionais), chegando a 77,2 milhes de passageiros transportados em 2010. Ademais, a elevao da demanda do transporte areo no se limitou ao mercado de empresas nacionais, mas tambm aos voos internacionais operados por empresas estrangeiras, que em 2010 chegou a 4,9 milhes de passageiros e representou um crescimento de 19,3% em relao a 2009 (ANAC, 2011). Como reflexo do crescimento do setor, as empresas areas brasileiras foram responsveis, em 2010, por 1,9% do transporte de passageiros no mundo, nos voos domsticos e internacionais (OACI, 2010). A expanso desse mercado, todavia, encontra algumas barreiras de ordem institucional, legal, infraestrutural e operacional. Na verdade, o crescimento acelerado da demanda no foi acompanhado por: i) adequado planejamento de longo prazo para o sistema de aviao civil como um todo; ii) polticas pblicas consistentes; iii) marco legal e regulador mais condizente com o novo ambiente competitivo; e iv) superao das notrias deficincias nas infraestruturas aeroporturia e aeronutica (IPEA, 2010). A infraestrutura aeroporturia, em sua grande parte a cargo da Infraero (empresa que administra os aeroportos responsveis por mais de 95% do trfego areo civil) no cresceu no mesmo ritmo da demanda. Dos 20 principais aeroportos nacionais, 13 j apresentam gargalos nos terminais de passageiros, com
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De acordo com o estudo Aviation: The Real World Wide Web, elaborado pela Oxford Economics em 2009, a contribuio da aviao para a economia mundial alcanou US$ 425 bilhes em 2007, o que equivaleria ao 21 PIB do mundo (caso se considere sua cadeia de fornecedores, o gasto com empregados e a contribuio para a indstria do turismo, a contribuio ao PIB mundial atinge US$ 1,5 trilho no mesmo ano equivalente ao 8 PIB do mundo). O mesmo estudo estima que a contribuio da aviao ao PIB mundial poder atingir US$ 1 trilho em 2026. Em 2011, a Air Transportation Action Group (ATAG) estimou que a contribuio da aviao para o PIB do Brasil chegava R$ 30 bilhes (sem considerar a contribuio da indstria aeronutica e do turismo) ou 1% do PIB do pas. 2 O World Energy Outlook 2010 (IEA, 2010) estima que o QAV tenha representado 12% da demanda do setor transporte em 2009 e dever representar 14% em 2035.

Rio Oil & Gas Expo and Conference 2012 consequente reduo no nvel de servio prestado aos usurios, sendo o caso mais crtico o de So Paulo, principal hub do Pas, com 25% do trfego total (Mckinsey & Company, 2010). O crescimento do uso do transporte areo impactou a demanda de querosene de aviao nos ltimos anos. Em 2007, a demanda de QAV foi de 3,2 milhes de m pelas empresas nacionais e de 1,7 milhes de m pelas empresas estrangeiras (bunker aeronutico). Em 2011, os dois grupos demandaram, respectivamente, 4,3 milhes de m e 2,6 milhes de m, representando um crescimento anual mdio de 9,2% nos ltimos cinco anos. A produo de QAV no Brasil, apesar de crescente, em torno de 7,4% ao ano entre 2007 e 2011, no foi suficiente para atender integralmente o mercado. Segundo EPE (2012a), a produo desse combustvel alcanou 5,4 milhes m em 2011, representando cerca de 5% da produo de derivados energticos no pas. Dessa forma, para abastecer o setor areo, as importaes de QAV tiveram um crescimento mdio de 19% ao ano no mesmo perodo, totalizando 1,8 milhes de m em 2011, conforme indicado na Figura 1. Destaca-se, ainda, que o mercado brasileiro de QAV altamente concentrado no segmento de distribuio, representado por trs distribuidoras em 2010: BR Distribuidora (61%), Shell3 (37%) e Air BP (2%) (ANP, 2011).

Figura 1: Evoluo histrica de produo, importao, exportao e consumo domstico de QAV Fonte: Elaborao prpria a partir de EPE (2012a). Quanto aos dados da demanda de QAV, que ser o objeto de projeo deste estudo, cabe uma explicao adicional para facilitar a leitura do prximo tpico do artigo. Sero consideradas como base para as projees as informaes disponibilizadas no Balano Energtico Nacional - BEN, elaborado pela Empresa de Pesquisa Energtica EPE. Para formar o consumo total de QAV, utilizando a estrutura conceitual do BEN, preciso somar as parcelas de consumo final e de exportao de QAV, que equivalem ao consumo de QAV, respectivamente, por aeronaves nacionais e por aeronaves estrangeiras em trnsito no pas. Em outras palavras, a demanda de QAV por aeronaves estrangeiras (o chamado bunker aeronutico) alocada como exportao no BEN.

2. Aspectos Metodolgicos e Premissas de Projeo

Para estimar o consumo total de QAV para os prximos anos, prope-se a utilizao de dois modelos agregados (top-down). O primeiro modelo estima a demanda de QAV a partir de uma abordagem economtrica, a qual apresenta como varivel-chave o nvel de atividade econmica (PIB) do pas. J o segundo modelo prope uma estimativa de
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Em 2011, com a criao da joint venture formada entre a Shell e a Cosan, a Razen, esta empresa assume a participao da Shell no mercado brasileiro de QAV.

Rio Oil & Gas Expo and Conference 2012 demanda a partir da utilizao de um indicador de intensidade energtica, o qual relaciona o nvel de atividade (passageiro-quilmetro e tonelada-quilmetro)4 e o consumo de energia do setor areo. 2.1. Metodologia de Projeo da Demanda de QAV por Relao Economtrica com o PIB Essa seo baseada em estudo economtrico contratado pela EPE (EPE, 2009) a fim de validar, em consonncia com a teoria de sries de tempo, a formulao economtrica integrante da modelagem de demanda de energia do setor transporte. No caso especfico deste artigo, apresenta-se a funo economtrica que compe a modelagem do transporte areo5. Os procedimentos e testes estatsticos so apresentados no Apndice Estatstico e derivam diretamente de EPE (2009). A modelagem economtrica proposta baseia-se em uma regresso que relaciona a demanda total de QAV e o PIB, como apresentado a seguir:

Dt e( ln Yt )
Onde:

Dt

= Demanda Total de QAV (mil m) no ano t;

Yt = PIB do Brasil (em mil reais, a preos constantes de 2008) no ano t; e : Parmetros; : Erro aleatrio.
Para definir a equao economtrica, utilizou-se a srie histrica de PIB, a preos constantes de 2008, e a demanda total de QAV, conforme apresentado na Figura 2. Cabe lembrar que a demanda total de QAV aqui considerada se refere ao consumo de aeronaves nacionais e estrangeiras em trnsito no pas.

Figura 2: Evoluo da demanda total de QAV e do PIB Fonte: Elaborado a partir de EPE (2012a) e IPEA (2012). Nesta etapa foram testadas outras especificaes economtricas, como, por exemplo, modelos incorporando as variveis preo do QAV e taxa de cmbio. Embora importantes em momentos especficos (choques ou rupturas na tendncia histrica), no se mostraram significativos estatisticamente ao longo de toda a srie avaliada (reduzido poder
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Passageiro-quilmetro (p.km) uma unidade que apresenta o trabalho relativo ao deslocamento de um passageiro distncia de um quilmetro. Da mesma forma, tonelada-quilmetro (t.km) a unidade que representa o trabalho relativo ao deslocamento de uma tonelada de carga distncia de um quilmetro. 5 A funo economtrica apresentada neste estudo uma das etapas integrantes do modelo de demanda do setor areo, que visa s projees do Plano Decenal de Energia PDE, elaborado pela EPE.

Rio Oil & Gas Expo and Conference 2012 explicativo) (EPE, 2008 e 2009). Como resultado dos procedimentos estatsticos (vide Anexo Estatstico), a equao economtrica proposta apresentou, para os parmetros e , respectivamente, os valores de -10,42 e 1,29. 2.2. Metodologia de Projeo da Demanda de QAV por Intensidade Energtica Na segunda proposta metodolgica, a demanda total de QAV dada em funo da relao entre as variveis atividade (em tonelada-quilmetro equivalente) e intensidade energtica do transporte areo. A definio destas variveis apresentada logo na sequncia da formulao geral, qual seja:

Dt ( At IEt ) / Dft
Onde:

Dt

= Demanda Total de QAV (em mil m) no ano t; = Atividade do Transporte Areo (em tonelada-quilmetro equivalente) no ano t, referente aos voos nacionais e = Intensidade Energtica (em mil m/ 106 t.km equivalente) no ano t, ou seja, a relao entre a Demanda = Peso da Demanda Domstica (ou Demanda Final, conforme o conceito do BEN) sobre a Demanda Total de QAV

At IEt

internacionais das empresas areas nacionais; Domstica de QAV e a Atividade do Transporte Areo no ano t;

Df t

no ano t. No que se refere aos dados de atividade, a ANAC, agncia que regulamenta as concesses do transporte areo de cargas e de passageiros, divulga, nos Anurios Estatsticos do Transporte Areo, a srie de atividade6 de 1938 a 2010. As informaes divulgadas referem-se atividade das empresas areas nacionais, englobando os voos nacionais e internacionais, e so divididas em atividade7 relativa ao transporte de passageiros, bagagens, cargas e correio, como pode ser observado na Figura 3.

Figura 3: Evoluo da atividade do transporte areo Nota: (1) Os dados de atividade do transporte areo de cargas inclui correio. Fonte: Elaborado a partir de EPE (2012b).
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A fim de compatibilizar com os dados de EPE (2012a), decidiu-se utilizar a srie de atividade a partir de 1970. O Anurio do Transporte Areo foi publicado pela primeira vez no Brasil em 1972, pelo Departamento de Aviao Civil (DAC) do Comando da Aeronutica. Antes do Anurio, j eram publicados diversos relatrios setoriais que traziam informaes e sries temporais com os dados estatsticos e econmicos do setor. Desde 2005, o Anurio publicado pela Agncia Nacional de Aviao Civil (ANAC). A nova Agncia substituiu o DAC como autoridade de aviao civil e regulador do transporte areo no pas. O DAC foi um departamento integrante da estrutura administrativa do Ministrio da Aeronutica at 1999 (ANAC, 2011). 7 H, contudo, uma metodologia de correo dos dados histricos de atividade do transporte areo explicada em EPE (2012b).

Rio Oil & Gas Expo and Conference 2012 Para mensurar a projeo da atividade total do transporte areo em uma mesma unidade, visto que h atividade gerada pelo transporte de passageiros (passageiro-quilmetro) e cargas (tonelada-quilmetro), seguindo prtica internacional do setor, converteu-se o peso do passageiro em um equivalente carga (tonelada equivalente). Adotou-se para o passageiro um peso mdio de 75 kg, ao qual se adicionou o peso de sua bagagem, em mdia de 17 kg8, de acordo com ANAC (2011). Assim, cada passageiro-quilmetro foi convertido em 0,092 tonelada-quilmetro equivalente, j includa a bagagem. Desta forma, em 2010, a atividade total do transporte areo foi calculada em 9,8 bilhes de t.km equivalente. A atividade de transporte de passageiros representou 74% da atividade total do setor, com 7,2 bilhes de t.km equivalente (ou 95,9 bilhes de p.km), enquanto a atividade de cargas e bagagens foi de 2,6 bilhes de t.km. Quanto ao indicador de intensidade energtica (medido em mil m/ 106 t.km), este representa a relao entre a demanda domstica de QAV e atividade do setor areo brasileiro (em tonelada-quilmetro equivalente). Utilizou-se como varivel energtica a demanda domstica de QAV, pois esta corresponde ao conceito de atividade expresso nos dados da ANAC, de movimentao das empresas nacionais (em voos nacionais e internacionais). Em 2011, o valor estimado do indicador de intensidade energtica foi 0,4 mil m/106 t.km. E, por fim, a varivel

Df t

representa o peso da demanda domstica (ou Demanda Final, conforme o conceito do

BEN) sobre a demanda total de QAV, que, no ano base da modelagem (2011), foi de 62%. 2.3. Premissas Gerais de Projeo Entre as premissas utilizadas no cenrio considerado para realizao das projees, destacam-se: i) a economia brasileira manter um crescimento robusto nos prximos anos, prximo a 4,7% ao ano; ii) haver continuidade da melhoria na distribuio de renda, que se reflete no aumento da participao da classe mdia no total de passageiros transportados pelo modal areo; e iii) ser mantido em todo o perodo o mesmo peso da demanda domstica na demanda total de QAV calculado para o ano 2011. O crescimento do PIB tambm foi utilizado como parmetro de referncia para o crescimento da atividade (tonelada-quilmetro equivalente)9. Alm do crescimento da demanda de transporte areo de cargas e passageiros associado ao crescimento da economia brasileira, espera-se um incremento ainda maior na demanda por QAV devido aos eventos que o Brasil ir sediar, em particular, a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpadas de 2016. Interessante notar que, segundo IPEA (2010), acrscimos de movimentao ocorrero mesmo naquelas cidades que no estaro envolvidas diretamente com a organizao dos eventos, em funo da sinalizao de investimentos em divulgao e atrao de negcios pelas diversas secretarias estaduais e municipais de turismo e desenvolvimento econmico, que contam com o transporte areo como meio de ligao com os locais dos eventos. Assim, nesses dois anos, 2014 e 2016, foram utilizadas variveis dummies para representar o aumento da atividade nos perodos de Copa do Mundo e Olimpadas. Considerou-se que, nesses anos, haveria um adicional de 2% na atividade, alm do indicado pela correlao com o PIB (o acrscimo da Copa ser de 10% da atividade de junho e julho Cmara dos Deputados, 2009 -, o que equivale a aproximadamente 2% do total). Nos demais anos da projeo, a correlao volta a ser direta com o PIB. No caso especfico da modelagem por intensidade energtica, optou-se por uma abordagem conservadora com relao ao ganho de eficincia das aeronaves ao longo do perodo, sobretudo em razo do aumento dos voos regionais no Brasil. Estes voos so mais curtos e realizados com aeronaves menores (ou com menor fator de ocupao), o que piora a eficincia energtica. Alm disso, no curto/mdio prazo, problemas de gerenciamento do espao areo e dos aeroportos tambm reduzem o ganho de eficincia energtica na aviao (aguardar para pousar e decolar gasta QAV, mas no gera o servio energtico principal, o deslocamento). Assim, apesar da literatura especializada apontar ganhos de eficincia que variam de 1 a 2% ao ano (ICAO, 2010; IATA, 2011), optou-se por considerar, no horizonte de projeo, um ganho de 1% ao ano no indicador de intensidade energtica, a partir de 2012.

3. Comparao dos Resultados

No primeiro modelo apresentado, que correlaciona a demanda de QAV com o PIB, estima-se que o consumo cresa a uma taxa mdia de 6,1% ao ano, passando de 7,1 milhes m em 2012 para 11,4 milhes m em 2020. Para efeito de comparao, o crescimento acumulado do perodo seria de 60%, enquanto, nos dez anos anteriores (2002 a 2011), a
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Mdia calculada com os dados de atividade dos ltimos dez anos, de acordo com ANAC (2011). Na verdade, o mtodo de projeo da atividade do transporte areo se refere a uma outra etapa da modelagem desenvolvida pela EPE, que no objeto deste artigo. Nesta outra etapa, so projetadas as atividades dos modais ferrovirio, rodovirio, areo e aquavirio, em uma modelagem integrada, denominada Modelo Integrado de Transporte - MIT (EPE, 2012b). Assim, a projeo de atividade do setor areo estimada de forma a ficar em consonncia com as perspectivas de evoluo da matriz de transporte, a qual guiada, entre outros fatores, pelo crescimento econmico do pas.
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Rio Oil & Gas Expo and Conference 2012 demanda total de QAV cresceu 50%. Considerando que o consumo das aeronaves nacionais (domstico) e aeronaves estrangeiras (alocado em exportao no BEN) se mantivessem na mesma proporo do ano base, qual seja, 62% e 38%, respectivamente, a demanda domstica de QAV, em 2020, seria de aproximadamente 7,1 milhes m e a demanda estrangeira, de 4,3 milhes de m, conforme indicado na Figura 4.

Figura 4: Projeo da demanda de QAV por relao economtrica com o PIB No segundo modelo, estima-se que a atividade do transporte areo cresa a uma taxa mdia de 9% ao ano, passando de 11,2 bilhes t.km equivalente em 2012 para 22,4 bilhes t.km equivalente em 2020 (221 bilhes de p.km e 2,1 bilhes de t.km de carga). O indicador de intensidade energtica, considerando a premissa de ganho de eficincia energtica de 1,0% ao ano, atinge 0,35 mil m/106 t.km em 2020. A Figura 5 apresenta a projeo da atividade de transporte areo total (em tonelada-quilmetro equivalente) e do indicador de intensidade energtica.

Figura 5: Evoluo da atividade e da intensidade energtica do transporte areo Fonte: Elaborao prpria a partir de ANAC (2011) e EPE (2012b), para histrico; resultados do estudo, a partir de 2012. Como resultado da evoluo das variveis supracitadas, nesta modelagem, a demanda total de QAV crescer a uma taxa mdia de 7,9% ao ano, passando de 6,9 milhes m em 2012 para 12,7 milhes m em 2020. No ltimo ano da projeo, as demandas de aeronaves nacionais (domstica) e estrangeiras (exportao) chegam, respectivamente, a 7,9 milhes m e 4,8 milhes m, conforme apresentado na Figura 6.

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Figura 6: Projeo da demanda de QAV por intensidade energtica Para efeito de comparao, a Figura 7 mostra a projeo da demanda total de QAV nas duas modelagens propostas. Observa-se que, at o ano de 2015, os valores so muito prximos. A partir da, comeam a se distanciar, at apresentarem uma diferena de 11,7% em 2020. Cabe destacar, contudo, que, em hipteses mais otimistas de ganho de eficincia energtica no modelo da seo 2.2, os resultados se aproximariam, mesmo no final do perodo projetado. Por exemplo, considerando um ganho de eficincia energtica de 2% ao ano (limite superior dos estudos da ICAO e IATA) no indicador de intensidade energtica, a diferena na demanda de QAV entre os modelos, em 2020, seria de 1,9%.

Figura 7: Comparativo das projees da demanda total de QAV

4. Consideraes Finais
Apesar das duas abordagens utilizadas para projetar a demanda de QAV indicarem um crescimento significativo da demanda por esse combustvel, os modelos so muito sensveis, principalmente a variaes na taxa de crescimento do PIB. Caso o crescimento mdio do PIB mantivesse a mesma taxa de 2011 (2,7%), a demanda total de QAV estimada pelos modelos a partir do PIB e a partir da intensidade energtica seria, em 2020, respectivamente, de 9,4 mil m e 10,9 mil m, o que representaria uma demanda, aproximadamente, 17% menor ao final do perodo projetado. No entanto, mesmo neste cenrio conservador, o crescimento mdio da demanda domstica de QAV seria de 3,5 % e 5,8% ao ano, respectivamente, para os modelos descritos nas sees 2.1 e 2.2. Ademais, os gargalos de infraestrutura aeroporturia e a alta do preo do combustvel, que se refletem diretamente nos custos das empresas areas, bem como as alteraes nas condies de crdito pessoal (problemas de inadimplncia), podem arrefecer o crescimento da demanda de QAV nos prximos anos. 8

Rio Oil & Gas Expo and Conference 2012 Alm dos fatores citados, o crescimento da demanda de QAV tambm pode ser afetado por melhorias na tecnologia das aeronaves e na operao do trfego areo, que podem reduzir a intensidade energtica e, consequentemente, o consumo de combustvel do setor.

5. Apndice Estatstico
No que concerne aos aspectos metodolgicos, os procedimentos estatsticos empregados para a especificao do modelo de demanda de QAV por correlao com o PIB foram (EPE, 2009): 1. Avaliao da no-estacionariedade das sries a partir dos testes Dickey-Fuller Aumentados; 2. Avaliao da cointegrao a partir do teste Engle-Granger, quando as sries fossem integradas de ordem 1; 3. Aps verificao de que a regresso proposta no era espria, busca da melhor especificao do modelo, avaliando se os erros eram normais (teste Jarque-Bera), se havia autocorrelao (teste LM) e se os erros eram heterocedsticos, procedendo, caso necessrio, s correes necessrias (correo da varincia pela matriz de White e ajustamento por modelo Autoregressive Distributed Lag-ADL); 4. No caso de modelos ADL, suas defasagens foram escolhidas a partir de critrios de informao e esfericidade dos erros. A partir da especificao das defasagens do ADL, avaliou-se a elasticidade de demanda de longo prazo, sendo testado se igual zero e se igual unidade; 5. Em complemento ao teste de Engle-Granger para cointegrao, realizao do teste de Johansen. Ressalte-se que se empreendeu uma pr-analise dos testes de Johansen a partir da avaliao de critrios de informao para definir a ordem apropriada das defasagens do VAR subjacente. Na ocorrncia de contradio entre os critrios, seguiu-se o critrio de Schwarz (SIC), escolhendo-se o modelo mais parcimonioso. Havendo cointegrao, seguiu-se a avaliao da Causalidade de Granger, usando o mesmo VAR utilizado para testar cointegrao. O teste de Causalidade de Granger serve para validar a marginalizao do modelo. Em adio, empregou-se o mtodo DOLS de Stock e Watson, que ajusta a regresso de longo prazo a possvel vis de amostra pequena (como neste caso, de menos de 100 observaes) e endogeneidade da varivel explicativa para identificar uma relao de longo prazo. Verifica-se que tanto o modelo esttico como o modelo ADL podem ser usados para previses de longo prazo (anuais e vrios anos). Todavia, em virtude do forte efeito das variveis defasadas dos modelos ADL sobre as projees anuais de longo prazo, optou-se pela utilizao do modelo esttico. Na Tabela 1 so apresentados os testes estatsticos para a funo selecionada (modelo esttico). Tabela 1: Teste estatstico
============================================================ Dependent Variable: LOG(QAVN) Sample: 1970 2008 Included observations: 39 ============================================================ Variable C LPIB R-squared F-statistic Prob(F-statistic) CoefficientStd. Errort-Statistic -10.41915 1.286388 0.939919 578.8338 0.000000 0.763996 0.053468 -13.63770 24.05896 Prob. 0.0000 0.0000 ============================================================

============================================================ Mean dependent var 7.955698 Durbin-Watson stat 0.468005

============================================================

Fonte: EPE (2009).

Rio Oil & Gas Expo and Conference 2012

6. Referncias
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