APAT 78 | NOVDEZ 2012 | www.apat.

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artigo
Novo terminal
de contentores em Portugal
- Uma escolha difcil (parte 1)
/ Feliciana Monteiro
/ Assistente Acadmica e Doutoranda
na Uni. Anturpia Becon, MEng, MSc
/ feliciana.monteiro@ua.ac.be
Este artigo apresenta uma viso
estratgica do potencial de um
novo terminal de contentores em
Portugal, concluindo que os modelos
de desenvolvimento dos terminais de
contentores se encontram em fase de
mudana o que pode pr em causa o
modelo de desenvolvimento escolhido.
1. Enquadramento
Foi recentemente anunciado que Portugal ter pelo menos
mais um terminal de carga contentorizada, cuja localizao
ser discutida entre Lisboa (Trafaria) e Sines (Vasco da Gama),
adiantou o secretrio de Estado das Obras Pblicas, Transportes
e Comunicaes, Srgio Monteiro a 28 de novembro durante
o Frum TSF, pela estao de rdio. Queremos promover
um acrscimo de concorrncia nos nossos portos, da que esteja
previsto no Plano Estratgico de Transportes, desde h um ano, o
lanamento do concurso para, pelo menos, mais um terminal de
carga contentorizada, afrmou o governante, acrescentando que a
localizao ser discutida entre Lisboa e Sines.
O Plano Estratgico de Transportes prev o estudo da concesso
e construo de um novo terminal de contentores na Trafaria,
com fundos de 16,5 metros e potencial de movimentao at
dois milhes de TEUs por ano. O investimento estimado nunca
ser inferior a 500 milhes de euros.
Relativamente a Sines, est contemplado no documento o estudo
de construo e operao do novo terminal de contentores
Vasco da Gama, a ser promovido pela Administrao do Porto
de Sines e por um promotor privado, entre 2013 e 2022, atravs
de concurso pblico internacional, para concesso em regime
de servio pblico, previsivelmente por um prazo de 30 anos.
O investimento global dever ascender a 941 milhes de euros,
dos quais 705 milhes sero da responsabilidade do privado. A
capacidade mxima do terminal de contentores Vasco da Gama
ser de 4,5 milhes de TEUs.
2. Caracterizao da indstria porturia de contentores
O transporte uma indstria inerentemente global, com cerca de
90% do comrcio mundial, em volume, transportados por mar.
Como o comrcio mundial continua a crescer, o mesmo acontece
com o comrcio martimo com a quantidade de mercadorias
transportadas por mar aumentando cerca de 50% nos ltimos 15
anos (medido em toneladas de carga / km). A Figura 1 ilustra
a forte correlao entre a actividade industrial, crescimento do
PIB, de trocas comerciais e comrcio martimo. Observa-se um
crescimento sustentvel e contnuo desde a dcada de 80 at
contraco verifcada em 2009, seguido por uma recuperao em
forma de V, de todos os indicadores.
Para alm disso, o comrcio martimo cresce mais rapidamente do
que tanto a produo industrial e o PIB, refectindo, em particular,
a rpida expanso das trocas comerciais (UNCTAD, 2011).
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Figura 1: ndices (de cima para baixo): trocas comerciais globais, comrcio
martimo mundial, produto interno bruto mundial e ndice de produo
industrial da OCDE de 1975 a 2011. Ano base (1990=100)
Fonte: (UNCTAD, 2011)
Como investimento e a um nvel estratgico os portos de
contentores podem oferecer caractersticas atraentes, tais
como um forte crescimento de trfego, um baixo risco de
falta de procura, activos i.e. infraestrutura com vida longa,
enquadramento legal e regulamentar estvel (a nvel da Unio
Europeia, pelo menos). Neste contexto, os portos da bacia
do Mediterrneo tm-se tornado interessantes o sufciente
para atrair investimentos de grandes operadores de terminais
porturios.
Os operadores de terminais porturios, empresas com presena
mundial, podem ter o benefcio de trazerem modelos de gesto,
metodologias e efcincias operacionais que devem ser tidos
em conta, e aferidos comparando idnticos indicadores de
desempenho na sua rede mundial de terminais.
3. Os portos na regio do Mediterrneo
Em termos geogrfcos e de fuxos de mercadoria contentorizada
o territrio portugus encontra-se situado na bacia do
Mediterrneo e qualquer anlise estratgica deve ser contrastada
com os desenvolvimentos de toda esta regio. Uma grande parte
do crescimento do trfego na zona do Mediterrneo na ltima
dcada devido ao aumento signifcativo de operaes de
transhipment. Este crescimento tem sido muito acima da mdia
do crescimento do trfego de origem/ destino local.
Os portos e terminais de contentores situados no Mediterrneo
e geridos por empresas privadas tm tido um enfoque em atrair
trfego de transhipment sem necessidade de conectividade
interior e, correspondentemente, pouco trfego de origem/
destino local. Este nmero de portos tem contudo conseguido
atrair uma parte signifcativa do crescimento do mercado
no Mediterrneo. Esta especializao porturia tem sido
determinada por uma integrao vertical entre terminais de
contentores e companhias de navegao. Esta integrao levou
a uma dominncia de portos de transhipment por companhias
de navegao individuais, como a Maersk em Algeciras e Tauro
Gioia, CMA em Fos e Malta ou MSC em Tanger e Sines, por
exemplo.
O aparecimento de grandes navios de contentores levou
reduo do nmero de portos de escala e concentrao ainda
maior do trfego de navios de grande porte num nmero cada
vez mais reduzido de grandes portos.
A anlise estratgica da indstria no Mediterrneo ao longo das
duas ltimas dcadas tem mostrado que os portos tm vindo a
perder uma posio de monoplio dado que passou a existir um
nmero de portos com capacidade em excesso e ligaes que
permitem switching costs reduzidos.
O Mediterrneo oferece neste momento uma grande capacidade
no utilizada, o que signifca que os custos porturios dos
principais tm de permanecer relativamente baixos, ou os
portos correm o risco de perder mercado para portos com taxas
mais baixas e capacidade disponvel.
Os planos para expanso dos terminais existentes e novos
projectos, a serem concretizados, iro adicionar 46 milhes de
TEUs de capacidade adicional, para alm, dos 70 milhes de
TEUs de capacidade actual, ao longo dos prximos dez anos at
2021. No ltimo ano, a capacidade de movimentao anual de
contentores nos mesmos portos ter atingido os 114 milhes
TEUs, um aumento de 63% em relao capacidade actual
do Mediterrneo. A questo, claro, se o mercado de carga
contentorizada conseguir acompanhar este ritmo de oferta
planeada.
A localizao, dimenso e percentagem de trfego em
transhipment dos principais portos do Mediterrneo podem ser
visualizadas na Figura 2.
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Novo terminal
de contentores em Portugal
- Uma escolha difcil (parte 1)
artigo continuao
Figura 2: Localizao, dimenso e percentagem de trfego em transhipment
dos principais portos do Mediterrneo
Fonte: elaborao com base em dados de CI-online.
4. Os riscos de um novo porto
Os riscos associados construo de um novo porto de contentores
so signifcativos. Os principais enumeram-se abaixo:
1. Para que um porto com uma capacidade de dois milhes
de TEUs se torne vivel no contexto geogrfco Portugus
signifca que este dever ter cerca de 50% do mercado em
transhipment e o restante em origem/ destino;
2. Um milho de TEUs aproximadamente o valor de todo o
mercado de origem/ destino em Portugal. No actual contexto
econmico difcil prever uma duplicao da quantidade das
mercadorias exportadas e importadas por via martima;
3. O valor de um milho de TEUs em transhipment um
valor que apenas os top-10 portos do Mediterrneo atingem
actualmente. Para chegar a esse valor esses portos demoraram
cerca de uma dcada. Em comparao o porto de contentores
de Sines que dispe de condies operacionais excelentes e um
operador de referncia iniciou operadores com contentores em
2003 e apenas em 2012 atingiu um volume de trfego de meio
milho de TEUs sob condies macroeconmicas excelentes,
at 2008;
4. O actual enquadramento macroeconmico dos mais
desfavorveis nas ltimas dcadas, o que poder ter um efeito
muito signifcativo na deteriorao do crescimento das trocas
comerciais e por consequncia do trfego contentorizado;
5. Pela primeira vez em dcadas a regio do Mediterrneo, e em
particular no Mediterrneo ocidental (prximo de Sines), existe
capacidade porturia disponvel para absorver o crescimento
esperado nos prximos anos, sobretudo no porto de Tanger-
Med que possui terminais das duas maiores companhias de
navegao mundiais;
6. Considerando apenas o contexto nacional, o porto de Sines
possui ainda uma margem considervel de expanso de
capacidade capaz de absorver um aumento de procura quer
de transhipment quer de trfego de origem/ destino a curto
mdio e possivelmente mesmo a longo prazo;
7. A Maersk, a maior companhia de navegao do mundo e
entidade de referncia no sector, anunciou um desinvestimento
na sua frota de porta contentores antevendo condies
de mercado difceis a curto e mdio prazo. Esta tomada de
posio pode ser um indicador de que as taxas de crescimento
anteriormente atingidas e que justifcaram muitos dos
investimentos realizados em portos difcilmente se iro
materializar nos tempos mais prximos;
8. A existncia de greves no sector porturio um factor
extremamente importante na considerao de realizao de
investimento dado que compromete, por razes bvias, toda
a actividade de uma companhia de navegao sobretudo a sua
actividade de transhipment. Sem um acordo sustentvel com
todos os stakeholders que permita a resoluo defnitiva da
situao haver bastante relutncia em investir no sector.
Figura 3: Relao entre carga contentorizada total (eixo-x) e carga em transhipment
(eixo-y), com indicao de recta de melhor ajuste para os 36 maiores portos da
bacia do Mediterrneo
Fonte: elaborao com base em dados de CI-online.
5. Concluso
Nesta primeira parte foram identifcadas as razes pelas quais a
criao de um novo porto de contentores em Portugal acarreta
riscos signifcativos. Na prxima parte iro ser focados aspectos
operacionais e um enquadramento que permita desenvolver um
projecto destes com o menor risco possvel. n