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DRUCIAKI, V.P; FERREIRA, E. R.; OLIVEIRA, R.R.; (Orgs.

GEOGRAFIA E TRANSPORTES: Estudos sobre circulao, mobilidade e acessibilidade

CONSELHO EDITORIAL ACADMICO Responsvel pela publicao desta obra

Adler Guilherme Viadana Ceclia Hauresko Claudio Antonio de Mauro Darlene Aparecida de Oliveira Ferreira Fadel David Antonio Tuma Filho Flamarion Dutra Alves

Vincius Polzin Druciaki Enas Rente Ferreira Rafael Rodrigo de Oliveira

GEOGRAFIA E TRANSPORTES: Estudos sobre circulao, mobilidade e acessibilidade

Druciaki, Vincius P.; Ferreira, Enas R.; OLIVEIRA, Rafael R. Geografia e transportes [recurso eletrnico]: estudos sobre circulao, mobilidade e acessibilidade / Vincius Polzin Druciaki, Enas Rente Ferreira, Rafael Rodrigo de Oliveira,organizadores. - Rio Claro: UNESP/IGCE, Programa de Ps-Graduao em Geografia, 2011 190 p.: il., figs., grfs., tabs., quadros, fots., mapas. e-Book Modo de acesso: http://www.rc.unesp.br/igce/mobilidade/livros.php ISBN: 978-85-61203-15-3 1. Geografia. 2. Transporte. 3. Cidade. 4. Regio. 5. Espao. I. Druciaki, Vincius Polzin. II. Ferreira, Enas Rente. III. Oliveira, Rafael Rodrigo de. IV. Ttulo. CDD 910 ________________________________________________________________ Ficha Catalogrfica elaborada pela STATI Biblioteca da UNESP Campus de Rio Claro/SP

Capa Vincius Polzin Druciaki Projeto Grfico, Diagramao Vincius Polzin Druciaki Reviso lingstica Gina Alzate Formato 21x27 cm Tipologia Adobe Pro (texto e ttulos)

Editora da Ps-Graduao em Geografia-IGCE Universidade Estadual Paulista-UNESP Campus de Rio Claro-SP CEP: 13.506-900 Rio Claro-SP Fone Fax (19) 3523-3707 spgigce@rc.unesp.br www.igce.unesp.br

SUMRIO

APRESENTAO

PARTE 1: CIRCULAO E MOBILIDADE NA ESPAO REGIONAL

CIRCULAO E MOBILIDADE: UMA LEITURA A PARTIR DO TRANSPORTE RODOVIRIO DE PASSAGEIROS ENTRE GUARAPUAVA E LONDRINA-PR 12

Vincius Polzin Druciaki

O TRANSPORTE COLETIVO INTERMUNICIPAL COMO FATOR DE INTEGRAO DA RMBS 25 Matheus Rizato Tiago Jose do Amaral

O AVANO DA FERROVIA E O SURGIMENTO DE NCLEOS URBANOS: O CASO DA BAIXA ARARAQUARENSE 38 Rafael Rodrigo de Oliveira

PROJETO TAV (TREM DE ALTA VELOCIDADE) CAMPINAS SO PAULO RIO DE JANEIRO 60 Alexander da Silva Lima

CONCESSES DE RODOVIAS AO CAPITAL PRIVADO: O CERCEAMENTO DO ESPAO PELAS PRAAS DE COBRANA DE PEDGIOS 70 Andr Manoel da Silva

PARTE 2: MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE NO ESPAO URBANO

ACESSIBILIDADE E MOBILIDADE DOS DEFICIENTES VISUAIS NO MUNICPIO DE PIRACICABA-SP 80 Roberto Gabriel Cella Ricardo Teiji Suzuki

TERRITRIO E CIDADANIA: AVALIAO DA INFRAESTRUTURA PARA A ACESSIBILIDADE E MOBILIDADE DE DEFICIENTES FSICOS NO MUNICPIO DE RIBEIRO PRETO SP. 100 Thiago Franco Oliveira de Carvalho Adriana Renzi Enas Rente Ferreira

ACIDENTES DE TRNSITO REGISTRADOS PELO 2 SUB-GRUPAMENTO DE BOMBEIROS DA CIDADE DE RIO CLARO/SP: UMA ANLISE GEOGRFICA REGIONAL E LOCAL 119 Ira Regina Nocentini Andr Thiago Salomo de Azevedo Mariana Figueiredo Oliveira Kleber Moura de Oliveira Vanessa da Silva Brum Bastos

O USO DE BICICLETAS E DAS CICLOVIAS DE RIO CLARO PELOS ALUNOS DA UNIVERSIDADE ESTADUAL PAULISTA JLIO DE MESQUITA FILHO CAMPUS DE RIO CLARO 134 Taila Viccari Voltolini Camila Gonalves Barco Camila Ferreira de Castro Hallite Lilian Rabethge Renato Trevisan

CICLOVIAS E PLANEJAMENTO VIRIO. ESTUDO DE CASO: MUNICPIO DE PAULNIA/SP 149 Marcelo Rodrigues de vila Juliana Cristina Colombari

TRANSPORTES E TURISMO: CONSIDERAES INICIAIS SOBRE CICLOTURISMO NA PERSPECTIVA DE TRANSFORMAES SOCIAIS 171

Thiago Sebastiano de Melo Evandro Soares da Silva

DRUCIAKI, V.P; FERREIRA, E. R.; OLIVEIRA, R.R.; (Orgs.)

APRESENTAO

Este livro o resultado de um trabalho que vem se desenvolvendo a pouco mais de cinco anos, com duas disciplinas oferecidas a alunos de graduao e psgraduao do Curso de Geografia, IGCE, UNESP, Rio Claro-SP. Num primeiro momento os alunos apresentavam seus trabalhos, muitos deles de boa qualidade, mas no tinham a necessidade de apresentao de material escrito. Em pouco tempo, inverteu-se a ordem, e comeou-se a produzir artigos aps a concluso das disciplinas na graduao e na ps-graduao em Geografia. Assim esse livro rene Trabalhos de Concluso de Curso [TCC] de graduao, bem como resultados de estudos de dissertaes de mestrado. Desta maneira, conseguiu-se ao longo desse tempo implementar no curso de Geografia (graduao e ps-graduao) uma viso a cerca do transporte enquanto elemento intrnseco a organizao do espao (at ento pouco discutido em nossa realidade), trazendo nesse ensejo as questes de mobilidade, acessibilidade e circulao. A coletnea de trabalhos reunidos nesse livro ser dividida em duas partes. A primeira intitulada circulao e mobilidade no espao regional traz a luz da discusso geogrfica o papel que os sistemas de transporte desempenham na dinmica de alguns contextos regionais. Trata-se da estruturao e das interaes que os objetos tcnicos desempenham em uma nica regio, entre regies distintas, bem como no contexto urbano-regional. Nessa parte dois tipos de modais so apresentados que so o ferrovirio e o rodovirio feito por nibus. De modo geral tratado a importncia que os modos de transportes tiveram e ainda tem enquanto um elemento estruturador dos espaos regionais, e como isso pode influenciar na forma com que os espaos se relacionam. Percebe-se que gargalos de cunho estrutural, bem como no mbito da gesto publica sempre pesaro junto com demais fatores, nas problemticas presentes dos referidos artigos. No que diz respeito a segunda parte do livro, intitulada mobilidade e acessibilidade no espao urbano, trouxemos uma diversidade de abordagens que tratam da circulao e mobilidade no espao urbano, sendo que varias cidades do estado de So Paulo compem o recorte espacial do estudo. Primeiramente apresentado a realidade de portadores de deficincia cujas interaes espaciais dependem de objetos tcnicos adequados, distribudo com equidade na cidade, e que se apresentem de forma acessvel queles que dependem. A partir disso, ser apresentado algumas abordagens a partir de pesquisas e reflexos sobre a relao espao urbano-acidentes de transito. Ser abordado tambm temas referentes ao modal cicloviario, que por sua vez um elemento que tem tido cada vez mais espao nas discusses da geografia dos transportes e urbana. E para finalizarmos ser tratado da questo do ciclismo enquanto uma forma de promoo acessibilidade para a sociedade no mbito do turismo, mostrando alguns aspectos presentes no espao geogrfico.

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Nesse sentido, o intuito central desse livro dinamizar a produo do conhecimento na rea de geografia dos transportes, contribuindo com apontamentos que levem a novos estudos conforme a temtica desse livro, auxiliando assim alunos de graduao e ps-graduao, pesquisadores, professores, e demais interessados. Portanto, boa leitura a todos.

Os autores.

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PARTE 1:

CIRCULAO E MOBILIDADE NO ESPAO REGIONAL

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CIRCULAO E M OBILIDADE: UMA LEITURA A PARTIR DO
TRANSPORTE RODOVIRIO DE PASSAGEIROS ENTRE GUARAPUAVA E LONDRINA-PR
Vincius Polzin Druciaki1

INTRODUO

A configurao do territrio do Estado do Paran calcada numa heterogeneidade que tem significado muitas vezes uma fragmentao de seu prprio espao, sobretudo se partirmos dos pressupostos histricos e socioeconmicos. Um exemplo disso a pouca circulao, e consequentemente a mobilidade existente entre o norte e o sul do Paran, que decorrente de inmeros fatores, sobretudo aqueles que dizem respeito aos distintos processos de ocupao no territrio como aborda Padis (2007), bem como contextos distintos na formao da rede de cidades. Nesse sentido, este artigo pretende mostrar alguns aspectos da pouca circulao e mobilidade, sendo que elegemos como foco principal duas importantes cidades paranaenses no que tange aos seus papeis na rede urbana e na articulao do espao regional: Guarapuava e Londrina. Primeiramente, o motivo que nos levou a optar por esta temtica, bem como a problemtica que a acompanha, surgiu de uma experincia vivida no cotidiano e perceptvel atravs do senso comum. Trata-se da constante dificuldade encontrada para se deslocar de Guarapuava at Londrina (Figura 1), atravs das poucas linhas de nibus ofertadas nesta ligao. Essa inquietao foi ganhando consistncia na medida em que foram surgindo questionamentos em torno dos possveis motivos que levaram ao conjunto de empecilhos que se encontram embutidos no problema chave. Esses motivos vo alm da resposta bvia encontrada por parte das empresas, que alegam ser apenas a falta de demanda o principal entrave para que se tenha maior frequncia de ligaes entre essas cidades. Segundo o IBGE (2007), a cidade de Guarapuava possui uma populao de aproximadamente 164.567 habitantes, sendo a estimativa de 2007, e localiza-se na
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Graduado em Geografia pela Universidade Estadual do Centro Oeste - UNICENTRO; Mestre em Geografia pela Universidade Estadual de Maring-UEM. Doutorando pelo programa de PsGraduao em geografia da Universidade Estadual Julio de Mesquita Filho-Unesp, campus de Rio Claro.

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regio centro-sul paranaense, situando-se a 264 km de Curitiba. Londrina, por sua vez, apresenta uma populao aproximada de 498.000 habitantes, situando-se na regio norte central paranaense, a 386 km de Curitiba. J a distncia de Guarapuava em relao Londrina de 319 km. Figura 1: Mapa de localizao de Guarapuava e Londrina no estado do Paran e no Brasil

Fonte: IBGE: cidades e municpios brasileiros, 2009. Acervo fotogrfico do autor. Base cartogrfica SEMA/Paran Org. Druciaki, (2012)

Para poder expressar a problemtica em questo, tomamos como categoria de anlise a rede de transporte rodovirio de passageiros (TRP), que constitui uma, das diversas variveis possveis para se analisar a interao espacial entre cidades

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(CORRA, 1997). Nesse sentido a pesquisa2 foi calcada nos conceitos de rede urbana e rede de transportes, pois foi necessrio entender a dinmica da primeira para justificar a pouca circulao entre Guarapuava e Londrina. No entanto, enfatizaremos a rede de transporte no desenrolar do artigo, a fim de abordar as interaes espaciais da mesma, destacando alguns pontos essenciais no que tange aos agentes econmicos (empresas de nibus), o estado (agente regulador e formador de polticas do segmento de transportes), e, sobretudo a populao usuria deste tipo de transporte, a qual constitui a fluidez da rede, que por sua vez da sentido a ela.

PROCEDIMENTOS METODOLGICOS
No que se refere a metodologia desenvolvida desta pesquisa, nossa abordagem consiste nos conceitos de rede urbana e da rede de transporte, sendo que o eixo metodolgico baseou-se no arcabouo terico levantado dos respectivos conceitos. A partir disso, adotamos como categoria de anlise a rede de transporte e consequentemente a varivel transporte rodovirio de passageiros3, a qual iremos denominar atravs da sigla TRP. Juntamente a isso, fizeram parte da metodologia os procedimentos que foram adotados para a realizao das diversas pesquisas in loco, em diferentes lugares4. Para a quantificao do fluxo entre as cidades foi usado relatrios de fluxos mensais do ano de 2002 at 2007, fornecidos pelo Departamento de Estradas e Rodagem do Paran- DER/PR, e pelas empresas que tambm forneceram dados das reas de atuao de cada agente econmico no Paran. No que tange aos passageiros, foi realizado entrevistas nos terminais rodovirios das cidades, afim de que se pudesse identificar a natureza das interaes espaciais das pessoas, bem como analisar a qualidade do servio de transporte prestado pelos agentes sob uma viso daqueles se utilizam do sistema de TRP entre as cidades em questo.

REDES DE TRANSPORTES E GEOGRAFIA


O aporte terico ao qual recorremos nos permitiu uma viso da dinmica que rege a rede de transporte de TRP e seu papel enquanto um elemento que permite as relaes entre as cidades. Portanto teceremos algumas colocaes a respeito da

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Este artigo faz parte da pesquisa desenvolvida em Druciaki (2009). Nesse caso a varivel transporte rodovirio de passageiros se insere na esfera intermunicipal, ou seja, somente as linhas que ligam cidades dentro do territrio paranaense. 4 rgos pblicos: Departamento de Estradas e Rodagens do Paran - DER/PR, Secretaria de Desenvolvimento Urbano SEDU, Instituto Paranaense de Desenvolvimento Social IPARDES; rgos Privados: Expresso Nordeste.Terminais rodovirios: nas cidades de Guarapuava e Londrina.

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relao rede de transportes-Geografia, pois nesse eixo que consiste nosso arcabouo terico-metodolgico, e consequentemente a estrutura do trabalho. Sendo assim, os meios de transportes desempenharam/desempenham um papel primordial para o desenvolvimento das cidades, pois eles propiciam mobilidade e acessibilidade entre os lugares, constituindo uma, das vrias outras formas de interaes espaciais existentes. Sendo assim, as rotas de transporte sempre tiveram grande influncia na localizao das cidades, pois a facilidade de comunicao fator determinante na qualidade de vida e no progresso dos aglomerados humanos (FERRAZ, 2004). Com o avano das tcnicas, a fluidez aumentou de forma significativa, sendo que a partir da dcada de 1960 foi necessria uma anlise que contemplasse especificamente a questo do transporte no espao, surgindo ento muitos modelos quantitativos5. A partir da dcada de 1970, o enfoque da Geografia dos Transportes insere-se prioritariamente nos estudos de desenvolvimento regional sob a gide da gnese da globalizao, ficando dessa forma ao lado da Geografia Econmica na tentativa de explicar a nova dinmica econmica no espao (RODRIGUE, COMTOIS and SLACK, 2006). Pons e Bey (1991) por sua vez, colocam a ideia de que as redes de transportes constituem o sistema arterial da organizao regional, ou seja, sua estrutura que, por sua vez, possibilita a circulao dos fluxos tanto de pessoas e mercadorias como de informaes. Grotta (2005) em sua tese de doutorado traz a importncia de usar as redes de transportes sob um vis geogrfico para propor uma rede de transporte que possa ser mais coesa e accessvel. Ao estudar a questo do transporte coletivo urbano da regio do ABCD paulista6 na grande So Paulo, discute um fator primordial que a ideia de rede traz e que muitas vezes trata-se apenas dum discurso daqueles que produzem o espao e detm os meios de produo: trata-se do conceito integrao. Este conceito implica em trs elementos bsicos para sua constituio e vigncia: ns, ligaes e conexidade. Na medida em que se tm os trs elementos, ocorre a integrao. Nesse sentido, a estruturao do transporte em rede no espao uma das formas que propicia diversos tipos de relaes entre as cidades, ou seja, um fator que contribui na formao e na caracterizao de uma rede urbana. Embora a rede de transporte e rede urbana possuam um campo especifico e distinto de discusso, existe uma inerncia entre ambas, visto que o transporte enquanto objeto tcnico, possibilitar ou no o grau de intensidade nas relaes da rede urbana a partir da funo que atinge uma determinada rea de influncia.

Um exemplo so os modelos como a teoria de Christaller (1966), das localidades centrais, onde o princpio de mercado estava diretamente ligado tambm ao do transporte. 6 O ABCD paulista composto pelos municpios de: Santo Andr, So Bernardo do Campo, So Caetano do Sul e Diadema.

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O TRP EM REDE: ASPECTOS ESTRUTURAIS E FLUXOS


No que se refere a estruturao da rede de TRP, levamos em considerao trs aspectos: Primeiro, buscou-se entender como a rede de TRP se estrutura no recorte espacial proposto no que tange a sua regulao, quem so os agentes econmicos que atuam nesse espao, como a qualidade e a acessibilidade deste tipo de servio. O segundo, verificou-se a rede entre as cidades escolhidas e o que causa ou no, necessidade de locomoo entre esses lugares, e o terceiro verificouse os fluxos na rede e a natureza das interaes espaciais. Quanto ao primeiro aspecto, cabe salientar que o servio de transporte de passageiros feito por nibus tem uma importncia macroeconmica, onde cujo objetivo contribuir para desenvolvimento social e econmico do Brasil (MARTINS, 2004). Devido ao fato de ter essa relevncia, o servio de TRP regulado pelo Estado, mas quem executa so os agentes econmicos, ou seja, as empresas de TRP, tratando-se assim de um servio pblico. Segundo Meirelles, (2003, p. 319), servio pblico [...] todo aquele prestado pela administrao ou por seus delegados, sob normas e controles estatais, para satisfazer necessidades essenciais ou secundrias da coletividade ou simples convenincia do Estado. Neste tipo de servio, o estado atribui ao DER-PR, a funo de regulamentar, estruturar e organizar o servio de TRP. A delegao de uma funo para um agente econmico ocorre atravs de licitao pblica, que por sua vez apresenta trs classificaes conforme o teor de precariedade: concesso, permisso e autorizao. No mbito do recorte espacial de nosso trabalho, o nico agente econmico que se insere a Empresa Nordeste LTDA, a qual realiza as ligaes entre Guarapuava e Londrina, como pode ser observado em Figura 2. No que se refere ao segundo aspecto, as duas cidades se inserem em espaos bem distintos no Paran, consequentemente tendo contextos socioeconmicos e histricos diferenciados. A estruturao da rede urbana de ambas as cidades aconteceu de forma que no viessem a se encontrar num sentido de dependncia de uma cidade em relao a outra (DRUCIAKI, 2009). Guarapuava apresenta uma regio de influncia restrita, e possui um vnculo de dependncia muito maior que Londrina em relao a Curitiba. Londrina por sua vez polariza boa parte do norte central bem como o norte velho paranaense.

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Figura 2: Plataforma de embarque do terminal rodovirio de Guarapuava.

Fonte: Druciaki, V. 2008. Trabalho de campo realizado em 10/09/2008.

Quanto ao agente econmico envolvido diretamente na ligao entre Guarapuava e Londrina a Empresa Expresso Nordeste LTDA. Atualmente7, a empresa mantm sua matriz em Campo Mouro-PR, atuando no estado nos segmentos de transportes rodovirios de passageiros e fretamento e cargas, com uma frota de 170 veculos. Como pode ser observado em Mapa 1, a empresa atua no estado do Paran nas regies norte, oeste, centro-sul, e tambm na capital e algumas cidades da regio leste, compondo assim o rol das quatro8 maiores empresas de TRP intermunicipal do Paran, sendo que estas juntas somam quase todas as linhas existentes no estado (DRUCIAKI, 2009). J no que diz respeito ao terceiro aspecto, recorremos inicialmente ao relatrio do DER-PR intitulado Linhas que passam por localidade. Neste relatrio, consta a quantidade de linhas que passam em cada cidade, e que tem nesta o comeo ou trmino de uma linha ou uma seo. Nesse sentido, uma linha extensa se tiver vrias sees em seu itinerrio, passa por diversas localidades. Sendo assim, ns consideramos no computo das linhas aquelas que esto em situao de funcionamento, bem como as que se encontram na situao parada temporariamente, ou parada. Para tanto, as que tm maior importncia so as que esto em situao funcionando.

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Dados referentes a dezembro de 2008. Trata-se de: Empresa Princesa dos Campos S/A, Expresso Maring LTDA, Viao Garcia LTDA e Expresso Nordeste LTDA.

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As linhas metropolitanas se inserem na categoria de TRP intermunicipal da mesma forma, mas no consideramos aqui, pois entre Guarapuava e Londrina apenas nos interessam as linhas rodovirias. Segundo (DEPARTAMENTO DE ESTRADAS E RODAGEM, 2008), em uma linha existem dois pontos, e entre eles consta todas as linhas que passam nos mesmos, e quantos passageiros se locomoveram somente entre os dois pontos, em determinada linha9. Quanto periodizao dos dados, foram obtidos de 2002 at 2007, de forma mensal. No relatrio, especificado a mobilidade de ida e volta, o movimento total entre as sees dentro de cada linha, o percentual do movimento entre seo de cada linha, o ndice de aproveitamento,10 e a extenso em quilmetros da linha. Para tanto, utilizaremos somente os dados de fluxos de ida e volta. Mapa 1: rea de atuao da Empresa Expresso Nordeste LTDA.

Fonte: DEPARTAMENTO DE ESTRADAS E RODAGEM, (2008).

Por exemplo, entre Guarapuava e Campo Mouro, existe uma linha Curitiba Campo Mouro. Nessa linha, h uma parada em Guarapuava, onde embarca algumas pessoas em direo a Campo Mouro. Logo a mobilidade de uma linha constituda por vrias sees, das quais algumas so permitidas embarques, desembarques ou ambos.
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ndice de aproveitamento refere-se ao percentual mdio de assentos ocupados ou aproveitados que a seo representa na linha, ou que a linha toda representa, se na ocasio, a linha no for seccionada.

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No que diz respeito aos dados de mobilidade entre Guarapuava e Londrina, so distribudos em dois horrios dirios11, que por sua vez constitui uma nica linha, que possui vrias sees, contendo um percurso total de 319 km. Nesse sentido consideraremos a ligao entre as duas cidades conforme o relatrio da distribuio do movimento, onde Londrina o ponto A, e Guarapuava o ponto B, mensurando o movimento de ida a partir de Londrina, e tambm a partir de Guarapuava quando esta se apresentar como movimento de volta at Londrina.

Grfico 1: Fluxo de passageiros Londrina-Guarapuava, de 2002 a 2007.

Linha: Londrina-Guarapuava
4.500 4.000 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Movimentao de passageiros

Ida Volta Total

Fonte: DEPARTAMENTO, de estradas e rodagens do Paran, (2008).

Os dados expostos revelam a pouca intensidade na mobilidade entre as cidades. Por exemplo, o fluxo mdio de ida e volta anual dentre Guarapuava e Londrina, equivale ao fluxo de um ms como dezembro, entre as cidades de Guarapuava e Ponta Grossa, por exemplo. Somente em dezembro de 2005, o total do fluxo de ida a partir de Guarapuava em direo a Ponta Grossa foi de 2264 passageiros (DRUCIAKI, 2006). No que concerne a natureza dos fluxos supracitados entre Guarapuava e Londrina, foram aplicados questionrios a fim de que se pudesse verificar e identificar no somente a natureza das interaes espaciais12, mas tambm alguns critrios sobre a qualidade deste tipo de servio, juntamente com a viso dos usurios sobre a cerca dos problemas do servio de TRP. Dessa forma, foi possvel
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Embora as informaes de frequncia de atendimento tenha sido verificadas ultimo ano do perodo estudado (2007), at o perodo atual no ano de 2011 no alterou essa realidade. 12 12 Das 15 pessoas entrevistadas , 8 vieram a passeio/lazer, 4 por estudos, 2 pelo motivo trabalho e 1 pelo motivo de conexo. J com relao s pessoas provenientes de Guarapuava que buscaram a cidade de Londrina por algum motivo, das 8 entrevistadas, 3 foram pelo motivo estudos, 4 por passeio/lazer e 1 pelo motivo conexo. Da mesma forma que em Guarapuava, os demais motivos no foram citados.

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apontar fatores para a avaliao da acessibilidade no espao de circulao em questo. Os principais motivos que justificam a interao espacial entre essas duas cidades o passeio e a busca por estudos. Quanto ao passeio, o principal motivo a visita a familiares, seguido de amigos. J no que tange o estudo, todos os deslocamentos so em virtude do ensino superior. Neste caso, a Universidade Estadual do Centro Oeste (Unicentro), em Guarapuava, e a Universidade Estadual de Londrina (Uel) so as que desempenham papis mais significativos, pois so instituies pblicas.

O QUE AFASTA GUARAPUAVA DE LONDRINA?


Ao longo das vrias sees do trabalho, foram reunidos diversos fragmentos que nos permitiram observar quais so os motivos mais provveis que causam uma circulao de forma menos intensa entre Guarapuava e Londrina, se comparado a outros centros. Primeiramente, cabe salientar que no processo de ocupao do norte do Paran, a constituio da rede urbana foi quase que toda direcionada ao estado de So Paulo, e somente a partir da dcada de 1960 que a regio comeou a se integrar com o resto do estado atravs da abertura de estradas pavimentadas. Segundo Roncaglio (1996), os planos rodovirios estaduais desde 1950 nunca propuseram a construo de uma rodovia longitudinal que fosse um eixo estruturador do espao paranaense, no intuito de integrar os extremos norte e sul passando por Guarapuava. Nesse sentido, vemos que no h nenhum eixo econmico, que propicie uma maior fluidez nesse sentido, e que toda a regio central do Paran, que separa Guarapuava do norte do estado, a regio mais pobre em aspectos socioeconmicos. As cidades de Ponta Grossa e Curitiba no que tange a oferta de bens e servios so mais acessveis para Guarapuava, ao contrrio de Londrina, que acaba sendo uma opo invivel do ponto de vista da acessibilidade. Contudo, mesmo que apresentem fluxo baixo, existe demanda entre as cidades. Mesmo diante dos fatores histricos e socioeconmicos, que apontam fortemente para desarticulao, no h como negligenciar que existem motivos para que se melhore a questo da circulao atravs do TRP. O estado enquanto unidade poltico-administrativa deve criar aes voltadas integrao de seu territrio, sendo que no Paran, seriam aes mais especificamente no sentido norte-sul. Atualmente podemos dizer que o problema da ligao norte-sul no se trata da existncia de descontinuidades fsicas, mas sim da falta de estmulo para que existam condies para a realizao de interaes mais intensas. Em outras palavras, no so as condies da malha rodoviria que implicam de forma primordial no grau de intensidade dos fluxos, mas a pouca necessidade de locomoo entre as cidades, que, por sua vez, se associa a outros

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fatores tais como a razo das interaes espaciais, eficincia do TRP e, por sua vez, a acessibilidade ao mesmo. Visto que a realidade socioeconmica atinge diretamente a questo da circulao, devemos apontar tambm os outros fatores que dizem respeito a esta problemtica, sob o vis do TRP especificamente. Segundo Wright (1992), a questo do monoplio, que, por sua vez, tem a proteo do Estado, afasta no somente a concorrncia visvel de outras empresas como tambm a concorrncia potencial, cujo tipo de concorrncia faz uma empresa se esforar para atender bem os passageiros que transporta. Apesar dos esforos da Expresso Nordeste para a prestao de servio, a populao usuria mostrou em sua grande maioria a insatisfao principalmente no que tange a frequncia13. Atravs das informaes reunidas ao longo da pesquisa, constatamos que em partes, sem deixar de considerar a questo socioeconmica, o argumento de Wright (1992) faz sentido com a problemtica abordada. Ao realizar a entrevista na Empresa Princesa dos Campos, constatamos que a mesma j teve interesses em se inserir em uma linha que ligasse Guarapuava com Londrina. Apesar dos esforos e de sua ampla rea de atuao, a inteno esbarrou no campo poltico, quando se tentou por duas vezes criar um projeto com o apoio da cmera de vereadores de Guarapuava para a criao da linha, que em seguida seria encaminhado para o DER/PR. Mesmo que isso acontecesse, talvez fosse esbarrar no princpio da concesso e exclusividade que pertence a Expresso Nordeste, e no teria xito tal procedimento. Nesse sentido queremos afirmar que a concorrncia seria algo que fortaleceria a qualidade, a eficincia e consequentemente uma maior mobilidade na rede de TRP de Guarapuava com Londrina. No se trata de uma soluo para intensificar a rede, mas contribuiria para a coeso do territrio, promovendo a acessibilidade para aqueles que, por um motivo ou outro, dependem do monoplio que liga essas cidades.

PARA NO CONCLUIR: AFINAL, EXISTE UMA REDE DE TRP ENTRE GUARAPUAVA E LONDRINA?

Diante do exposto, pode-se constatar diversos fatores que esto relacionados s causas desta problemtica. Podemos afirmar que existe de fato uma rede de transporte de passageiros entre Guarapuava e Londrina. Desde o momento em que essas cidades estabeleceram relaes entre si, uma rede foi formada, e a rede de TRP uma das vrias redes constitudas de objetos tcnicos que tem como objetivo, manter a interao espacial entre as cidades. Nesse sentido, o que se percebe que a rede existente entre as cidades da pesquisa apresenta caractersticas desfavorveis a uma circulao de forma acessvel, intensa e coesa.
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A frequncia diz respeito a disponibilidade de horrios dirios em uma ligao de TRP.

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A maior evidncia disso encontra-se, em primeiro lugar, na fluidez da rede. Tomando a ideia de Santos (1999), de que a fluidez seria um empreendimento conjunto do poder pblico e do poder privado, entendemos que quem atribui caractersticas a articulao de Guarapuava com Londrina so os agentes econmicos e o estado, na medida em que so eles quem estruturam o espao da rede formada. A rede de TRP existe entre as cidades da pesquisa na medida em que seus elementos constitutivos esto presentes no espao paranaense, tais como vias, unidades de transporte e terminais (GROTTA, 2005). Conforme a verificao em loco, as duas cidades apresentam terminais em boa qualidade, unidades de transporte (neste caso o nibus) em boas condies, e as vias, que neste caso so as rodovias, e que de modo geral encontram-se em bom estado de uso, no tendo descontinuidades que comprometam o desempenho e a otimizao das unidades de transporte. A rede de TRP de Guarapuava com Londrina pode ser classificada como uma rede fragmentada. O que tem justificado a existncia da ligao entre essas cidades de modo geral so as vrias sees contidas nos trechos, que, por sua vez, so localidades e cidades pequenas com ndices socioeconmicos baixos, incapazes, pelo menos no momento atual, de estimular uma distribuio de fluxos tanto no sentido norte, como no sentido sul das ligaes. Entretanto esses vrios pontos fragmentados da linha acabam unindo o trajeto atravs da sucesso de pontos do itinerrio. Na medida em que se constitui uma ligao, independente se fluida ou no, uma rede. J no que se refere a rede urbana, apenas reafirmamos aquilo que j era notrio: no existe uma rede urbana entre as cidades da pesquisadas. Cada cidade possui a sua configurao espacial com cidades em seu entorno, mantendo relaes apenas com a rede de Curitiba, que pode ser caracterizada como rede urbana paranaense (REGIO, 2008). bastante provvel que se existissem cidades ao longo da ligao entre Guarapuava com Londrina que possussem papis importantes do ponto de vista econmico na rede urbana, a tendncia seria o aumento das interaes espaciais entre as cidades contidas na linha. Isso aconteceria na medida em que, aumentando o nvel de centralidade dessas cidades, aumentaria a capacidade de distribuio e de atrao de fluxos na rede. Em suma, a estrutura da rede de TRP de Guarapuava com Londrina apresenta caractersticas que talvez nunca venham a se assemelhar com a configurao existente em relao a outras cidades paranaenses, pois [...] onde as redes existem, elas no so uniformes (SANTOS, 1999, p. 213). Mas sempre necessrio pensar que a circulao dentro do territrio acontece atravs das redes, e que elas so essenciais para promover a reproduo da sociedade de forma que ela possa, ao menos, satisfazer suas principais necessidades, interagindo no espao da forma mais acessvel possvel.

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DRUCIAKI, V.P; FERREIRA, E. R.; OLIVEIRA, R.R.; (Orgs.)

REFERNCIAS
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DRUCIAKI, V.P; FERREIRA, E. R.; OLIVEIRA, R.R.; (Orgs.)

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O TRANSPORTE COLETIVO INTERMUNICIPAL COMO FATOR DE INTEGRAO DA RMBS
Matheus Rizato14 Tiago Jose do Amaral15

INTRODUO

No momento presente deste texto, observamos um movimento intenso de organizao do espao geogrfico urbano e regional, impulsionado pela grande necessidade de sanar os problemas que afligem a populao e a importncia de aes que sejam tomadas alm do mbito local, com o apoio de instituies governamentais e privadas que possam atravs da unio de esforos atenderem as demandas que as cidades necessitam. Baseados nestes esforos de cooperao e de polticas que possam atender as demandas existentes nas cidades, e da natural tendncia de aproximao dos municpios e especializao de suas funes econmicas, o Brasil tem vivido a formao de novas regies metropolitanas. Segundo Meyer (2002), a Regio Metropolitana uma congregao de unidades administrativas autnomas e uma cooperativa de municpios que se unem para resolver problemas urbanos em comum e que tem a economia de escala como base em seus relacionamentos. No que tange ao papel da Geografia no estudo dessa temtica, Moraes (2006) aponta alguns sentidos para esta anlise como, por exemplo: A geografia econmica, onde se leva em considerao as funes produtivas (comercial, industrial e financeira) de uma cidade; a geografia poltica, enfocando principalmente a ao do Estado e dos movimentos sociais; e a geografia cultural das cidades, alm de outras dimenses que podem ser analisadas. Assim sendo, existem fatores que em conjunto proporcionam a existncia e o funcionamento de uma regio metropolitana ou o planejamento para que ela possa vir a existir. Nesse sentido, a rede de transporte coletivo pblico um elemento essencial para a dinmica e existncia de uma regio metropolitana. Isso acontece na medida em que esses objetos tcnicos (meios e vias de transporte) propiciaram a

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Professor licenciado e bacharel em Geografia pela Universidade Estadual Paulista-Unesp, campus Rio Claro. 15 Licenciado e Bacharel pela Universidade Estadual Paulista-Unesp, campus Rio Claro.

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expanso horizontal urbana para as reas perifricas, fruto de uma nova diviso territorial do trabalho e valorizao do solo urbano das reas centrais. Partindo dessas premissas, o objetivo deste artigo foi estudar o transporte coletivo intermunicipal da Regio Metropolitana da Baixada santista RMBS. A RMBS foi oficialmente criada em 1996, composta por nove municipios: Santos, Cubato, Bertioga, Guaruj, Praia Grande, Mongagu, Itenham, Perube e So Vicente e totaliza 1,6 milho de moradores segundo dados do IBGE. Este trabalho visa analisar o quanto esse modal de transporte ou pode ser fator de integrao de uma regio metropolitana abordando os principais aspectos presentes em um sistema de transporte intermunicipal.

METODOLOGIA
Para compreenso do funcionamento do transporte coletivo intermunicipal e a verificao do mesmo como fator de integrao da RMBS, inicialmente foi realizada uma reviso bibliogrfica, buscando-se em trabalhos cientficos ideias e conceitos que pudessem subsidiar o entendimento do transporte pblico urbano e regional, da regio como conceito bsico, das ideias de regio metropolitana e do local a ser estudado. Posteriormente, buscou em instituies governamentais que coordenam as aes administrativas da RMBS (AGEM, EMTU e EMPLASA16) dados secundrios que auxiliassem na caracterizao da RMBS e do transporte pblico das cidades e da Regio Metroplitana. Aps esse levantamento de dados secundrios, foram ento realizados trabalhos de campo, visando quantificar uso e funcionamento do sistema de transportes pblicos da Baixada Santista.

REFERENCIAL TERICO
Na organizao dos espaos urbanos, a integrao entre os municipios atravs de um sistema de transporte de grande importncia para a organizao do espao geogrfico. Segundo Coca (2004), a qualidade no transporte pblico deve ser contemplada com uma viso geral, isto , deve considerar o nvel de satisfao de todos os atores direta ou indiretamente envolvidos no sistema: usurios, comunidade, governo, trabalhadores do setor e empresrios do ramo. A integrao e aplicao de um sistema de transporte de qualidade tem sido um dos maiores desafios do poder pblico para suprir a necessidade da populao que necessita se locomover entre os mnicipios com uma frequncia cada vez maior nos ltimos anos.
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Agencia Metropolitana da Baixada Santista; Empresa Metropolitana de Transportes Urbano; Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano.

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Devido a este fator, muitos trabalhos sobre o tema foram elaborados para o estudo deste tema, visando o monitoramento e controle de qualidade dos sistemas de tranporte intermunicipal no Brasil. Grotta (2005), elaborou um estudo abordando este tema, na regio do ABCD da grande So Paulo, onde aplicou uma abordagem espacial sobre o espao da circulao usando o processo histrico e scio-econmico da regio. Para isto, foi necessrio o levantamento dos meios de transporte utilizados na regio e seu emprego pela populao. Deste estudo, o autor prope duas teses de cunho metodolgico referentes aplicao da teoria espacial ao transporte urbano e ao padro de rede celular para a configurao do transporte coletivo. Freitas et all (2011) trabalhou o transporte pblico intermunicipal no Brasil apontando para o crescimento do nmero de empresas prestando este tipo de servio nos ltimos anos, inclusive o aumento de empresas clandestinas transportando passageiros de um municpio para o outro. Para este estudo, os autores apresentam uma abordagem metodolgica para avaliar a qualidade do transporte rodovirio intermunicipal de passageiros, segundo a percepo dos usurios. Este estudo ocorreu por meio de um estudo de caso realizado em uma cidade com quase 500.000 habitantes do interior do Rio de Janeiro. Tambm houve o trabalho de Druciaki (2009), que estudou o transporte intermunicipal a articulao entre Guarapuava com Maring/Londrina. O trabalho abordou o comportamento social e econmico destas cidades e apontou a necessidade de um sistema de trasporte urbano intermunicipal para aumentar a integrao entres estas cidades. De forma geral, os estudos sobre o avano e o perfil do transporte intermunicipal se tornaram cada vez mais importantes para a integrao dos municpios configurando um espao geogrfico mais dinmico com o intenso fluxo de pessoas viajando diariamente entre os municpios e do controle de qualidade deste servio no Brasil.

CARACTERIZAO DA REGIO METROPOLITANA DA BAIXADA SANTISTA


A RMBS foi criada mediante Lei Complementar Estadual 815, em 30 de julho de 1996, tornando-se a primeira regio metropolitana brasileira sem status de capital estadual. Sua rea territorial de 2.422,776 Km, com cerca de 1,6 milho de moradores fixos, tendo este nmero dupllicado em tempos de frias. Desta forma, a RMBS composta de nove municipios, Santos, a principal cidade, Cubato, Bertioga, Guaruj, Praia Grande, Mongagu, Itenham, Perube e So Vicente, a primeira cidade do Brasil, como por ser observado em Figura 1.

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Figura 1 Localizao da RMBS

Fonte: secretaria dos transportes metropolitanos da RMBS.

Uma das coisas que caracteriza a RMBS sua diversidade de funes presentes nos municpios que a compem. Alm de contar com o parque industrial de Cubato e o complexo porturio de Santos, ela desempenha outras funes de destaque em nvel estadual, como as atividades industriais, hoje impulsionadas pelo Pr-Sal e o polo que est sendo instalado pela Petrobrs, o turismo, e como outras de abrangncia regional como por exemplo: comrcio atacadista e varejista, sade, educao e sistema financeiro. Cabe salientar a presena marcante ainda na RMBS as atividades de suporte ao comrcio de exportao, originadas pela proximidade do complexo porturio. Responsvel por mais de um tero de todo o comrcio exterior do Brasil e atendendo cerca de 17% do territrio brasileiro, onde so gerados 55% da renda nacional, o Porto de Santos o maior e mais importante complexo porturio da Amrica do Sul. Com aproximadamente 13 km de cais, quase 500 mil m de armazns, movimenta 40 milhes de toneladas de carga geral por ano e 43% do movimento nacional de contineres. Para o Estado de So Paulo, a presena do Porto representa enorme avano econmico, permitindo o direcionamento de grande parcela de suas atividades industriais e agrcolas para o suprimento de mercados internacionais. O crescimento exacerbado em Santos, Cubato e Guaruj, aliado as outras atividades geradoras de emprego nos setores de comrcio e servios, provocou um movimento altamente pendular em direo a outros municpios, com melhores condies de habitabilidade e espao disponvel. Os municpios de So Vicente e Praia Grande e o distrito de Vicente de Carvalho, no Guaruj, adquiriram

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caractersticas de cidades-dormitrio, apresentando intensa conturbao entre si. A conturbao nessa rea no apresenta uma mancha urbana contnua devido a implicaes geomorfolgicas. Apesar da sua funo porturia, importante para um crescente intercmbio em face do processo de globalizao, e de constituir sede do expressivo polo siderrgico e da indstria de turismo, a RMBS apresenta problemas comuns aos grandes aglomerados urbanos, como, por exemplo, os relacionados com a questo ambiental, carncia de infraestrutura, saneamento ambiental, transporte e habitao.

FUNCIONAMENTO DO TRANSPORTE COLETIVO INTERMUNICIPAL DA RMBS


O Transporte Coletivo Intermunicipal TCI na RMBS, assim como nas Regies Metropolitanas de So Paulo e Campinas, so gerenciados pela EMTU) que por sua vez controlada pelo governo do Estado. A EMTU tem como objetivo planejar e fiscalizar o transporte intermunicipal nesses espaos. importante destacar que alm do transporte intermunicipal, cada municpio tem dentro de seu territrio, empresas de nibus que fazem o transporte coletivo municipal, sendo regulamentadas pelas prprias prefeituras municipais. A EMTU est ligada a Secretaria dos Transportes Metropolitanos, rgo responsvel pela administrao de outras companhias de transporte pblico metropolitano, como a CPTM e o METR. Assim, a EMTU trabalha com dois sistemas de transportes de passageiros nas regies metropolitanas que o sistema de fretamento de o sistema regular. O sistema de fretamento tem como caracterstica bsica a cobrana peridica para execuo do servio e utilizado comumente por empresas que usam do servio para o transporte de seus funcionrios. J o sistema regular de passageiros caracterizado por duas formas, sendo o comum e o seletivo. No primeiro, o transporte realizado por conjuntos de composto por conjuntos de linhas ligando pelo menos dois municpios que fazem parte da mesma regio metropolitana. So atendidos por nibus urbanos comuns, com transporte de passageiros sentados e em p (Figura 2). As linhas comuns operam nibus urbanos de duas portas com pintura no padro metropolitano, na cor azul com detalhes em vermelho e cinza. Neste servio permitida a viagem de passageiros em p. J o outro tipo de nibus do sistema comum de passageiros o seletivo. O sistema seletivo composto por conjuntos de linhas ligando pelo menos dois municpios que fazem parte da mesma regio metropolitana. So atendidos por nibus do tipo rodovirio, com transporte apenas de passageiros sentados (Figura 3).

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Figura 2 nibus comum de passageiros da RMBS

Fonte: Druciaki, V.P. Acervo pessoal.

Figura 3 nibus Seletivo Metropolitano

Fonte: Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos -EMTU

As linhas seletivas so operadas por nibus do tipo rodovirio de uma porta, tambm com pintura no padro metropolitano, na cor cinza com detalhes em vermelho. Neste servio no permitida a viagem de passageiro em p. A cidade de Santos est atravs do sistema comum de transporte interligado com todas as cidades da Baixada Santista. J a cidade de Bertioga tem integrao atravs do transporte pblico com o Guaruj, alm da cidade de Santos, a cidade do

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Guaruj por sua vez, alm de estar interligada com Santos e Bertioga, tem uma linha que opera at Cubato. No que diz respeito as demais cidades ao sul da RMBS, so interligadas entre si, atravs de uma linha que liga Cubato at Perube, a cidade mais ao Sul da Baixada. Em Quadro 1 podemos observar as interligaes entre as cidades da Regio Metropolitana da Baixada Santista. Estas interligaes so realizadas atravs do sistema operacional montado pela EMTU e executado por cinco empresas que operam o transporte coletivo intermunicipal da Baixada Santista. Ferreira (2006) em sua tese de livre docncia destaca que apesar de administrativamente serem cinco empresas, duas delas a Breda Servios e a Viao Piracicabana pertencem ao Grupo Constantino que dono da maior frota de nibus do Brasil na atualidade. Este grupo tem cerca de 40 empresas de nibus que possuem uma frota aproximada de dez mil nibus, que transportam cerca de 9 milhes de passageiros por ms, o que representa 10% dos usurios de transportes do Brasil. Quadro 1. Interligao do Transporte Coletivo Intermunicipal entre os municpios da RMBS
Bertioga Cubato Guaruj Itanham Mongagu Perube P. Grande Santos S. Vicente

BERTIOGA CUBATAO GUARUJA ITANHAEM MONGAGUA PERUIBE PRAIA GRANDE SANTOS SAO VICENTE

* x * x x x x x x x
Cubato

x x *

x * x x x x x
Itanham

x x * x x x x
Mongagu

x x x * x x x
Perube

x x x x * x x
P. Grande

x
Bertioga

x
Guaruj

x x x x x x x * x
Santos

x x x x x x *
S. Vicente

Fonte: Dados da pesquisa em campo, 2011.

As outras trs empresas que operam na Regio Metropolitana da Baixada Santista so a Intersul, empresa que faz parte do grupo Belarmino de Transportes, Viao Bertioga e Translitoral. Estas empresas disponibilizam por dia um total de 492 veculos que operam entre as cidades, alm dos carros reservas que so utilizados em situaes de manuteno dos outros veculos, linhas especiais quando necessrias e na substituio de nibus quando eventualmente quebram, totalizando uma frota total de 573 veculos. Destes, 46 so nibus seletivos e 527 veculos so comuns. A viao Piracicabana opera com o maior nmero de veculos, 435 nibus, regularmente de segunda a sexta, sendo que no final de semana este nmero cai devido ao remanejamento de horrios realizados pelas empresas. Em Quadro 2 podemos visualizar como distribudo este Sistema Operacional de Transporte Coletivo Intermunicipal.

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Quadro 2. Sistema Operacional de Transporte da RMBS


Transp. Coletivo Intermunicipal de Passageiros - Frota, Nmero de Linhas e Empresas por Modo de Transporte: 2005

Modo Operacional nibus(1) Intrametropolitano Comum (EMTU)(2) Intrametropolitano Seletivo (EMTU)(2) Total (3) Empresa Bertioga Breda Servios Intersul Piracicabana (Comum) Translitoral

Empresas Ns Abs. 4

% 80

Linhas em Operao Ns Abs. 50

% 86,2

Frota Operacional Ns Abs. 527

% 92

3 60 8 13,8 46 8 5 100 58 100 573 100 Empresas Operadoras do Sistema Frota Cidades 22 Bertioga, Guaruj, Santos e Cubato (Comum) 16 Perube-Cubato (Via Santos, So Vicente) Seletivo 10 Perube-Santos (Comum) Perube-So Vicente / P. Grande, S. Vicente, Santos e 435 Cubato 9 Bertioga-Guaruj (Seletivo) Santos-Guaruj (Comum)

Fonte: Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos - EMTU.

Em Quadro 3 podemos observar a dimenso de utilizao do transporte coletivo intermunicipal da Regio Metropolitana da Baixada Santista, com dados fornecidos pela EMTU, at o Ano de 2005. Importante destacar que os dados apontam para um decrscimo na utilizao do transporte coletivo comum neste perodo. A mdia diria por dia era de 150.000 passageiros no ano de 2000. Os dados contabilizados em 2005 demonstram que houve uma queda de 14.000 passageiros num perodo de cinco anos. Porm o IPK (ndice de Passageiros por quilmetros rodados) teve um pequeno aumento, saindo de 1,14 em 2000 para 1,16 em 2005, resultado fruto da diminuio dos itinerrios das linhas.

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Quadro 3. Dados do Transporte Coletivo Intermunicipal da RMBS


Transporte Coletivo Intermunicipal de Passageiros - Dados Operacionais: 2000/2005
Modo Operac.

Pass. Frota Pass. (Total Pass. p/ Viagens Viagens

Pass. p/ Km (Total
Km IPK

(nibus) (MD)(2)

Ano)

(MD)(2)

VDU

(MD)(2)

(MDU)

Viagem

Ano)

(MD)(2)

Anual

Comum (EMTU)(3)
2000 2001 2002 2003 2004 2005

399 398 393 496 515 527

49.733.341 150.444 46.505.664 145.469 44.567.480 139.602 42.318.207 131.968 43.977.964 137.859 43.392.590 136.094

377 366 355 266 266 258

1.142.250 1.042.294 1.006.170 1.006.287 985.980 1.027.764

3.424 3.104 2.997 3.002 2.982 3.124

43 45 44 42 45 42

43.762.902 127.208 38.434.433 114.456 37.125.043 110.379 37.189.344 110.216 36.286.631 109.100 37.551.483 113.459 3.920.579 3.752.055 3.646.802 3.939.286 4.147.445 4.119.964

1,14 1,21 1,2 1,14 1,21 1,16

Seletivo (EMTU)(3)
2000 2001 2002 2003 2004 2005

35 34 31 37 37 46

1.334.701 1.425.781 1.421.093 1.484.859 1.600.767 1.529.450

4.001 4.413 4.401 4.694 5.078 4.792

114 130 142 114 138 104

52.875 51.705 49.729 57.033 60.883 61.922

158 154 146 172 184 187

25 28 29 26 26 26

11.061 11.173 10.474 11.405 12.034 11.938

0,34 0,38 0,39 0,38 0,39 0,37

(MD) Mdia Diria; (VDU) Veculo Dia til; (MDU) Mdia Dia til; (IPK) Pass. Transportado (2) Mdia dos dias teis. (3) Refere-se ao transporte de passageiros entre os nove municpios da Regio Metropolitana da Baixada Santista.

Fonte: Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos EMTU elaborado pela Emplasa, 2005.

J o transporte seletivo aumentou sua mdia diria em 700 passageiros, devido a procura deste tipo de transporte por alunos das escolas particulares que foram incentivados por propaganda governamental a irem para escola de seletivo por ser seguro e no atrasar como os nibus comuns. Outro fator que alavancou o transporte foi a disponibilidade de itinerrios mais objetivos que proporcionaram a diminuio do tempo de permanncia nos nibus.

APONTAMENTOS E DISCUSSES
Aps obter os dados do Sistema Operacional de Transporte Coletivo Intermunicipal da Regio Metropolitana da Baixada Santista, pela EMTU e pela AGEM, verificamos atravs da percepo no trabalho de campo realizado na baixada santista que a o trnsito um importante fator de integrao para a Regio

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Metropolitana da Baixada Santista, j que nos ltimos anos alguns acontecimentos tm proporcionado uma dinmica de transformao nesta regio. Entre estes acontecimentos podemos destacar, a descoberta do petrleo no Pr-Sal brasileiro, o investimento da Petrobrs no polo de combustvel na cidade de Santos, a especulao imobiliria que foi gerada pela vinda de novos trabalhadores para este polo, o investimento do governo federal e municipal para a revitalizao do Porto de Santos e do centro histrico da cidade, a construo do alcoolduto, que ligar a produo do etanol do interior paulista ao litoral paulista e a nova funcionalidade de algumas cidades como So Vicente que se tornou uma cidade dormitrio. Estes eventos proporcionaram um aumento considervel de trfego de automveis dentro da cidade de Santos, a cidade com principal infraestrutura de sade, comrcio e servios, o que acarreta na diminuio do fluxo de mobilidade da cidade. Muitos dos trabalhadores de Santos e Cubato no moram na cidade e depende do transporte coletivo para poder chegar ao trabalho, porm com a ineficcia do sistema de transporte pblico acabam por optar por outro meio de transporte. Elencaremos agora alguns fatores verificados nesse estudo como sendo entrave para uma melhor eficincia da circulao do TCI na RMBS.

a)

As tarifas diferenciadas;

Neste quesito destacamos que no somente existe diferena entre os tipos de transporte regular, o comum e o seletivo, mas as tarifas so cobradas conforme trechos e at mesmo para os mesmos locais existe diferena tarifria. Como exemplo, o trajeto Santos-Bertioga que custa17 R$ 2,80 e R$ 2,65 operados pela mesma empresa, a Viao Bertioga, mas com uma pequena diferena de itinerrio. Outro caso o que envolve a Viao Piracicabana que cobra a viagem de So Vicente para Cubato com diferena de R$ 0,45 dependendo a via pela qual chega cidade vizinha. As diferenas tambm acontecem em linhas que ligam diversas cidades, como por exemplo, a linha Santos-Perube. Cada trecho tem um valor o que acaba confundido o passageiro e aumentando o tempo de viagem. A respeito de uma soluo para uma problemtica dessa natureza, a Regio Metropolitana de So Paulo - RMSP um exemplo prtico e possvel de mesma tarifa. possvel percorrer a cidade toda atravs da integrao entre Metr, Trem e nibus por apenas R$ 3,75. Para se ter uma ideia, a viagem pode se iniciar no Terminal So Mateus na Zona Leste e terminar em Jundia, utilizando o nibus de So Mateus a Estao Jabaquara de Metr, indo de Metr at a estao Barra Funda onde h a integrao com o Trem da CPTM e ir at Francisco Morato integrando com a linha de trem que vai a Jundia. No entanto, cabe salientar que a RMBS no dispem de vrios modais assim como a RMSP, mas que no prprio
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Tarifa verificada em 2010.

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modal em questo que o transporte feito por nibus deveria haver uma melhor integrao em todos os sentidos. b) descontinuidade ou falta de integrao nas linhas da rede do TCI Este fato est ligado a falta de aes estruturais do transporte urbano entre as quais destaco os terminais de nibus. Na principal cidade da baixada, Santos, no existe ainda um local de onde todos os nibus iniciem sua viagem. A cidade da Praia Grande por sua vez tem procurado avanar nesta questo. A cidade conta com dois terminais de nibus urbano-rodovirios, o Ttico e o Tude Bastos. A cidade tambm j implantou o carto magntico que permite realizar integraes entre as linhas operadas no municpio.

Figura 4 Terminal Tude Bastos na entrada da cidade de Praia Grande

Fonte: Prefeitura Municipal de Praia Grande. Acervo do autor.

c) O tempo de viagem;

Outro ponto discutido que afasta o usurio do sistema de transporte pblico na RMBS o tempo de viagem. Algumas linhas realizam muitas paradas dentro das cidades, elevando o tempo perdido no trnsito. Outro problema que envolve as linhas que vo at Perube, que essas no atendem alguns pontos dentro dos municpios. Nesse sentido, Ferraz e Torres (2004) propem algumas possibilidades para resolver problemticas dessa natureza, a exemplo do sistema multimodal. Outra soluo a criao de linhas radiais nas cidades, enquanto as linhas intermunicipais

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atenderiam aos pontos centrais da cidade, o que diminuiria o tempo das viagens e atrairia os passageiros que se locomovem entre as cidades.
d) Frequncia de atendimento das linhas

Por fim destacaramos o grande intervalo entre sadas dos nibus. Algumas linhas tem intervalos de partidas de at 50 minutos, durante os dias da semana, variando para intervalos superiores a uma hora nos finais de semana. Estes intervalos, somados as possibilidades de atrasos, trazem insegurana ao usurio do transporte coletivo intermunicipal, que pode chegar atrasado aos seus compromissos e respectivas necessidades de consumo do espao.

CONSIDERAES FINAIS
Diante desse breve ensaio sobre a realidade da circulao do principal modal de transporte da RMBS, percebemos que o TCI na sociedade contempornea um fator de extrema necessidade para a integrao entre cidades. Porm, sem o subsidio governamental, seja ele municipal, estadual ou federal, sem um programa de incentivo ao uso do transporte pblico, no traz benefcios nem aos municpios, nem aos usurios do sistema. Na RMBS, os motivos elencados nesse estudo demonstram que o transporte nesse espao, no uma opo de uso para lazer, turismo e compras. S se utiliza do transporte os que so obrigados a realizarem servios em outras cidades ou trabalham nelas. Com o crescimento econmico e demogrfico da cidade de Santos e consequentemente da Baixada Santista, os governos municipais e a gesto metropolitana devero unir esforos para tornar o TCI atrativo para moradores e sobretudo trabalhadores desta cidade, atravs de polticas de incentivo ao transporte publico, melhorias do sistema operacional e qualificao dos trabalhadores de transporte.

REFERENCIAS
GROTTA, C. A. D. ; SELINGARDI-SAMPAIO, S. O Transporte Urbano e a Circulao na Abordagem Espacial: Anlise do Transporte Coletivo Urbano da Regio do ABCD, Grande So Paulo. In: GERARDI, Lcia Helena de Oliveira; CARVALHO, Pompeu Figueiredo de. (Org.). Geografia: Aes e Reflexes. 1 ed. Rio Claro - SP: Associao de Geografia Teortica - AGETEO - Programa de Ps-Graduao em Geografia/ UNESP-Rio Claro (SP), 2006, v. 1, p. 101-116. MEYER, R.M.P. As Dinmicas Metropolitanas In: Dinmicas Metropolitanas de So Paulo. So Paulo, 2002.

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DRUCIAKI, V.P; FERREIRA, E. R.; OLIVEIRA, R.R.; (Orgs.)

FERRAZ, A.C.C.P; TORRES, I.G.E. Transporte Pblico Urbano. So Carlos: Rima, 2004. FERREIRA, E.R. O transporte coletivo intermunicipal no estado de So Paulo: as linhas suburbanas. Rio Claro: [s.n.] 2006. 162 f. FREITAS, A. L. P. F; FILHO, C. A. C. R.; RODRIGUS, F. R. Avaliao da qualidade do transporte rodovirio intermunicipal de passageiros: uma abordagem exploratria. TRANSPORTES v.19, n.3, 2011. MORAES, A.C.R. Notas Metodolgicas sobre metropolizao e a metrpole paulistana In: Geografia das Metrpoles. So Paulo: Editora Contexto, 2006. SO PAULO (Estado). Assembleia Legislativa. Dinmicas metropolitanas de So Paulo. So Paulo, 2002.

Sites Consultados
<www.agem.sp.gov.br/indicadores/default.htm>. Acessado em 15 nov. 2010. <http://www.emtu.sp.gov.br/EMTU/home.fss>. Acessado em 15 nov. 2010. < www.ibge.gov.br>. Acessado em 15 nov. 2010.

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O AVANO DA FERROVIA E O SURGIMENTO DE NCLEOS URBANOS: O CASO DA BAIXA ARARAQUARENSE
Rafael Rodrigo de Oliveira18

INTRODUO
Os trilhos da linha-tronco da antiga Estrada de Ferro Araraquara (EFA) perpassam hoje 15 municpios de uma regio do estado de So Paulo que ficou conhecida por Baixa Araraquarense. O referido trecho de trilhos iniciava-se em Araraquara e seguia at So Jos do Rio Preto, perfazendo um total de 207,6 km de extenso. Atualmente, a rea abrangida pelos municpios atravessados pela linhatronco da Baixa araraquarense de 4.831,84 km, com populao estimada de 967.928 habitantes e PIB de pouco mais de R$ 17 bilhes. O referido territrio que, antes e durante o processo de implantao da ferrovia, era polarizado pela cidade de Araraquara, hoje dividido em duas Regies Administrativas, a Central e a de So Jos do Rio Preto; e trs Regies de Governo, a de So Jos do Rio Preto, de Araraquara e de Catanduva. Figura 1 Municpios cortados pela linha tronco da Baixa araraquarense: Regio Administrativa de So Jos do Rio Preto e Regio Administrativa Central.

Fonte:do autor.
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Graduado em Geografia e mestrando pelo Programa de Ps-Grauao em Geografia pelo IGCE, Unesp Rio Claro.

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Figura 2. Municpios cortados pela linha tronco da Baixa araraquarense: Regio de Governo de So Jos do Rio Preto, Regio de Governo de Catanduva e a Regio de Governo de Araraquara.

Fonte: do autor.

O estudo REGIO, (2008), demonstrou que Araraquara foi ento suplantada em centralidade pela cidade de So Jos do Rio Preto, no entanto, ambos os centros esto atrelados diretamente cidade de So Paulo, ou seja, no h relao de subordinao entre os dois principais centros urbanos da regio. A cidade de So Jos do Rio Preto foi recentemente classificada como Capital Regional B e a cidade de Araraquara como Capital Regional C.

Capital regional integram este nvel 70 centros que, como as metrpoles, tambm se relacionam com o estrato superior da rede urbana. Com capacidade de gesto no nvel imediatamente inferior ao das metrpoles, tm rea de influncia de mbito regional, sendo referidas como destino, para um conjunto de atividades, por grande nmero de municpios. Como o anterior, este nvel tambm tem trs subdivises. O primeiro grupo inclui as capitais estaduais no classificadas no nvel metropolitano e Campinas. O segundo e o terceiro, alm da diferenciao de porte, tm padro de localizao regionalizado, com o segundo mais presente no Centro-Sul, e o terceiro nas demais regies do Pas.

No que se refere a tipologia adotada na hierarquizao das funes urbanas, se caracterizam da seguinte forma:

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a. Capital regional A constitudo por 11 cidades, com medianas de 955 mil habitantes e 487 relacionamentos; b. Capital regional B constitudo por 20 cidades, com medianas de 435 mil habitantes e 406 relacionamentos; c. Capital regional C constitudo por 39 cidades, com medianas de 250 mil habitantes e 162 relacionamentos. (IBGE, 2008, pg. 11)

HISTRICO DA EXPANSO DO TRANSPORTE FERROVIRIO VINCULADO A EXPANSO DA REA DE PRODUO CAFEEIRA NO ESTADO DE SO PAULO
O estado de So Paulo do sculo XIX era uma regio pouco povoada e com um papel secundrio no cenrio econmico nacional. A chegada do cultivo do caf a terras paulistas trouxe crescimento econmico e conseqentemente, demanda por novas reas de plantio. Em um primeiro momento o caf espalhou-se pelo Vale do Paraba e por pores da Depresso Perifrica Paulista, no entanto uma expanso mais acentuada da rea cultivada no seria possvel com o transporte utilizado na poca, o lombo de animais.

[...] pois s a muito curtas distncias a trao animal oferecia ento alguma vantagem, particularmente pela prontido com que podia atuar; diligncias, carroas e at mesmo navegao interior cederam passo aos trens que carreavam passageiros e cargas com maior eficincia entre locais afastados. (LIMA, 1969, p. 13).

A soluo encontrada foi implantao de estradas de ferro que possibilitariam transportar maior quantidade, mais rapidamente e por distncias muito mais extensas do que os lombos de mulas podiam suportar. O transporte ferrovirio viabilizou a ligao de reas da frente pioneira do caf localizadas no serto paulista, at ento uma rea sem fixao efetiva de populao, com o porto de Santos, lugar para onde toda a produo estadual era escoada e posteriormente exportada. Novas reas passaram a ser incorporadas ao espao produtivo, estimulando a migrao para reas interioranas e desenvolvendo economicamente as terras ao entorno das linhas frreas.

Teria ficado intacta a floresta dos planaltos ocidentais, se os plantadores no dispusessem de mo-de-obra, nem de meios de transporte: no se haveriam estendido as culturas de caf por imensas superfcies, se no tivesse sido possvel cuidar de uma produo bem mais considervel que as que haviam sido at ento obtidas. (MONBEIG, 1984, p. 96)

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O capital excedente dos bares do caf foi o primeiro fomentador da implantao das ferrovias no estado de So Paulo. Grandes fazendeiros se uniam e formavam companhias, trazendo os trilhos at prximo s cidades que dominavam poltica e/ou economicamente, ou ainda estendendo ramais das linhas tronco at suas terras. latente ento a falta de planejamento estatal na expanso ferroviria, sendo que os trajetos e os tipos de bitolas eram decididos por questes econmicas, visando monopolizao de reas e o favorecimento da elite cafeeira, no ocorrendo implantao de um sistema de transporte integrado voltado a atender as mais diversas regies do estado de forma equnime. Notamos ento que o conseqente desenvolvimento urbano advindo da cultura do caf e da expanso ferroviria influenciou na organizao espacial, tanto na micro quanto na macro escala. O posicionamento das cidades criadas neste perodo no mapa de nosso estado um exemplo da influncia do transporte ferrovirio na macro escala, j que as linhas tronco das companhias frreas, via de regra, expandiam-se sobre os espiges, reas mais altas que seu entorno e relativamente planas localizadas entre as drenagens principais das regies por onde avanavam os trilhos. A influncia do transporte frreo era sentido tambm na micro escala, j que o espao urbano era moldado a partir das estaes, de onde se organizava toda a estrutura interna de transporte das cidades, fato que ainda observado em muitas cidades da Baixa araraquarense, onde as linhas frreas ainda se fazem presentes em reas centrais e privilegiadas dos municpios. A Estrada de Ferro Araraquara, inaugurada em 1896, possibilitou o avano da frente pioneira rumo ao ento estado do Mato Grosso, urbanizando as reas ao longo de seu percurso, que partia de Araraquara em direo a calha do rio Paran. A ferrovia foi o principal fator na reestruturao da regio, pois, no entorno do seu trajeto, ncleos urbanos emergiram, tanto para possibilitar o avano das obras, ou seja, cidades planejadas pela EFA, quanto cidades com fins comerciais, que formaram-se margeando as linhas da ferrovia. O primeiro trecho da EFA, inaugurado em 1899, ligava a cidade de Araraquara a de Mato, chegando os trilhos cidade de So Jos do Rio Preto, ultima estao de nossa rea de estudo, treze anos depois, em 1912.

AS CIDADES E A FERROVIA
Araraquara A histria da ocupao do territrio que hoje compe os atuais limites do municpio de Araraquara, remonta ao inicio do sculo XIX. Por volta do ano de 1807, Pedro Jos Neto se fixa na regio com a famlia e ergue uma capela dedicada a So Bento. Em 22 de Agosto de 1817 o povoado elevado a categoria de Freguesia com a denominao de So Bento de Araraquara, passando j em 30 de Outubro do mesmo ano a condio de Distrito.

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Figura 3: O municpio de Araraquara e as cidades limtrofes.

Fonte: do autor.

Em sua aurora, o desenvolvimento de Araraquara se baseava fundamentalmente nas atividades rurais como o cultivo da cana-de-acar e a criao de animais, mas a localidade vai ganhando importncia logstica com o passar dos anos graas a sua posio estratgica. Em sua fundao, era praticamente o povoado mais a Oeste do Estado de So Paulo, nas fronteiras do Serto Paulista, regio at ento despovoada e praticamente intacta. Com a descoberta de ouro na regio de Cuiab passou a ser ponto de parada de todos exploradores que saiam de So Paulo e iam at a regio de minerao, sendo que em 10 de Julho de 1832 Araraquara elevada a categoria de municpio, que implantado no dia 24 de Agosto do ano seguinte. Por volta da segunda metade do sculo XIX o cultivo do caf comea a chegar na regio e o municpio ganha foro de comarca em 20 de abril de 1866, sendo elevada ao status de cidade em 6 de fevereiro de 1889, quatro anos aps os trilhos da Cia. Paulista alcanarem a cidade. Segundo dados oficiais Araraquara conta uma populao estimada em 203.773 habitantes e rea de 1.005,97 Km, o que corresponde a uma densidade demogrfica de 202,56 habitantes por Km. A populao cresce a 1,12% ao ano, sendo que 96,22% moram no meio urbano. A cidade produz um PIB na ordem de R$3,366 bilhes, sendo o valor per capita de R$ 17.191,28. O setor de Servios responsvel por 71,64% do PIB, a Indstria por 26,32% e a Agropecuria por 2,04%. Araraquara foi recentemente classificada pelo IBGE com capital regional C, graduao que indica sua importncia, influenciando 17 cidades prximas a ela e sede de uma Regio de Governo do Estado de So Paulo.

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Mato Por volta de 1890 as plantaes de caf j alcanavam as terras que hoje compe os limites de Mato. Comeou-se nesta poca a formar-se o Arraial do Senhor Bom Jesus das Palmeiras, sendo erguida uma capela em 1894. Figura 4. O municpio de Mato (amarelo), seu municpio gerador (em verde) e seus limites.

Fonte: do autor.

Com a intensificao do povoamento e conseqente desenvolvimento econmico o Arraial comeou a florescer, sendo transformado em Distrito em 7 de Maio de 1897 e conquistando autonomia municipal em relao Araraquara em 27 de Agosto de 1898. A estao da EFA foi inaugurada no municpio em 25/03/1899. Mato compe a Regio de Governo de Araraquara e, segundo dados oficiais, conta atualmente com uma populao de 79.578 habitantes distribudos por seus 527,01 Km. A densidade demogrfica do municpio de 151 habitantes por Km, a taxa de crescimento populacional de 1,05% ao ano, e 97,97% de seus habitantes vive no urbano. O municpio gera um PIB de R$ 3,766 bilhes, sendo que a Indstria representa 67,86% desse valor, os Servios 30,28% e a Agropecuria 1,87%, nmeros que revelam o perfil industrial da cidade. O PIB per capita matonense de R$ 50.616,60.

Dobrada O povoamento da regio remonta a 1893, na ento sesmaria dos Cocais, que passa a ser conhecida como Dobrada por volta de 1905. Os trilhos da EFA chegam localidade em 1901 e, em 27 de Dezembro de 1911, o povoado elevado categoria de Distrito, vinculada a Mato e, em 28 de Fevereiro de 1964, alcana a emancipao.

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Figura 5: O municpio de Dobrada (amarelo), seu municpio gerador (em verde) e limites.

Fonte: do autor.

Vinculada atualmente a Regio de Governo de Araraquara, o municpio de Dobrada conta hoje, segundo dados oficiais, com 7.921 habitantes e rea de 150,09 Km, com densidade demogrfica de 52,78 habitantes por Km e crescimento populacional de 1,24% ao ano, podendo se salientar ainda que 97,90% da populao vivem no meio urbano. A economia da cidade gera R$ 68,32 milhes sendo 51,90% desse valor de responsabilidade do setor de Servios, 25,78% do setor Industrial e 22,32% do setor Agrcola. O PIB per capita municipal de R$ 8.914,02.

Santa Ernestina A povoao da regio onde hoje localiza-se a cidade de cidade de Santa Ernestina ganha fora a partir de 2 de abril de 1901, quando inaugurada a estao ferroviria da EFA. A estao de ferro criada para escoar a produo das fazendas de caf da regio, entre elas a de Carlos Batista Magalhes, um dos fundadores da Estrada de Ferro Araraquara. A estao recebe o nome de Estao Ernestina, em homenagem nora de Carlos Batista Magalhes. A estao comea a polarizar populao e logo forma-se um pequeno ncleo urbano em seu entorno, batizado de Vila de Santa Ernestina. Em 14 de dezembro de 1914 a vila transformada em distrito de Taquaritinga, sendo que em 28 de fevereiro de 1964 alcana a emancipao poltica. Hoje Santa Ernestina encontra-se na Regio de Governo de Araraquara e, segundo dados oficiais, conta 5.551 habitantes distribudos em uma rea de 134,96 Km o que representa 41,13 habitantes por Km. Sobre a populao podemos

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apontar ainda que apresenta taxa negativa de crescimento demogrfico de -0,33% ao ano, sendo que a populao urbana soma 92,86% do total. Santa Ernestina produz um PIB da ordem de R$43,16 milhes, o que representa R$ 7.833,18 per capita. O Setor de Servios a principal fora da economia, respondendo por 63,90% do total, seguido pelo setor Agropecurio com 27,40% e o Industrial com apenas 8,70%. Figura 6. O municpio de Santa Ernestina (em amarelo), seu municpio gerador (em verde) e limites

Fonte: do autor.

Taquaritinga So Sebastio dos Coqueiros foi o nome que recebeu a atual cidade de Taquaritinga quando fundada em 8 de Junho de 1868. Quase 12 anos depois, em 16 de Maro de 1880, passa a condio de freguesia atrelada a Jaboticabal, com o nome de Ribeirozinho. Outra dzia de anos se passou at que a freguesia atingisse a condio de Vila, passando a ser conhecida como Vila So Sebastio do Ribeirozinho em 16 de Agosto de 1892, sendo inaugurada a estao Ribeirozinho da EFA em 07/02/1901. Passa a condio de cidade em 19 de Dezembro de 1905 e recebe a denominao atual em 25 de Novembro de 1907.

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Figura 7. O municpio de Taquaritinga (em amarelo), seu municpio gerador (em Verde) e os municpios limtrofes.

Fonte: do autor.

Segundo dados oficiais, com 57.800 habitantes e rea de 594,22 Km, o municpio de Taquaritinga, que faz parte da Regio de Governo de Araraquara, apresenta densidade demogrfica de 97,27 habitantes por Km e uma taxa de crescimento demogrfico de 1,06% ao ano, sendo que 95,00% de seus moradores vivem no meio urbano. O setor de Servios responde por 72,83% do total do PIB, a Agropecuria por 16,07% e as Indstrias por 11,10%. A soma do PIB da cidade de R$ 576,72 milhes, sendo de R$ 10.834,10 o valor do PIB per capita.

Cndido Rodrigues O povoado que atualmente recebe o nome de Cndido Rodrigues j foi conhecido por Campim, e posteriormente por Albuquerque Lins, s passando a receber sua atual denominao quando inaugurada a estao Cndido Rodrigues da EFA em 01/09/1908. A partir da o povoado experimentou um relativo desenvolvimento passando a distrito de Taquaritinga em 10 de Outubro de 1918 e finalmente adquirindo sua emancipao em 18 de Fevereiro de 1959, sendo que atualmente compe a Regio de Governo de Araraquara.

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DRUCIAKI, V.P; FERREIRA, E. R.; OLIVEIRA, R.R.; (Orgs.)

Figura 8. O municpio de Cndido Rodrigues (Amarelo), seu municpio gerador (Verde) e os municpios limtrofes.

Fonte: do autor.

Segundo dados oficiais, a cidade conta com 2.908 habitantes e rea de 69,52 Km, com um crescimento demogrfico de 1,09% ao ano, densidade demogrfica de 41,83 habitantes por km e um grau de urbanizao de 82,24%. O PIB municipal de R$ 41,25 milhes est distribudo em 46,71% para o setor de Servios, 43,30% para o setor Agropecurio e 9,99% para o setor Industrial. A renda per capita de Cndido Rodrigues fica em R$ 15.535,07.

Fernando Prestes O povoamento da regio de Fernando Prestes teve inicio em 1899, foi batizado com esse nome em homenagem ao ento senador Fernando Prestes de Albuquerque. A estao da EFA inaugurada em 22 de Fevereiro de 1909, sendo que em 29 de Dezembro de 1914 passa a condio de distrito da cidade de Monte Alto e, em 5 de Julho de 1935 conquista sua autonomia poltica. Segundo dados oficiais a rea do municpio de Fernando Prestes de 170,11 Km e a populao de 5.804 habitantes, a qual apresenta crescimento de 0,67% ao ano. A populao urbana representa 85,19% do total e a densidade demogrfica de 34,12 habitantes por Km. Faz parte da Regio de Governo de Araraquara. Com 49,15% de todo o PIB o setor de Servios o mais volumoso da economia local, sendo que o setor Agropecurio detm 32,28% e o Industrial 18,57% da soma total de R$ 81,07 milhes. O PIB per capita fica em R$ 15.553,90.

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Figura 9. O municpio de Fernando Prestes (Amarelo), seu municpio gerador (Verde) e os municpios limtrofes.

Fonte: do autor.

Santa Adlia A ocupao do territrio de Santa Adlia deriva de empreendimentos agrcolas de fazendeiros de Taquaritinga, portanto quando em 15 de junho de 1909 os trens da EFA alcanam a recm inaugurada estao um povoado j vinha se estabelecendo na regio. Em 23/12/1910 passa a condio de distrito de Taquaritinga, e chega independncia poltico-administrativa em 22 de Maro de 1916. Figura 10. O municpio de Santa Adlia, seu municpio gerador (em verde) e os municpios limtrofes.

Fonte: do autor.

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DRUCIAKI, V.P; FERREIRA, E. R.; OLIVEIRA, R.R.; (Orgs.)

A cidade, localizada na Regio de Governo de Catanduva, segundo dados oficiais, tem 14.409 habitantes e rea de 331,02 Km. O crescimento populacional de 0,70% ao ano, a densidade demogrfica de 43,53 habitantes por Km e o grau de urbanizao de 94,01%. O PIB gira entorno de R$ 150,20 milhes, o que percapitamente representa R$ 10.836,19. Os Servios respondem por 67,61% do PIB, o Agropecurio 23,02% e o Industrial 9,37%.

Pindorama Por volta de 1907 teve inicio a ocupao das terras que hoje compe o municpio de Pindorama, at ento conhecida por Palmares, entretanto s com a chegada dos trilhos da EFA em 31 de Dezembro de 1909 a ocupao da localidade passou a ter grande impulso. Devido ao seu desenvolvimento, a cidade passa ento a distrito de Santa Adlia em 29 de Dezembro de 1917 e, posteriormente, em 31 de Dezembro de 1925 alada a condio de municpio.

Figura 11: O municpio de Pindorama (Amarelo), seu municpio gerador (em verde), e os municpios limtrofes.

Fonte: do autor.

Hoje Pindorama compe a Regio de Governo de Catanduva e, segundo dados oficiais, conta com 15.011 habitantes e um territrio de 184,53 Km. Apresenta crescimento populacional de 1,37% ao ano, densidade demogrfica de 81,35 habitantes por Km e grau de urbanizao de 94,13%.

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A economia municipal gerou um PIB de R$ 146,10 milhes, o que representa um PIB per capita de R$ 10.185,03. O setor de Servios responsvel por 57,77% do PIB, o Industrial por 29,21% e o Agropecurio por 13,01%.

Catanduva A ocupao de Catanduva remonta aos idos de 1892, quando ento era conhecida por Cerradinho. Em 16 de Dezembro de 1909 elevada a categoria de distrito de So Jos do Rio Preto com o nome de Vila Adolfo, em homenagem ao ento prefeito daquela cidade. Em 1 de Maio de 1910 os trilhos da EFA alcanam o distrito trazendo o desenvolvimento econmico para a regio, a ponto de em 14 de Dezembro de 1917 a cidade conquistar sua autonomia poltico-administrativa, recebendo sua denominao atual, Catanduva.

Figura 12. O municpio de Catanduva (Amarelo), seu municpio gerador (Verde) e os municpios limtrofes.

Fonte: do autor.

Atualmente a cidade sede de uma Regio de Governo e, segundo dados oficiais, conta com 113.791 habitantes distribudos por 292,24 Km de rea, o que representa a densidade demogrfica de 389,38 habitantes por Km. Sobre a populao podemos ressaltar ainda que cresce a 0,74% ao ano e 98,91% da mesma vivem na rea urbana.

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DRUCIAKI, V.P; FERREIRA, E. R.; OLIVEIRA, R.R.; (Orgs.)

O setor de Servios lidera a economia municipal com 66,86% do PIB de R$ 1.894,16 bilho, seguido pelo setor Industrial com 31,98% e pelo Agropecurio com apenas 1,16%. O PIB per capita de Catanduva fica na casa de R$ 17.320,05.

Catigu A histria de ocupao de Catigu bem distinta, pois o atual municpio o resultado da juno de dois distritos vinculados a dois municpios distintos. Os dois distritos, Vila Santa Isabel e Vila Mariana emergiram as margens do Rio So Domingos, sendo que em 1910 a Vila Santa Isabel passou a denominar-se Vila Ibarra, poca da inaugurao da estao da EFA, que se deu em 20/11/1910.

Figura 13. O municpio de Catigu (Amarelo), seu municpio gerador (Verde) e os municpios limtrofes.

Fonte: do autor.

Vila Mariana alcana a condio de distrito de Catanduva em 1921, alterando seu nome para Catupiry e, em 1929, Vila Ibarra passa a categoria de distrito, s que vinculado a Tabapu. Somente em 30/11/1938, um decreto determina a unio dos dois distritos em apenas um, denominado Catigu, ficando o mesmo jurisdicionado a Catanduva. A instalao do municpio de Catigu aconteceu quase 22 anos aps sua elevao a condio de distrito, em 01/01/1960. O municpio compe a Regio de Governo de Catanduva e apresenta, segundo dados oficiais, os seguintes indicadores: populao de 6.977 habitantes;

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rea de 145,43 Km; densidade demogrfica de 47,97 habitantes/km; taxa de crescimento populacional de 0,63% ao ano; grau de urbanizao de 93,54%. A economia da cidade produziu R$ 73,44 milhes, o que representa um PIB per capita na ordem de R$ 10.689,67. O setor de Servios responde por 54,38% do PIB, o Industrial por 30,16% e o Agropecurio 15,46%. Tabapu No fim do sculo XIX o ento povoado de Rancharia comea a florescer nas proximidades da estrada do Taboado, que ligava Jaboticabal a So Jos do Rio Preto. Em 22/08/1907 elevada a distrito de Monte Alto e, em 20/11/1911, os trilhos da EFA alcanam as terras do povoado, com a inaugurao da estao Japur. A autonomia poltico-administrativa chega em 27/09/1919 quando recebe a denominao atual. Figura 14. O municpio de Tabapu (Amarelo), seu municpio gerador (em verde), e os municpios limtrofes.

Fonte: do autor.

Tabapu compe a Regio de Governo de Catanduva e, segundo dados oficiais, possui 11.637 habitantes, com grau de urbanizao de 92,02% e territrio de 345,60 Km o que proporciona uma densidade demogrfica de 33,67 habitantes por km com taxa de crescimento populacional de 1,05% ao ano. O PIB municipal de R$ 112,31 milhes, sendo que 59,05% advm do setor de Servios, 32,48% do setor Agropecurio e 8,47% do setor Industrial. O PIB per capita de R$ 9.978,95.

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Ucha O povoamento da localidade iniciou-se por volta de 1910, com o nome de Vila Crrego Grande, porm em 20/11/1911 ela passa a ganhar grande impulso com a construo da estao da EFA denominada Igncio Ucha, em homenagem a um engenheiro da companhia. A partir da a ocupao das terras intensifica-se e ento Vila Igncio Ucha elevada a categoria de distrito vinculado a So Jos do Rio Preto em 26/12/1913, sendo que 12 anos mais tarde, 30/12/1925 o distrito alado categoria de municpio. Sua denominao alterada para Ucha em 30/11/1938.

Figura 15. O municpio de Ucha (Amarelo), seu municpio gerador (em verde) e os municpios limtrofes.

Fonte: do autor.

Hoje Ucha pertence Regio de Governo de So Jos do Rio Preto. Segundo dados oficiais, possui 9.501 habitantes e rea de 252,21 Km, com taxa de crescimento populacional de 0,51% ao ano, densidade demogrfica de 37,67 habitantes por km e um grau de urbanizao de 92,18%. O PIB de R$ 100,57 milhes e o PIB per capita de R$ 10.758,71. O setor de Servios responde por 59,84% do valor adicionado total, seguido pelo setor Agropecurio com 24,07% e o setor Industrial com 16,09%.

Cedral Os primeiros habitantes chegaram no incio do sculo XX, porm a partir de 01/12/1912 ganha impulso definitivo com a chegada dos trilhos da EFA, tanto que apenas 7 anos depois da inaugurao da estao, mais precisamente em

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27/11/1919, j criado o distrito vinculado a So Jos de Rio Preto. A autonomia poltico-administrativa vem em 27/12/1929. Atualmente o municpio de Cedral faz parte da Regio de Governo de So Jos do Rio Preto. Segundo dados oficiais conta com 8.006 habitantes, com taxa de crescimento de 1,81% ao ano, e grau de urbanizao de 78,01%. O territrio da ordem 197,62 Km o que resulta em uma densidade demogrfica de 40,51 habitantes por Km.

Figura 16. O municpio de Cedral (Amarelo), seu municpio gerador (Verde) e os municpios limtrofes.

Fonte: do autor.

A economia municipal dividida em 56,38% do valor total para o setor de Servios, 25,39% para o setor Industrial e 18,23% para o setor Agropecurio, sendo que a soma do PIB de R$ 87,66 milhes e o PIB per capita R$ 11.523,30.

So Jos do Rio Preto As terras onde hoje se encontra a cidade de So Jos do Rio Preto foram doadas em 19/03/1852 por Luiz Antnio da Silveira e ai tem-se inicio o povoamento da regio. A freguesia de So Jos do Rio Preto criada em 21/03/1879, vinculada a Jaboticabal, ganhando a condio de autonomia politico-administrativa em

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19/07/1894. Em 06/11/1906 teve seu nome alterado para Rio Preto, no entanto voltou velha denominao em 30/11/1944 para evitar confuso com cidades homnimas. Em 09/06/1912 os trilhos da EFA chegam cidade e do nova dimenso importncia regional de So Jos do Rio Preto.

Figura 17. O municpio de So Jos do Rio Preto (Amarelo), seu municpio gerador (Verde) e os municpios limtrofes.

Fonte: do autor.

Sede de uma Regio de Governo, So Jos do Rio Preto, segundo dados oficiais, conta com 425.261 habitantes e rea de 431,31 Km. A densidade demogrfica da cidade de 985,98 habitantes por Km, taxa de crescimento de 1,74% ao ano e grau de urbanizao de 96,27%. So Jos do Rio Preto possui um PIB de R$ 6.528,79 bilhes e PIB per capita de R$ 16.209,73. O setor de Servios responde por 85,51% do total do PIB, o Industrial 14,07% e o Agropecurio por 0,42%.

CONSIDERAES FINAIS
Confrontando os dados histricos referentes expanso da linha tronco da Estrada de Ferro Araraquara e a criao e desenvolvimento de ncleos de povoao na rea conhecida por Baixa araraquarense, fica evidente a influncia do transporte frreo na transformao do espao e na organizao social. At o inicio do ultimo quartel do sculo XIX o planalto ocidental paulista, onde est inserida nossa rea de estudo, abrigava parcas povoaes fixas, sendo as escarpas das cuestas, nas bordas ocidentais da depresso perifrica paulista, os limites da sociedade paulista.

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O Serto Ocidental escapava completamente economia da provncia. No entanto os fazendeiros no o ignoravam inteiramente. Comeavam eles a ter contato com esses domnios um pouco misteriosos, que envolviam as narrativas legendrias dos bandeirantes. Pensavam em levar as futuras ferrovias a essas paragens longnquas. (MONBEIG, 1984, p. 27)

A possibilidade da incorporao econmica dessas novas terras, proporcionadas pelo transporte ferrovirio, criou um fluxo populacional em direo a zonas pioneiras. Milhares de pessoas partiam para as novas zonas em busca de uma vida melhor, motivadas pela eventual fartura de oportunidades.

Nas estaes, numerosa multido se comprime sobre as plataformas e jardineiras com os estribos j apinhados de passageiros esperam a chegada do trem de So Paulo, para conduzir novos recmchegados at as terras de que esperam mil maravilhas. Tudo alvoroo, tudo confuso, tudo dinamismo. Sempre a mesma impresso, quer se desembarque no trmino da Araraquarense, quer nas ltimas estaes paulistas da Noroeste (MONBEIG, 1984, p. 23)

Especificamente em nosso estudo, notamos que apenas trs dos quinze municpios estudados existiam antes da chegada dos trilhos da EFA, sendo eles: Araraquara a cidade sede da companhia; So Jos do Rio Preto emancipada em 1894 e que teve inaugurada a estao da EFA em 1912; e Mato, que alcanou autonomia poltica em 27 de Agosto de 1898, somente sete meses antes da inaugurao da estao da EFA, que ocorreu em 25 de Maro de 1899. Portanto, apenas 16 anos aps sua fundao, os trilhos da EFA j haviam alcanado a cidade de So Jos do Rio Preto, 210 Km da estao inicial em Araraquara, cortando ento trs municpios ao longo de seu traado. Fica evidente ento a influncia da estrada de ferro no crescimento populacional e econmico da localidade. A regio incorporou-se economicamente ao restante do estado, sendo que o dinamismo dos fluxos populacionais e econmicos proporcionado pelo transporte frreo possibilitou a fragmentao da regio em diversos ncleos urbanos. Como pudemos aferir, o numero de municpios que compunham a regio saltou de 3 antes da construo da ferrovia em questo, para 15 municpios na atualidade. Podemos agrupar os municpios em duas geraes de criao, devido proximidade das datas de emancipao. De 1912, quando os trilhos chegaram a So Jos do Rio Preto, a 1935, oito municpios foram criados ao longo da linha tronco da EFA, sendo eles: Taquaritinga (1905); Santa Adlia (1916); Catanduva (1917); Tabapu (1919); Pindorama (1925); Ucha (1925); Cedral (1929); Fernando Prestes (1935).

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Quadro 4. Cidades da Baixa araraquarense e suas evolues populacionais


Cidade/Ano Araraquara Cndido Rodrigues Catanduva Catigu Cedral Dobrada Fernando Prestes Mato Pindorama Santa Adlia Santa Ernestina So Jos do Rio Preto Tabapu Taquaritinga Ucha 1900 28.900 * * * * * * 8.805 * * * * * 8.904 * 1960 81.600 2.064 48.324 6.099 9.043 * 5.093 22.135 10.100 8.491 * 82.119 15.119 24.040 9.417 1990 162.355 2.292 91.033 6.205 5.757 6.596 4.840 60.347 12.110 12.359 5.342 271.736 12.978 45.654 8.251 2010 203.773 2.908 113.791 6.977 8.006 7.921 5.804 79.578 15.011 14.409 5.551 425.261 11.637 57.800 9.501

Fonte: Seade, 2010. *Dados inexistentes e/ou indisponveis.

Os municpios restantes surgiram aps um tempo considervel, sendo possivelmente reflexos no s do transporte frreo, no entanto, cabe salientar que todos os municpios criados aps a chegada dos trilhos desenvolveram-se a partir de estaes pr-existentes da EFA. Cndido Rodrigues (1959), Catigu (1960), Dobrada (1964) e Santa Ernestina (1964) so as cidades que surgiram na segunda gerao dos municpios criados ao longo da linha tronco da EFA. A regio da Baixa araraquarense se constituiu e organizou-se ento sob a gesto do capital, mais precisamente do capital dos bares do caf, que fomentaram a expanso ferroviria em detrimento as necessidades de aumento da rea de produo de caf.

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no modo de produo capitalista que o processo de regionalizao se acentua, marcado pela simultaneidade dos processos de diferenciao e integrao, verificada dentro da progressiva mundializao da economia a partir do sculo XV." Sob a gide do capital, os mecanismos de diferenciao de reas tornam-se mais ntidos, quais sejam: a) a diviso territorial do trabalho, que define o que ser produzido aqui e ali; b) o desenvolvimento dos meios e a combinao das relaes e tcnicas de produo de produo originadas em momentos distintos da histria, que definem o como se realizar a produo; c) a ao do Estado e da ideologia que se especializa desigualmente, garantindo novos modos de vida e a pretensa perpetuao deles; d) a ampla articulao, atravs dos progressivamente mais rpidos e eficientes meios de comunicao, entre as regies criadas ou transformadas pelo e para o capital. (CORRA, 2000, p.20)

O traado das linhas frreas e a conseqente localizao dos ncleos urbanos ocorreram para dar suporte e viabilizar a utilizao e integrao econmica da regio, sob o vis da cultura cafeeira, excetuando-se poucas localidades que j existiam previamente, como Araraquara e So Jos do Rio Preto.

Referncias
CORRA, Roberto Lobato. Regio e organizao espacial. So Paulo: tica, 2000. LIMA, Othon lvares de Arajo. Sistema ferrovirio brasileiro: estudo econmico. Rio de Janeiro: APEC, 1969. MONBEIG, Pierre. Pioneiros e fazendeiros de So Paulo. So Paulo: Hucitec: Polis, 1984. REGIO de Influncia das Cidades 2007. Rio de Janeiro: IBGE, 2008. (CD-ROM).

Sites Consultados
<http://camarasantaernestina.sp.gov.br/> <http://candidorodrigues.com/> <http://efararaquara.blogspot.com/> <http://portal.catigua.sp.gov.br/> <http://www.araraquara.sp.gov.br/> <http://www.catanduva.sp.gov.br/>

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<http://www.cedral.sp.gov.br/> <http://www.dobrada.sp.gov.br/> <http://www.estacoesferroviarias.com.br/> <http://www.fernandoprestes.sp.gov.br/> <http://www.historiadaefa.cjb.net/> <http://www.ibge.gov.br/> <http://www.matao.sp.gov.br/> <http://www.pindorama.sp.gov.br/> <http://www.riopreto.sp.gov.br/> <http://www.santaadelia.sp.gov.br/> <http://www.seade.sp.gov.br/> <http://www.tabapua.sp.gov.br/> <http://www.taquaritinga.sp.gov.br/> <http://www.uchoa.sp.gov.br/>

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PROJETO TAV (TREM DE ALTA VELOCIDADE) CAMPINAS SO PAULO RIO DE JANEIRO

Alexander da Silva Lima19

INTRODUO
No existe uma nica definio aceita sobre o que constitui uma ferrovia de alta velocidade, mas segundo a ANTT (Agncia Nacional de Transportes Terrestres) o modal que compreende sistemas ferrovirios de alta velocidade utilizados no transporte de passageiros, construdos para trens capazes de desenvolver velocidades iguais ou superiores a 200 Km/h. Assim como as primeiras ferrovias esta modalidade de transporte transforma de forma alarmante o caminho por onde passa, cidades afastadas se tornam bairros das capitais, mudam-se as relaes entre tempo, espao e a prpria relao do uso e valor do solo. Nos pases de alta renda Per Capita que j utilizam o transporte de alta velocidade os usurios enxergam com orgulho nacional esta modalidade de transporte, de forma geral esta categoria oferece condies favorveis para esta grande aceitao do pblico: Conforto, menor tempo de viagem, segurana, pontualidade etc., porm o sucesso comercial deste empreendimento depende da sua capacidade de concorrer com o transporte areo e rodovirio (privado), como aponta Lacerda, (2008):

Orgulho nacional e sucesso comercial na Europa e no Japo, os trens- balas mostraram- se a redeno das ferrovias, em decadncia pela ascenso do automvel e do avio. Existem cinco mil quilmetros de vias de alta velocidade na Europa e outros trs mil na sia. Coria do Sul, Taiwan e China so os mais novos membros do clube dos que dispem dessa forma de transporte. (LACERDA, 2008, p. 62)

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Professor de educao bsica do Estado de So Paulo. Mestrando pelo IGCE- programa de PsGraduao em Geografia da Unesp, campus Rio Claro.

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Do ponto de vista financeiro um dos condicionantes fundamentais para os projetos relativos a trens de alta velocidade a operao em regies de alta densidade, quanto maior a quantidade de pessoas transportadas maior a diluio dos custos fixos por se tratar de um projeto que exige grandes montantes de dinheiro para a sua concepo. O Projeto TAV (trem de alta velocidade) Brasil, tem a perspectiva de operar entre Campinas SP e Rio de Janeiro RJ (Figura 1). Figura 1. rea de influncia do corredor do Trem de alta velocidade.

Fonte: Relatrio Halcrow/ Sinergia (Volume 2 Estudos de Traado).

O traado desenvolvido para o TAV atende tambm uma aspirao de ligar os aeroportos de Viracopos (Campinas SP), Guarulhos (SP) e Galeo (Rio de Janeiro RJ) com as principais reas urbanas. A distncia estimada entre Campinas e Rio de Janeiro de 511 km, (a distncia poder aumentar conforme trajeto) enquanto a distncia entre So Paulo ao Rio de Janeiro de 412 km, no traado proposto existem 8 estaes propostas/obrigatrias e 3 estaes opcionais (em estudo). A partir do primeiro trem que comeou a operar no Japo (1964) houve uma expanso considervel da utilizao dos sistemas de trens de alta velocidade no mundo. Esses sistemas, que tecnologicamente continuam em constante evoluo em termos de segurana e velocidade de operao com uma ampliao de sua rede. Percebemos desta forma que apesar do pioneirismo japons a China se apresenta no cenrio mundial com um ambicioso projeto em construo e

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planejamento, porm h que se levar em conta a dimenso do territrio japons e a sua densidade demogrfica. Quadro 1. Principais sistemas de trens de alta velocidade no mundo em operao, construo e planejamento.

Fonte: Relatrio Halcrow/Sinergia (Volume 4 Operao e Tecnologia Parte 2) e Barrn de Angoiti, Igncio. High speed rail systems in Europe and across the world. 6th Training on High Speed Systems. Paris, 8 June 2009.

O Projeto TAV Brasil esta trazendo a tona projetos de viabilidades que datam da dcada de 80, portanto no se trata de algo novo. O antecessor do TAV Brasil ficou apenas no papel e foi conhecido como Expresso Bandeirante, um projeto de Trem Bala, que ligaria So Paulo a Campinas. Desde o incio de 2008, o governo federal, juntamente com o governo paulista, tomou novas direes e pretendem utilizar um Trem de Alta Velocidade (TAV) com velocidade comercial entre 280 a 300 km/h, ao invs dos 110 km/h anteriormente idealizados pelo governo de So Paulo, para ligar Campinas, So Paulo e Rio de Janeiro, um projeto que divide opinies, alguns consideram o Projeto TAV como algo faranico nos moldes das obras dos governos militares, portanto um tanto oneroso aos cofres pblicos com alto impacto social e ambiental na outra ponta temos opinies de que existe a necessidade de um transporte rpido e confortvel de passageiros nesta rea (Campinas - So Paulo e Rio de Janeiro) de grande densidade populacional e forte plo industrial, porm com uma revitalizao das obras j existentes com trens modernos que utilizem as linhas j existentes.

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A CONSTRUO DO TRANSPORTE NAS CIDADES CONTEMPORNEAS: O SUCATEAMENTO DAS FERROVIAS


At a inaugurao das primeiras ferrovias, o transporte de mercadorias no Brasil era feito atravs de centenas de tropas de muares que levavam a produo agrcola do interior do pas aos centros urbanos e portos para exportao. Estima-se que chegavam anualmente ao porto de Santos cerca de 200 mil mulas que transportavam sacas de caf e outros produtos. Quando da Proclamao da Repblica, em 1889, j existiam no Brasil cerca de dez mil quilmetros de ferrovias, mas foi no incio do sculo XX que se deu um grande passo no desenvolvimento das ferrovias, tendo sido construdos entre 1911 e 1916 mais cinco mil quilmetros de linha-frreas. Porm esta expanso ferroviria, trouxe alguns problemas que perduram at os dias atuais, dentre elas podemos destacar: diversos tipos de bitolas, traados sinuosos e pequenas ferrovias dispersas e isoladas, devemos destacar tambm que na histria ferroviria brasileira a questo social nunca foi colocada em primeiro plano, na realidade temos uma expanso ferroviria baseada em interesses econmicos que no caso de So Paulo esta estritamente ligada a interesses agroexportadores, tendo no caf seu maior representante. A histria das ferrovias no Brasil tem dois grandes momentos: o primeiro que vai at por volta de 1945, e posteriormente o segundo momento que vem a partir de 1945, enquanto no primeiro momento temos a implatao e o uso mais frequente das ferrovias, j no segundo momento o transporte rodoviario aparece em cena deixando o transporte ferroviario em segundo plano que coincide com o fim das oligarquias, crise da economia cafeeira e implatano da indstria automobilistica nos anos 50. Entre os anos 60 e 90 o Estado passa a controlar o sistema ferroviario, temos portanto a criao em nvel Federal da RFFSA (Rede Ferroviria Federal Sociedade Annima) mediante autorizao da Lei n 3.115, de 16 de maro de 1957, pela consolidao de 18 ferrovias regionais, com o objetivo principal de promover e gerir os interesses da Unio no setor de transportes ferrovirios. E em nvel estadual a FEPASA (Ferrovia Paulista SA) atravs do decreto n 10.410, de 28.10.1971. A Rede Ferroviria Federal S/A (RFFSA), gastou muito tentando revigorar as linhas, mas no teve sucesso; A malha no recebia investimentos desde a crise de 1929. Dois anos depois de sua criao, a Rede j apresentava despesas de custeio mais de duas vezes superiores s receitas operacionais em dficit de 2,4 bilhes de reais, em valores corrigidos para 2000, a situao foi se agravando ao longo do tempo com o governo fingindo no enxergar o problema. Durante toda a dcada de 80, os gastos com o setor foram mnimos, o que resultou numa rede sucateada, apresentada em 1996 para a privatizao. A situao de deteriorao da RFFSA havia chegado a tal ponto que, no inicio da dcada de 90, quem quisesse usar as ferrovias precisaria pagar at o combustvel e o salrio dos maquinistas, por que a rede no tinha nem mesmo crdito com a

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fornecedora de combustvel, recorda Jos Alexandre Nogueira Resende (ANTT, 2005).

INICIATIVAS E ESTUDOS DE VIABILIDADES PARA IMPLANTAO DE FERROVIAS DE ALTA VELOCIDADE NO BRASIL.


Apesar de muitos imaginarem que Projeto TAV Brasil algo contemporneo os estudos e aspiraes para sua implantao no pas datam da dcada de 80, com interesses de ligao entre as duas capitais mais importantes do pas (So Paulo e Rio de Janeiro) conforme se observa a relao a seguir: Estudo Preliminar do Transporte de Passageiros no Eixo Rio de Janeiro / So Paulo (1 fase) 1981 GEIPOT (Empresa brasileira de Planejamento de Transporte)/ SNF; Relatrio de viabilidade para Trem Rpido- Rio de Janeiro/ So Paulo- 1996Davi Bristish Rail International; Projeto de Transporte de Passageiros no Eixo Rio de Janeiro/ So Paulo1987- Mitsui/ Co. Ltda; Trem Pendular Talgo como soluo para o Transporte de Passageiros entre Rio de Janeiro e So Paulo- 1987.

Mais recentemente, a partir da dcada de 80, o governo brasileiro, no mbito de um acordo de cooperao com o governo alemo, realiza um estudo para a possvel implantao de um sistema de alta velocidade Dias- Batista (2011, p. 1):
A inteno de implantar um sistema ferrovirio de alta velocidade no Brasil no nova. J em 1981 a extinta Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes fez o Estudo preliminar do Transporte de Passageiros no eixo Rio de Janeiro/ So Paulo, que j considerava o uso de um Trem de Alta Velocidade (TAV) (Agncia Nacional de Transporte Terrestres, 2010). Outros estudos realizados foram realizados, como o Transcorr, coordenado pelo GEIPOT em cooperao com o governo alemo e finalizado em 1999 (Brasil, 2005).

Em 2004, a empresa italiana ITALPLAN desenvolveu um estudo indicando a possibilidade de realizao de um projeto de ligao ferroviria entre as cidades do Rio de Janeiro e So Paulo, sem paradas intermedirias, por meio de concesso iniciativa privada. Pelo Decreto n 6.256/07, o Governo Federal inclui no Programa Nacional de Desestatizao- PND a Estrada de Ferro- 222 destinada implantao de trem de alta velocidade, ligando os municpios do Rio de Janeiro, So Paulo e Campinas. Foi atribudo ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social- BNDES a responsabilidade de coordenar os estudos tcnicos e fornecer o apoio tcnico

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necessrio execuo e acompanhamento do processo de desestatizao da infraestrutura e da prestao de servio de transporte terrestres relativos ao TAV Brasil. Pelo menos instrumento legal, coube ao Ministrio dos Transportes a responsabilidade pela execuo e acompanhamento do processo de licitao da concesso do direito de explorao do servio de transporte ferrovirio de passageiros por sistema de alta velocidade. A ANTT foi incumbida de promover os procedimentos licitatrios e celebrar os atos de outorga de direito de explorao de infraestrutura e prestao de servios de transporte terrestre relativos ao TAV Brasil. Em 2008, a fim de dar cumprimento ao disposto no Decreto n 6.256/07, foram contratados servios de consultoria para estudar a viabilidade tcnica, econmica e financeira do empreendimento, tendo como referncia inicial os estudos do TRANSCORR. O Consrcio executou estudos detalhados de demanda, traado, anlise econmica e financeira/ modelagem de concesso, operao e tecnologia e estudos ambientais. A Lei 11.772/08, que modificou a Relao Descritivas das Ferrovias do Plano Nacional de Viao, constante do Anexo da Lei n 5.917/73, incorporou o trecho ferrovirio interligando as cidades do Rio de Janeiro, So Paulo e Campinas, destinado a operar sistema de trem de alta velocidade.

CONSIDERAES FINAIS
Diferente do Brasil o servio de alta velocidade oferecidos pelos pases europeus e asiaticos visavam complementar os servios ferrovirios como enfatiza Lacerda, (2008)

Na Europa e sia, a implantao das linas de alta velocidade visava complementar os servios ferrovirios convencionais e aumentar a capacidade de sistemas de transporte com gargalos. As linhas de alta velocidade inserem- se, em cada pas, na rede ferroviria existente de acordo com as prioridades de seus sistemas de transporte e particularidades geogrficas. (LACERDA, 2008, p. 78)

Notamos desta forma que no Brasil desde seus primrdios o sistema ferrovirio comum nunca privilegiou o transpote de passageiros e mesmo quando tentou ser usado para este fim foi duramente golpeado pela indstria automobilistica. Afim de que projetos de altas velocidades ofeream retorno econmico positivo para a sociedade necessrio que sua gerao de benefcios exceda os grandes custos de implantao, porm pelas experincias internacionais percebemos que nem sempre estes custos so recuperados. Os custos iniciais do Projeto TAV Brasil esto alados em cifras iniciais de R$ 34,6 bilhes segundo a Agncia Nacional de Transportes terrestres (ANTT,

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2010), mais podendo excede em muito, pois os fatores mais condicionantes para isso so as caractersticas dos terrenos (Topografia, acidentes naturais e travessias de reas urbanas) e sabemos que todos esses so obstculos encontrados pelo trajeto proposto pelo TAV Brasil, reas de densidade populacional alta demandando diversas desapropriaes e construo de tneis que so considerados pela engenharia uma das partes mais onerosas da obra. As experincias internacionais podem indicar as dificuldades que o Brasil enfrentar como exemplos da Coria do Sul e Taiwan que ultrapassaram suas expectativas iniciais em relao a gastos:

As dificuldades encontradas nesses projetos indicam alguns desafios que a alta velocidade teria a enfrentar no Brasil. A Coria do Sul estimava gastar US$ 18 bilhes na implantao de sua linha de alta velocidade, mas esse valor foi suficiente apenas para construir um pouco mais da metade do trajeto inicialmente previsto. Os empecilhos encontrados durante a execuo da obra levaram sua reformulao e sua reduo de escopo. Em Taiwan, havia a inteno de realizar a maior concesso do mundo, mas o projeto foi inaugurado com o governo como importante acionista e garantidor dos capitais privados investidos. (LACERDA, 2008, p. 68)

Por ser considerada uma rea de alta densidade populacional espera-se alcanar um grande nmero de passageiros transportados aumentando com o decorrer dos anos (Quadro 2), na implantao do Trem de alta velocidade na Coria do Sul a previso inicial era de 200 mil passageiros por dia, porm apenas 50 mil eram transportados em 2007. Os custos ambientais tambm so gigantescos apesar de se colocar em pauta que a construo ou a ampliao de rodovias demandem maior rea de solo, para alguns pases foram utilizadas solues simples como o caso da Alemanha que instalou as ferrovias de alta velocidade lateralmente e seguindo o percurso de algumas rodovias minimizando assim os impactos ambientais, no Brasil sabemos que o traado do TAV Brasil vai ser independente de rodovias ou da utilizao de outras redes ferrovirias, apesar de alguns estudiosos apontarem que em certo percurso esta poderia seguir paralelamente a rodovia dos Bandeirantes os engenheiros discordam por se tratar de trechos com curvas que diminuiriam muito a velocidade do trem, outro agravante ambiental a passagem do trem prximo a Reserva Biolgica (REBIO) da Serra do Japi/ Jundia. O processo de licitao e consulta popular disponibilizado pelo Governo Federal esta despertando diversas reaes pelas partes diretamente envolvidas e por toda a sociedade, nota-se que as cidades que sero beneficiadas com estaes de parada do trem de alta velocidade (Campinas, So Paulo, So Jos dos Campos, Volta Redonda/ Barra Mansa RJ, Rio de Janeiro) apesar de terem apontado alguma mudanas no projeto inicial do TAV Brasil, esto de forma geral

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valorizando os benefcios econmicos que a linha de alta velocidade vai proporcionar a seu municpio como no caso de Campinas SP.

Quadro 2. Demanda estimada do TAV Brasil por tipo de servio (em milhares de passageiros por ano)

Fonte: Relatrio Halcrow/ Sinergia (volume 1- Demanda e previso de receita)

Em outros casos em que o trajeto previsto do TAV apenas vai cruzar algumas cidades estas se manifestam contrarias a tais obras reiterando que as cidades no tero beneficio algum como exemplo a regio de Jundia e Itupeva que na Consulta Pblica apontam vrias desvantagens do Traado para a regio: Interveno brusca e direta em vrios empreendimentos e loteamentos de alto padro, interveno total em prdios, terrenos e indstrias, descaracterizao e inviabilizao do setor turstico previsto no plano diretor e importante fonte de renda para a regio com forte vetor de crescimento e desenvolvimento local e regional, impacto urbano negativo causado pela poluio sonora j que o traado previsto passara por reas com alta densidade populacional, elevados custos de desapropriao ainda nas consideraes preliminares a regio aponta que a proposta apresentada pela ANTT no privilegia os habitantes da regio de Jundia, pois estes para usufrurem do TAV devero deslocar-se at o aeroporto de Viracopos- Campinas ou a So Paulo. Vrias cidades sero afetadas pela segregao entre bairros de bairros causadas pelas linhas de alta velocidade em Campinas no intervalo do aeroporto de Viracopos e a Via Anhanguera, o trem bala passa por dois bairros (superfcie) a Prefeitura da cidade reivindica junto a ANTT que esta passagem seja por via subterrnea, em Jundia h um problema semelhante o TAV deve passar por superfcie e isolar um bairro do centro, segundo a Prefeitura de Jundia a construo do trem bala deve acarretar a desapropriao de uma rea total de cerca

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de 1,5 milho m, percebemos que a regio de Jundia seria uma das mais afetadas alm da segregao, o trajeto atravessa o distrito industrial do municpio, prximo a empresas como a Fbrica da Coca-Cola Femsa, o traado atravessa tambm uma favela, onde a Prefeitura estima que ser necessrio desapropriar 150 casas. Alm de todos os impactos urbanos e ambientais deve-se salientar que muito dos benefcios relacionados ao TAV podem-se diluir se realmente no forem bem analisados e estudados para que produzam questionamentos e solues prticas e sensatas, todos concordam que as linhas de alta velocidade proporcionam conforto e reduo no nmero de acidentes nas rodovias por contribuir com a reduo de automveis, porm se a poltica de mobilidade e transporte seguir a mesma tendncia que a atual teremos em pouco tempo as pistas novamente cheias pelo incentivo escandaloso em prol do transporte privado. Em relao possvel concorrncia TAV versus avio, temos no pas experincias com as operadoras de aviao que foram praticamente obrigadas a reduzir suas tarifas, por conta da concorrncia, com isso mais pessoas puderam voar e sabemos que alm de ser atrativo o TAV necessita de passagens que possam concorrer com o avio ou mesmo o nibus (Quadro 3), porm o grande filo do TAV seriam os usurios que viajam por motivos de negcio ou trabalho, ou seja, uma classe mdia e alta, cada pas tem sua particularidade e comparaes devem at ser realizadas por ser tratar de um projeto novo, mais devem ser guardadas suas devidas propores por toda a formao econmica, poltica e social de cada pas. E principalmente temos que ter em mente que ao contrario de outros pases que adotaram os Trens Bala para complementar o servio de transporte j existente o propsito do Brasil atrair um pblico exclusivo e com um histrico de ferrovias que nunca favoreceram o transporte pblico. Quadro 3. Previso dos valores de passagens para o TAV Brasil

Fonte: Relatrio Halcrow/ Sinergia (volume 1- Demanda e previso de receita).

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O projeto complexo apesar de ser considerado vivel pela ANTT, grandes batalhas ainda sero travadas principalmente com o Ministrio do Meio Ambiente, talvez o projeto no saia nem mesmo do papel e quem sabe seria a forma mais sensata de resolver tal embate, no momento em que prefervel o pas andar e aprender com as lies passadas e no correr em alta velocidade nos trilhos do futuro.

Referncias
ANTT. TAV Brasil Trem de Alta Velocidade. Disponvel em <www.brasil.gov.br/Demanda.asp>. Acesso em 29. nov.2011.

DIAS- BATISTA, Dino Antunes. Trens de alta velocidade e arranjos produtivos locais: uma investigao sobre suas inter- relaes e impactos para o desenvolvimento. Dissertao de Mestrado. Universidade de Braslia. Faculdade de Tecnologia. Departamento de Engenharia Civil e Ambiental. 2011. 147 p. LACERDA, Sander Magalhes. Trens de alta velocidade: experincia internacional. In: Revista do BNDES, Rio de Janeiro, v. 14, n 29, 2008. p. 61- 80. MINISTRIO DOS TRANSPORTES. O papel do governo no Transporte Ferrovirio. Atuao do ministrio dos transportes. Disponvel em www.transporte.gov.br. Acesso em 29. nov.2011. RFFSA. Histrico da extinta RFFSA. Disponvel em www.rffsa.gov.br. Acesso em 29. nov.2011.

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CONCESSES DE RODOVIAS AO CAPITAL PRIVADO: O CERCEAMENTO DO ESPAO PELAS PRAAS DE COBRANA DE PEDGIOS
Andr Manoel da Silva20

INTRODUO

A intensificao da dinamicidade das relaes sociais e produtivas entre as pessoas faz com que a vida no territrio seja pautada por um grande incremento nos fluxos. Por outro giro, mister que sejam desenvolvidos sistemas adequados que permitam essa circulao, gerando condies para que as pessoas e mercadorias trafeguem com qualidade, velocidade e segurana. Dentro dessa tica de viabilizao dos fluxos, ocorre uma anttese, que prejudica ou at inviabiliza a dinmica de pessoas e mercadorias, uma vez que para proporcionar a circulao, necessrio o elevado investimento em manuteno e construo de prteses virias a fim de suprir a crescente demanda. Contudo a disponibilidade de recursos pblicos para os investimentos tornam-se cada vez mais escassos, seja em razo da estagnao econmica que assolou o pas e o mundo do final da dcada de 1970 at meados da dcada de 1990, ou pela adequao da administrao pblica as exigncias neoliberais impostas pelo FMI (Fundo Monetrio Internacional). Essa anttese caracterizada pelo crescente processo de transferncia das ferramentas pblicas para a explorao do capital privado, que em contra partida tem o nus de efetuar sua conservao e realizar as melhorias contidas nos contratos de concesses. Segundo Machado (2005, p. 13), o Governo Federal ensaiou uma soluo para a falta de investimentos em infra-estrutura em transportes, criando em dezembro de 2001 a CIDE (Contribuio de Interveno sobre Domnio Econmico), a fim de substituir a extinto Fundo Rodovirio Nacional. No entanto, essa soluo no se mostrou eficaz, haja vista que os recursos que seriam destinados para o propsito do fundo, foram aplicados em outros setores. Na estrutura rodoviria dos Estados e da Unio esse processo tambm presente, embora no seja dominante como o caso de outros setores, tais como o de explorao de minerais, petrolfero e de telecomunicaes. Por sua vez, os processos de concesses so positivados pela Lei Federal nmero 8.987 de 13 de fevereiro de 1995, que possui a funo de disciplinar a
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Graduando em Geografia/licenciatura pela Unesp-Rio Claro.

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aplicao do artigo 175 da Constituio Federal, regulamentando o regime de concesso e permisso de prestao de servios pblicos (BRASIL, 1995).
Art. 175. Incumbe ao Poder Pblico, na forma da lei, diretamente ou sob regime de concesso ou permisso, sempre atravs de licitao, a prestao de servios pblicos. Pargrafo nico. A lei dispor sobre: I - o regime das empresas concessionrias e permissionrias de servios pblicos, o carter especial de seu contrato e de sua prorrogao, bem como as condies de caducidade, fiscalizao e resciso da concesso ou permisso; II - os direitos dos usurios; III - poltica tarifria; IV - a obrigao de manter servio adequado.

O PROCESSO DE DESESTATIZAO
A Lei Federal n 8.987/95 uma complementao ao Programa de Desestatizao Brasileiro, criado pela Lei Federal nmero 8.031 de 1990 no governo Collor, que objetivava atender a demanda do processo de enxugamento da mquina estatal federal, a fim de atender as polticas neoliberais das qual o pas havia se tornado adepto. O Professor Celso Antnio Bandeira de Mello realiza uma distino entre concesso de obra pblica e a concesso de servio pblico. Esta primeira considerada um produto, que oferecido diretamente aos usurios. J a concesso de servio pblico um bem dinmico, cujo objetivo uma prestao de servio ao usurio. Contudo, o artigo 2 da Lei 8.987/95 no faz aluso concesso de obras e servios pblicos como algo distinto, modalidade aplicada nos processos envolvendo rodovias. visvel, portanto, que dentro da atual conjuntura econmica o aumento do nmero de concesses em diversos setores pblicos algo que vai perdurar por um longo perodo. Por outro lado, torna-se necessrio que as concesses possibilitem a prestao de um servio pblico de qualidade. Contudo, tambm preciso que a concesso no torne invivel o uso de determinadas ferramentas pblicas, tais como as prteses rodovirias, em razo do crescente nmero de praas de cobrana de pedgios que esto sendo instaladas nas rodovias concedidas ao capital privado, bem como os preos que nelas so praticadas. A questo que envolve o clculo para a confeco do valor a ser cobrado dos usurios que trafegam pelas rodovias concedidas para a explorao ao setor privado um ponto de inmeras divergncias e polmicas, todavia no esse o objetivo do presente estudo, uma vez que a questo financeira um assunto que demanda uma aprofundada anlise que no seria esgotado em um nico artigo.

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AS CONCESSIONRIAS DE RODOVIAS NO ESTADO DE SO PAULO


Aps o promio do assunto, o trabalho ser canalizado na questo que versa sobre o cerceamento fsico provocado pela instalao das praas de pedgios nas rodovias do Estado de So Paulo e em especial na RMC (Regio Metropolitana de Campinas). A atuao do capital privado dentro da dominante conjectura econmica brasileira, abalizada pelo Neoliberalismo, iniciou da dcada de 1990 o processo de privatizao e concesso dos bens pblicos ao capital privado. Assim, comeou a receber as concesses das malhas rodovirias brasileiras no Governo Collor, atravs da permisso contida no artigo 176 da C.F., regulamentado pela Lei Federal n 8.987/95. Essa regulamentao vem ao encontro das tendncias internacionais, na qual o perodo de concesso de cerca de vinte anos, sendo, portanto, considerado de mdia durao para os padres mundiais de concesso. Nesse contexto, segundo a ABCR (Associao Brasileira de Concessionrias de Rodovias) criada no ano de 1996, foram desenvolvidos programas de concesso de rodovias pelo governo federal e pelos governos dos estados do Rio de Janeiro, So Paulo, Paran e Rio Grande do Sul, cujos modelos foram posteriormente seguidos por outros estados. No ano em que foi criada a ABCR haviam seis concessionrias reunidas que por sua vez respondiam por 0,6% dos 134.626 quilmetros de rodovias pavimentadas no pas. J no ano de 2009 a entidade passou a contar com cinqenta e duas concessionrias, das quais vinte e quatro se encontram somente no estado de So Paulo. Atualmente, aproximadamente 7% da malha rodoviria nacional esto sob controle do capital privado, como pode ser observado em Quadro 1.

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Quadro 1. Concessionrias que atuaram no estado de So Paulo no ano de 2009


CONCESSIONRIAS EXTENSO TARIFA POR DURAO DO PAULISTAS EM KM KM CONTRATO EM ANOS AUTOBAN 316,7 R$ 0,1319 20 AUTOVIAS 317,0 R$ 0, 0968 20 CENTROVIAS 318,2 R$ 0,1209 20 COLINAS 300,0 R$ 0,1633 20 ECOVIAS 177,0 R$ 0,1525 20 INTERVIAS 375,7 R$ 0,0947 28 RENOVIAS 345,6 R$ 0,1024 20 SPVIAS 517,0 R$ 0,1025 20 TEBE 155,9 R$ 0,0955 20 TRINGULO DO SOL 443,0 R$ 0,1130 20 VIANORTE 236,6 R$ 0,1591 20 VIAOESTE 168,0 R$ 0,1886 20 CART 444,0 R$ 0,0905 30 ECOPISTAS 142,0 R$ 0,0588 30 RODOANEL 032,0 R$ 0,4875 30 RODOVIAS DO TIET 616,8 R$ 0,0937 30 ROTA DAS BANDEIRAS 378,4 R$ 0,1014 30 VIA RONDON 243,8 R$ 0,0640 30 CONCEPA 121,0 R$ 0,0809 20 CONCER 180,6 R$ 0,1196 25 CRT 142,5 R$ 0,1080 25 ECOSUL 623,4 R$ 0,0545 33 NOVA DUTRA 402,0 R$ 0,0830 25 PONTE S.A. 030,0 R$ 0,1628 20 Fonte: www.rodoviasevias.com.br. Adaptado pelo autor.

Neste panorama constatou-se que o estado paulista, segundo o jornalista Felipe Grandin em matria veiculada no Jornal Estado de So Paulo, no ms de junho de 2010, desde 1998 foram instalados 112 pedgios nas estradas paulistas, ou seja, uma a cada 40 dias. O estado de So Paulo em razo desse fato possui mais pedgios do que todo o restante do pas. A ABCR mostra que so 160 pontos de cobrana em vias estaduais e federais no territrio paulista, enquanto so 113 no restante do Pas.

A DICOTOMIA DE VISES SOBRE AS CONCESSES DE RODOVIAS NO ESTADO DE SO PAULO


O Governo do Estado de So Paulo atravs da Artesp (Agncia Reguladora de Servios Pblicos Delegados de Transporte do Estado de So Paulo), afirma que as concesses possuem a finalidade de suprir os investimentos na infra-estrutura de transportes, que por sua vez so essenciais para o desenvolvimento do Estado, assim como ao conforto e segurana dos usurios. A Artesp mostra que as concesses no estado de So Paulo ocorreram em duas etapas. Na primeira, iniciada em 1998, o processo de concesso foi de 20

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anos, posteriormente a malha rodoviria concedida retornar ao poder do Estado com todos os investimentos feitos pelo particular, sendo que este, tambm se responsabilizar pelo total de investimentos e recursos necessrios ao cumprimento dos contratos, remunerando-se atravs da cobrana de pedgios. Por sua vez, na segunda etapa o processo de concesso que se iniciou em 2008 adotou a escolha das concessionrias pelo menor valor de tarifa bsica de pedgio ofertada. Essa medida garantiu aos usurios das rodovias o menor valor de pedgio compatvel com os investimentos a serem realizados. O modelo adotado de concesso estabeleceu prazo de 30 anos para a explorao. A Agncia Reguladora em questo afirma, ainda, que encomendou um estudo junto a FIA/USP (Fundao Instituto de Administrao da Universidade de So Paulo) objetivando avaliar os impactos scio-econmicos dos cinco primeiros anos do Programa sobre as cidades paulistas atendidas pela malha rodoviria concedida. O estudo constatou que:
[...] foram criados 55.188 estabelecimentos comerciais, industriais e de servios nas cidades cortadas pelas rodovias concedidas, 15% a mais do que no restante do Estado. Alm disso foram gerados 29 bilhes de reais em produtos e servios comercializados nessas regies, 4% a mais do que nos demais municpios, e criados 796.946 empregos formais, 37% a mais do que no restante do Estado (ARTESP, 2010).

Em contra partida, diversos segmentos da sociedade afirmam que as praas de cobrana de pedgios inviabilizam a economia do estado e cerceiam o direito de livre circulao do cidado pelo territrio paulista, fato que contraria uma clausula ptrea constitucional:
Art. 5 Todos so iguais perante a lei, sem distino de qualquer natureza, garantindo-se aos brasileiros e aos estrangeiros residentes no Pas a inviolabilidade do direito vida, liberdade, igualdade, segurana e propriedade, nos termos seguintes:

XV - livre a locomoo no territrio nacional em tempo de paz, podendo qualquer pessoa, nos termos da lei, nele entrar, permanecer ou dele sair com seus bens

Outro argumento de enorme relevncia o encarecimento que os produtos que trafegam pelas rodovias pedagiadas sofrem, uma vez que o custo adicional repassado ao usurio, pois ocorre o encarecimento do frete no transporte. Tal fato, muitas vezes, inclusive pode at inviabilizar o transporte de alguns produtos.

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O MODELO DE CONCESSO PAULISTA E O FEDERAL

Existem vrias modalidades de concesso, segundo a revista virtual Rodovias e Vias, elas se diferenciam em razo das exigncias contidas em cada contrato. Os modelos em vigncia no pas em relao a concesso de rodovias ao capital privado, so a modalidade de manuteno, na qual a concessionria investe unicamente na conservao da estrutura j existente. Outra modalidade conhecida como onerosa, neste modelo as concessionrias pagam ao poder pblico um valor referente a outorga do direito de explorar a cobrana de pedgios, em contrapartida, elas so obrigadas a realizarem investimentos na melhoria e ampliao das rodovias e demais estruturas de apoio. Uma terceira modalidade de concesso de rodovias a no onerosa. Nela as rodovias so entregues ao capital privado por um perodo determinado em contrato sem qualquer custo de outorga, que por sua vez deve fazer a manuteno e a conservao dessas rodovias. Aps realizar anlise das modalidades de concesso de rodovias mais usuais no pas, contata-se que um dos pontos preponderantes para a elaborao dos valores que so cobrados nas cabines das praas de pedgios, a modalidade de concesso, bem como os investimentos que so exigidos pelas concessionrias, quando da elaborao dos contratos. Um segundo fator que tambm de suma importncia em relao ao fluxo de trfego de veculos, assim como tambm o posicionamento de um ou dois sentidos das cabines de cobrana de pedgios. No estado de So Paulo, os lotes de concesso de rodovias so oferecidos aos empresrios interessados exigindo-se o cumprimento de uma srie de metas, tanto em relao a manuteno, quanto em relao a melhorias nas rodovias. No entanto, atualmente nos ltimos lotes de concesses de rodovias federais e paulistas, adotou-se o critrio do menor preo oferecido pelo pedgio por quilometro rodado, sendo que no estado de So Paulo na realizao da concesso do primeiro lote no ano de 1998, as concessionrias foram obrigadas a pagar o valor da outorga ou sendo isentas desta cumprirem uma enorme gama de exigncias que so repassadas no valor da cobrana de pedgio ao usurio. O critrio para a concesso dos lotes pelo governo federal favorece o estabelecimento de preos menores para a cobrana nas cabines nas praas de pedgios, porm existem crticos, que argumentam que esses baixos valores inviabilizam um investimento adequado por parte das concessionrias nas rodovias concedidas.

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O CASO DA REGIO METROPOLITANA DE CAMPINAS


O crescente nmero de praas de cobrana de pedgios instaladas no estado de So Paulo, fez com que nos ltimos anos surgissem entidades que passaram a questionar o modelo de concesso de rodovias adotado pelo estado, entre essas entidades existe o Frum Popular Contra o Pedgio, que atua em todo o pas, mas que nos ltimos meses do ano de 2010 passou a atuar com maior intensidade na RMC (Regio Metropolitana de Campinas) Segundo IBGE (2010), a RMC possui uma populao de 2.798.477 habitantes distribudos em 3.647 Km. Sua criao ocorreu no ano 2000, sendo uma das mais dinmicas no cenrio econmico brasileiro e representando 2,7% do PIB (Produto Interno Bruto) nacional, e 7,83% do PIB paulista, ou seja, cerca de R$ 70,7 bilhes ao ano. Alm de possuir uma pujante economia, a regio tambm apresenta uma infra-estrutura que proporciona o desenvolvimento de toda a rea metropolitana. Os movimentos que questionam o grande nmero de praas de cobrana de pedgios instaladas no Estado de So Paulo, afirmam que as melhorias realizadas nas rodovias no justificam o nmero dessas e seu respectivo valor. Por outro giro, fato que as melhores rodovias do pas esto localizadas no estado paulista, proporcionando segurana e suporte para o usurio. Nesta dicotomia de interpretaes o usurio ouve dois discursos, no das Concessionrias e do Governo estadual que apresenta argumentos pr-sistema de concesso de rodovias. J do outro lado, os movimentos contra a instalao de praas de pedgio contudo, muitos desses movimentos no apresentam uma soluo vivel para a manuteno e construo de rodovias no estado de So Paulo. Um segundo argumento dos movimentos contra a instalao de praas de Cobrana de Pedgios, o fato de no existirem rotas de fuga, eles argumentam que o usurio fica preso a via e no possuindo a opo de realizar seu deslocamento por uma prtese rodoviria no pedagiada. Este fato encontra um outro fator complicador: a ausncia dessas vias opcionais de deslocamento. Isso faz com que muitos usurios faam uso de estradas vicinais, muitas vezes com deficincia de sinalizao adequada ou de vias urbanas que no esto preparadas para comportar um fluxo elevado de veculos, gerando, portanto, um nus aos cofres municipais que no sero restituidos pelo estado ou pelas concessionrias. O caso que mais chama a ateno o exemplo do municpio de Campinas, que praticamente esta ilhada pelas sete praas de cobrana de pedgios no seu entorno.

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Para ir vizinha Indaiatuba, um morador de Campinas paga R$ 8,80 de pedgio. Para Capivari, o custo de R$ 4. At Americana, gastase R$ 5,40. O trajeto at Cosmpolis fica em R$ 5,20. No caso de Itatiba, o gasto de R$ 5,60. O trajeto mais caro o de Campinas a Jaguarina, em que um carro de passeio gasta R$ 7,90 para percorrer aproximadamente 31 quilmetros. Para ir a So Paulo, um campineiro deixa nas praas de pedgios R$ 12,20 em 92 quilmetros21.

Na RMC esto instaladas onze praas de cobrana de pedgio, das quais algumas dividindo municpios, como o exemplo de Monte Mor e Cosmpolis, ocorrendo a separao entre a zona rural e urbana. Elias Fausto outro exemplo de cidade cercada por pedgios. So cinco praas, nos sentidos de Campinas, Itu, Tiet, Piracicaba e Indaiatuba.

CONSIDERAES FINAIS
A atual tendncia de concesses de determinados aparelhos pblicos ao capital privado est diretamente ligada as polticas neo-liberais que esto sendo aplicadas no pas, todavia imperioso que sejam realizados estudos aprofundados que verifiquem as implicaes que estas concesses iro causar ao cidado. As concesses devem ser arrostadas no como um simples repasse de um bem pblico para o capital privado, a fim de reduzir as despesas do Estado, mas sim como uma ferramenta para garantir ao cidado a prestao de um servio de melhor qualidade. No que concerne ao processo de concesses das rodovias, em especial no Estado de So Paulo indispensvel que na formulao dos contratos de concesso sejam criados dispositivos que disciplinem a construo de praas de cobrana de pedgios, aja vista que elas em diversos casos cerceiam o direito constitucional de ir e vir do cidado, assim como em muitos casos inviabiliza, inclusive, a economia local. Em especial na RMC o Ministrio Pblico Estadual deve questionar o Governo do Estado atravs da ARTESP, com o intuito de sanar os problemas apresentados nessa regio, criando mecanismos mais justos para a realizao da instalao das praas de cobrana de pedgios, que no desrespeite os direitos das pessoas e que no prejudique a economia de diversas cidades que compem a RMC.

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www.cnmcut.org.br/verCont.asp?id=22286 acessado em: 10. Out.2010

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REFERENCIAS
AGNCIA Reguladora de Servios Pblicos Delegados de Transporte do Estado de So Paulo ARTESP. Disponvel em: <www.artesp.sp.gov.br/servicos/concessoes/servicos_del_programa_concessoes.as p>. Acesso em: 4 nov. 2010. ASSOCIAO Brasileira de Concessionrias de Rodovias ABCR. Disponvel em: <http://www.abcr.org.br/publi/pub_relatorio.php>. Acesso em: 10 out. 2010.

GRANDIN, Felipe. O Estado de S. Paulo, jun. 2010. Disponvel em: <http://www.estadao.com.br/estadaodehoje/20100628/not_imp573065,0.php.. Acesso em: 13 nov. 2010.

BANDEIRA DE MELLO, C. A. Curso de Direito Administrativo. 22. ed. So Paulo: Malheiros Editora, 2007.

BRASIL. Ministrio do Planejamento, Oramento e Gesto. Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica IBGE. Anurio estatstico 2007. Disponvel em: <http://www.ibge.gov.br/home/estatistica/economia/pibmunicipios/2003_2007/tab01. pdf>. Acesso em: 10 set. 2010.

BRASIL. Presidncia da Repblica. Casa Civil. Subchefia para Assuntos Jurdicos. Constituio da Republica Federativa do Brasil de 05 de outubro de 1988. 29 ed. So Paulo: Atlas, 2008.

______. Lei n 8.987 de 13 de fevereiro de 1995: dispe sobre o regime de concesso e permisso da prestao de servios pblicos previsto no artigo 175 da Constituio Federal e d outras providncias. Braslia 2010.

MACHADO, K. Concesses de Rodovias: Mito e realidade. 2. ed. So Paulo: Prmio Editorial, 2005.

REVISTA VIRTUAL Rodovias e Vias. Disponvel em: < http://www.rodoviasevias.com.br/revista/materias.php?id=560&rvc=27 >. Acesso em: 19 nov. 2010.

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PARTE 2:

MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE NO ESPAO URBANO

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ACESSIBILIDADE E MOBILIDADE DOS DEFICIENTES VISUAISNO MUNICPIO DE PIRACICABA-SP
Roberto Gabriel CELLA22 Ricardo Teiji SUZUKI23

INTRODUO
A maioria das pessoas, provavelmente considera a viso como sua faculdade mais valiosa e preferiria perder uma perna ou tornar-se surda ou muda a sacrificar a viso. (TUAN, 1974, p. 7)

Em nosso pas, participar da sociedade de forma igualitria, com os mesmos direitos que tem um cidado no portador de deficincia, no parece ser tarefa fcil para aqueles que enfrentam alguma, seja ela visual ou de qualquer outro tipo de deficincia. Desde a entrada na escola at a insero no mercado de trabalho, o deficiente visual passa por uma srie de enfrentamentos cotidianamente. E para percorrer este caminho, literalmente, ele tambm encontrar dificuldades, principalmente para se locomover e ter acesso a lugares que pessoas no portadoras de deficincia acessam sem maiores dificuldades. Os governos (nas esferas federal, estadual e municipal) comeam a atuar para combater o problema em questo. Atualmente, existem projetos e programas que foram criados para tratar o assunto. Alguns projetos, inclusive, so veiculados por meio de campanhas nos diversos meios de comunicao, porm, na prtica frustra aqueles que realmente necessitam destes. Na tentativa de remediar tais situaes, so criadas Organizaes No Governamentais (ONGs), com o intuito de suprir as necessidades dos portadores de deficincia. Necessidades estas, que deveriam ser amparadas obrigatoriamente pelos governantes, atravs dos projetos, mas que acabam quase nunca colocadas em prtica ou, quando so oferecidos, atinge de forma fragmentada queles que realmente necessitam. O municpio de Piracicaba, localizado no interior do Estado de So Paulo, foi tomado como exemplo no presente artigo, a fim de trabalhar a atuao da esfera pblica, bem como o trabalho de ONGs que auxiliam os deficientes visuais. Neste escopo, as necessidades, reivindicaes e reclamaes por parte dos deficientes visuais foram confrontadas com a poltica de acessibilidade e mobilidade oferecida
22 23

Graduando em Geografia pela UNESP-Campus Rio Claro rgcella@rc.unesp.br; Graduando em Geografia pela UNESP-Campus Rio Claro suzuki@rc.unesp.br;

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pela Prefeitura local e outras informaes coletadas em campo para diagnosticar a problemtica em questo. Os problemas vivenciados pelos deficientes visuais no municpio de Piracicaba-SP no so excees. Pelo contrrio, esto presentes no dia-a-dia de inmeras cidades brasileiras. O agravante dessa questo est, principalmente, na falta de apoio das esferas pblica e privadas, sem esquecer a sociedade que, diariamente, age desrespeitosamente para com aqueles que possuem algum tipo de necessidade especial. Porm, foi constatado que este ltimo desconhece seus direitos e obrigaes devido falta de conscientizao e programas socioeducativos.

PROCEDIMENTOS METODOLGICOS
Para nortear esta pesquisa, a participao dos deficientes visuais foi tida como prioritria e de fundamental importncia, pois a partir destes, que so os mais interessados, que o artigo em questo tomou forma. Para tal, foi elaborado um questionrio e aplicado aos deficientes, em conjunto com a assistente social da nica ONG existente no municpio de Piracicaba (AVISTAR), voltada, atravs do voluntariado, aos portadores de deficincia visual. Inicialmente sero abordados os conceitos sobre deficincia visual e suas principais caractersticas. O levantamento destes dados foi de fundamental importncia, eliminando assim, qualquer expresso que leve falsa interpretao ou generalizao sobre o assunto. Foram consultados tambm, os programas dos governos, as leis e os direitos adquiridos pelos portadores de deficincia visual em mbito nacional e, sobretudo municipal, no que diz respeito mobilidade e acessibilidade desses deficientes. No que tange rea de estudo em questo, foram investigados os programas voltados aos deficientes visuais, bem como a anlise dos problemas enfrentados, por meio de registros fotogrficos, pelos prprios deficientes visuais. Por fim, a partir da anlise dos questionrios supracitados, foram avaliadas as questes referentes acessibilidade e mobilidade desses deficientes visuais.

CONCEITOS BSICOS SOBRE DEFICINCIA VISUAL.


A Organizao Mundial da Sade, por meio da Classificao Internacional de Deficincias, Incapacidade e Desvantagens CIDID definiu deficincia como toda perda ou anormalidade de uma estrutura ou funo psicolgica, fisiolgica ou anatmica. Deficincia visual segundo o Manual de Legislao em Sade Pessoa com Deficincia do Ministrio da Sade:

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[...] compreende uma situao irreversvel de diminuio da viso, mesmo aps tratamento clnico e/ou cirrgico e uso de culos convencionais. O portador de deficincia visual total ou com baixa viso tem restringida a sua velocidade de trabalho, a orientao e a mobilidade, bem como a sua capacidade de realizar tarefas. Essa deficincia classificada pela OMS em categorias que abrangem desde a perda visual leve at a ausncia total de viso. A adoo dessa classificao recomendada para que se possa ter uma maior uniformidade de dados estatsticos e estudos epidemiolgicos comparativos entre os diferentes pases. Entretanto, apenas quantitativa, baseada em valores de acuidade visual. (BRASIL, 2006, p.16)

Termos como cegos e baixa viso e seus respectivos conceitos foram, atravs das ltimas quatro dcadas, se aperfeioando conforme as novas tecnologias utilizadas nos instrumentos oftalmolgicos e seus referentes diagnsticos iam surgindo. Outros termos, como viso reduzida e subnormal durante as dcadas de 1970 e 1980, tambm foram incorporadas para definir o deficiente visual. Segundo Amiralian (2004) o termo subnormal ainda utilizado, mas com restries e em via de processo de transformao. Atualmente os oftalmologistas e educadores tm dado a preferncia para usar a terminologia baixa viso para minimizar o preconceito gerado pelos antigos termos. Um dos motivos que levaram os especialistas em rever a terminologia foi o fato de que 70% a 80% dos deficientes visuais possuem alguma viso til, podendo assim, realizar inmeras tarefas, como por exemplo, coordenar os movimentos, na mobilidade e locomoo, etc. (AMIRALIAN, 2004, p. 18). Conforme ainda o autor supracitado, quando eles no conseguem ler o braille por meio da viso e acabam utilizando os outros sentidos, nestas situaes podem ser considerados cegos. Podem-se encontrar quatro tipos de cegueira, conforme as seguintes caractersticas: Quando se consegue distinguir entre a luz e o escuro (percepo luminosa); Quando se consegue distinguir a luz e do lugar onde se emana (projeo luminosa); Quando se tem a viso de dedos (percepo de vultos); Quando se tem a viso de dedos (percepo de formas e cores);

Para definir as pessoas com deficincia de baixa viso citamos Ventorini (2009), que diz:

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So aquelas pessoas que possuem significativa alterao de capacidade funcional do canal visual, que no pode ser corrigida por tratamentos clnicos nem correes pticas convencionais. (VENTORINI, 2009, p.18)

Atividades cotidianas, como caminhar na rua, ler e assistir televiso, acabam gerando dificuldades para estas pessoas. Com o auxlio ptico ou de adequao de luz e ampliao de letras, o deficiente de baixa viso pode melhorar o desempenho destas atividades.

DIREITOS ACESSIBILIDADE E MOBILIDADE


Segundo o Manual de referncia para a Acessibilidade de pessoas com restries de mobilidade, o conceito de acessibilidade :

(...) garantir a possibilidade do acesso, da aproximao, da utilizao, do manuseio de qualquer objeto, local ou condio. Reportar este conceito s pessoas com deficincia, tambm est ligado ao fator deslocamento e aproximao do objeto ou local desejado. (BRASIL, 2004, p. 12)

Segue ainda:
Assim, possvel definir que acessibilidade, no caso das pessoas com deficincia ou mobilidade reduzida, uma condio de aproximao, com segurana e autonomia, de determinados espaos, objetos e elementos diversos, possibilitando a utilizao de todas as atividades inerentes e usos especficos que eles possam oferecer. (BRASIL, 2004, p.13)

O deficiente fsico em todas as suas especificidades tem que cotidianamente disputar espao com as pessoas aptas, causando conflitos em busca da acessibilidade. Este tipo de conflito no Manual de referncia de Acessibilidade conceituado como:

[...] uma condio incompatvel entre duas situaes para a utilizao de um mesmo espao ou postura que acaba por impedir a satisfao de duas ou mais pessoas. Assim sendo, o conflito est ligado a situaes localizadas (fsicas ou emocionais). (BRASIL, 2004, p. 19)

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Estes conflitos se manifestam constantemente por uma disputa de lugar em transportes coletivos (nibus, metr, trem) e tambm pelas vias pblicas, mais precisamente, as caladas. Deveria ser direito de igualdade para todos, mas no o que vem acontecendo.

A populao pobre justamente aquela que, no tendo meios para se permitir amenidades (seguros, equipamentos sofisticados de locomoo, automveis, motoristas, etc.), forada a usar o espao pblico para sua sobrevivncia. (YZIGI, 2000, p.365)

Para os deficientes visuais deslocarem trechos maiores dependem de transportes pblicos coletivos e a locomoo pelas caladas. Logo, a situao extremamente crtica, pois o que pode ser observado que existem programas de acessibilidade e mobilidade de deficientes e idosos idealizada pelo Ministrio das Cidades porm no so aplicadas de maneira efetiva. Alm dos inmeros projetos ficarem somente no papel, outros fatores acabam contribuindo ainda mais para a excluso dos deficientes fsicos acessibilidade. YZIGI (2000) comenta que o nmero de deficientes no Brasil vem aumentando consideravelmente e, alm disso, as cidades no esto se adequando s necessidades deles. E uma das maiores reclamaes dos deficientes fsicos est relacionada com a qualidade das caladas. A existncia de leis que exigem que as caladas estejam construdas e com qualidade para que o pedestre possa caminhar, alm de penalidades impostas para o descumprimento das mesmas, o que se observa que os rgos responsveis no esto atuando com rigor para penaliz-los.

O MUNICPIO DE PIRACICABA E A POLTICA DE ACESSIBILIDADE E MOBILIDADE


Segundo o censo demogrfico de 2010 do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE), o municpio de Piracicaba possui populao de 364.872 habitantes. Desse total, aproximadamente 2,9 mil (0,8%) so portadores de deficincia visual, segundo nmeros da prefeitura de Piracicaba. As aes polticas voltadas acessibilidade e mobilidade destinada aos portadores de deficincia visual no municpio de Piracicaba deixa a desejar, de acordo com os prprios usurios. A prpria Prefeitura reconhece que ainda falta muito a ser realizado para atender aos usurios portadores de deficincias fsicas, assim como os idosos. A

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Prefeitura de Piracicaba disponibiliza atravs de seu site24, o Manual sobre Caladas da Cidade de Piracicaba, onde mostra didaticamente os conceitos, direitos e deveres do cidado para conserv-las e usufru-las baseadas em leis tanto federais bem como municipais, para que estes possam fiscalizar e punir o no cumprimento em relao correta conservao e utilizao de caladas e anexos, bem como sua construo. Mas na prtica no o que se percebe. Ao caminhar pela rea central e lugares onde o fluxo de pessoas intenso, j pode se ter idia do descaso dos rgos competentes em relao fiscalizao. Foram constatados inmeros trechos de caladas com nivelao variada, pisos escorregadios, objetos colocados indevidamente atrapalhando o percurso do pedestre, construes de degraus, placas publicitrias, etc. As sinalizaes para os deficientes visuais mostram-se deficitrias, tanto nas caladas (piso ttil), como nos semforos, nesse caso inexistente. O despreparo tanto da sociedade como de funcionrios pblicos (terminais rodovirios, motoristas de nibus, INSS, Bancos, rgos Pblicos) para atender e auxiliar os deficientes visuais foi outro problema constatado, pois no h um programa de educao e conscientizao por parte da prefeitura. E no h nada relacionado a essa questo em estudo. A organizao no governamental - avistar A Associao de Assistncia aos Portadores de Necessidades EspeciaisViso (AVISTAR) foi fundada em 05/07/2005 com o objetivo de desenvolver intelectual e socialmente, alm de capacitar o deficiente visual para o mercado de trabalho. Contando com a participao do voluntariado tanto em relao s doaes (fsicas e jurdicas), bem como no auxilio em trabalhos com profissionais especializados, a entidade desenvolve projetos para capacitar o deficiente visual para o mercado de trabalho, auxilio psicolgico e capacitao de voluntrios para que estes possam desenvolver atividades culturais, trabalhos manuais e atendimentos tanto na rea da psicologia, quanto na rea social. Alm disso, a ONG tm em sua composio, profissionais contratados na rea de fisioterapeuta, pedagogia e psicologia. Conta tambm com secretria, motorista, faxineira e assistente social. Atualmente, a ONG atende cinqenta deficientes visuais nas mais variadas faixas etrias: desde crianas at idosos. disponibilizado um veculo para que possam freqentar a entidade regularmente. Quando perguntado para a assistente social responsvel, M. C. P. O. se a Prefeitura de Piracicaba colabora com alguma verba para a entidade e qual o valor repassado, ela diz que Sim, apresentamos um projeto anualmente para Secretaria

24

http://www.piracicaba.sp.gov.br/UserFiles/File/cartilha_calcadas.pdf

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Municipal de Desenvolvimento Social (Semdes); se o mesmo for aprovado feito o repasse do recurso, onde o valor estipulado pelos mesmos..

DEFICIENTES VISUAIS DO MUNICPIO DE PIRACICABA: DIREITOS RESPEITADOS?


Para se constatar a problemtica dos direitos dos cidados com deficincia visual do municpio de Piracicaba em relao qualidade das vias pblicas e sua mobilidade, quanto ao grau de dificuldade para ter acesso ao transporte pblico a sinalizao oferecida pela Prefeitura local, foram registradas atravs de fotos, os locais de maior utilizao por eles frequentados. As localizaes escolhidas para se registrar atravs de fotografias foram: o centro comercial, os terminais de nibus, a praa central (onde est o acesso s instituies financeiras), mercado municipal e acesso s principais vias com o maior fluxo de pedestres. O Terminal Central de Integrao, situado no centro da cidade, o que recebe o maior nmero de usurios. O piso ttil para os deficientes visuais cobre somente a entrada principal do Terminal (Figura 1), e passando pelas catracas, o piso j no existe mais (Figura 2).

Figura 1. Foto do Terminal Central de Integrao. Piso ttil na entrada principal do terminal.

Fonte: CELLA, Roberto Gabriel. Arquivo pessoal.

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Figura 2 Terminal Central de Integrao. Aps passar pela catraca (direita), o deficiente visual no conta mais com o piso ttil.

Fonte: CELLA, Roberto Gabriel. Arquivo pessoal.

O acesso s plataformas de embarque fica restrito aos deficientes visuais j que no existem sinalizaes especficas que atendam as necessidades desses (Figura 3). Somente com o auxlio de uma pessoa que se pode chegar plataforma de embarque desejada (Figura 4)

Figura 3 - Terminal Central de Integrao. Falta de sinalizao para deficientes visuais.

Fonte: CELLA, Roberto Gabriel. Arquivo pessoal.

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Figura 4 - Terminal Central de Integrao. Para embarcar, os deficientes visuais necessitam da ajuda de outras pessoas

Fonte: CELLA, Roberto Gabriel. Arquivo pessoal

Para atender os portadores de deficincia visual, as bancadas (superfcies inclinadas) com mapas tteis e o piso ttil so suficientes para solucionar tal problema. A ABNT (Associao Brasileira de Normas Tcnicas) representa como devem ser essas sinalizaes, conforme observamos em (Figura 5), (Figura 6) (Figura 7). Figura 5 - Superfcie inclinada contendo informaes tteis

Fonte: ABNT, 2004.

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Figura 6 - Composio de sinalizao ttil de alerta e direcional

Fonte: ABNT, (2004).

Figura 7 - Sinalizao ttil no ponto de nibus

Fonte: ABNT, 2004.

A Rua Governador Pedro de Toledo, situada na regio central, considerada a rua principal do comrcio de Piracicaba. Com uma elevada circulao de pedestres, a rua praticamente no disponibiliza para os deficientes visuais a acessibilidade que necessitam. No incio e/ou trmino do quarteiro so observados sinalizao e rampas em apenas alguns cruzamentos (Figura 8). Somente um trecho da calada sinalizado com o piso ttil. E mesmo assim, o piso some no meio do quarteiro, como mostra a Figura 9.

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Figura 8 - Rua Gov. Pedro de Toledo. Pouca sinalizao para deficientes visuais

Fonte: CELLA, Roberto Gabriel. Arquivo pessoal

Figura 9 - Rua Gov. Pedro de Toledo. Piso ttil acaba no meio da calada

Fonte: CELLA, Roberto Gabriel. Arquivo pessoal

Ainda na rea central, a Rua Benjamin Constant, paralela Rua Governador Pedro de Toledo e cortada pelas ruas Moraes Barros e XV de Novembro, tambm faz parte da rea comercial da regio central da cidade. A rua movimentada, ocasionado pelo grande fluxo de pessoas que utilizam os servios e comrcios. Porm, esse no o nico problema para o deficiente visual. Alguns trechos so praticamente intransitveis, como o representado na Figura 10 trecho este que est h mais de dois anos cercado por tapumes de metal e madeira, dificultando a passagem de pedestres.

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DRUCIAKI, V.P; FERREIRA, E. R.; OLIVEIRA, R.R.; (Orgs.)

Figura 10 Rua Benjamin Constant. Trecho praticamente intransitvel

Fonte: CELLA, Roberto Gabriel. Arquivo pessoal

Na Figura 11, a mesma rua, mas no Bairro Paulista, apresenta vrios problemas na calada. Devido ao ponto de parada de nibus, o calamento desnivelado e falho. Mais a frente v-se uma placa de sinalizao com altura abaixo de 1,70m, podendo causar acidentes mais graves, ainda mais em se tratando de um deficiente visual. Figura 11 Rua Benjamin Constant. Diversos problemas encontrados em um pequeno trecho da rua.

Fonte: CELLA, Roberto Gabriel. Arquivo pessoal.

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Nesse caso, seguindo as normas da ABNT, o local no oferece ao deficiente visual a sinalizao no ponto de nibus conforme a Figura 7, e com relao tanto ao telefone pblico da Figura 10, quanto placa de sinalizao na Figura 11. A Figura 12, representa esquematicamente, a sinalizao correta para esses casos. Figura 12 - Sinalizao ttil de alerta em obstculos suspensos

Fonte: CELLA, Roberto Gabriel. Arquivo pessoal

A Praa Jos Bonifcio, situada na rea central, tem uma ligao tanto com a rea comercial e instituies financeiras, bem como a nova instalao do Poupatempo, rgo pblico estadual. O fluxo de pedestres tambm elevado e a acessibilidade dos deficientes prejudicada devido ausncia total de um piso ttil na rea da praa (Figura 13). Somente nas mediaes do Poupatempo que verificamos a presena das sinalizaes, por se tratar de uma construo recente (Figura 14). Figura 13 Praa Jos Bonifcio. rea da praa sem piso ttil. Foto: CELLA, Roberto Gabriel.

Fonte: CELLA, Roberto Gabriel. Arquivo pessoal

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Figura 14 - Praa Jos Bonifcio. Trecho mais novo nas proximidades do Poupatempo com piso ttil.

Fonte: CELLA, Roberto Gabriel. Arquivo pessoal

Mesmo assim a construo do piso ttil apresenta falhas, conforme observamos na Figura 15. O piso ttil, juntamente com a rampa para cadeirante foram construdos, porm de maneira irregular, podendo causar acidentes: Figura 15 Praa Jos Bonifcio. Sinalizao incorreta. Foto: CELLA, Roberto Gabriel.

Fonte: CELLA, Roberto Gabriel. Arquivo pessoal

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Segundo a ABNT, nos casos de rebaixamentos de caladas, quando houver sinalizao ttil, esta deve encontrar com a sinalizao ttil de alerta. Logo a construo e a sinalizao deveriam seguir os padres a seguir (Figura 16): Figura 16 - Composio de sinalizao ttil de alerta e direcional nos rebaixamentos das caladas.

Fonte: ABNT, 2004

So inmeros os casos evidenciados no municpio de Piracicaba. Foram levantados alguns pontos especficos para demonstrar a situao ao qual se encontra as polticas pblicas voltadas para o problema.

COM A PALAVRA, OS DEFICIENTES VISUAIS


Atravs de um questionrio simplificado e com questes objetivas, os deficientes visuais que freqentam a AVISTAR, puderam mostrar quais os principais problemas enfrentados por eles em relao acessibilidade a locais e transportes pblicos, locomoo pelas vias pblicas e reivindicar as necessidades bsicas quanto a estas questes. A aplicao do questionrio foi realizada com o acompanhamento da assistente social responsvel. Foram entrevistadas vinte pessoas no perodo de quatro dias de visitas na entidade. Alm de responderem as perguntas objetivas, pudemos dialogar sobre o assunto em questo, no ficando apenas nas perguntas relacionadas ao questionrio. A primeira questo (Grfico 2) respondida pelos entrevistados mostra claramente a necessidade da locomoo para o centro da cidade a fim de utilizar os servios oferecidos, tais como bancos, comrcio, alimentao entre outros.

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DRUCIAKI, V.P; FERREIRA, E. R.; OLIVEIRA, R.R.; (Orgs.)

Grfico 2 Local freqentado.

Org.: SUZUKI, Ricardo Teiji.

Para se deslocarem para um determinado lugar, os deficientes visuais ainda precisam contar com a boa vontade de pessoas que oferecem para lev-los, pois se dependerem do transporte coletivo, eles acabam desistindo ou at mesmo preferem ir a p. A falta de respeito e de preparo dos funcionrios dos terminais urbanos e dos motoristas das empresas de nibus faz com que acabem por desistir. Em Grfico 3 pode-se observar claramente a dependncia dos portadores de deficincia visual de outras pessoas para se locomoverem dentro da cidades. Grfico 3 Meio de locomoo utilizado.

Org.: SUZUKI, Ricardo Teiji.

A locomoo pelas caladas do municpio de Piracicaba uma das maiores reclamaes dos entrevistados. No somente nas reas centrais, mas tambm na periferia, onde existem caladas sem pavimentao, inmeros buracos, presena de entulhos, tudo isso aos olhos de quem v e no faz nada para melhorar. A falta de comprometimento da populao e uma rgida fiscalizao da Prefeitura seriam medidas bsicas para sanar inicialmente os problemas. Quando questionado sobre a qualidade e a sinalizao das caladas, as respostas de todos os entrevistados foram de reprovao, conforme (Grfico 4) e (Grfico 5).

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Grfico 4 - Qualidade das caladas.

Org. SUZUKI, Ricardo Teiji.

Grfico 5. Sinalizaes nas caladas

Org. SUZUKI, Ricardo Teiji.

Observe, conforme o Grfico 6, quais so as reivindicaes dos entrevistados.

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DRUCIAKI, V.P; FERREIRA, E. R.; OLIVEIRA, R.R.; (Orgs.)

Grfico 6. Reivindicaes para melhor a mobilidade e acessibilidade dos deficientes visuais.

Org.: SUZUKI, Ricardo Teiji.

Sinalizao nas caladas (piso ttil), semforos com sinalizadores sonoros e acesso fcil aos nibus so as maiores reclamaes dos entrevistados e com unanimidade. Prova disso o resultado da ltima questo por eles respondido, onde acreditam que para serem respeitados e tratados com igualdade, a populao teria que se conscientizar sobre os problemas do deficiente fsico em geral. Alm disso, eles acreditam que pessoas que diariamente lidam com o pblico deveriam passar por uma reciclagem, em especial funcionrios de rgos pblicos, onde a falta de educao e respeito constante.

CONSIDERAES FINAIS
Apesar de existirem polticas pblicas voltadas para atender os portadores de necessidades especiais, pode-se concluir atravs deste estudo que isso no acontece. Muitas dessas polticas pblicas sequer saem do papel. So poucos os casos de municpios que tratam o assunto com a devida importncia. De encontro com essa problemtica, cresce cada vez mais, entidades filantrpicas que procuram auxiliar esses portadores de deficincia. No caso do municpio de Piracicaba, que possui uma cartilha disponvel para a comunidade e que informa sobre conceitos, utilizao, conscientizao, direitos e deveres dos cidados, entre eles, deficientes e idosos, notou-se que a simples disponibilizao de tal cartilha no suficiente para que os problemas enfrentados rotineiramente pelos portadoras de deficincia, sejam tratados com o respeito e

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ateno requeridos. No caso dos deficientes visuais, o reflexo desse descaso foi claramente constatado nas respostas obtidas quando questionados sobre a utilizao e dependncia de uma infraestrutura planejada. Esses problemas no ocorrem somente em Piracicaba, mas em todo territrio nacional. E enquanto no houver a conscientizao da comunidade e principalmente das autoridades competentes, todos aqueles que portam algum tipo de deficincia, estaro sujeitos ao no acesso a uma vida digna, principalmente nos centros urbanos, onde concentram servios essenciais e oportunidades ao cidado.

REFERNCIAS
AMIRALAN, M. L. T. Compreendendo o cego: uma viso psicanaltica da cegueira por meio de desenhos-estrias. So Paulo: Casa do Psiclogo, 1997. AMIRALIAN, M. L. T. M. Sou cego ou enxergo? As questes da baixa viso. Educar, Curitiba: Editora UFPR, n. 23, p. 15-28, 2004. ABNT NBR 9050:2004 - Acessibilidade a edificaes, mobilirio, espaos e equipamentos urbanos: Rio de Janeiro, 2004. Disponvel em: < www.mpdft.gov.br/sicorde/NBR9050-31052004.pdf>. Acessado em: 13 nov. 2010. BRASIL. Ministrio da Sade. Secretaria de Ateno Sade. Departamento de Aes Programticas Estratgicas. Manual de legislao em sade da pessoa com deficincia. Braslia: Editora do Ministrio da Sade, 2006. 346 p. Disponvel em: <http://bvsms.saude.gov.br/bvs/publicacoes/politica_nacional_saude_pessoa_deficie ncia.pdf> Acessado em: 20 out. 2010. BRASIL. Ministrio das Cidades. Secretria de Transporte e Mobilidade Urbana. Manual de referncia para a acessibilidade de pessoas com restrio de mobilidade. Braslia, 2004. Disponvel em: <http://www.cascavel.pr.gov.br/appis/acesso/manualreferencia.pdf>. Acessado em: 20 out. 2010 CARVALHO, T. F. O. Mobilidade e Acessibilidade de deficientes fsicos (cadeirantes) no municpio de Ribeiro Preto. Rio Claro, 2010. Trabalho de Concluso de Curso. SILVA, A. R. Percepo ambiental em cegos atravs da explorao ttil e auditiva. Rio Claro, 2002. Trabalho de Concluso de Curso. TUAN, Y. Topofilia. So Paulo/ Rio de Janeiro: Difel Difuso Editorial S/A, 1980. VENTORINI, S. H. A experincia como fator determinante na representao espacial da pessoa com deficincia visual. So Paulo: Editora UNESP, 2009. YZIGI, E. O mundo das caladas. So Paulo: Humanitas, 2000.

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Sites consultados: http://www.denatran.gov.br/ http://www.ibge.gov.br/ http://www.piracicaba.sp.gov.br/ http://www.saude.gov.br/ http://www.saude.sp.gov.br/

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7
TERRITRIO E CIDADANIA: AVALIAO DA INFRAESTRUTURA PARA A ACESSIBILIDADE E MOBILIDADE DE DEFICIENTES FSICOS NO MUNICPIO DE RIBEIRO PRETO SP.

Thiago Franco Oliveira de Carvalho25 Adriana Renzi26 Enas Rente Ferreira27

INTRODUO

Nos ltimos anos surgiram diversas propostas com o intuito de reformular padres de construes das cidades, cujo objetivo principal a democratizao no acesso e mobilidade dos indivduos que a compem, ou seja, criar um espao urbano onde no haja barreiras fsicas que dificultem, e at impeam a mobilidade e acessibilidade plena das pessoas e consequentemente a sua integrao social. Podemos citar como exemplo o modelo conhecido como Desenho Universal 28, que se baseia em um modo de concepo, tanto dos espaos, quanto de objetos, visando sua utilizao por uma gama mais abrangente de usurios, respeitando assim a diversidade das pessoas. Outro exemplo so as normas especficas da Associao Brasileira de Normas Tcnicas ABNT (NBR 9050; NBR 14022:1997; NBR 09284: 1986) que visam estabelecer padres e critrios para a construo de equipamentos de acessibilidade para deficientes em geral. Estas normas e modelos tm como meta a melhoria da acessibilidade das pessoas, promovendo conquistas sociais importantes, resultando em uma cidadania mais efetiva. Segundo dados do Senso Demogrfico de 2000 do IBGE INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATSTICA - 14% da populao brasileira tem algum tipo de deficincia fsica. Destes, 65% situam-se em uma faixa de renda mais baixa, recebendo menos que trs salrios mnimos, e 11% declararam no ter renda
25 26

Graduao em Geografia pela Unesp-Rio Claro. Professor da Educao Basica II. Graduao em Geografia pela Unesp-Rio Claro. 27 Prof. Dr. Adjunto no curso de Geografia, Unesp-Rio Claro. 28 CDHU Secretaria de Habitao do Estado de So Paulo. Disponvel em: <http://www.habitacao.sp.gov.br/download/manual/manual-desenho-universal.pdf> Acesso em 20 de jul. de 2010.

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nenhuma. Se convertermos esses percentuais em nmeros absolutos, podemos observar que em uma populao de mais de 169 milhes de habitantes, 24 milhes possuem algum tipo de deficincia, dos quais 18 milhes tem baixa renda. Apesar disso, as reas urbanas so planejadas e construdas de forma padronizada para atender somente uma parte da populao que no possui deficincia alguma. Quando ocorrem adaptaes para corrigir os erros arquitetnicos a fim de atender as necessidades dos deficientes, as construes so executadas de forma equivocada, com pouco estudo e planejamento, e at descaso. Estas obras prejudicam ainda mais os deficientes fsicos, criando guetos, estigmatizando e impedindo sua integrao social. Hutchison afirmou que a incapacidade seria socialmente construda e imposta s pessoas com deficincia (HUTCHISON apud AMIRALIA, 2000, p. 99). O Programa de Ao Mundial Para Pessoas Deficientes, aprovada pela Assemblia Geral das Naes Unidas, tambm relata este fato como um dos principais problemas sofrido pelos deficientes, afirmando que a experincia tem demonstrado que, em grande medida, o meio que determina o efeito de uma deficincia ou uma incapacidade sobre a vida cotidiana de uma pessoa. (CEDIPOD Centro de Documentao e Informao do Portador de Deficincia, 1982, p. 07) Alm de fsicas, estas barreiras so tambm atitudinais. O comportamento da sociedade determinante para a melhoria da vida do deficiente, assim como de toda a sociedade, ou seja, alguns modelos de construes, formas de tratamentos e reabilitaes a deficientes, canais de comunicao, incluso de deficientes, mobilidade, trnsito, entre outros, devem ser repensados. Para que os deficientes consigam ter acesso a todos os planos que compem a estrutura social, a primeira interveno deve estar pautada nos sistemas administrativos da sociedade. Para isso devem ser criadas leis reguladoras mais justas, igualando as oportunidades de todos os indivduos. As leis, portanto, ajudam a garantir a mobilidade com fluidez, um dos fatores que mantm o funcionamento da cidade.

DIRETRIZES LEGAIS NORTEADORAS DOS DEFICIENTES FSICOS


Para entendermos as relaes entre os diversos atores, assim como os objetos de mobilidade e acessibilidade no meio urbano, iremos analisar algumas normas legais direcionadas ao tema. Segundo o Decreto-Lei Federal 5296 de 2 de dezembro de 2004, Art. 8, que estabelece normas gerais e critrios bsicos para os fins de acessibilidade, considera-se acessibilidade condio para utilizao, com segurana e autonomia, total ou assistida, dos espaos, mobilirios e equipamentos urbanos, das edificaes, dos servios de transporte e dos dispositivos, sistemas e meios de comunicao e informao, por pessoa com deficincia ou com mobilidade reduzida. A busca pela valorizao e de um modelo de trnsito menos devastador, mais justo,

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que valorize mais elementos da sociedade, inclusive os deficientes, esto ganhando espao em diversas esferas da sociedade. Na esfera jurdica, direcionada aos municpios, as leis esto se modificando para atender a estes grupos que compe o trnsito. O anteprojeto de lei da poltica nacional de mobilidade urbana afirma que [...] os deslocamentos so feitos atravs de veculos, vias e toda a infraestrutura (vias, caladas, etc.) que possibilitam esse ir e vir cotidiano. [...] o resultado da interao entre os deslocamentos de pessoas e bens com a cidade. (Ministrio das Cidades, 2006). Apesar da necessidade desta dinmica, existe um conflito complexo entre os agentes que integram o espao urbano. Cada grupo tenta conquistar o seu espao em uma batalha de foras para impor seus prprios interesses sociais e econmicos. Neste contexto, a prpria cidadania torna-se vulnervel. Este jogo de interesses fere os direitos estabelecidos na Lei Constitucional Brasileira, dizendo que Todos so iguais perante a lei, sem distino de qualquer natureza, garantindo-se aos brasileiros e aos estrangeiros residentes no Pas a inviolabilidade do direito vida, liberdade, igualdade, segurana e propriedade, nos termos seguintes (Art 5 Constituio da Repblica Federativa Do Brasil De 1988). Entretanto, as estruturas arquitetnicas que compem o espao urbano so direcionadas e legitimadas pela Lei Orgnica do Municpio atravs de seu Plano Diretor, a qual no atua em sincronia com a constituio, pois no age de forma efetiva e articulada na construo e fiscalizao dessas estruturas. Isso proporcionaria uma forma mais justa e equilibrada destas relaes, mesmo porque, cada municpio o desenvolve de acordo com suas particularidades econmicas, polticas e sociais. Cada pessoa tem suas singularidades, tal como a deficincia fsica, que impedem sua integrao poltica, social e econmica de forma igualitria e plena. Para corrigir estas falhas e estabelecer um equilbrio entre as pessoas, a LEI FEDERAL N 10.098 - DE 19 DE DEZEMBRO DE 2000 estabelece normas gerais e critrios bsicos para a promoo da acessibilidade das pessoas portadoras de deficincia ou com mobilidade reduzida, e d outras providncias. Para que a lei seja cumprida efetivamente, deve-se implantar um desenho universal das estruturas para atender uma gama maior de variaes humanas: altos, baixo, gestantes, crianas, obesos, idosos, e tambm pessoas com deficincias diversas, alm de uma fiscalizao e controle por autoridades competentes. Para que esta proposta seja implantada, a Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana - SeMob, criou uma nova abordagem para a estruturao do trnsito das cidades de forma sustentvel, privilegiando o deslocamento dos pedestres, principalmente deficientes, e no o de veculos. Assim, o Programa Brasileiro de Acessibilidade Urbana, do governo federal, tenta estimular essas prticas com incentivos diversos, dando apoio a governos municipais e estaduais a cumprirem suas prerrogativas. Outro ponto importante que deve ser tratado diz respeito ao Estatuto das Cidades, que regulamenta o capitulo Poltica Urbana da constituio Nacional, aprovado pelo decreto n 10.257, da Lei Federal em 10 de julho de 2001, que regulamenta os Arts. 182 e 183 da Constituio Federal, onde estabelece diretrizes gerais da poltica urbana e d outras providncias, dizendo que:

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uma lei inovadora que abre possibilidades para o desenvolvimento de uma poltica urbana com a aplicao de instrumentos de reforma urbana voltados a promover a incluso social e territorial nas cidades brasileiras, considerando os aspectos urbanos e sociais e polticos de nossas cidades.

Para que o Estatuto das Cidades seja efetivado, deve haver harmonia deste com o Ministrio das Cidades, criado em 01 de janeiro de 2003, o qual tem o intuito de implantar mecanismos de combate desigualdade para estruturar as construes das cidades de forma mais humanizada na implantao de planos diretores participativos. Desta maneira, as polticas pblicas podem ser trabalhadas no plano Federal, Estadual, e principalmente local, valorizando as caractersticas de cada municpio. No plano socioeconmico, e at mesmo de independncia financeira do deficiente, os governantes criaram algumas leis para gerar uma equidade de oportunidades queles que buscam o seu direito de trabalhar. A Lei Federal n 8213, de 24 de julho de1991 Art. 89, afirma que:

A habilitao e a reabilitao profissional e social devero proporcionar ao beneficirio incapacitado parcial ou totalmente para o trabalho, e s pessoas portadoras de deficincia, os meios para a (re) educao e de (re) adaptao profissional e social indicados para participar do mercado de trabalho e do contexto em que vive.

Outro artigo que auxilia os deficientes a exigirem seus direitos o Art. 93. o qual afirma que:

A empresa com 100 (cem) ou mais empregados est obrigada a preencher de 2% (dois por cento) a 5% (cinco por cento) dos seus cargos com beneficirios reabilitados ou pessoas portadoras de deficincia, habilitadas, na seguinte proporo:

I - at 200empregados...................................................2%; II - de 201 a 500............................................................3%; III - de 501 a 1.000........................................................4%; IV - de 1.001 em diante. ...............................................5%.

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ANLISE ESPACIAL: ALGUMAS OBSERVAES SOBRE O ESPAO DO CIDADO


Mesmo com as diretrizes legais, o espao urbano apresenta suas caractersticas sociais impares. Os conflitos espaciais so dinmicos e constantes, ou seja, esto ocorrendo a todo instante e em todos os lugares. O espao urbano tem suas caractersticas particulares pelo seu tempo e espao e [...] cada vez mais um meio artificial, fabricado com restos da natureza primitiva crescentemente encobertos pelas obras dos homens (SANTOS, 1988, p. 16). Percebemos que o meio urbano tem importncia e valores para a sociedade, porm os valores esto agregados de acordo com o sistema socioeconmico atual. Segundo Milton Santos o espao, portanto, tornou-se mercadoria universal por excelncia (2009, p. 30). O espao se transformou em produto, sendo refletido no prprio comportamento do cidado em seu cotidiano, e consequentemente, no trnsito das cidades. Existe um conflito, que no abrange um grupo fixo de pessoas, mas de comportamentos, que deixa bem claro como o poder econmico est acima de outros valores, tal como a prpria cidadania. A ideia trabalhar o espao pelas suas formas, pela sua dinmica no tempo, analisando como as mudanas esto interferindo no comportamento das pessoas e nas suas relaes espaciais, modificando infraestruturas e reproduzindo novas tcnicas. As tcnicas so um conjunto de meios instrumentais e sociais, com os quais o homem realiza a sua vida, produz e, ao mesmo tempo, cria espao. (SANTOS, 2008, p. 29). Nos ltimos anos, os deficientes fsicos ganharam mais espao, o que acarretou em transformaes espaciais especficas para suas necessidades. Segundo Rocha, (1991), alguns materiais cientficos especficos, principalmente da rea mdica e sade, relatam que as preocupaes com o corpo do deficiente comearam a ganhar importncia no comeo do sculo XX, depois que aumentou de forma considerada o nmero de jovens que voltaram mutilados das duas Grandes Guerras (I e II Guerra Mundial). Hoje em dia, a propaganda do Politicamente Correto valoriza ainda mais os deficientes, porm a cidadania destes ainda no plena devido a obstculos encontrados no espao em que vivem. Devido ao nosso modo de produo atual, estamos vivendo num mundo que em lugar do cidado formou-se um consumidor que aceita ser chamado de usurio. (SANTOS, 2007, p. 25). Como este espao passa a ser objeto de consumo, surgem as questes de investimento em lugares de forma hierrquica. Assim, como o espao passa a ser mercadoria, o individuo integrado a este deve tambm ter seu valor dentro do sistema capitalista. Dessa maneira o corpo do deficiente fsico est tambm atrelado a este valor, assim o corpo deficiente concomitantemente objeto de pena e interveno mdica, passa a ser tambm objeto de lucro. (ROCHA, 1991, p. 62). O deficiente se encaixa de forma a no causar mais gastos e podendo at gerar lucros. Esta ideologia de lucro ir gerar uma estratificao ocupacional (SANTOS, Wanderley Guilherme do apud SANTOS,

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2007, p. 37) onde este indivduo ter valor como cidado somente se der retorno ao Estado.

ANLISE ESPACIAL DO MUNICPIO DE RIBEIRO PRETO


Com base nestas informaes, foi desenvolvida uma anlise da mobilidade e acessibilidade dos deficientes fsicos cadeirantes de dois pontos especficos do municpio de Ribeiro Preto/SP. Como podemos observar em Figura 1, o municpio de Ribeiro Preto localiza-se na regio nordeste do Estado de So Paulo, a 313 km da Capital. Figura 1. Mapa do Estado de So Paulo.

Fonte: <http://g1.globo.com/Noticias/SaoPaulo/foto>

Ribeiro Preto uma das cidades que mais se desenvolve no Brasil. Fundada em 1856, teve grande ascenso com as lavouras de caf. Com cerca de 600 mil habitantes, sua principal via de acesso terrestre pela rodovia Anhanguera. Sua principal atividade econmica a produo de lcool e acar, com amplo complexo agroindustrial, sendo um dos maiores do mundo nesta produo. tambm conhecida pelo seu polo educacional com importantes centros de pesquisa em conjunto com as universidades. Apesar de todas as qualidades, o municpio tambm apresenta problemas em relao mobilidade e acessibilidade. Segundo um artigo do jornal [local] A Cidade, no h um registro oficial sobre o nmero de pessoas com deficincia que vivem em Ribeiro Preto, mas uma boa amostra pode ser conferida atravs do Instituto Nacional do Seguro Social (INSS). At 27 de agosto de 2009, havia cerca de 9.300 pessoas com deficincia

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atendidas pelo Benefcio de Prestao Continuada (BPC). O BCP um pagamento feito pelo INSS, no valor de um salrio mnimo, concedido a quem tem deficincia ou mais de 67 anos e que tenha famlia com renda per capita inferior a um quarto de salrio mnimo. Esse nmero representa cerca de 60% de pedidos atendidos. Em Ribeiro Preto, o restante da populao na maioria das vezes no atendida, no porque no tem deficincia, mas por terem renda maior do que o permitido ao beneficirio, explicou Laura Janson Costa, supervisora mdico pericial do INSS 29. Se fossemos analisar por uma mdia nacional de 14%, Ribeiro Preto teria cerca de 80 mil pessoas com algum tipo de deficincia. Porm fica muito difcil fazer um levantamento exato, pois no h dados precisos. A prpria questo cultural que estigmatiza o deficiente, impede que alguns se declarem como tal. Este municpio foi selecionado para o presente estudo devido a sua potencialidade em relaes aos transportes, economia, e tambm ao tamanho de sua populao absoluta, principalmente a de cadeirantes. Segundo dados do ano de 2010 do IBGE, seu territrio de 650 Km abriga uma populao estimada em 583.842 habitantes, classificando-o como o nono mais populoso do Estado e o sexto do interior do Brasil. Alm disso, segundo a Secretaria da Sade do Estado de So Paulo, o melhor hospital pblico do Estado de So Paulo fica em Ribeiro Preto. O HC Hospital das Clnicas da Faculdade de Medicina de Ribeiro Preto USP, concentra seu atendimento basicamente no municpio e regio, mas devido s suas qualidades de atendimento e pesquisa para a busca de novos tratamentos, se torna um centro de referncia no atendimento a pessoas de outros estados, e at mesmo de outros pases30. Em relao ao trnsito, sua frota per capta de veculos de dois para cada trs moradores. Atualmente a 16 maior frota de veculos do Brasil. Em nmeros absolutos, ocupa o 2 lugar no interior paulista, atrs apenas de Campinas, segundo dados do DENATRAN Departamento Nacional de Trnsito31. Alm das questes do trnsito, a cidade apresenta-se como grande potncia econmica regional atraindo mais de 200 municpios do interior paulista, sul de Minas e tringulo mineiro. O turismo de negcios tem grande importncia, gerando um grande fluxo de pessoas. Para que esse fluxo seja realmente efetivo, deve-se levar em considerao as diferenas e deficincias das pessoas envolvidas em todo sistema. Alm disso, o Estatuto das Cidades determina que todas as cidades brasileiras com mais de 500 mil habitantes elaborem um plano de transporte e trnsito para o municpio de forma mais efetiva, enquadrando o municpio em suas diretrizes.

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JORNAL A CIDADE Disponvel em: <http://www.jornalacidade.com.br>. Acesso em: 03 mar. 2009. 30 JORNAL A CIDADE Disponvel em: <http://www.jornalacidade.com.br>. Acesso em: 03 mar. 2009. 31 DENATRAN Departamento Nacional de Trnsito. Disponvel em: <http://www.denatran.gov.br/frota.htm>. Acesso em: 15 jul. 2010.

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MOBILIDADE DOS DEFICIENTES


A cadeira de rodas utilizada para diversos graus de deficincia tais como tetraplegia, hemiplegia, paraplegia, pessoas amputadas e idosas. Devido sua ampla utilizao, foi criado um smbolo universal que representa indicao de acesso a deficientes fsicos. Podem ser movidas manualmente ou a eletricidade, porm a segunda apresenta altos custos. A cadeira de rodas amplamente utilizada, sendo que a deficincia fsica fica somente atrs da deficincia mental. Segundo dados da Organizao Mundial de Sade OMS estima-se que:

Cerca de 10% da populao de qualquer pas em tempo de paz, portadora de algum tipo de deficincia, das quais: 5% so portadoras de deficincia mental; 2% de deficincia fsica; 1,5% de deficincia auditiva; 0,5 deficincias visuais; 1% de deficincia mltipla (SADE, 2010)

Para que qualquer deficiente possa ter total mobilidade, os equipamentos devem ser condizentes com suas necessidades. Os cadeirantes precisam de equipamentos exclusivos (rampas de acesso, guias rebaixadas, elevadores adequados, banheiros, telefones, caixas eletrnicos adequados e/ou adaptados, corrimos, vagas exclusivas, etc) instalados, assim como outros equipamentos adequados (caladas em boas condies de acesso, e acessibilidade adequada em imveis pblicos) na paisagem urbana para que possam se deslocar de maneira eficiente. Estas estruturas se sobrepem paisagem, inserindo objetos tcnicos para que possam suprir suas necessidades principais e buscar a perfeio mais prxima possvel de sua realidade, tendo assim mais controle deste espao. SANTOS, (2008) em seu livro A Natureza do Espao, destaca esses aspectos de utilizao de tcnica e objetos tcnicos para uma apropriao do espao pela sociedade. O deficiente fsico cadeirante necessita de um desenho especfico para que possa se apropriar do espao de forma integral. As barreiras atitudinais so outra forma de impedimento da mobilidade e acessibilidade de deficientes fsicos. Estas so formas de impedimentos causadas pelas aes pessoais ou grupos, gerando dificuldade ou eliminando totalmente o acesso de outras pessoas ou grupos com caractersticas ergonmicas diferenciadas. O mau uso dos equipamentos urbanos so um dos principais causadores deste efeito.

MATERIAIS E MTODOS
Para obtermos os resultados desejados, alm do levantamento e reviso bibliogrfica tcnica e cientfica em diversos campos de conhecimento, foram tambm realizadas entrevistas e levantamento de dados com a finalidade de avaliar

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a situao dos cadeirantes e sua percepo quanto aos objetos de acessibilidade e mobilidade especficos. Foram realizadas entrevistas com questes fechadas com alguns cadeirantes residentes no municpio de Ribeiro Preto SP, para compreenso de alguns aspectos pertinentes a este trabalho. Primeiramente foram realizadas perguntas pessoais, com a finalidade de obter informaes especficas dos entrevistados, tais como: faixa etria, profisso, renda mensal, meio de transporte mais utilizado, e locais de lazer mais frequentados. Posteriormente, foram realizadas perguntas referentes aos equipamentos de acessibilidade de alguns locais especficos da rea urbana do municpio, de acordo com sua importncia socioeconmica e fluxos de pessoas. Os locais abordados (Figura 2) foram: o bairro Vila Tibrio, devido a sua proximidade ao Terminal Rodovirio; o prprio Terminal Rodovirio devido sua importncia como ponto de ligao entre vias de fluxos; a rea Central com importncia econmica e social; o bairro Sumar, pela sua proximidade com a rea Central; um shopping tradicional, como forma de consumo diferenciado; o Campus da USP Universidade de So Paulo - devido ao grande acesso de pessoas, incluindo cadeirantes, que buscam tratamento especializados junto ao Hospital das Clinicas, integrado Universidade; e o Campus da Unaerp Universidade de Ribeiro Preto - devido ao acesso de pessoas portadoras de deficincia para tratamentos de fisioterapia em seu hospital. Figura 2. Mapa das principais ruas da rea urbana do municpio de Ribeiro Preto

Fonte: Disponvel em: < http://www.npt.com.br/>. Acesso em: 21 de set. de 2010. Adaptado por CARVALHO, Thiago F. O.

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RESULTADOS

Foram realizadas, no segundo semestre do ano de 2010, entrevistas com 12 deficientes fsicos (cadeirantes) residentes no municpio de Ribeiro Preto, com faixa etria entre 23 a 62 anos, com diversos nveis de escolaridade e classe social. Em uma primeira abordagem, foi perguntado, alm do nome, a idade, sendo que uma das pessoas no quis responder a esta questo. Segundo as repostas obtidas, as profisses so diversificadas, sendo que na maioria dos casos (seis ao todo) as pessoas se declaram como aposentados. Entre os outros participantes pudemos encontrar dois atletas, um auxiliar administrativo, um vendedor ambulante e um mecnico. Uma pessoa no quis declarar sua profisso atual, sendo a mesma que preferiu no declarar sua idade e renda mensal. As rendas mensais dos entrevistados variam entre R$ 465,00 R$ 1.114,00. Em seguida, foram realizadas perguntas relacionadas ao uso de veculos pblicos ou privados, para entender a questo do transporte. Os participantes foram questionados quanto aos meios de transporte utilizados, frequncia e nota. Atravs da anlise das respostas obtidas, foram realizadas algumas observaes: mesmo os salrios sendo relativamente baixos, como pode ser observado em Grfico 1 abaixo seis pessoas possuem carro prprio, e destes, somente um raramente utiliza transporte pblico. Em relao s notas atribudas ao sistema de transporte pblico, com intervalo de 0 a 10, a mdia foi 6. Duas pessoas no deram sua opinio. Grfico 1. Tipos de meios de transportes utilizados pelos cadeirantes.

Fonte. Elaborao do autor.

Em relao aos usurios do transporte pblico, um participante disse ser usurio das vans do sistema de transporte Leva e Traz 32 e se diz satisfeito com o
32

LEVA E TRAZ para mais informaes acesse no http://www.ribeiraopreto.sp.gov.br/transerp/i07levaetraz.php Acesso em 21 de fev. de 2011.

site

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servio. A nota atribuda foi 10. Quatro entrevistados utilizam os nibus coletivos urbanos e a mdia das notas foi de 6,5. Dois dos participantes deram nota 5 quase no utilizam este sistema de transporte. Uma pessoa disse que no utiliza nenhum sistema de transporte. Quanto ao deslocamento destas pessoas a outras cidades, somente um se declarou usurio do servio de transporte intermunicipal, dizendo estar satisfeito quanto qualidade dos equipamentos de acessibilidade e mobilidade. Os outros disseram que muito complicado viajar para outras cidades por no saberem se nestas tero condies propcias para se locomoverem. Em relao ao consumo de bens e servios, principalmente de locais de lazer, foi observado quais so os mais freqentados (Grfico 2). Os cadeirantes que frequentam shoppings, consideram estes lugares, quanto acessibilidade, de bons a timos. Em contraposio, a rea do calado, localizada na regio central do municpio, foi considerada pssima pela maioria. Os bares foram os mais freqentados (31%), porm nem todos os participantes da pesquisa se disseram satisfeitos quanto aos equipamentos de acessibilidade. Em seguida, os locais mais frequentados foram os shoppings, pesqueiros e o ginsio municipal (19%). Devido abordagem utilizada neste trabalho, no foi possvel analisar qual o motivo que os levam a frequentar estes ambientes, porm suas opinies referentes s condies dos equipamentos nos pesqueiros e Ginsio Municipal foram negativas, tanto em relao falta destes, quanto sua conservao e conformidade. Foi possvel observar que, nos estabelecimentos de alto padro, os equipamentos de acessibilidade so muito bons, e mesmo que no haja todos os equipamentos necessrios, estes sempre se adaptam para que atendam a todos, at porque, estes centros comerciais especficos so considerados hoje como [...] templos modernos que esto ai para afirmar a f pelo consumo dos objetos segundo Milton Santos (2007, p. 48). O centro comercial de Ribeiro Preto se apresenta de maneira oposta, pois como foram relatados pelos entrevistados, os equipamentos de acessibilidade esto em pssimo estado, e muitas vezes no h nenhum equipamento, alm de a fiscalizao ser totalmente ineficiente. Quanto aos locais de trabalho, os cadeirantes consideram bons os equipamentos de acessibilidade, pois a legislao trabalhista mais exigente nestes locais, sendo que as empresas devem se adaptar ou se adequar s exigncias para a acessibilidade dos deficientes com suas leis especficas como foi citado anteriormente. Para podermos analisar as condies da infraestrutura, foram realizadas algumas perguntas relevantes para o desenvolvimento deste trabalho. As opinies estabelecidas foram: tima: quando sua acessibilidade e mobilidade se realizam de forma plena, os equipamentos se encontram dentro dos parmetros de conforto e segurana, obedecendo s normas gerais exigidas; perfeito estado de conservao, alm da interligao entre os equipamentos, garantindo desta maneira seu acesso a

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diferentes lugares de forma independente e autnoma por todas as pessoas, no havendo nenhuma forma de impedimento; Bom: quando sua acessibilidade e mobilidade se realizam de forma plena, os equipamentos se encontram dentro dos parmetros de conforto de segurana, obedecendo s normas exigidas, bom estado de conservao, alm de estarem interligadas a outros equipamentos, garantindo o acesso a diferentes lugares de forma independente e autnoma, porm, podendo haver melhoras para aumento da fluidez dos cadeirantes e de outros usurios; Regular: quando a acessibilidade e mobilidade no se realizam de forma plena, mesmo que existam fluxos de usurios, os equipamentos no esto dentro das normas estabelecidas para garantir o conforto e a segurana dos deficientes fsicos. Alguns equipamentos sofreram readaptaes no condizentes com as necessidades de seus usurios, no garantindo o acesso a todos os lugares de forma independente e autnoma de todos, sendo necessria a reformulao para garantir sua funo especfica. H algumas barreiras fsicas e atitudinais como forma de impedimentos; Ruim: quando a mobilidade e acessibilidade no se realizam de forma independente e autnoma, uma vez que os objetos de acessibilidade esto totalmente fora dos padres, tanto no momento da construo, quanto em sua reforma, alm de apresentarem estados de conservao precrios, no realizando a sua principal funo e presena alta de barreiras fsicas. Alguns equipamentos esto instalados de forma isolada, no proporcionando o fluxo continuo. As barreiras fsicas encontradas nestes locais causam impedimentos totais e so de difceis adaptaes; Pssimo: quando no h equipamentos de acesso, e as barreiras fsicas impedem totalmente a acessibilidade de deficientes fsicos. As perguntas foram especficas quanto aos equipamentos dos lugares escolhidos para o estudo. Em relao s caladas da regio central as respostas foram: duas pessoas classificaram como pssimas; seis como ruins; trs como regular e somente uma pessoa a classificou como boa. Podemos observar este fato na figura 2b. Em relao aos equipamentos de acessibilidade localizados na regio central: duas pessoas classificaram como pssimas; seis como ruins; trs com regular; e somente uma como bons, como podemos observar na figura 2c. Em relao s condies das caladas dos bairros perifricos (figura 2d): seis participantes classificaram como sendo pssimas; quatro como ruins; e dois como regulares. Em relao aos equipamentos em bairros perifricos (figura 2e): cinco classificaram como pssimos; trs como regulares; dois como ruins; e dois como bons.

Outra pergunta crucial foi em relao ao comportamento das pessoas, uma vez que as aes da sociedade, de forma geral, aumentam consideravelmente as

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impedncias. Como podemos observar em Grfico 2 sete pessoas classificaram o comportamento das pessoas como regular; trs como ruim e dois participantes classificaram como bom. Grfico 2. a. Locais de lazer frequentados pelos cadeirantes; b. Condies das caladas e acessibilidade na regio central; c. Condies dos equipamentos de acessibilidade da regio central; d. Condies das caladas em bairros perifricos; e. Condies dos equipamentos em bairros perifricos; f. Comportamento das pessoas em relao aos deficientes

Elaborao: CARVALHO, Thiago F. O.

Finalmente, a ltima pergunta teve um carter mais aberto para que os entrevistados colocassem suas propostas para melhora da qualidade de vida quanto acessibilidade de deficientes fsicos. Dentre as respostas, podemos destacar: melhoria no transporte pblico e rampas do centro; todos ter conscincia quando for fazer alguma construo e em todos ambientes para ter toda a acessibilidade; mais aes da prefeitura, integrao, caladas melhor; mais transportes pblicos e mais

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locais de lazer acessveis; locais com maior acessibilidade; melhoria no transporte pblico; melhor fiscalizao para vagas reservadas; unio dos deficientes e ao da prefeitura; mais cultura s pessoas e aes da prefeitura; se fizerem: Rampas de acesso, banheiros pblicos acessveis, caladas, estacionamentos, principalmente em bancos e mercados, etc. (Sic). De acordo com pesquisa realizada nas reas selecionadas, os locais que mais apresentaram problemas de acessibilidade foram: rea do centro comercial - foram identificadas em grandes quantidades guias rebaixadas fora dos padres estabelecidos e mal conservadas; buracos e pisos soltos no calado e grelhas inadequadas; falta de sinalizao para orientao de deficientes; vagas reservadas a deficientes inadequadas; barreiras atitudinais, j que os comerciantes utilizam as caladas para exposio de mercadorias e placas publicitrias; lojas com degraus altos e sem rampas de acesso, ou quando esta existe, so inacessveis devido presena de algum produto de mostrurio; poucas vagas reservadas aos deficientes e ausncia de banheiros pblicos para uso dos mesmos; Rodoviria central - Neste local a acessibilidade boa, pois as rampas mais prximas so adequadas, h elevador de acesso para deficientes, sanitrios adequados, e rotas acessveis que integra a rodoviria com o sistema de transporte municipal; faixas elevadas; vagas exclusivas para os deficientes e caladas em boas condies. Porm foram identificados os seguintes problemas: guias rebaixadas mais distantes no adequadas pelas diretrizes propostas; Campus da USP nesta rea foram identificados diversos problemas de acessibilidade: ausncia de guias rebaixadas ou fora dos padres, alm de mal conservadas em alguns casos; falta de sinalizao para deficientes; caladas estreitas, esburacadas e com inclinao inadequada e rotas com opes nicas de escadas; rvores e postes de iluminao instalada no meio do passeio; falta de vagas exclusivas para deficientes; alm de rotas de acesso em locais isolados, sendo a principal causa de segregao e barreira atitudinal; Campus Unaerp foram identificados nesta local os seguintes problemas: caladas estreitas, com buracos e canaletas sem grelhas ou piso adequados para continuidade de nvel da calada; rvores e postes de iluminao no meio do passeio; guias rebaixadas inadequadas e mal conservadas. Entretanto foram observadas grande quantidade de vagas exclusivas para deficientes fsicos prxima entrada principal do campus;

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Bairro Vila Tibrio esta rea apresentou os seguintes problemas: caladas estreitas, mal conservadas, com inclinaes muito grandes e pisos inadequados; rvores e mobilirio urbano em locais de acesso; ausncia de guias rebaixadas; e algumas casas com portes que avanam sobre a calada. As barreiras atitudinais so muito corriqueiras. Foi observado em campo, casas em construes e reformas com material disposto sobre a calada, alm de lixo e galhos de podas de rvores; Bairro Sumar esta rea apresentou os seguintes problemas: caladas mal conservadas, principalmente, quebradas devido ao plantio de rvores inadequadas, inclinaes muito grandes e pisos inadequados; rvores e mobilirio urbano em locais de acesso; ausncia de guias rebaixadas. No foram identificadas barreiras atitudinais nesta rea analisada; Shopping Center este local apresentou boas condies de acessibilidade, com equipamentos adequados e rotas acessveis. Alm disso, as barreiras atitudinais so nfimas, devido ao treinamento que os funcionrios deste estabelecimento recebem para auxiliar as pessoas, com o intuito de evitar tais fatos. Porm, algumas reas externas possuem algumas barreiras arquitetnicas pontuais, facilitando queles que possuem veculos prprios. Podemos perceber que no h diferena de nvel (degraus) entre as lojas e os corredores das galerias, alm de corredores bem amplos para facilitar o fluxo de pessoas. Para facilitar os acessos aos pisos, h um elevador adequado para uso de deficientes fsicos.

CONSIDERAES FINAIS
Fazendo uma anlise dos materiais obtidos e do levantamento bibliogrfico, podemos observar que os deficientes ainda sofrem muito com o descaso, tanto da sociedade como um todo, quanto dos rgos pblicos, que deveriam administrar, atravs de polticas pblicas, as aes direcionadas aos cadeirantes. Com isso, chegamos a alguns resultados que nos permitem entender de forma um pouco mais clara como um municpio, que busca ter uma representao forte e de referncia dentro do Estado de So Paulo, ainda est to voltado para um modelo de segregao, j que no cumpre, de forma efetiva, as leis especficas para a criao, melhoria e fiscalizao de equipamentos urbanos de acessibilidade. Fazendo uma observao dos equipamentos instalados em algumas partes da rea urbana, nos deparamos com diversos problemas. gritante o nmero de guias rebaixadas fora dos padres e em pssimo estado de conservao, rampas muito inclinadas, postes e rvores no meio de caladas, alm de buracos e pisos escorregadios. A apropriao do espao pblico pelo privado comum, alm de

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atitudes de impedncia de todas as formas. mnima a quantidade de equipamentos que segue os padres para que sejam utilizados de forma eficiente. O problema que estes equipamentos so construdos de maneira irresponsvel, sem preocupao com as normas ou com as pessoas que iro utilizlas, e no h fiscalizao para sua manuteno. Alm de todos estes problemas estruturais, h ainda os conjunturais. As leis so mal interpretadas, muitas vezes at contraditrias e excludentes, no trabalhando de forma harmoniosa. No h um preparo efetivo da sociedade para integrar o deficiente, alm de uma cultura de hierarquias. O nmero de deficientes para o municpio de Ribeiro Preto, segundo dados apresentados pelo IBGE, jornal A Cidade e Instituto Nacional do Seguro Social (INSS) de aproximadamente 9.000 deficientes, porm so poucos os que realmente se arriscam a infrentar o caos urbano e os olhares da sociedade. Atravs das entrevistas realizadas com os cadeirantes, podemos perceber que estes se queixam da desunio do grupo, que muitas vezes esto cansados de sofrerem preconceitos e reclamam das dificuldades de conseguir buscar seus direitos constituidos. O municpio tem um sistema de transporte pblico razovel, o qual est tentando se adaptar aos deficientes. Alguns dos nibus atuais j se encontram adequados para atender os deficientes fsicos, alm das vns do programa Leva e Traz que tambm auxiliam no transporte. O que deixa a desejar so as relaes pessoais. O deficiente ainda tratado de maneira preconceituosa. H pouca informao para que se tenha uma relao mais harmoniosa entre as pessoas. Estas barreiras atitudinais causam muito transtorno para os deficientes e acabam os segregando tanto quanto o proprio espao. s vezes, as pessoas acreditam que no causam tanto transtorno quando param seus carros em vagas exclusivas; quando constroem vias de acesso em locais distantes com nico acesso pelos fundos dos imveis; quando criam barreiras em caladas como se estas fossem particulares; alm de diversas outras atitudes. O nosso prprio modelo poltico scio econmico pautado na ideolgia da eficiencia, e quem no se enquadra acaba ficando de fora. Com este trabalho foi possvel observar que os locais de comrcio de alto padro so mais eficintes, quanto questo da acessibilidade, quando comparados s reas mais populares. Os shoppings, considerados as catedrais do consumo, com seus imveis imponentes na paisagem, cativando cada vez mais adeptos, so os que mais esto adaptados para receber os deficientes. Estas aes corroboram com a idia de que o espao do cadeirante est se modificando de acordo com a ideologia do consumo, ou seja, os equipamentos de acessibilidade no esto sendo instalados para o acesso pleno, valorizando o direito de ir e vir, mas sim uma acessibilidade de consumo. Percebemos, com isso, que em locais de alto padro de consumo a acessibilidade melhor, oferecendo mais conforto aos seus usurios. Com relao aos shoppings, percebemos que a acessibilidade plena do deficiente importante para que sejam eficientes as relaes comerciais. Assim, [...] o shopping Center um lugar atual do consumo cientificamente pensado e

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arranjado nos mnimos detalhes para o supremo ato da compra. (SANTOS JUNIOR apud RISK, Cassio, 2007, p. 20). Claro que as leis podem funcionar como reguladoras deste comportamento, determinando que alguns mecanismos se adequem a todos, como o caso do transporte pblico coletivo do municipio. Portanto, para que seja realmente eficiente a proposta de mobilidade para todos, deve haver divulgao, integrao, conscientizao, educao inclusiva que abordem as diferenas, trabalhos tcnicos e de pesquisa para os deficientes na questo de mobilidade, entre outras.

[...] parte significativa das dificuldades para se elaborar propostas de mudana no espao coletivo maior quando a sociedade que ocupa esse espao no est consciente da importncia de torna-lo acessivel a todos cidados. (BITTENCOUT, 2004, p. 6).

Pode ser que em alguns anos a questo da deficincia fsica se molde em novos paradigmas, criando na mentalidade das pessoas, comportamentos corriqueiros. Porm a questo que foi levantada neste trabalho muito complexa e delicada e por isso mesmo deve ser avaliada em diversos setores da sociedade. Podemos concluir que, para que haja realmente acessibilidade e mobilidade de deficientes fsicos, a primeira medida a ser tomada deve ser em relao conscientizao das pessoas, reconhecendo e valorizando as diferenas ergonmicas individuais. A deficincia fsica deve ser vista, no somente pelos aspectos econmicos, mas tambm pelos polticos e sociais. Com estas aes, os agentes envolvidos podero atuar nos espaos mais ativamente. Quanto os aspectos econmicos em particular, claramente alguns locais tem mais condies de oferecer facilidades de mobilidade e acesso, demonstrando interesses prprios referentes eficincia de consumo. Mas se somente para este fim que um lugar se estrutura, surgem outras formas de impedimento.

REFERNCIAS
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ACIDENTES DE TRNSITO REGISTRADOS PELO 2 SUBGRUPAMENTO DE BOMBEIROS DA CIDADE DE RIO CLARO/SP: UMA ANLISE GEOGRFICA REGIONAL E LOCAL

Ira Regina Nocentini Andr33; Thiago Salomo de Azevedo34; Mariana Figueiredo Oliveira35, Kleber Moura de Oliveira 36; Vanessa da Silva Brum Bastos37.

ACIDENTES DE TRNSITO
No Brasil, a migrao da populao rural para as cidades ocorreu na dcada de 1960, como consequncia ao incentivo modernizao agrcola e a gerao de empregos nas reas urbanas. A ausncia do planejamento urbano adequado, o contnuo crescimento urbano e populacional, associado s manifestaes das novas demandas da vida moderna, resultou em srios problemas sociais, urbanos e ambientais (MARN e QUEIROZ, 2000). Segundo Bastos (2007), a dinmica dos centros urbanos proporcionou a necessidade de rpido deslocamento da populao, porm as deficincias no sistema virio, do transporte pblico e a utilizao dos automveis como instrumento de trabalho, acarretou no crescimento da frota de veculos, na poluio do ar, no aumento do nmero de acidentes de trnsito, e consequentemente na qualidade de vida da populao. No cotidiano, o termo acidente de trnsito tem diversas definies. A Classificao Estatstica Internacional de Doenas e Problemas Relacionados Sade (CID -10), considera os acidentes de trnsito como todo tipo de acidente com veculo ocorrido em vias pblicas.

33 34

Prof. Dra. Departamento de Geografia Unesp Rio Claro. Prof. Dr. Faculdades Integradas Claretianas de Rio Claro. 35 Graduanda em Geografia Unesp Rio Claro. 36 Comandante tenente do Segundo Sub-Grupamento do Corpo de Bombeiros da Cidade Rio Claro. 37 Gegrafa Mestranda em Sensoriamento Remoto - INPE - So Jos dos Campos-SP.

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Segundo o relatrio da Organizao Mundial da Sade (2010), os acidentes de trnsito causam 1,3 milhes de mortes por ano no mundo. O Brasil ocupa a oitava colocao entre os pases com maior nmero de mortalidade no trnsito. Neste contexto, a reduo dos nmeros de acidentes de trnsito no Brasil amplamente discutida tanto pelos gestores pblicos quanto por pesquisadores que buscam desenvolver polticas pblicas, melhorias na infraestrutura viria e medidas preventivas relativas violncia no trnsito. Para melhorar esse quadro, que se intensifica a cada ano, foram institudas vrias aes e programas, que visam reduzir estas estatsticas. Dentre muitas campanhas que foram implementadas em todo o territrio nacional, destacam-se o novo Cdigo de Trnsito Brasileiro em janeiro de 1998, a criao o projeto Reduo da Morbimortalidade por Acidentes de Trnsito em 2002, o Pacto Nacional pela Reduo dos Acidentes de Trnsito (Pacto pela Vida) em maio de 2011. Em maio de 2010, a Assembleia Geral das Naes Unidas proclamou a dcada de 2011-2020 como a Dcada de Aes para a Segurana no Trnsito, incentivando os pases a agir com eficincia em todos os nveis e mbitos de competncia, buscando medidas a curto, mdio e longo prazo (BRASIL, 2011). Alm das medidas governamentais, deve-se destacar a produo cientfica das mais diversas reas do conhecimento envolvendo a temtica de acidentes de trnsito, desde a prpria Geografia, at reas relacionadas sade como Enfermagem, Medicina e Psicologia. Matsumoto et al (2010) trabalharam com o mapeamento e aplicao da estatstica nos acidentes de trnsito no municpio de Presidente Prudente/SP, constatando reas de maior concentrao, tipos de veculos envolvidos e os dias com maior nmero de ocorrncias. As ocorrncias de acidentes de trnsito so causadas em inmeras situaes e por motivos diversos, os quais so noticiados na mdia e estudados por pesquisadores. Mello Jorge et al (1994) destacam que a mortalidade por acidentes de trnsito corresponde maioria dos bitos por causas externas, portanto torna-se imprescindvel uma investigao a respeito dos fatores que interferem nessas ocorrncias. As melhorias que poderiam ser feitas para diminuio das ocorrncias, segundo Abreu (2006), so a melhoria de vias de circulao, o planejamento do trfego, o aumento das medidas de segurana dos veculos, a reduo dos limites de velocidade estipulados pelos setores trfego urbanos e a proibio do consumo de lcool. Apesar de todas as melhorias estruturais passveis de ser executado, o fator meteorolgico um agravante de ocorrncias e que muitas vezes pode piorar as condies para dirigir. De acordo com a Companhia de Engenharia de Trnsito de So Paulo (1996), por exemplo, a chuva torna mais difcil e perigoso o ato de dirigir, basicamente por prejudicar a visibilidade dos motoristas e a aderncia dos pneus pista. Portanto, a partir da situao atual do trnsito e da necessidade de solues alternativas para diminuio dos acidentes de trnsito, que o contato com o

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2 Sub-Grupamento de Bombeiros da cidade de Rio Claro/SP, permitiu observar a carncia de um estudo especfico sobre essa temtica.

A PESQUISA E UMA PROPOSTA DE ANLISE


Este trabalho tem por objetivo averiguar os aspectos geogrficos das ocorrncias de acidentes de trnsito registrados no ano de 2010 no municpio de Rio Claro/SP (Figura 1), elaborando um mapeamento detalhado dos episdios ocorridos, mostrando atravs de tcnicas cartogrficas novas perspectivas que so essenciais para a gesto de trfego urbano.

Figura 1. Localizao da rea de Estudo

Para tal foram utilizados os registros das ocorrncias de acidentes de trnsito de 2010 atendidos 2 Sub-Grupamento de Bombeiros, responsvel pelo servio de resgate aos atendimentos de acidentes de trnsito do municpio de Rio Claro/SP, atravs da Central de Atendimento (COPOM) pelo nmero 193. O plano de informao espacial contendo a diviso municipal por bairros, utilizado para a insero da base de dados no Sistema de Informao Geogrfica ArcView (ESRI, 1996), foi fornecido em formato shapefile, pelo Centro de Anlise e Planejamento Ambiental (CEAPLA) IGCE/Campus Rio Claro. A adoo unidades espaciais discretas, como as divises poltico administrativas so, em geral, adotadas como territrios de referncia para a construo desses indicadores, tm sido uma das estratgias mais utilizadas, e

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criticadas (NURMINEN, 1995), pois causam instabilidade de taxas, que acabam mascarando a distribuio espacial dos acidentes. Assim, com o aprimoramento dos sistemas de informao, particularmente dos SIG, incrementou-se a possibilidade de produzir diferentes formas de agregao de dados, construindo-se indicadores em diferentes unidades espaciais conforme o interesse de pesquisa. Para que haja uma relao unvoca entre pontos, as unidades espaciais devem ser contguas (BAILEY e GRATELL, 1995). A utilizao de tcnicas de suavizao de dados espaciais pode dissolver os limites previamente estabelecidos entre unidades discretas, onde a concepo de unidades espaciais como reas homogneas baseia-se na delimitao de um territrio a partir da uniformidade de certas caractersticas onde os critrios e objetivos de trabalho indicaro as variveis a serem utilizadas para regionalizao (PIQUET et al., 1986). A utilizao de campos contnuos proporciona maiores variabilidades de taxas sugerem a existncia de dependncia espacial e a atuao de fatores de risco ambientais, cabendo aos estudos ecolgicos a busca de nveis de agregao de dados em que as variabilidades so maiores. Essa tendncia parece ser mais forte quando os dados originais esto auto correlacionados no espao (VINE et. al., 1997). Para demonstrar essa tcnica cartogrfica, foi compilado um mapa da densidade de acidentes de transito, para o ms de janeiro de 2010, atravs da utilizao do algoritmo de Kernel, que ajusta os dados a uma superfcie de tendncia (ESRI, 2006). A Densidade de Kernel, ajusta uma funo bidimensional sobre os eventos considerados, compondo uma superfcie cujo valor proporcional intensidade das amostras por unidade de rea. Segundo (CARVALHO e CMARA, 2004), a funo kernel compila uma contagem de todos os pontos dentro de um limite de influncia que ponderado pela distncia de cada ponto (Figura 2). Figura 2. Estimador Kernel de Intensidade de Distribuio de Pontos

Fonte: Adaptado de Carvalho e Cmara (2004).

Desta forma, o estimador de densidade kernel compilado a partir da localizao dos n eventos contidos em um raio de tamanho t em torno de e da

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distncia d entre a posio na i-sima amostra. A expresso desta funo dada por:

Assim, conclui-se que a funo do Kernel interpolar um valor de intensidade para cada amostra em uma rea, considerando uma funo simtrica, centrada nas amostras, utilizando para o clculo os pontos situados at certa distncia do centro da amostra (COELHO et al, 2011).

RESULTADOS PRELIMINARES
Anlise Geogrfica Regional dos Acidentes de Transito de Rio Claro - SP em 2010. A frota de veculos no municpio de Rio Claro/SP apresentou um aumento de 30% nos ltimos cinco anos, porm a estrutura viria da cidade pouco se modificou para atender a essa demanda, e com isso, cresce a possibilidade de ocorrncias de acidentes de trnsito (Grfico 1). Grfico 1. Frota total de veculos no municpio de Rio Claro/SP no ano de 2010.
140000 120000

Frota de veculos

100000 80000 60000 40000 20000 0

93451

100646

108132

114814

121663

2006

2007

2008

2009

2010

Anos
Fonte: Fundao Seade. (2011)

A frota de veculos rioclarense constituda em sua maioria por automveis e motocicletas, 52,62% e 33,69% respectivamente. Alm desses tipos de veculos aparecem tambm nibus, caminhes e outros tipos de veculos (Vans,

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caminhonetes, etc.) que somam um total de 13,67% em relao a frota total de veculos (Grfico 2). Grfico 2. Porcentagem dos tipos de veculos no municpio de Rio Claro/SP no ano de 2010.

% 60
50 40 30 20 10,31 10 0,31 3,05 Caminhes 33,69

52,62

0
nibus Outros tipos de Motocicletas e Automveis veculos outros afins

Tpos de veculos
Fonte: Fundao Seade (2011)

Em relao aos acidentes de trnsito por tipo de veculo, observa-se que h uma concentrao de ocorrncias com tipos de veculos que apresentam maior porcentagem na frota. Os acidentes de trnsito envolvendo automveis com motocicletas e motocicletas concentram 65,89% das ocorrncias, e alm disso passam a ser consideradas as bicicletas que esto presentes em 23,66% das ocorrncias no municpio de Rio Claro/SP (Grfico 3).

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Grfico 3. Porcentagem dos acidentes de trnsito por tipos de veculos no municpio de Rio Claro/SP em 2010.
%
40 35 30 25 20 15 10 5 0 31,09 34,8

2,99

4,73

7,41

7,81

11,12

Tipos de veculos

Fonte: Corpo de Bombeiros do Municpio de Rio Claro. (2010)

No que diz respeito distribuio durante o ano, os acidentes de trnsito, os meses de Janeiro, Maio, Julho e Outubro, possuem os maiores picos de incidncia (Erro! Fonte de referncia no encontrada.). Segundo os registros do Corpo de ombeiros, em julho a incidncia dos acidentes maior, pois este perodo coincide com as frias escolares. Grfico 4. Incidncia de acidentes de trnsito por ms a cada 100 mil veculos no municpio de Rio Claro/SP no ano de 2010
110 105 100 95 90 85 80 75 70 65 60

Incidncia/100 mil veculos

106,85
93,70 85,48 95,35 83,02 85,48 87,13 83,02 81,37

91,24

88,77

71,51

Meses
Fonte: Fundao Saede (2011) e Corpo de Bombeiros do Municpio de Rio Claro (2010).

GEOGRAFIA E TRANSPORTES: ESTUDOS SOBRE CIRCULAO, MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE

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A porcentagem de acidentes de trnsito por bairros no municpio de Rio Claro/SP mostra que as ocorrncias se concentram na rea central da cidade, 14,56%, seguida do Jardim Cervezo que apresenta 5,30% e do Jardim Claret com 3,09%. Alm destes, dos 140 bairros do municpio 112 apresentaram alguma ocorrncia de acidente de trnsito durante o ano. Tabela 1: Porcentagem de acidentes de trnsito nos bairros mais significativos de Rio Claro/SP em 2010.
Bairros Centro Cervezo Jardim Claret Santana Jardim Floridiana Vila Alem Jardim So Paulo Jardim das Palmeiras Distrito Insdustrial Parque Universitrio % dos Acidentes 14,56 5,30 3,09 2,93 2,85 2,69 2,53 2,53 2,37 2,37

Fonte: Corpo de Bombeiros do Municpio de Rio Claro/SP. (2010)

A distribuio espacial dos acidentes de trnsito ocorridos em 2010 atendidos pelo Corpo de Bombeiros (Mapa 1) mostra um padro muito peculiar onde se destacam trs regies. A primeira regio crtica localiza-se na zona central e em alguns bairros adjacentes. A segunda zona de maior concentrao das ocorrncias localiza-se no Bairro do Jardim Cervezo, a noroeste da cidade. Nestas reas se encontram o maior fluxo de veculos e a maior densidade populacional rioclarense. A terceira regio de maior frequncia de acidentes localiza-se a norte, no Distrito Industrial. Esta rea apresenta uma grande quantidade de acidentes, pois uma das vias de circulao mais movimentadas em virtude de ser uma via de entrada da cidade onde o trfico e veculos pesados so mais intensos. Os bairros que apresentam as menores frequncias de acidentes de trnsito esto localizados de uma forma aleatria na cidade. Estes eventos ocorrem

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principalmente nas vias de circulao, as quais so acessos entre os bairros e fazem a ligao com a rea central da cidade. Os bairros que no registraram ocorrncias esto situados na periferia da cidade prximos as zonas rural e peri-urbana do municpio. Mapa 1. Distribuio espacial dos acidentes de trnsito da cidade de Rio Claro/SP em 2010.

Fonte: Corpo de Bombeiros do Municpio de Rio Claro/SP. (2010)

GEOGRAFIA E TRANSPORTES: ESTUDOS SOBRE CIRCULAO, MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE

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Anlise Geogrfica Local dos Acidentes de Transito de Rio Claro - SP em 2010: o exemplo do ms de Janeiro

No ms de janeiro de 2010 (Grfico 5), o perodo vespertino apresentou a maior frequncia de acidentes de transito (42,73%), o segundo perodo com mais ocorrncias foi o noturno com 25,45%, no perodo matutino foram constatados 18,18% de acidentes e a menor porcentagem de episdios com 9,09%.

Grfico 5. Porcentagem dos Acidentes de Trnsito do Ms de Janeiro de 2010 por perodo na Cidade de Rio Claro SP.

Fonte: Corpo de Bombeiros do Municpio de Rio Claro/SP. (2010)

A partir de Grfico 6, nota-se que h um padro nos acidentes de trnsitos ocorridos no ms de janeiro de 2010. Este padro apresenta quatro picos distintos de ocorrncias. Os picos mais proeminentes encontram-se nos horrios entre 12:01hs a 13:00hs e das 18:01hs as 19:00hs, com 10 acidentes. Estes perodos correspondem ao horrio de sada e entrada de estudantes dos colgios e ao final do expediente de trabalho, respectivamente. O terceiro horrio de maior frequncia de acidentes de transito ocorre entre os horrios de 07:01hs e 08:00hs da manh, correspondendo ao horrio de incio de expediente de servio e ao incio do horrio letivo das escolas (Grfico 6). O ltimo pico crtico de acidentes corresponde ao horrio das 23:01hs e 24:00hs. Estes acidentes ocorreram sempre nos finais de semana e segundo as informaes coletadas no banco de dados do Corpo de Bombeiros a causa provvel destas ocorrncias estavam correlacionadas com o consumo de lcool.

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Grfico 6. Horrio dos Acidentes de Transito ocorridos em Janeiro de 2010 no Municpio de Rio Claro SP

Fonte: Corpo de Bombeiros do Municpio de Rio Claro/SP. (2010)

A distribuio espacial dos acidentes de transito ocorridas em Rio Claro no ms de Janeiro de 2010 apresenta-se de forma heterognea. Embora, os incidentes ocorram por toda a cidade, o Mapa 2 mostra que os acidentes envolvendo somente automveis ocorrem na regio central da cidade. Os acidentes envolvendo motos incidem por toda a cidade tanto na regio central como nos bairros perifricos, esta categoria de ocorrncia a mais frequente. Os acidentes com bicicletas acontecem na regio centro-norte desta comuna, principalmente nos bairros perifricos localizados ao norte do municpio. Os acasos envolvendo Transportes maiores como nibus e caminhes so mais raros, porm foi notificada uma ocorrncia entre um nibus e uma bicicleta no centro da cidade, um acidente envolvendo um nibus e um caminho na Avenida Visconde do Rio Claro, que considerada a via mais movimentada da cidade e um acidente no distrito industrial entre um nibus e uma bicicleta.

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Mapa 2. Distribuio Espacial dos acidentes de trnsito Ocorridos no Ms de Janeiro de 2010 em Rio Claro - SP
N

7528000

7526000

7524000

7522000

7520000

7518000

7516000

7514000

232000

234000

236000

238000

240000

Legenda Acidentes de Trnsito: 1 Quadrado Azul (Bicicletas), 2. Quadrado Vermelho (Bicicletas com Carro), 3. Quadrado Verde (Bicicleta com Moto), 4. Quadrado Amarelo (Bicicleta com nibus), 5. Tringulo Verde (Motos), 6. Tringulo Preto (Moto com Motoneta), 8 Tringulo Vermelho (Moto com Carro), 7. Crculo Laranja (Carro), 9. Losango Roxo (Caminho com nibus), 10. Losango Verde (Caminho com Moto).

Fonte: Corpo de Bombeiros do Municpio de Rio Claro/SP. (2010)

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DRUCIAKI, V.P; FERREIRA, E. R.; OLIVEIRA, R.R.; (Orgs.)

Mapa 3: Distribuio Espacial da Densidade Kernel dos acidentes de trnsito Ocorridos no Ms de Janeiro de 2010 em Rio Claro - SP

Fonte: Corpo de Bombeiros do Municpio de Rio Claro/SP. (2010)

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Em Mapa 3, observa-se atravs da densidade de kernel que as reas mais crticas de ocorrncia de acidentes esto distribudas por toda a cidade, principalmente nos cruzamentos mais movimentados, em especial os localizados na zona central.

CONSIDERAES FINAIS
A utilizao do sistema de informao geogrfica ArqView, mostrou-se muito eficiente, rpida e de fcil aplicao para efetuar o mapeamento dos acidentes de trnsito atendidos pelo Corpo de Bombeiros, ocorridos em 2010. Alm disso, estas tcnicas proporcionaram uma exposio visual da ocorrncia dos acidentes, sendo extremamente til tanto para a gesto pblica quanto para o planejamento urbano, pois foi atravs destes mapeamentos que foram destacadas as reas mais crticas do ms de Janeiro de 2010. Estas informaes podem ser utilizadas tambm como diretrizes primrias para efetuar planos de preveno e contingncia.

REFERNCIAS
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9
O USO DE BICICLETAS E DAS CICLOVIAS DE RIO CLARO PELOS ALUNOS DA UNIVERSIDADE ESTADUAL PAULISTA JLIO DE MESQUITA FILHO CAMPUS DE RIO CLARO
Taila Viccari Voltolini38 Camila Gonalves Barco39 Camila Ferreira de Castro Hallite40 Lilian Rabethge41 Renato Trevisan42

INTRODUO
O presente artigo procura destacar a importncia que eficientes alternativas em transporte urbano podem exercer na qualidade de vida e no dia a dia do cidado. Este estudo de caso abrange a cidade de Rio Claro-SP que, de acordo com o Censo IBGE 2010, contm atualmente 186.253 habitantes, est localizada a 185 km de So Paulo. A cidade popularmente conhecida como Cidade Azul e recebe destaque por sediar alm de indstrias, uma das unidades da Universidade Estadual Paulista Jlio de Mesquita Filho. Outra importante caracterstica da cidade o uso das bicicletas como meio de transporte. Uma parcela significativa da populao local e dos estudantes que nela residem optam por utiliz-las, a princpio por esta ser uma prtica muito comum na cidade. Outro fator que influencia o uso de bicicletas em Rio Claro o fato de a mesma apresentar relevo favorvel prtica, como tambm a facilidade em se encontrar bicicletrios e estacionar por toda a cidade. Como por exemplo, na rea central (prximo a casas bancrias e lojas), shopping, Centro Cultural, supermercados, rodoviria, dentre outros. No entanto, muitos usam as bicicletas como uma forma alternativa para se locomover devido ineficincia do transporte pblico urbano local que apresenta linhas com limitada abrangncia espacial e falta de conectividade entre elas, assim como o alto custo das passagens. Atravs deste trabalho, buscou-se constatar a importncia do uso da bicicleta no transporte dos estudantes no trajeto entre as respectivas residncias e a universidade, os diferentes usos das bicicletas no cotidiano urbano - lazer, acesso a agncias bancrias, compras - a frequncia de uso, como tambm a opinio dos
38 39

Professora de Geografia, graduada pela UNESP-Campus Rio Claro. Graduanda em Geografia pela UNESP-Campus Rio Claro Claro. 40 Professora de Geografia, graduada pela UNESP-Campus Rio Claro. 41 Graduanda em Geografia pela UNESP-Campus Rio Claro. 42 Graduando em Geografia pela UNESP-Campus Rio Claro.

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DRUCIAKI, V.P; FERREIRA, E. R.; OLIVEIRA, R.R.; (Orgs.)

mesmos em relao s ciclofaixas. No ano de 2011 a Prefeitura Municipal de Rio Claro iniciou o processo de implantao de ciclofaixas em algumas das principais ruas centrais da cidade. As ciclofaixas so sinalizadas atravs de linhas pintadas no asfalto e placas, localizadas ao lado direito das vias, medindo por volta de 1,2m de largura.

FUNDAMENTAO TERICA
O espao como condio e meio do processo de reproduo do sistema, expressa em suas formas as transformaes e aes da sociedade. A criao e o desenvolvimento das cidades compem reas que concentram diferentes tipos de atividades. O processo produtivo faz com que o trabalhador utilize sua fora de trabalho para atingir a prpria reproduo da vida. As cidades em um primeiro momento alocavam a residncia da mo-de-obra nas proximidades do local de trabalho. O aumento populacional nos ncleos urbanos auxiliou o desenvolvimento do processo de periferizao das reas residenciais. As indstrias se instalam em polos industriais em reas mais afastadas (onde se tem melhor escoamento da produo) e na rea central se concentram os servios. O espao urbano fragmentado impe a seus habitantes um deslocamento de sua rea de residencial at as reas fornecedoras de servios e trabalho, pois [...] apesar de se tratar de um espao mundializado ele se fragmenta nas formas de apropriao para o trabalho, para lazer, para o consumo etc. (CARLOS, 2008 p. 176). As leis de zoneamento e parcelamento do solo so estabelecidas a nvel federal e/ou metropolitano e contribuem para a mercantilizao da terra atravs dos agentes imobilirios.

A periferia o destino do trabalhador de baixa renda, em reas pouco valorizadas pela dificuldade de acesso, deficincia de infraestruturas e condies de habitabilidade, localizao essa determinada pelo processo de valorizao do solo urbano, acentuada pelos investimentos pblicos, que, ao produzirem infraestruturas urbanas, ocasionam a valorizao das terras. (CARLOS, 2008 p.156).

A formao urbana brasileira sofreu fortes alteraes devido ao processo de industrializao onde surge uma enorme demanda por servios pblicos (transporte, educao, saneamento etc.). Coube ao Estado aparelhar as cidades com esses servios. De maneira geral, os problemas relacionados ao transporte pblico coletivo resultam das contradies geradas pelo processo de reproduo do espao urbano.

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Essa deficincia tende a aumentar a distncia entre o local de moradia e o local de trabalho, alm da distribuio espacial dos diversos servios. O acesso terra urbana se liga diretamente s condies salariais dos trabalhadores com baixo poder aquisitivo que acaba se alocando em loteamentos distantes das reas centrais. Os meios de transporte proporcionam a possibilidade de realizao desse deslocamento entre os lugares.

A facilidade de deslocamento de pessoas, que depende de caractersticas do sistema de transporte de passageiros, um fator importante na caracterizao da qualidade de vida de uma sociedade e, por consequncia, do seu grau de desenvolvimento econmico e social. (COCA, 2004. p. 1).

O Estado planejador e gestor do espao, e normatiza as reas de trfego publico atravs de asfaltamento, sinalizao, leis de transito, punio dos transgressores e da administrao e fiscalizao dos transportes pblicos. Os diferentes modos de transporte se relacionam diretamente ao tamanho das cidades, ao numero de habitantes e usurios. O planejamento urbano assim como a gesto dos transportes de encargo do governo em seus diferentes nveis. Em uma cidade o governo municipal atua como agente responsvel por proporcionar aos habitantes acesso a esse tipo de servio. Pode-se observar no que diz respeito ao funcionamento dos meios de transportes pblicos que a sua operao se realiza por empresas privadas e que a regulamentao e, administrao, fiscalizao e programao da operao ficam a cargo do governo gestor. Segundo Coca, (2004):
A falta de planejamento e gesto compromete a eficincia e a qualidade do transporte coletivo, prejudica a qualidade de vida da comunidade e pode levar a uma competio predatria entre operadores, provocando s desordem econmica e legal do sistema. [...] as atividades do planejamento e gesto so vitais para garantir a qualidade e a eficincia do servio de transporte pblico urbano [...] (COCA, 2004, p.6).

O uso da bicicleta como meio de transporte resultado de uma gama de diferentes fatores que perpassam: baixo preo de aquisio e custo de operao, facilidade de manuseio, cultura local, alternativa sustentvel no deslocamento urbano. Muitas discusses acerca de uma suposta preocupao com o meio ambiente so frequntes nos meios de comunicao e no cotidiano social como um todo. A busca por uma melhor qualidade de vida se firma assim como a necessidade de cuidado com o meio ambiente, da qualidade do ar, dos nveis de poluio emitidos pelos veculos etc. Alm disso, vem-se nas cidades condies precrias de mobilidade e uma saturao das vias por um sistema veicular individual

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(automveis). Esses aspectos negativos acentuam esse discurso de qualidade de vida e aponta a bicicleta como uma alternativa. O uso de bicicletas incentivado atravs da ao estatal que ocorre atravs da implantao de faixas exclusivas nas ruas (ciclofaixa), vias exclusivas para bicicletas (ciclovias), instalao de bicicletrios (estacionamentos cobertos ou no em que possvel prender as bicicletas). Alguns projetos de integrao entre as bicicletas e outros meios de transporte tambm so vistos, ligando terminais de nibus, trem, metr. Ressalta-se, no entanto, que o sucesso de implantao desse tipo de sistema que promove o uso de bicicletas deve ser aceito e a populao de certa maneira deve de fato participar do projeto e substituir o uso, mesmo que parcialmente de outros meios de locomoo. O desejo pelo automvel dentro da sociedade atual um paradigma. A mudana da utilizao desse tipo de veiculo individual, alm de representar a cada vez maior individualizao social, tambm mostra um descontentamento com o sistema de transporte publico que oferecido.

METODOLOGIA
A primeira etapa do trabalho consistiu em uma reviso bibliogrfica a respeito de Mobilidade Urbana e mais especificamente do projeto de ciclo-faixas na cidade de Rio Claro com o objetivo de se adquirir conhecimentos necessrios para elaborao e anlise de questionrios, aplicados nos meses de outubro e novembro de 2011 entre os alunos do campus da UNESP-Rio Claro. Atravs de pesquisa e com a aplicao dos questionrios, foi possvel levantar dados quantitativos e qualitativos a respeito do uso da bicicleta pelos alunos na cidade, e seu deslocamento at o campus. Dessa maneira foram identificadas as principais vias utilizadas pelos ciclistas, os diferentes usos da bicicleta pela cidade, a frequncia do uso da bicicleta e a opinio dos estudantes cerca das ciclofaixas. A aplicao e posterior anlise do questionrio todos aplicados a usurios de bicicleta e estudantes da UNESP, buscou contemplar todos os cursos de graduao oferecidos: Geografia, Geologia, Fsica, Matemtica, Cincia da Computao, Engenharia Ambiental, Pedagogia, Cincias Biolgicas, Ecologia e Educao Fsica, nos perodos integral e noturno. A partir da anlise dos questionrios alguns pontos puderam ser estabelecidos: o perfil dos usurios atravs de grficos referentes s diferentes respostas obtidas; marcao das rotas, proporcionando a formulao de mapas com os principais trajetos, alm da opinio dos alunos sobre a ciclofaixa na cidade.

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OS UNIVERSITRIOS E A CICLOVIA
Um primeiro passo na criao de uma estrutura para bicicletas definir a estrutura da rede viria para as bicicletas. Para isso importante conhecer a origem e a chegada da maioria dos ciclistas. Mas, antes de tudo a estrutura da rede cicloviria deve ser vista como um acordo entre todos os atores envolvidos em mudar o sistema virio e o seu uso. O produto final dessa fase do trabalho deve ser uma viso da estrutura da rede cicloviria. Aps elaborar os requisitos de qualidade, o poder pblico pode traar a rede cicloviria. bom lembrar, que os locais para a construo da rede viria so escolhidos por vontade poltica, os requisitos de qualidade dependeram, sobretudo, dos locais onde a estrutura ser colocada. Para se definir uma rede cicloviria em cima dos requisitos de qualidade faz se necessrio conhecimento de outros fatores como, por exemplo: a estrutura de trnsito existente, os destinos de todos os usurios das vias, os fluxos de trficos, as velocidades dos veculos automotores e as condies para o estacionamento. Um dos elementos de peso seria a melhoria das rotas mais utilizadas, ou a melhoria das que tem maior potencia para serem utilizadas.

Separar o ciclista O ciclista sente-se inseguro ao circular junto com veculos automotores que apresentem grande velocidade. O nvel de segurana dos ciclistas depende de vrios fatores, como, por exemplo, a velocidade dos veculos automotores, o fluxo deles, a largura deles, a largura da via e a presena de estacionamentos. Por via de regra recomenda-se as bicicletas que circulem juntas com os veculos automotores quando o fluxo deles for bem baixo e a sua velocidade no for alta. Quando se usar alguma via na estrutura cicloviria, mas no possvel a separao dos diferentes tipos de veculos recomenda-se medidas para a diminuio da velocidade dos veculos automotores, como, por exemplo, sinalizao sobre o trnsito de bicicletas e/ou outras medidas, como, a colocao de redutores de velocidades, radares controladores de velocidade, a presena de semforos, ou o aumento do sinal vermelho nos semforos. E justamente nos entroncamentos que as bicicletas encontram maior dificuldade, pois muitas vezes os veculos esto transitando em alta velocidade e os motoristas raramente do a preferncia ao ciclista. Como podemos perceber nas imagens a seguir, esse um problema constante encontrado nas ciclofaixas de Rio Claro. Em muitos casos elas cruzam as ruas e no h existncia de semforos especficos para os ciclistas, o que se torna muitas vezes um desafio para o ciclista estando impossibilitado de seguir seu trajeto com segurana.

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DRUCIAKI, V.P; FERREIRA, E. R.; OLIVEIRA, R.R.; (Orgs.)

Figura 1. Esquina Rua 1 com Avenida 10

Foto tirada pelos autores. (Dezembro, 2011)

Para diminuir o nmero e acidentes algumas medidas podem ser tomadas, como, uma sinalizao vertical e horizontal da presena das bicicletas, incluindo a pintura da faixa exclusiva para elas e a proibio de estacionamentos juntos a via prximo dos entroncamentos, para no dificultar que o ciclista seja visto (distncia de cerca de 20 metros). A seguir, podemos notar atravs das imagens a sinalizao que foi implantada junto s ciclofaixas. Com destaque para as placas indicando que a faixa exclusiva para bicicletas e outra indicando rea proibida para estacionar, que infelizmente muitas vezes no respeitado. Figura 2. Ciclofaixa Rua 2

Foto tirada pelos autores. (Dezembro, 2011)

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Figura 3. Ciclofaixa Rua 3 B

Foto tirada pelos autores. (Dezembro, 2011)

As ciclofaixas em Rio Claro foram implantadas no presente ano de 2011 e algumas falhas podem ser encontradas nesse projeto. As ruas na rea central da cidade normalmente so estreitas, o que dificulta o transito dos carros, nibus, ciclistas, pedestres e principalmente a construo de novas vias exclusivas para bicicletas. possvel notar em alguns pontos que as ciclofaixas so interrompidas pelo espao exclusivo de parada de nibus, chegando a dividir o espao com os gigantes no trecho que passa em frente Estao Ferroviria na Rua 1. Figura 4. Rua 1 em frente Estao

Foto tirada pelos autores. (Dezembro, 2011)

No entanto, mesmo estando bem sinalizadas, muitas pessoas no respeitam o espao reservado aos ciclistas. O que pode acontecer devido a recente instalao

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DRUCIAKI, V.P; FERREIRA, E. R.; OLIVEIRA, R.R.; (Orgs.)

das faixas, o desconhecimento da populao, como tambm a imprudncia e irresponsabilidade no trnsito. Figura 5. Rua 1 cruzamento com Av. 10

Foto tirada pelos autores. (Dezembro, 2011)

Figura 6. Rua 1

Foto tirada pelos autores. (Dezembro, 2011)

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Figura 7. Cruzamento Rua 2 com Av. 10

Foto tirada pelos autores

ANLISE DOS QUESTIONRIOS


Visando construir um perfil, e melhor conhecer os alunos da UNESP que utilizam bicicleta foram entrevistados uma classe de cada curso de graduao, tanto integral, quanto noturno, totalizando 120 entrevistas. O nmero pequeno de entrevistas se deu tambm pelo fato de muitos entrevistados no responderem corretamente o questionrio, ou no utilizarem bicicleta. A primeira questo dizia respeito ao bairro em que o estudante morava, e como era de se esperar 50% dos entrevistados moram no bairro Bela Vista, sendo os outros bairros representados por um nmero menor de moradores estudantes. Com essas informaes foi possvel elaborar um mapa de densidade com bairros que mais foram citados pelos entrevistados. Passada essa primeira pergunta, questionou-se a quantidade de vezes que o estudante ia de bicicleta UNESP Mais de 40% no informaram, porm dos que informaram, mais de 30% vo de uma a duas vezes por dia para a universidade. Outra questo importante era quantas vezes por semana o estudante ia de bicicleta UNESP, e como resultado foi obtido que quase 70% dos entrevistados vo cinco dias por semana para UNESP, e apenas 2% vo seis vezes por semana, como observa-se em (Grfico 1).

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DRUCIAKI, V.P; FERREIRA, E. R.; OLIVEIRA, R.R.; (Orgs.)

Grfico 1: Frequencia semanal

Quantas vezes por semana vai de bicicleta UNESP


7 5 3 1 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%

Pesquisa Direta dos autores, 2011

Tambm foi questionada qual a porcentagem dos entrevistados que exerciam alguma atividade remunerada. A grande maioria, 80% dos estudantes entrevistados, no trabalham, e apenas 20% trabalham. Dos estudantes que responderam que trabalham, 58% afirmaram que vo ao trabalho de bicicleta (Grfico 2). Grfico 2. Percentual de estudantes trabalhadores

Entrevistados que vo de bicicleta ao trabalho


No 42% Sim 58%

Pesquisa Direta dos autores, 2011

Para que fosse elaborado um mapa com as principais vias utilizadas pelos entrevistados para chegar at a UNESP, pediu-se que nos fosse fornecida o roteiro de cada entrevistado. Como pode ser visto em Grfico 3, mais de 35% dos entrevistados utilizam a Avenida 24-A como principal rota, em segundo lugar 7% dos entrevistados responderam que usam a Rua13-B. Foi possvel tambm espacializar as principais vias utilizadas pelos estudantes no trajeto casa-Unesp (Mapa 1).

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Mapa 1. Espacializao das entrevistas

Fonte: Base cartogrfica do municpio de Rio Claro. Org: autores

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DRUCIAKI, V.P; FERREIRA, E. R.; OLIVEIRA, R.R.; (Orgs.)

Grfico 3. Principais vias utilizadas para chegar UNESP

Principais vias utilizadas para ir UNESP


Avenida 04-A Avenida 14-A Avenida 18-A Avenida 22-A

Avenida 30-A
Avenida 36-A Avenida 46-A Avenida Brasil Avenida Visconde do Rio Claro No informou Rua 04 Rua 08-A Rua 10-A

Rua 11-B
Rua 13-A Rua 14-B Rua 16-B 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40%

Pesquisa Direta dos autores, 2011.

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Grfico 4: Principais vias utilizadas para ir ao trabalho

Principais vias utilizadas para ir ao trabalho

Rua 08 Rua 06-A Rua 05 Rua 03 Rua 01-A Faixa de Gaza Avenida da Saudade Avenida 40 Avenida 24-A Avenida 18-A Avenida 14 Avenida 08-A Avenida 06 Av. Conde Francisco Matarazzo Junior 0% 1% 2% 3% 4% 5% 6% 7% 8%

Pesquisa Direta dos autores, 2011.

Posteriormente perguntaram-se quais as principais vias que utilizavam para chegar ao trabalho (Grfico 4). Percebe-se que as duas vias mais utilizadas so a Faixa de Gaza e a Avenida 8A, esta com ligao direta entre o Bairro Bela Vista e o Centro da cidade. Em segundo plano, as vias que se destacam so: a Rua 2, Rua 3, Rua 6, Avenida 5, Avenida 18A e Avenida 24A. Sobre a qualidade da ciclofaixa segundo a viso dos entrevistados, o que predomina a opo regular como pode ser observado em (Grfico 5) Grfico 5. Opinio sobre a ciclofaixa.

Opinio sobre a ciclofaixa


No opinou Ruim tima 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35%

Pesquisa Direta dos autores, 2011.

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Cerca de 35% dos estudantes consideram a ciclofaixa regular, e quase 25% avaliam como boa. Uma grande parte respondeu que classificam a ciclofaixa como ruim ou pssima e pouco mais de 10% responderam que a desconhecem.

CONCLUSO
Atravs deste estudo, foi possvel concluir que a maioria dos estudantes da Universidade reside em bairros localizados aos redores da mesma, principalmente no bairro Bela Vista e vo diariamente de bicicleta para as atividades no campus. Ao se levar em conta a construo de vias exclusivas para bicicletas, as chamadas ciclofaixas, de extrema importncia que se estabelea uma estrutura viria que permita ao ciclista utiliz-la em vrias ocasies do dia a dia. Desta forma, importante conhecer a origem e o destino da maioria dos usurios, e dos ciclistas em potencial. Permitindo atravs de uma infraestrutura adequada, como sinalizaes, conscientizao da populao e melhoria das principais vias em potencial, que o ciclista transite nas faixas exclusivas com total segurana. Por meio desta pesquisa tambm foi possvel constatar que os estudantes no s fazem uso das bicicletas para se locomoverem de casa at a universidade. Por volta de 20% dos entrevistados trabalham na cidade de Rio Claro e, dentre eles, 58% se utilizam das bicicletas para chegarem ao trabalho. Alm de utilizarem as bicicletas para se locomoverem e exercer atividades bsicas como ir ao banco, supermercado e reas de lazer. O que faz das bicicletas um importante meio de transporte para os estudantes da UNESP Campus Rio Claro. Mesmo os estudantes fazendo uso macio das ciclovias (80% se declararam usurios das ciclofaixas) apenas 35% declaram a mesma de qualidade regular, principalmente devido o desrespeito de muitos motoristas em relao ao espao reservado aos ciclistas, tambm ao a curta largura da ciclofaixa e o degrau entre ela e o meio fio. Assim, possvel rematar que a construo de ciclofaixas pela prefeitura de grande valia para a populao Rio Clarence e tambm para os estudantes que aqui residem. Pois hoje podem contar em algumas ruas e avenidas da cidade com um espao reservado e sinalizado para que possam cumprir seus trajetos com mais segurana. No entanto, as ciclofaixas ainda esto limitadas a apenas algumas ruas e avenidas centrais da cidade e ainda requer muitas adaptaes e melhorias. Como tambm investimento municipal em um processo que engloba educao e respeito no trnsito.

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DRUCIAKI, V.P; FERREIRA, E. R.; OLIVEIRA, R.R.; (Orgs.)

10
CICLOVIAS E PLANEJAMENTO VIRIO. ESTUDO DE CASO: MUNICPIO DE PAULNIA/SP
Marcelo Rodrigues de VILA43 Juliana Cristina COLOMBARI 44

INTRODUO
Como resultado do modelo poltico adotado pelo pas, iniciado no governo de Juscelino Kubstichek (1956 1961), atendendo as expectativas capitalistas, o automvel se tornou smbolo de nossa sociedade. O sistema rodovirio recebeu pesados investimentos em infraestrutura e as cidades foram preparadas para a circulao deste tipo de veculo. Porm, com os incentivos e facilidades para aquisio, o nmero de veculos aumentou muito, gerando pesados nus, principalmente a populao das grandes cidades: a situao catica de locomoo e a poluio, tanto sonora quanto ambiental. O automvel, nas grandes cidades, como exemplo So Paulo, o grande responsvel pela poluio do ar, gerando graves problemas de sade na populao. Frente situao ambiental delicada em que vivemos hoje e aos problemas de locomoo observados, faa-se necessrio o incentivo de outros meios de transporte, principalmente os no motorizados, como o caso das bicicletas. O Brasil ainda carece de investimentos e de um instrumento legislativo no mbito do transporte ciclovirio. O que se observa so iniciativas segregadas em alguns municpios espalhados pelo pas, muitas vezes de forma precria, colocando em risco a integridade dos usurios. Entre os municpios que preconizam estas iniciativas, podemos citar Paulnia, localizado no Estado de So Paulo, sendo este o cenrio de nosso estudo. O objetivo deste artigo contrapor as especificaes tcnicas sobre ciclovia, encontradas em literatura, com a realidade visualizada em nosso estudo de caso, o municpio de Paulnia, no Estado de So Paulo. Para tal sero utilizados a precria legislao brasileira sobre transporte ciclovirio e a opinio dos usurios da ciclovia em Paulnia.

Graduando do Curso de Bacharelado em Geografia pela Universidade Estadual Paulista UNESP. E-mail: maxpln@ig.com.br 44 Graduanda do Curso de Bacharelado em Geografia pela Universidade Estadual Paulista UNESP. E-mail: jcc03@ig.com.br.
43

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METODOLOGIA
A metodologia empregada no desenvolvimento deste artigo e no cumprimento dos objetivos propostos caracterizada por uma anlise de aspecto terico, na qual, atravs de uma reviso bibliogrfica se contextualizou sobre as especificaes tcnicas na implantao de ciclovias e a legislao vigente sobre transporte ciclovirio. Alm do aspecto terico, utilizou-se uma anlise no aspecto dinmico, contrapondo as especificaes tcnicas, a realidade tcnica da ciclovia do estudo de caso e a opinio dos usurios, atravs de aplicao de questionrio. Para visualizao da realidade tcnica, na qual se enquadram caractersticas como dimenses, sinalizao, paisagismo, iluminao, segurana, realizou-se visita de campo.

A BICICLETA E SUA INCLUSO NO SISTEMA VIRIO BRASILEIRO


A bicicleta um meio de transporte barato, acessvel a toda populao, no poluente e ocupa pouco espao na rede viria, sendo til no s como meio de locomoo, mas para o esporte e lazer. Embora a bicicleta apresente muitas vantagens ela ainda um meio pouco difundido nas cidades, explicando assim a ausncia de infraestrutura para a circulao destas, colaborando para a falta de segurana aos ciclistas, que precisam dividir as vias com os veculos automotores, estando sujeitos a graves acidentes. Segundo Bianco (2003), a bicicleta surge no Brasil no sculo XIX, mas s na dcada de 1970 que surgem as primeiras iniciativas no sentido de assumir a bicicleta como um modo de transporte. Na mesma dcada o GEIPOT Grupo Executivo de Integrao da Poltica de Transportes lana o Manual de Planejamento Ciclovirio - Uma Poltica para as Bicicletas, que se torna referencia no assunto e serve como base para outros estudos que se iniciaram posteriormente. Conforme cita Gondim (2006), o planejamento urbano e de transportes acaba priorizando os veculos motorizados. Os projetos procuram otimizar a fluidez do trfego dos veculos, principalmente automveis atravs do alargamento de ruas, construo de viadutos, rotatrias e estacionamentos subterrneos, que por sua vez apresentam as ferramentas para o dimensionamento de pistas, raios de converso e rtulas. Porm, quase nada verificado para a implantao ou otimizao de sistemas ciclovirios. Grande parte das cidades no apresenta infraestrutura nem regulamentos eficientes que garantam percursos confortveis e seguros para os ciclistas, o que acaba por dificultar e desestimular esta modalidade de locomoo. O Brasil apresenta uma carncia de informaes sobre tcnicas construtivas, projetos e solues de Engenharia de Trfego voltadas circulao de bicicletas. Tambm temos a ausncia de uma estrutura administrativa adequada e de recursos para atendimento das demandas dos ciclistas.

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A legislao brasileira limitada, feita para os veculos motorizados. No mbito nacional, o Cdigo de Trnsito Brasileiro a responsvel por regular a utilizao e a infraestrutura das vias. No mbito municipal, o Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano, atravs da Lei de Parcelamento ou de Ocupao do Solo regula as vias municipais. Porm, quando se pensa em construo de ciclovias, com exceo de poucos municpios brasileiros, pensa-se mais na sua utilidade de recreao do que como transporte. Gondim (2001) cita que o novo Cdigo de Trnsito Brasileiro apresenta um avano na proteo a pedestres e ciclistas que passaram a ter prioridade sobre a circulao de veculos conforme se observa no Artigo 24, pargrafo I e no Artigo 68.
Art. 24. Compete aos rgos e entidades executivos de trnsito dos Municpios, no mbito de sua circunscrio: II- planejar, projetar e operar o trnsito de veculos, de pedestres e animais, e promover o desenvolvimento da circulao e da segurana de ciclistas. Art. 68. & 1 - Nas reas urbanas, quando no houver passeios, ou quando no for possvel a utilizao destes, a circulao de pedestre na pista de rolamento ser feita com prioridade sobre os veculos, pelos bordos da pista, em fila nica, exceto em locais proibidos pela sinalizao e nas situaes em que a segurana ficar comprometida.

Quanto s bicicletas, o Cdigo autoriza a circulao dos ciclistas nas vias, junto ao trfego, desde que no mesmo sentido do fluxo dos veculos e com prioridade sobre estes. A circulao em sentido contrrio s permitida onde houver a demarcao de ciclofaixa. Com as exigncias de ciclofaixas e de distncia mnima de 1,5m, a ser observada pelo motorista de veculo em relao ao ciclista, constatase a necessidade de alterao das medidas normalmente utilizadas para as vias brasileiras, usualmente dimensionadas apenas para a circulao do transporte motorizado; ou o escalonamento de vias para o uso prioritrio de bicicletas.
Art. 58. Nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulao de bicicletas dever ocorrer, quando no houver ciclovia, ciclofaixa ou acostamento, ou quando no for possvel a utilizao destes, nos bordos da pista de rolamento, no mesmo sentido de circulao regulamentado para a via, com preferncia sobre os veculos automotores. Pargrafo nico. A autoridade de trnsito com circunscrio sobre a via poder autorizar a circulao de bicicletas no sentido contrrio ao fluxo dos veculos automotores, desde que dotado o trecho com ciclofaixa. Art. 201. Constitui infrao de trnsito: deixar de guardar distncia lateral de um metro e cinqenta centmetros ao passar ou ultrapassar bicicleta.

Gondim (2001) considera que a maioria dos municpios brasileiros no tem como inserir uma ciclofaixa na via com padres mnimos de largura, mantendo o mesmo nmero de faixas de rolamento e sem demandar obras de estreitamento das

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caladas, remoo de meio-fio e de rede de drenagem, que exigiriam um montante de recursos que acabaria por inviabilizar o projeto de faixas para ciclistas. Apesar das dificuldades de se implantar um sistema ciclovirio eficiente, j que a maioria das cidades apresenta infraestruturas virias de uma poca em que no havia uma preocupao com a circulao de bicicletas, torna-se imprescindvel a regulamentao, a nvel municipal, de critrios mnimos para a construo de uma infraestrutura cicloviria. A negligncia na legislao resulta, por exemplo, na construo de ciclovias que no atendem satisfatoriamente suas funes, com desperdcio dos recursos pblicos e prejuzo para o transporte no motorizado.

INFRAESTRUTURA PARA A CIRCULAO DE BICICLETAS


Gondim (2006) considera que os caminhos exclusivos para bicicletas devem obedecer a uma hierarquia, com rotas principais, secundrias e locais. No projeto da rede, os cuidados devem ser estendidos geometria e sinalizao que colaboram para determinar o nvel de segurana e conforto oferecido para os ciclistas, atraindo ou desestimulando novos usurios de bicicletas e o uso cotidiano desta modalidade de transporte. Como infraestrutura bsica, a circulao de bicicletas normalmente requer ciclovias, ciclofaixas e faixas compartilhadas. Para o estacionamento so utilizados os bicicletrios. Assim, Gondim (2006) define os componentes de um sistema ciclovirio:
Ciclovias podem designar toda a infraestrutura projetada para a circulao de bicicletas. Tambm so designados como ciclovias os espaos para a circulao exclusiva de bicicletas, segregados de automveis e pedestres, mediante a utilizao de obstculos fsicos como caladas, muretas ou meio-fios (Figura 1). Ciclofaixas so as faixas, nas pistas de rolamento ou nas caladas, delimitadas por sinalizao horizontal ou diferenciao de piso, sem a utilizao de obstculos fsicos. (Figura 2). Faixas compartilhadas so aquelas para a circulao de dois ou mais modais, como bicicleta e pedestre ou bicicleta e veculo motorizado (Figura 3). Ciclorotas so as vias, pistas ou faixas de trfego selecionadas para constituir uma determinada rota a ser percorrida por bicicletas. As ciclorotas podem ser institudas para perodos curtos de tempo, como fins de semana e feriados. Elas podem ter o trfego compartilhado, em geral com baixa velocidade, ou terem restries para o acesso de veculos motorizados. Bicicletrios so os locais adaptados para o estacionamento de bicicletas. (GONDIM, 2006, p. 53-54)

Segundo Gondim (2006), a escolha do tipo de infraestrutura a utilizar, ciclovia, ciclofaixa ou faixa compartilhada depende principalmente do tipo de via, do uso do solo e das caractersticas do trfego.

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Figura 1. Ciclovia

Fonte: Teramoto (2008, p.103).

Figura 2 Ciclofaixa

Fonte: Teramoto (2008, p.83).

Figura 3. Faixa compartilhada

Fonte: Teramoto, (2008, p.112)

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EXIGNCIAS TCNICAS
Para atender os objetivos deste estudo, nos limitaremos apenas em se aprofundar nas especificaes tcnicas das ciclovias. As demais modalidades (ciclofaixa e faixa compartilhada) no sero expostas tecnicamente. Segundo Teramoto (2008), uma ciclovia deve ser implantada cuidadosamente. Projetos insuficientes podem gerar problemas de segurana, conforto, aumento de distncias percorridas, dificuldade de acesso para alguns destinos entre outros. Para Gondim (2006), a ciclovia a que mais oferece segurana ao usurio, por apresentar uma calada separadora, servindo de obstculo contra invaso de veculos automotores. Entre as desvantagens, a autora expe que a ciclovia oferece poucos pontos de acesso no mesmo nvel da pista, dificultando a manobra de entrada e sada da ciclovia, muitas vezes sendo necessrio o usurio parar o movimento da bicicleta. O alto custo de manuteno outra desvantagem, principalmente no que diz a respeito drenagem. Nos cruzamentos com a pista, deve ser bem sinalizada, orientando os ciclistas e os motoristas. Para a autora, a ciclovia passa uma sensao de segurana aos ciclistas, contribuindo para a reduo da ateno dos mesmos, podendo ocorrer graves acidentes. As ciclovias podem estar dispostas em diversas formas, sendo selecionada aquela que mais se adequa a realidade da via e ao nmero de usurios, podendo ser unidirecional ou bidirecional. As formas e dimenses das ciclovias, como exposto anteriormente, no so estipuladas no mbito da legislao federal. Fica a cargo de cada municpio, que a construir de acordo com suas necessidades e decises. Na literatura, Teramoto (2008) nos chama a ateno quanto s dimenses, expondo a heterogeneidade entre as medidas sugeridas para a construo de ciclovias, citando trabalhos importantes como: Danish Road Directorate (2000), Transport for London (2006), Vlo Qubec (2003) e a prpria Gondim (2006). O autor expe ainda as dimenses sugeridas pelo GEIPOT (2001), que so determinadas pelo fluxo de bicicletas/hora de uma determinada ciclovia. Neste artigo utilizaremos como referncia as sugestes de Gondim. Ciclovias unidirecionais (Figura 4), segundo Gondim (2006), so sugeridas para vias de duplo sentido, com ou sem canteiro central, localizadas ao lado da calada, acompanhando o sentido do trfego. Ciclovias bidirecionais (Figura 5) alm de ladeado junto calada podem ser construdas no canteiro central das vias (Figura 6). Est ltima, segundo Teramoto, (2008):

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[...] deve ser avaliada com extrema cautela. A possibilidade desse tipo de ciclovia ser adequada encontra maiores chances em regies (por exemplo, reas industriais) onde as quadras so grandes, o nmero de acessos a destinos menor e o volume e a velocidade de veculos motorizados so altos. importante lembrar que esse tipo de ciclovia exige que os condutores de bicicletas tenham que atravessar a via tanto para entrar na ciclovia como para sair dela esses pontos de entrada e sada so, em geral, problemticos. (TERAMOTO, 2008, p.91)

As dimenses dos modos de ciclovias, tanto para unidirecional quanto para bidirecional, conforme Gondim (2006) esto expostas em Quadro 1. Figura 4. Modos usuais de ciclovia unidirecional

Fonte: Gondim (2006).

Figura 5. Modos usuais de ciclovia bidirecional

Fonte: Gondim (2006).

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Figura 6. Modos usuais de ciclovia bidirecional em canteiro central de via

Fonte: Gondim (2006).

Quadro 1. Dimenses de modos de ciclovias


Elemento Calada separadora (CS) Caractersticas 0,60m largura mnima indicada; 0,75m podem abrigar pequenos arbustos; > 1,50m mais segurana ao pedestre; 2,40m permite abrigar bicicletas e cadeiras de rodas. 1,50 a 1,80m larguras no muito indicadas pela dificuldade de ultrapassagem; 2,10m medida mnima vivel para construo. 2,40m largura mnima quando a CS no exceder 0,10m de altura; 2,70m largura mnima quando a CS exceder 0,10m de altura; 2,40m largura mnima para uma CS de no mnimo 1,05m; 3,00m largura indicada, podendo diminuir a CS para 0,75m; 2,70 a 3,60m largura, variando inversamente em relao largura da CS (0,75 A 1,05m), quando esta ltima arborizada; 3,00 a 3,30m largura para ciclovia ladeada por jardineiras.
Fonte: Gondim (2006)

Ciclovia unidirecional

Ciclovia bidirecional

Ciclovia bidirecional em canteiro central de via

As ciclovias podem apresentar percurso linear ou em rede respectivamente (Figura 7), esta ltima, quando bem estrutura, possibilita ao ciclista se direcionar para diferentes destinos, atravs da integrao entre ciclovias.

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Figura 7. Ciclovia com percurso linear, e em rede respectivamente

Fonte: Gondim (2006)

Gondim (2006) explica sobre a importncia da sinalizao horizontal quando h cruzamentos entre a ciclovia e a via de veculos automotores e o cruzamento entre a ciclovia e a faixa de pedestres (Figura 8). Para o primeiro caso de cruzamento, a via sinalizada com pequenos quadrados brancos que delimitam, nos dois lados, a rea de circulao do ciclista, formando uma ciclofaixa, esta acompanhando a mesma largura da ciclovia. Quando ocorre a mudana entre os diferentes tipos de estruturas, como no exemplo em questo (ciclovia ciclofaixa ciclovia), esta deve ser de forma suave, atravs de rampas de acesso. A rea delimitada em questo pode ser pintada com uma cor de destaque, aumentando a visibilidade dos motoristas que trafegam pela via. Para o segundo caso de cruzamento, a sinalizao deve ser de destaque, utilizando uma cor de grande visibilidade (vermelho ou azul), alm de apresentar piso ttil para pedestres deficientes visuais. Neste caso o pedestre sempre ter prioridade sobre os ciclistas. Teramoto (2008), sobre sinalizao horizontal, expe a importncia da identificao da ciclovia e o seu sentido de fluxo (Figura 8) para todos os usurios das vias (motoristas, ciclistas e pedestres). Teramoto (2008) discute que alm da sinalizao horizontal, importe a utilizao da sinalizao vertical, alertando todos os usurios das vias. Na legislao brasileira de trnsito, atravs do Manual do Contran, h placas de advertncias (Figura 9), avisando os usurios da via sobre ciclistas e placas de regulamentao, regrando a trfego entre veculos automotores, ciclistas e pedestres (Figura 9).

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Figura 8. (A) cruzamento entre ciclovia e faixa de pedestre; (B) cruzamento entre ciclovia e via de veculos. Sinalizao horizontal para identificao de ciclovia, ciclofaixas e faixas compartilhadas

Fonte: Gondim (2006).

Figura 9. Placas de advertncia relacionadas a ciclistas e Placas de regulamentao relacionadas a ciclista.

Fonte: Brasil (2007)

Alm de a sinalizao ser importante para preveno de acidentes, a iluminao nas ciclovias, segundo Teramoto, (2008), deve ser eficaz para usurios noturnos. O autor salienta ainda a respeito de obstculos na ciclovia, como: fissuras e buracos no pavimento, poas dagua pela ineficincia da drenagem, objetos no desejveis como entulhos, frascos e outros resduos slidos, sujeira como areia, britas etc., grelhas de bocas de lobo ausentes, em condies precrias ou que seu

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desenho colabore para que os pneus da bicicleta fiquem presos entre os vos, so situaes de grande risco para o ciclista.

ESTUDO DE CASO: CICLOVIA EM PAULNIA-SP


O municpio de Paulnia, emancipado em 28 de fevereiro de 1964, est inserido na Regio Metropolitana de Campinas (RMC), uma das principais regies econmicas e industriais do Estado de So Paulo. Localiza-se a 118 km da Capital, fazendo limite com os municpios de Jaguarina e Holambra a nordeste, com Cosmpolis a noroeste, com Americana e Nova Odessa a sudoeste, com Sumar ao sul e com Campinas a sudeste (Figura 10). Apresenta uma populao de 76.014 habitantes (IBGE, 2007), com uma densidade demogrfica de 547 hab/km e uma taxa de urbanizao de 98,9%. Sua extenso territorial de 138,95 km Figura 10. Os limites do municpio de Paulnia/SP
7 490 000 7 476 000 7 483 000

Cosmpolis

Holambra

Americana

Jaguarina

Nova Odessa

Campinas Sumar
275 000 282 000

Fonte: Bargos (2010)

Paulnia est entre os municpios brasileiros que tiveram a iniciativa na construo de um sistema ciclovirio. Porm, como poderemos visualizar neste artigo, nosso estudo de caso um exemplo de implantao de estrutura deficitria, prejudicando assim a segurana e o conforto dos usurios.

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O municpio de Paulnia no apresenta um aparato legislativo sobre ciclovias. Apenas h um pequeno trecho no Plano Diretor (2006), captulo II, seo IV (esporte), artigo 51, para sua construo. O que se observa so projetos de alguns vereadores que visam a construo de ciclovias e ciclofaixas em algumas vias da cidade. Muitos destes projetos no saram do papel. Dentre as que foram construdas, podemos considerar duas de grande importncia, porm iremos estudar a que liga o centro ao setor noroeste do municpio. A outra ciclovia, apresentado as mesmas caractersticas e problemas da primeira, alm de apresentar menor extenso, somente liga um bairro ao outro, sendo estes totalmente dependentes dos servios oferecidos pelo centro da cidade. A ciclovia em questo de canteiro central, bidirecional, localizada em via de trnsito rpido (Av. Paulista, Av. Fausto Pietrobon e Av. Joo Aranha), apresentando uma extenso total de 2635m. Considerando o sentido bairro/centro, a ciclovia se inicia no Bairro Joo Aranha, na rotatria localizada ao final da Av. Duque de Caxias e incio da Av. Joo Aranha, se estendendo at o Bairro Jardim Bela Vista (localizada a pouco mais de 1 km do centro da cidade), sendo seu trmino na rotatria ao da Av. Paulista, com acesso a Av. Jos Paulno (via central da cidade). Sua construo se deu em 1999, resultado da duplicao das vias citadas acima. A regio noroeste do municpio de Paulnia apresenta cerca de 30% da populao total. Desta forma o fluxo de veculos nos horrios de pico intenso. Nas vias de acesso ao centro (Av. Joo Aranha, Av. Fausto Pietrobon e Av. Paulista), a velocidade mxima regulamentada de 60 km/h em todo seu percurso, apresentando trs lombadas eletrnicas fixas que no esto funcionando a mais de um ano por falta de uma empresa que administre este sistema. Desta forma, a velocidade mdia real empregada pelos veculos automotores est compreendida entre 50 a 90 km/h. Entre os bairros que margeiam esta ciclovia (Figura 11), podemos enumerar: Joo Aranha (1), Jd. Leonor (2), Alto dos Pinheiros (3), Pq. das rvores (4), Jd. Ouro Negro (5), Jd. Planalto (6), Jd. Bela Vista (7), Residencial Terras do Fontanrio (8).

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Figura 11. Traado da ciclovia e os bairros que a margeiam

Fonte: Google Map. Acesso em: 11 jan. 2010 (Adaptado).

As diferentes dimenses encontradas nas vias, incluindo o canteiro central, colaboram para a heterogeneidade das medidas da ciclovia, ao longo de seu trajeto. Utilizando como padro as dimenses proposta por Gondin (2006) para ciclovias bidirecionais de canteiro central, dividimos, para melhor contextualizao, a ciclovia de estudo por setores. O que determina a delimitao de um setor a mudana na medida de algumas caractersticas da ciclovia (largura da pista ou largura da calada de separao, podendo ser tanto do lado esquerdo tanto do lado direito). Essas medidas foram quantificadas em campo, atravs de uma trena (medidas de largura) e do odmetro parcial de um veculo automotor (medida de extenso). A Figura 12 mostra a estruturas de setores e a Tabela 1 expe as dimenses de cada setor.

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Figura 12. Ciclovia dividida por setores

Fonte: Google Map. Acesso em: 11 jan. 2010 (Adaptado)

Tabela 1. Dimenses de cada setor da ciclovia


Setor Extenso (m) Largura (m) Espaamento (m) Direito Padro* 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Total 30 270 300 100 400 35 750 220 30 500 2635 2,40 mn. 2,30 2,30 2,60 2,36 2,52 2,05 2,26 2,23 2,60 2,12 1,05 mn. 14,90 0,75 0,62 3,87 1,47 13,00 0,66 1,44 17,00 1,60 Esquerdo 1,05 mn. 32,10 1,06 25,20 13,30 20,00 13,00 1,13 0,65 11,00 0,97 -

Fonte: Gondim, (2006)

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PROBLEMAS EXISTENTES
A Tabela 1 permite visualizar a heterogeneidade entre as dimenses da ciclovia. Os setores 3, 5 e 9 so os nicos que apresentam a largura do pavimento condizente com o tipo de ciclovia. Os demais setores esto abaixo das dimenses especificadas por Gondim (2006), sendo crtico nos setores 6 e 10. A calada de separao (CS), nos setores 1, 6 e 9 so extensas por estarem localizadas em rotatrias. O setor 4 e o setor 5 so os nicos que atendem de forma satisfatria as dimenses mnimas de conforto para os usurios. Observa-se a descentralizao na construo da ciclovia em relao ao canteiro central, principalmente nos setores 2, 7, 8 e 10, onde o referido canteiro estreito. O setor 7, o de maior extenso, o mais crtico. Nele encontrado o maior nmero de obstculos (postes), irregularidades no pavimento, alm deste setor estar localizado em um local plano e retilneo da via, caracterstica pela qual permite aos veculos automotores atingirem grandes velocidades, gerando riscos a todos os usurios. Neste setor se encontram duas lombadas eletrnicas fixas (um no sentido bairro e outro no sentido centro). Porm esto desativadas a mais de um ano por falta de uma empresa que administre o sistema. Alm destas duas, h uma presente no setor 3, sentido bairro. Porm est na mesma situao das demais. A ciclovia, como um todo, apresentam os seguintes problemas, visualizados durante a visita de campo: Dimenses incompatveis com o tipo de ciclovia apresentada, colocando em risco a integridade dos usurios; Falta de sinalizao horizontal e vertical em todo o percurso da ciclovia, no havendo, por exemplo, faixa separadora entre os sentidos (Figura 13); Falta de indicao para os ciclistas sobre o cruzamento com faixas de pedestres (Figura 13); Diversos cruzamentos da ciclovia com a via de veculos automotores, sem sinalizao de advertncia aos motoristas; Obstculos na ciclovia, como postes, que diminuem o espao de circulao dos usurios (Figura 14); Pavimento danificado, criando situao de risco aos usurios (Figura 16); Iluminao falha em alguns pontos, sendo por presena de lmpadas queimadas ou por obstruo da luz pelas copas das rvores que esto, em alguns pontos, plantadas junto da ciclovia, colaborando para a insegurana dos usurios; Falta de caladas nas laterais da via de trnsito rpido, obrigando os pedestres a dividirem espao com os ciclistas, na qual, na maioria das vezes, os primeiros esto em maior nmero (Figura 16).

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Figura 13. (A) Falta de sinalizao horizontal e vertical; (B) Falta de indicao no cruzamento entre a ciclovia e a faixa de pedestre.

Foto: Marcelo vila

Figura 14. Obstculos na ciclovia (Setor 7).

Foto: Marcelo vila

Figura 15. Ciclistas e pedestre: disputa pelo espao

Foto: Marcelo vila

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Figura 16. Exemplos de pavimento da ciclovia danificado

Foto: Marcelo vila

ANLISE DA PERCEPO DOS USURIOS


Com objetivo de analisar a percepo dos usurios quanto ciclovia, foi aplicado quarenta questionrios, no perodo de 01 a 07 de novembro de 2009, no horrio das 18h00min s 19h00min, atravs de abordagem direta, sendo as perguntas realizadas oralmente. As questes 1 a 4 descrevem o perfil social do entrevistado. As questes 5 e 6 so sobre a frequncia e a finalidade de utilizao da ciclovia, se caracterizando como ciclista ou como pedestre. As questes 7 a 13 medem o grau de percepo do usurio entrevistado em relao ciclovia 45. A Figura 20 expe os grficos resultantes do questionrio aplicado. Entre os entrevistados, 75% foram mulheres e 25% homens, com idade entre 17 e 55 anos. 70% residem a mais de cinco anos no municpio. O nvel de escolaridade ficou entre ensino fundamental completo e mdio incompleto (60%). Analisando os grficos observa-se que a ciclovia utilizada principalmente por pedestres, que a utilizam com freqncia, seja para esportes ou para locomoo ao trabalho. Destes, apenas 15% presenciaram algum tipo de acidente, dado este que explica, apesar da realidade estrutural da ciclovia, o sentimento de segurana na sua utilizao. Porm, a alta velocidade atingida pelos veculos automotores preocupa parte dos usurios, estes preocupados com a segurana.

45

O modelo de questionrio aplicado segue no anexo 1.

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Figura 17. Graficos resultantes da aplicao do questionrio

Usurios

N de dias da semana que se utiliza a ciclovia


10%

17,5%
espordico 2 - 3 vezes

30%
Pedestre

45% 27,5%

70%

Ciclista

4 - 5 vezes

6 - 7 vezes

Uso da ciclovia
10% 15%

Acidentes na ciclovia (15% presenciaram algum acidente)


Esporte
Trabalho

45% 30%

16,7% 33,3% 50,0%

Invaso por veculo (sem vtima) Entre ciclista e pedestre Atropelamento de usurio por veculo

Passeio Outros

Segurana
7,5% 7,5%

2,5%
60%

H segurana
Velocidade dos carros Assdio sexual

22,5%

Sinalizao nos cruzamentos Assalto

Como pode ser visualizado nos grficos supracitados, no que diz respeito a melhorias, parte dos usurios esto satisfeitos com a ciclovia. Dos que no esto satisfeitos, verifica-se a insatisfao em relao ao uso da ciclovia por pedestre e ciclistas de forma compartilhada, gerando total desconforto e o perigo de acidente entre os prprios usurios.

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CONSIDERAES FINAIS
O Brasil est ainda muito longe de ser um exemplo de sistema ciclovirio. Pouco se faz para tornar a prtica da utilizao da bicicleta como meio de transporte. A carncia legislativa um ponto que colabora para esta afirmao. As poucas iniciativas que so vistas em alguns municpios brasileiros muitas vezes so deficientes, criando insegurana e desconforto aos usurios. Estes ltimos, com exceo da populao de alguns municpios que levam em conta o transporte ciclovirio, no do a determinada ateno para o fato, considerando o sistema ciclovirio como algo suprfluo, sem prioridade. Este fato pode ser comprovado em nosso estudo de caso, na qual a ciclovia utilizada como uma calada, gerando grande desconforto para os usurios, no tendo estes a conscincia desta realidade. Com os problemas ambientais intensificados e a urgncia da adoo de novos sistemas e hbitos menos impactantes a natureza, o transporte ciclovirio se torna uma alternativa ao planejamento virio urbano, desafogando as vias urbanas e o transporte pblico de massa, como os nibus. Porm, necessrio que haja uma maior disseminao desta idia sociedade, atravs da mdia, de campanha publicitria (fato positivo, por exemplo, na cidade de Sorocaba/SP), da criao de um aparado legislativo prprio para o sistema ciclovirio, que garanta a construo de infraestruturas que vo de encontro com a segurana e com o conforto dos usurios. Mesmo com a criao de todos os mecanismos para intensificao da utilizao de bicicletas como meio de transporte, o desafio ser muito grande, j que o sistema capitalista presente traz consigo, mesmo com os apelos ambientais, o automvel como smbolo de nossa sociedade, fato renovado constantemente pela mdia. Porm, vitrias so vistas em muitos exemplos de sistemas ciclovirios eficientes espalhados em outros pases e at mesmo dentro de nosso. Estes devero ser utilizados como referncia e estmulo para o aumento da utilizao da bicicleta em nossa sociedade.

REFERNCIAS
ARY, J. C. A. Poltica e Planejamento para a Promoo da Bicicleta como Meio de Transportes no Brasil. 2003. Disponvel em: <http://metro.det.ufc.br/petran/seminarioJCAA.html>. Acesso em: 22 out. 2009. BARGOS, D. C. Mapeamento e anlise das reas verdes urbanas como indicador de qualidade ambiental urbana: estudo de caso de Paulnia/SP. 2010. 147 f. Dissertao (Mestrado em Geografia) Instituo de Geocincias, Universidade de Campinas, Campinas/SP, 2010.

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BRASIL. CONSELHO NACIONAL DE TRNSITO CONTRAN. Manual brasileiro de sinalizao de trnsito: volume I - sinalizao vertical de regulamentao. 2. ed. Braslia: CONTRAN, 2007. CMARA MUNICIPAL DE PAULNIA. Disponvel em: <http://www.camarapaulinia.sp.gov.br/sino/ResultadoPropGeral.asp?optAtual=6&Tip o=0&situa=0&da1=&da2=&assunto=ciclovia&n1=&n2=&processo=&chkPL=True&ch kPC=True&chkPD=True&chkPR=True&chkPE=True&chkREQ=True&chkIND=True& chkMOC=True&chkPORT=False&chkIMP=False&chkAM=False&chkAP=False&chk CIRC=False&chkVET=False&pagina=1>. Acesso em: 2 dez. 2009. GONDIM, M. F.; AZEVEDO, M. A. N.; JNIOR, W. P. O transporte no motorizado na legislao urbana brasileira. Disponvel em:<http://www.monicagondim.com.br/artigos/TNM%20Artigo.pdf>. Acesso em: 22 out. 2009. GONDIM, M. F. Transporte no motorizado na legislao urbana brasileira. Rio de Janeiro, 2001. Disponvel em:< http://www.monicagondim.com.br/artigos/TNM%20Tese.pdf>. Acesso em: 22 out. 2009. GONDIM, M. F. Cadernos de desenho Ciclovias. Disponvel em:< http://www.monicagondim.com.br/publicacoes/Ciclovias.pdf>. Fortaleza, 2006. Acesso em: 22 out. 2009. JUSBRASIL LEGISLAO. Lei 2852/06 | Lei N 2852 de 22 de dezembro de 2006 de Paulnia. Disponvel em: < http://www.jusbrasil.com.br/legislacao/657976/lei-285206-paulinia-sp>. Acesso em: 02 dez. 2009. MIRANDA, A. C. M. Elementos Bsicos para o Planejamento e o Desenho de Redes Ciclovirias. Workshop Internacional Sobre Planejamento e Implementao de Sistemas Ciclovirios. Guarulhos, 2006. Disponvel em: < http://www.cefid.udesc.br/ciclo/workshop/Apresentacao.Antonio.Miranda.Manual.Pla nejamento.pdf >. Acesso em: 22 out. 2009. TERAMOTO, T. T. Planejamento de transporte ciclovirio urbano: organizao da circulao. 2008. 261 f. Dissertao (Mestrado em Engenharia Urbana) Centro de Cincias Exatas e Tecnologia, Universidade de So Carlos, So Carlos/SP, 2008.

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DRUCIAKI, V.P; FERREIRA, E. R.; OLIVEIRA, R.R.; (Orgs.)

Anexo 1
Questionrio aplicado nos usurios da ciclovia 1) Sexo: M F na cidade: ________ 2) Idade: _______ 3) Tempo de residncia

4) Escolaridade: 1 incompleto incompleto 1 completo completo 5) Freqncia de utilizao da ciclovia: Todos os dias 2 vezes por semana __________________________ Utiliza: Bicicleta 6) Finalidade de uso: Passeio _______________________________

2 incompleto 2 completo

3 3

4 vezes por semana Outro: Caminha Trabalho Esporte Outros

7) H segurana na ciclovia: Sim (Pular para a questo 10) 8) Porque falta segurana: Assalto

No Assdio

velocidade dos carros

Outros: ______________________________________ 9) J propiciou algum acidente? Sim No (Pular para a questo 12) atropelamento por carro Outros:

10) Quais acidentes? atropelamento por bicicleta queda do usurio ________________________________ 11) A ciclovia necessita de melhoras? Sim

No (Pular para a questo 14)

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12) Quais melhoras? avenida

iluminao sinalizao

policiamento paisagismo

mais radar na caminho para

bicicleta/pedestre _________________________________________________________ 13) O que voc acha das bicicletas ou pedestres na ciclovia? atrapalha prprio no atrapalha necessita de um caminho outros:

outros: ___________________________________________________________________

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DRUCIAKI, V.P; FERREIRA, E. R.; OLIVEIRA, R.R.; (Orgs.)

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TRANSPORTES E TURISMO: CONSIDERAES INICIAIS SOBRE CICLOTURISMO NA PERSPECTIVA DE TRANSFORMAES SOCIAIS
Thiago Sebastiano de Melo46 Evandro Soares da Silva47

INTRODUO
Este texto carrega duas preocupaes centrais que o motivam: contribuir com a incipiente bibliografia acerca do cicloturismo e traze-lo para o seio das reflexes sobre as mudanas sociais prementes na sociedade contempornea. Desta forma, estrutura-se em duas partes. Na primeira, busca-se uma breve exposio sobre o fenmeno turstico, sua intrnseca relao com os modais de transporte, passando pelo ciclismo, e chegando, desse modo, ao cicloturismo, quando so traadas breves consideraes acerca de sua definio e ocorrncia. Na sequncia, os questionamentos e apontamentos visam inserir este segmento e prtica turstica nas anlises que pretendem aprofundar as concepes sobre medidas e necessidades de mudanas sociais. Para tanto, fez-se uma pesquisa bibliogrfica e documental de carter exploratrio e reflexivo. Valendo-se de outros trabalhos (MELO, FOGAA, THOMAZ, 2008; MELO, NASCIMENTO, THOMAZ, 2010; MELO, SOUZA, 2011; OLIVEIRA, MELO, 2011) buscou-se uma aproximao entre o turismo e as prticas tursticas com a constatao da necessidade de mudanas sociais. Isto porque, comumente, como se ver adiante, o turismo alicera suas justificativas de investimentos nos resultados socioambientais alcanados/almejados; e no diferente com o cicloturismo. Quanto constatao mencionada, j foi enunciada por diversos pesquisadores/intelectuais, como iek (2011), Mszros (2011), Bauman (2008), Leff (2001), entre outros. Nesse cenrio, no obstante o crescente nmero de crticos do atual padro de produo/consumo de mercadorias e seu impacto social e ambiental (numa diviso meramente analtica), poucos so aqueles que esto dispostos a fazer a critica radical, no sentido marxista do termo, e ir s razes da questo, procurando refletir e encontrar caminhos para uma soluo real. Por isso, o presente trabalho apoia-se fundamentalmente nos recentes livros do esloveno Slavoj iek e do
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Mestrando em Geografia pela Universidade Estadual Paulista UNESP, campus de Rio Claro; graduado em Turismo pela Universidade Estadual Paulista UNESP, campus de Rosana. Membro do Ncleo de Estudos Agrrios NEA (UNESP/Rio Claro) e do Grupo de Estudos e Pesquisas em Turismo no Espao Rural GEPTER (UNESP/Rosana). thiagomelo13@yahoo.com.br 47 Bacharelado e licenciado em Geografia pela Universidade Estadual Paulista UNESP, campus de Rio Claro. Cicloturista. Evandro_geo@yahoo.com.br.

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hngaro Istvn Mszros, por serem estes dois dos principais intelectuais marxistas contemporneos. Um olhar sobre os transportes com esse vis pode causar algum estranhamento. Contudo, no Brasil este apenas mais um ponto de uma estrutura social falida e que precisa ser repensada. Tratando de transportes alternativos, que se comece sustentado em outra perspectiva de relao e estrutura social. Pois, como explica iek (2011, p.13):
[...] Hoje, a ideologia dominante pretende nos fazer aceitar a impossibilidade da mudana radical, da abolio do capitalismo, da democracia no restrita ao jogo parlamentar, etc., para tornar invisvel o impossvel/real do antagonismo que transcende as sociedades capitalistas. Esse real impossvel no sentido de que o impossvel da ordem social existente, ou seja, seu antagonismo constitutivo que, entretanto, de modo algum implica que no se possa tratar diretamente com esse real/impossvel e transform-lo radicalmente num ato maluco, que muda as coordenadas transcendentais bsicas de um campo social. por isso que, como explica Zupani, a frmula de Lacan de superao de uma impossibilidade ideolgica no tudo possvel, e sim o impossvel acontece. O real/impossvel lacaniano no uma limitao a priori que deveria ser levada em conta de modo realista, mas o domnio do ato, de intervenes que podem mudar suas coordenadas: o ato mais importante que uma interveno no domnio do possvel; o ato muda as prprias coordenadas do que possvel e, portanto, cria retroativamente suas prprias condies de possibilidade. por isso que o comunismo tambm diz respeito ao Real: agir como comunista significa intervir no real do antagonismo bsico que subjaz ao capitalismo global de hoje.

Fiando-se nessa hiptese comunista, expe-se o que se espera ser uma contribuio para que os debates e assertivas sobre transporte pblico, inclusive e, sobretudo, os alternativos, no sejam pautados pela perspectiva burguesa de melhora das condies do existente/real do atual padro de vida/consumo. Mais uma vez recorrendo ao pensador esloveno, no acreditamos que os problemas possam ser resolvidos um por um. Para iek (2011, p.55):
utpico no s o sonho conservador de recuperar um Passado idealizado antes da Queda ou a imagem de um futuro brilhante como a universalidade atual menos seu obstculo constitutivo, como tambm utpica a ideia pragmtico-liberal de que se podem resolver os problemas aos poucos, uma a um (tem gente morrendo em Ruanda, ento vamos esquecer a luta anti-imperialista e impedir o massacre, ou temos de combater a pobreza e o racismo aqui e agora, no vamos esperar pelo colapso da ordem capitalista global).

Ao citado, acrescenta-se que no menos importante se empenhar em tais aes (intervir nos massacres mundo afora, combater o racismo e demais formas de

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discriminao, etc.) do que no embate direto contra o capitalismo e o capital48; todavia tais aes necessitam estar atreladas (s) estratgia(s) de superao dessa forma de produo e organizao social. Diante do exposto, em que medida o cicloturismo, como poltica pblica e prtica turstica podem dialogar com interesses sociais convergentes com as premissas aqui enunciadas? rumo a essa aproximao que o texto caminha; sem a pretenso de esgotar o assunto. Mesmo porque o ciclismo, seja como atividade de lazer, seja como segmento turstico, seja como esporte, ou como modal de transporte, ainda pouco difundido no pas e carece de maiores reflexes e estudos para que se mensure, por exemplo, se polticas pblicas para este modal 49, em suas diversas ocorrncias, podem trazer para o Brasil os mesmos impactos positivos que levaram para pases europeus, com destaque para a Dinamarca (CIDADEPARAPESSOAS, 2012) e Alemanha (SOARES, 2010).

TURISMO E MOBILIDADE
O turismo tem sido apresentado frequentemente a partir do seu impacto na economia, seja local, regional, nacional ou internacional (o que no diferente para o cicloturismo 50). Nmeros do conta de que atividade turstica uma das principais geradoras de emprego do mundo. O Ministrio do Turismo relata que:
Segundo a OMT, o Turismo responsvel pela gerao de 6% a 8% do total de empregos no mundo. Alm disto, uma das atividades econmicas que demanda o menor investimento para a gerao de trabalho. Segundo pesquisa da Fundao Instituto de Pesquisa Econmica FIPE, a hotelaria, um segmento intensivo em mo de obra e com grande participao na atividade turstica, demanda cerca de R$ 16.198,60 do valor de produo da atividade para a gerao de uma unidade de emprego. Valor este bem menor do que o demandado por outros setores econmicos, tais como indstria txtil (R$ 27.435,20), construo civil (R$ 28.033,00) e siderurgia (R$ 68.205,90). (BRASIL, 2010 p. 35).

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Como explica Ricardo Antunes, em sua introduo ao livro aqui citado, para Mszros, capital e capitalismo so fenmenos distintos. O sistema de capital, segundo o autor, antecede o capitalismo e tem vigncia tambm nas sociedades ps-capitalistas. O capitalismo uma das formas possveis de realizao do capital, uma de suas variantes histricas, presentes na fase caracterizada pela generalizao da subsuno real do trabalho ao capital, que Marx denominava como capitalismo pleno. 49 Mesmo tendo um aumento significativo de polticas pblicas para os adeptos do cicloturismo, haja vista o gradativo aumento de roteiros e circuitos, este segmento incipiente em territrio nacional se comparado com a Europa. 50 Cf SOARES, A. G. Circuitos de cicloturismo: manual de incentivo e orientao para municpios brasileiros. UDESC: Santa Catarina, 2010. Disponvel em: http://www.clubedecicloturismo.com.br/arquivo/Manual-Circuitos-Cicloturismo.pdf Acesso em 06 de Janeiro de 2012.

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Ainda nessa anlise contextual, o mesmo Ministrio expe um cenrio que motiva os empreendedores do setor, ao asseverar que:
A partir do esforo empreendido pelo governo federal em parceria com a iniciativa privada, da prioridade dada ao setor e da implementao da Poltica Nacional de Turismo, a atividade vem alcanando nmeros crescentes nos ltimos anos. A execuo dos programas e aes, aliada eficiente execuo oramentria, fizeram frente a conjunturas desfavorveis, a exemplo da falncia da empresa area Varig ou dos momentos mais graves da crise financeira internacional, propiciando condies favorveis de crescimento da atividade. Os resultados, medidos por meio de indicadores diretos e indiretos relacionados gerao de empregos, fluxos tursticos domsticos e entrada de divisas estrangeiras, registram os avanos do setor. (BRASIL, 2010, p. 34-45)

Esse cenrio positivo traado pelo Ministrio do Turismo sustenta e sustentado pelas anlises de grande parte de empresas e pesquisadores que acreditam no potencial da atividade turstica como vetor de desenvolvimento local e regional. De outro modo, questiona-se que dinmica empresta ao turismo condies para tal desempenho econmico. Aqui reencontramos a crise mencionada na citao acima. Ao contrrio do que frequentemente dito, a partir de Mszros (2011), podem-se entender algumas coisas: a crise no financeira, somente, ela estrutural; ela afeta diretamente o mundo do trabalho; h uma migrao para flexibilizao dos contratos trabalhistas, o que gera uma precarizao social em termos latos.
No meio do furaco da crise que agora atinge o corao do sistema capitalista, vemos a eroso do trabalho relativamente contratado e regulamentado, herdeiro da era taylorista e fordista, modelo dominante no sculo XX resultado de uma secular luta operria por direitos sociais que est sendo substitudo pelas diversas formas de empreendedorismo, cooperativismo, trabalho voluntrio, trabalho atpico, formas que oscilam entre a superexplorao e a prpria autoexplorao do trabalho, sempre caminhando em direo a uma precarizao estrutural da fora de trabalho em escala global. (MSZROS, 2011, p.12)

Posto isso, conclui-se que num cenrio de crise internacional derivada da crise estrutural do capital, um dos meios encontrados para a reabilitao (provisria?) do sistema a contnua financeirizao da economia, com uma subsequente valorizao do setor de servios (HARVEY, 2011), no qual se insere o turismo. Assim, portanto, pensar o turismo como gerador de emprego e renda (mesmo sem a bvia problematizao sobre que emprego e quanto essa renda), que legitima a atual estrutura social, uma atitude de um cinismo mpar e precisa ser questionada. Tanto assim, que para Ouriques (2005) o turismo essencialmente uma forma de reproduo ampliada do capital.

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Partindo do exposto, chega-se ao ponto de convergncia proposto pelo trabalho. Qual seja, turismo e transportes. E por qu? Afinal, o que turismo? Turismo mobilidade, o deslocamento pelo espao. Sua definio imprecisa e carrega uma certa dose de sobrevalorizao do que de fato, a priori, entende-se por turismo. Desse modo, conforme se pode abstrair da definio da OMT [Organizao Mundial do Turismo], todo tipo de viagem considerado, hoje, turismo, independente da motivao do deslocamento (CRUZ, 2001, p. 4). Tal anlise vlida ainda nos dias atuais, mesmo com pequenas mudanas na referida definio; e, como nos aponta a autora, trabalhar a partir dessa definio importante, pelo menos parcialmente, por ela ser o norte para as formulaes de politicas pblicas e de projetos da iniciativa privada, exercendo assim uma dimenso real, alm da terica. Se turismo, dessa forma, pressupe deslocamento, os modais de transporte cumprem um papel importante nas reflexes sobre o tema. O ano de 2011 marca, no Brasil, o momento em que, pela primeira vez, as viagens de avio superaram em nmero de passageiros as viagens de nibus. O transporte em veculos particulares (rodovirios) ainda representa importante segmento. Juntos constituem os principais meios de transporte do pas, j que as ferrovias so subutilizadas para transporte de passageiros (com exceo para a cidade de So Paulo e outras poucas capitais estaduais) e os transportes martimos, excluindo o setor de lazer, no representam grande volume de forma geral. Uma vez que o turismo est intimamente ligado ao transporte, vejamos a questo do transporte pblico coletivo. Num cenrio onde se vendeu cerca de 10.000 carros por dia no Brasil, como em 2011 (CORREIODEUBERLANDIA, 2011) tem-se a perspectiva do quo problemtico no reestruturar o transporte coletivo. Seja a partir do caos areo que se instala de forma sistemtica nos aeroportos, seja pela escassa malha ferroviria, que tem como exemplo maior o dficit de linhas de metr na cidade de So Paulo, seja pelo aumento dos congestionamentos em grandes centros urbanos, logo se percebe que o transporte coletivo nacional precisa de mais ateno e de um reordenamento. Nesse sentido, diante da inrcia do poder pblico em tomar medidas eficazes no sentido de reordenar o transporte nacional, uma das sadas que vem sendo apontadas o uso de bicicletas. Pases como a Dinamarca investem nessa forma de locomoo. Cidades em outros pases tambm se destacam, como Barcelona, Paris e Londres, porem a capital dinamarquesa referencia quando o assunto bicicleta como meio de transporte: em sua capital, Copenhagen, grande parte dos deslocamentos feitos por meio desse veculo (CIDADEPARAPESSOAS, 2012). Como um transporte de propulso humana, um dos argumentos favorveis aos investimentos nesse tipo de locomoo que auxilia nos cuidados com a sade pblica. Outro ponto colocado que os investimentos so relativamente baixos para instalar ciclovias e mesmo disponibilizar as bicicletas (num sistema como o dinamarqus). E, por fim, ainda uma ltima questo sempre lembrada quando se

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aponta a pertinncia de se investir nesse tipo de transporte: o baixo impacto ambiental. No obstante a necessidade de repensar o setor de transporte, com seu consequente rebatimento para o turismo, pretende-se aqui uma aproximao mais imediata entre transporte e turismo. O uso de bicicletas no tem sido apenas uma alternativa para o transporte intra e interurbano, tem sido uma opo para a prtica turstica. H uma srie de questionamentos a serem feito nesse particular. Por exemplo, qual a definio precisa de turismo? Considerando o meio de transporte para classificar a atividade turstica, como parece ser o caso do cicloturismo, ter-seo, ento, definies como turismo martimo, ou nutico, turismo ferrovirio, etc.; mas, se de outro modo, o referencial para a classificao for a motivao da viagem, aparecem definies como turismo de lazer, turismo de aventura, turismo de negcios, etc. H, deste ponto de vista particular, ainda, classificaes que podem ser definidas como adjetivadoras. Esse o caso, por exemplo, de turismo sustentvel, no qual o que motiva o termo a forma do fazer-turstico e no seu meio de transporte ou sua motivao. Assim, pode-se praticar diversas modalidades de turismo, como o de aventura, de lazer, no espao rural, o pedaggico, de forma sustentvel, ou no. Muitas vezes a motivao da denominao se confunde na prtica. Por exemplo, o chamado turismo de sol-e-mar. Se o turista vai para o litoral para a prtica de surf, o que poderia ser classificado como turismo de aventura, ele est praticando que turismo? No h a pretenso de negar a possibilidade da ocorrncia de mais de uma modalidade de turismo em um determinado tempoespao. A inteno somente evidenciar a dificuldade, e talvez at certa superficialidade (descontando o interesse mercadolgico), de uma profuso de determinaes que visam criar/atrair nichos de mercado, sem qualquer ligao direta com uma conceituao mais rigorosa; posio muitas vezes reproduzida dentro do prprio meio acadmico. Sendo assim, cicloturismo um segmento ou uma prtica turstica? Foge da alada deste trabalho ir alm da problematizao, deixando, assim, para outros responderem. E o que, ento, entende-se por cicloturismo para efeito deste texto? Toda viagem ou prtica de lazer que utilize como meio de transporte essencialmente a bicicleta. obvio que h diferenas entre pedalar por algumas horas ao longo de um nico dia, retornando para casa ao final da pedalada, e pedalar por horas, tendo que dormir em determinado ponto para seguir a pedalada no outro dia at outro ponto. Isso inclui equipamentos, comida, logstica, preparao fsica, etc. No entanto, as duas possibilidades so, desde esse ponto de vista, cicloturismo. Para que se possa expandir as consideraes do prximo tpico, tratarse- exclusivamente, de agora por diante, da segunda possibilidade, ou seja, das grandes pedaladas, que incluem, pernoite, equipamentos especficos, etc.

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CICLOTURISMO
Sem prejuzo ao objetivo principal do trabalho (refletir sobre cicloturismo na perspectiva de mudanas sociais) poder-se-ia passar ao prximo tpico. Contudo, sendo o cicloturismo uma atividade ainda pouco conhecida no pas, apesar de estar em franca expanso (SOARES, 2010), valido alongar a apresentao da atividade para que se tenha maior dimenso de sua prtica. O cicloturismo frequentemente relacionado com duas outras modalidades de turismo: o turismo de aventura e o turismo rural (NASCIMENTO, PIROLI, 2010; SOARES, 2010). A primeira indiscutvel. J a segunda relao no to evidente/direta, uma vez que pode perfeitamente ser praticado no meio urbano; conquanto no se negue que essencialmente se pedale, para lazer, em reas menos povoadas, por diversos motivos. Em sua grande maioria, quase sendo um consenso, o tipo de bicicleta mais apropriada para a atividade do cicloturismo a mountainbike, devido s condies das estradas brasileiras alm da maioria dos percursos ser feita em estradas ou trilhas no pavimentadas. Na Figura 1 podemos observar uma destas bicicletas j preparada para uma cicloviagem. Figura 1. bicicleta adaptada ao cicloturismo

Foto: Evandro S. Silva Fonte: Arquivo pessoal do autor

Um detalhe de fundamental importncia no exerccio da atividade do cicloturismo a preparao para as viagens, na qual tarefa primordial estabelecer o cronograma das atividades que antecedem a partida. Nesta fase estabelecido: o local a ser visitado; a obteno de mapas; estimativa da distncia a se percorrer por dia; locais de parada e hospedagem; reviso da bicicleta; quantidade de bagagem e equipamentos.

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Quanto aos requisitos para a execuo da cicloviagem, a utilizao de vesturios adaptados e equipamentos de segurana so os mais importantes, pois estes alm de possibilitarem maior conforto, so tambm capazes de garantir a integridade fsica do cicloturista. Dentre estes equipamentos os que se fazem mais necessrios so: capacete, culos, luvas, bermuda de ciclismo e adesivo refletivo alm de um kit de primeiros socorros. A bicicleta tambm necessita passar por transformaes. Em Figura 2 podemos ver os principais acessrios que comporo o novo visual de uma bicicleta adaptada para uma cicloviagem. Figura 2. Equipametos e acessorios

Fonte: Evandro S. Silva Organizao: Evandro S. Silva

Como exposto em Figura 2, os acessrios que sero adaptados na bicicleta so: o odmetro, com o qual o cicloturista poder mensurar velocidade, distncia e outros dados, e desta forma obter prognsticos quanto ao percurso programado; bagageiro, sendo imprescindvel para a instalao do alforje 51 traseiro, onde estaro as bagagens e outros utenslios utilizados na viagem; farol e luz traseira, necessrios em caso de roteiros noturnos ou com neblina. So imprescindveis, ainda, as ferramentas e as peas de apoio; estas sero utilizadas em locais isolados onde a possibilidade de manuteno em uma loja especializada remota. So elas: as chaves (de boca, allen e philips), leo
51

Existem tambm alforjes dianteiros, estes adaptados no guidom das mountainbikes.

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lubrificante, kit de reparo para os pneus (bomba de ar, esptulas, remendo, cmara de ar, lixa), cabos de cambio e freio. Com a bicicleta montada, chegada a hora de pedalar. A escolha do destino depende de diversos fatores. Cada pessoa encontra prazer na pedalada a partir de diferentes fatores, como dificuldade de vencer estradas acidentadas, ngremes, etc.; a beleza paisagstica do percurso a ser trilhado; proximidade do local-base; destinos tursticos possveis de serem visitados/contemplados; entre outros. Diante dessa diversidade, surge uma questo: ser que o processo de sensibilizao/conscientizao do sujeito que pedala se d numa relao to causa e efeito como se diz? Ou, dito de outra forma, ser que apenas o fato de se pelar em ambientes menos degradados, de saber que, para alguns, a atividade ciclstica representante de outros anseios sociais, essa prtica consegue despertar, agregar e motivar sujeitos que se disponham a agir por uma transformao social profunda, que no fique do plano de reivindicaes pequeno-burguesas? essa aproximao que ocupa o prximo tpico.

CICLOTURISMO E TRANSFORMAES SOCIAIS


O objetivo aqui aproximar as inquietaes de cicloativistas, que so compostos e compem o que chamamos de cicloturistas, embora no se limitem a esta definio, a respeito da necessidade de repensarmos o transporte publico e individual; outra relao homem-natureza e tambm a preocupao com o tempo. Eles buscam evidenciar e amenizar estes problemas por meio do uso de um transporte alternativo ao automotivo. No obstante os problemas terem suas particularidades, entendemos o transporte, com seus diversos gargalos, representa, hoje, um modelo falido de desenvolvimento social. Como se ver, o sistema capitalista permeia uma serie de esferas da vida, sendo que talvez uma das suas principais contradies seja sua relao com o meio ambiente. Assim, o tpico no busca uma anlise a partir da problematizao dos transportes como setor, e sim uma problematizao que compreende-o como um dos espaos onde a contradio capitalista se manifesta. De modo que o transporte, aqui representado pelo cicloturismo, apenas, nesse caso, o ponto de partida para pensar uma transformao social profunda e necessria. O cicloturismo no precisa, necessariamente, ocorrer em reas rurais, mas parece ser consenso que so nessas reas que a atividade acontece predominantemente. E como se utiliza de um veculo que no polui pela emisso de gases derivados da queima de combustveis e ainda exige atividade fsica do cicloturista, dito que uma atividade sustentvel, harmonizada com a natureza e que traz benefcios para sade. corrente no senso-comum dos praticantes52 dizer,
52

Como se confere nos fruns onde estes dividem suas experincias, como se pode conferir em sites como http://www.cicloturismobrasil.com.br/forum/

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tambm, que a prtica cicloturstica desperta empatia nas pessoas pelo caminho, propiciando um encontro agradvel para visitantes e visitados. Essa uma viso que coaduna com o primeiro dos posicionamentos acadmicos citados adiante, que busca legitimar a atividade turstica. H quem discorde dessa perspectiva. Tratando dos lugares tursticos e a falcia do intercambio cultural, Almeida (2003, p.18) diz que nessas contradies entre o discurso e a realidade, residem os argumentos para negarmos a prtica turstica como instrumento de encontro com a autenticidade e de intercambio cultural e o reforo de nossa crena nessa prtica como uma simulao. Essa afirmao parece levar ao extremo o diagnstico de que na sociedade contempornea h um esforo para ensinar o turista como deve/pode se comportar quando do ato da visita; e esse ensinamento, obviamente, refora um padro de mediao das relaes interpessoais pelo capital, como prprio da sociedade de consumidores (BAUMAN, 2008). Todavia, ainda que de fato o turismo seja essencialmente uma forma de reproduo ampliada do capital (OURIQUES, 2005), pertinente atentar-se ao proposto por Mello (2003, p. 51), para quem Resulta que o turismo, dos nossos dias, faz parte das tramas da sociedade globalizada no sentido de refazer sua territorialidade econmica. Embora isso seja verdadeiro, devemos questionar se h formas diferenciadas de operar uma nova proposta para o turismo. Emprestar esse olhar crtico/analtico buscando entender os limites e potencialidades das atividades tursticas estarem envolvidas num processo de transformaes sociais, sobretudo por meio da necessria revoluo por meio das relaes interpessoais (ZIZEK, 2011), algo premente se, de fato, o objetivo ir alm de um academicismo que, em grande medida, caminha em dois extremos: (1) hora se posiciona plenamente a favor de legitimar a todo custo as prticas comerciais/mercadolgicas, preocupandose em teorizar positivamente a respeito do turismo como panaceia para os problemas sociais, a despeito das constataes sobre o fenmeno de forma ampla; (2) hora cai na armadilha de criticar negativamente o fenmeno turstico, encerrando assim as possibilidades de compreenso ampla do referido fenmeno. O que se encontrou no levantamento bibliogrfico para este trabalho foi um conjunto de textos, acadmicos ou no, que se alinham ao primeiro posicionamento. Partem da premissa de que por ser uma atividade em harmonia com a natureza e tendo o cicloturista um perfil aventureiro, cordial, a prtica do cicloturismo desperta a sensibilizao para o cuidado com o meio ambiente e o respeito aos moradores das localidades visitadas. Contudo, Mello (2003), refletindo sobre desvirtuamentos no comportamento que se espera do ecoturista, alerta que:

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Essas ocorrncias, denunciadas por ambientalistas, demonstram a no existncia de um nico padro comportamental por parte dos ecoturistas. Esse fato, facilmente percebido, provoca um estado de indignao em parcelas dos ecoturistas que, aps perceberem a importncia da preservao ambiental e da consolidao de um turismo ecologicamente correto, tomam conscincia de que essa conquista s ser obtida com profundas mudanas na forma de se relacionar com o ambiente. percebido, ento, que a entrada em uma reserva ecolgica no faz com que o visitante rompa, obrigatoriamente, com o jeito urbanamente institudo de destruio ambiental (MELLO, 2003, p. 59).

Pode-se apreender da citao que no possvel falar de um perfil comportamental nico do cicloturista. E sendo assim, tambm no possvel falar que a atividade, praticada, ento, por diferentes sujeitos, com diferentes vises sociais do mundo, carrega a competncia intrnseca de sensibilizar para qualquer questo; seja ela ambiental, social ou econmica. Pelo contrrio, como se percebe pelos relatos (CLUBEDECICLOTURISMO, 2012), quando esse encontro mediado pela mercantilizao, por meio do pagamento pela hospedagem, por exemplo, no s esse encontro de fato no efetivo, como o estranhamento natural causado por um encontro passa a ter um pano de fundo de hierarquizao (afinal, um est pagando, o cicloturista, e outro est servindo, o trabalhador da pousada ou morador que cobra para receber o cicloturista). No obstante o dito, afirmar que pelo fato de alguns creditarem ao cicloturismo uma habilidade de conscientizar para determinados problemas, se harmonizar com o meio ambiente, propiciar o desenvolvimento local/regional, isso, por si s, j d margem para se entender que os cicloturistas esto preocupados/engajados num processo de transformaes sociais, seria afirmar que os sujeitos e agentes envolvidos com o turismo, pois em sua maioria tm aquele primeiro posicionamento supracitado, tambm esto; o que , na melhor das hipteses, um ledo engano. Portanto, de onde surge a preocupao de pensar sobre o cicloturismo na perspectiva de mudanas sociais? Para alm do que se pode a priori, com bons olhos (ou seriam olhos mopes?), ler nas entrelinhas de trabalhos e discursos que sustentam a valorizao de prticas como o cicloturismo, ecoturismo, turismo sustentvel, entre outros, como medida eficaz na soluo de problemas sociais, um projeto de cicloturistas materializa esse entendimento: o projeto CicloPoiesis 53 No se pretende, aqui, discutir a eficincia do projeto, e sim ressaltar que h um comprometimento com transformaes sociais, que, tal como esto definidas,

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O Projeto CicloPoiesis uma ao organizada por um grupo de pessoas comprometidas com a construo de uma sociedade democrtica e crtica. O caminho escolhido para contribuir com esse projeto envolve os temas de Mobilidade Urbana, Preservao do Meio Ambiente, Esporte, Lazer e Educao. Essas dimenses se articulam por meio do objetivo de promover o uso da bicicleta como meio de transporte no mbito da formao humana e exerccio da cidadania (CICLOVIAGEM, 2012).

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no podem ser pensadas, desde o ponto de vista aqui impresso, de dentro do capitalismo, e precisa, ainda, avanar para ir alm do capital. Conquanto o capital esteja assistindo a fase mais degradante de sua crise estrutural, no possvel pensar que apenas o esclarecimento ideolgico a respeito das caractersticas intrinsecamente destruidoras do capital seja suficiente para supera-lo (MESZAROS, 2011). preciso o envolvimento da sociedade no processo de revoluo (das relaes interpessoais, como aponta Zizek (2011) e estruturao de outra organizao social. E, nesse sentido, o projeto CicloPoiesis se prope um objetivo importante.
A ideia de criar o Projeto CicloPoiesis surgiu em 2004 a partir de um desejo romntico, porm verdadeiro de transformar o mundo num local mais digno para viver. Para alguns, viajar de bicicleta pode parecer uma tentativa de fuga da realidade opressora que todos se submetem cotidianamente para sobreviver, encarando as presses externas de trabalho e utilidade para o sistema produtivo que envolve de forma geral os cidados da cultura ocidental. Em parte essa perspectiva verdadeira, mas a ideia que sempre pautou esse projeto foi a experincia de se afastar dessa realidade para melhor compreende-la, refletir se propostas de mudanas desse quadro so possveis, alm de se conhecer melhor para entender os papeis e responsabilidades pessoais de cada um nesse processo. (CICLOVIAGEM, 2012)

No texto acima os idealizadores tocam em dois pontos cruciais. Primeiramente eles questionam a possibilidade de mudanas nessa forma de organizao o que constitui um equvoco; parecerem desconsiderar o alerta de Mszros (2011) sobre a existncia no apenas da possibilidade como tambm da necessidade de mudanas sociais; de cunho radical, diga-se de passagem. Em seguida o projeto se prope a entender os papeis e responsabilidades pessoais de cada um num pretendido processo de mudanas sociais. Aqui se aproximam de duas formulaes extremamente importantes para que se pense em transformaes sociais consistentes e capazes de superar a atual forma de reproduo sociometablica de nossa sociedade: a necessidade de construo de novos valores sociais (MSZROS, 2011) e a revoluo das relaes interpessoais (ZIZEK, 2011). Ambos os autores referenciados discordam da ttica de resoluo dos problemas um por um. Dessa forma, a aproximao do cicloturismo das medidas de transformaes sociais, para que de fato se configurem como algo substancial nesse sentido, e no uma reivindicao pequeno-burguesa por melhorias para execuo da atividade, precisa estar aliada (s) estratgia(s) mais ampla(s), que passa pela reafirmao de novos valores sociais e de transformaes das relaes interpessoais. Mszros (2011, p. 132) falando sobre os problemas do sistema, recorda que Lukcs costumava dizer, com bastante razo, que sem estratgia no se pode ter ttica. Sem uma perspectiva estratgica desses problemas voc no pode ter

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solues para o dia a dia. Nessa perspectiva estratgica, pensando sobre a necessidade da consolidao de novos valores sociais, o autor fala que:
[...] a alternativa radical da nova ordem histrica deve ser articulada de modo consistente tambm no campo dos valores. Uma das principais exigncias a esse respeito que todos os valores defendidos no apenas igualdade, por exemplo devem emergir da prtica social efetiva em progresso e ser definidos em termos substantivos. (MSZROS, 2011, p. 127).

Aqui fica claro que h uma proximidade entre a revoluo das relaes interpessoais formulada por Zizek e a necessidade dos valores sociais defendidos numa transformao social emergirem da prtica social, como exposto por Mszros. Logo, segundo Mszros (2011, p. 128) as determinaes de valor da ordem socialista no podem prevalecer de forma possvel a no ser que as conscincias individual e social sejam conjuminadas de modo apropriado em sua realidade substantiva, pelos indivduos particulares como produtores livremente associados. No obstante as diferenas entre as proposies dos autores referenciados nesse particular, percebe-se a importncia de interiorizao e exerccio desses valores sociais defendidos no processo de transformaes sociais. Agora, h mais uma coisa que imprescindvel: a estratgia e as tticas para por em curso esse processo no podem perder de foco a posio proletria, defendida por Zizek (2011, p. 91), na qual a posio de universalidade [] personificada nos excludos. Se cicloturismo no praticado por excludos, porque ento seus praticantes devem aderir a um projeto de transformao social que os tem como base? Porque a alternativa reproduo sociometablica do capital passa por eles. Dessa forma, vlido observar o que nos une, para Zizek:
[...] a nova poltica emancipatria no brotar mais de um agente social em particular, mas da combinao explosiva de diversos agentes. O que nos une que, em contraste com a imagem clssica do proletariado que no tem nada a perder, a no ser os grilhes, corremos o risco de perder tudo: a ameaa que sejamos reduzidos a sujeitos abstratos vazios de todo contedo substancial, despossudos de nossa substncia simblica, nossa base gentica fortemente manipulada, vegetando num ambiente inspito. Essa tripla ameaa ao nosso ser inteiro transforma todos ns em proletrios, reduzidos subjetividade sem substncia, como explicou Marx nos Grundrisse. O desafio tico-poltico nos reconhecermos nessa imagem; de certo modo, somos todos excludos, tanto da natureza quanto de nossa substncia simblica. (IEK, 2011, p. 83-84)

Bem entendida a necessidade de adotar a posio proletria, ainda h mais uma coisa a anotar para que fique clara a relao entre cicloturismo e a necessidade de transformaes sociais. Quando Mszros e Zizek dizem ser preciso encontrar as

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contradies do capital e as possibilidades que elas abrem, logo, ambos, apontam como uma delas a crise ecolgica. E como o cicloturismo, como qualquer outra atividade turstica, no poderia sobreviver a uma devastao total do meio ambiente, aqui representado pela mencionada crise ecolgica, seus praticantes, bem como todos os habitantes do planeta, devem aderir s preocupaes com tal situao. No entanto, preocupar-se com o meio ambiente e acreditar que possvel buscar uma soluo para os problemas que esto postos de dentro da organizao social do capital um equivoco. As ameaas ecolgicas, como outras graves contradies possveis de serem apontadas no processo de reproduo do capital 54, abrem espao para que se busquem alternativas ao modelo de organizao social. Pois, se agora a crise ecolgica alardeada, no o por outro motivo alm de que, com sua evoluo desmedida, tambm os capitalistas so atingidos. E, ainda assim, possvel observar que usada como um mote para angariar cidados realmente, ou no, preocupados com essa questo, transformando-a em mais uma oportunidade para reproduo do capital, pelo menos na dimenso dos valores.

[...] H dez anos a ecologia podia ser tranquilamente ignorada ou desqualificada como totalmente irrelevante. Agora, ela obrigada a ser grotescamente desfigurada e exagerada de forma unilateral para que as pessoas impressionadas o bastante com o tom cataclsmico dos sermes ecolgicos possam ser, com sucesso, desviadas dos candentes problemas sociais e polticos. [...] as pessoas deveriam esquecer tudo sobre as cifras astronmicas despendidas em armamentos e aceitar cortes considerveis em seu padro de vida, de modo a viabilizar os custos da recuperao do ambiente: isto , em palavras simples, os custos necessrios manuteno do atual sistema de expanso da produo de suprfluos. (MSZROS, p. 51-52, 2011)

No obstante o raciocnio de Mszros, o apontamento de Zizek (2011, p. 84) que Se soa apocalptico [a dimenso das atuais contradies do desenvolvimento do capital], s podemos retorquir que vivemos numa poca apocalptica, refora a gravidade do problema e, por isso mesmo, a possibilidade (e necessidade) de mudanas. Posto isso, pode-se perceber que incluso, pelos idealizadores do projeto CicloPoiesis, bem como de todos os que enxergam e acreditam nessa perspectiva alternativa, do cicloturismo s concepes e prticas que visam transformaes
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Santana (2001), ao verificar os aspectos que norteiam a crise ecolgica, evidencia que se num primeiro momento a escassez dos chamados recursos naturais proveniente do processo de produo capitalista, essa mesma escassez, no entanto, valoriza o restante destes recursos, pois os transforma numa nova raridade, tornando-a apta para reproduo do capital. Segundo a prpria autora: A perda da abundncia dos elementos naturais um problema real que est sendo absorvido pela lgica capitalista. Ou seja, as novas raridades servem de estratgia para a reproduo do capital por adquirirem valor de troca e, por conseguinte, transformarem-se em mercadoria (SANTANA, 2001, p.178).

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sociais, esto de acordo com as premncias da sociedade contempornea. Contudo, preciso extrapolar a limitao pequeno-burguesa que advoga, em nome de um bem comum (mais sade, cuidado com o meio ambiente, etc.), melhorias para a prtica cicloturstica desvinculada dos reais interesses sociais da maior parte da populao. Isso seria, na melhor das hipteses, um paliativo para o problema do transporte urbano, uma opo de lazer (para os que tm acesso a tal) e de forma alguma atacaria a raiz da questo.

CONSIDERAES FINAIS
O turismo , sem duvida alguma, uma das atividades de maior evidencia hoje no cenrio internacional. Seja por sua capacidade de reproduzir de forma ampliada o capital, seja pela busca de opes ao cerceamento que vem se processando na sociedade contempornea, onde o turismo apontado como uma forma de escapar de um cotidiano estressante, corrido, opressor. Seja como for, inegvel que o fazer turstico est diretamente ligado aos transportes; quando no ele mesmo (o transporte), a motivao da viagem (como no caso de um cruzeiro ou do prprio cicloturismo). Resulta que dessa intrnseca associao, e sendo o transporte um dos setores mais problemticos de uma sociedade de capitalismo tardio como a nossa, o turismo traz olhares externos para tal problema. A sugesto no , de modo algum, que o turismo possa resolver qualquer problema social, estrutural, ou de qualquer outra natureza. Trata-se, isso sim, de entender que sendo uma atividade que dia a dia ganha importncia em nossa sociedade (e no est em tela aqui a legitimidade do por que ganha tal importncia, pois fugiria da alada da presente proposta), o turismo pressiona os governos a resolverem, entre outros, os problemas referentes aos transportes. O que no significa dizer, em absoluto, que a preocupao pblica tenha que ter como referencia o turista. Muito pelo contrrio. A emergncia da crise estrutural do capital atualiza e refora a necessidade de adoo da posio proletria. E se, para que seja razovel pensar em transformaes sociais consistentes que deem sustentao a outro modelo de organizao social, preciso a criao de novos valores sociais, isso implica que igualmente preciso que se adote a posio proletria em todas as dimenses da vida. Dessa forma, para alm do que se possa constatar sobre a aproximao de cicloturismo e transformaes sociais j realizadas, sobressai-se a importncia de reafirmar a premncia de tal aproximao. Por fim, cumpre reafirmar que o objetivo de observar o turismo sob a tica de transformaes sociais decorre no do fato de se acreditar que o cicloturista tem que estar engajado nos processos que podem, ou no, levar a tais transformaes, mas sim do fato de se crer que todo cidado, e por isso tambm o cicloturista (e o cicloativista, como agentes que comeam a ganhar destaque no contexto nacional atual), precisam se empenhar em repensar as coordenadas do nosso

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desenvolvimento coletivo. Afinal, que fora oculta essa que leva milhes de pessoas a se endividarem comprando carros e motos e imobiliza-os perante a dura realidade de um transporte coletivo deficiente, de estradas cada dia mais privatizadas; que se empenha em desconsiderar, e esconder, o destino dos resduos do seu atual padro de produo/consumo de mercadorias; que oprime cada vez mais o trabalhador em seu cotidiano para transformar seu tempo de no trabalho em apenas mais uma oportunidade de reproduo do capital; que no tem bilhes de dlares para resolver o problema da fome no mundo, mas que lana mo de trilhes desses mesmo dlares para salvar bancos e instituies privadas? No se engane: a transformao do modelo de espacializao do capital organizado nos transportes , e no pode deixar de ser, um embate direto contra o prprio capital! De outra forma, como diria o prprio Zizek (2011, p. 91) o que se perde a posio proletria, a posio de universalidade personificada nos excludos.

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APRESENTAO DOS AUTORES

Vincius Polzin Druciaki doutorando em Geografia/organizao do espao pelo IGCE da Universidade Estadual Paulista - UNESP, Campus Rio Claro. Mestre em Geografia pelo programa de Ps-Graduao em Geografia/Anlise Regional pela Universidade Estadual de Maring-UEM, e Licenciado em Geografia pela Universidade Estadual do Centro Oeste-UNICENTRO. J lecionou no ensino fundamental, e tambm como professor colaborador do curso de Geografia da UNICENTRO (RT 40, dedicao exclusiva). Atua principalmente nos seguintes temas: Redes geogrficas e transporte; produo do espao urbano; espao paranaense. Enas Rente Ferreira professor do Departamento de Geografia na Universidade Estadual Paulista (UNESP), campus de Rio Claro, desde 1985. Bacharel em Geografia pela UNESP, Campus Rio Claro, mestre em Geografia pela Universidade Estadual Paulista (UNESP) Campus Rio Claro, doutor em Engenharia dos transportes pela Universidade de So Paulo, Campus de So Carlos e Livre Docente em Geografia dos Transportes, pela UNESP-IGCE Departamento de Geografia, Campus Rio Claro. Rafael Rodrigo de Oliveira Graduado em Geografia pelo Instituto de Geocincias e Cincias Exatas Unesp/Rio Claro nas modalidades Licenciatura (2008) e Bacharelado (2010). Atualmente aluno de Mestrado do Programa de Ps-Graduao em Geografia da UNESP/IGCE - Rio Claro, SP e professor da rede pblica municipal de ensino da cidade de Santa Gertrudes-SP

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