Ministrio da Sade Fundao Oswaldo Cruz Escola Nacional de Sade Pblica

Percepo de comandantes de Boeing 767 da aviao civil brasileira, sobre as repercusses das condies de trabalho na sua sade

por

Claudia Paulich Loterio

Dissertao apresentada com vistas obteno do Ttulo de Mestre em Cincias na rea de Sade Pblica

Maio, 1999

Claudia Paulich Loterio, 1999

Ministrio da Sade Fundao Oswaldo Cruz Escola Nacional de Sade Pblica

Esta Dissertao intitulada:

Percepo de comandantes de Boeing 767 da aviao civil brasileira, sobre as repercusses das condies de trabalho na sua sade

apresentada por

Claudia Paulich Loterio

foi avaliada pela banca examinadora composta dos seguinte membros:

Profa. Dra. Frida Marina Fischer Prof. Dr. Ubirajara Aluzio de Oliveira Mattos Prof. Dr. Luiz Antonio dos Anjos - Orientador
Dissertao defendida e aprovada em 31 de maro de 1998.

DEDICATRIA

Todos ns temos pessoas especiais nas nossas vidas. s da minha vida, eu dedico este trabalho: Aos meus pais, Sebastio e Dora, sempre presentes e, todos os momentos, e mesmo na falta, pai, estars sempre presente, em tudo o que eu fizer; Ao meu marido, Flvio, presente de Deus, companheiro, um porto seguro; Ao meu tiozo Douglas, cuja alegria incansvel ser para sempre inesquecvel.

AGRADECIMENTOS Chegou o momento de agradecer a todos os responsveis por este estudo: A Deus, o criador de todas as coisas, por ter me dado a oportunidade de viver, ter sade, poder estudar e, a partir dos conhecimentos adquiridos, poder ajudar outras pessoas a terem uma qualidade de vida melhor. Aos meus pais, Sebastio e Doralice, de forma muito especial, pelo suporte que sempre foram na minha vida, em todos os aspectos. Muito obrigado pelo carinho, pacincia e crena em mim. Pai, obrigada por tudo... Me, este trabalho tambm seu. Ao Flvio, pelo amor, carinho, apoio e incentivo para a finalizao deste trabalho. Sem sua presena, tudo ficaria mais difcil. Ao meu orientador, professor Luis dos Anjos, pela dedicao e superviso dispensadas ao delineamento deste estudo. A CAPES, pelo suporte financeiro para o desenvolvimento deste estudo. A professora Selma Ribeiro do NuICAF, pela compreenso dos momentos em que precisei estar ausente da sua equipe de trabalho e pelo apoio e interesse para o sucesso desta pesquisa. s amigas J, Lourdes, Ftima, Claudinha, Giannina, Monique e Elizeth pelo cuidado, ateno e pacincia em momentos difceis onde suas interferncias foram fundamentais para a continuao desta caminhada; e aos amigos Alexandre e Lo pelos conhecimentos compartilhados e pelo constante apoio ao enriquecimento do estudo e meu pessoal. Aos meus professores do CESTEH, Ubirajara Mattos, Carlos Minayo e Marcelo Firpo que acreditaram em mim e no estudo, sempre fornecendo sugestes para o seu desenvolvimento e demonstrando interesse pelo seu xito. professora Frida Marina Fischer pela disponibilidade em participar da minha banca examinadora e pela contribuio significativa dos seus conhecimentos ao contedo deste trabalho. s chefias das companhias, pelo apoio dado para o aperfeioamento do estudo. Aos comandantes, que foram de fundamental importncia para as concluses aqui descritas. A eles, todo o valor pela riqueza dos dados aqui apresentados. Enfim, a todos que de alguma forma contriburam e foram privados da minha companhia em prol deste estudo o meu sincero MUITO OBRIGADO.

RESUMO O organismo humano apresenta uma ritmicidade de eventos bioqumicos, fisiolgicos e comportamentais durante as 24 horas do dia, fazendo com que o mesmo tenha peculiaridades distintas nos diferentes horrios diurnos e noturnos. Esta ritmicidade circadiana encontra-se intimamente ligada a sincronizadores externos: ciclo claro/escuro; ritmos sociais; a organizao temporal da atividade laborativa do indivduo, dentre outros. A organizao temporal do trabalho dos aeronautas caracteriza-se pela alternncia dos seus turnos, o que em ltima anlise, significa dizer que este trabalhador muitas vezes desempenha suas atividades profissionais em diferentes momentos do dia e da noite. Esta inverso de horrios de repouso por momentos de trabalho acarreta alteraes na ritmicidade biolgica. Assim, este estudo teve por objetivo investigar a percepo de comandantes, da aviao civil brasileira, que realizam jornadas transmeridionais sobre as repercusses que estas condies de trabalho podem ter sobre sua sade. Para a coleta dos dados, foram distribudos questionrios para todos os comandantes de Boeing 767 da base Rio de Janeiro, das companhias VARIG e Transbrasil. Do total de 87 questionrios enviados, obteve-se um retorno de 25. Os resultados demonstraram que as condies de trabalho dos comandantes apresentam srias e inmeras implicaes sobre a sua sade. A sensao de fadiga, as alteraes do ciclo sono-viglia e dos hbitos alimentares e o afastamento familiar foram os fatores que mais apareceram no relato dos comandantes como sendo os mais comprometidos, causando consequncias como sonolncia, distrbios gastrointestinais, comprometimentos na vida familiar como divrcios, dentre outros. Com o intuito de minimizar estes sintomas, os comandantes desenvolveram algumas estratgias como dormir assim que chegam ao local de destino, praticar algum tipo de atividade fsica e seguir os horrios do local, que so utilizadas com freqncia e, segundo seus prprios relatos, com xito no que se propem.

Palavras Chave: sade do trabalhador, aviao, comandantes, trabalho em turnos, ritmos circadianos, dessincronose, estratgias.

ABSTRACT The human body presents a rhythmicity of biochemical, physiological and behavioral events throughout the 24 hours of a day. It means that this body has different peculiarities during the day and others at night. This circadian rhythmicity is closely linked to zeitgebers (external synchronizers): sleep/wake cycle, social rhythms, shiftwork and so on. One of the most important characteristics within the aviation profession is the alternation of shifts, which means that the aeronauts have to develop their professional activities at different hours of the day and night. This inversion of work periods in lieu of resting ones results in rhythmicity changes. The aim of this study was to investigate the perception of Brazilian civil aviation captains and the influences of their type of work conditions upon their health. The data collection was made using questionnaires which were distributed to all Rio de Janeiro-based Boeing 767 captains employed by VARIG and Transbrasil during the research period. From all the 87 questionnaires sent, 25 returned. The results showed that flight captains` working conditions present several and serious implications on their health. The fatigue, the changes both in the sleep/wake cycle and in the eating habits and the deleterious effects on social events were the aspects cited by the captains as being the most affected ones causing consequences like sleepiness, gastro-intestinal disturbances, relationship difficulties, among others. In order to minimize these symptoms the captains developed some strategies like sleeping as soon as they arrive at their destination, practicing some physical activities and following the local time, which are used very often and successfully.

Key words: worker`s health, aviation, captains, shiftwork, circadian rhythmicity, strategies

LISTA DE TABELAS Pgina Tabela 1. Distribuio das idades dos 25 Comandantes de Boeing 767, da base Rio de Janeiro das Companhias VARIG e Transbrasil, estudados no perodo de agosto e setembro de 1996. Tabela 2. Distribuio do tempo no cargo dos 25 Comandantes de Boeing 767, da base Rio de Janeiro das Companhias VARIG e Transbrasil, estudados no perodo de agosto e setembro de 1996. Tabela 3. Distribuio das horas de vo dos 25 Comandantes de Boeing 767, da base Rio de Janeiro das Companhias VARIG e Transbrasil, estudados no perodo de agosto e setembro de 1996. Tabela 4. Distribuio da freqncia absoluta de cada sintoma por ordem de importncia relatada pelos 25 Comandantes de Boeing 767, da base Rio de Janeiro das Companhias VARIG e Transbrasil, estudados no perodo de agosto e setembro de 1996. Tabela 5. Relao dos sintomas apontados, com referncia ao nmero mdio de fusos ultrapassados para leste e para oeste conforme relato dos 25 Comandantes de Boeing 767, da base Rio de Janeiro das Companhias VARIG e Transbrasil, estudados no perodo de agosto e setembro de 1996. 84 83 63 62 62

LISTA DE FIGURAS Pgina Figura 1. Distribuio percentual do sentido dos vos realizados pelos 25 Comandantes de Boeing 767 (Boeing 767), da base Rio de Janeiro, das Companhias VARIG e Transbrasil, estudados durante os meses 64 de agosto e setembro de 1996. Figura 2. Distribuio percentual das rotas transpostas pelos 25 Comandantes de Boeing 767, da base Rio de Janeiro das Companhias VARIG e Transbrasil, estudados no perodo de agosto e setembro de 1996. Figura 3. Distribuio percentual das respostas relativas s atividades de lazer dos 25 Comandantes de Boeing 767, da base Rio de Janeiro das Companhias VARIG e Transbrasil, estudados no perodo de agosto e setembro de 1996. Figura 4. Distribuio percentual do perodo necessrio para recuperao dos comandantes em jornadas no sentido leste segundo relato dos 25 , da base Rio de Janeiro das Companhias VARIG e Transbrasil, estudados no perodo de agosto e setembro de 1996. Figura 5. Distribuio percentual do perodo necessrio para recuperao dos comandantes em jornadas no sentido oeste segundo relato dos 25 , da base Rio de Janeiro das Companhias VARIG e Transbrasil, estudados no perodo de agosto e setembro de 1996. Figura 6. Distribuio percentual dos sintomas, como consequncia do desempenho da atividade laboral, relatados pelos 25 Comandantes de Boeing 767, da base Rio de Janeiro das Companhias VARIG e Transbrasil, estudados no perodo de agosto e setembro de 1996. 82 80 79 75 64

LISTA DE ANEXOS Pgina Anexo 1 Planta baixa das aeronaves Boeing 767-200 e 767-300 de Vo Anexo 2 Exemplo de Escala Anexo 3 Questionrio utilizado na coleta de dados Anexo 4 Carta endereada s Chefias do Equipamento Boeing 767 de ambas as companhias. Anexo 5 Carta endereada aos comandantes Anexo 6 Carta reforo endereada aos comandantes 118 117 116 112 111 110

DEFINIO DE TERMOS Base - Local onde o piloto est obrigado a prestar servios e na qual dever ter domiclio (Brasil, 1984). Check List - se constitui numa lista de procedimentos que os pilotos devem cumprir precendente ou aps alguns momentos pr-determinados (depois da partida dos motores - durante o txi, antes da decolagem, aps a decolagem - durante a subida, no procedimento de descida, antes do pouso, so alguns exemplos). Um dos pilotos l o check list e o outro confere nos equipamentos se est tudo de acordo com o lido. Cockpit - o mesmo que cabina (aeronutica e nutica), (Barsa, 1970). Comandante - piloto responsvel pela operao e segurana da aeronave - exerce a autoridade que a legislao aeronutica lhe atribui (Brasil, 1984). Co-Piloto - piloto que auxilia o comandante na operao da aeronave (Brasil, 1984). Escala de Servio ou Escala de Vo - organizao do trabalho previsto para os aeronautas em um determinado ms. Folga - o perodo de tempo no inferior a 24 (vinte e quatro) horas consecutivas em que o aeronauta, em sua base contratual, sem prejuzo da remunerao, est desobrigado de qualquer atividade relacionada com seu trabalho (Brasil, 1984). Jornada - a durao do trabalho do aeronauta, contada entre a hora de apresentao no local do trabalho e a hora que o mesmo encerrado. A jornada s ser considerada encerrada 30 minutos aps a parada final dos motores (Brasil, 1984). Repouso - o espao de tempo ininterrupto aps uma jornada, em que o tripulante fica desobrigado da prestao de qualquer servio (Brasil, 1984).

Reserva - o tempo, no superior a 6 horas, em que o ocupante do cargo dever permanecer no local de trabalho por determinao da empresa, a sua disposio (Brasil, 1984). Tempo Fora da Base - definido como o perodo de tempo em que o piloto ficou fora de sua base, incluindo o tempo de viagem e repouso fora da base (Brasil, 1984). Tempo ou Hora de Vo - o perodo compreendido entre o incio do deslocamento partida dos motores - at o momento do "corte dos motores ao trmino do vo (Brasil, 1984). Trabalho em Turno - caracteriza-se pela no interrupo da produo devido sada do trabalhador do seu posto de trabalho ao trmino de uma jornada de trabalho, pois outro ocupar o seu posto. (ILO, 1977, cit. por Moreno, 1993) Trabalho em Turno Alternado ou Alternante (TTA) - caracteriza-se pela contnua modificao dos horrios de trabalho, a partir de uma escala pr-determinada (Moreno, 1993). Tripulao Mnima - a determinada na forma de certificao de tipo de aeronave e a constante do seu manual de operao, homologada pelo rgo competente do Ministrio da Aeronutica, sendo permitida sua utilizao em vos locais de instruo, de experincia, de vistoria e de translado. Tripulao Simples - constituda basicamente de uma tripulao mnima acrescida, quando for o caso, dos tripulantes necessrios realizao do vo (Brasil, 1984). Tripulao Composta - constituda basicamente de uma tripulao simples, acrescida de um piloto qualificado a nvel de piloto em comando, um mecnico de vo, quando o equipamento assim o exigir, e o mnimo de 25% (vinte e cinco por cento) do nmero de comissrios (Brasil, 1984). Tripulao de Revezamento - constituda basicamente de uma tripulao simples, acrescida de mais um piloto qualificado a nvel de piloto de comando, um co-piloto,

um mecnico de vo, quando o equipamento assim o exigir, e de 50% (cinquenta por cento) do nmero de comissrios (Brasil, 1984). Viagem - o trabalho realizado pelo tripulante, contando desde a sada de sua base at o regresso a mesma. Uma viagem pode compreender uma ou mais jornadas (Brasil, 1984). Vo - o perodo entre a decolagem e o pouso da aeronave. Vo Cruzeiro - compreende o perodo do vo entre o final da subida, quando a aeronave nivela e permanece nesta altitude, e o incio da descida. Vo Transmeridional - tipo de jornada de trabalho que cruza fusos horrios.

SUMRIO Dedicatria Agradecimentos Resumo Abstract Lista de Tabelas Lista de Figuras Lista de Anexos Definio de Termos CAPTULO I Introduo 1) Detalhes de uma viagem transmeridional 2) Objetivos 2.1) Geral 2.2) Especficos 3) Delimitao do estudo 4) Importncia do estudo CAPTULO II Reviso de literatura 1) Alguns aspectos legais da profisso de aeronauta 2) O trabalho em turnos 2.1) A sua origem 2.2)A razo do seu surgimento 2.2.1) Por questes tecnolgicas e econmicas 2.2.2) Por aumento da demanda populacional 2.3) As suas peculiaridades e repercusses 3) As condies, os riscos ocupacionais e as cargas do trabalho do aeronauta 3.1) As condies de trabalho do aeronauta 3.2) Os riscos ocupacionais 28 28 29 30 30 30 31 32 34 34 36 17 18 24 24 25 25 26 Pgina

3.2.1) Riscos Fsicos 3.2.2) Riscos Ergonmicos 3.2.3) Riscos Qumicos 3.2.4) Riscos Biolgicos 3.2.5) Riscos de Acidentes O Aspecto Psicolgico O Aspecto Social 3.3) As Cargas de trabalho dos aeronautas Os ritmos biolgicos 5) A fadiga CAPTULO III Metodologia 1) Casustica 2) Seleo do instrumento 3) Coleta de dados CAPTULO IV Apresentao e discusso dos resultados 1) Caracterizao da populao em estudo 1.1) Faixa etria 1.2) O tempo no cargo de comandante 1.3) Nmero total de horas de vo no equipamento B 767 A organizao temporal funcional dos comandantes durante o perodo da coleta de dados A influncia das condies de trabalho do comandante sobre sua sade fsica e mental 3.1) As condies de trabalho e a sade fsica dos comandantes

36 39 41 41 42 42 44 45 47 51

56 56 57 58

60 61 61 62 63

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3.2)As condies de trabalho e a sade mental dos comandantes 4) As repercusses da atividade profissional de comandante nas relaes sciofamiliares e as motivaes para tal desempenho funcional 4.1) As reflexes funcionais nas atividades extra pilotagem 4.1.1)O abalo nas relaes scio-familiares 4.1.2) Os momentos de lazer 4.1.3) A atuao em outras atividades profissionais 4.2) As motivaes para ser comandante 5) O cruzamento de fusos horrios e o tempo de repouso necessrio 6) A freqncia dos sintomas percebidos pelos comandantes durante viagens transmeridionais 7) As estratgias utilizadas como amenizadoras destes sintomas. 7.1) Dormir assim que chega 7.2) Fazer algum exerccio fsico 7.3) Sair para um passeio|compras 7.4) Manuteno dos horrios de origem CAPTULO V Concluses e Recomendaes 1) Concluses 1.1) Fazer levantamento das freqncias dos sintomas percebidos pelos comandantes durante viagens transmeridionais. 1.2) Conhecer a repercusso deste tipo de trabalho nas relaes sciofamiliares. 1.3) Identificar as estratgias utilizadas pelos comandantes como amenizadoras da sintomatologia relativa a esta prtica laborativa. 2) Recomendaes

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71 72 72 73 75 76 78

81 88 90 92 93 94

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2.1) Com relao s condies de trabalho do comandante 101 2.2) Sobre a necessidade de novos estudos

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

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Se voc quer voar com as guias durante o dia, no pode estar junto s corujas durante a noite... (...) Captulo I

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INTRODUO

A Sade do Trabalhador busca compreender melhor a determinao do processo sade-doena nos trabalhadores e desenvolver alternativas de interveno que levem a transformao da realidade, em direo apropriao pelos trabalhadores da dimenso humana do trabalho. (Dias, 1995) O presente estudo apresenta a percepo de comandantes, da aviao civil brasileira, que realizam vos transmeridionais sobre as repercusses das condies de trabalho na sua sade. Neste sentido, este estudo est apresentado em cinco captulos: Introduo (Captulo I); Reviso de Literatura (Captulo II); Metodologia (Captulo III); Apresentao e Discusso dos Resultados (Captulo IV); e Concluses e Recomendaes (Captulo V). O Captulo I descreve a realidade de trabalho dos comandantes de vos internacionais, ilustrado com uma experincia, in loco, da pesquisadora junto a estes profissionais, durante uma viagem com cruzamento de fusos horrios. Esta observao foi feita durante a coleta de dados para os estudos intitulados Anlise do estresse mental de comandantes da aviao civil brasileira e Levantamento do estresse laborativo dos aeronautas da aviao civil brasileira, desenvolvidos pelos laboratrios de Psicologia e Fisiologia do Exerccio, respectivamente, no perodo de 1994 e 1995 no Ncleo do Instituto de Cincias da Atividade Fsica (NuICAF), do Ministrio da Aeronutica. No Captulo da Reviso de Literatura (II), procurou-se abranger questes relacionadas s peculiaridades do trabalho dos aeronautas e suas possveis repercusses sobre sua sade. Para tal, os temas: aspectos legais da profisso de aeronauta; o trabalho em turnos; as condies, os riscos ocupacionais e as cargas do trabalho dos aeronautas; os ritmos biolgicos e a fadiga, foram abordados. A metodologia utilizada para a coleta de dados compreendeu a aplicao de um questionrio junto a comandantes, de Boeing 767, da base Rio de Janeiro, das companhias VARIG e Transbrasil e encontra-se descrita no Captulo III.

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O Captulo IV apresenta os resultados encontrados e a discusso pertinente. Para tal, foram utilizados alguns subitens onde relata-se a percepo dos comandantes sobre possveis agravos sade, ocasionados por este tipo de atividade laboral: no contexto social, os constantes afastamentos da famlia e dos amigos repercutindo em todos os momentos da sua vida; no contexto fsico e mental (esta separao foi sugerida propositadamente com o objetivo de melhor elucidao dos sintomas provenientes de diferentes fontes), o aparecimento de sintomas outrora no percebidos, como diminuio no limiar de humor e o surgimento de outros relacionados ao quadro de estresse; na ritmicidade biolgica, o surgimento de alteraes endgenas e nos ritmos biolgicos, culminando em constantes buscas de adaptaes, em funo da mudana sequenciada de fusos horrios, dentre outros. Para a discusso dos resultados buscou-se abranger as respostas das questes componentes do questionrio de forma que fossem apresentadas e discutidas em concomitncia com o mundo percebido dos comandantes. Desta forma, procurouse descrever a realidade deste grupo de trabalhadores juntamente com a sua percepo. As falas dos comandantes ilustram esta realidade e a apresentam de forma clara, viabilizando uma apreciao objetiva do discurso destes trabalhadores. O Captulo V apresenta as concluses e recomendaes para melhorias das relaes entre condies de trabalho e a sade destes trabalhadores. Vale ressaltar que poucos so os estudos nacionais na rea. Espera-se que ao apresentar uma realidade bastante desconhecida no Brasil, o presente estudo fornea um apoio para outras pesquisas que possam vir a dar continuidade ao trabalho de investigaes com o aeronauta brasileiro.

1) Detalhes de algumas viagens transmeridionais A descrio de uma viagem transmeridional ser apresentada para melhor familiarizar os leitores do contexto laboral dos comandantes de vos transmeridionais. Assim, descreve-se minuciosamente esta atividade laborativa, procurando-se ressaltar os fatos mais evidentes de possveis agravos sade. Esta observao foi possvel graas a participao da autora em estudos desenvolvidos pelo Ncleo do Instituto de Cincias da Atividade Fsica (NuICAF), com aeronautas, iniciados em 1994. Uma das etapas da coleta de dados para estes estudos, consistia em acompanhar o comandante durante todo o perodo da viagem, ou seja, desde o

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momento em que este saa de sua base at o regresso mesma. O pesquisador deveria estar junto ao comandante, que tinha sua freqncia cardaca monitorizada atravs de um medidor denominado Polar PE 3000, para anotar os horrios e as atividades que este realizava. Alm disso, o pesquisador deveria aplicar alguns testes e questionrios durante as diversas jornadas de trabalho que no caso do aeronauta compreendem o tempo entre a hora de apresentao no local de trabalho e a hora em que o mesmo se encerra. Assim, viabilizou-se a oportunidade de realizar observaes da rotina de trabalho dos comandantes de jornadas transmeridionais o que serviu, em ltima anlise, para a fundamentao do presente estudo. As jornadas observadas constituram-se de dois vos para os Estados Unidos (Nova York e Atlanta) e um para a Europa (Madri). Estas viagens foram realizadas no ano de 1994, nos meses de abril, agosto e novembro, respectivamente. Todas com tripulaes compostas, ou seja, aquela constituda basicamente de uma tripulao simples acrescida de um piloto qualificado a nvel de piloto de comando e o mnimo de 25% do nmero de comissrios, na aeronave Boeing 767, sendo duas pela VARIG - Atlanta e Madri - e uma pela Transbrasil. A presena de um pesquisador a bordo, na cabine, fez com que sua interao neste contexto fosse imprescindvel, pois alm de desempenhar sua funo (coletar os dados para os estudos nos quais estava envolvido) pde observar momentos de maior desgaste deste trabalhador, como, por exemplo, o pouso; ouvir suas experincias vividas e desenvolver alguns questionamentos a serem investigados. Neste sentido, observou-se que apesar das jornadas nacionais apresentarem um conjunto de fatores promotores de desgaste, as que se realizavam para fora do pas, principalmente aquelas que apresentavam transposio de fusos horrios, pareciam afetar sobremaneira o organismo daqueles trabalhadores. Os trabalhadores, que compem a equipe que ir assumir o vo, apresentamse no Despacho Operacional (DO) da Companhia com uma hora de antecedncia do horrio previsto para a decolagem do avio. Depois de assinarem o ponto, a tripulao dirige-se para a aeronave utilizando-se para tal das viaturas da companhia. Assim que chegam ao avio os tripulantes de cabine se dirigem mesma e comeam a fazer uma srie de checks nos equipamentos, verificando inclusive lanternas, cordas de segurana e vedao das janelas. Neste momento, a preocupao verificar se existe algum problema a bordo, pois em caso afirmativo

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feita a tentativa de solucion-los antes da decolagem. Os demais tripulantes, ou seja, os comissrios de bordo, tambm verificam possveis irregularidades nos equipamentos de bordo (kit de sobrevivncia, medicamentos, dentre outros). Caso haja algum problema, o comandante imediatamente comunicado. Para os vos transmeridionais, a equipe da cabine de comando composta geralmente, por 2 Comandantes e 1 Co-piloto a bordo (tripulao composta) que se revezam durante a jornada. Este revezamento fica estipulado pela prpria tripulao no incio da jornada, definindo assim os perodos de repouso de cada um durante o vo. Os avies Boeing 767-200 e 767-300 (B 767 - Anexo 1- planta baixa das aeronaves) possuem local especfico para os comandantes descansarem apelidado, por eles, de sarcfago . Trata-se de um local, com o espao para uma cama suspensa (maca) para seu repouso, sendo que este pode ser interrompido a qualquer momento para resoluo de algum problema a bordo ou de uma emergncia. O ambiente reduzido desfavorecendo ao comandante movimentar-se durante o perodo de descanso. Neste sentido, apesar da companhia cumprir com o seu dever legal de fornecer local para o comandante descansar, este parece apresentar-se distante do que seria um ambiente apropriado para tal. Ns temos uma maca ou sarcfago como a gente chama, - e no confortvel - onde se dorme durante o perodo de descanso no vo. A gente fica l duas horas, l descansa, mas no um descanso pleno. Se houver alguma emergncia voc ser chamado. Existe o barulho do avio. Digamos que no momento que acordo se tiver uma emergncia meu raciocnio ser mais lento, mas se for uma emergncia real entra uma adrenalina e acredito que no afeta motoramente. (Depoimento de comandante de Boeing 767, das jornadas Rio/Atlanta/Rio) As refeies so realizadas na cabine de comando, nos momentos de vo cruzeiro. Na maioria das vezes, os comandantes realizam mais de uma refeio. As refeies servidas so bem variadas, inclusive com alimentos oriundos do servio embarcado para a primeira classe, como frutas e tortas ou algum outro tipo de doce mais elaborado. Os comandantes podem, alm disso, solicitar, antecipadamente, o que desejam comer em vo. Mesmo com este incremento, a necessidade de se realizar refeies em momentos distintos, muitas vezes contrrios s necessidades

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biolgicas, pode no favorecer ao processo de digesto, podendo culminar em sensaes indesejveis, como mal estar, flatulncia, azia ou m digesto. Durante o vo, os comandantes tm a oportunidade de levantarem-se vrias vezes, conversarem com os membros da tripulao ou com os passageiros. Este procedimento pode ser traduzido pela necessidade de ocupar o tempo e espantar o sono, conversando e trocando experincias com outras pessoas. medida que as horas de vo vo passando, a fisionomia dos comandantes vai se modificando. A privao do sono parece ser um dos fatores que mais aparece como favorecedor de desgaste, muito embora outros tambm estejam interagindo. Alguns reclamam da baixa umidade do ar ocasionando a sensao de secura na boca e na pele, alertando para o envelhecimento precoce observado entre os tripulantes, dentre outras questes. Depois de uma madrugada longa, escura e em torno de uma dezena de horas de vo, o pouso j est prximo. A luminosidade externa, pelo raiar do sol, faz com que os olhos se fechem um pouco, o estado de alerta j no mais o mesmo. Na hora da descida voc no est no seu 100%, a voc se obriga a olhar as coisas duas vezes. Nessa hora d um estressezinho, voc j est meio sonolento.... (Depoimento de comandante de Boeing 767, das jornadas Rio de Janeiro/Nova York/Rio de Janeiro) Esta sensao se estende a todos na cabine. O cansao e a preocupao com o pouso so evidentes. So muitos fatores interagindo: a noite de sono perdida ou mal dormida, o desgaste da jornada (relativo tambm s condies do ambiente), a fonia com uma lngua estrangeira, a proximidade do aeroporto, os check lists e os manuais que precisam ser consultados a fim de saber quais as pistas que esto liberadas para o pouso, dentre outras peculiaridades. realmente um momento crtico do vo. Segundo concluses de Moreira et al. (1995), o pouso o momento de maior desgaste do piloto, principalmente se as condies meteorolgicas forem ruins. Aps o pouso, os tripulantes dirigem-se para a imigrao e depois para o transporte que ir lev-los at o hotel para o esperado repouso. Isto vai ocorrer, em mdia, 14 horas depois do horrio que se apresentaram para o trabalho na sua base. Todos esto fatigados. Assim que entram na conduo, reclinam a poltrona e tiram um cochilo.

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Quando chegam ao hotel, todos esperam o comandante pedir as chaves do seu quarto para depois pedirem as suas. Esta hierarquia no obedece a nenhuma lei, fazendo parte de um ritual que se repete jornada aps jornada sem que ningum o questione. Neste momento, tambm recebem suas dirias relativas ao perodo que permanecero naquele destino, conforme previsto na Regulamentao Profissional da categoria (Brasil, 1984). Uns se dirigem a seus quartos para dormir, outros tomam um banho e vo dar uma volta. Mas, a reclamao de cansao aparece em cada fala Olha pr mim, estou um caco.... (e estava mesmo). Nos momentos de pernoite, os comandantes fazem suas refeies no hotel ou em restaurantes prximos, muitas vezes locais j conhecidos por eles, tendo em vista a quantidade de vezes que j estiveram naqueles locais. Estas refeies costumam ser bastante diferentes s que esto habituados em casa, no somente pela variedade de temperos e paladar mas pelos horrios em que elas so realizadas. Nestes momentos de descontrao, os comandantes fazem uma srie de reclamaes acerca dos efeitos do vo, do cruzamento de fusos horrios, da dessincronizao que percebem por encontrarem uma realidade que no a que estavam adaptados, dos efeitos do contnuo afastamento da famlia, dentre outras. Cada pessoa suscetvel a efeitos diferentes, ento para mim o fuso horrio me derruba, acaba comigo, sou um zero esquerda... (Depoimento de comandante de Boeing 767, das jornadas Rio de Janeiro/ Madri/Rio de Janeiro) Alm disso, comentam que, quando comearem a se adaptar nova realidade temporal, tero que assumir novamente o vo de regresso sem completar esta adaptao. No segundo dia de pernoite, comeo a melhorar mas tenho que voltar... Alguns comandantes admitiram o uso de medicamentos para inibir o sono, outros para induzi-lo. Fuso horrio terrvel. Eu tinha sono nos horrios mais incrveis. Tinha a sensao de nunca estar descansado. (Depoimento de comandante de Boeing 767, das jornadas Rio de Janeiro/Atlanta/Rio de Janeiro)

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Chega o dia do regresso, o horrio da apresentao. Todos os tripulantes encontram-se no saguo do hotel para embarcar na conduo que ir lev-los at o aeroporto. Todos esto impecavelmente arrumados, como sempre. Mas, embora disfarada, a sensao de cansao permanece e parece acompanhar a tripulao durante toda a jornada de volta sua base. Neste momento, pde-se observar alguns comportamentos como bocejos, vermelhido nos olhos, cochilos no sof do hotel ou na conduo at o aeroporto, que podem ser considerados caractersticos no quadro de fadiga. Os procedimentos se repetem. Todos eles, sem exceo. A diferena agora a vontade de chegar logo, para poder descansar, para poder colocar o sono em ordem. Quando esto prximos do pouso na base, comum ouvir os comandantes dizendo Estamos em casa, mais alguns minutos de carro e estaremos em casa, graas a Deus. A sensao de proximidade do lar traz consigo alm do contato com a famlia, uma evidncia de descanso previsto/possvel que se evidencia claramente quando um deles diz: Voltando pr c, invariavelmente preciso descansar, estou completamente fora de mim, com um torpor, a tento dormir, se for de manh procuro logo deitar mas no consigo relaxar, durmo at s 19h mas no me sinto recuperado... (Depoimento de comandante de Boeing 767, das jornadas Rio de Janeiro/Madri/Rio de Janeiro) O acompanhamento destas jornadas foi importante, pois foi atravs desta vivncia que pde-se observar e registrar momentos de maior desgaste, tanto possibilitado pelo relato dos prprios comandantes, quanto, pelos acontecimentos ocorridos durante as diferentes jornadas monitorizadas. Aparentemente, a presena do pesquisador na cabine no se mostrou inoportuna em nenhum momento, pois, na maioria das vezes, os comandantes, alm de mostrarem-se muito acessveis aos estudos, ainda contriburam descrevendo sensaes percebidas por eles em funo do trabalho e explicando procedimentos de vo para melhor elucidao das condies e das cargas de trabalho a que se encontram submetidos. Toda esta realidade acontece no dia-a-dia e passa sobre nossas cabeas, literalmente, de forma desapercebida. O uniforme bonito e o semblante elegante de comandante escondem uma difcil realidade que sobrevive frente s necessidades laborais e da sociedade e graas ao prazer de voar destes trabalhadores:

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O prazer de estar voando indescritvel, uma beleza o sol se pondo, a lua nascendo no litoral, o horizonte se confundindo com o oceano, as sensaes se misturam, a emoo incomensurvel... (Depoimento de comandante de Boeing 767, das jornadas Rio de Janeiro/Atlanta/Rio de Janeiro) Se o prazer incomensurvel, o desgaste tambm o , sendo suas fontes inmeras. No se tem a inteno de diminuir os momentos de prazer, mas sim de alertar sobre as condies oferecidas para a realizao destas jornadas, uma vez que somente com estes conhecimentos, e de suas peculiaridades, que se pode sugerir estratgias de combate aos provveis agravantes sade destes trabalhadores. Mas, para que se possa criticar uma realidade laboral, preciso que se conhea seus aspectos organizacionais e funcionais, sobretudo, as condies de trabalho a que os trabalhadores se encontram submetidos. Assim sendo, a inteno deste trabalho de apresentar as condies de trabalho do comandante da aviao civil brasileira atravs da percepo do prprio trabalhador.

2) OBJETIVOS 2.1) Geral Investigar a percepo de comandantes de Boeing 767 da aviao civil brasileira, sobre as repercusses das condies de trabalho na sua sade.

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2.2) Especficos (1) Fazer levantamento dos sintomas percebidos pelos comandantes durante viagens transmeridionais; (2) Conhecer a repercusso deste tipo de trabalho nas relaes sciofamiliares; e (3) Identificar as estratgias utilizadas pelos comandantes como

amenizadoras da sintomatologia relativa a esta prtica laborativa.

3) DELIMITAO DO ESTUDO Para este estudo foram selecionados os comandantes de Boeing 767 (B767) das companhias VARIG e Transbrasil, da base Rio de Janeiro. Isto decorreu do fato de ser o nico equipamento voado por ambas as companhias nas rotas que cruzam fusos e pela acessibilidade (base Rio de Janeiro) de se incentivar a participao dos comandantes no estudo. Por outro lado, com o nmero reduzido destas aeronaves (B 767) em operao, o universo destes comandantes se apresentou tambm bastante pequeno em ambas as companhias. No perodo da coleta dos dados, ou seja, durante os meses de agosto e setembro de 1996, o nmero destas aeronaves operando na Transbrasil era de 11 e na VARIG de 10, sendo o nmero de comandantes da base Rio de 29 e 65, respectivamente. Estas informaes foram obtidas a partir de relatos e documentos das prprias empresas. Cabe lembrar que a VARIG possui outras aeronaves (DC10, MD11 e B 747) que realizam vos transmeridionais, o que no acontece com a Transbrasil e por isso no compuseram o universo de comandantes participantes deste estudo.

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4) IMPORTNCIA DO ESTUDO Do ponto de vista antropolgico, podemos dizer que sempre existiu preocupao do homo sapiens com o conhecimento da realidade (Minayo, 1994). Segundo o Anurio Estatstico e Econmico do Departamento de Aviao Civil (DAC), em 1984 o nmero total de comandantes e co-pilotos brasileiros trabalhando em rotas nacionais e internacionais era de 1004, sendo 733 na VARIG e 271 na Transbrasil, que se revezavam na operao de 51 e 19 aeronaves, respectivamente. O nmero de passageiros transportados neste perodo foi de 6.280.038 por ambas as companhias tanto em rotas nacionais como internacionais, totalizando 89.714 passageiros/aeronave. Depois de 10 anos, observa-se que em 1994 o nmero de comandantes e copilotos teve um acrscimo de 64% atingindo um total de 1649 trabalhadores operando 107 aeronaves a jato (aumento de 50%). Por outro lado, a quantidade de passageiros transportados teve uma elevao de quase 100%, alcanando um total de 12.449.653, totalizando assim um aumento de aproximadamente 30% na relao passageiros/aeronave. Este fato denota um avano rpido no emprego e desenvolvimento de aeronaves, para diversos fins, como viagens a servio, frias, passeios, dentre outros, com um crescente contingente populacional, tendo em vista algumas polticas adotadas pelo governo brasileiro que incentivaram tal comportamento. Alm disso, neste perodo o aparato tecnolgico das aeronaves desenvolveu-se tornandoas cada vez mais sofisticadas, permitindo o transporte de um nmero maior de passageiros, vos mais longos, o que para os comandantes, significou um aumento no perodo da jornada de trabalho sem que se saiba, ao certo, qual a influncia deste desgaste na sade dos trabalhadores. Toda esta evoluo tecnolgica e comportamental no foi acompanhada por estudos sobre as condies de trabalho e sade destes trabalhadores ao longo destes anos. A prpria Regulamentao da categoria passou a vigorar a partir do ano de 1984, bem antes deste incremento aeronutico. Assim, a comunidade aeronutica tem sofrido com a escassez de projetos de investigao e aprofundamento de situaes relativas ao desgaste deste trabalhador brasileiro. Em outros pases, como os Estados Unidos e o Japo, o nmero de

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estudos feitos com tripulaes de vo grande. bem verdade que o apoio dado por parte das companhias destes pases contribui, em muito, para o sucesso de qualquer estudo que envolva seus funcionrios. No Brasil, a realidade tem se mostrado bem diferente. As pesquisas realizadas com aeronautas so poucas. Elas, geralmente, provm de alguns rgos sindicais (Sade do Aeronauta, do SNA - Sindicato Nacional dos Aeronautas; Condies de trabalho do Aeronauta, do DIESAT, dentre outros) e/ou de funcionrios da prpria empresa, como o caso dos livros Voando com os Pilotos e Depois da Turbulncia ambos escritos e publicados pela prpria APVAR (Associao de Pilotos da VARIG). Assim, tendo em vista esta realidade, percebeu-se que permanece a lacuna dos efeitos desta atividade profssional sobre o trabalhador envolvido, o que este estudo pretende apresentar.

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CAPTULO II

REVISO DE LITERATURA

1) ALGUNS ASPECTOS LEGAIS DA PROFISSO DE AERONAUTA Segundo a Regulamentao Profissional da categoria, Lei No 7183 de 05 de abril de 1984 (Brasil, 1984), aeronauta o profissional habilitado pelo Ministrio da Aeronutica, que exerce atividade a bordo de aeronave civil nacional, mediante contrato de trabalho. Este trabalhador, quando no exerccio de funo especfica a bordo da aeronave, de acordo com as prerrogativas da licena de que titular, tem a designao de tripulante. A organizao do trabalho previsto para os aeronautas em um determinado perodo - a escala de vo (Anexo 2) - composta por diversas viagens. Viagem o trabalho realizado pelo tripulante contado desde a sada de sua base at o regresso mesma. As viagens so compostas de jornadas de trabalho, que vem a ser a durao do trabalho do aeronauta compreendida entre a hora de apresentao no local do trabalho at 30 minutos aps a parada final dos motores, aps o pouso no destino da viagem. As viagens nacionais repetem-se vrias vezes durante o ms. Elas tm a durao, em mdia, de trs dias podendo chegar a seis, intercaladas com perodos de tempo no inferior a 24 horas consecutivas (folga). Durante todo este perodo, o aeronauta fica disposio do rgo empregador e pode, inclusive, ter sua programao (escala) alterada. A tripulao destas viagens constituda de 1 comandante e 1 co-piloto assessorados pelos comissrios de bordo (tripulao simples). A rotina de trabalho destes aeronautas envolve um nmero de pousos e decolagens para cada jornada, sendo cinco o nmero mximo de pousos previstos pela Regulamentao para este tipo de tripulao, podendo ser acrescido de um, a critrio do empregador. Os momentos de repouso, ou seja, os intervalos de tempo ininterruptos aps uma jornada em que o tripulante fica desobrigado de prestao de qualquer servio, esto previstos nesta lei. No caso do repouso fora da base domiciliar, so asseguradas acomodaes para o repouso do tripulante, transporte ou

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ressarcimento deste, entre o aeroporto e o local de repouso e vice-versa. A durao do mesmo est relacionada diretamente ao tempo da jornada anterior, o que, no caso das jornadas nacionais, significa um perodo de 12 horas aps uma jornada de at 12 horas. Nas jornadas transmeridionais, o limite de horas de vo de 12 (doze) sendo o nmero mximo de pousos permitidos de 6 (seis) na hiptese de tripulao composta. So jornadas que ocorrem tanto no sentido leste quanto oeste, distribudas durante o perodo de um ms (Anexo 1) e intercaladas por perodos de repouso. Estes podem ser de 16 horas aps uma jornada entre 12 (doze) e 15 (quinze) horas. Alm disso, a Regulamentao apresenta um artigo especfico para este tipo de jornada (art. 35), decretando que na ocorrncia de uma jornada com cruzamento de trs ou mais fusos horrios em um dos sentidos da viagem, o tripulante ter, na sua base domiciliar, o repouso acrescido de 2 (duas) horas por fuso cruzado. Como pde-se observar, apesar da regulamentao abranger fatores como perodos de repouso e de trabalho na elaborao das jornadas dos aeronautas, a forma como estes aspectos esto dispostos permite que se instale um quadro de agravos sade destes trabalhadores. Neste sentido, Fischer (1991) alerta que existe a necessidade de reviso desta legislao, no sentido de evitar-se o comprometimento da sade dos aeronautas. Para tal, torna-se necessrio o conhecimento deste contexto laborativo e suas peculiaridades.

2) O TRABALHO EM TURNOS A profisso de aeronauta caracterizada por um sistema onde prevalece a irregularidade de horrios de trabalho, o que pode ser observado pela escala de vo mutvel, trabalhos noturnos, entre outros. Esta irregularidade de horrios traz repercusses sobre a sade, podendo trazer srios problemas scio-familiares para estes profissionais... (DIESAT, 1995)

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2.1) A Sua Origem A origem exata do trabalho em turnos desconhecida, mas parece ter existido desde a antigidade, nos servios de guarda e mdicos, porm foi a partir da era industrial que ele generalizou-se. Rutenfranz et al (1989) citando Scherer (1981) mostram que o trabalho em turnos j existe desde o incio remoto da vida social dos homens em formao organizada, como cidades e estados. Estes autores explicam que os mais antigos grupos profissionais que trabalhavam em sistema de turnos encontravam-se no ramo do servio de guarda (por exemplo, guarda noturno, vigia, polcia, bombeiros) ou no servio de auxlio (enfermeiras, parteiras, mdicos), desde a poca antiga. Mesmo sem precisar a sua origem, fica evidente a insero do trabalho em turnos no contexto da vida dos trabalhadores, pois apresenta-se como um espao a mais para o desempenho de atividade profissional, alm de representar uma fonte de ganho financeiro dos empregadores e uma necessidade cada vez maior da vida moderna.

2.2) A Razo do seu Surgimento O trabalho em turnos surgiu a partir do momento em que forou-se o homem a desenvolver atividades que no poderiam ser interrompidas. Estas atividades eram baseadas na manuteno de servios de atendimento s necessidades da populao, como hospitais, telecomunicaes, tratamento de gua, e servios gerais de manuteno. As questes tecnolgicas, econmicas e as advindas da modernidade (esta ltima aliada comodidade dos usurios) foram as grandes responsveis pelo incentivo ao desenvolvimento deste tipo de organizao de trabalho. 2.2.1) Por Questes Tecnolgicas e Econmicas Com a era industrial, a sucessiva utilizao de mquinas no trabalho proporcionou um incremento na produo de bens de consumo o que significou para o trabalhador a necessidade de desenvolver suas atividades profissionais em momentos que seriam de repouso. O maquinrio no poderia ser paralisado (Ex:

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fornos desligados durante a noite) pois significaria prejuzos financeiros para o empregador, alm da inviabilidade de manuteno da continuidade da produo. No exemplo citado, o perodo entre desligar os fornos e voltar a t-los aquecidos, significaria perdas financeiras pois seriam momentos onde no haveria produo e o homem seria considerado intil, o que para a poca seria considerado fato grave. Neste sentido, Moreno (1993) cita que a Revoluo Industrial reforou o conceito proveniente do senso comum da poca que dizia que quanto maior o tempo dedicado ao trabalho pelo homem, mais honrado ele se tornaria. Este conceito tinha por objetivo enobrecer o homem pelo seu trabalho mas, na realidade, visava taxlo como vigilante de mquinas que no poderiam parar de produzir, por questes bvias, e, alm disso, no permitia ou no cabia, seu questionamento acerca do uso indiscriminado da sua fora de trabalho. Esta explorao do homem, desde os primrdios, constituiu-se na maximizao unilateral de ganho em detrimento das condies humanas, o que pode ser facilmente traduzido para os dias de hoje, como a organizao de trabalho vivenciada pelos trabalhadores em turnos. 2.2.2) Por Aumento da Demanda Populacional O atendimento s necessidades bsicas da sociedade fez com que o trabalho em turnos deixasse de ser uma alternativa e passasse a vigorar como organizao laboral indispensvel. Segundo Minayo & Machado (1995), o comportamento egosta refora a extenso do trabalho em turnos na sociedade. Desta forma, o reforo deste tipo de organizao laboral fez com que sua esfera de alcance abrangesse diferentes parcelas da populao onde de um lado desempenhavam tarefas ininterruptas e de outro usufruiam deste servio, fazendo com que o trabalho em turnos se tornasse, ao mesmo tempo, fonte de sofrimento/desgaste para alguns, e servio indispensvel para outros. Assim, o papel desempenhado pelas mquinas no passado substitudo pela necessidade do homem em aproveitar ao mximo o seu tempo. Se naquela poca as mquinas no poderiam parar pois representavam prejuzo, hoje os homens no podem perder esta preciosidade que o tempo, no importando o que eles, ou outras pessoas tenham que fazer para que isso acontea. 2.3) As Suas Peculiaridades e Repercusses

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Segundo a IFALPA (International Federation of Air Line Pilots Association), Federao mundial formada por representantes de associaes nacionais de pilotos com a finalidade de representar os interesses de pilotos de linhas areas, a indstria da aviao, em termos globais, exige 24 horas de atividades para fazer face s demandas operacionais. Isto significa, em ltima anlise, dizer que o trabalhador precisa atuar em momentos distintos com a mesma eficincia, o que propicia uma negao, por exemplo das oscilaes do seu arcabouo fisiolgico, psquico e social. Rutenfranz et al. (1989), alertam que em uma discusso sobre turnos, devese sempre esclarecer primeiro de quais tipos de turnos se falar, pois os problemas que surgem so bem diversificados e interrelacionados a eles. No caso dos aeronautas, o que se evidencia que o seu horrio de trabalho obedece a Lei de Regulamentao Profissional n 7.183 (Brasil, 1984) que rege sobre a elaborao das escalas de vo. Estas so feitas de forma que o trabalho dos aeronautas seja inserido no grupo de trabalhadores em turnos alternantes contnuos, que se caracterizam pelo revezamento dos trabalhadores em funo da no interrupo da produo ou da prestao de servios, durante 24 horas dirias e nos sete dias da semana, por todo o ano (Fischer & Paraguay, 1989). Slvia Jardim et al. (1994) consideram como normal uma jornada de trabalho cuja diviso do tempo de trabalho situe-se entre 6 e 18 horas, com base na semana de cinco dias e nas quarenta horas semanais. Tendo em vista a realidade laboral dos aeronautas, ou seja, as jornadas em turnos alternantes, pode-se dizer que este tipo de organizao de trabalho encontra-se bastante distanciado desse normal; pois, eles desempenham suas tarefas em horrios completamente diferentes, com jornadas de 11 horas, em tripulao simples, 14 horas em tripulao composta e de at 20 horas em tripulao de revezamento, conforme a Regulamentao Profissional supra citada. A substituio do trabalho normal pelo considerado fora destes padres tende a favorecer situaes de incremento de desgaste j existentes no primeiro. Assim, o tipo de atividade laborativa dos aeronautas impe-lhes mudanas na sua estrutura de vida, ou seja, esta ter que ser toda programada em funo do trabalho. Isto pode levar a inmeras mudanas de comportamento, prejuzos sade e vida social do trabalhador. Neste sentido, Fischer et al. (1989) afirmam que um trabalhador em turnos alternantes e/ou em turnos fixos noturnos est sempre mudando seu horrio de dormir e acordar, de se alimentar e de lazer em funo da

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mudana de seus horrios de trabalho e isto pode lev-lo a ter agravos sua sade. Para estes trabalhadores o desenvolvimento das atividades, muitas vezes, acontece na contramo da sociedade, impulsionando-os a abdicar de momentos com a famlia, a trabalhar em momentos que seriam de repouso e a expor-se a situaes de alta demanda fsica e mental. Todos os tripulantes so atingidos indiscriminadamente pelos efeitos gerais e peculiares do trabalho em turnos e de acordo com muitos fatores que vo desde a sua subjetividade, sua capacidade de resistncia, suas potencialidades e suas limitaes, at o nvel de presso, sofrimento, desconforto, esforo, dificuldades, complexidades e exigncias que cada um est sujeito em suas condies especficas funcionais (CESTEH, 1991). Alm disso, o afastamento constante do convvio familiar e a impossibilidade de atuar no contexto social faz dos trabalhadores em turnos, mais especificamente dos aeronautas, uma populao em desvantagem social (Smith, 1994). Esta defasagem social existe a partir do momento em que este trabalhador realiza sua atividade profissional fora dos horrios ditos normais estipulados pela sociedade. Assim, enquanto seus familiares e amigos desempenham suas atividades habituais, este trabalhador, muitas vezes, encontra-se em casa, longe deste convvio e vice-versa. Isto o torna um indivduo em desvantagem perante aqueles trabalhadores que podem manter, cotidianamente, estes relacionamentos. Este contnuo distanciamento pode contribuir para o incremento do desgaste do trabalhador, uma vez que apresenta-se como uma fonte de sofrimento (angstia) permanente. Os aeronautas brasileiros sofrem mudanas constantes no seu contexto fsico, social e pessoal, o que significa dizer que este trabalhador no possui tempo para se adaptar s realidades que lhes so apresentadas. Eles convivem com mudanas ambientais e alteraes fisiolgicas constantes. Muito pouco tm se questionado acerca dos efeitos das jornadas transmeridionais sobre o organismo destes trabalhadores. Fischer et al. (1989) e Moreno (1993) desenvolveram estudos com trabalhadores em turnos e puderam observar algumas alteraes (como do ciclo sono-viglia) provocadas por este tipo de organizao laboral. Entretanto, existe uma escassez de trabalhos sobre o efeito desta condio de trabalho na sade/vida do comandante brasileiro que cruza fusos horrios. As conseqncias do trabalho em turnos vo desde a fadiga crnica, distrbios gstricos, distrbios de sono at desordens psquicas, que sero melhor

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explanadas ainda neste captulo. Estas conseqncias variam de indivduo para indivduo, pois h aqueles que pouco ou nada sofrem e no se queixam de nenhum tipo de dificuldade, at aqueles situados no extremo oposto relatando queixas de todos os tipos (Fischer e Paraguay, 1989). Assim, pode-se dizer que as condies de trabalho do aeronauta brasileiro, cuja organizao baseia-se no sistema de turnos, apresenta-se como favorecedora e/ou potencializadora de agravos sade dos trabalhadores sendo, portanto, muito importante o seu conhecimento para que se possa propor melhorias esta categoria.

3. AS CONDIES, OS RISCOS OCUPACIONAIS E AS CARGAS DO TRABALHO DOS AERONAUTAS Busca-se ressaltar na anlise do processo de trabalho os elementos deste que interatuam dinamicamente entre si e com o corpo do trabalhador, gerando aqueles processos de adaptao que se traduzem em desgaste, entendido como perda da capacidade potencial e/ou efetiva corporal e psquica... (Laurell & Noriega, 1989) 3.1) As condies de trabalho do aeronauta Segundo Minayo & Machado (1995) as condies de trabalho so voltadas para o aproveitamento mximo dos tempos e movimentos, em que situaes no esperadas so potenciais desencadeadoras de acidentes. Para a sade do trabalhador significa dizer que as condies de trabalho podem fazer com que o mesmo sofra presses de natureza e intensidade variadas. Neste sentido, Laurell & Noriega (1989), Cohn & Marsiglia (1994) e Seligmann-Silva (1994) citam que as condies de trabalho dizem respeito s condies fsicas (temperatura, presso, barulho, vibrao, irradiao, altitude etc), qumicas (produtos manipulados, vapores e gases txicos, poeiras, fumaas etc) e biolgicas (vrus, bactrias, parasitas, fungos), s condies de higiene, de segurana, e s caractersticas ergonmicas do ambiente de trabalho, que repercutem sobre as condies de sade do trabalhador. Em uma anlise do ambiente de trabalho, pode-se encontrar uma srie de fatores interagindo com o trabalhador, cujas conseqncias podem surgir j modificadas como frutos desta interface. Neste sentido, Fischer et al., (1989) citam

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que o ambiente de trabalho um conjunto de fatores interdependentes, que atua direta ou indiretamente na qualidade de vida das pessoas e nos resultados do prprio trabalho. Existe uma ampla discusso sobre a classificao que melhor atende definio dos riscos que envolvem o ambiente de trabalho e consequentemente a sade dos trabalhadores. Mattos (1992) categoriza como 6 (seis) os tipos de agentes causadores de prejuzo sade: fsicos, mecnicos, ergonmicos, qumicos, biolgicos e sociais; todos baseados no detallhamento dos agentes internos unidade de trabalho. Para cada um destes o autor elaborou uma definio pertinente e exemplos. J Sivieri (1995) cita que o processo de anlise, pelos trabalhadores, tanto do ambiente como das condies de trabalho, fundamentado em uma concepo classista sindical, define e adota 8 (oito) grupos de risco (fatores fsicos, qumicos, biosanitrios, psicolgicos, ergonmicos, de segurana, sociais e ambientais), nos quais esto aglutinados, por categoria, diversos determinantes de nocividade no trabalho. A regulamentao brasileira sobre este tema, a Lei No 6514, de 22 de dezembro de 1977, estipula algumas Normas Regulamentadoras (NR) para a Consolidao das Leis do Trabalho, relativas Segurana e Medicina do Trabalho. Dentre estas Normas, a NR 5 apresenta um mapeamento de riscos com o objetivo de reunir as informaes necessrias para estabelecer o diagnstico da situao de segurana e sade no trabalho na empresa e de possibilitar, durante a sua elaborao, a troca e divulgao de informaes entre os trabalhadores, bem como estimular sua participao nas atividades de preveno. Sendo assim, a categorizao apresentada na NR 5 classifica os principais riscos ocupacionais em 5 (cinco) grupos de acordo com a sua natureza e a padronizao das cores correspondentes: Grupo verde - riscos fsicos; grupo vermelho - riscos qumicos; grupo marrom - riscos biolgicos; grupo amarelo - riscos ergonmicos e grupo azul riscos de acidentes. Tendo em vista a discusso existente sobre o tema, conforme j foi dito, optou-se por utilizar a categorizao da Legislao brasileira (NR 5) uma vez que esta a base utilizada no amparo aos trabalhadores, especialmente nos momentos onde exige-se uma percia tcnica (elaborao de laudos periciais), o pagamento de insalubridade, dentre outros aspectos legais. Mattos (1992) ressalta que apesar das normas estarem mal estruturadas e com falhas importantes, estas so consideradas

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como um avano mnimo na parte relacionada diretamente com as condies de trabalho. Sendo assim, descreve-se a seguir os riscos ocupacionais a que os comandantes encontram-se expostos e suas possveis repercusses sobre seu estado de sade.

3.2) Os Riscos Ocupacionais 3.2.1) Riscos Fsicos Consideram-se agentes fsicos as diversas formas de energia a que possam estar expostos os trabalhadores. (NR 5, 9.1.5.1) O ambiente da aeronave pode ser considerado como constitudo por um conjunto de agentes que atuam sobre o trabalhador. Estas cargas ou fatores tem materialidade externa ao organismo pois podem ser medidas sem ele (Laurell e Noriega, 1989). Segundo Sivieri (1995), para alguns destes fatores existe uma faixa de valores fsicos mensurveis, ndices de tolerncia, dentro da qual a exposio do ser humano considerada biologicamente suportvel, no estando sujeito a danos fsicos. Vale ressaltar que esta afirmativa pode ser vlida para a maioria da populao, mas no para sua totalidade. Por outro lado, o mesmo autor adverte que a exposio prolongada provocada pela organizao do trabalho pode tornar estes fatores nocivos, podendo inclusive, segundo Mattos (1992) causar leses crnicas, no que isto seja necessrio para a instalao deste quadro agravante sade. Laurell e Noriega (1989) complementa dizendo que ao atuar sobre o corpo, estas cargas sofrem transformaes de qualidade, tornando-se processos intracorporais complexos e de repercusses diversas. Os mesmos autores citam que decompor ou agrupar as cargas nos diferentes tipos no seno um primeiro passo analtico, dado que no adquire pleno significado seno no interior da dinmica global do processo de trabalho. Assim, pode-se dizer que preciso que se conheam as cargas as quais os comandantes esto submetidos para que se possa analisar seus possveis efeitos sobre sua sade.

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Dentre os agentes fsicos ressaltados pelos autores supra-citados e pela NR 5 destacam-se os rudos, as vibraes, as presses anormais, as temperaturas, as radiaes ionizantes e as no ionizantes, o frio, o calor e a umidade. As vibraes e os rudos esto presentes durante todo o perodo em que o avio se encontra com os motores ligados. Numa aeronave existem vibraes complexas, geradas por vrios movimentos, que provm da velocidade da aeronave e dos motores em funcionamento. No avio, os sons so provenientes de vrias origens, seja decorrente das turbinas, gerado pelo fluxo de gs liberado pelos exaustores, os rudos aerodinmicos (quando a aeronave est em movimento), como tambm o rudo do pouso e da decolagem (DIESAT, 1995). A convivncia com este tipo de fator, na maioria das vezes, passa desapercebida. Os comandantes encontram-se sempre atentos para os rudos mas, por outro lado, com o passar do tempo, o ensurdecimento parece inevitvel. So muitas as alteraes que a exposio prolongada ao rudo podem causar no organismo humano, destacando-se a perda auditiva e a apario de sintomas relativos ao comprometimento do sistema neuropsicolgico, como insnia, irritabilidade e estresse (DIESAT, 1995). Sivieri (1995) enumera uma srie de agravos sade que a exposio prolongada ao rudo pode trazer, como cansao, tenso muscular, irritao, fadiga mental, problemas gstricos, ansiedade, impotncia sexual, hipertenso arterial, perda auditiva, surdez, dentre outros. Laurel e Marques (1989) citam que o rudo atua sobre o ouvido mdio e o sistema nervoso, e provoca mudanas em alguns processos fisiolgicos. Ainda neste sentido, Pessoa (1992) cita que os rudos das aeronaves devem ser considerados como importantes fatores estressantes, presente no ambiente de trabalho dos aeronautas, contribuindo para instalao da chamada fadiga de vo, cujo conceito ser discutido posteriormente. Com relao vibrao da aeronave, Sivieri (1995) aponta que artroses, leso ssea, formigamento dos dedos, problemas circulatrios, alterao da sensibilidade e alteraes neurolgicas so exemplos de danos que podem surgir. Alm das vibraes e do rudo, a qualidade bem como a umidade do ar, a radiao e a pressurizao so outros fatores que aparecem como intimamente ligados ao ambiente de trabalho do aeronauta. Segundo Gartmman (1988), os aeronautas esto expostos, durante o vo, a um ar bastante seco, principalmente em vos de longa distncia. A umidade relativa do ar, extremamente baixa,

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necessria para manter os sofisticados equipamentos secos na garantia de seu melhor funcionamento. Esse ar seco leva a um ressecamento da pele e mucosas, alm de estimular a irritabilidade (CESTEH, 1991). Sivieri (1995) aponta para as dermatoses, as doenas alrgicas, os distrbios pulmonares e o reumatismo como alguns dos efeitos da baixa umidade do ar. A radiao outro fator que aparece no contexto laboral dos aeronautas, principalmente naqueles que operam o equipamento B 767, que voa muito alto (41000 ps 14.000 m). Como conseqncias desta exposio, Sivieri (1995) cita, apesar da ausncia de dados epidemiolgicos em aeronautas, a possibilidade de diminuio do nmero de glbulos brancos, radiodermite, leucemia, cncer etc. Um outro tipo de radiao presente nos vos a proveniente das ondas eletromagnticas, como as radiofreqncias (DIESAT, 1995). Este tipo de radiao pode trazer uma srie de comprometimentos ao organismo humano, onde destaca-se a ocorrncia de neoplasias. Um outro agravante sade dos comandantes so as presses anormais a que estes encontram-se expostos. Para que possa ocorrer o vo preciso que a cabine da aeronave seja pressurizada. Com relao pressurizao das aeronaves o que ocorre uma baixa presso atmosfrica no interior do avio com conseqente rarefao do oxignio, prejudicando a oxigenao sangnea (CESTEH, 1991). As alteraes que ocorrem no organismo ocasionadas pela baixa concentrao de oxignio so proporcionais altitude. Assim quanto maior a altitude, mais srios os danos observados, que vo desde aumento da freqncia cardaca e da ventilao pulmonar observados em altitudes de 10.000 ps ( 3.000m) at 12.000 ps ( 4.000m) at a ocorrncia de convulses em altitudes de 20.000 ps ( 7.000m) at 24.000 ps ( 8.000m), dependendo do tempo de exposio (DIESAT, 1995). Os passageiros, por estarem expostos durante pouco tempo, muito pouco ou nada sofrem, mas a tripulao, que se encontra submetida a tal carga regularmente, tem uma probabilidade maior de desenvolver os sintomas listados acima. Sivieri (1995) e DIESAT (1995) alertam para outro problema causado pela pressurizao: o disbarismo, ou seja, mudanas que ocorrem no organismo devido a alterao da presso atmosfrica e que podem causar embolia gasosa, que, apesar de raro, pode vir a acontecer. Embora no aparea na classificao de riscos da NR 5, segundo Ferrer et al. (1995), a quantidade de luz do ambiente um dos sincronizadores dos ritmos do

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organismo humano. Assim sendo, os nveis de iluminncia da cabine tambm exercem influncia sobre o organismo do comandante. Com a elevao da intensidade luminosa possvel retardar-se a secreo de melatonina plasmtica ocasionando um retardo na sensao de sonolncia sendo que esta situao pode ocasionar srios agravos sade do aeronauta. Assim sendo, os riscos fsicos do ambiente da aeronave podem contribuir para o aparecimento de diversos agravos sade do aeronauta e na sua grande maioria tm a ecloso dos seus efeitos depois de um perodo de exposio, ou seja, o resultado desta exposio pode no aparecer logo nos primeiros momentos de trabalho. Ressalta-se a possibilidade destes efeitos retardados serem acelerados por contnuas e sucessivas exposies ou por perodos de descanso insuficientes; isto poderia ser melhor compreendido com o desenvolvimento de estudos longitudinais com este grupo de trabalhadores. 3.2.2) Riscos Ergonmicos O objeto da Ergonomia o homem em situao de trabalho. (Fischer & Paraguay, 1989) Segundo a classificao de riscos ocupacionais da NR 5 consideram-se riscos ergonmicos os que envolvem esforo fsico intenso, o levantamento e transporte manual de peso, a postura inadequada, o controle rgido de produtividade, a imposio de ritmos excessivos, o trabalho em turnos e noturno, as jornadas de trabalho prolongadas, a monotonia e a repetitividade e outras situaes causadoras de stress fsico e/ou psquico. Estes agentes tm sua fonte de ao em pontos especficos do ambiente. Sua ao depende da pessoa estar exercendo a sua atividade e tem reflexos psicofisiolgicos, podendo ocasionar leses crnicas (Mattos, 1992). A evoluo tecnolgica foi acompanhada pela ergonomia na tentativa de buscar o melhor aproveitamento do espao destinado ao desempenho da tarefa e sua adequao ao trabalhador deste posto. Mesmo com as constantes melhorias nas aeronaves, ao nvel de assentos, instrumentos e equipamentos de comunicao por rdios, ainda persistem nas cabines de comando poltronas incmodas que tendem a dificultar o desempenho da atividade laboral dos aeronautas, como pode ser visto na execuo de tarefas rotineiras, tais como movimentao do corpo em

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diferentes direes para consultar instrumentos, ler mapas ou manuais, pegar telefone na cabine e falar ao microfone (DIESAT, 1995). Ribeiro et al. (1994) citam que a postura sentada, exigida para a tripulao de cabine, a maior responsvel pelo cansao fsico e que nos vos longos este cansao acentuado pelo tempo que necessrio permanecer nesta posio. Gartmann (1981) corrobora citando que o problema maior dos pilotos reside em trabalhar durante longas horas sentado, porm numa posio no fixa (frente a necessidade de movimentao para consultar instrumentos) e numa rea de trabalho bastante limitada. Esta posio s modificada quando os tripulantes de cabine se ausentam da mesma para um perodo de descanso, feito em um ambiente desconfortvel (conforme descrito no Captulo I, no caso das jornadas transmeridionais). Os efeitos desta carga ergonmica refletem sobre o corpo do trabalhador incidindo, quase sempre, sobre as mesmas regies, coluna e membros inferiores, Ribeiro et al., (1994). As cargas fisiolgicas no tm uma materialidade visvel externa ao corpo humano. Um esforo fsico pesado ou uma posio incmoda no podem existir seno atravs do corpo humano (Laurell e Noriega, 1989). E atravs das expresses deste corpo que se pode tentar identificar os efeitos das cargas a que estes trabalhadores esto submetidos. Assim, mesmo com o avano da ergonomia na tentativa de buscar adequao do posto de trabalho ao trabalhador, no se eliminou os seus efeitos sobre o seu corpo pois por mais que se busque uma ergonomia ideal, esta poder at atender as necessidades da maioria mas dificilmente suprir as especificidades de cada um. Neste sentido, existem critrios de projetos diferenciados que so adotados para cada situao laboral (equipamentos desenvolvidos sob medida, utilizando-se a mdia da populao envolvida ou os resultados extremos), o que seria uma importante tentativa. Os outros aspectos que envolvem os riscos ergonmicos como as jornadas de trabalho prolongadas, o trabalho em turnos e noturno, a monotonia e a repetitividade da funo encontram-se descritos, no transcorrer deste captulo, assim como seus possveis efeitos tornando desnecessria a sua repetio, neste momento. 3.2.3) Riscos Qumicos

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Segundo a NR 5, os riscos qumicos so aqueles onde as substncias, compostos ou produtos possam penetrar no organismo pela via respiratria, nas formas de poeiras, fumos, nvoas, neblinas, gases ou vapores ou que, pela natureza da atividade de exposio, possam ter contato ou ser absorvidos pelo organismo atravs da pele ou por ingesto. Estes agentes podem ser encontrados na forma slida, lquida e gasosa, e sua ao pode ocasionar tanto leso crnica quanto aguda (Mattos, 1992). O ambiente de trabalho dos comandantes apresenta-se coberto com tapetes tanto no piso da aeronave quanto nas paredes da mesma, alm das poltronas revestidas de tecido. Isto favorece ao acmulo de poeiras podendo vir a desenvolver quadros alrgicos nestes trabalhadores, dentre outras patologias das vias respiratrias. Alm disso, a permanncia de fumantes a bordo contribui ainda mais para a poluio do ar circulante na aeronave, muito embora existam filtros para sua purificao. 3.2.4) Riscos Biolgicos Os riscos biolgicos esto relacionados exposio a bactrias, bacilos, parasitas, protozorios, vrus, entre outros agentes patolgicos. Estes no aparecem descritos na literatura especfica dos aeronautas. Segundo Mattos (1992), os agentes biolgicos so seres vivos (micro ou macroorganismos) cuja ao pode provocar tanto leso crnica quanto aguda nos trabalhadores. No caso dos aeronautas no fica difcil imaginar a exposio a que estes encontram-se submetidos, uma vez que desempenham suas tarefas em um ambiente cujo ar compartilhado por algumas centenas de pessoas. Alm disso, este trabalhador est, constantemente, modificando os locais por onde passa o que aumenta a possibilidade de contato com tais agressores sade. 3.2 5) Riscos de Acidentes Este aspecto da NR 5 engloba os agentes relacionados ao arranjo fsico inadequado do ambiente de trabalho, mquinas e equipamentos sem proteo, ferramentas inadequadas ou defeituosas, iluminao inadequada, eletricidade, probabilidade de incndio ou exploso, armazenamento inadequado de produtos, animais peonhentos e outras situaes de risco que podero contribuir para a

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ocorrncia de acidentes. Dentre todos estes agentes citados o ltimo, ou seja, as situaes de risco que podero contribuir para a ocorrncia de acidentes, parece ter maior afinidade com o contexto laboral dos aeronautas. Desta forma, observou-se que existem alguns aspectos que no so abordados pela NR 5 e que, no caso especfico dos aeronautas, seu conhecimento de fundamental importncia. So eles: os aspectos psicolgicos e sociais da vida destes trabalhadores. Assim, descreve-se, a seguir, algumas peculiaridades e influncias destes aspectos sobre a sade dos aeronautas.

O Aspecto Psicolgico Fatores psicolgicos so aqueles que originam desgaste psquico e sofrimento mental, cuja fonte a organizao do processo de trabalho. (Sivieri, 1995) Segundo Sivieri (1995) os fatores psicolgicos compreendem as condies de trabalho diferentes conforme as diversas formas de organizao, capazes de promover formas de desgaste e sofrimento mental e at levar a graves manifestaes de estresse, distrbios e mesmo doenas mentais. A organizao do trabalho diz respeito sua diviso tcnica e social - hierarquia interna dos trabalhadores, ao controle por parte da empresa do ritmo e pausas de trabalho e ao padro de sociabilidade interna - e repercute sobre a sade mental do trabalhador, causando sofrimento psquico, doenas mentais e fsicas (Cohn & Marsiglia, 1994). Como j foi dito anteriormente, a organizao do trabalho dos comandantes baseada no sistema de turnos, onde estes trabalhadores desempenham suas atividades nos mais diferentes horrios. A alterao constante de turnos de trabalho traz para o trabalhador uma srie de conseqncias negativas em relao sua sade. As contnuas modificaes do ritmo biolgico, decorrentes de alteraes do ciclo sono-viglia, encontradas em trabalhadores em turno, os induz a um estado de desgaste que pode afetar sua eficincia no trabalho, sua sade fsica bem como, psicolgica e sua vida familiar e social (DIESAT, 1995). esta alterao de horrios para o desempenho da atividade laborativa, inclui-se o desgaste proveniente das seguidas horas sem dormir, no caso das jornadas transmeridionais, a desadaptao

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frente aos horrios encontrados no final destas jornadas, entre outros fatores. Estes fatores so potencialmente geradores de situaes de sofrimento fsico e mental no aeronauta. Ribeiro et al. (1994) chamam a ateno, para o conhecimento da carga psicolgica que o comandante possui, quando cita que no se pode afastar o fato do mesmo estar consciente da altssima responsabilidade inerente ao seu desempenho sabendo que a mnima falha no sistema pode resultar em imensos prejuzos. Toda esta carga psquica atua em concomitncia proveniente das condies de trabalho e que sero melhor explanadas no decorrer deste captulo. Segundo Laurell e Noriega (1989), as cargas psquicas adquirem materialidade atravs da corporeidade humana e podem ser divididas em dois grupos: (1) abrange tudo que provoca uma sobrecarga psquica, ou seja, situaes de tenso prolongada, como ateno permanente, a superviso com presso, a conscincia da periculosidade do trabalho, os ritmos de trabalho, dentre outros; (2) refere-se subcarga psquica, ou seja, impossibilidade de desenvolver e fazer uso da capacidade psquica, onde a perda de controle sobre o trabalho, o estar o trabalhador subordinado mquina, a desqualificao do trabalho, o resultado da separao entre sua concepo e execuo, a parcelizao do trabalho que redunda em monotonia e a repetitividade so alguns exemplos. Desta forma, os fatores psicolgicos podem intervir no trabalhador sem que ele tenha o seu discernimento, e isto se torna agravante quando esta percepo se d de forma retardada principalmente em momentos de maior exigncia da atividade desempenhada. No caso dos comandantes, esta exigncia pode surgir em diversos momentos durante a jornada e pode gerar situaes de desentendimentos na cabine, e entre os tripulantes, o que no significa um descontentamento particular ou pessoal, mas sim fruto de uma sobrecarga contnua oriunda de uma condio desfavorvel reduo deste quadro. Os efeitos desta carga psquica podem, ainda, aparecer como responsveis por possveis falhas dos comandantes, como em pequenos incidentes e so, em ltima anlise, potenciais provocadores de acidentes aeronuticos.

O Aspecto Social

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Fator de risco social aquele que tem como fonte os elementos estruturais que determinam a condio de vida e de trabalho e que se expressa no processo sade/doena de uma determinada coletividade de trabalhadores. (Sivieri, 1995) Este grupo engloba aqueles fatores decorrentes das condies de vida enfrentadas pelos trabalhadores, pois na natureza social do processo de sade/doena que se verifica o modo caracterstico de adoecer e morrer dos trabalhadores (Sivieri, 1995). A realidade dos aeronautas no facilita o convvio dentro de seu contexto social, ou seja, no favorece ao convvio familiar, nem com amigos ou parentes. Neste sentido, Seligmann-Silva (1994) adverte que o afastamento do homem do seu contexto social traz inmeros agravos no somente a ele, trabalhador, mas a todos que compartilham do seu meio, ou seja, cnjuge, filhos, parentes e amigos e entre os prprios trabalhadores, ficando desfavorecida a criao de laos de amizade no contexto laborativo e fora dele. Esta situao no uma exclusividade dos aeronautas, acontecendo com quase todos os trabalhadores em turnos. O que acontece com os comandantes que os momentos de descanso entre uma jornada e outra, exceto as folgas, so vividos distantes destes convvios, isolados em quartos de hotel. Os pernoites so vividos, muitas vezes, em solido (CESTEH, 1991). Neste sentido, Seligmann-Silva (1994) cita que necessrio considerar as vicissitudes do convvio familiar no caso de trabalhadores que atuam na rea de transportes de longas distncias - martimos, rodovirios, ferrovirios e areos, que os levam a prolongados afastamentos do lar. O afastamento do trabalhador em turnos do seu convvio familiar constante, pois muitas vezes ele desempenha suas tarefas enquanto a sociedade repousa e vice-versa. No caso dos comandantes de jornadas transmeridionais, este afastamento no se d somente pelo desempenho da tarefa propriamente dita, mas tambm pela necessidade de se ter um perodo de repouso entre uma jornada e outra, que feito longe do lar. O lazer um outro aspecto da vida destes trabalhadores que tambm sofre influncia. Estes momentos ficam reduzidos em funo desta organizao laboral. Muitas vezes os comandantes precisam optar por esta prtica ou pelo convvio familiar. Isto denota as numerosas ressonncias que a vida laboral ocasiona para o relacionamento e o cotidiano da famlia (Seligmann-Silva, 1994) apresentando sua

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clara influncia nas decises pessoais deste trabalhador. Alm disso, nos perodos de repouso e nos de folga, que so momentos onde o comandante precisa recuperar-se do desgaste das jornadas ou das viagens, este trabalhador, muitas vezes tem dificuldade de dormir o que torna-se, para ele, uma preocupao aguda (Seligmann-Silva, 1994). Nestes casos, o descanso pode vir a tornar-se mais perturbador e angustiante do que restaurador, o que causa mais uma dicotomia na tomada de deciso por parte do trabalhador.

3.3) As cargas do trabalho dos aeronautas Segundo Dejours (1992), se a relao corpo-condies de trabalho muitas vezes estudada corretamente, por outro lado, nunca se faz meno das repercusses do perigo real ao nvel mental, da carga (de trabalho) psquica inerente ao trabalho perigoso que, entretanto, faz parte do desgaste do organismo. na interao entre as cargas dos diferentes grupos que se comea a vislumbrar plenamente a necessidade de analis-las em seu conjunto e no marco da lgica global do processo de trabalho (Laurell, 1989). A reduo destes riscos ou dos danos sade realizada atravs de uma nova forma de organizao do trabalho que elimina ou limita, ao mnimo indispensvel, a exposio a estes fatores fsicos, isto quando os mesmos assumem valores considerados nocivos pelo grupo homogneo (Sivieri, 1995). Ao conceito de cargas de trabalho deve-se acrescentar o de desgaste. Segundo Laurell e Noriega (1989) o conceito de desgaste permite consignar as transformaes negativas, originadas pela interao dinmica das cargas, nos processos bio-psquicos humanos. Assim, o desgaste pode ser definido como a perda de capacidade efetiva e/ou potencial, biolgica e psquica, ou seja, no se refere a algum processo particular isolado mas sim ao conjunto dos processos biopsquicos. O desgaste para os aeronautas facilmente traduzido por fadiga, que um conceito amplamente discutido no meio, pois representa uma das maiores queixas destes trabalhadores, sendo inclusive justificativa de muitos acidentes (este fenmeno tambm conhecido como Fadiga de Vo). O cansao um inimigo perigoso, na medida em que pode provocar desde falhas de desempenho at punies ou acidentes (Seligmann-Silva, 1994). Por outro lado, a complexidade do

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desgaste faz com que haja dificuldade para mostr-lo diretamente, sobretudo porque em sua maior parte inespecfico e no se expressa com clareza em elementos facilmente observveis ou mensurveis (Laurell e Noriega, 1989). Da a importncia de se conhecer as cargas e os efeitos das mesmas para que se possa identificar os processos de desgaste ainda em tempo de minimizar seus efeitos. Ribeiro et al. (1994) citam que alguns sintomas surgem como decorrncia do cansao, sendo a falta de ateno e concentrao os principais, levando a um aumento no nmero de erros, na diminuio da velocidade de reao, alm da sonolncia natural e da irritabilidade. A noo de desgaste no se refere necessariamente a processos irreversveis, j que freqentemente se pode recuperar as perdas de capacidade efetiva e/ou desenvolver potencialidades antes hipotrofiadas (Laurell e Noriega, 1989). Por outro lado, para que esta recuperao possa ocorrer, o trabalhador precisar de um perodo de repouso adequado. Esta questo de recuperao frente ao desgaste do aeronauta ser abordada, com mais profundidade e especificidade, quando se salientar o tema fadiga. Para concluir acerca de desgaste, Laurell e Noriega (1989) menciona que medida que se sabe que tipo de processo de trabalho est presente num centro de trabalho, pode-se predizer quais so as primeiras cargas e os traos gerais do padro de desgaste. Todavia, essa tipologia de processo de trabalho - cargas principais - padro de desgaste no permite dar conta das modalidades especficas que impem, por um lado, fatos como a defasagem tecnolgica no interior do processo de trabalho e, por outro, as caractersticas concretas da organizao dos trabalhadores. Desta forma, conhecer as cargas de trabalho a que o aeronauta est submetido no significa solucionar seus problemas de cansao. As tentativas de amenizar estes sintomas so apenas paliativos para um problema que ultrapassa a questo das cargas de trabalho e se encontra situado nas condies do seu trabalho. nela que residem os infortnios do desempenho da atividade laboral do aeronauta, principalmente aquele que cruza fusos horrios, e a partir da sua anlise que se poder estimar at que ponto estas cargas so causadoras de agravos sade dos aeronautas.

4) OS RITMOS BIOLGICOS

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As oscilaes que ocorrem nos ritmos do corpo so controladas internamente, mas so continuamente reconfiguradas para um dia de 24 horas pelo ciclo de luz ao qual ele exposto. (Rose, 1989) O trabalho em turnos alternados tem sido bastante estudado

internacionalmente pelos agravos que acarretam para a sade fsica, psquica e social (Seligmann-Silva, 1994). A manifestao subclnica das perturbaes causadas principalmente pelo trabalho em turnos e noturno claramente observvel na anlise dos ritmos biolgicos (Fischer & Paraguay, 1989). Segundo Ferreira (1988), a mais importante contribuio da cronobiologia ao estudo da atividade humana no trabalho a noo de variabilidade das funes biofisiolgicas e comportamentais ao longo de 24 horas do dia. O organismo humano apresenta uma ritmicidade de eventos bioqumicos, fisiolgicos e comportamentais que ocorrem durante as 24 horas do dia, fazendo com que ele seja fisiologicamente distinto nos diferentes horrios diurnos e noturnos (Graeber, 1988). Os ritmos biolgicos podem durar menos, em torno e acima de 24 horas. A ritmicidade em questo a que acontece a cada perodo de 24 horas. Esta ritmicidade chamada de circadiana, palavra derivada do latim circadiem que significa em torno do dia (Halberg, 1959), e est intimamente ligada a um sincronizador externo (zeitgeber), mas controlada pelo oscilador interno. Um dos mais importantes sincronizadores externos o ciclo claro/escuro. Tudo o que acontece com o organismo humano sincronizado, ou seja, todas as funes endgenas ocorrem de acordo com um estmulo e em determinados momentos durante o dia ou a noite numa ordem funcional. Muitas destas reaes esto relacionadas com o ciclo claro/escuro. Da pode-se concluir que quando alterase os momentos que seriam de trabalho por aqueles de repouso, impem-se ao organismo uma forte mudana no seu sincronismo. Existem outros sincronizadores que tambm influenciam, como por exemplo os ritmos da sociedade, ou seja, os eventos sociais, horrios de acordar, dormir e alimentar-se, bem como momentos de lazer, as folgas semanais e os horrios de trabalho. Neste sentido, Moreno (1993), cita que para a espcie humana, o ciclo de atividade social est entre os sincronizadores ambientais mais relevantes. Graeber (1988) corrobora com esta autora quando cita Moore-Ede et al., 1982; e Wever,

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1979 e mostra que para os humanos, os horrios sociais representados por comunicaes interpessoais, os horrios de trabalho e as atividades feitas em grupo so os sincronizadores mais importantes. Em contrapartida, Ribeiro et al. (1994) apresentam uma srie de autores que concordam que as queixas com relao aos prejuzos causados pelo relativo isolamento social, discriminao e dificuldades em conciliar suas horas de folga com seus amigos e familiares so freqentes nos trabalhadores em turnos devido a este tipo de sistema de trabalho. Suvanto e Hrm (1993) ressaltam que no caso dos aeronautas que cruzam fusos horrios, os zeitgebers mudam rapidamente, ou seja, os sincronizadores so diferentes em cada local que chegam o que demanda um perodo de recuperao e adaptao. Os fusos horrios so determinados pelos meridianos, que so linhas imaginrias que cobrem a superfcie terrestre. A marcao das linhas de fusos, o resultado de uma conveno no sendo completamente arbitrria, de modo que quando o aeronauta e o passageiro do vo cruzam fusos, devido velocidade que esta mudana ocorre, haver alteraes nos ritmos circadianos de ambos. Segundo Wegmann & Klein (1985) no h estudos sistemticos em aeronautas que indiquem os efeitos crnicos deletrios sade dos vos transmeridianos realizados por longos perodos de tempo (20 ou mais anos). Neste sentido, Waterhouse et al. (1994) corroboram dizendo que no existe documentao dos efeitos de repetidas transposies de fusos ao longo dos anos, e, alm disso, nem se os sintomas produzidos so sempre os mesmos. Entretanto, as alteraes dos ritmos biolgicos causadas pelo trabalho noturno e em turnos podem ser co-responsveis por perturbaes do sono, doenas cardiovasculares, alteraes do sistema imunolgico (aumento da suscetibilidade a doenas), disfunes do trato gastrointestinal, modificaes de hbitos de fumo e bebida e outros distrbios de origem psquica. Esta dessincronizao interna pode levar o aeronauta a falhas no desempenho da sua funo profissional (Wegmann & Klein, 1985). Os aeronautas que realizam a este vos tipo transmeridianos de desgaste. O se apresentam, da constantemente, submetidos fenmeno

dessincronizao, ou dessincronose conhecido no meio aeronutico por Sndrome do Jet Lag e consiste no resultado da alterao dos ritmos biolgicos deste trabalhador ocasionado pela jornada com cruzamento de fusos horrios

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(Waterhouse et al., 1994). Esta dessincronizao ocasiona uma srie de agravos sade no aeronauta, obrigado a suportar longos perodos de desajustes internos para com o ambiente, como: insnia, falta de ateno, falta de memria, alterao da capacidade psicomotora, sensao de fadiga, distrbios gastrointestinais e irritabilidade, repercutindo tanto no seu ambiente de trabalho como no seu convvio social (Ribeiro et al., 1994). Os sintomas que aparecem como os mais incidentes, na chamada Sndrome do Jet Lag, so as dificuldades de se concentrar, a fadiga, a desorientao, a sensao de estar tonto, a perda de apetite, distrbios gastrointestinais, a queda de temperatura durante o dia - o certo seria sua reduo durante o sono - alterao no estado de humor, degradao da performance psicomotora, dores de cabea e ansiedade (CESTEH, 1991; Stokes e Kite, 1994; Waterhouse et al., 1994). A Sndrome do Jet Lag resulta na necessidade de um perodo de tempo para recuperao do trabalhador frente ao desgaste oriundo da alterao dos seus ritmos biolgicos, no caso, pelo cruzamento de fusos horrios, e do desempenho da atividade laborativa em horrios distintos, principalmente no perodo noturno. Os momentos que sucedem a esta dessincronizao se resumem numa tentativa do organismo de se adaptar aos novos horrios e denominado de processo de ressincronizao que ocorre em velocidades distintas para cada ritmo alterado e que tambm varia de indivduo para indivduo. Os processos de dessincronizao e ressincronizao fazem parte da vida dos trabalhadores em turnos pois a demanda laboral assim se apresenta. O tempo de adaptao do organismo do trabalhador aps uma jornada transmeridional, varia de acordo com o sentido do vo. Se este ocorrer no sentido leste, os dias sero mais curtos, em virtude de adiantar-se as horas com relao ao horrio brasileiro, o que proporciona ao organismo menos tempo para adaptar-se. J, nos vos para oeste, ocorre o inverso, por atrasarem-se as horas o trabalhador dispe de mais tempo para descansar favorecendo a sua adaptao a esta realidade apresentada. Mohler (1981); Graeber (1982); Dodge (1982) e Suvanto e Hrm (1993) citam que h diferena na velocidade de reajuste considerando-se que nos vos para leste, o tempo para se completar o reajuste maior que nos vos para oeste. Neste sentido, segundo Sasaki e Tsuzuki (1985) e Mohler (1981), o processo de reajustamento lento e leva aproximadamente um dia por fuso horrio cruzado. Em contrapartida, Wegmann e Klein (1985) citam um estudo onde os voluntrios precisaram de 10 dias para adaptarem seus novos ritmos aps vo no sentido oeste e 13 dias para vo no

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sentido leste para o cruzamento de 6 fusos. Waterhouse et al. (1994) admitem que os sintomas so piores em vos no sentido leste com relao aos de sentido oeste, que a intensidade dos sintomas est relacionada com a quantidade de fusos cruzados e que os trabalhadores de mais idade sofrem mais. Falar sobre alterao de ritmos biolgicos em aeronautas, em termos de literatura internacional, significa resgatar, dentre os j citados, estudos envolvendo dosagens hormonais, como cortisol e melatonina (Suvanto & Hrm, 1993; Gander et al., 1993; Waterhouse et al., 1994), e estudos baseados em protocolos de sono (Graeber, 1985; 1987; 1988). Nestes estudos, os pesquisadores evidenciaram e comprovaram, atravs de dados fisiolgicos, as alteraes deste ritmo circadiano (ciclo sono/viglia) provocadas pelo cruzamento de fusos horrios, possibilitando, inclusive, sugestes de aumento no nmero de perodos de descanso para os tripulantes a fim de facilitar o processo de ressincronizao. Vale ressaltar que estes estudos foram feitos com pilotos estrangeiros, o que viabiliza a aplicao, com cautela, de seus resultados e sugestes no piloto brasileiro. Isto decorre do fato das condies de trabalho dos pilotos que participaram dos estudos citados no ser exatamente as mesmas dos brasileiros, o que seria suficiente para supor que os mesmos estudos, se realizados aqui, no apresentariam, necessariamente, os resultados encontrados. Alm disso, o piloto brasileiro desempenha suas atividades dentro de um contexto scio-cultural e econmico que no pode ser negado pois apresenta-se bastante diferente dos pilotos de companhias areas de pases desenvolvidos, exercendo uma influncia importante sobre sua qualidade de vida.

5) A FADIGA A fadiga uma experincia pessoal... (Graeber, 1985) A fadiga de vo um tema bastante discutido no meio aeronutico pois tida como um dos fatores que mais contribui para a queda das aeronaves, sendo por isso, utilizada como justificativa de muitos acidentes e incidentes (DIESAT, 1995). O DIESAT (Departamento Intersindical de Estudos e Pesquisas de Sade e dos Ambientes de Trabalho) define fadiga de vo como sendo um quadro clnico que

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se desenvolve toda vez que o organismo no for capaz de se recuperar completamente da reao inicial de alarme (um dos estgios de estresse, segundo Selye), devido a um perodo de repouso inadequado aps um vo. Por esta definio, e aps a explanao que foi feita neste captulo, pode-se concluir que os trabalhadores em turnos e mais especificamente os aeronautas que cruzam fusos horrios convivem com esta patologia dia-a-dia. A fadiga proporcionada por seguidas horas de vos reduz a capacidade fsica e mental dos pilotos e tem a sua origem e fim no prprio corpo trazendo conseqncias a ele e externas, podendo acarretar efeitos imprevisveis (Dejours, 1992). A instalao do quadro de fadiga em um trabalhador no claramente identificvel embora seus efeitos possam ser percebidos pela evidncia de alguns sintomas que sero descritos ainda neste tpico. Porm, sabe-se que inegvel a sua origem nas condies de trabalho. Neste sentido, Laurell e Noriega (1989) citam que o novo padro de desgaste relativo fadiga e tenso no trabalho, condicionantes de um amplo perfil patolgico psicossomtico e nervoso. Especificamente falando de aeronautas, Bergen (1976) cita que a fadiga associada a vos pode se manifestar de duas formas distintas: (1) aguda, a que geralmente sente-se aps um vo longo sendo facilmente reparada aps um perodo de repouso; (2) crnica, a causada por dois fatores, so eles: (a) as cargas de trabalho, a durao e a freqncia dos vos (escalas); e (b) a durao e a eficcia do descanso entre os vos para a reabilitao do organismo. Ainda segundo o mesmo autor e o DIESAT (1995), a fadiga crnica pode ser melhor definida como o resultado de um fenmeno cumulativo quando a recuperao fsica e mental tiver sido incompleta. Um dos maiores agravos proporcionados pela fadiga a um piloto consiste na reduo significativa da sua capacidade de anlise, bem como diminuio na capacidade de reao a uma situao de alta demanda, o que, em ltima instncia, pode vir a resultar em acidente. Leimann Patt (1990) corrobora dizendo que a fadiga de vo deteriora, em primeiro lugar, a capacidade mental mais sutil do indivduo, que a sua prpria autocrtica, e nessas condies se exacerbaro os aspectos menos integrados de sua personalidade, fazendo-o propenso a cometer erros de pilotagem. Segundo a OIT (1995), as repercusses da fadiga na atividade profissional de piloto podem ser exemplificadas atravs da m interpretao dos comandos do avio, da falta de preciso no seu manuseio, da diminuio da autoconfiana e do

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tempo de reao a estmulos visuais, das respostas tardias, da supervalorizao de dados, da descoordenao, da perda da autocrtica, da negligncia no uso de equipamentos levando a um aumento na incidncia de erros. Assim, com a instalao do quadro de fadiga possvel se prever os seus possveis efeitos que no ocorrem, necessariamente, frutos de uma inabilidade do piloto, mas sim originrios de uma condio de trabalho desfavorvel e que no permite a recuperao necessria dos seus trabalhadores. Segundo Fischer (1989) este quadro decorrente de vrias causas, entre elas as dificuldades de recuperao rpida do organismo do trabalhador devido ao processo de dessincronizao em funo da constante privao ou alterao do sono causada pelo trabalho em turnos, como o que ocorre com os comandantes que cruzam fusos horrios. Graeber (1988) e Dinges (1990) citam que a fadiga dos tripulantes que operam vos transmeridianos est relacionada com a perda e distrbios de sono e com a dessincronizao interna que deixa dvida acerca do estado de alerta dos pilotos na cabine de comando. Ainda segundo Graeber (1988) e Stokes & Kite (1994), so constantes entre essas tripulaes a alterao dos seus ritmos circadianos, sofrendo dessincronizao de suas mltiplas funes biolgicas e comportamentais, aliadas a queixa de sensao de cansao pela incapacidade de dormir, culminando num decrscimo da vigilncia que est intimamente ligado a perodos de sono insuficientes. Ribeiro et al. (1994) citam que o sono uma atividade e mais do que isso, uma necessidade do organismo para reposio de energia e alvio do estresse, sendo uma atividade prejudicada pelo tipo de trabalho que o aeronauta desenvolve. A constante alterao do ritmo de sono contribui para o incremento do quadro de fadiga sendo que sua minimizao depende de se obter um perodo de repouso adequado (Mohler, 1987). Como condies adversas ao sono pode-se citar a Sndrome de Apnia de Sono; a ingesto de lcool e drogas; o uso de medicamentos para dormir ou evit-lo; a privao de sono pr-existente e o meio ambiente onde se dorme; rudo; vibrao; etc. Neste caso, sob condies adversas inviabiliza-se os perodos destinados ao repouso elevando-se o grau de desgaste do trabalhador. Alm disso, como conseqncias da contnua privao e inverso de momentos de sono, sintomas como a sonolncia comeam a aparecer entre os trabalhadores em turnos. Seligmann-Silva (1994), cita que a necessidade de repouso , ao mesmo tempo, fisiolgica e social, surgindo como conseqncia tanto de uma exigncia do

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conjunto corpo/mente, atingido pelo cansao, quanto da premncia de se preparar para o retorno ao trabalho no dia seguinte. Por outro lado, os indivduos que trabalham em turnos alternados ou no turno noturno, ao dormirem pela manh podem at adormecer rapidamente mas acordam precocemente e acabam por dormir pouco e apresentam performance e capacidade diminudas (Slvia-Jardim, 1994). A dificuldade de dormir durante o dia preocupao aguda e muito presente em todos os trabalhadores de turnos alternados (Seligmann-Silva, 1994). O sono em horrios que no so os programados pelo ritmo biolgico pode ser mais perturbador e menos reparador do que aquele realizado nos horrios previstos (Graeber, 1987). Na tentativa de se minimizar os efeitos malficos do quadro de fadiga Mohler (1987) e a National Agency of Space Affairs - NASA - (New, 1995) tm desenvolvido estudos acerca da utilizao de pequenos cochilos durante o perodo da jornada de trabalho como forma de recuperao do desgaste sofrido. Acontece que para que estes perodos de repouso possam ocorrer, necessrio que se disponha de local e condies apropriadas para tal, o que parece no ocorrer no ambiente das aeronaves atuais. A preocupao de viabilizar-se estratgias para reduzir a fadiga reside no fato de que a maior ocorrncia de incidentes e acidentes vm acontecendo no perodo da madrugada (entre 0:00 e 06:00h) e, na maioria das vezes, nos momentos de descida, aproximao final e pouso da aeronave (Dodge, 1982; Graeber, 1985; Antuano, 1996), reforando, assim, as investigaes que apontam a fadiga, como a grande contribuidora para a ocorrncia destes eventos. Por outro lado, o quadro de fadiga no se resume na alterao do ciclo sonoviglia. Seligmann-Silva (1994) cita que os problemas do sono que se vinculam ao cansao, produzido por tarefas, pelas jornadas longas, pelo trabalho em turnos alternados, pelo calor e demais fatores do ambiente fsico, no so os nicos que precisam ser considerados nos estudos da fadiga. Como j foi descrito anteriormente, diversos so os fatores que contribuem para a instalao do quadro de fadiga nos trabalhadores em geral. Cabe ressaltar que no caso dos aeronautas apesar da alterao de sono ser um dos sintomas mais investigados pelos pesquisadores, as alteraes hormonais bem como as dos hbitos alimentares tambm ocorrem com bastante freqncia. Dentre as possibilidades de se minimizar a fadiga, surge, gradativamente, a automatizao dos instrumentos das aeronaves. Ao introduzir-se o controle

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computadorizado do processo de trabalho, a tarefa propriamente dita vai sendo progressivamente limitada apenas a atividades de vigilncia (Cohn & Marsiglia, 1994) ocasionando num gasto energtico menor, fazendo com que apaream novos fatores de desgaste como o predomnio quase absoluto de movimentos estereotipados e repetitivos. O avano tecnolgico no pode ser negado mas preciso estar atento sobre quais sejam seus reais efeitos, positivos e negativos, e avaliar at que ponto so imprescindveis para todas as partes interessadas, ou seja, trabalhador, sociedade e empregador. Se por um lado o avano tecnolgico significa uma elevao na qualidade dos servios oferecidos aos passageiros sendo inclusive uma justificativa para uma majorao no valor das passagens, por outro representa, para os tripulantes, um aumento na demanda de ateno para que possam realizar a vigilncia sobre os equipamentos devido necessidade de sucessivas conferncias. Com a reduo da exigncia de esforo fsico surge um significativo aumento do desgaste psquico do trabalhador expresso em sintomatologia de fadiga, estresse e demais patologias psicossomticas e nervosas (Cohn & Marsiglia, 1994). Na tentativa de amenizar os efeitos deste desgaste psquico, alguns comandantes fazem uso de substncias que no necessariamente iro resolver sua necessidade, muito embora possam proporcionar, em alguns casos, alvio imediato. Na realidade, o seu uso indevido pode vir a trazer-lhes srios agravos sade. Neste sentido, o uso de medicamentos tanto para dormir quanto para se manter acordado, a ingesto exagerada de cafena, drogas e lcool, o sedentarismo ou a realizao de atividade fsica antes de dormir so alguns exemplos de prticas utilizadas pelos pilotos na tentativa de minimizar o quadro de fadiga, e que so contra-indicadas por diversos autores (Graeber, 1985 ; 1988; Dinges, 1990; Stokes & Kite, 1994; Seligmann-Silva, 1994). Estas estratgias utilizadas pelos comandantes refletem a angstia deste grupo de trabalhadores frente s necessidades enfrentadas, uma vez que buscam alternativas, na tentativa de manter-se alerta para o desempenho da atividade laborativa. Da conclui-se que as condies oferecidas para a prtica desta atividade profissional encontram-se atuando em todos os aspectos relacionados a esta categoria de trabalhadores sendo, obviamente, motivo de questionamento acerca da sua salubridade.

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CAPTULO III

METODOLOGIA

O mtodo a alma da teoria. (Lnin, 1965 apud Minayo, 1994) Nenhuma teoria, por mais bem elaborada que seja, d conta de explicar todos os fenmenos e processos. (Minayo, 1994) Constituiu-se objeto desta pesquisa, as condies de trabalho do aeronauta que realiza vos transmeridionais e a percepo deste sobre as repercusses que estas condies podem ter sobre sua sade. Para obter-se os dados necessrios ao desenvolvimento do estudo, utilizouse um questionrio que foi preenchido de acordo com a participao voluntria dos comandantes de Boeing 767, da base Rio de Janeiro, das Companhias VARIG e Transbrasil.

1) CASUSTICA O estudo foi desenvolvido com a participao dos comandantes. do sexo masculino, da aviao civil brasileira, do equipamento Boeing 767 (B 767), da base Rio de Janeiro, das companhias VARIG e Transbrasil. Dentro deste universo havia, na poca do estudo, 94 comandantes sendo 65 da VARIG e 29 da Transbrasil. Na Transbrasil, 7 comandantes estavam afastados de vo por motivos variados (licenas mdicas, treinamentos em simulador e frias). Assim o universo referencial de comandantes era de 87 (22 na Transbrasil e 65 na VARIG). Todos os 87 comandantes receberam os questionrios para serem preenchidos. Entretanto, como a participao nesta pesquisa dependia do re-envio dos questionrios por parte dos comandantes interessados em participar do estudo, nem todos o responderam. Assim, este trabalho foi desenvolvido a partir do relato de

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11 comandantes da Transbrasil (50%) e 14 da VARIG (21%). A forma como se chegou a este nmero ser melhor explanada no decorrer da metodologia.

2) SELEO DO INSTRUMENTO A elaborao ou organizao dos instrumentos de investigao no fcil, necessita de tempo, mas uma etapa importante no planejamento da pesquisa. (Lakatos, 1993). Tendo o conhecimento da realidade da vida dos aeronautas, como j discutido nos captulos anteriores, e verificando a acessibilidade que poderia ter junto a eles, optou-se pela utilizao de um questionrio para a coleta de dados, o que foi totalmente apoiado pelas Chefias de Equipamento das empresas areas como sendo a melhor forma de obter as informaes que o estudo necessitava. Elaborou-se, ento, um questionrio-piloto baseado na experincia prvia da pesquisadora, adquirida nos referidos estudos, aliada literatura especfica da rea. Este foi apresentado e discutido com pessoas que trabalham com aviao (chefes de equipamentos, comandantes de outros equipamentos, aviadores militares, dentre outros) e por especialistas em elaborao de instrumentos, at que se chegou ao formato que foi utilizado (Anexo 3). Aps a elaborao do questionrio-piloto, este foi submetido a alguns comandantes da Transbrasil. Este procedimento visava averiguar a sua viabilidade para que fosse estendido a toda a populao, conforme o pretendido. Ele foi aplicado em comandantes do equipamento B 767 que no pertenciam base Rio de Janeiro. A entrega do instrumento foi feito pela pesquisadora e pelos funcionrios do Despacho Operacional da empresa devidamente orientados para tal. Os questionrios respondidos eram deixados no prprio Despacho Operacional e recolhidos pela pesquisadora. Ao analisar as respostas foi possvel verificar que as questes apresentadas estavam sendo respondidas de acordo com o esperado, ou seja, os comandantes no apresentavam dificuldades em respond-las. A partir deste momento foram confeccionados questionrios para os comandantes da base Rio de Janeiro e iniciou-se a coleta de dados para o estudo em questo. 3) COLETA DE DADOS

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Para o conhecimento da populao envolvida no estudo, foi solicitado s chefias do respectivo equipamento, uma listagem contendo o nome de todos os comandantes que se encontravam na ativa durante o perodo proposto para a coleta de dados. Este contato foi feito pessoalmente, pela autora, portando uma carta de apresentao da Fiocruz (Anexo 4). Ambos os gerentes foram receptivos na solicitao, autorizando a pesquisa e fornecendo, inclusive, sugestes. Assim, estas chefias forneceram duas listas onde constavam os nomes de todos os comandantes, com vnculos empregatcios com as companhias, naquela ocasio. Aps estudo das melhores estratgias para a aplicao dos questionrios, ficou definido que os mesmos seriam endereados aos comandantes juntamente com uma carta de apresentao fazendo-lhes um convite para participarem da pesquisa (Anexo 5). Alm disso, foi entregue um envelope, selado e endereado FIOCRUZ, a fim de facilitar o reenvio do material aps o seu preenchimento. Esta carta, o questionrio a ser preenchido e o envelope sobressalente selado foram alocados dentro de um envelope, lacrado e com identificao nominal, sendo destinado a cada comandante. Os questionrios foram codificados pela pesquisadora que era a nica a saber que cdigo correspondia a cada piloto. Isto foi feito com a finalidade de se preservar a identidade dos pilotos e saber quais os que, por ventura, viessem a no responder o questionrio enviado. O fato de se identificar aqueles que no responderam o questionrio visava um reforo futuro para que participassem da pesquisa. Todo este material foi entregue, pela pesquisadora, no Despacho Operacional das companhias, no Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, para que os funcionrios responsveis os colocassem nos escaninhos (pastas) dos comandantes no incio do ms de Agosto de 1996, pois neste perodo os comandantes j estariam de posse da escala relativa aquele ms o que viabilizaria o preenchimento de determinadas questes do questionrio. Foram entregues um total de 22 questionrios na Transbrasil e 65 na VARIG. Durante um perodo de 30 dias, aps o envio dos questionrios, os mesmos foram chegando ao CESTEH e sendo coletados pela pesquisadora. Durante este perodo foram feitos contatos telefnicos com as gerncias de pilotos para que apoiassem a pesquisa junto a seus funcionrios reforando a importncia da sua participao. Alguns pilotos fizeram contato via telefone com a pesquisadora fazendo

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sugestes, elogiando a iniciativa e colocando-se disposio para ajudar no que fosse preciso (no caso de precisar de mais informaes). A estas ofertas foram feitos telefonemas de retorno, agradecendo o apoio e solicitando que divulgassem o estudo entre os colegas de vo e solicitassem o retorno dos questionrios o mais breve possvel. Depois de 40 dias, como o retorno de questionrios em ambas as Companhias estava reduzido e via telefone havia informaes que os comandantes estavam enviando o material, decidiu-se elaborar uma carta personalizada para cada comandante que no havia respondido o questionrio para saber o que estava acontecendo ou, at mesmo, saber se no havia o interesse de participar da pesquisa. (Anexo 6). Antes de envi-las foi apresentada a idia aos gerentes que autorizaram o seu envio. Esta carta foi entregue no Despacho Operacional das companhias para que fossem colocadas nos escaninhos dos comandantes. Aps este reforo, o nmero de questionrios recebidos aumentou e chegou-se ao grupo participante deste estudo. O ndice de devoluo dos questionrios alcanou o valor de 50% (n=11) na Transbrasil e 21% (n=14) na VARIG, o que significa dizer que, em mdia, retornaram 29% dos questionrios enviados pela pesquisadora. Portanto, deve-se ter cautela com os resultados apresentados a partir dos dados obtidos. No foi investigado a razo da participao mais efetiva dos comandantes da Transbrasil frente taxa de retorno dos comandantes da VARIG. O que procurou-se saber era se os questionrios tinham sido entregues a todos os comandantes, o que foi confirmado pelos funcionrios destinados a tal funo. Conforme os questionrios eram devolvidos, seus dados eram separados por companhia e depois inseridos numa planilha de clculo em microcomputador. Isso foi feito para se saber, em algumas questes, a distribuio percentual das respostas a determinados fatores dentro da amostra. Foram feitos, tambm, grficos sobre esta distribuio, apresentados no decorrer do estudo.

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CAPTULO IV APRESENTAO E DISCUSSO DOS RESULTADOS O objeto da Sade do Trabalhador pode ser definido como o processo sade e doena dos grupos humanos, em sua relao com o trabalho. Trabalho entendido enquanto espao de dominao e submisso do trabalhador pelo Capital, mas igualmente, de resistncia, de constituio, e do fazer histrico dos trabalhadores, que buscam o controle sobre as condies e os ambientes de trabalho para torn-los mais saudveis, num processo lento, contraditrio, desigual no conjunto da classe trabalhadora, dependente de sua insero no processo produtivo e do contexto scio-poltico de uma determinada sociedade. (Dias, 1995) O questionrio desenvolvido para a coleta de dados teve por objetivo fazer um levantamento da percepo dos comandantes, que cruzam fusos horrios, acerca de suas condies de trabalho e subseqentes repercusses sobre sua sade. Um detalhe importante a ser esclarecido envolve o perodo utilizado para a coleta de dados, ou seja, os meses de agosto e setembro de 1996. Estes so considerados, pelo turismo em geral, perodos de baixa temporada, onde o nmero de vos seria inferior ao de outras pocas (dezembro, janeiro, fevereiro e julho). Esta afirmativa no ratificada pelos comandantes, como poder ser observado no transcorrer deste captulo. Por outro lado, embora no tenha sido investigado, este detalhe pode ter resultado na participao mais efetiva dos comandantes neste estudo, uma vez que com o nmero de vos reduzidos estes trabalhadores possuam mais tempo livre para participarem de outras atividades, como, por exemplo, desta pesquisa. Assim, os dados a serem apresentados referem-se aos relatos e s falas dos 25 comandantes participantes da pesquisa e dividem-se nos seguintes tpicos: 1) A caracterizao da populao em estudo; 2) A organizao temporal do trabalho dos comandantes durante o perodo da coleta de dados; 3) A influncia das condies de trabalho do comandante sobre sua sade fsica e mental;

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4) As repercusses da atividade profissional de comandante nas relaes sciofamiliares e as motivaes para tal desempenho; 5) O cruzamento de fusos horrios e o tempo de repouso; 6) A freqncia dos sintomas que interferem no desempenho da atividade laboral dos comandantes de vos transmeridianos e 7) As estratgias utilizadas como amenizadoras destes sintomas.

1) A CARACTERIZAO DA POPULAO EM ESTUDO A primeira etapa do questionrio objetivava uma caracterizao da amostra. Os indicadores utilizados para descrev-la foram: a faixa etria; o tempo no cargo de comandante e o nmero total de horas de vo no equipamento Boeing 767 (B767). 1.1) Faixa etria A idade dos comandantes, do equipamento B 767 das Companhias VARIG e Transbrasil, da base Rio de Janeiro, variou de 39 a 54 anos, sendo que 68% da amostra estudada tinha idade superior a 45 anos (Tabela 1). Segundo kerstedt & Torsvall (1981), esta a idade em que as dificuldades com a adaptao ao trabalho noturno comeam a aumentar. Apesar de ainda no haver explicaes para este efeito negativo, os autores consideram esta idade como um momento de flexibilidade circadiana menor, exigindo um tempo maior para a recuperao dos efeitos das jornadas transmeridionais. Harma (1993) ressalta que estas mudanas no ocorrem somente no ciclo sono-viglia, mas tambm em outros ritmos circadianos, como, por exemplo, os momentos de pico de cortisol, de temperatura e tambm de hormnios da tireide (Brock, 1991). TABELA 1. Distribuio da idade dos 25 Comandantes de Boeing 767, da base Rio de Janeiro das Companhias VARIG e Transbrasil, estudados no perodo de agosto e setembro de 1996. IDADE (anos) inferior a 45 45 a 50 NMERO DE COMANDANTES 8 11 % 32 44

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superior a 50 TOTAL

6 25

24 100

1.2) O tempo no cargo de comandante Os comandantes ocupavam o cargo neste tipo de aeronave h 14 anos em mdia. Agrega-se a tal informao a realidade de alguns destes estarem h poucos anos na funo enquanto outros j se encontravam prximos aposentadoria (Tabela 2). Cabe ressaltar que a aposentadoria dos aeronautas acontece aps 25 anos de servios prestados segundo a Conveno Coletiva (1996), o que para estes trabalhadores significa dizer que estaro expostos aos efeitos do trabalho em turnos durante muitos anos. TABELA 2. Distribuio do tempo no cargo dos 25 Comandantes de Boeing 767, da base Rio de Janeiro das Companhias VARIG e Transbrasil, estudados no perodo de agosto e setembro de 1996. TEMPO NA FUNO (anos) inferior a 16 16 a 20 superior a 20 No respondeu TOTAL NMERO DE COMANDANTES 14 6 4 1 25 % 56 24 16 4 100

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1.3) Nmero total de horas de vo no equipamento B 767 Um dos requisitos para que se possa declarar um aviador comandante de um determinado equipamento o nmero de horas por ele voadas o que, em ltima instncia, representa a experincia adquirida como co-piloto na aeronave em questo. Este controle do nmero de horas de vo feito pelos prprios pilotos que a cada vo apontam o momento da decolagem e do pouso viabilizando o seu clculo. Alm deles, a companhia tambm faz este mesmo controle utilizando-se para tal das anotaes de horrios de decolagens e pousos advindas da torre de comando. Os comandantes, participantes deste estudo, possuam, em mdia, 3300 horas de vo na aeronave B 767 (Tabela 3). TABELA 3. Distribuio das horas de vo dos 25 comandantes de Boeing 767, da base Rio de Janeiro das companhias VARIG e Transbrasil, estudados no perodo de agosto e setembro de 1996. HORAS DE VO inferior a 2000 3000 a 4500 superior a 4500 No respondeu TOTAL NMERO DE COMANDANTES 8 11 4 2 25 % 32 44 16 8 100

2) A ORGANIZAO TEMPORAL DO TRABALHO DOS COMANDANTES DURANTE O PERODO DA COLETA DE DADOS. No perodo da coleta de dados deste estudo, 76% (n=19) dos comandantes que responderam ao questionrio estavam realizando vos tanto no sentido leste quanto oeste (observar Anexo 2), o que em termos de ritmicidade biolgica bastante prejudicial pois o organismo encontra-se constantemente buscando adaptar-se s novas realidades apresentadas, sendo obrigado a ajustar-se aos contnuos adiantamentos e atrasos dos seus ritmos.

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FIGURA 1. Distribuio percentual do sentido dos vos realizados pelos 25 comandantes de Boeing 767, da base Rio de Janeiro, das companhias VARIG e Transbrasil, estudados durante os meses de agosto e setembro de 1996.
No Respondeu 4% Leste 4%

Oeste 16%

Leste e Oeste 76% N=25

Dentro das jornadas de trabalho realizadas, 63% das rotas ocorreram no sentido oeste (Figura 2). Fizeram parte destas, vos para: Miami, Orlando, Nova York (VARIG e Transbrasil), Atlanta, Mxico e Cancun (VARIG). Estes vos acontecem com freqncia diria e em diversos horrios, o que dificulta a ressincronizao dos principais ritmos biolgicos deste trabalhador. J os vos no sentido leste corresponderam a 33% dos realizados e destinavam-se a Madri, Lisboa, Amsterd, Porto (VARIG) e Viena (Transbrasil). Estas rotas so transpostas por um vo dirio e em alguns casos acontecem apenas uma vez durante a semana. FIGURA 2. Distribuio percentual das rotas transpostas pelos 25 comandantes de Boeing 767, da base Rio de Janeiro das companhias VARIG e Transbrasil, estudados no perodo de agosto e setembro de 1996.

Norte/ Sul 2% No Respondeu 2%

Rotas no sentido leste 33%

Rotas no sentido oeste 63%

N=63

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Apesar do nmero de vos no sentido oeste ser bastante superior em relao aos realizados no sentido leste, 60% (n=15) dos comandantes afirmaram serem, os meses da coleta dos dados, tpicos dentro das suas realidades de trabalho cotidiano o que denota um fluxo, naturalmente, maior de vos nesta direo. Desta forma, os comandantes justificaram sua declarao acerca da tipicidade do ms, apresentando alguns depoimentos para tal: A escala foi normal....Em mdia esta a carga de vos internacionais mensal... Esta a rotina do B 767, vos para a Europa e para a Amrica do Norte no mesmo ms... Da mesma forma, fizeram aqueles comandantes (40%, n=10) que os consideraram atpicos. O fato do ms ser considerado atpico encontrou-se relacionado com uma diminuio no nmero de aeronaves em operao e em funo da escala do ms, ou seja, fatores ligados a organizao de trabalho e, portanto, alheios ao domnio dos trabalhadores. Este ms foi atpico pois existem dois avies em reviso, sendo assim as horas de vo no ms sero menores... Tiveram poucos vos... No todo ms que fao vo para a Europa...

3) A INFLUNCIA DAS CONDIES DE TRABALHO DO COMANDANTE SOBRE SUA SADE FSICA E MENTAL. As condies apresentadas para o desempenho da atividade profissional dos comandantes revelam uma influncia que extrapola o permetro do Cockpit, chegando a interferir na sua sade. Dos comandantes que participaram desta pesquisa, 72 % (n=18) descreveram problemas de sade intimamente ligados a alguma condio especfica do trabalho como aeronauta. Isto reporta aos estudos de Fischer et al. (1989) quando citam que os fatores interdependentes do ambiente de trabalho podem atuar direta ou indiretamente na qualidade de vida das pessoas e nos resultados do prprio trabalho. Mesmo sabendo que o organismo humano e suas reaes no devem ser segmentados em aspectos fsicos e mentais pois ambos atuam de forma concomitante, optou-se por apresentar as implicaes e percepes especficas, de

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cada aspecto, acerca da influncia das condies de trabalho sobre a sade do comandante, por entender-se que desta maneira os dados seriam melhor apresentados. 3.1) As condies de trabalho e a sade fsica dos comandantes O caso dos fusos reflete numa deteriorizao do estado fsico geral... O desgaste fsico muito grande pois trabalhamos em condies ambientais artificiais durante muito tempo... (Relato de Comandante de Boeing 767 participante do estudo) As condies de trabalho do aeronauta apresentaram-se como promotoras para o surgimento de sintomatologias ou o seu agravo, sendo que 96% (n=24) dos comandantes, participantes deste estudo, identificaram sua clara interferncia na sua sade fsica. O ambiente da aeronave apresentou-se como fonte de motivos cujas repercusses se alojam e atuam sobre o corpo deste trabalhador. Mesmo no sendo necessria, a exposio prolongada a estes fatores pode agravar ainda mais este quadro (Sivieri, 1995), da a importncia de se identificar estes fatores nocivos. O espao fsico da cabine de comando consiste em duas poltronas destinadas ao comandante e ao co-piloto acrescido de um local para o outro comandante ou para o engenheiro de vo, localizado atrs da poltrona do co-piloto (Anexo 1). O ambiente da cabine rodeado por vidros e janelas e dominado por uma srie de rudos caractersticos, como fonia e alertas oriundos da prpria aeronave, alm da necessria pressurizao da aeronave para a sua decolagem. Estes fatores favorecem ao surgimento de sintomas especficos como pode-se observar nos depoimentos obtidos com os comandantes: A grande incidncia de raios solares, os nveis de rudo e as microvibraes, afetam minha sade... Sofro com o ambiente da cabine pois o ar muito seco, meu nariz s vezes sangra, a pele fica ressecada. Alm disso, tem os efeitos da pressurizao dos vos e a exposio maior radiao... Sinto agravos sade devido pressurizao. Sinto a baixa da oxigenao devido a altitude da cabine e a microvibrao desenvolvida pela velocidade da aeronave alm da falta de filtro solar...

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Percebo uma diminuio da acuidade visual e auditiva devido s caractersticas do trabalho... Estas declaraes corroboram com os citados por Gartmann (1988), Pessoa (1992), Laurell & Noriega (1989) e Sivieri (1995) que descrevem o aparecimento de tais sintomas e suas conseqncias ao organismo humano, que podem variar desde uma tenso muscular ou um ressecamento de pele, at mesmo a casos de ensurdecimento precoce e neoplasias. Assim, o ambiente de trabalho torna-se uma fonte de sofrimento para o trabalhador, pois se por um lado significa o seu local funcional, fonte de prazer e renda, por outro delega aos trabalhadores uma constante exposio a fatores malficos sua sade, onde sua atuao, no sentido de reverter este quadro, quase nula. Todos estes fatores, embora no sejam exclusividades do ambiente da cabine de comando da aeronave, encontram-se intimamente correlacionados a ela e s exposies proporcionadas por ela. Um outro fator contribuinte para um aumento do desgaste fsico do comandante refere-se disposio das poltronas da cabine. Segundo Laurell & Noriega (1989) uma posio incmoda no pode existir seno atravs do corpo humano. Vale esclarecer que o desenho das poltronas permite somente sua elevao ou depresso, bem como sua aproximao ou afastamento dos comandos da aeronave. Estas so feitas de um material resistente recobertas por couro com a opo de utilizar-se ou no os braos das mesmas, pois so mveis. Os cintos de segurana so posicionados de forma a segurar os pilotos pelas regies torcica e plvica no caso de impacto. Este arcabouo tende a causar um desconforto neste trabalhador que elucida esta situao quando declara que: As cadeiras so desconfortveis, percebo problemas de circulao pois ficamos muito tempo sentados, favorecendo a uma vida sedentria... Devido as poltronas tenho dores lombares... Laurell & Noriega (1989) citam que as cargas fisiolgicas no tm materialidade visvel externa ao organismo, embora o comandante possa apresentar alguns sinais que evidenciam este desgaste. Assim, pde-se observar que apesar dos avanos tecnolgicos no sentido de obter-se um design ideal para as cabines e poltronas, estes esbarram-se nas individualidades biolgicas dos comandantes o que remete-se ao fato de ser incabvel moldar o homem para o trabalho.

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imprescindvel esclarecer que o ambiente de trabalho dos comandantes sofreu mudanas importantes ao longo dos anos. Porm, embora tenham ocorrido estas mudanas, as mesmas parecem no ter sido acompanhadas por melhorias nas condies de trabalho oferecidas a este trabalhador. Dentre estas melhorias, poderia-se citar a necessidade de mais espaos livres entre os assentos da cabine, o que favoreceria uma melhor movimentao dos seus tripulantes. Alm disso, o ambiente destinado ao repouso deveria ser confortvel, escuro e quieto (Ferrer et al., 1995), o que, na realidade, no acontece. A elevao no nvel da qualidade do ar circulante a bordo, atravs de uma filtragem eficiente e da diminuio, ou at mesmo a proibio, do uso de cigarros ou charutos durante as jornadas seria uma outra melhoria possvel de acontecer. Em alguns pases como os Estados Unidos esta medida j encontra-se em vigor, at mesmo em jornadas de curta durao. Alm dos fatores advindos do ambiente fsico da aeronave, outros agentes so incrementadores de efeitos negativos sade fsica dos comandantes. Os perodos irregulares de alimentar-se e de dormir so alguns exemplos disto (Fischer et al., 1989). Neste sentido, os relatos colhidos dos participantes deste estudo denotam um quadro de desgaste, insatisfao e impotncia, frente a possveis alteraes, que surgem como frutos desta carga: O Stress (ansiedade, nervosismo e fadiga), a alimentao irregular e horrios de dormir fora do meu normal, afetam minha sade... Fazemos refeies inadequadas, em horrios irregulares, isso gera obesidade, colesterol elevado, alm do mais temos pouco tempo para nos exercitarmos... Sofro muito com horas de jornada de trabalho de at 18 horas consecutivas e noites de sono (mais ou menos 12 por ms) perdidas... Sinto insnia noite e sonolncia o dia inteiro... A atuao destes fatores descritos acima ocorre de forma conjunta, no somente entre eles, mas tambm com os oriundos do aspecto mental, proporcionando infinitos agravos sade destes trabalhadores. Estes aspectos descritos foram os que apareceram como os mais freqentes no sendo, logicamente, os nicos no cotidiano dos comandantes. Sabe-se, inclusive, que muitos dos efeitos s sero percebidos com o passar do tempo, o que proporciona a estes trabalhadores uma ansiedade/angstia pelo desconhecido (Wegman & Klein, 1985).

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Esta preocupao justifica-se quando um comandante relata casos onde alguns colegas de trabalho descobrem-se portadores de doenas graves, depois de anos de exposio ao ambiente da aeronave e utilizam-no como justificativa para tal aparecimento: Trs de nossos pilotos aps 13 anos voando B afastados devido ao aparecimento de um crebro... J soube de casos de hemorridas e lceras entre os colegas... Acho que por causa das artificiais a que somos submetidos... 767 foram tumor no duodenais condies

Como pode-se observar, as jornadas de trabalho destes comandantes favorecem a uma contnua exposio s cargas descritas acima, e, o nmero de horas dentro de uma aeronave sob a ao de distintos fatores mais um agravante sua condio de sade. Isto favorece ao aparecimento de um quadro, onde o sintoma se instala no somente pela ao de um fator especfico e isolado, mas tambm pela sua continuidade, contribuindo para a sua problematizao. Alm disso, esta exposio quando avaliada perante anos de desempenho desta atividade pode resultar nos mais diversos efeitos, podendo-se imaginar a angstia, descrita acima, tida pelos comandantes frente a esta constatao. 3.2) As condies de trabalho e a sade mental dos comandantes Basicamente todo vo um desgaste mental. Por mais computadorizado que seja os avies mais voc usa a cabea. Costumamos dizer que o avio voa a 1000Km/h e a nossa cabea a 1100Km/h, sempre na frente... (Relato de Comandante de Boeing 767 participante do estudo) Se o ambiente de trabalho do comandante favorecedor ao aparecimento de sintomas relacionados a danos sua sade fsica, no caso da sade mental, a organizao do trabalho e suas peculiaridades parecem ser as maiores responsveis por este desenvolvimento. Dos comandantes participantes do presente estudo, 56 % (n=14) vem sua clara ao sobre a sua sade mental. Alguns aspectos como o nmero de horas dentro de uma aeronave durante uma jornada, sob ateno constante, e as responsabilidades inerentes funo desempenhada (Ribeiro et al., 1994) podem ser desencadeadores de sintomas como os apresentados pelos comandantes:

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Aps 15 horas de vo o cansao produzido pelos diversos fatores pode provocar tenso na capacidade de raciocnio e esquecimento... A sobrecarga de responsabilidades e a intensa atividade mental para gerenciar o vo afetam minha sade mental... As responsabilidades inerentes ao desempenho da funo, chegam a ser um grande problema quando se trabalha duas noites seguidas... A conscincia da responsabilidade inerente funo desempenhada uma das cargas psquicas que mais sobrecarrega o comandante, afinal ele a maior autoridade a bordo (Brasil, 1984) e todas as decises tomadas so sempre submetidas, antecipadamente, sua apreciao. Assim, embora este poder momentneo possa causar uma falsa sensao de superioridade, na realidade significa um aumento nesta carga psquica que pode levar ao comprometimento do seu desempenho funcional, possibilitando a ocorrncia de incidentes e, at mesmo, de acidentes. Alm destes fatores, comum observar a classificao de estresse dada aos fatores relacionados carga mental do trabalho. Vivo estressado... O estresse da atividade area muito grande, tornando as pessoas mais nervosas... So inmeras as situaes causadoras de estresse... O estresse, segundo Selye (1984) uma reao no especfica do organismo a qualquer exigncia que lhe seja feita. Ainda segundo este autor, pode-se subdividir o aparecimento do quadro de estresse em trs componentes que fundamentam a Sndrome de Adaptao Geral: (1) a fase de alerta, que seria um estgio inicial de desgaste; (2) a fase de resistncia, onde o organismo lutaria contra as cargas a que se encontrava submetido e a (3) a fase de exausto, que significaria uma somatizao latente. De acordo com este autor, o enquadramento nesta ltima fase pode ser elucidado quando existe uma verbalizao por parte dos sujeitos envolvidos, ou seja, quando o trabalhador cita que se encontra estressado, geralmente j passou pelas demais fases e descobre-se prximo a uma situao de exausto de suas foras, quase sempre culminando no adoecimento do seu corpo. Esta verbalizao esteve presente em muitas das respostas dos comandantes participantes deste estudo o que denota um quadro tardio da evoluo da sndrome

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com possibilidade de ecloso de sintomas. Neste sentido, os comandantes relataram que as peculiaridades da atividade area contribuem para o agravamento do quadro de estresse, acarretando o aparecimento de alguns sintomas outrora imperceptveis: Notei diminuio considervel da memria e concentrao para o estudo e a leitura... Esta questo da sade do aeronauta, mais especificamente dos

comandantes, no se encerra aqui. Durante todo este captulo ela ser discutida sempre procurando-se evidenciar suas implicaes frente as condies de trabalho desta categoria. possvel que algumas situaes ou exposies se repitam em funo da sua interao o que denota a ao conjunta de uma srie de fatores contribuintes para o desgaste deste trabalhador.

4) AS REPERCUSSES DA ATIVIDADE PROFISSIONAL DE COMANDANTE NAS RELAES SCIO-FAMILIARES E AS MOTIVAES PARA TAL DESEMPENHO FUNCIONAL Os problemas surgidos so conseqncia da variedade de horrios de trabalho e escola, provocando desencontros e transtornos no relacionamento social... (Relato de Comandante de Boeing 767 participante do estudo) 4.1) As Reflexes Funcionais Nas Atividades Extra Pilotagem 4.1.1) O Abalo Nas Relaes Scio-Familiares A distncia da famlia, a exigidade de tempo para resolver problemas cotidianos, no conseguir acompanhar o crescimento dos filhos, tudo causa irritao... (Relato de Comandante de Boeing 767 participante do estudo) Como j foi descrito, inmeros so os problemas relacionados sade cuja origem podem ser associadas s condies de trabalho dos comandantes. Alm desta problemtica, 68% (n=17) dos comandantes afirmaram j terem tido implicaes na sua vida particular decorrentes da profisso, que apresentaram-se, em sua maior parte, nos relacionamentos familiares, nas amizades e nos negcios.

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A rotina de trabalho dos comandantes de B 767 encontra-se aliada a um indesejvel afastamento familiar. Isto decorre do fato das jornadas serem realizadas repetidas vezes durante o perodo de um ms (segundo a escala mensalmente recebida por eles), distanciando-o do seu contexto familiar e social por dias seguidos. Esta escala prev, regularmentarmente, oito dias de folga para o aeronauta durante este perodo. Cumpre dizer que estes dias so distribudos irregularmente durante o ms e que, muitas vezes ocorre o fato do comandante permanecer apenas um dia em casa e ser acionado para assumir uma nova viagem. Ribeiro et al. (1994) sugerem que em algumas situaes, este afastamento poderia ser minimizado pela melhor organizao da escala onde o trabalhador no permaneceria tantos dias separado do convvio familiar. Segundo o relato dos comandantes, este contnuo afastamento, em alguns casos responsvel por divrcios, problemas familiares e mudanas de atitudes que aconteceram devido falta de melhores opes de postura a tomar: Tive problemas no passado com a minha esposa... Me divorciei e minha filha j se acostumou a me ver de vez em quando... Meu casamento acabou aos 17 anos, mas no posso atribuir totalmente minha profisso... J me separei duas vezes, estou no terceiro casamento, minha me fica angustiada por no me ver com freqncia. Os filhos crescem revelia... No tenho uma vida social boa... No espao que deveria ser ocupado pela figura do pai, cnjuge, amigo e filho, fica criada uma lacuna onde seus efeitos so percebidos por todo este contexto social, ou seja, os filhos no desenvolvem laos com o pai, sua esposa administra uma rotina diria e os demais se acostumam com as ausncias. Por estar ausente de casa, necessrio dar autonomia total esposa para com todos os assuntos sua maneira... Gostaria de poder acompanhar o crescimento de meus filhos, sem interrupes... Segundo Seligmann-Silva (1994), os efeitos das jornadas em turnos so percebidos por todos os que convivem com estes trabalhadores e no somente por eles. Este afastamento tende a reforar a sensao de angstia, o quadro de solido e a impotncia dos comandantes perante sua organizao do trabalho.

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Na tentativa de minimizar estes efeitos alguns comandantes buscam, juntamente com suas famlias, o apoio e a orientao de pessoas capacitadas para orientar famlias de trabalhadores em turnos que sofrem este tipo de problema de afastamento, o que vem a ser uma prtica saudvel. Sempre surgem ocasies em que o afastamento prolongado do lar prejudica o relacionamento com esposa e filhos. Acredito que a terapia em grupo (familiar) com profissional ajuda... 4.1.2) Os Momentos De Lazer Tento compensar a falta de tempo com a minha famlia... (Relato de Comandante de Boeing 767 participante do estudo) A escassez de tempo, alm de refletir sobre o convvio social do comandante, tambm atinge o seu lazer e a realizao de atividades prazerosas. sabido que a importncia destas atividades reside no fato de proporcionarem, ao indivduo praticante, momentos de relaxamento geral, ou seja, lhes faculta situaes agradveis onde o bem estar se faz presente contribuindo para a to necessria lassido. Neste sentido, 96% (n=24) dos comandantes relataram que possuam momentos de lazer sendo algumas modalidades de esporte as preferidas para estas ocasies (75%, n=18) conforme observa-se na Figura 3. Dentre estas, pode-se citar a vela ocenica, o futebol, a natao, o tnis e a prtica da pesca, como as mais relatadas. Procuro praticar alguma forma de exerccio.... Velejar, pratico vela ocenica... Quando d jogo tnis 4 vezes por semana... Aproveito para praticar esportes (tnis e futebol)... Jogo bola, algumas vezes fao uma caminhada... Este tipo de atitude denota uma preocupao dos comandantes em preservar um condicionamento fsico bom pois, na realidade, acreditam que este um favorecedor do bem estar geral do indivduo. Neste sentido, Hrm et al. (1988) realizaram um estudo, baseado na prtica de atividade fsica sistemtica e de intensidade moderada, com trabalhadoras em turnos (enfermeiras), durante um perodo de tempo, e tiveram a oportunidade de observar uma reduo no ndice de

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reclamao quanto ao sono, tanto em termos de quantidade quanto de qualidade, uma maior disposio para o trabalho e uma reduo na sensao de fadiga, o que comprova aquela percepo dos comandantes. Em um outro estudo desenvolvido por Ferrer et al. (1995) a prtica de algum tipo de atividade fsica aparece como fator importante para a adaptao do indivduo ao sistema de trabalho em turnos. Eles citam ainda que no caso de jornadas transmeridionais no sentido leste, esta prtica deva acontecer no perodo da tarde; e no caso das jornadas no sentido oeste, esta deva ocorrer durante a manh. Em ambas situaes o objetivo da realizao de atividade fsica est relacionado com o intuito de diminuir os efeitos da Sndrome do Jet Lag, presente nestas jornadas.

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FIGURA 3. Distribuio percentual das respostas relativas s atividades de lazer dos 25 comandantes de Boeing 767, da base Rio de Janeiro das companhias VARIG e Transbrasil, estudados no perodo de agosto e setembro de 1996.

viagens/passeios cinema musica ver televiso leitura lazer com familia esporte

10

20

30

40

50

60

70
%
(n=24)

80

Com o objetivo de estarem mais tempo prximos da famlia, 46% (n=11) dos comandantes afirmaram que procuram realizar as atividades de lazer junto s mesmas. A estas atividades incluem-se aquelas que envolvem trabalhos manuais que em alguns casos atuam como terapia, segundo eles. Nos momentos de folga procuro ficar com minha famlia... Passeio com a famlia, computador, caminhada, restaurantes e danar com minha mulher... Descanso, vou praia com minha famlia, viagens curtas, programas a noite, shows, cinema, teatro... Trabalhos manuais domsticos que envolvem ferramentas.... para mim uma terapia... Pode-se concluir que embora sejam momentos escassos, muitos

comandantes procuram ocupar suas folgas com o cumprimento de suas responsabilidades pertinentes sem revogar os momentos de lazer, principalmente ao lado da famlia. 4.1.3) A Atuao Em Outras Atividades Profissionais Trata-se de atividade prpria, sem vnculo empregatcio e sem obrigatoriedade com horrio regular... (Relato de Comandante de Boeing 767 participante do estudo)

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Em analogia aos momentos destinados a atividades extra pilotagem, 84% (n=21) dos comandantes relataram no possuir outra atividade remunerada alm da aviao. Como justificativa para tal, a escassez de tempo para se dedicar foi o motivo que apareceu com maior freqncia. Por outro lado, aqueles que a possuem compartilham as responsabillidades com parentes e amigos pelo mesmo motivo citado. Tenho um pequeno comrcio, que dou ateno em dias de folga... um trabalho de auxlio minha esposa que consiste em prestao de servio - mo de obra - eu fao em casa nos dias de folga - manuteno de mquinas - faz parte do meu lazer nos dias de semana... 4.2) As motivaes para ser comandante A atividade profissional do piloto muito dinmica apesar da tcnica. Decolar e pousar um avio uma experincia fantstica... Voar - conduzir - gerenciar, me envolvem e do prazer, apesar dos efeitos colaterais... (Relato de Comandante de Boeing 767 participante do estudo) Mesmo com tantos transtornos sua sade, os comandantes (72%, n=18) citaram o prazer de voar como o grande incentivo para prosseguirem na profisso. O prazer de estar fazendo o que mais gosto: voar... O prazer de voar, a realizao de atingir o topo na profisso escolhida, ningum piloto por acaso... Este prazer pode surgir, tambm, advindo da relao homem-mquina, onde a soberania do primeiro o faz sentir-se valorizado sendo acrescido, ainda, da responsabilidade que possui tendo muitas pessoas na sua dependncia. Este trabalhador, quando no seu posto de trabalho, comanda literalmente a aeronave em todos os sentidos, ou seja, as ordens partem dele e toda a responsabilidade recai sobre ele tambm. Se por um lado, isto proporciona ao comandante a sensao de domnio da situao, por outro o faz receptor de todos os possveis problemas a bordo, levando-o a um acmulo de responsabilidades que pode vir a ser prejudicial num momento de maior demanda.

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Dominar a mquina, o fato de poder estar ou ir a qualquer lugar rapidamente... O fato de transportar pessoas e ou coisas (carga) no horrio pr estabelecido com segurana e conforto, ou seja, cumprir o objetivo... A sensao do dever cumprido, resolvendo os problemas que se apresentam a fim de dar continuidade do vo... Outro fator motivacional para os comandantes reside na possibilidade de poder conhecer outros pases, culturas e hbitos tendo a perspectiva de ir acompanhado de familiares e amigos. Os comandantes relataram, ainda, que a possibilidade de poder proporcionar este tipo de prazer a pessoas caras, lhes impulsiona a continuar na profisso apesar dos efeitos quase sempre presentes. Voar, sentir a mquina, ver o cu, viajar, conhecer novas culturas... As viagens e suas conseqncias (possibilidades de novos conhecimentos, amizades, lugares, culinria, turismo etc) me motivam... O tipo de trabalho, as vantagens inerentes (viagens, passeios, relacionamentos com culturas diferentes) enfim tornar o mundo pequeno... O gosto pelo vo, pela pilotagem, o grupo de amigos do vo, a possibilidade de levar parentes em frias... Uma parcela bastante reduzida (8%, n=2), citou que o nico prazer que sentiam, na poca que responderam o questionrio, era o momento de retorno ao lar. Isto decorre de uma srie de fatores, como os constantes afastamentos da famlia, a eterna sensao de cansao, dentre muitos outros, os quais acredita-se estarem relacionados ao objeto de investigao deste estudo. Atualmente s a volta para casa me d prazer ou satisfao... Sinto uma grande satisfao quando chego em casa...

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5) O CRUZAMENTO DE FUSOS HORRIOS E O TEMPO DE REPOUSO NECESSRIO uma utopia, mas precisvamos de um remdio mgico que neutralizasse o efeito do fuso... (Relato de Comandante de Boeing 767 participante do estudo) Esta fala de um comandantes retrata um tipo de busca utpica. Embora seja a fala de um trabalhador, deve-se ter muito cuidado com o entendimento desta afirmativa pois o remdio mgico para a minimizar os efeitos do cruzamento dos fusos seria, na realidade, a melhoria das condies de trabalho oferecidas a estes trabalhadores. Para combater estes efeitos, eles necessitam de um perodo de repouso/recuperao adequados. Mas o que tm-se evidenciado a utilizao de algumas estratgias facilitadoras, segundo eles mesmos, e que sero abordadas posteriormente. As jornadas transmeridionais podem ocorrer tanto no sentido leste quanto oeste, com o nmero variante de fusos cruzados (Anexo 2). Para cada jornada realizada, existe um perodo de repouso subseqente, que determinado pela organizao do trabalho do aeronauta, segundo a regulamentao da categoria. Um dos aspectos legais prev 2 horas de acrscimo nas horas de repouso para cada fuso cruzado, no caso de ultrapassar-se mais de 3 fusos. Dos comandantes participantes deste estudo, 75% (n=18) opinou desfavoravelmente e 25% (n=7) concordou com esta perspectiva legal. Na realidade, estas horas de acrscimo, previstas em lei, no contribuem muito para a recuperao dos comandantes, apenas acrescenta-lhes alguns breves momentos: Acho que o descanso deveria ser maior... muito pouco para recuperar o cansao, pois alm do fuso, os vos so longos e noturnos... Acredito ser importante um descanso maior quando foi cruzado mais de 3 fusos... evidente (embora talvez no prtico) que quanto maior o descanso entre um vo e outro, maior a chance de recuperao... A necessidade de um perodo de repouso satisfatrio reside no fato dos vos com cruzamento de fusos horrios obrigarem os aeronautas a estarem sempre buscando adaptaes s novas realidades (novo zeitgeber) apresentadas a eles,

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frutos da sua escala daquele ms (Suvanto e Hrm, 1993). Esta adaptao significa ressincronizar ritmos que foram alterados pelas jornadas de trabalho. Neste momento, estes trabalhadores encontram-se dessincronizados com a realidade local (Hrm, 1993). Esta dessincronizao chamada Jet Lag consiste no resultado da alterao dos ritmos biolgicos de toda a tripulao (Waterhouse et al., 1994). Em funo deste desequilbrio rtmico, promovido pelas jornadas transmeridionais, os tripulantes necessitam de um perodo de adaptao aos novos ritmos impostos a eles, que parece depender do sentido do vo (Graeber, 1982) e da quantidade de fusos cruzados (Sasaki & Tsuzuki, 1985). Os comandantes relataram que o perodo necessrio de descanso aps um vo transmeridional varia conforme explanado acima. Assim, para os vos no sentido leste, cabe lembrar que so jornadas mais longas, acima de 10 horas de vo, 32 % (n=7) dos comandantes relataram que necessitam de 12 a 24 horas de descanso para cada fuso ultrapassado (Figura 4). FIGURA 4. Distribuio percentual do perodo necessrio para recuperao aps jornadas no sentido leste, por fuso cruzado, segundo relato dos 25 comandantes, da base Rio de Janeiro das companhias VARIG e Transbrasil, estudados no perodo de agosto e setembro de 1996.
Perodo de tempo

No respondeu No me adapto mais de 48 horas 30 a 48 horas 12 a 24 horas menos 12 horas 0 5 10 15 20 25 30 (n=22) 35 %

J no transcorrer de rotas no sentido oeste, mais curtas, culminando em menos horas de vo, os comandantes (44%, n=8) relataram que precisam de menos de 12 horas, por fuso cruzado, para se recuperarem destas jornadas. (Figura 5). FIGURA 5 Distribuio percentual do perodo necessrio para recuperao aps jornadas no sentido oeste, por fuso cruzado, segundo relato dos 25

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comandantes, da base Rio de Janeiro das companhias VARIG e Transbrasil, estudados no perodo de agosto e setembro de 1996.
Perodo de Tempo

No respondeu mais de 36 horas 30 a 36 horas 12 a 24 horas Menos de 12 horas 0 5 10 15 20 25 30 35 40 (n=22) % 45

Esta constatao corrobora com os artigos relatados na literatura que elucidam que os vos no sentido leste so mais cansativos, logicamente com uma demanda de tempo de descanso maior para a recuperao dos trabalhadores (Wegman & Klein 1985; Graeber, 1988; Waterhouse et al., 1994). Os ritmos vo se adaptando conforme o passar do tempo sendo que pode ocorrer que alguns ritmos no alcancem a ressincronizao biolgica em virtude do perodo de adaptao ser insuficiente para tal. Neste caso, os comandantes assumiriam jornadas de trabalho sem o pronto restabelecimento de todas as suas funes o que poderia vir a culminar em situaes imprevisveis. O perodo de repouso faz-se diferenciado pois quando atuando em uma jornada no sentido leste, o comandante precisar adiantar seus ritmos fazendo com que o perodo matutino fique reduzido, ocasionando uma reduo no perodo destinado ao descanso. Por outro lado, nos vos no sentido oeste, quando o comandante chega ao local de destino, sua necessidade de atrasar seu relgio biolgico o que favorece o seu organismo pois significa mais tempo para se adaptar aos novos horrios propiciando um descanso maior. Como j foi dito, os comandantes alternam estas jornadas durante o ms durante toda a sua vida profissional. Embora no se conhea os efeitos desta constante exposio ao longo dos anos (Waterhouse et al., 1994), supe-se que seus agravos sade sejam muitos e diversificados.

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Como em toda jornada de trabalho, existe uma srie de sintomas que se encontram envolvidos no processo de trabalho e estratgias utilizadas pelos trabalhadores na tentativa de contorn-los. Assim os prximos itens visam elucidar esta questo.

6) A FREQNCIA DOS SINTOMAS PERCEBIDOS PELOS COMANDANTES DURANTE VIAGENS TRANSMERIDIONAIS Se no houver um descanso adequado, qualquer sintoma afetar o desempenho da funo... (Relato de Comandante de Boeing 767 participante do estudo) Neste item procurou-se descrever os sintomas, perceptveis pelos

comandantes, e que esto relacionados aos efeitos do cruzamento de fusos horrios. Como j foi salientado pelos comandantes e na literatura pertinente, estas jornadas favorecem o surgimento de uma srie de efeitos agravantes sua sade. Dentre os sintomas relatados, a sensao de fadiga (75%, n=18) e a sonolncia (71%, n=17) foram os que mais apareceram descritos (Figura 6). Esta constatao corrobora com os achados dos pesquisadores da NASA (New, 1995), Graeber (1985; 1988), Hrm (1993) e Ribeiro et al. (1994), que citam estes dois sintomas como os mais freqentes no cotidiano dos aeronautas, sendo inclusive reportados como causas de alguns acidentes investigados (Rosekind et al., 1996). A fadiga leva a uma diminuio no nvel de ateno e na velocidade de reao bem como proporciona uma dificuldade de raciocinar e uma sonolncia que se torna incontrolvel...

FIGURA 6. Distribuio percentual dos sintomas, como conseqncia do desempenho da atividade laboral, relatados pelos 25 comandantes de B 767, da base Rio de Janeiro das companhias VARIG e Transbrasil, estudados no perodo de agosto e setembro de 1996.
Sintomas
Nenhum Solido Dificuldade para raciocinar Diminuio na velocidade de reao Insnia Irritabilidade Distrbios gastrointestinais Diminuio no nvel de ateno Alterao de hbitos alimentares Sonolncia Sensao de Fadiga

10

20

30

40

50

60

70

% (n=25)

80

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Com o intuito de investigar a freqncia destes sintomas entre estes trabalhadores, solicitou-se aos comandantes que apontassem a ordem de importncia de tais sintomas de acordo com sua percepo. Assim, a distribuio desta freqncia encontra-se na tabela 4. TABELA 4. Distribuio da freqncia absoluta de cada sintoma por ordem de importncia relatada pelos 25 comandantes de B 767, da base Rio de Janeiro das companhias VARIG e Transbrasil, estudados no perodo de agosto e setembro de 1996. Ordem de Importncia Freqncia Absoluta do Sintoma Sonolncia Sensao de Fadiga Alterao de hbitos alimentares Diminuio no nvel de ateno Distrbios gastrointestinais Irritabilidade Insnia Diminuio na velocidade de reao Dificuldade para raciocinar Solido Nenhum Alm de mais freqentes, os sintomas de sensao de fadiga (83%, n=15) e a sonolncia (70%, n=12) aparecem como os principais (1 e 2 na ordem de importncia) na percepo dos comandantes. Seguem-se as alteraes nos hbitos alimentares (40%, n=6), a diminuio no nvel de ateno (35%, n=5) e o aumento da irritabilidade (38%, n=5). A interferncia destes fatores na vida dos comandantes fica evidente quando observa-se o depoimento de um deles, onde a origem da percepo mostra-se de forma clara, bem antes do aparecimento de qualquer um dos sintomas citados acima: Acredito que seja lgico que aps 15 horas dentro de um avio a 40.000 ps e vrios pousos e decolagens as suas reaes estaro alteradas por vrios fatores... 1 1 1 12 7 2 1 1 1 2 2 8 4 4 2 4 1 4 1 3 1 2 2 2 2 3 2 1 1 1 3 4 2 1 3 1 3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 4 1 2 1 2 2 1 1 1 2 2 3 2 1 1 2 2 3 1 5 6 1 7 8 9 10 N 1 17 18 15 14 13 13 12 11 11 9 1

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Alm disso, os comandantes classificaram o surgimento destes sintomas a partir de um determinado nmero de fusos ultrapassados para leste e para oeste (tabela 5). TABELA 5. Distribuio da freqncia absoluta de cada sintoma percebido pelos 25 comandantes de B 767, da base Rio de Janeiro das companhias VARIG e Transbrasil, estudados no perodo de agosto e setembro de 1996, com referncia ao nmero mdio de fusos ultrapassados para leste e para oeste.
Sintoma Nmero mdio de fusos cruzados no Sentido Leste 3 3 3 3 3 3 3 4 3 3 N de N de Nmero mdio de Comandantes fusos cruzados Comandantes no Sentido Oeste 13 9 8 5 6 6 6 4 2 4 3 4 3 4 4 4 4 4 4 4 12 9 6 6 5 5 5 4 3 2

Sensao de Fadiga Sonolncia Alterao nos hbitos alimentares Irritabilidade Insnia Diminuio no nvel de ateno Diminuio Dificuldade raciocinar Solido Distrbios Gastrointestinais na para Velocidade de reao

Mais uma vez, constatou-se que independente do nmero de fusos cruzados e do sentido do vo, a sensao de fadiga e a sonolncia continuam sendo os sintomas que mais refletem a percepo do comandante acerca do desgaste promovido pelas jornadas transmeridionais (Graeber, 1988 e Dinges, 1990). Da, pode-se dizer que estas peculiaridades inerentes s jornadas transmeridionais, ou seja, o nmero de fusos cruzados, o tempo de vo e o sentido da rota transposta, mesmo sendo todos oriundos da organizao do trabalho no representam efeitos distintos nos trabalhadores. Talvez o que possa desmistificar a freqncia exata destes sintomas seja o grau em que cada um destes sintomas se encontra aps tais jornadas, mas para

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que isso pudesse ser feito, seria necessrio utilizar-se de medidas bioqumicofisiolgicas o que no foi possvel neste estudo. Em conformidade ao explanado, os comandantes relatam que o aparecimento destes sintomas possui relao estreita com o estado de relaxamento (descanso) proporcionado a eles. Penso que os sintomas dependem no s do nmero de fusos mas tambm do tempo em que se vai ficar no destino daquela jornada... Estes sintomas so inerentes ao descanso antes do vo e durante o mesmo e no em relao ao nmero de fusos cruzados... Alm da constatao destes sintomas, observou-se que 60 % (n=15) dos comandantes percebem sua interferncia no desempenho profissional. Esta interferncia pode ter origens e repercusses diversificadas conforme relatos apresentados: natural que interfira uma vez que existe um desgaste com o gerenciamento do vo, ficando mais vulnervel a ao destes sintomas - da a necessidade de ateno redobrada... Tais sintomas me obrigam a ficar mais atento e conseqentemente mais cansado... Percebo um aumento da irritabilidade e da desateno, interferindo nas atividades do Cockpit, a alterao de hbitos alimentares e o aumento da ansiedade se fazem presentes... Sinto uma certa demora nas reaes, etc... Os comandantes reportaram ao descanso insuficiente, seja por questes da organizao daquela jornada, por falta de local apropriado para tal, ou ainda, por incapacidade dos prprios em funo da alterao dos seus ritmos, a origem dos sintomas apresentados e, por conseguinte, seus efeitos. A privao ou alterao de sono causada pelas jornadas transmeridianas favorece instalao do quadro de fadiga (Fischer, 1986). As constantes alteraes deste ritmo tendem a desenvolver alguns aspectos negativos sade dos comandantes, dos quais destaca-se a incerteza quanto ao seu estado de alerta para os vos. Se no houver um descanso adequado, qualquer dos sintomas afetar o desempenho da funo... Nas horas de descanso por vezes no consigo dormir...

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natural que se no houve um descanso compatvel com o desgaste o esforo maior para se cumprir a jornada seguinte com segurana - raros vos o descanso suficiente... Os efeitos destes sintomas variam desde um indesejvel conflito entre os tripulantes at, como j foi citado, uma dificuldade no desempenho funcional, o que pode torn-lo propenso a cometer erros de pilotagem (Leimann Patt, 1990). Este ltimo, apesar de ser uma situao extrema tem sido relatado pelos investigadores de acidentes como sendo o efeito malfico mais grave proporcionado pela fadiga (Rosekind et al., 1996). evidente que a chegada de um vo, onde a ateno e o raciocnio deveriam estar no mximo, encontram-se muito prejudicadas... A sonolncia e a irritabilidade interferem no relacionamento com os demais tripulantes e passageiros... A partir do conhecimento desta realidade laboral dos comandantes, sabendose das cargas a que esto freqentemente submetidos, dos sintomas relatados, e que os perodos de repouso so breves, foi-lhes perguntado se tais fatores poderiam gerar a sensao de insegurana por parte deles ao assumirem um vo. Surpreendentemente, 80% (n=20) negou j ter percebido tal sensao. Insegurana nunca senti, mas acredito que o cansao possa prejudicar o nvel de deciso colocando em risco a segurana... Antes do vo no. Mas durante o vo sim, quando por exemplo se prev ou h previso de que se possa ter que ir para uma alternncia devido o destino estar com mau tempo ou por outro motivo ter de se estender por muito a jornada de trabalho... Inseguro nunca, porm cansado... No foi possvel identificar o exato motivo desta negao, supe-se o temor por represlias; temor este infundado pois no havia nenhuma forma de identificao nos questionrios. Criou-se, neste momento, um paradoxo: embora estes comandantes pontuem uma srie de efeitos percebidos como agravantes sua sade, e que segundo a literatura seriam justificativas para a instalao do quadro de fadiga e possveis erros de pilotagem, estes mesmos trabalhadores no admitem sentir tal

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insegurana, mesmo sabendo que o cansao depletor de variveis importantes no desempenho da funo, como o estado de alerta, por exemplo. Em contrapartida, 20% (n=5) dos comandantes admitem j ter vivenciado tal sentimento. E assim descreveram a atitude que tomaram. Como sempre voamos com mais pilotos, pode-se pedir ao que estiver mais descansado para operar a aeronave (pilotar, voar). Procurei relaxar na poltrona, tirei uma "soneca" e assim foi... Alertei a tripulao para redobrar a vigilncia uns sobre os outros... No fiz nada. Fui voar tentado fazer o melhor possvel... No fiz nada. Exceto comunicar aos colegas da tripulao a minha situao. Eu no era o comandante mais antigo, que resolveu manter o horrio da decolagem... Por vezes, em se tratando de tripulaes de revezamento, diminu o tempo de revezamento e convidei a todos que acompanhassem os pousos e as decolagens... O fato deste trabalhador ter que assumir uma jornada de trabalho sem sentirse em condies para tal, causa um certo sobressalto, pois trata-se de comandante de aeronaves que transportam mais de 200 pessoas. Assim sendo, a atitude de alertar os demais tripulantes sobre as suas reais condies, para uma determinada jornada, no deve ser traduzida como fraqueza do comandante, mas sim como um nvel de maturidade e senso de responsabilidade digno da funo. Quando ocorre um acidente aeronutico e a fadiga dos pilotos reportada como um dos fatores contribuintes, que d-se crdito a estas mincias funcionais. Segundo Laurell & Noriega (1989), o ato inseguro, ou seja, a conduta equivocada ou descuido do trabalhador nessas condies dificilmente pode ser considerado como sendo sua culpa, mas como produto de uma combinao de cargas determinadas pela lgica global do processo de trabalho. Apesar de ser uma parcela pequena, dos comandantes que j se sentiram inseguros (20%, n=5), o ideal seria que ela no existisse o que, de certa forma, denotaria uma reduo sumria deste tipo de oportunidade de ocorrncia de acidentes envolvendo tantas vidas. O estado de fadiga destes trabalhadores pode ser ilustrado atravs do depoimento de um comandante quando diz que procura terminar o vo o mais rpido possvel... e enfatiza a questo ambgua do prazer de voar e a necessidade de descanso latente.

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Ficam evidentes as influncias destes sintomas sobre o trabalhador em todos os seus aspectos, o que faz da sua condio de trabalho um algoz para sua sade, bem como para sua qualidade de vida. Ao que se apresenta, pode-se concluir que as condies oferecidas por esta organizao laboral no viabiliza, para este trabalhador, momentos de repouso ou recuperao adequados ao trabalho realizado, o que faz com que o mesmo tenha que buscar alternativas para minimizar este quadro de desgaste e desenvolver sua funo profissional o que alm de no ser uma soluo para o problema constitui numa fonte de possveis infortnios. A recuperao de noites no dormidas difcil e por vezes volta-se a voar sem o descanso necessrio... E foi com esta perspectiva de minimizar este quadro que os comandantes desenvolveram algumas estratgias conforme descreve-se a seguir.

7)

AS

ESTRATGIAS

UTILIZADAS

COMO

AMENIZADORAS

DESTES

SINTOMAS. As estratgias ajudam, minimizam os sintomas... (Relato de Comandante de Boeing 767 participante do estudo) Os comandantes, na tentativa de solucionar os distrbios gerados pelas jornadas com cruzamento de fusos horrios, desenvolveram algumas estratgias de combate a este quadro. Este desenvolvimento baseou-se na percepo, aliada vivncia destes trabalhadores em turnos, acerca dos efeitos desta organizao de trabalho sobre seu organismo e na seqncia de aparecimento dos sintomas. Isto proporcionou a estes trabalhadores a singularidade de perceber o surgimento destes distrbios e a sucessiva e necessria reao do organismo para tal demanda. Desta forma, dos 25 comandantes que participaram deste estudo, 88% (n=22) acreditavam que algumas estratgias realmente minimizam os sintomas listados; e apresentaram suas justificativas para tal: Comigo as estratgias funcionam muito bem e pelo que ouo, os colegas comentam que o mesmo ocorre com eles... Funciona, por experincia prpria como aviador e atleta...

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Sinto-me melhor aps utiliz-las... Funciona sem dvida, pois uso sempre que possvel estes recursos... Deu certo em todas as ocasies em que as utilizei... Heslegrave e Shapiro (1996) citam que, no intuito de minimizar os sintomas, o trabalhador deve comear a atuar estrategicamente naquilo que ele tem algum controle, como os hbitos alimentares, a condio fsica e o no uso de medicamentos, lcool, fumo ou cafena. De fato, o comandante tem como interagir com estes aspectos apresentados, procurando manter-se bem condicionado fisicamente, tentando seguir uma dieta especfica para seu ritmo de trabalho (Fischer et al., 1995) e evitando o uso de qualquer tipo de droga. Por outro lado, 8% (n=2) dos comandantes advertiram que apesar de utilizarem algumas estratgias, no acreditavam nos seus efeitos positivos, parecendo atuarem apenas como paliativos, cujas conseqncias, a longo prazo, continuam desconhecidas. No tenho estratgias. No resolve. Apenas ajuda a adaptao ao horrio do lugar, mantendo os sintomas por bastante tempo... No minimiza. Nada repe o devido descanso... Psicologicamente funcionam assim para mim... Como pode-se perceber, o item apesar de polmico por suas peculiaridades como a prpria subjetividade, muito bem aceito e aplicado entre os comandantes. Decerto que fica evidente a necessidade de saber como estas estratgias atuam sobre o corpo deste trabalhador e quais as melhorias percebidas por eles. Este item se dispe a discutir exatamente esta relao entre os sintomas, as estratgias apresentadas e as justificativas pertinentes fornecidas pelos comandantes para tal utilizao. Assim, para cada estratgia apontada, os comandantes justificaram o porqu do seu uso e a que sintomas se encontravam relacionadas. 7.1) Dormir assim que chega Como j foi descrito anteriormente, aps uma jornada de muitas horas, pouco tempo de descanso a bordo e um perodo longo de estado vigilante, os comandantes terminam uma jornada transmeridional. O fim destas jornadas, para eles, significa a

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proximidade de um perodo de descanso. Desta forma, na tentativa de reverter alguns sintomas oriundos do desempenho da atividade profissional, os comandantes utilizam o sono como estratgia reparadora do desgaste (Ribeiro et al., 1994). Dormindo logo que chega, melhora... O sono a soluo... O descanso e o sono refazem... Esta estratgia foi apontada como a mais utilizada para amenizar os sintomas de sensao de fadiga (60%), sonolncia (44%), dificuldade de raciocinar (43%), diminuio na velocidade de reao (35%) e diminuio no nvel de ateno (28%). A sensao de fadiga aps um vo transmeridional traduzida por um misto de reduo da capacidade mental e fsica dos tripulantes o que respalda a necessidade de descanso (Dejours, 1992). Os demais sintomas citados acima encontram-se correlacionados a ela, pois fazem parte do quadro de fadiga de vo (DIESAT, 1995). A estratgia de dormir assim que chegam ao local de destino da jornada reporta a um cansao latente, conforme descrito no captulo I deste estudo. Descansar o mximo... Reduzir o desconforto... Descansando vendo tv, dorme, acorda (ciclo)... Dormir, para recuperar do cansao... Tomar um banho morno e dormir acaba com o problema... Como citado por Bergen (1976) o quadro de fadiga aguda retrata exatamente esta necessidade de dormir, podendo ser agravado pela fadiga crnica conforme a freqncia dos sintomas contribuintes para tal quadro. Segundo os comandantes, o uso desta estratgia, quando concretizada, possibilita a restaurao deste quadro. Ocorre que, para que isto seja possvel, os comandantes precisam de um perodo adequado de repouso o que, quase sempre, no se viabiliza pela sua organizao do trabalho. Como os vos transmeridionais ocorrem, na sua grande maioria, no perodo noturno, a chegada aos locais de destino acontece, geralmente, no perodo diurno. Assim, os comandantes apesar de utilizarem esta estratgia, no a fazem por um acompanhamento dos seus ritmos metablicos, mas sim pelo resultado de uma jornada de trabalho fatigante. Isto significa dizer que embora este trabalhador tenha um perodo de descanso entre uma jornada e outra, este ocorre em momentos onde sua recuperao fica prejudicada em funo da sua dessincronizao interna com relao ao local de destino. Neste sentido, Graeber et

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al. (1987) advertem que o sono em momentos que no os previstos por seu ritmo biolgico pode vir a ser mais fatigante do que restaurador. Isto decorre do fato de imprimir-se ao organismo um comportamento antagnico com suas funes endgenas, o que no representa uma sucessiva recuperao bioqumica, psquica e fisiolgica necessria. O estado de sonolncia fica favorecido pois os comandantes no conseguem retroceder a condio em que encontravam-se to rapidamente. A necessidade de repouso reside em uma recuperao fisiolgica e numa preparao do indivduo para o trabalho subseqente (Seligmann-Silva, 1994). Neste momento, os ritmos metablicos encontram-se buscando adaptar-se e para tal os comandantes utilizam esta estratgia: Dormir para recuperao... a nica soluo... Dormir para reduzir o estado de sonolncia... Normalmente, dormir logo, resolve... O sono relaxa e recupera... Necessito de 2 a 3 horas de sono logo na chegada... Descansar, relaxa e adaptar... Se estou sonolento e no puder evitar, ento durmo... Apesar de ser uma das estratgias mais sugeridas pelos comandantes, esta a que apresenta o menor controle por parte deles, pois estes no podem obrigar o organismo a dormir em momentos a que este no encontra-se adaptado, e mesmo que consigam, este sono no ser reparador, podendo inclusive vir a ser mais perturbador. 7.2) Fazer algum exerccio fsico A prtica da atividade fsica pelos comandantes ocorre de acordo com os perodos de folga ou durante os pernoites, como j foi visto. Pde-se observar que 6 (33%) entre os 18 comandantes que identificaram esta estratgia, relataram que a utilizam quando se sentem irritados aps uma jornada transmeridional, outros 21%, quando sentem insnia, e ainda 12% , quando tm a sensao de fadiga. A irritabilidade um dos fatores contribuintes para o incremento do seu desgaste mental cuja evidncia pode ser percebida por algumas atitudes ou peculiaridades do discurso deste trabalhador.

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Se fiquei irritado com alguma situao, procuro sair e buscar descontrao, me energizar... Se o vo atrasa, fico irritado... Alguns comandantes acreditam que esta estratgia aumenta o cansao, favorecendo ao descanso posterior, alm de reduzir o grau de irritabilidade. Procuro me cansar ao mximo para que eu venha depois dormir... Uma caminhada a soluo, quando sinto fadiga tenho dificuldade para dormir... Provoco cansao fsico, depois durmo melhor... Caminhar para distrair, para queimar as calorias... O passeio e o exerccio alm de distrair ajudam a circulao sangnea... Segundo Eastman et al. (1995), existe uma evidncia crescente dos efeitos positivos da prtica de atividade fsica sobre os ritmos biolgicos. Hrm (1993) cita que em um estudo de acompanhamento de trabalhadores em turnos observou-se um incremento no consumo mximo de oxignio e na fora muscular destes frente a um programa de treinamento fsico orientado. Outros estudos, como o de Mozrall et al. (1996) apresentam os efeitos do exerccio fsico sobre o desempenho cognitivo do trabalhador, com uma discusso sob diferentes perspectivas tericas; porm, pouco se sabe acerca dos efeitos imediatos da atividade fsica sobre a alterao dos ritmos biolgicos do trabalhador em turnos. O que pode-se afirmar, at ento, que alguns autores como Iskra-Golec (1997) sugere a existncia de um aumento no estado de alerta e uma diminuio no tempo de reao destes trabalhadores quando a realizao desta prtica feita de modo sistemtica e com intensidade moderada. 7.3) Sair para um passeio/compras Segundo Costa (1977) o sincronizador mais poderoso numa situao de mudana horria a ambientao social seguindo-se da atividade fsica e da alimentao. Corroboraram com esta afirmativa 14 (77%) dos 18 comandantes que relataram utilizarem esta estratgia quando se sentem sozinhos, e 21% que a utilizam quando sentem insnia. Procuro sair, me divertir, buscar alguma distrao...

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No ficar no quarto do hotel, melhora muito a sensao de solido... Estas sadas para compras ou pequenos passeios ocorrem, na grande maioria das vezes, na companhia de outro tripulante. Com isso, resgata-se a latncia do sentimento da solido entre os comandantes e o convvio com os demais tripulantes como a nica alternativa de contato com pessoas do seu contexto social. No transcorrer do discurso dos comandantes, tambm foi possvel observar que outros momentos os quais, normalmente seriam realizados junto aos seus familiares, so compartilhados com a prpria tripulao. Procuro fazer, no mnimo, as refeies acompanhado... Opto pelas atividades em grupo... Gosto de um bate-papo - sair com amigos, tripulantes passeio - compras... Por outro lado, existem comandantes que optam por isolar-se no quarto do hotel. Estes, geralmente, realizam suas refeies neste mesmo recinto e s mantm um contato com o restante da tripulao nos horrios de trabalho. A leitura e a TV para mim so suficientes para evitar a solido... Procuro falar com a famlia... Se por um lado a opo de isolamento destes trabalhadores proporciona-lhes um bem estar, por outro afasta-os do convvio extrapilotagem com os demais tripulantes. Este afastamento resulta numa diminuio das oportunidades de dilogo entre os tripulantes o que torna as relaes, entre estes trabalhadores, apenas profissionais, o que no quer dizer que seja exclusivamente ruim, porm j no de hoje que estudiosos como Helmreich et al. (1993) vm assinalando a importncia do bom relacionamento entre os tripulantes dentro e fora das cabines de vo e o seu potencial efeito minimizador no ndice de incidentes e acidentes aeronuticos. Quanto ao quadro de insnia, os comandantes citaram que o hbito da leitura comumente difundido entre eles como uma forma de enriquecerem-se intelectualmente, uma vez que o material escolhido tem, na sua grande maioria, interrelao com a aviao, e alcanar um relaxamento mental. Quando estou sem sono tento a leitura de algum livro... Leitura um santo remdio para diminuir a atividade cerebral...

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A leitura, TV ou passeios so suficientes para resolver o problema da insnia... Penso em algo que me traga tranqilidade. Pensamento positivo (paz de espirito)... 7.4) Manuteno dos horrios de origem Os hbitos alimentares possuem uma relao estreita com a ritmicidade biolgica do organismo humano sendo, portanto, um dos fatores condicionantes do estado de sade do trabalhador. Sabendo-se que o comandante, aps uma jornada transmeridional, encontra-se com esta ritmicidade dessincronizada com a nova realidade apresentada, pode-se concluir que estes hbitos tambm sofrero implicaes. Assim, a estratgia utilizada por 10 (40%) dos 25 comandantes, na tentativa de minimizar os efeitos provenientes da alterao dos hbitos alimentares, foi a de procurar manter os horrios de origem, ou seja, no alterar a sua ritmicidade biolgica da sua base. Procuro fazer minhas refeies no horrio do Rio. Fao compras no supermercado para fazer refeies nesses horrios... Acredito que manter o horrio de origem ajuda na digesto... Procuro fazer as refeies o mais prximo possvel do horrio normal de origem (Brasil)... Em contrapartida, para este mesmo sintoma, 20% dos comandantes preferem seguir o horrio do local de destino. Eles adotam outras estratgias como ingerir mais lquidos, fazer o uso de frutas e optar por refeies pouco condimentadas, pois acreditarem serem estas as alternativas mais saudveis. Tento seguir o horrio local para fazer as refeies e repor a desidratao do vo... Levo frutas de casa, mais saudvel... No h muito o que fazer, a no ser evitar comidas muito condimentadas... Procuro comprar alimentos mais adequados para mim... Beber lquido parece que alivia... Vale ressaltar que existem ainda aqueles comandantes que no conseguem enquadrar-se em nenhuma das opes anteriores, ou seja, no conseguem ajustar seus hbitos alimentares nova organizao temporal.

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Procuro comer quando tenho fome... Tento manter o horrio de refeies, mas impossvel... Todas estas estratgias apresentadas so utilizadas indiscriminadamente pelos trabalhadores. Cumpre ressaltar que enquanto estes trabalhadores estiverem utilizando-as e acreditando nos seus efeitos positivos, os fatores desencadeadores do surgimento de tais estratgias estaro sendo, cada vez mais, escamoteados. No se pode aguardar que situaes de alarde geral, como a ocorrncia de sucessivos acidentes, sejam o estopim para que se observe melhor as peculiaridades das condies de trabalho do aeronauta brasileiro. Estas sim parecem ser as grandes desencadeadoras de todos os aspectos explanados neste estudo e cujas mincias precisam ser amplamente difundidas e esclarecidas para que o trabalhador no necessite utilizar subterfgios na tentativa de manter sua condio de vida e sade. claro que noites acordadas, horas sentado, comendo sentado, ar viciado, comidas diferentes, e uma srie de outros fatores, com certeza afetam nossa sade...

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CAPTULO V CONCLUSES E RECOMENDAES Sade, em sntese, poder respeitar as necessidades, ritmos e desejos do organismo quando elas se apresentam, no o forando a comportar-se segundo normas e prescries. (Sato, 1995) 1) CONCLUSES Segundo alguns dados obtidos no Anurio estatstico e econmico do Departamento de Aviao Civil (DAC), o nmero de passageiros transportados em jornadas transmeridionais pelas companhias VARIG e Transbrasil aumentou significativamente nos ltimos 10 anos, enquanto o nmero de seus comandantes, embora tenha havido um acrscimo, no foi to expressivo (conforme explanado no Captulo I). Pode-se dizer que, se por um lado estava-se atendendo uma necessidade da populao, por outro submetia-se os trabalhadores (tripulantes) a um regime de trabalho que no permitia uma recuperao adequada do desgaste sofrido no desempenho da atividade funcional, tendo em vista o volume de trabalho apresentado. As jornadas transmeridionais vm sendo desenvolvidas h muito tempo sem que se investigue os seus efeitos sobre a sade destes trabalhadores. As poucas referncias nacionais so estudos genricos desenvolvidos por rgos sindicais e algumas associaes especficas de tripulantes. Assim, este estudo procurou aprofundar-se sobre as condies de trabalho dos comandantes deste tipo de jornada e a percepo destes sobre as repercusses que estas condies podem ter sobre a sua sade. Ao investigar-se as condies de trabalho de uma categoria de trabalhadores no se pode deixar de mencionar sua percepo acerca desta realidade. A vivncia individual destes trabalhadores aparece como ferramenta fundamental para o desenvolvimento de qualquer estudo que se proponha fazer junto a eles. Desta forma, utilizar os seus conhecimentos e suas experincias para o enriquecimento das pesquisas, nada mais do que possibilitar um desdobramento de fatos da literatura, sob o ponto de vista destes atores.

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Neste sentido, as concluses deste trabalho baseiam-se no relato de 25 comandantes de Boeing 767, da base Rio de Janeiro, das companhias VARIG e Transbrasil. A seguir, apresentam-se algumas concluses, a partir dos objetivos propostos e segundo a percepo destes trabalhadores: 1.1) Fazer levantamento das freqncias dos sintomas percebidos pelos comandantes durante viagens transmeridionais. A base da organizao temporal do trabalho dos aeronautas est no sistema de turnos que no prev a interrupo das atividades laborativas pela sada do trabalhador do seu posto, fazendo surgir, por conseguinte, a necessidade destes trabalhadores desempenharem suas funes em momentos que seriam de repouso. Esta adequao do aeronauta necessidades diferenciadas, tem causado uma srie de transtornos aos atores deste processo. Segundo os comandantes, as viagens transmeridionais exigem dos trabalhadores uma sistemtica adaptao dessincronose causada pelo cruzamento de fusos e diferentes organizaes temporais dos locais de destino. Aps uma jornada deste tipo os trabalhadores relatam que precisam de um tempo para se readaptarem, e este tempo varia de pessoa para pessoa. Para os comandantes que realizam jornadas no sentido oeste, observou-se que este tempo de 12 horas para cada fuso cruzado, e no caso de jornadas no sentido leste, o perodo de repouso necessrio varia de 12 a 24h, tambm para cada fuso cruzado. O ambiente de trabalho, ou seja, a aeronave, possue diferentes fontes de risco sade dos tripulantes. Os comandantes relataram que existem diversos sintomas relativos exposio sistemtica e prolongada a este ambiente e que podem ser exemplificados por pele e mucosas ressecadas, dores em determinadas regies do corpo, como a coluna e as pernas, desenvolvimento de alergias, diminuio na acuidade visual, a baixa oxigenao devido a altitude da cabine (o B 767 voa muito alto - 41000 ps), a diminuio na capacidade de raciocnio, a tenso constante, dentre muitos outros. Alm destes, pde-se averiguar que como efeitos da dessincronose os comandantes percebem uma sensao de fadiga constante, alteraes no seu ciclo sono-viglia, e nos hbitos alimentares, diminuio no nvel de ateno, dificuldade para raciocinar, diminuio na velocidade de reao, dentre outros.

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A sensao de fadiga e a sonolncia foram os efeitos que mais apareceram nos relatos dos comandantes como sendo os fatores primrios na percepo dos mesmos. Ambas so causadas por noites mal dormidas, jornadas de trabalho noturnas e sucessivas, perodos de repouso insuficientes e pela restrio de tempo no perodo destinado recuperao das alteraes provocadas por tais jornadas. Estes achados corroboram com os citados pela literatura internacional especfica, porm na prtica, a organizao temporal do trabalho dos aeronautas no feita atentando-se para estas peculiaridades. Na realidade, espera-se que os resultados deste estudo possam dar subsdios para uma reflexo dos responsveis pela organizao desta atividade funcional sobre os efeitos nocivos que ela tem causado na sade dos trabalhadores. 1.2) Conhecer a repercusso deste tipo de trabalho nas relaes sciofamiliares. A organizao do trabalho em turnos favorece ao distanciamento do trabalhador do seu meio familiar e social. Isto decorre do fato deste trabalhador desempenhar suas funes, muitas vezes, em momentos onde a maioria da populao repousa, e vice-versa. No caso dos comandantes de jornadas transmeridionais participantes deste estudo, este foi um fator pontuado como muito importante e cujas repercusses, segundo eles, variaram desde desentendimentos entre familiares e amigos, at situaes mais extremas como divrcios e mudanas de comportamento. Um outro detalhe apresentado pelos comandantes e referenciado na literatura que os efeitos deste afastamento no so percebidos somente por eles. Segundo os mesmos, todos os seus familiares j se habituaram a conviver com esta realidade, procurando adaptar-se e acostumar-se com as ausncias. Mesmo com tantos transtornos para a vida destes trabalhadores, conforme j foi visto, eles admitiram que a grande motivao para a permanncia no desempenho da atividade funcional o prazer de voar. Assim, identificou-se que a satisfao no trabalho surge como um ponto de equilbrio entre as motivaes e os sofrimentos de uma profisso que lida com risco de vida e com condies de trabalho adversas.

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1.3)

Identificar

as

estratgias

utilizadas

pelos

comandantes

como

amenizadoras da sintomatologia relativa a esta prtica laborativa. Com o intuito de minimizar os efeitos apresentados no item (1) deste captulo, os comandantes desenvolveram algumas estratgias prticas como dormir logo que chegam, quando sentem-se fatigados e com a sensao de sonolncia; fazer algum tipo de exerccio fsico quando se sentem irritados; sair para um passeio/compras quando sentem-se sozinhos; e, procurar manter os horrios de origem, quando percebem distrbios alimentares. Todas estas estratgias so utilizadas aps a finalizao das jornadas transmeridionais. A percepo e a vivncia destes trabalhadores foi a base para o desenvolvimento destas estratgias que ocorreu conforme referenciado por Heslegrave e Shapiro (1996), ou seja, estes trabalhadores comearam a interagir, estrategicamente, nos aspectos aos quais tinham algum tipo de controle. Assim, possvel que existam muitas outras estratgias utilizadas pelos comandantes, porm estas foram as que apareceram com maior evidncia e so as que estes trabalhadores tem algum tipo de controle e tm utilizado com freqncia.

2) RECOMENDAES 2.1) Com relao s condies de trabalho do comandante Uma das recomendaes-chave deste estudo seria que se fizesse uma reestruturao de alguns aspectos das condies de trabalho oferecidas ao aeronauta brasileiro, conforme descreve-se a seguir. Esta reestruturao poderia ser iniciada com um melhor conhecimento por parte dos escalantes acerca dos detalhes do mundo vivido dos comandantes conforme contido neste estudo, o que nem sempre ocorre. Alm disso, que se tivesse o cuidado de desenvolver escalas mais equilibradas, tanto em nmero de dias necessrios para o descanso entre as jornadas de trabalho, quanto em relao ao sentido e a quantidade de vos; sem falar na possibilidade de utilizar, nos vos mais longos, a tripulao de revezamento, ao invs da composta, tendo em vista que isto viabilizaria um descanso maior para todos.

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Esta escala mais equilibrada teria um nmero de vos pertinente com a quantidade de dias necessrios para o repouso, conforme as pesquisas j realizadas; teria uma melhor distribuio dos sentidos dos vos durante o ms, ou seja, no haveriam vos para o sentido oeste em uma semana e na outra seguinte um vo no sentido leste. Seria interessante o desenvolvimento de estudos onde pudessem ser investigadas quais seriam as melhores opes para o delineamento desta escala mais equilibrada, ou seja, estudos onde o tripulante realizaria viagens no mesmo sentido (leste ou oeste) durante o ms inteiro ou se dividiria o ms em duas quinzenas: este trabalhador realizaria viagens em um sentido durante a primeira e no outro sentido, na outra; talvez assim, pudesse se chegar s bases e ao conhecimento necessrio para esta restruturao. Na realidade, o que sugere-se pode ser traduzido como uma tentativa de amenizar os agravos proporcionados pela organizao do trabalho dos comandantes (as escalas de vo) sendo que os lucros desta atitude seriam, no s dos comandantes mas de todos. Levando-se em considerao os sintomas percebidos pelos comandantes durante viagens transmeridionais e embora seja muito difcil recomendar a tomada de atitudes necessrias para um trabalhador tem restries para organizar seu tempo livre (fora do trabalho), sugere-se que os comandantes busquem cultivar o hbito da prtica da atividade fsica regular, que alm de ser recomendvel a todas as pessoas, tem grande importncia para aquelas que trabalham em turnos, pois facilitam o sono diurno e podem reduzir os riscos de doenas cardiovasculares (Fischer et al., 1995). Alm disso, recomenda-se que estes trabalhadores sigam uma dieta alimentar pobre em lipdios, com o intuito de facilitar a digestibilidade, e rica em fibras, o que facilitaria o trnsito intestinal.

2.2) Sobre a necessidade de novos estudos Sugere-se que outras pesquisas sejam realizadas com esta populao tendo em vista a carncia de material cientfico na rea. (1) Uma destas propostas reside na necessidade de desenvolver-se um estudo semelhante a este s que utilizando-se medidas bioqumicas para verificar

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fisiologicamente a alterao dos ritmos biolgicos atravs de dosagens hormonais (como o cortisol e a melatonina); (2) Ficou evidenciado neste estudo a necessidade de desenvolver-se protocolos de sono que acompanhem esta varivel fisiolgica destes trabalhadores frente a importncia que ela tem sobre seu estado de alerta. Este tipo de estudo tambm poderia ser feito utilizando-se equipamentos mais elaborados como o polissongrafo porm seu custo seria bem mais elevado, o que reforou a sugesto de utilizar-se protocolos de sono que podem ser comumente encontrados na literatura especfica de trabalho em turnos; (3) Outra sugesto que se desenvolvam pesquisas longitudinais com os aeronautas brasileiros no intuito de verificar a ao dos efeitos, mencionados neste estudo, a longo prazo, uma vez que este tipo de pesquisa de fundamental importncia para estes trabalhadores. (4) Como pde ser visto, a relao scio-familiar do comandante sofre abalos constantes frutos do contnuo afastamento deste trabalhador do seu meio. Neste estudo foi possvel observar se a percepo do trabalhador sobre este distanciamento e os efeitos causados por ele. Sugere-se que se desenvolvam estudos com os membros das famlias destes trabalhadores (pais, irmos, cnjuge e filhos) com o objetivo de conhecer esta outra realidade, ou seja, descobrir a percepo dos membros das famlias dos trabalhadores em turnos sobre os efeitos deste afastamento constante. (5) Um outro aspecto carente a ser aprofundado a veracidade dos efeitos do uso das estratgias utilizadas e relatadas pelos comandantes como minimizadoras reais, verdicas dos sintomas oriundos das jornadas transmeridionais.

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ANEXO 1 Planta Baixa da Aeronave Boeing 767 B 767-200 B 767-300

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ANEXO 2 Exemplos de Escalas de Vo

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ANEXO 3
PERCEPO DE COMANDANTES DE BOEING 767 DA AVIAO CIVIL BRASILEIRA SOBRE AS REPERCUSSES DAS CONDIES DE TRABALHO NA SUA SADE. SE NECESSRIO, UTILIZE O VERSO DA FOLHA PARA RESPONDER AS QUESTES. Idade:_______ Companhia:_________ Cdigo:______ Tempo como Comandante:_______Data: ___/___/___ Total de horas de vo em B 767:_____ As trs primeiras perguntas devero ser respondidas levando-se em considerao a sua escala de vo do ms de AGOSTO de 1996. 1) Voc realizou, ou vai realizar, vos que ultrapassam fusos no sentido: ( ) Leste ( ) Oeste ( ) Leste e Oeste

2) Qual a distribuio de vos da sua escala neste ms: Rotas no sentido leste:

Rotas no sentido oeste:

3) Dentro da sua realidade de trabalho cotidiana, voc considera este ms: ( ) tpico ( ) atpico Por qu?

4) Voc considera que sua atividade profissional afeta sua sade: a) Fsica Por qu ? ( ) sim ( ) no

b) Mental Por qu ?

) sim

) no

5) Voc percebe problemas de sade que possam ser atribudos a alguma condio especfica do seu trabalho como aeronauta ?( ) no ( ) sim. Qual e por qu?

6) Devido sua profisso, voc tem ou teve problemas de relacionamento com sua esposa, filhos, pai, me ou amigos? Como voc lida ou lidou com isto?

112 7) O que na sua profisso lhe d prazer e satisfao?

8) O que voc faz nas horas de lazer?

9) Quais so os sintomas mais freqentes que voc sente ao realizar vos transmeridionais ? Caso voc apresente algum outro sintoma no listado, por favor, indique-o no lugar fornecido. (responda em ordem de freqncia, usando 1 para o sintoma mais freqente, 2 para o segundo sintoma mais freqente, e assim por diante) ( ( ( ( ( ( ) Nenhum ) Sonolncia ) Alterao nos hbitos alimentares ) Sensao de fadiga ) Diminuio na velocidade de reao ) Irritabilidade ( ( ( ( ( ) Solido ) Distrbios gastrointestinais ) Diminuio no nvel de ateno ) Dificuldade para raciocinar ) Qual:_______________________ ) Qual:_______________________ (

) Insnia

Outros: (

10) Assinale o nmero de fusos ultrapassados a partir do qual voc comea a perceber os sintomas abaixo listados e em que sentido (voc pode marcar ambos): Caso voc apresente algum outro sintoma no listado, por favor, indique-o no lugar fornecido.
SINTOMAS N DE FUSOS NO SENTIDO LESTE N DE FUSOS NO SENTIDO OESTE

Sonolncia Insnia Alterao nos hbitos alimentares Distrbios gastrointestinais Sensao de fadiga Diminuio no nvel de ateno Diminuio na velocidade de reao Dificuldade para raciocinar Solido Irritabilidade Outros. Qual:__________________

_______ _______ _______ _______ _______ _______ _______ _______ _______ _______ _______

_______ _______ _______ _______ _______ _______ _______ _______ _______ _______ _______

11) Voc percebe que estes sintomas interferem no seu desempenho como Comandante ? ( ) no ( ) sim. Identifique-os e diga como esta interferncia

113 12) Voc possui alguma outra atividade remunerada alm da aviao ? ( como voc compatibiliza-a com os vos? ) no ( ) sim. Qual e

13) Para cada fuso ultrapassado, no sentido leste, quanto tempo, em mdia, voc leva para se adaptar?_____________________________ ?____________________________ 14) Indique para cada sintoma a letra relativa estratgia listada abaixo que voc utiliza na tentativa de minimiz-lo, justificando a sua escolha. Voc pode listar mais de uma estratgia. Caso voc utilize outra estratgia, que no foi listada, por favor, descreva-a. ( A ) Seguir o horrio local. ( B ) No dormir ( C ) Ingerir mais lquido. Exemplo SINTOMA Sonolncia SINTOMA Sonolncia Insnia Alterao nos hbitos alimentares Distrbios gastrointestinais Sensao de fadiga Diminuio no nvel de ateno Diminuio na velocidade de reao Dificuldade para raciocinar Solido Irritabilidade Outros. Qual:__________________ ESTRATGIA A, B, H JUSTIFICATIVA
Assim eu me canso bastante e depois durmo a noite toda.

no

sentido

oeste

( D ) Sair para um passeio/compras. ( E ) Dormir logo que chega. ( F ) Manter o horrio de origem.

( G ) Fazer algum exerccio fsico. ( H ) Toma algum medicamento ( I ) Nenhuma.

Outras: ( J ) Qual_________________________( K ) Qual__________________________________

ESTRATGIA

JUSTIFICATIVA __________________________________________

____________ __________________________________________ ____________ __________________________________________ __________________________________________ ____________ __________________________________________ __________________________________________ ____________ __________________________________________ __________________________________________ ____________ __________________________________________ __________________________________________ ____________ __________________________________________ __________________________________________ ____________ __________________________________________ __________________________________________ ____________ __________________________________________ __________________________________________ ____________ __________________________________________ __________________________________________ ____________ __________________________________________ __________________________________________ ____________ __________________________________________ __________________________________________

114 Outros. Qual:__________________ Justifique a sua resposta : ____________ __________________________________________ ) Sim( ) No

15) Voc acredita que estas estratgias, realmente, minimizam os sintomas ? (

16) Se voc pudesse alterar imediatamente alguma condio de trabalho, o que voc proporia ?

17) Sabe-se que os perodos de repouso no hotel entre uma jornada e outra so breves. Alguma vez, aps ter cruzado fusos, estar horas dessincronizado com sua base e sem um perodo de repouso que seria adequado, voc se sentiu inseguro para assumir um vo? ( voc fez ? ) no ( ) sim. E o que

18) Qual a sua opinio acerca da Regulamentao ( Lei 7183/84 ) que prev duas horas de acrscimo nas horas de repouso, para cada fuso horrio cruzado, quando, em uma jornada, se ultrapassar trs fusos ?

19) Voc acrescentaria outras questes, preocupaes ou sugestes que no foram abordadas por este questionrio?

115

ANEXO 4
Rio de Janeiro, 25 de julho 1996 Prezado comandante, O Centro de Estudos da Sade do Trabalhador e Ecologia Humana (CESTEH) da Escola Nacional de Sade Pblica (ENSP) da Fundao Oswaldo Cruz (Fiocruz) se constitui em campo de atividades de pesquisa, ensino e servios voltados para as questes relacionadas com a interao produo/sade. O CESTEH est realizando uma pesquisa intitulada Percepo de comandantes de boeing 767 da aviao civil brasileira sobre as repercusses das condies de trabalho na sua sade cujo objetivo conhecer as condies de trabalho dos aeronautas e as repercusses que estas condies podem gerar sobre a sua sade. Este trabalho dar suporte para uma dissertao de Mestrado em Sade Pblica a ser desenvolvida na ENSP, FIOCRUZ, por mim, Claudia Paulich Loterio David, sob orientao do Prof. Dr. Luiz Antonio dos Anjos. As informaes obtidas neste estudo sero confidenciais, e no sero fornecidas a ningum, inclusive Companhia que voc trabalha. Os resultados sero tratados em grupo e apresentados no formato de tese sendo que, em nenhum momento, sero identificados os aeronautas em anlises individuais. Sua participao voluntria e de fundamental importncia para este estudo, uma vez que, somente atravs do seu depoimento ser possvel conhecer a sua realidade de trabalho e as conseqncias que ela traz para a sua vida. Desta forma, a deciso de participar sua. Qualquer que seja a sua deciso, esta no lhe trar nenhuma conseqncia tanto por parte da Companhia quanto da FIOCRUZ. Por outro lado, caso voc concorde em participar, pede-se que, aps o preenchimento do questionrio, voc coloque-o dentro do envelope selado e endereado FIOCRUZ e envie-o o mais breve possvel. Desde j, agradecemos muito a sua participao. Ela a sua contribuio para o xito da pesquisa e enriquecimento dos resultados alcanados. Caso voc tenha alguma dvida ou queira saber os resultados da pesquisa, contate-nos pelo telefone 590-3789 ramais 2198 ou 2199 (Luiz dos Anjos, horrio comercial). __________________________ Claudia Paulich Loterio David Pesquisadora _________________________ Luiz Antonio dos Anjos Orientador da Pesquisa

116

ANEXO 5
Rio de Janeiro, 25 de julho 1996 Diretoria de Operaes A/C Sr. Prezado Comandante, O Centro de Estudos da Sade do Trabalhador e Ecologia Humana (CESTEH) da Escola Nacional de Sade Pblica (ENSP) da Fundao Oswaldo Cruz (Fiocruz) se constitui em campo de atividades de pesquisa, ensino e servios voltados para as questes relacionadas com a interao produo/sade. O CESTEH est realizando uma pesquisa intitulada Percepo de comandantes de boeing 767 da aviao civil brasileira sobre as repercusses das condies de trabalho na sua sade cujo objetivo conhecer as condies de trabalho de comandantes da base Rio de Janeiro, que operam os Boeing 767 e as repercusses que estas condies podem gerar sobre a sua sade. Este trabalho dar suporte para uma dissertao de mestrado a ser desenvolvida na Escola Nacional de Sade Pblica da FIOCRUZ pela pesquisadora Claudia Paulich Loterio David, sob orientao do Prof. Dr. Luiz Antonio dos Anjos. Para a coleta dos dados foi desenvolvido um questionrio a ser preenchido pelos Comandantes. A participao dos Comandantes voluntria e de fundamental importncia para o estudo, uma vez que, somente atravs do depoimento deles ser possvel conhecer a realidade de trabalho e as conseqncias que ela traz para suas vidas. Desta forma, gostaramos de solicitar sua autorizao para que os questionrios sejam entregues aos Comandantes da Transbrasil. Para tal, solicitamos permisso para que os questionrios possam ser colocados nas pastas dos respectivos Comandantes localizadas no Departamento de Operaes. Assim, o Comandante teria acesso ao questionrio e caso concordasse em participar, preencheria o mesmo e o remeteria via correio utilizando-se do envelope selado e endereado FIOCRUZ que estar em anexo. Certos de poder contar com o seu apoio para a realizao desta pesquisa e pondo-nos ao seu dispor para responder qualquer dvida pelo telefone 590-3789 ramais 2198 ou 2199 (Dr. Luiz dos Anjos). Atenciosamente __________________________ Claudia Paulich Loterio David Pesquisadora __________________________ Luiz Antonio dos Anjos Orientador da Pesquisa

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ANEXO 6
Rio de Janeiro, Prezado comandante de 1996 ,

H cerca de 1 ms o senhor recebeu um envelope contendo uma carta de apresentao/convite para a participao em um estudo que est sendo desenvolvido, no Centro de Estudos da Sade do Trabalhador e Ecologia Humana (CESTEH) da Escola Nacional de Sade Pblica (ENSP) da Fundao Oswaldo Cruz (Fiocruz) por mim, intitulado Percepo de comandantes de boeing 767 da aviao civil brasileira sobre as repercusses das condies de trabalho na sua sade cujo objetivo conhecer as condies de trabalho destes comandantes e as repercusses que estas condies podem gerar sobre sua sade. Ocorre que at a presente data no recebi qualquer resposta sua. Gostaria de ressaltar a importncia deste estudo uma vez que, somente atravs do SEU depoimento ser possvel conhecer a SUA realidade de trabalho e as conseqncias que ela traz para a SUA vida. Lembrovos ainda que as informaes obtidas neste estudo sero confidenciais, e no sero fornecidas a ningum, inclusive Companhia que voc trabalha. Alm disso, os resultados sero tratados em grupo e apresentados no formato de tese sendo que, em nenhum momento, sero identificados os aeronautas em anlises individuais. Acredito que tenha ocorrido algum problema de comunicao, seja de ordem postal ou at mesmo deslizes meus na formulao do questionrio, e gostaria de ter a oportunidade de solucion-lo pois sua participao de fundamental importncia para este estudo. Para tal, peovos que assinale o que de fato ocorreu e que coloque este canhoto em um envelope que ser deixado no DO da sua Companhia destinado a mim.: ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------( ) No me interessei em participar ( ) Perdi o questionrio ( ( ) Enviei o questionrio via correio. Quando?_______ ( ) Entreguei o questionrio a outra pessoa para que o postasse para mim. Quem?_________ ) Outro motivo:_________________Cdigo:_____________ ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Desta forma espero encontrar e tentar solucionar os problemas. Espero, ainda, poder contar com a sua compreenso e coloco-me disposio para esclarecer quaisquer dvidas (tel: 5955481, a partir das 18h) que possam haver. Lembre-se que a sua participao a melhor contribuio para o xito da pesquisa e enriquecimento dos resultados alcanados. Caso no tenha respondido o questionrio ainda, continuo aguardando-o. Atenciosamente, Claudia Paulich Loterio David Pesquisadora