TREM DE POUSO

0..SUMRIO
a. Introduo
Generalidades Tipos (Convencional/Triciclo) Instalao (Asa/Fuselagem) Energia de Pouso/Energia de Reduo de velocidade

b. Amortecedores
Mecnicos (Mola/Lmina de Ao) Pneumtico Hidrulico Hidro/Pneumtico

c. Vibrao Direcional
Shimmy Amortecimento de Vibrao Direcional

d. Trem de pouso Retrtil

Por Acionamento Eltrico Por Acionamento Pneumtico Por Acionamento Hidrulico

e. Sistema de Freio do Avio

Transformao da Energia Ao Freiante (Energizado/No-Energizado) Ventilao do Freio Atuao do Freio Reforo Hidrulico

f. Sistema de Acionamento do Freio g. Sistema Anti-Deslizante (Anti-Skidding) h. Rodas e Pneus

Tipos de Cubos (Integral/com Flange/Bipartido) Tipos de Pneus Aeronuticos Pneus de Baixa Presso Pneus de Extrema Presso Precaues na substituio de Pneus
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1. INTRODUO O Sistema de trem de Pouso constitudo, na sua forma mais ampla, pelas rodas, amortecedores, atuadores de posio e direo e pelos sistemas de alojamento. Provavelmente no existia no avio outra unidade simples, nica, da estrutura que esteja sujeita ao esforo que um trem de pouso est submetido. Um simples pouso duro pode aplicar foras, muitas vezes maior do que o peso do avio, s suas rodas, pneus e amortecedores. Os sistemas de trem de pouso apresentam as mais distintas complexidades, compatveis com os objetivos funcionais e operacionais de cada tipo de aeronave, complexidade esta que vai desde trens de pouso fixos no-retrteis, sem amortecimento, rodas, pneus e sistema de freios simplrios, at sistemas retrteis, giro de rodas no alojamento, sistemas seqenciais de acionamento de portas, balancins de rodas, freios com ventilao e outras melhorias. Os trens de pouso podem ser convencionais, isto , trem principal e roda de bequilha ou triciclo, ou seja, trens principais nas asas, e /ou fuselagem e trem de nariz. Neste estgio do conhecimento no nosso propsito tratarmos dos trens de pouso de alta complexidade, pois estes sero objeto de estudo na disciplina de Sistemas I do Curso de Cincias aeronuticas. 2. AMORTECEDORES Avies leves, como por exemplo, os monomotores da CESSNA, em geral, no usam amortecedores de choque. Em seu lugar, utilizam lminas de ao ou mola tubular para absorver a energia do impacto do pouso, transmitindo-a para o avio. Outro sistema de amortecimento usado em avies leves como o Piper pelo emprego de uma haste transversal que permite flexibilidade longitudinal com o impacto do pouso, transmitindo a energia para a estrutura do avio. Veja a figura 1. Para equipar avies mais modernos e/ou mais pesados so empregados 2. Mesmo neste amortecedores de choque a leo, conforme mostrado na figura conceito de amortecimento, a absoro da energia no totalmente feita no amortecedor, parte continua sendo transferida para a fuselagem. No por outra razo que muitos problemas estruturais, como rachaduras, surgem na sesso central da estrutura da aeronave. As rodas so montadas no pisto do amortecedor a leo, que retido no seu cilindro por meio de elementos de toro ou tesouras, o que permite o movimento longitudinal do pisto sem que o mesmo gire. O cilindro est afixado estrutura central da aeronave e/ou s suas asas. Existem trens principais de pouso com fixao em asas e outros com fixao na fuselagem, em aeronaves de grande porte em especial.

A figura 3 mostra um amortecedor a leo composto por duas cmaras separadas por um orifcio com uma haste calibrada movendo em seu interior.

O amortecedor estendido completamente e preenchido com leo hidrulico. Em seguida injetado ar comprimido ou nitrognio at que seja atingida uma extenso pr-determinada, assumindo o peso do avio aplicado ao amortecedor. Na medida em que o amortecedor se estende, o leo hidrulico drena para o compartimento inferior. No toque com o solo o pisto forado para o interior do cilindro e o fludo forado a sair da cmara inferior para a superior atravs do orifcio calibrado. O orifcio faz restrio ao fluxo, gerando calor, aquecendo o fludo, este calor gerado representa a quantidade de energia, resultante do impacto do pouso, absorvida pelo amortecedor. O orifcio calibrado entre as duas cmaras age de forma que na medida em que o pisto vai penetrando no cilindro, este orifcio vai diminuindo de dimetro, pois a haste calibrada, cnica, aumenta o seu dimetro, desta forma progressivamente a transferncia de fluido vai se tornando mais restritiva, com o que o amortecimento vai se tornando mais duro produzindo uma ao de amortecimento suave. Observe-se tambm que no final do pino de calibragem existe um alargamento da rea, tendo esta a funo de evitar o ricocheteio. No caso de o avio quicar no pouso, o amortecedor tender a se estender completamente, mas quando a extremidade do pino de calibragem for atingida ele diminuir a razo de estendimento. 3. VIBRAO DIRECIONAL As figuras 4 e 5 nos do uma idia de como fazer com que as rodas do sistema de trem de pouso permaneam alinhadas com o eixo longitudinal do avio, bem como nas figuras 6 e 7 so mostradas formas de no s manter este alinhamento, mas, principalmente eliminar folgas laterais, que dariam uma instabilidade no direcionamento do avio quando rolando, principalmente durante manobras no ptio, txi ou durante o pouso e decolagem. Shimmy o nome dado esta tendncia de instabilidade no controle de direo da aeronave, em decorrncia de folgas, em especial, no sistema do trem do nariz. Para eliminar estas ocorrncias so usados enchimentos nas junes das barras de toro dos trens, e em se tratando do trem do nariz ainda costume fazer parte do sistema um atenuador (damper) de Shimmy. Em avies mais modernos ou maiores, o sistema de trem de pouso do nariz est equipado de um conjunto de atuadores hidrulicos para controlar a direo da aeronave ( steering), sendo que nestas aeronaves o direcionamento das rodas, desejado pelo piloto, mais eficiente e seguro, independentemente do peso e tamanho da aeronave. Veja as figuras 8 e 9. 4. TREM DE POUSO RETRTIL Na medida em que a velocidade e o tamanho dos avies foram crescendo, o arrasto parasita causado pela existncia do trem de pouso foi assumindo maior importncia, impacto, originando a motivao para o desenvolvimento de trens de pouso que pudessem ser alojados na estrutura da aeronave com vistas a reduzir o arrasto ocasionado.

Desta forma,ao se fazer a relao custo/benefcio de se ter um trem estendido ou recolhido, em que o impacto do peso e dos custos adicionais de aquisio e de manuteno se apresentam, se chegarmos concluso da existncia de vantagem pela instalao do trem retrtil, assim ser feito. Diferentes sistemas foram e so desenvolvidos para esta funo, desde os mais simples, mecnicos, passando pelos eltricos, pneumticos e hidrulicos, sendo Trem de pouso retrtil por acionamento eltrico mostrado na estes os10, onde um motor de corrente contnua com estator duplo selecionvel figura predominantes. aciona uma bomba hidrulica, num sentido para baixar o trem de pouso e no outro sentido para recolher o trem. Veja-se neste esquema que existem os anunciadores de trem em baixo e bloqueado, as chaves limitadoras de posio, os sensores de posio, e o alerta sonoro de configurao. Trem de pouso retrtil por acionamento hidrulico exemplos deste tipo de trem j foram apresentados nas figuras 11, 12 e 13 , podendo estes ainda ter um acionamento de emergncia para estender e bloquear em baixo. Mediante o uso de ar comprimido ou nitrognio, para tanto, usado um

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