radar em grande altitude

Texto: Antnio Siqueira Assreuy

o uso do

No controle das clulas de mau tempo, o maior risco est naquilo que voc no consegue ver na tela do radar. Esta matria discute o uso do radar, suas funcionalidades e limitaes.

O radome do Airbus A340 da Lufthansa demostra a instalao tpica das antenas dos radares meteorolgicos nos avies comerciais.

Em um voo nivelado no FL370[2] via-se acima o cu azul e nada aparecia na tela (do radar). Subitamente o topo de uma grande formao apareceu frente da aeronave em menos de dois segundos. O relatrio do incidente informou que a aeronave experimentou variaes de velocidade de 275 a 225 knots, com perda de altitude de 500 ps. Dentro da formao o avio tambm foi atingido por granizo. Outras aeronaves na rea reportaram apenas turbulncia leve. De tempos em tempos, uma tripulao profissional inadvertidamente penetra no topo de uma nuvem congestionada quando em voo de cruzeiro; veja que, no incidente acima, os pilotos voavam no FL370. Com um pouco de conhecimento, entretanto, isto quase sempre possvel de ser evitado. Embora no existam termos absolutos quando se trata da anatomia de nuvens congestionadas, facilita a discusso se separarmos sua estrutura vertical em duas sees. A parte baixa e a parte mdia da nuvem tendem a ser compostas de gotas de gua e de gelo com tamanho suficiente para reagir ao feixe de energia emitido pelo radar. As duas partes, assim, tornam-se a poro reflexiva da nuvem. Para o piloto, esta parte da nuvem (clulas) ser vista na tela do radar como uma combinao de verde, amarelo, vermelho e no caso de diversos tipos de radar magenta. Existe uma linha horizontal imaginria no topo desta parte reflexiva que conhecida como topo do radar (radar top), definida como o limite vertical superior

como nas partes inferiores mais reflexivas e podem enganar pilotos mais desavisados porque a capacidade de alerta antecipado do radar fica reduzida. Para evitar quaisquer nuvens congestionadas, voc tem que primeiramente v-las. Se voando IMC[3] ou noite, a observao direta fica comprometida, o que faz do radar a ferramenta predominante de deteco. Infelizmente, a parte superior das trovoadas coincide com as altitudes de cruzeiro dos jatos de alta performance. Assim sendo, se uma clula ser vista ou no depender do bom uso do radar. Mais especificamente, direcionando-se a antena de forma que o feixe de energia do radar seja voltado para a massa lquida detectvel da parte reflexiva da clula ou interaja com ela.
Um equipamento completo de radar Honeywell.

TAMANHO DA ANTENA UMA LIMITAO FSICA

A capacidade de um sistema de radar de direcionar seu feixe de energia determinada por uma limitante fsica, especificamente pelo tamanho da antena. Pequenas antenas, como as que so utilizadas nas aeronaves modernas, complicam a situao ao emitirem feixes mais largos e mais difusos uma caracterstica indesejvel com que os pilotos tm que aprender a lidar. Por outro lado, antenas maiores direcionam melhor a energia, o que uma caracterstica mais desejvel.

da massa detectvel pelo radar meteorolgico. J a parte superior da nuvem acima do radar top diferente. Aqui, a gua tambm existe, mas, comumente, em um estado congelado, que pouco interage com a leitura reflexiva do radar. Assim, no se deve confundir o topo do radar com o topo da nuvem, que normalmente se encontra muitos ps acima. A consequncia que os mesmos sintomas turbulncia, granizo, descargas eltricas, etc. existem tanto na parte superior

Quase todos os pilotos que j voaram em aeronaves equipadas com radar tm conhecimento da tcnica de se utilizar a variao da inclinao da antena (tilt) do radar baixar a antena at obter o retorno do solo e ento levant-la at que o retorno do solo desaparea. Para um aparelho cruzando os nveis superiores, esta a regulagem clssica que leva penetrao do topo das trovoadas. Para uma melhor compreenso de como isso acontece, vamos utilizar nmeros especficos. Relativamente falando, todas as antenas dos radares dos avies so pequenas e quanto menor for a antena mais exacerbada ser a situao. O tamanho comum das antenas atualmente em uso de 12 polegadas, com capacidade para emitir um feixe de energia de aproximadamente 8 graus. A uma distncia de 100 milhas, o feixe ter um dimetro de 80 mil ps. Se a antena estiver regulada para uma inclinao de zero grau, o feixe atingir 40 mil ps acima do nvel de voo da aeronave, o mesmo ocorrendo para baixo. Uma aeronave cruzando no FL400 com o alcance do radar selecionado para 100 milhas provavelmente experimentar algum retorno de solo. Trovoadas a 100 milhas de distncia sero facilmente detectadas, tendo em vista que a emisso do radar interagir com a parte (baixa e mdia) reflexiva da clula. As cores associadas massa reflexiva verde, amarelo, vermelho e magenta mostraro as clulas ativas de forma inconfundvel. Entretanto, se o alinhamento for

O radome construdo em material composto para no interferir com o feixe de energia emitido e captado pela antena do radar, mantendo as caractersticas aerodinmicas da aeronave.

MINIMIZANDO OS RISCOS
A soluo um adequado gerenciamento da inclinao da antena do radar. A antena deve ser dirigida ou abaixada suficientemente para que o feixe de energia do radar interaja com a massa mida detectvel que se encontra nas partes baixa e mdia das nuvens, na medida em que a distncia da formao se reduza. Contudo, com maiores alcances selecionados, o retorno de solo pode encher a tela e, se este retorno for muito significativo, isso pode se tornar um tremendo inconveniente. Mas os benefcios de se ter um slido retorno de solo na parte superior da tela so significativos. Existe uma tcnica que, quando bem aplicada, reduz uma das maiores ameaas que afligem os pilotos: no identificar uma severa atenuao do retorno da energia do radar causada por uma precipitao frente da aeronave. Ao ter na tela uma slida faixa de retorno de solo no mais que um tero da tela , a atenuao pode ser facilmente identificada quando no h retorno de solo oriundo da rea diretamente atrs da formao. Esta a clssica sombra do radar. A falha na sua identificao e das clulas congestionadas o suficiente para provocar estas sombras tem sido a causa de

O A380 est equipado com o radar meteorolgico Honeywell Intuvue 3-D, o mais moderno da aviao atualmente.

Uma clula de grande desenvolvimento vertical pode guardar surpresas desagradveis para os desatentos.

inmeros acidentes nos ltimos 30 anos. Existem trs paradigmas quando lidamos com clulas de grande intensidade. Em primeiro lugar, sem excees, que elas so perigosas. Em segundo lugar, seu formato real e gradiente podem ser extremamente mal representados na tela porque a energia do radar pode no estar penetrando a clula completamente (se ocorrer qualquer retorno mais fraco da rea de sombra, a intensidade da clula ser significativamente subestimada). Por ltimo, a energia do radar pode no ter fora suficiente para fazer a viagem de ida e volta atravs de uma clula congestionada, de forma que o que estiver na rea de sombra, onde uma turbulncia mais forte pode existir, pode remanescer escondido. A soluo para os indesejveis retornos de solo que aparecem na tela do radar aprender como fazer sua leitura. A operao do radar, em dias de cu claro, com uma faixa de retornos na parte superior da tela, cria uma espcie de padro mental de como os retornos de solo se parecem. Cidades, elevaes, plancies, lagos e lagoas tm uma assinatura nica. Assim como os mdicos que, ao analisarem uma chapa de raios X, conseguem ver o que normal e o que no , um

mantido em zero grau, a intensidade da clula aparecer mais fraca medida que a aeronave se aproximar dela. Se isso parece um contrassenso, pense sobre o limite inferior do feixe de energia. Na medida em que a distncia para a clula diminui, o limite inferior do feixe de energia atinge partes cada vez mais altas da nuvem. A 20 milhas da nuvem, o dimetro do feixe de energia ser de apenas 16 mil ps e, com a inclinao da antena ainda ajustada para zero grau, o limite inferior do feixe estar a 8 mil ps abaixo do nvel de voo, ou seja, no FL320. A uma distncia de 10 milhas, o limite estar, aproximadamente, no FL360. Existe um grande risco de que nessas altitudes o limite inferior do feixe esteja acima do topo do radar em muitas clulas congestionadas, o que significa que elas podem aparecer na tela como um verde-claro ou mesmo no apresentarem nenhum registro. De qualquer forma, trata-se de situao enganosa e a penetrao no topo congelado ou logo acima da parte central da clula passa a ser provvel se ela estiver no rumo da aeronave. Os pilotos so ensinados a se manter a, pelo menos, 20 milhas das trovoadas ou de clulas congestionadas que retornem intenso eco no radar. Um aumento desta margem de segurana indicado em algumas situaes em que a clula pode ser vista (visualmente ou no radar). Mas, no dia a dia da profisso, a teoria entra em conflito com o mundo real e um piloto cruzando os nveis superiores e vendo um retorno verdeclaro na tela do radar pode no reconhecer o que isso poderia significar. Caso se trate de uma linha de nuvens que esconde algumas poucas clulas mais congestionadas, voar diretamente atravs dela pode parecer uma ideia razovel. No caia nesta armadilha.

piloto deve saber o que so os retornos de solo. Uma vez alcanado este nvel de proficincia, quaisquer desvios da norma como as anormalidades numa chapa de raios X sero mais facilmente identificados. Assim, mesmo que as clulas possam estar embutidas nos retornos de solo, as assinaturas/ perfis das reas de atividade intensa so nicas e difceis de no serem reconhecidas. Se houver alguma confuso sobre quais retornos so do solo ou de uma clula congestionada, seja paciente e fique alerta. As trovoadas se autoidentificaro quando sarem da faixa de retornos do solo. Como mencionado anteriormente, uma antena pequena necessita de um feixe de energia de

Radares de ltima gerao permitem a anlise vertical das clulas que complementam de forma decisiva as informaes fornecidas pela varredura horizontal da antena. Note-se a regulagem de alcance de 80 milhas.

Se voc sortudo o bastante para ter em seu aparelho de radar a possibilidade de permitir o controle independente de inclinao e alcance para cada piloto e tendo cada um a sua tela, considere calibrar um lado com maior alcance e menor inclinao da antena e o outro lado com menor alcance e com a antena baixada o suficiente para obter os retornos de solo na parte superior da tela. Assim, voc ter o melhor dos dois mundos. O lado negativo: o tempo de varredura de cada tela duplica, tendo em vista que a antena executa uma varredura por vez para cada configurao e, se prximo a uma rea de mau tempo, a atualizao dever ser feita com o menor espao de tempo entre cada uma das varreduras. Alm disso, se uma informao de maior prioridade aproximao do solo, por exemplo tiver que ser apresentada na tela, pode no ser uma boa ideia usar mais de uma tela para informaes meteorolgicas.
Uma demonstrao da utilizao de varreduras diferenciadas em cada tela do radar.

DEFININDO SUA OPERAO

Como voc pode definir qual estratgia ser a melhor? Com certeza, tirando partido das oportunidades de aprendizado que aparecem nos dias de poucas nuvens, que podemos evitar com

pequenos ou nenhum desvio. Observe como elas se parecem quando escondidas em retornos de solo e como elas se deslocam para fora da rea de retorno na tela do radar. Aprenda a ver os retornos de solo e a observar as reas de sombra na tela. Note como uma clula localizada atrs de outra pode no ser observada, tendo em vista que sua intensidade fica enfraquecida (a energia do radar tem que atravessar na ida e na volta a clula que est a frente). Utilizando a tcnica tradicional, aprenda a forma como as clulas congestionadas apresentam-se aparentemente cada vez mais fracas na tela do radar medida que o limite inferior do feixe de energia se aproxima do topo do radar. Veja como, ao se abaixar a antena, o radar evita varreduras por cima das clulas. Os voos em bom tempo so similares aos laboratrios dos cientistas uma oportunidade para tentarmos coisas diferentes e aprender sobre o que d e o que pode no dar certo. Ser bem sucedido em evitar reas congestionadas durante a noite e em IMC depende das tcnicas aplicadas pelo piloto. Como em qualquer outra atividade, boas intenes no garantem o sucesso. A nica estratgia bem-sucedida para se minimizar os efeitos de uma penetrao inadver-

Viso da rota do AF447 sobre uma imagem do satlite GOES emitida as 0215Z de 01/06/2009.

maior dimetro. O posicionamento da inclinao da antena em zero ou -1 grau pode encher boa parte da tela de retornos de solo medida que um maior alcance selecionado. A reao imediata a de se elevar a antena para eliminar estes retornos, o que pode prejudicar a capacidade de ver do piloto. Utilizando um alcance mais curto com suficiente inclinao para baixo, quando as formaes estiverem em qualquer lugar prximo aeronave, os detalhes e neles que esto as pistas ficam mais fceis de serem vistos quando o radar operado com alcances mais curtos. Uma faixa de retorno de solo na parte superior da tela do radar permitir um melhor controle do que se est vendo e com isso se reduzir o risco do feixe de energia passar por cima de alvos prximos. O lado negativo: quando levamos em considerao a varivel tempo, alcances mais curtos no produzem alertas suficientemente antecipados de eventuais clulas que se aproximam. Ningum gosta de ser surpreendido pelo mau tempo, mas ao selecionar exclusivamente alcances mais curtos, voc poder encontr-lo com maior frequncia. Utilizando alcances mais longos, com a antena inclinada de modo a eliminar os retornos de solo, voc pode conseguir ver as clulas com mais antecedncia se elas forem suficientemente altas e reflexivas, mas, falando de uma forma geral, esta pode ser uma m ideia. Clulas a 150 milhas de distncia no vo afetar voc, em que pese seu conhecimento ser importante, mas as que esto prximas do tipo que pode causar danos que devem ser priorizadas. O uso de alcances longos com pouca inclinao da antena do radar um prato cheio para quem deseja penetrar inadvertidamente em uma rea congestionada.

Talvez a tcnica mais adequada, ento, seja a alternncia peridica do alcance e da inclinao da antena do radar. Ela pode aumentar um pouco a carga de trabalho do piloto, mas no to trabalhosa ou constrangedora como ter que pousar no aeroporto mais prximo com a aeronave danificada ou, ainda pior, com passageiros feridos. A regulagem padro do alcance, quando prximo ao mau tempo, deve ser entre 50 milhas e 80 milhas e a inclinao da antena o suficiente para obter retornos de solo na parte superior da tela. Como as clulas no ficam paradas, o alcance deve ser reduzido de vez em quando, de forma a revelar quaisquer detalhes. Antes, como agora, mantenha alcances mais longos e a antena com pouca inclinao quando estiver bem distante ou vendo abaixo do nvel de voo o topo das nuvens. Ao agir assim, deveremos ser capazes de detectar a aproximao de reas congestionadas e evit-las a tempo.

A preocupao com a alternncia das regulagens do radar aumenta a capacidade de se detectar antecipadamente as clulas existentes na rea em que se est voando.

tida em uma clula reside no treinamento e na prtica. E mesmo quando cometemos erros, o segredo fazer isso acontecer quando as consequncias sejam mnimas e aprender com eles. Sem sombra de dvida, o pior erro adiar uma tomada de atitude at um ponto em que se esteja em uma situao crtica em que existe ameaa aeronave e a seus ocupantes antes de ligar o radar e comear a aprender. Lembre-se de que, a despeito do fato de que uma formao convectiva pode crescer a taxas de milhares de ps por minuto, nenhuma formao aparece subitamente em menos de dois segundos. Voc tem apenas que saber como e onde ve-las no radar.

AF447 UMA POSSIBILIDADE[4]

Em junho de 2009, o acidente com o voo 447 da Air France, que resultou na perda de todos os ocupantes de um Airbus 330, deu ensejo ao que talvez seja uma das mais instigantes investigaes de acidentes aeronuticos da histria, assim como abriu diversos temas de discusso em todo o planeta. Afinal, o que realmente aconteceu? A pergunta de difcil resposta principalmente por no haverem sido encontrados maiores destroos do aparelho e nem as famigeradas caixas-pretas est sendo aos poucos respondida pelo minucioso trabalho de investigao que ainda se desenvolve. Para efeito deste trabalho, a pergunta que imediatamente se faz : como uma tripulao experiente encarou inadvertidamente clulas altamente congestionadas quando diversas outras tripulaes executaram prudentes procedimentos de desvio?

Figura 1 identificao da rota do AF447 sobre a foto do satlite Meteosat obtida em 01/06/09, as 0200Z.

Todos os pilotos sabem que os efeitos de uma penetrao em reas congestionadas so extremamente danosos aeronave e seus ocupantes. O segredo, como vimos, evitar entrar nessas reas e para isso s existe um jeito: ver antecipadamente o que est a nossa frente. O excelente trabalho publicado na internet por Tim Vasquez, do site www.weathergraphics. com[5], nos fornece uma anlise meteorolgica das condies observadas na ITCZ[6], no momento aproximado em que o AF447 encontrou o seu fim, alm de uma viso detalhada das posies estimadas da aeronave. A figura 1 apresenta uma viso do satlite Meteosat na hora do acidente, incluindo a rota aproximada que foi feita pelo Airbus. Como se pode ver, a aeronave cruzou, sem executar nenhum desvio significativo, reas de grande turbulncia[7]. O que imediatamente desperta a ateno o fato de que a aeronave atravessou uma pequena clula antes de penetrar e enfrentar turbulncias fortssimas que se encontravam logo aps. Outra coisa que se destaca o fato de que as clulas estavam embutidas em extensos bancos de nuvens cirrus que cobriam toda a regio. Os depoimentos de trs tripulaes[8] que passaram entre 20 minutos antes e 30 minutos depois no mesmo ponto onde o AF447 foi vitimado, reportam a inexistncia de relmpagos e que todas as tripulaes tomaram medidas prvias de desvio das formaes baseadas nas observaes realizadas atravs de diversos ajustes no alcance, intensificao da imagem e inclinao da antena do radar, sendo que uma delas declarou que, ao efetuar o desvio, pde detectar nitidamente a existncia de uma linha de nuvens

cmulo-nimbo a sua frente, o que corresponde observao do Meteosat. A figura 2 traa o perfil vertical das formaes encontradas pelo Airbus. Aps penetrar e voar por 50 milhas no topo de uma formao com teto a 40 mil ps, localizada no ponto SALPO (o AF447 cruzava no FL350), a tripulao entrou, logo a seguir (20 milhas), em uma estrutura muito mais congestionada que a primeira. A ltima transmisso automtica da aeronave[9] foi feita de um ponto em que o topo da formao encontrava-se a 56 mil ps. Em que pese no se poder afirmar nada de forma definitiva, os fatos apresentados levam a fortes indicaes de que a tripulao do Airbus no conseguiu ver e nem calcular a tempo as dimenses e o impacto das formaes a sua frente. Tal situao indicadora da possibilidade de ter havido alguma falha na operao do radar meteorolgico. Se imaginarmos que o voo transcorria em uma noite de atmosfera relativamente estvel (segundo os relatrios meteorolgicos daquela data) e que o radar poderia nem estar sendo utilizado ou ento regulado para um alcance muito curto e com a antena regulada em pouca inclinao, seria possvel aproximar-se de uma formao sem perceb-la, pois o limite inferior do feixe de energia no atingiria os nveis de reflexo das formaes, cujo topo de radar estaria por volta dos 22 mil ps. Outra condio que, associada anterior, poderia fazer com que a tripulao fosse surpreendida, a de que no havia a ocorrncia de relmpagos que poderiam chamar a ateno dos pilotos.

Se considerarmos que mesmo que a tripulao visse a primeira formao sobre o ponto SALPO, ainda existe a possibilidade de que ela abordasse aquela turbulncia imaginando que no haveria outra maior logo a seguir e por isso no executou os desvios necessrios; deve aqui ser considerado que a primeira formao poderia impedir que a energia do radar fizesse o trajeto de ida e volta at a segunda formao. Coincidncia ou no, uma revista especializada em aviao[10] publicou, aps o acidente, que a Air France estaria fazendo um curso de reciclagem na operao de radares para todas as tripulaes de voo.
[1] Baseado no trabalho publicado na B&C Aviation, por Erik Eliel, de junho de 2009. [2] Flight Level 370 Nvel de voo de 37 mil ps com o altmetro ajustado a presso padro. [3] Condies meteorolgicas que implicam em voo por instrumentos. [4] O texto a seguir uma conjetura baseada nos dados at agora disponibilizados pelos responsveis pela investiga o do acidente com o voo 447 da Air France, devendo ser visto apenas como um cenrio de possibilidades e no como uma afirmao ou mesmo uma especulao sobre as causas do acidente em questo. [5] Outros sites que tratam da matria so: weatherman@ weathergraphics.com e www.jetcrashforum.com. [6] Zona de Confluncia Intertropical. [7] Os pontos INTOL, SALPU, ORARO e TASIL estavam pre viamente definidos no plano de voo do 447. [8] Os depoimentos podem ser consultados na pgina 65 do Interim Report, emitido pelo Bureau dEnqutes et dAnalyses BEA, rgo encarregado da investigao do acidente. [9] A transmisso automtica identificada atravs do termo ACARS. [10] Flight International de 09/07/2009.

Figura 2 perfil vertical das formaes supostamente atravessadas pelo AF447.