Filipe C Patente - Controle Do Efeito de Rolagem Automotivo PDF

Faculdade de Cincia e Tecnologia REA1
Engenharia Mecatrnica
Filipe Carvalho Patente
Estudo de caso: Malha de Controle Contnuo Atuante no Efeito de Rolagem de Veculos Automotores
Salvador 2012
Trabalho de concluso de curso apresentado ao colegiado do curso de Engenharia Mecatrnica da Faculdade de Cincia e Tecnologia REA1, como requisito parcial para obteno do ttulo de Bacharel em Engenharia Mecatrnica.
Orientador: Prof
o . Lzaro Edmilson Brito Silva, Esp.
Salvador 2012
P333l Patente, Filipe Carvalho Estudo de caso: Malha de Controle Contnuo Atuante no Efeito de Rolagem de Veculos Automotores. / Filipe Carvalho Patente Salvador: FCP, 2012. 50 s. Ils Monograa (Graduao) Faculdade de Cincia e Tecnologia REA1, 2012. Orientador: Profo . Lzaro Edmilson Brito Silva, Esp.. 1. Controle Contnuo 2. Rolagem de Veculos 3. Veculos Automotores. I. Silva, Lzaro Edmilson Brito II. Ttulo CDU 681.5
Trabalho de concluso de curso apresentado ao colegiado do curso de Engenharia Mecatrnica da Faculdade de Cincia e Tecnologia REA1, como requisito parcial para obteno do ttulo de Bacharel em Engenharia Mecatrnica.
Banca Examinadora:
o . Lzaro Edmilson Brito Silva, Esp.
Prof
Prof
(Orientador)
o . Jos Luiz de Souza Freitas, M.Sc. o . Artur Posenato Garcia, M.Sc
Prof
29 de Novembro de 2012
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minha famlia pelo apoio total desde o incio da faculdade at agora e atravs dos diversos momentos difceis que houveram durante este perodo. Sem eles, realizar e concluir este curso seria impossvel. E a minha namorada pela companhia incomparvel durante este primeiro ano, mesmo apesar da distncia, e por todo apoio e cuidado dedicados a ns.
Agradecimentos
Agradeo primeiramente ao orientador deste trabalho Prof
o . Lzaro Edmilson Brito Silva,
Esp.pelo suporte e pelos conselhos e direes dados sobre este trabalho e tambm pela cobrana quanto ao tempo de desenvolvimento. E agradeo especialmente Ulisses Soares, Engenheiro de Desenvolvimento de Produto para Suspenses Veiculares, por todo o conhecimento compartilhado sem o qual este trabalho no seria vivel.
Sempre se lembre: Seu Foco determina sua realidade
Qui-Gon Jinn
Resumo
Neste trabalho proposto e desenvolvido um sistema de controle continuo para o efeito de rolagem em veculos automotores. Depois de compreendidos os elementos envolvidos neste comportamento tanto de forma ativa, quanto passiva; alm do sensoriamento necessrio para obteno dos valores relativos ao comportamento dinmico do veculo, utiliza-se de um modelo simplicado, assumindo o veculo como corpo rgido, e sua equao diferencial para desenvolver um sistema de controle para reduzir o nvel de inclinao do veculo em curvas. A importncia do estudo e do controle deste efeito se deve basicamente grande signicncia do mesmo nas condies de segurana e conforto de todo veculo automotor e ao fato das suspenses convencionais no serem versteis a ponto de otimizar de forma equilibrada estes atributos. O mtodo aqui utilizado segue sobre um estudo de caso para valores referentes s caractersticas de um veculo de grande porte, conforme fornecidos pela literatura consultada e desenvolvido com base nas tcnicas padro para desenvolvimento de compensadores atravs da funo de transferncia obtida pela transformada de Laplace da equao diferencial do sistema. Uma vez obtidos os resultados para o sistema controlado, estes so comparados ao sistema original a m de se entender a diferena entre eles. Os resultados indicam um grande potencial de reduo nas caractersticas indesejadas como a inclinao nal do veculo aps acomodamento, sendo esta na casa dos 46% para o modelo analisado em uma situao dita real.
Palavras-chave: controle, rolagem, suspenso semiativa
Abstract
On this monograph is proposed and developed a continuous control system for rolling eect in motor vehicles. Once understood the elements involved in this behavior (both active and passive) and beyond, the sensoring necessary to obtain the values regarding the dynamic behavior of the vehicle, is used of a simplied model, assuming the vehicle as a rigid body and its dierential equation to develop a control system to reduce the level of inclination of the vehicle in curves. The importance of the study and the control of this eect are due basically to the great signicance of it on the safety and comfort conditions of all motor vehicle and due to the fact that the conventional suspensions are not versatile to the point of optimizing these attributes on a balanced manner. The method used here follows over a case study for the values related to the characteristics of a heavy vehicle, as provided by the consulted literature and is developed based on the standard techniques for compensators development through the transfer function obtained by the Laplace transformation of the dierential equation of the system. Once obtained the results for the controlled system, they are compared to the original system in order to understand the dierence between them. The results indicate a great potential reduction on the unwanted characteristics like the tilt of the vehicle after accomodation, this being about 46% for the analyzed model in a said real situation.
Keywords: control, rolling, semi-active suspension
Lista de Figuras
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Sistema de Eixos Vecular, segundo SAE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 23 24 25 26 26 28 29 32 33 34 37 38 40 41 42 43 44 45 45 45 46 46
Geometria de um Veculo em Curva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ngulo de Escape do Pneu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Mudana de ngulo de Esteramento com Velocidade . . . . . . . . . . . . Inuncia do Brao de Suspenso do Eixo Traseiro no Understeer . . . . .
Esteramento de rolagem com um eixo slido . . . . . . . . . . . . . . . . . Primeiro Esboo do Sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Analise de Foras em um Veculo Simples em Curva . . . . . . . . . . . . .
Chrysler 1936 - Um dos Primeiros Veculos com Suspenso a Ar . . . . . .

Representao Esquemtica de uma Mola Hidropneumtica . . . . . . . . . Exemplo para o Principio de Congruncia Angular . . . . . . . . . . . . . . Sistema de Suspenso: Mercedes
TM SL 2001 .
. . . . . . . . . . . . . . . . .
Ilustrativo grco da rolagem em um micro-nibus . . . . . . . . . . . . . . Modelo de Rolagem do Corpo do Veculo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Resposta ao Degrau Unitrio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Lugar das Razes (Sistema No-Controlado) . . . . . . . . . . . . . . . . .
Comparativo entre o sistema atual e o objetivo . . . . . . . . . . . . . . . . Determinao dos Polos e Zeros do Compensador Diagrama de Blocos (Sistema Compensado) . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . .
Lugar das Razes (Sistema Controlado) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Comparativo: Sistema Controlado x No-Controlado Comparativo: Lugar das Razes . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Comparativo: Rolagem em Veculos de Grande Porte
Lista de Tabelas
1 2 3 Dados Numricos do Veculo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Valores Referentes ao Regime Transitrio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Valores Referentes ao Regime Estacionrio . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 41 42
Lista de abreviaturas e siglas

MEMS Micro-Electro-Mechanical Eletromecnicos SAE Society of Automotive Engineers - Sociedade de Engenheiros Automotivos SUV Systems Sistemas Micro-
Sport Utility Vehicle - Veculo Utilitrio Esportivo
Sumrio
1 Introduo
1.1 1.2 1.3 Problema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
15
15 16 16 16 17 17 18
Justicativa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Objetivos 1.3.1 1.3.2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Geral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Especcos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.4 1.5
Metodologia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Estrutura da monograa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Teoria sobre os Elementos do Sistema

2.1 2.2 Denies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
19
19 21 23 26 27 30 30 33 36 36
Dinmica Veicular 2.2.1 2.2.2 2.2.3
Dinmica em Curva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sistema de Suspenso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Descrio Matemtica do Sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.3
Componentes do Sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.1 2.3.2 Tipos de Suspenso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sensoriamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.4 2.5
Agregamento do Sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Contribuio do Sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Estudo de Caso: Controle Contnuo do Efeito de Rolagem

3.1 3.2 Anlise de Contexto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
39
39 40
Funo de Transferncia
3.3
Projeto do Controlador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.1 Controlador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
42 43 45
3.4
Comparativo: Controlado X No Controlado . . . . . . . . . . . . . . . . .
Consideraes Finais
4.1 Sugestes para Trabalhos Futuros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
47
48
Referncias
49
15
Introduo
O efeito de rolagem um dos comportamentos mais bsicos de todo veculo automotor. Ele gerado pelas foras externas ao veculo, basicamente representadas por uma fora lateral atuante no corpo do mesmo e, para estudos simplicados como este, sobre o seu centro de massa. As caractersticas mais crticas para o estudo deste comportamento so as dimensionais do veculo e aquelas que se referem ao conjunto de suspenso, uma vez que este o responsvel por absolver este efeito e, no caso do sistema aqui proposto, compens-lo. Este sistema, no entanto, apresenta diversas no linearidades que dicultam sua modelagem pelos mtodos matemtico-analticos convencionais e, portanto, adota-se aqui uma srie de simplicaes pertinentes que no fogem a dinmica real bsica do veculo. Dos tipos de suspenso conhecidas e aqui referenciadas, destaca-se a hidropneumtica devido a sua simplicidade estrutural em termos do modelo matemtico, por ser do tipo semiativa, que pode ter seu coeciente de rigidez alterado, e devido existncia do material de referncia com um modelo linearizado aplicvel. Alm disso, devido natureza externa das foras que geram este efeito, necessrio um sensoriamento das condies do veculo, como angulao e acelerao lateral. Estes sensores so acelermetros e giroscpios, mecanismos j conhecidos e bastante aplicados, principalmente em veculos aeroespaciais.
1.1 Problema
Quais ganhos tm-se para um sistema de suspenso contido em um sistema continuamente controlado quando comparado um sistema de suspenso original no controlado?
1.2 Justicativa
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1.2 Justicativa
evidente a um observador com o mnimo de ateno que os veculos automotores, quando executando um curva, inclinam-se facilmente de forma lateral. Alguns desses
carros inclinam menos, tendo uma suspenso dita "mais dura"(que absolve menos os impactos), enquanto outros inclinam-se mais mas apresentam uma melhor absoro dos impactos e por isso considerada "mais mole". No projeto de uma suspenso sempre
se faz uma troca de equilbrio entre estes dois atributos (absoro x rigidez) a m de proporcionar a melhor relao ente o conforto e a segurana do dirigir. Percebe-se uma queda do conforto quando os passageiros precisam usar de seus msculos para se acomodar confortavelmente no veculo, em detrimento da inclinao excessiva ou recebe uma grande quantidade de impactos provenientes da pista. Quanto segurana temos que, principalmente para veculos de grande porte, quando a rolagem excede o limite projetado, ocorre o evento conhecido como capotagem que gera danos signicativos ao veculo e grande risco aos seus ocupantes. Uma vez que o efeito de rolagem um fator crtico para o conforto e para a segurana, principalmente no caso de veculos de grande porte onde este efeito mais evidente e crtico, faz-se necessrio otimizar este comportamento a m de se obter a excelncia quanto a prtica de dirigir. Uma vez que em um projeto puramente mecnico atua sobre condies limitadas com perdas para ambos os fatores crticos, tem-se que um projeto incluindo uma malha de controle contnuo pode atuar de forma adaptativa, otimizando este comportamento para ambos aspectos.
1.3 Objetivos
Objetiva-se por meio deste trabalho desenvolver um estudo que analise e demonstre a problemtica expressa e sua resoluo, com enfoque nos Objetivos Gerais descritos a seguir, alm de contribuir cienticamente humanidade nos termos dos Objetivos Especcos tambm descritos a seguir.
1.3.1 Geral
Este estudo de caso pretende obter dados relativos ao uso de um sistema de controle contnuo associado ao modelo original no controlado. Alm disso, busca provar o ganho de desempenho de um sistema controlado, visando satisfazer a Justicativa.
1.4 Metodologia
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1.3.2 Especcos
Fornecer comunidade cientca voltada ao desenvolvimento de melhores tecnologias, um material de referncia para implementao deste sistema;
Prover incentivo tanto Academia quanto os prossionais do ramo automotivo ao uso de sistemas controlados para opor o efeito de rolagem;
Demonstrar a aplicabilidade dos estudos da rea de controle e automao sob um paradigma diferente dos usuais aos trabalhos de concluso de curso da mesma que focam prioritariamente a parte industrial em detrimento do desenvolvimento de tecnologias robticas embarcadas (mveis).
1.4 Metodologia
Neste trabalho executado o projeto clssico de um controlador de atuao contnua partindo da funo de transferncia referente ao modelo que descreve o sistema a ser controlado. Utiliza-se aqui de dados computados basicamente atravs dos softwares matemticos da The MathWorks Inc.
TM , MATLAB R
R2010a e Simulink
R.
Para iniciar o estudo obtida a funo diferencial que identica o comportamento do veculo para o efeito estudado. Posteriormente obtm-se, a partir da transformada de
Laplace, a relao sada/entrada que identica a funo de transferncia do sistema. Os valores das constantes que compem o estudo de caso so obtidos da literatura de referncia devido sua origem prtica. A partir da funo de transferncia do sistema possvel ento projetar a malha de controle e obter os dados analticos que compem o corpo desde estudo. Todos os dados grcos e matemticos foram gerados e tratados com uso dos softwares mencionados. O projeto do controlador se resume um compensador obtido pelo mtodo geomtrico-matemtico orientado ao cancelamento de polos. No geral, o estudo segue os fundamentos para anlise de sistemas lineares aplicado ao projeto de um compensador em um sistema de controle contnuo. Os dados para efeito de comparao entre os sistemas controlado e no-controlado seguem o mtodo padro para representao das caractersticas matemticas de um sistema, sendo eles o mapa polo-zero e a resposta grca ao degrau unitrio.
1.5 Estrutura da monograa
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1.5 Estrutura da monograa

No Captulo 1 ilustra-se o escopo do trabalho posteriormente apresentado am de preparar o leitor para esta leitura. Os objetivos e motivadores em geral para idealizao e desenvolvimento deste trabalho tambm so apresentados. J no Captulo 2 so apresentadas todas as informaes tericas sobre o efeito de rolagem, segundo a dinmica veicular, o funcionamento do sistema de suspenso, da suspenso de referncia (semi-ativa sky-hook hidropneumtica) e dos sensores necessrios para implementao prtica do sistema, sendo eles o acelermetro e o giroscpio, cada um com suas variantes apresentadas e com sugestes de um modelo preferencial. No Captulo 3 esto contidos os dados referentes ao estudo. As equaes, grcos, tabelas e valores das variveis, tanto para o sistema original, um sistema hipottico de referncia e para o sistema com o controlador desenvolvido, so explicitadas e por m comparadas para dar suporte analise de concluso do trabalho. Por m, no Captulo 4, onde conclui-se esta monograa, so comparados os sistemas original e controlado am de comprovar o ganho de ecincia no efeito de rolagem para o veculo de grande porte usado como referncia, alm das oportunidades sugeridas para trabalhos futuros que venham a usar deste como referncia.
19
Teoria sobre os Elementos do Sistema
Neste captulo so descritos os diversos elementos que compem o sistema complexo de suspenso veicular, alm da teoria relacionada aos eventos fsicos que geram o fenmeno de rolagem nestes veculos em situaes de curvas. Alm disso, feito um levantamento sobre os tipos de mecanismos de suspenso, com preferncia quele dotado da capacidade de ter seu coeciente de rigidez controlado. Tambm so apresentados mecanismos sensores pertinentes ao sistema de controle, sendo eles os acelermetros e giroscpios.
2.1 Denies
Nesta seo so apresentados os conceitos quanto aos sistemas em geral e aos sistemas de controle como o proposto por este trabalho. Tambm so explicados os elementos
bsicos de um sistema, como a entrada, sada e realimentao, termos bsicos quanto a compreenso de uma malha de controle, sendo esta, neste caso, contnuo. Segundo Nise (2009), um sistema de controle se dene por um conjunto de subsistemas e processos que geram uma sada (ou resposta) em funo de uma entrada (ou estmulo). Sendo a entrada, em um sistema de controle em sua forma mais simples, a forma como se quer que o sistema responda e a sada, a forma como ele realmente responde. Ainda segundo Nise (2009), existem quatro razes principais para a utilizao de sistemas de controle: Amplicao da potncia; Controle Remoto; Convenincia da forma da entrada; Compensao por perturbaes. Ogata (2003) dene um sistema como uma combinao de componentes atuando cooperativamente para gerar um resultado. Podendo ser esse sistema tanto um mecanismo fsico, quanto um conjunto de elementos abstratos. As perturbaes, ou distrbios; por ele descritas, nomeiam os fatores que levam o sistema a funcionar de forma adversa e fornecer uma sada indesejada. E, caso sejam os distrbios de origem externa ao sistema, eles funcionam como parmetro de entrada para o mesmo. Um sistema tambm classicado quanto a ser de malha aberta ou de malha fechada. Ogata (2003) descreve um sistema de malha aberta como aquele cuja sada conhecida,
2.1 Denies
20
assim como sua relao com a entrada. Neste tipo de sistema a sada no afeta a entrada e tambm desconsidera efeitos externos (distrbios). J o sistema de malha fechada, na prtica tambm denominado como sistema com realimentao, utiliza do sinal da sada do sistema como referncia para identicar qualquer variao do valor desejado inserido na entrada e, portanto, considera distrbios externos. Ainda, segundo Cetinkunt (2008), um sistema de controle deve possuir quatro blocos funcionais bsicos: processo a ser controlado, atuadores, sensores e controlador. Primeiramente, ser entendido como o processo (ou planta, segundo Ogata (2003)) se comporta. Posteriormente sero descritos quais atuadores e sensores precisam estar envolvidos e seu funcionamento bsico. Ento, por m, no estudo de caso ser desenvolvido o projeto do controlador. Um veculo pode ser considerado um sistema quando se entende que este possui diversos elementos agindo cooperativamente a m de gerar um comportamento especco. Estes elementos so tanto fsicos (estruturas e mecanismos atuadores) quanto abstratos (soft-
ware embarcado, malha de circuitos, matemtica de projeto) e por ter, segundo Gillespie
(1992), seu comportamento dinmico determinado basicamente por fatores externos como suas condies de contato com a pista (pneus e gravidade) e inuncia aerodinmica, tambm se torna passvel de perturbaes. Como um sistema, ele possui um funcionamento desejado (entrada) e um comportamento real (sada) que diferem entre si devido s perturbaes acima mencionadas e, devido natureza externa destas perturbaes, elas comportam-se como parmetros de entrada do sistema. No caso deste estudo, desejado idealmente que o veculo mantenha um
determinado nvel de inclinao, de forma a eliminar os distrbios gerados a seu centro de gravidade devido sua dinmica cinemtica, mantendo assim uma condio estvel e segura de operao. Outro aspecto importante a se observar se o sistema em questo linear ou no linear. Conforme descrito por Nise (2009), um sistema linear possui duas propriedades bsicas, sendo elas: superposio e homogeneidade. Resumidamente, estas propriedades ilustram que a sada do sistema deve depender diretamente dos valores de entrada, ou seja, no depender de outra funo ou momento no tempo que no o atual. Essa importncia se deve ao fato de que a modelagem por funes de transferncia, fundamental para um projeto de controlador clssico, dada no domnio matemtico da frequncia e a transformao caracterstica pelo mtodo de Laplace trabalha sobre equaes diferenciais lineares. Entendendo-se que um veculo possui uma condio de inclinao ideal pra o desenvol-
2.2 Dinmica Veicular
21
vimento de seu desempenho estvel (GILLESPIE, 1992) e ao analisar os princpios fsicos bsicos que regem sua dinmica cinemtica, percebe-se que um veculo est sujeito a uma variao indesejada nas grandezas e condies que descrevem seu comportamento. ;
portanto, conforme as razes apresentadas por Nise (2009), justicvel a utilizao de um sistema de controle nesta aplicao. As grandezas e condies que descrevem este funcionamento so, portanto, objetos deste sistema de controle e so denidos por Ogata (2003) como "variveis controladas e variveis manipuladas. As controladas sero medidas e efetivamente controladas a m
de gerar o resultado desejado, enquanto as manipuladas representam as grandezas que sero alteradas pelo controlador no intuito de alinhar as variveis controladas com seus valores desejados. A seguir, discute-se a dinmica do sistema objetivando-se identicar estas grandezas e condies.

O sistema que representa um veculo automotor , no entanto, muito complexo para ser representado com simplicidade e delidade sua dinmica real. Apesar disso, para efeitos de anlise, pode ser representado de forma simplicada como uma nica massa com peso distribudo, devido ao fato de toda a estrutura estar intimamente ligada, principalmente para efeito das situaes aqui descritas de execuo de curva e estado de inclinao. Segundo Gillespie (1992):
Um veculo automotor composto de diversos componentes distribudos internamente seu envelope exterior. Ainda assim, para muitas das anlises mais elementares a ele aplicadas, todos os componentes se movem junto. [...] Para acelerao, frenagem e a maioria das anlises de curva, uma massa o suciente.
A Figura 1 representa a interpretao bsica feita de um veculo como massa nica e suas grandezas fundamentais de orientao, movimentao e localizao de centro de massa aplicveis s situaes onde possvel tratar o veculo como uma massa rgida. Outra questo fundamental importante a se analisar que os fenmenos que representam os mecanismos envolvidos na inclinao de um veculo e sua resistncia rolagem (roll ) em curvas tm um comportamento tipicamente no linear; segundo Gillespie (1992), principalmente devido inuncia do deslocamento de carga sobre os pneus e, conforme Fernandes (2009), principalmente no que diz respeito s situaes de capotamento. Para

Figura 1: Sistema de Eixos Vecular, segundo SAE
22
Fonte: Modicado de Gillespie (1992, p. 8)
possibilitar o estudo e desenvolvimento de um controlador para este fenmeno, existem algumas alternativas que podem ser exploradas. Uma das abordagens, explorada inclusive pelo prprio Fernandes (2009), usar de mtodos probabilsticos pra realizar o tratamento dos dados referentes ao comportamento de sistemas dinmicos no lineares. Esta abordagem visa, em termos simples, utilizar da anlise das probabilidades associadas s ocorrncias dos estados do sistema e, atravs do estudo de suas densidades associadas sua evoluo no tempo, permitir a expresso da problemtica em termos lineares. O ponto fraco nesta abordagem encontra-se em sua prpria natureza probabilstica. Por mais que permita a representao de mais fatores relativos ao comportamento real do veculo de forma linear e que tenha sido construda sobre uma anlise da dinmica real do veculo, ainda sim utiliza de amostragens e clculos probabilsticos complexos que reduzem a delidade do modelo ao comportamento real do sistema, alm de distanciar-se do tratamento e representao diretos que so necessrios para um sistema de controle continuo. Outra possibilidade seria realizar um modelamento el dinmica completa do veculo com relao aos fatores que inuenciam seu movimento de rolagem, imagem do descrito por Gillespie (1992). Tal abordagem, por ele descrita, requer um conhecimento mais
completo de todos estes fatores e que incluem, principalmente, as situaes de contato e deformao dos pneus, valores referentes suspenso; como coecientes e alteraes em molas e pistes, controle inter-relacionado da inclinao da massa suspensa (corpo do carro sem trem de suspenso) e da massa no-suspensa (trem de suspenso), alm do
23
controle individual dos eixos que possuem suspenso independente e modelagem relativa aos trs graus de liberdade de giro do veculo. Porm, como dito, o sistema completo referente a esta dinmica inerentemente no linear e tal modelagem prope uma representao extremamente complexa para ser analisada em termos de equaes diferencias ordinrias, atravs da abordagem normal ao estudo e projeto de um controlador. Porm, a partir destes princpios possvel encontrar alternativas que envolvem a anlise direta do fenmeno alvo e de forma prtica. Reduzir o foco do estudo a menos elementos funcionais da dinmica em questo a primeira alternativa aqui considerada. Primeiramente, para entender os critrios utilizados para simplicao do sistema e o porqu da escolha do subsistema especico que o objeto do estudo de caso, necessrio entender quais os fatores que governam o fenmeno de rolagem de um automvel e qual as inuncias que cada um exerce sobre a simplicao. Os fatores aqui descritos (e
posteriormente explicados em sua forma matemtica) representam os estudos padro Sociedade de Engenheiros Automotivos (SAE) e referentes obra de Gillespie (1992), referncia global no ramo de dinmica veicular.
2.2.1 Dinmica em Curva

A partir da observao da movimentao do veculo em uma curva simples, percebe-se que o fator que o leva ao fenmeno de rolagem a fora exercida lateralmente em seu centro de gravidade. Usando-se de um modelo em curva de baixa velocidade (Figura 2), ou seja, sem acelerao lateral signicativa do centro de gravidade, tambm se percebe que os fatores bsicos que afetam o comportamento do veculo so as suas dimenses (distancia entre eixos e comprimento dos mesmos) e consequentemente o prprio centro de gravidade (que funo da distribuio de massa em sua dimenso). Ao partir para a anlise em curvas dotadas de acelerao lateral, e considerando que existem pelo menos trs formas bsicas de realizar uma curva (discutidos a frente), vrios outros fatores devem ser levados em conta. Estes fatores so dependentes das geometrias acima descritas e suas relaes com o raio da curva. O principal fator a alterao que a fora lateral gera nos pneus deformando-o em funo da carga e gerando mais uma geometria, chamada de ngulo de escape (ou slip angle, conforme literatura na lngua inglesa). Este ngulo compreendido entre o eixo vertical do pneu e o solo, conforme Figura 3. Ela

Figura 2: Geometria de um Veculo em Curva
24
base para outros aspectos da dinmica do pneu como a rigidez de curva e o coeciente de curva, que so valores de indicam diretamente o comportamento do veculo em uma curva em detrimento da alterao provocada nos pneus devido s foras laterais. Porm, estes valores dependem de diversas caractersticas e propriedades do pneu utilizado (GILLESPIE, 1992, p. 199) que tm seu comportamento essencialmente no linear e, portanto, no so inclusos no estudo aqui desenvolvido. Figura 3: ngulo de Escape do Pneu
Uma vez que o movimento de rolagem seriamente afetado pela forma de desenvolvimento da curva, as formas que este desenvolvimento pode ser realizado tambm devem ser analisadas. Estas formas so caracterizadas pelo gradiente de subesteramento (understeer
gradient ) que pode assumir trs estados a depender da faixa de valores que se encontrar.
Estes estados so relativos ao ngulo de esteramento das rodas dianteiras (que guiam o veculo) e relao entre as aceleraes laterais dos eixos dianteiro e traseiro que, por sua vez, so dependentes das cargas e das rigidezes de curva em cada eixo separadamente. Um dos estados, chamado de esteramento neutro (Neutral Steer ), se dene por uma
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acelerao lateral igual nos dois eixos e caracteriza uma curva realizada de maneira ideal, j que os dois eixos acelerando igual lateralmente se mantm ambos no raio da curva. Outro estado possvel seria o de subesteramento (understeer ) e representa a acelerao lateral no eixo dianteiro menor que a no eixo traseiro, desviando o eixo dianteiro externamente ao raio da curva com o aumento da velocidade. Sobresteramento (oversteer ) seria o ultimo estado. Este se caracteriza pela acelerao lateral do eixo dianteiro maior que a do eixo traseiro, levando o carro a se deslocar para dentro da curva. A importncia de analisar estes estados se deve suas inuncias especcas no fenmeno de capotagem que acontece basicamente por uma rolagem excessiva do veculo. O fenmeno de rolagem acontece em todos estes estados devido existncia de acelerao lateral; mas, em cada um, com sua peculiaridade. O mais importante a se observar para o estudo aqui contido que para um mesmo raio de realizao de curva, os limites seguros de rolagem so diferentes devido alterao na curva grca que relaciona o ngulo de esteramento com a velocidade necessria para manter o veculo na curva. Figura 4: Mudana de ngulo de Esteramento com Velocidade
A Figura 4 ilustra o comportamento do ajuste do ngulo de esteramento, conforme aumento da velocidade. Percebe-se que o efeito destes estados na rolagem mais crtico
na situao de oversteer, devido inuncia desta condio no ganho de acelerao lateral e por denir uma velocidade crtica especca a partir da qual o veculo se torna instvel devido ao escorregamento do eixo treseiro para fora da curva. Porm, contro-
lar estes fatores utilizando de uma malha de controle contnuo se torna muito complexo, alm de impraticvel devido, novamente, a no linearidade das caractersticas acima descritas, basicamente pela dependncia s condies e caractersticas dos pneus que, como j discutido, se comportam de forma no linear.
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Porm, importante salientar que, segundo discusso com um especialista em sistemas de amortecimento e suspenso da regio metropolitana de Camaari-BA, os veculos de passeio comerciais so regulados para funcionamento em condio de understeer, com objetivo de evitar derrapagem indesejada devido alta velocidade em curva, forando inclusive o motorista a reduzir a velocidade do veculo para se manter na curva antes que a relao ngulo de esteramento versus velocidade alcance um valor crtico (conforme grco na Figura 4) no qual o carro perca a curva, saindo pela tangente. Segundo Gillespie (1992), esta regulagem pode ser afetada mantendo-se os pivs transversais do brao de suspenso traseiro abaixo do centro da roda do mesmo eixo, conforme ilustrado pela Figura 5, m de direcionar o efeito de esteramento de rolagem (roll
steer, em ingls) ilustrado pela Figura 6 esta condio, sendo
o ngulo de inclinao
inicial do brao. Explicando-se brevemente, este efeito ocorre pela tendncia da rolagem de inuenciar a roda interna curva para frente do veculo e a externa para trs. A
diferena deste fenmeno entre os eixos traseiro e dianteiro afeta diretamente a diferena de acelerao lateral entre os eixos, e portanto o efeito de sub-esteramento Figura 5: Inuncia do Brao de Suspenso do Eixo Traseiro no Understeer
Figura 6: Esteramento de rolagem com um eixo slido
Fonte: Gillespie (1992, p. 220)
Uma ltima inuencia a ser analisada so as condies associadas suspenso do veculo.
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Alm dos pneus, o conjunto de suspenso o segundo ponto de apoio do corpo do carro e exatamente sobre o conjunto mola/amortecedor aonde ser reetida a variao de angulao. Tambm, sabe-se que atualmente, destes elementos at ento descritos, o
conjunto de suspenso o nico componente do carro que pode ser efetivamente controlado em tempo de execuo. Porm, algumas consideraes adicionais ainda precisam ser feitas.
2.2.2 Sistema de Suspenso

Deve-se considerar primeiramente que, conforme explicado por Fernandes (2009), a suspenso s se comporta de forma linear at certa inclinao de rolagem. Esta condio se d devido s molas auxiliares existentes na suspenso com nalidade de conter o deslocamento da suspenso devido ao deslocamento de carga. No modelo simplicado apresentado por Gillespie (1992), no entanto, ser possvel perceber que atravs da simplicao do fator que identica a rigidez torcional (coeciente que identica a resistncia da suspenso rolagem) possvel encapsular mais este fator no linear. Outra considerao a ser feita sobre a relao direta das variaes individuais de cada eixo no centro de massa do veculo como corpo rgido. Os estudos at ento referenciados simplicam os modelos em etapas a m de entender, ao nal, o efeito de cada elemento no veculo completo. Ambos so claros quanto ao fato de que a angulao do centro de massa quanto ao ponto de giro no gerada diretamente neste ponto, mas como resultado combinado dos efeitos em cada eixo e seu conjunto de propriedades de amortecimento. Portanto, de forma resumida, o efeito de rolagem aqui estudado ser desenvolvido sobre a variao angular do centro de massa do veculo com relao a seu estado de repouso (sem inclinao), utilizando das variveis que a denem e que so referentes s caractersticas do veculo e seus componentes, assim como dos valores associados sua dinmica. Alguns elementos como os pneus e aqueles dependentes deste, por mais signicativos que sejam a dinmica veicular, sero desconsiderados principalmente devido sua no linearidade tpica. Algo importante a se observar como justicativa simplicao proposta ao sistema que apesar da variao angular ser consequncia da dinmica veicular, ela pode ser analisada diretamente em funo da reao da suspenso a este movimento, dispensando a incluso dos diversos fatores que envolvem a dinmica do veculo e que, inclusive, so variveis e no podem ser medidos; como, por exemplo, a rigidez do pneu compresso, que depende tanto das condies de carga, quanto de curva.
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Alm disso, a criticidade do efeito de rolagem se deve existncia de uma angulao mxima na qual o veculo est sujeito capotagem, ou seja, por mais que existam diversos fatores que levem capotagem, todos eles convergem sobre os efeitos pertinentes variao da angulao do centro de gravidade do veculo. Logo, percebe-se que apesar de ainda existirem diversos outros fatores que causem instabilidade em um veculo, para a manipulao do efeito de rolagem e consequentemente do evento de capotagem, o controle da angulao de rolagem suciente para um modelo simplicado.
2.2.3 Descrio Matemtica do Sistema

Com as discusses pertinentes agora nalizadas, possvel sintetizar o conjunto de atributos e pontos de anlise referentes ao estudo aqui desenvolvido. Quanto ao sistema, segundo caracterizao feita por Nise (2009), temos que a entrada o valor da acelerao lateral geradora do rolamento e a sada, a angulao resultante da situao prtica associada s perturbaes pertinentes que, por serem de origem externas, podem ser realimentadas como entrada do sistema a m de fazer seu controle e compensao. Agora, reetindo os conceitos descritos por Ogata (2003), tem-se que a varivel controlada do sistema a angulao do centro de gravidade da massa suspensa do veculo e as variveis manipuladas aquelas responsveis por alterar esta angulao. Estas; de forma resumida, pois sero especicadas no estudo mais a frente, so referentes basicamente suspenso do veculo, onde este deslocamento depositado . A Figura 7 representa o primeiro esboo do sistema de controle aqui estudado. Figura 7: Primeiro Esboo do Sistema
Fonte: do Autor
Uma vez que os elementos do sistema a ser controlado esto denidos, necessrio focar nas variveis que denem a sada do sistema. A Equao (1) representa, segundo
desenvolvido por Gillespie (1992), o comportamento da angulao:
W.hl .V 2 /(R.g) Kf + Kr W.hl
(1)

Em que:
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W hl V R g
= ngulo de rolagem do corpo suspenso; = Peso do veculo; = Altura do centro de massa do corpo suspenso acima do centro de rolagem; = Velocidade linear do veculo; = Raio da curva; = Acelerao da gravidade; = Rigidez de rolagem da suspenso dianteira (frontal); = Rigidez de rolagem da suspenso traseira (rear).
Kf Kr
As variveis sero analisadas mais especicamente durante o desenvolvimento do estudo de caso, mas agora se faz necessrio uma breve descrio a m de entender as necessidades da modelagem. Percebe-se que o peso do veculo, a altura do centro de massa e a acelerao da gravidade so variveis com valor xo ou predeterminado. Porm, o raio da curva no pode ser predeterminado nem medido diretamente e por isso necessrio utilizar de uma manipulao para saber seu valor.
ay =
v2
(2)
Conforme relaes fsicas bsicas (Equao (2)), aqui referenciadas obra de Hibbeler (2011), a acelerao direcionada ao centro de uma curva (ay ) depende basicamente da
2 velocidade linear no ponto de referencia (v ) e do raio da curva ().
Gillespie (1992)
demostra que a fora em y (lateral) direcionada no raio da curva origina-se da Equao (2), acrescentando apenas o termo M.b/L que identica basicamente a medida da fora no eixo traseiro do veculo (vide Equao (3)). Uma vez inserida esta relao Equao (1) da angulao; elimina-se, inclusive, a dependncia do conhecimento da velocidade linear.
Fyr =
(M.b/L)v 2 r
(3)
Como antes mencionado, a angulao depende da contribuio individual da rigidez de cada eixo da suspenso. Na Equao (1), as variveis de rigidez rolagem representam este fator. Basicamente, a funo dessa rigidez no evento a de resistir compresso da
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suspenso devido ao deslocamento lateral de carga gerado pela rolagem. Funo essa que pode ser visualizada, uma vez que as variveis de rigidez so inversamente proporcionais ao ngulo de rolagem. Figura 8: Analise de Foras em um Veculo Simples em Curva
A Figura 8 ilustra as foras envolvidas no efeito de rolagem em curvas, de forma simplicada e apenas no eixo de rolamento (um grau de liberdade). Verica-se que seguindo o principio de igualdade de foras em estado de equilbrio, a fora lateral no centro de gravidade igual soma das foras em sentido contrrio a ela, sendo ela a reao normal a estas, responsveis pelo evento que dene a curva. Atravs desta relao, Gillespie (1992) identica a rigidez de rolagem segundo Equao (4):
K = 0.5Ks s2
Sendo:
(4)
K Ks s
= Rigidez de rolagem; = Rigidez da suspenso de cada lado;
= Separao lateral entre as molas.
No caso de um veculo com suspenso passiva (os tipos de suspenso sero explicados posteriormente), este valor seria virtualmente invariante, mas como necessria uma varivel a ser manipulada no intuito de exercer mudanas na angulao e a suspenso o mecanismo associado aonde essa variao se reete, sendo possvel seu controle automtico usando de uma suspenso de rigidez varivel ela, portanto, a varivel manipulada que ser assumida no intuito deste estudo.
2.3 Componentes do Sistema
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Nesta seo discute-se sobre os elementos fsicos envolvidos na implementao futura do sistema aqui proposto. Segundo proposta do curso de Automao e Controle, estes so dispositivos eletro-mecnicos que sero associados malha de controle a m de receber ou executar os dados provenientes da teoria matemtica apresentada. Vale salientar que apesar de terem sido escolhidos os tipos de cada mecanismo que, segundo opinio deste autor, melhor se encaixam ao sistema de controle, estes no so aqui tidos como mandatrios implementao.
2.3.1 Tipos de Suspenso

Principalmente, faz-se necessrio o estudo do funcionamento dos dispositivos de suspenso e, especicamente, da suspenso semiativa, junto ao por que dela ter sido escolhida. O conjunto de suspenso categorizado por Picado (1998) em ativa e passiva. As passivas, como mencionado, no podem ser controladas em tempo real, apesar de algumas variaes poderem ser ajustveis, este ajuste se d de forma o-line, ou seja, com o veculo parado. Sua regulagem, porm, permanecer a mesma durante o funcionamento do veculo. A suspenso ativa possui a caracterstica principal de ter seu comportamento controlado em tempo de execuo e sua aplicao basicamente explorada no uso em sistemas de controle em malha fechada. Este tipo de suspenso, no entanto, o amortecedor tem o
objetivo de gerar as foras de amortecimento de forma ativa, mas a rigidez da suspenso continua passiva Moura (2003) em meno Elmadany e Abduljabbar(1989). Portanto, segundo a discusso sobre as necessidades do sistema antes discutidas, tambm no seria aplicvel. Outra variao de suspenso a semiativa.
As suspenses semiativas renem vantagens das suspenses passivas e das ativas. [...] as suspenses semiativas so, basicamente, suspenses passivas que podem mudar o seu fator de amortecimento em tempo real (PICADO, 1998)
A caracterstica mais importante a se observar na suspenso semiativa justamente o fato de que sua ao de controle est no ajuste automtico e em tempo de execuo do fator de amortecimento. Picado (1998) separa trs tipos funcionais bsicos de amortecedores para esse tipo de suspenso: os de dois estados (ON /OFF ), de controle contnuo e de controle em vrios estgios. J que o objetivo deste estudo exercer um controle contnuo, ser usado o segundo
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tipo entre os apresentados. Por mais que o amortecedor de controle contnuo apresente problemas de fabricao, seu funcionamento mais dinmico, preciso e estvel (PICADO, 1998, p. 46). Alm disso, o uso de um sistema com controle em estgios precisaria de uma discretizao do sistema e, portanto, do projeto de um controlador digital, que requer um desenvolvimento alm do aqui discutido e, inclusive, pode ser projetado posteriormente com base no contnuo, como explicado por Cetinkunt (2008). Das conguraes possveis para um sistema semiativo, Picado (1998) cita trs: timo, sub-timo e sky-hook. O Modelo timo baseia-se em uma optimizao funcional de custo e teoricamente seria a melhor opo, porm, requer recursos computacionais extensivos semelhante ao de supercomputadores e, ainda segundo Picado (1998), possuem mais os seguintes empecilhos que o tornam inviveis nesta aplicao: Sistema de controle no linear, soluo do sistema variante no tempo, o funcionamento do algoritmo depende da convergncia de uma integrao numrica, as matrizes envolvidas nessa integrao numrica so funes das variveis de estado e do tempo. No caso do modelo semi-timo, este escrito de forma linear atravs de uma transformao de linearizao, tendo um Regulador Quadrtico Linear (LQR; do ingls Linear Quadratic
Regulator ) como base.
Conforme um LQR, como desenvolvido por Picado (1998) no
estudo da suspenso ativa, este modelo tambm leva em conta a modelagem de custo e escrito de forma vetorial/matricial em um espao de estados. Esta abordagem, portanto, comparada abordagem do modelo Sky-Hook prova-se demasiado complexa para este estudo e, por isso, no ser utilizada. Para o modelo Sky-Hook, utiliza de uma relao entre a fora exercida no amortecedor real do conjunto e a fora exercida por um amortecedor hipottico preso em um engaste virtual. Por mais terico que possa parecer; o modelo, segundo Picado (1998), vlido, alm de ser favorvel a este estudo devido sua simplicidade de entendimento e modelagem. Outro fator importante para escolha deste modelo como base a disponibilidade da obra de S (2006), baseada no mesmo modelo e que ser discutida frente. Hernalsteens (2006) descreve que sistemas de suspenso so basicamente constitudos de dois elementos bsicos: um armazenador de energia (mola) e outro dissipador de energia (amortecedor). O coeciente de rigidez rolagem depende diretamente do valor referente mola que dene a rigidez linear do conjunto de suspenso,
Ks .
importante salientar
que no projeto completo de uma suspenso os dois fatores so considerados juntamente na criao do modelo matemtico. Neste trabalho, porm, como o foco a resistncia ao efeito de rolagem, o fator de amortecimento a vibraes (amortecedor) ser desconsiderado.
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Sistemas convencionais de suspenso utilizam molas helicoidais metlicas como responsveis pela rigidez da suspenso Simes (2009). Estas molas, porm, tem um dimensionamento predenido e no controlvel. As alternativas encontradas para um mecanismo equivalente que possa ter seu valor de rigidez controlado so a mola pneumtica (do ingls,
air spring ) ou sistemas de suspenso hidropneumtica.

As molas pneumticas tm sido desenvolvidas desde a dcada de 30 pela Firestone
TM e na
atualidade so amplamente utilizadas em veculos de grande porte como nibus e caminhes principalmente devido a sua alta capacidade de absoro de impactos e vibraes (PAEZ, 2009). Estas molas, porem, tambm so utilizadas em veculos de passeio como absorvedores auxiliares e como atuadores de variao e nvel, sendo esta ultima aplicao tambm utilizada como atuador industrial, substituindo os pistes em algumas citaes. Na gura 9, foto de um dos primeiros veculos a utilizar de molas hidrulicas. Figura 9: Chrysler 1936 - Um dos Primeiros Veculos com Suspenso a Ar
Fonte: Modicado de Firestone ()
Estas molas funcionam basicamente utilizando o principio de compressibilidade dos uidos. Uma vez que exista um gs ou lquido comprimido dentro da estrutura de volume varivel, constituda normalmente de borracha composta, ser exercida uma fora em todo seu volume proporcionalmente a est presso. Esta fora, ento, gera uma resistncia caracterstica oposta a qualquer fora externa que tente comprimir este volume, denotando uma rigidez prpria. Pela bibliograa citada, apesar de haver a possibilidade de controlar o fator de rigidez utilizando uma mola pneumtica, no existem referencias ao seu uso em malhas de controle contnuo. Fator justicado, inclusive, pela lei matemtica disponvel no Guia de
Engenharia (FIRESTONE, 2007) que demostra que a rigidez, por mais que seja ajustvel, denida com base em uma matriz de valores estticos. A suspenso hidropneumtica, por sua vez, apresenta uma lei matemtica mais genrica e aplicvel malha de controle

contnuo, aqui matematicamente explorada.
34
A suspenso hidropneumtica; segundo S (2006), por sua vez utiliza de um cilindro e uma cmara interligados a m de gerar as foras de suspenso mas, com o mesmo principio de compressibilidade udica. No topo da cmara inserido um gs inerte
enquanto que dentro do pisto, abaixo, utilizado um uido lquido, na medida em que o uido comprimido, ele transmite esta fora para o volume gasoso que consequentemente tambm se comprime e atravs desta variao de presso e volume do gs, tem-se um valor de rigidez para o conjunto de suspenso. A Figura 10 ilustra este funcionamento. Figura 10: Representao Esquemtica de uma Mola Hidropneumtica
Fonte: S (2006, p. 23)
Um ponto que poderia inviabilizar o uso deste mecanismo como referencia seria a no linearidade do sistema, conforme discutido por S (2006). Felizmente, na obra do mesmo, feita a linearizao do mecanismo em sua utilizao como item de uma suspenso semiativa do tipo Sky-Hook, previamente descrita, fornecendo a relao matemtica direta da rigidez do conjunto. Dene-se aqui, ento, que se referenciar este estudo utilizao desta
suspenso. Uma vez que a suspenso o nico ponto de atuao, como antes explicado, falta apenas identicar e explicar os sensores que fornecem os valores para as variveis desta dinmica.
35
2.3.2 Sensoriamento
Segundo a Equao (1) antes apresentada que dene o ngulo de rolagem do corpo suspenso () e, conforme explicado anteriormente, algumas das variveis devem ser sensoreadas para que seja possvel incluir seus valores para execuo da ao de controle. A velocidade do veculo, como visto, torna-se desnecessria aps a manipulao matemtica realizada para obter o raio da curva. J a acelerao lateral precisa ser medida. O dispositivo padro para essa medio, segundo literatura pesquisada, o acelermetro. Segundo Cetinkunt (2008), existem trs tipos de acelermetro que diferem entre si de acordo seu principio de transduo. Os Inerciais medem diretamente a acelerao provocada em seu encapsulamento, com base no deslocamento de seu conjunto massa-molaamortecedor internos. J os Piezeltricos retornam um valor de carga proporcional
fora ou deformao aplicadas sobre o material piezeltrico interno ao dispositivo. Os
Stain Gauges, por sua vez, medem uma deformao, proporcional acelerao, atravs
da variao de resistncia de um stain gauge, gerando uma mudana na tenso de sada de uma ponte de Wheatsotne e do amplicador. Como no cabe a este estudo descrever o princpio interno de funcionamento dos instrumentos e seus componentes, analisar-se- apenas como estes fornecem a informao desejada. Para esta aplicao, ser utilizado o acelermetro inercial. Esta escolha se
deve ao fato deste medir a acelerao diretamente atravs do deslocamento interno mencionado. Esta abordagem alm de direta mais simples e consegue alimentar a malha de controle com um valor direto de acelerao, evitando reinterpretaes matemticas e manipulaes. A ltima varivel a ser medida seria ento o prprio ngulo de rolagem. O primeiro
pensamento utilizar um giroscpio preso ao corpo do carro, uma vez que esse o dispositivo de sensoriamento inercial padro para medida de angulaes quanto gravidade em veculos de forma geral Forhan (2010, p. 11); o que inclusive, comprova-se por seu uso extensivo em avies e sistemas de satlite como utilizado por Carrara e Milani (2007) em seu experimento. Como o corpo do veculo est sendo considerado uma nica massa; notvel, inclusive, segundo princpios de geometria, que o ponto de xao do instrumento pode ser qualquer ponto da massa suspensa. A Figura 11 representa o principio da congruncia entre ngulos. Desprezando a curvatura do planeta (que faria variar a angulao do plano paralelo gravidade) devido s dimenses relativas de um veculo serem mnimas comparando com o raio do globo possvel

Figura 11: Exemplo para o Principio de Congruncia Angular
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Fonte: do Autor
assumir que qualquer ponto do veculo seria referenciado no mesmo plano de inuencia gravitacional. As linhas a e b representariam o plano de referncia gravitacional em duas alturas distintas, enquanto a linha c representaria, exageradamente, o ngulo de rolagem do veculo. Este fator importante por causa do posicionamento do giroscpio. Caso esse fator no fosse vlido, o instrumento teria que ser posicionado em um ponto especco tal que talvez no fosse vivel na prtica ou tornaria a modelagem mais complexa devido s compensaes que teriam que ser realizadas, a m de referenciar a angulao no centro de rolagem do veculo, o que poderia forar este estudo simplicado a absolver tal complexidade. Segundo Forhan (2010), um giroscpio pode ser basicamente de dois tipos: pticos e
eletromecnicos. Os mecnicos tm a desvantagem de normalmente serem construdos de forma praticamente artesanal devido sua complexidade de construo, alm de terem sua aquisio comercialmente controlada; mas so, porm, muito mais precisos. Os pticos, apesar de apresentarem de baixa a mdia preciso, so baratos e versteis. Alm disso, seu desempenho inversamente proporcional a seu tamanho, ou seja, caso se tenha um espao muito limitado, sua preciso j limitada ser comprometida. Uma variao dos giroscpios eletromecnicos; porm, advento recente (1991), chamada de giroscpio micro-eletromecnico (MEMS), so fabricados por processos automatizados em escala micromtrica, tornando o uso desta classe de aparelho mais acessvel, tanto em questo de custo (em volume) quanto de acessibilidade. Esta tecnologia, inclusive,
j utilizada comercialmente para fabricao dos acelermetros Forhan (2010, p. 15). Desta forma, obtendo a melhor relao de desempenho e aplicabilidade, o estudo ser
2.4 Agregamento do Sistema

feito referenciado a este tipo de aparelho.
37
Shkel, Acar e Painter (2005), identicam dois tipos de giroscpios MEMS, sendo eles o do tipo I e do tipo II. A diferena bsica entre os dois tipos sua forma de construo e mtodo de retornar o valor medido. Como o interesse deste estudo quanto aos instrumentos entender como eles respondem na dinmica do veculo, tem-se apenas, como antes dito, o interesse de saber como este retornar o valor desejado. A diferena bsica entre eles que os do tipo I tm uma construo que permite retornar diretamente o valor de angulao enquanto os do tipo II retornam a taxa de variao angular que precisa ser integrada para que o valor de angulao seja recuperado. Alm disso, estes so sensveis a variaes em seus parmetros, devido ao fato de trabalharem no limite da curva de ressonncia. Portanto, devido principalmente simplicidade na
aquisio dos dados, este trabalho ser baseado no giroscpio MEMS de tipo I. Vale ressaltar que ambos foram considerados, conforme dados experimentais obtidos por Shkel, Acar e Painter (2005, p. 536):
[...] potencialmente fornecem medidas de taxa angular robustas e de alta performance, conduzindo a uma ampla variedade de aplicaes, incluindo o controle dinmico de veculos, sistemas de segurana automotiva, sistemas de navegao/guiagem e eletrnicos de consumo interativos.
2.4 Agregamento do Sistema

Portanto, para os componentes do sistema, tm-se denidos o conjunto de dispositivos necessrios para suportar a malha de controle. O raio da curva ser calculado de acordo com o valor de acelerao lateral medido por um acelermetro disposto de forma perpendicular s laterais virtuais do veculo como corpo rgido, apoiado sobre o plano horizontal do mesmo. O ngulo de rolagem, como sada do sistema, ser realimentado atravs das medies de um giroscpio instalado em um local no especco do corpo suspenso, porm, de forma a medir a variao do plano inicialmente paralelo gravidade, servindo de referncia para a compensao necessria. A malha do sistema em si funcionar resumidamente da seguinte forma: O acelermetro retornar direto e continuamente o valor de acelerao lateral ao controlador, levando em conta que durante o evento de rolagem seu plano de xao estar inclinado e durante o desenvolvimento adiante pode provar-se necessrio estabelecer compensaes geomtricas utilizando do ngulo atual de rolagem fornecido pelo giroscpio.
2.5 Contribuio do Sistema
38
Enquanto o veculo estiver desprovido de acelerao lateral, segundo Equao (1) do ngulo de rolagem, o ngulo dever retornar sempre zero, uma vez que o numerador da relao seria zerado e os valores no denominador nunca sero nulos. necessrio,
portanto que um movimento de curva se inicie para que o controlador comece a gerar sua compensao. Assim como que, sem deslocamento de carga sobre os eixos da suspenso no ser necessrio alterar a rigidez da suspenso. Uma vez iniciada uma curva, o giroscpio retornar um valor de inclinao que ser imediatamente inserido na relao entrada/sada do sistema e o coeciente de rigidez comear a ser modicado de forma proporcional e automtica, no intuito de atingir o
setpoint de angulao nula. Vale ressaltar que os valores de rigidez para ambos os eixos,
dianteiro e traseiro, ser considerado o mesmo a m de possibilitar que a Equao (1) base para a angulao de rolagem possua apenas um valor de entrada. Portanto, considerada a rolagem do veculo como uniforme, seguindo uma condio ideal de neutral steer quando a acelerao lateral e, portanto, o ngulo de rolagem em ambos os eixos igual.

Um conhecimento bsico do mercado automobilstico demonstra que, apesar do efeito de rolagem ser uma preocupao das montadoras e de seus clientes (principalmente no que diz respeito carros altos, como utilitrios), at ento o controle deste efeito feito em sua grande maioria de forma puramente mecnica. A discusso com o especialista em
suspenso anteriormente citada revelou que, inclusive para veculos mais altos, um bom dimensionamento e planejamento dos parmetros de uma suspenso puramente mecnica consideravelmente eciente. No entanto, pesquisando rapidamente por informaes a respeito de veculos dotados de controle ativo de rolagem, foi possvel encontrar alguns modelos dotados deste sistema, destacando-se a Mercedes
TM SL 2001 (BITU, 2001) ilustrada pela Figura 12.
O destaque deve-se ao fato deste veculo, como padro aos esportivos em geral, ter o efeito de rolagem minimizado pela sua prpria geometria o que evidencia que um sistema de controle automtico de rolagem aplicvel mesmo com uma baixa variao do ngulo de rolagem. Assume-se que; nestes casos, alm do fator de segurana, este controle
desejvel como item de conforto. Alm disso, ao observar-se o efeito de rolagem em veculos de grande porte como os nibus, percebe-se ainda uma necessidade maior deste tipo de sistema, tendo em vista que para

Figura 12: Sistema de Suspenso: Mercedes
39
TM SL 2001
Fonte: Modicado de Bitu (2001, p. 3)
um arranjo puramente mecnico associado a grande massa deste tipo de veculo, o efeito de rolagem signicante e item crtico de segurana. A Figura 13 representa um medio que foi feita utilizando de um acelermetro de um dispositivo mvel, em um micro-nibus. A faixa do grco ilustrada, representa exatamente o momento que uma curva est sendo realizada. A linha azul representa os dados coletados, incluindo o rudo proveniente das vibraes do veculo, a linha preta uma aproximao grca de como caria o sinal ltrado e, no eixo esquerda, os valores de referencia para a acelerao da gravidade projetada no eixo Y do veculo. possvel, inclusive, atravs de uma relao trigonomtrica dos
valores mximo e mnimo da oscilao com o valor nominal de acelerao gravitacional (9,8
m/s2 ) identicar que a variao angular mxima representada de aproximadamente
-14,3 , ou seja, relativamente perto da angulao de capotagem para veculos grandes como
caminhes que de 20-25 graus (GILLESPIE, 1992). Portanto, a principal contribuio do estudo aqui apresentado fornecer um material de referncia para o desenvolvimento de sistemas otimizados de controle de rolagem, atravs de uma abordagem simplicada baseada no controle direto sobre o efeito de variao angular e no sobre a dinmica completa do sistema que, para um sistema de controle contnuo seria demasiadamente complexa e que pode, inclusive, ser um atual empecilho implementao dese tipo de sistema em veculos que no sejam de luxo. Alm disso, insere em aplicaes automobilsticas o uso de giroscpios no controle de angulao e, adicionalmente s obras aqui citadas como referncia, formam uma plataforma de incentivo tanto para a melhoria automatizada da dinmica de veculos automotores quanto insero, de forma geral, de sistemas mecatrnicos nestes veculos. Espera-se
que, tendo em vista o j visvel crescimento do uso de sistemas automticos para controle

Figura 13: Ilustrativo grco da rolagem em um micro-nibus
40
Fonte: do Autor
da dinmica veicular, este tipo de sistema possa, em breve, estar disponvel em veculos mais acessveis ao pblico geral.
41
Estudo de Caso: Controle Contnuo do Efeito de Rolagem
Este captulo descreve o estudo realizado para o efeito de rolagem veicular com base nos mecanismos j discutidos e apresenta a aplicao deste conhecimento sobre o mbito matemtico de caracterizao e anlise do fenmeno. Uma vez reconhecidas e identicadas as caractersticas quantitativas do sistema e seus elementos, feito ento o projeto analticomatemtico de um controlador com o objetivo introduzido de melhorar as condies de estabilidade e conforto dos veculos automotores durante a rolagem.
3.1 Anlise de Contexto

Como visto no Captulo 2, para efeito desta anlise e projeto simplicados, o fenmeno de rolagem pode ter seu contexto de anlise reduzido a um modelo de um grau de liberdade, sendo este a rotao do veculo como corpo rgido em relao a seu centro de rolagem. No Captulo 2, no entanto, a Equao 1 representa apenas o ngulo de rolagem instantneo com base nos elementos do evento, o que no suciente para o projeto que necessita de uma equao que descreva seu comportamento dinmico. Hac (2002); no entanto, atravs da Equao Diferencial 5, descreve este mesmo fenmeno baseado na simplicao aqui tida como base e portanto serve como ponto de partida para o desenvolvimento a ser realizado. Esta equao segue o modelo representado pela Figura 14 que ilustra o veculo como corpo rgido, suportado pelo conjunto de suspenso e tendo o centro de rolagem como apoio virtual xo. Seu centro de massa e algumas dimenses tambm j apresentadas anteriormente tambm podem ser vistas. Vale salientar que o modelo apresentado no inclui as foras giroscpicas descritas por Hac (2002) devido a sua contribuio mxima de 1,5% poder ser suprimida, segundo o prprio autor. Alm disso, outros fatores secundrios tambm suprimidos devido simplicao (discutidos anteriormente) representariam, junto aos giroscpicos, de 20% a 25% no caso dos SUVs (Utilitrios Esportivos) (HAC, 2002). O termo
Ms ay hr
representa o momento
exercido pela carga gerada pelas foras externas, com relao ao centro de rolagem.
3.2 Funo de Transferncia

Figura 14: Modelo de Rolagem do Corpo do Veculo
42
Fonte:
(HAC, 2002, p. 8)
Is
d2 d + c + k = Ms ay hr 2 dt dt
(5)
Sendo (adicionalmente s variveis j apresentadas):
M hr Is c
= Massa do corpo suspenso; = Altura do centro de rolagem do corpo suspenso acima do solo; = Momento de Inercia do Corpo Suspenso em Rolamento; = Amortecimento de Rolagem;

Aplicando a Transformada de Laplace sobre a Equao 5 a m de obter sua representao no domnio da frequncia, obtm-se a Equao 6:
Is s2 (s) + c s(s) + k (s) = Ms hr Ay (s)

Isolando-se a entrada
(6)
Ay (s) e a sada (s) e fazendo-se Sada/Entrada, tem-se a funo
e transferncia para o sistema descrita pela Equao 7:
(s) Ms hr = H(s) = Ay (s) Is s2 + c s + k
(7)
Os valores para as constantes do sistema podem ser obtidas na obra de Ackermann e
43
Odenthal (1999) que trata do mesmo efeito, porm com uma abordagem mais completa e consequentemente mais complexa. Porm, os valores so aqui aplicveis e fazem referncia a um veculo de grande porte (o que pode ser visualizado pela massa Tabela 1). Tabela 1: Dados Numricos do Veculo Varivel Momento de Inercia Amortecimento Rigidez Massa Suspensa Altura do Centro de Rolagem
Fonte: Modicado de (ACKERMANN;
Ms
especicada na
Valor
Is = 24201Kgm2 c = 100kN/rad k = 457kN m/rad Ms = 12847Kg 0, 68m

ODENTHAL,
1999, p. 2)
Aplicando os valores apresentados e dividindo a equao pelo valor de uma funo de 2
a Ordem padro no denominador, obtm-se a funo de transferncia de
Is
a m de obter
malha aberta especca deste estudo descrita na Equao 8:
H(s) =
s2
0, 3509 + 4, 132s + 18, 88 = 0, 4755
(8)
possvel observar atravs do valor do coeciente de amortecimento
= 4, 132
= 18, 88
para
que o sistema de malha aberta apresentado subamor-
tecido, o que denota, para o regime transitrio do sinal, os valores contidos na Tabela 2 e que podem ser visualizados no grco na Figura 15 com relao a uma entrada em degrau. Tabela 2: Valores Referentes ao Regime Transitrio Varivel Mximo de Sobre Sinal Tempo de Pico Valor de Pico (Entrada Unitria) Tempo de Acomodao (Erro de 2%) Tempo de Subida
Fonte: do Autor
Valor
Mp = 18, 31% tp = 0, 8219s = 1, 26 ta = 1, 94s ts = 0, 54s
Para o sistema no controlado, a equao de malha fechada pode ser descrita conforme a Equao 9 a seguir. Para este sistema possvel denir os valores para o regime estacionrio conforme Tabela 3 e o Lugar das Razes conforme ilustrado na Figura 16. Uma vez tendo os dados bsicos referentes ao sistema no controlado; tm-se, a partir do captulo
3.3 Projeto do Controlador

Figura 15: Resposta ao Degrau Unitrio
44
Fonte:
do Autor
posterior, o projeto de um sistema controlado, descrito nestes mesmos termos.
G(s) =
s2
0, 3509 + 4, 132s + 19, 23
(9)
Tabela 3: Valores Referentes ao Regime Estacionrio Varivel Valor Final de Acomodao (Erro de 2%) Erro Esttico (Entrada em Degrau) Constante de Erro Esttico de Posio
Fonte: do Autor
1, 05 eest = 0 Kp = 0, 019
Valor

Neste captulo encontram-se os atributos responsveis por guiar a construo do sistema controlado, as denies e caractersticas do mesmo, assim como os dados analticos necessrios para o estudo de ecincia do mesmo, apresentado posteriormente, atravs de comparaes destes com aqueles apresentados na anlise de contexto (Seo 3.1). A primeira deciso a ser tomada na construo do controlador qual tipo de compensador dever ser projetado e, portanto, as etapas necessrias a sua execuo.

Figura 16: Lugar das Razes (Sistema No-Controlado)
45
Fonte:
do Autor
Analisando os dados coletados para o sistema no compensado, presentes na Seo 3.1, percebe-se que possvel obter-se um ganho de desempenho no regime transitrio em funo de otimizar seus atributos, enquanto que no regime permanente o comportamento do sistema bastante estvel (eest sistema aqui desenvolvido.
= 0
- Tabela 3) e, portanto, no controlado pelo
Como para o controle do regime transitrio utiliza-se um
compensador por avano de fase, segue-se os mtodos referentes a este nas sees seguintes. Para a rigidez varivel, considera-se uma alterao no valor de
que na funo de
transferncia representada pela Equao 8 tem o valor de 18,88 e seu quadrado representa a frequncia natural no amortecida do sistema ( uma reduo terica mxima de 10% no valor de
n ).
Neste estudo de caso prope-se
n e, portanto, de at 21% na rigidez
da suspenso. O sistema em malha aberta de referncia representado pela funo de transferncia na Equao 10:
H2 (s) =
s2
0, 3509 + 4, 545s + 22.85
(10)
Apesar do escopo deste estudo no incluir a variao do amortecimento da suspenso, observa-se que devido a este ser denido por
n e em funo do aumento de 10% em
n , tambm sofre um aumento de 10%. Um grco comparativo na funo na Equao

8 (Hs) com a funo alvo (Hs2) na Equao 10 representado na Figura 17. A seguir,

mostrado o projeto do compensador em si. Figura 17: Comparativo entre o sistema atual e o objetivo
46
Fonte:
do Autor
3.3.1 Controlador
Nesta seo descrevem-se as etapas utilizadas para o projeto do controlador, assim como os dados obtidos durante o processo. O mtodo utilizado o de deslocamento geomtrico de polos e zeros. Deve-se portanto projetar o compensador a m de obter-se as razes
do denominador da funo de transferncia de malha fechada, referentes Equao 11 (2.2725
4.2469i),
considerando-se as razes originais em malha aberta referentes a
Equao 8 (2, 0660
3, 8230i). 0, 3509 + 4, 545s + 23, 2
G2 (s) =
s2
(11)
O primeiro passo determinar a contribuio angular do compensador. Isso feito calculando-se o angulo de fase do sistema original em malha aberta quando
s = 2.2725+
4.2469i,
conforme demostrado pela Equao 12.
H(s)|s=2,2725+4,2469i =
0, 3509 | = 27, 413 2 + 4, 132s + 18, 88 s=2,2725+4,2469i s
(12)
Em seguida, escrito gracamente nos eixos Real-Imaginrio a posio da raiz alvo em
47
malha fechada, assim como o polo do controlador, de forma que este anule uma das razes da funo original de malha fechada. O resultado depois das manipulaes geomtricas necessrias e que representa o estado nal dos polos e zeros do compensador representado na Figura 18. A funo de transferncia para o controlador ento escrita, com ganho a denir, conforme Equao 13.
Hcincompleta (s) = Kc
s + 2, 0660 s + 4, 1535
(13)
Figura 18: Determinao dos Polos e Zeros do Compensador
Fonte:
do Autor
O ltimo passo encontrar o ganho do compensador.
Tal clculo feito conforme a
sequncia matemtica na Equao 14 e concretiza, portanto a funo de transferncia para o controlador como descrita pela Equao 15. Em seguida, tem-se o diagrama para o sistema com compensador (Figura 19) e seu respectivo lugar das razes (Figura 20). No prximo captulo apresentado um comparativo entre o sistema controlado e o no controlado a m de justicar o desenvolvimento deste controlador.
|Hc (s)H(s)|s=2,2725+4,2469i = 1
(14)
|Kc
(s + 2, 0660) (0, 3509) |s=2.2725+4.2469i = 1 (s + 4, 1535) (s2 + 4, 132s + 18, 88)
Kc = 1, 0924
3.4 Comparativo: Controlado X No Controlado
48
Hc (s) = 1, 0924
s + 2, 0660 s + 4, 1535
(15)
Figura 19: Diagrama de Blocos (Sistema Compensado)
Fonte:
do Autor
Figura 20: Lugar das Razes (Sistema Controlado)
Fonte:
do Autor

Neste captulo, so apresentados os dados relativos ao sistema estudado em comparao ao mesmo, associado ao controlador desenvolvido no captulo anterior. Observando pelo que j foi apresentado possvel perceber um ganho na reduo dos atributos crticos do sistema, mas a seguir encontram-se os dados apresentados de forma mais clara e quantitativa. A Figura 21 representa uma comparao da resposta ao degrau unitrio das funes em malha aberta do sistema no controlado (Hs) e do controlado (HcHs).

Figura 21: Comparativo: Sistema Controlado x No-Controlado
49
Fonte:
do Autor
Ao analisar-se o lugar das razes para os dois sistemas em malha fechada (Figura 22) percebe-se que com o controlador (Gc) o sistema ganha mais versatilidade em seu comportamento, devido a maior possibilidade do deslocamento de suas razes a depender do ganho. Pelo grco na Figura 21 possvel perceber que o valor nal de angulao no
sistema no controlado encontra-se em torno de 0,019 radianos (1,09 ), enquanto que com o sistema controlado encontra-se em torno de 0,01 radianos (0,57 ), uma reduo de
aproximadamente 30,38% na angulao nal. Na Figura 23 possvel analisar o comportamento no-controlado e o comportamento controlado do sistema em um veculo de grande porte, segundo proposta dos valores utilizados para o projeto do controlador. Neste caso, a entrada do sistema um degrau de amplitude de 0,6g (5,89
m/s2 )
que, segundo Gillespie (1992) o limite mximo de
acelerao lateral em um veculo de grande porte para que no haja capotagem. possvel
perceber que para uma rolagem depois da acomodao de 6,3 (0,11 rad) no-controlada,
tem-se uma de 3,4
(0,06 rad) controlada, ou seja, com melhoria de 46%.
50
Figura 22: Comparativo: Lugar das Razes
Fonte:
do Autor
Figura 23: Comparativo: Rolagem em Veculos de Grande Porte
Fonte:
do Autor
51
Consideraes Finais
possvel visualizar uma signicante melhoria na inclinao do veculo hipottico estudado depois de aplicado o sistema de controle aqui desenvolvido. Observa-se que, comparando o comportamento do sistema controlado em malha aberta para entrada em degrau unitrio e o sistema com entrada de 0,6g em malha fechada, h uma diferena no ganho de ecincia que se deve basicamente pelo fato da prpria realimentao gerar um pequeno ganho na sada e pelo fato da mola se comportar de forma que quanto maior a fora sobre ela, maior a resistncia gerada. No entanto, preciso prestar ateno no fator de overshoot, uma vez que por mais que a angulao nal seja baixa, caso se tenha um overshoot muito alto, ainda possvel entrar na zona de capotagem. Os grcos apresentados para as respostas aos degraus unitrio e de valor prtico, porm, ilustram que por mais que seja evidente um ganho depreciativo no fator de overshoot, seu mximo no chega a sequer a ser igual ao valor estacionrio do sistema no-controlado, o que uma referncia aceitvel. Outro fator interessante a se observar que para a fora lateral proposta de 0,6g para o
sistema no-controlado, obteve-se uma angulao de 6,3 que difere bastante da mencio nada como referncia de 20-25 , para o mesmo tipo de veculo de grande porte (caminhes
pesados). Essa discrepncia pode ser devida ao valor de referncia para o coeciente de
rigidez da suspenso. No se sabe qual valor foi usado para obter os 20-25 , o que evidentemente foi um valor bem acima dos 457.000 N usados como referncia. Comparando-se o comportamento do modelo apresentado sem qualquer controle e; depois, controlado, mesmo com essa discrepncia descrita, possvel perceber um signicativo aumento de ecincia da suspenso quando comparando os modelos com os valores referentes a este trabalho. Desta forma, os resultados provam-se bastante satisfatrios e constituem um bom material de referncia pra o aprimoramento dos sistemas de suspenso quanto ao efeito de rolagem. No entanto, alguns empecilhos foram encontrados no desenvolvimento deste trabalho. Um problema signicativo foi a obteno de uma funo de transferncia que descrevesse o modelo. As referncias antes disponveis no continham esta modelagem, mas posteri-
4.1 Sugestes para Trabalhos Futuros
52
ormente, com estudos adicionais foi possvel continuar o estudo. Outro empecilho, este no entanto no solucionado, foi adaptar o mecanismo de suspenso hidropneumtica ao modelo proposto, executando-se assim uma associao completa com o sistema modelado. No mais, apesar do problema do tempo de desenvolvimento ser muito curto e exigir bastante dedicao, este trabalho pode ser considerado como satisfatrio e uma ateno especial deve ser dada s oportunidades futuras derivadas deste material. Um estudo mais profundo e prtico neste tpico pode levar a um aumento signicativo na qualidade e na segurana do transporte em veculos automotores que atualmente so parte fundamental de toda a dinmica em nossa sociedade.
4.1 Sugestes para Trabalhos Futuros

Neste material, apesar de no entrarem analiticamente no desenvolvimento do projeto, esto vrias informaes de referncia quanto aos sensores e atuadores que seriam utilizados em uma implementao prtica do sistema. Este referenciamento, no entanto, no despropositado. Tendo as informaes apresentadas, principalmente quanto a suspenso hidro-pneumtica, ser possvel, em trabalhos futuros desenvolver um sistema de forma mais prtica e, graas ao contedo aqui apresentado, partindo de informaes analticas satisfatrias. Uma leitura mais aprofundada sobre as suspenses hidropneumticas de suma importncia para implementao futura deste sistema uma vez que, devido diculdade j mencionada, apesar dele apresentar uma modelagem precisa da suspenso em si, mostrou-se um desao incorpor-la a este modelo matemtico; o que no prova sua inviabilidade mas sim uma necessidade de estudos posteriores mais aprofundados. Uma ltima questo fundamental a ser nomeada a possibilidade de se realizar estudos de custo e capacidade real de implementao deste sistema. Como foi mencionado, alguns carros de luxo j possuem um sistema semelhante em detrimento dos carros mais acessveis. Isso pode ser dado devido aos modelos utilizados at ento para os sistemas nestes veculos no serem comercialmente competitivos em termos de custo e h a possibilidade do material aqui apresentado sugerir alternativas mais viveis em custo.
53
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Faculdade de Cincia e Tecnologia  REA1

Filipe Carvalho Patente

o . Lzaro Edmilson Brito Silva, Esp.

Filipe Carvalho Patente

o . Jos Luiz de Souza Freitas, M.Sc. o . Artur Posenato Garcia, M.Sc

Commons Atribuio-Uso No-

Comercial-Vedada a Criao de Obras Derivadas 3.0 Brasil. Voc pode:

Copiar, distribuir, exibir e executar a obra.

Sob as seguintes condies:

Voc deve dar crdito ao autor original, da forma especicada pelo

-nd/3.0/br/ ou envie uma carta para Creative Commons,

o . Lzaro Edmilson Brito Silva,

Sempre se lembre: Seu Foco determina sua realidade

Palavras-chave: controle, rolagem, suspenso semiativa

Keywords: control, rolling, semi-active suspension

Chrysler 1936 - Um dos Primeiros Veculos com Suspenso a Ar . . . . . .

Comparativo: Rolagem em Veculos de Grande Porte

Lista de abreviaturas e siglas

Sport Utility Vehicle - Veculo Utilitrio Esportivo

Justicativa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Objetivos 1.3.1 1.3.2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Metodologia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Estrutura da monograa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Teoria sobre os Elementos do Sistema

Dinmica Veicular 2.2.1 2.2.2 2.2.3

Dinmica em Curva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sistema de Suspenso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Descrio Matemtica do Sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Componentes do Sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.1 2.3.2 Tipos de Suspenso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sensoriamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Agregamento do Sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Contribuio do Sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Estudo de Caso: Controle Contnuo do Efeito de Rolagem

Projeto do Controlador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.1 Controlador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Comparativo: Controlado X No Controlado . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.5 Estrutura da monograa

1.5 Estrutura da monograa

Teoria sobre os Elementos do Sistema

2.2 Dinmica Veicular

2.2 Dinmica Veicular

2.2 Dinmica Veicular

Fonte: Modicado de Gillespie (1992, p. 8)

2.2 Dinmica Veicular

2.2.1 Dinmica em Curva

2.2 Dinmica Veicular

Fonte: Modicado de Gillespie (1992, p. 197)

Fonte: Modicado de Gillespie (1992, p. 198)

2.2 Dinmica Veicular

Fonte: Modicado de Gillespie (1992, p. 204)

2.2 Dinmica Veicular

steer, em ingls) ilustrado pela Figura 6 esta condio, sendo

Fonte: Modicado de Gillespie (1992, p. 221)

Figura 6: Esteramento de rolagem com um eixo slido

Fonte: Gillespie (1992, p. 220)

Uma ltima inuencia a ser analisada so as condies associadas suspenso do veculo.

2.2 Dinmica Veicular

2.2.2 Sistema de Suspenso

2.2 Dinmica Veicular

2.2.3 Descrio Matemtica do Sistema

desenvolvido por Gillespie (1992), o comportamento da angulao:

W.hl .V 2 /(R.g) Kf + Kr W.hl

2.2 Dinmica Veicular

2 velocidade linear no ponto de referencia (v ) e do raio da curva ().

2.2 Dinmica Veicular

Fonte: Modicado de Gillespie (1992, p. 211)

= Rigidez de rolagem; = Rigidez da suspenso de cada lado;

= Separao lateral entre as molas.

2.3 Componentes do Sistema

2.3 Componentes do Sistema

Faculdade de Cincia e Tecnologia REA1

Voc deve dar crdito ao autor original, da forma especicada pelo

Sempre se lembre: Seu Foco determina sua realidade

Justicativa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Objetivos 1.3.1 1.3.2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Metodologia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Estrutura da monograa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.5 Estrutura da monograa

1.5 Estrutura da monograa

Fonte: Modicado de Gillespie (1992, p. 8)

Fonte: Modicado de Gillespie (1992, p. 197)

Fonte: Modicado de Gillespie (1992, p. 198)

Fonte: Modicado de Gillespie (1992, p. 204)

Fonte: Modicado de Gillespie (1992, p. 221)

Uma ltima inuencia a ser analisada so as condies associadas suspenso do veculo.

Fonte: Modicado de Gillespie (1992, p. 211)

Fonte: Modicado de Firestone ()

Fonte: Modicado de Bitu (2001, p. 3)

m/s2 ) identicar que a variao angular mxima representada de aproximadamente

malha aberta especca deste estudo descrita na Equao 8:

possvel observar atravs do valor do coeciente de amortecimento

n , tambm sofre um aumento de 10%. Um grco comparativo na funo na Equao

Em seguida, escrito gracamente nos eixos Real-Imaginrio a posio da raiz alvo em