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MANUAL DE PLANEAMENTO DAS ACESSIBILIDADES E DA GESTO VIRIA

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NVEIS DE SERVIO EM ESTRADAS E AUTO-ESTRADAS


Amrico Henrique Pires da Costa Professor Associado da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto Joaquim Miguel Gonalves Macedo Assistente do Departamento de Engenharia Civil Universidade de Aveiro Dezembro de 2008

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

Ficha tcnica
COLECTNEA EDITORIAL Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria (13 volumes) EDIO Comisso de Coordenao e Desenvolvimento Regional do Norte (CCDR-N) Ministrio do Ambiente e do Ordenamento do Territrio COORDENAO INSTITUCIONAL Jlio Pereira (Director de Servios de Desenvolvimento Regional/ CCDR-N) Mrio Neves (CCDR-N) Ricardo Sousa (CCDR-N) COORDENAO TCNICA Amrico Henrique Pires da Costa (Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto) lvaro Jorge Maia Seco (Faculdade de Cincias e Tecnologia da Universidade de Coimbra) ACOMPANHAMENTO Composio da Comisso de Acompanhamento: CCDR-N, Gabinete de Coordenao dos Servios de Apoio Local, Gabinete de Apoio Tcnico do Vale do Lima, Gabinete de Apoio Tcnico do Vale do Douro Superior, Gabinete de Apoio Tcnico de Entre Douro e Vouga, Coordenador Regional da Medida 3.15 - Acessibilidades e Transportes do ON Operao Norte, Direco de Estradas do Porto do Instituto das Estradas de Portugal, Direco Regional de Viao do Norte, Direco

Regional de Transportes Terrestres do Norte, Municpio de Matosinhos, Municpio de Vila Real, Municpio de Sernancelhe, Transportes Urbanos de Braga COORDENAO EDITORIAL Gabinete de Marketing e Comunicao da CCDR-N DESIGN E PAGINAO XXX PRODUO XXX ISBN XXX DEPSITO LEGAL XXX DATA xxx.2010

Os contedos expressos neste documento so da estrita responsabilidade dos seus autores

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Apresentao
A presente coleco editorial intitulada Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria, promovida pela Comisso de Coordenao e Desenvolvimento Regional do Norte (CCDR-N) no seu Programa de Estudos no domnio das Polticas Pblicas Locais Anlise de Casos e Elaborao de Guias de Boas Prticas em Sectores Prioritrios, tem a responsabilidade tcnica de uma parceria entre a Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto (FEUP) e a Faculdade de Cincias e Tecnologia da Universidade de Coimbra. O carcter eminentemente tcnico desta coleco, traduzido num conjunto de linhas de orientao e recomendaes das melhores prticas, baseadas em experincias nacionais e estrangeiras, contribuir, estamos certos, para que se arme como um elemento essencial na adopo das solues mais adequadas. Ciente da importncia desta matria para o desenvolvimento do Norte de Portugal, a CCDR-N promoveu o envolvimento dos potenciais destinatrios, convidando um amplo conjunto de entidades a integrar uma Comisso de Acompanhamento que emitiu os seus contributos e, nomeadamente, atravs da participao em trs sesses de trabalho temticas (Acessibilidades e Elementos de Trfego; Cruzamentos e Sinalizao e Mobilidade Urbana), onde se procedeu a uma apreciao global positiva do trabalho apresentado, antes de uma ltima reviso tcnica da responsabilidade dos autores. No podemos deixar de subscrever o ento sublinhado pelos membros da Comisso de Acompanhamento em relao importncia de novos contributos como este que permitam colmatar aquela que tem sido uma das fragilidades da interveno em matria de infra-estruturas e servios de transporte - a carncia em legislao especca, quer ao nvel municipal, quer na articulao entre as redes municipais e as redes nacionais. Esta coleco editorial no pretende constituir-se como um conjunto de normativos ou disposies legais mas, ao facilitar uma racionalizao e harmonizao das intervenes e promover o dilogo entre os diferentes intervenientes (responsveis polticos, tcnicos das diversas valncias, comunidades locais), representa um importante contributo para um processo de deciso informado e um referencial de Boas Prticas na adopo de melhores solues.

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O InIR - Instituto de Infra-Estruturas Rodovirias, I. P., tem como principal misso scalizar e supervisionar a gesto e explorao da rede rodoviria, controlando o cumprimento das leis e regulamentos e dos contratos de concesso e subconcesso, de modo a assegurar a realizao do Plano Rodovirio Nacional e a garantir a ecincia, equidade, qualidade e a segurana das Infraestruturas, bem como os direitos dos utentes. No mbito das suas atribuies cabe exclusivamente ao InIR, I.P., a competncia para o exerccio de funes de Autoridade de Normalizao em matria de infra-estruturas rodovirias, para a Rede Rodoviria Nacional, onde se incluem as Auto-estradas, Itinerrios Principais e Complementares e a rede de Estradas Nacionais. O InIR, I.P. tem vindo, nesse papel, a promover a elaborao de documentos normativos nacionais, necessrios boa execuo, conservao, operao e manuteno das infra-estruturas rodovirias. Um primeiro lote de documentos produzido encontra-se disponvel para consulta no site ocial do InIR, I.P.,
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na sua verso de Documento Base. Uma vez terminada a fase de anlise e recolha de contributos aos documentos, dar-se- incio produo da respectiva verso nal, a publicar oportunamente. Sublinhe-se que, sem prejuzo da qualidade e relevncia da iniciativa, matrias contidas no Manual das Acessibilidades e Gesto Viria e versando temticas relacionadas com as Estradas do Plano Rodovirio Nacional so da estrita responsabilidade tcnica dos seus autores e editores, e no constituem matria normativa para o Sector. Nesse domnio deve atender-se documentao especca, produzida e divulgada pelo InIR Instituto de Infra-Estruturas Rodovirias, I. P., atravs do site www.inir.pt.

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1. Introduo 2. Capacidade e Nveis de Servio em Estradas de 2 vias 2.1 Introduo 2.2 Relaes entre variveis de trfego 2.3 Critrios de Denio dos Nveis de Servio 2.4 Capacidade 2.5 Tipos de Anlise 2.6 Velocidade em regime livre 2.6.1 Medio no Local 2.6.2 Estimativa da Velocidade em regime livre 2.7 Anlise Para o Conjunto dos Dois Sentidos 2.7.1 Determinao da Velocidade Mdia de Percurso 2.7.2 Determinao do Tempo de Percurso com Atraso 2.7.3 Determinao do Dbito 2.8 Anlise Para um sentido 2.8.1 Determinao da Velocidade Mdia de Percurso 2.8.2 Determinao do Tempo de Percurso com Atraso 2.8.3 Determinao do Dbito 2.8.3.1 Factores de Ajustamento Devido ao Tipo de Terreno e Existncia de Veculos Pesados na Corrente de Trfego 3. Capacidade e Nveis de Servio em Estradas de Vias Mltiplas 3.1 Introduo 3.2 Relaes Dbito - Velocidade e a Concentrao Dbito 3.3 Critrios para a denio dos Nveis de Servio 3.4 Determinao do Nvel de Servio 3.5 Determinao da Velocidade em regime livre 3.6 Determinao do Dbito 9 11 11 11 13 14 14 15 15 15 16 16 17 19 21 21 23 25 26 35 35 35 36 37 37 40

4. Capacidade e Nveis de Servio em Auto-estradas 4.1 Introduo 4.2 Componentes da Auto-estrada 4.3 Seces Correntes da Auto-estrada 4.3.1 Relaes Velocidade - Dbito e a Concentrao Dbito 4.3.2 Capacidade em seces correntes de auto-estrada 4.3.3 Critrios para a denio do nvel de servio 4.3.4 Determinao do Nvel de Servio 4.3.5 Determinao da Velocidade em regime livre 4.3.6 Determinao do Dbito 4.4 Seces de entrecruzamento 4.4.1 Introduo 4.4.2 Tipo de Congurao 4.4.3 Comprimento do Troo de Entrecruzamento 4.4.4 Tipo de Operao 4.4.5 Critrio para a denio dos Nveis de Servio 4.4.6 Determinao do Nvel de Servio 4.4.7 Capacidade da seco de entrecruzamento 4.5 Ramos de Ligao 4.5.1 Introduo 4.5.2 Caractersticas Operacionais 4.5.3 Capacidade nas Zonas de Convergncia e Divergncia 4.5.4 Determinao dos Nveis de Servio 4.5.4.1 Ramos de entrada (zonas de convergncia) 4.5.4.2 Ramos de sada (zonas de divergncia)

45 45 45 45 45 46 46 48 48 50 55 55 57 58 59 60 61 64 73 73 73 74 74 76 79

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1. INTRODUO
No possvel falar-se de capacidade e nveis de servio sem fazer referncia principal obra que se dedica a estes assuntos. Na verdade, pelos conceitos e metodologias que, em cada uma das sucessivas verses, apresenta, o Highway Capacity Manual (HCM) constitui um importante documento neste domnio, marcando duma forma indelvel todo o desenvolvimento vericado desde que apareceu a sua 1 Edio datada de 1950. Tudo isto conduziu a que os seus princpios fossem adoptados em muitos pases, apesar das caractersticas elementares do trfego (infraestrutura, veculo e condutor) serem normalmente diferentes s que suportam os estudos. Em Portugal o HCM tem sido utilizado desde h muitos anos, contribuindo para as denies das metodologias que integram alguns documentos da ex-JAE (p.e. Normas de Traado). Assinale-se a existncia duma traduo para portugus da edio de 1965 do HCM da responsabilidade do Laboratrio de Engenharia de Angola, o que de certo modo demonstra o interesse destes assuntos j nessa altura no nosso pas. Na evoluo dos conceitos e metodologias ao longo destas ltimas 5 dcadas a 2 edio do HCM publicada em 1965 apresenta-se como um importante marco que separa 2 perodos distintos. No primeiro perodo os estudos de trfego baseavamse fundamentalmente no conceito da capacidade, indicadora do limite fsico da estrada para escoar veculos. Complementarmente denia-se a capacidade prtica, que corresponde a um valor entre 80 a 90% da capacidade possvel, de modo a dispor-se duma margem de segurana que evitasse a ocorrncia sistemtica de situaes de congestionamento que resultam da aleatoriedade do trfego. Isto , o dimensionamento das infra-estruturas era feito tendo em conta a sua capacidade em poder resistir procura, tendo o cuidado de utilizar no o seu limite absoluto, mas um valor aqum dele, que permitisse dispor duma almofada que absorvesse as pontas dos uxos de trfego. Esta , alis, a prtica corrente de dimensionamento de qualquer elemento estrutural onde a principal preocupao dot-lo duma capacidade resistente superior solicitao, ponderada pelos respectivos coecientes de segurana. Na edio de 1965 o HCM introduz pela 1 vez o conceito de nvel de servio, que representa no apenas uma diferena da terminologia, mas uma alterao mais profunda, j que se procura avaliar o servio que a estrada proporciona aos seus utilizadores. Ao nmero mximo de veculos que, por unidade de tempo, podem passar numa seco da estrada de forma a garantir-se uma gama de condies de circulao d-se o nome de dbito (ou volume) de servio. Deste modo o dimensionamento da infra-estrutura feito no por critrios de aptido para satisfazer unicamente a procura, mas sim levando em conta o desempenho que se prev que essa infra-estrutura possa ter. Isto , pretende-se garantir certas condies de escoamento, que tero exigncias diferentes conforme a importncia que se pretenda atribuir estrada em estudo. O HCM dene, qualquer que seja o tipo de infra-estrutura (estradas em zona rural, auto-estradas, cruzamentos, pees, etc.), 6 nveis de servio designados pelas letras de A a F. O nvel de servio A corresponde ao regime de escoamento livre com condies de circulao muito boas. medida que as condies de circulao se degradam, faz-se corresponder aos nveis B e C, ainda, um escoamento

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estvel, sendo o nvel D atribudo quando o escoamento se aproxima da instabilidade. O nvel de servio E representa condies de escoamento j muito prximas do regime instvel, resultantes dos dbitos de trfego serem elevados com valores perto da capacidade, representada pelo dbito de servio do nvel E. Ao escoamento em regime de sobre-saturao, correspondente a situaes de congestionamento reservado o nvel de servio F. Para caracterizar o servio que a estrada lhes oferece, os condutores recorrem a um conjunto de indicadores, entre os quais se podem destacar os seguintes: velocidade (ou tempo) de percurso, demoras e paragens, restries liberdade de manobra dos condutores, comodidade, custo, segurana, etc.. Deste modo na tentativa de se quanticar o servio rodovirio duma certa estrada seria vantajoso incluir as medidas que traduzissem o efeito dos factores atrs enunciados. Vericase que tal no possvel, quer porque no existem elementos sucientes para se obter os seus valores absolutos, quer porque difcil conhecer a importncia relativa desses factores. A soluo est pois em encontrar-se parmetros que, por um lado sejam facilmente quanticveis e, por outro, reictam duma forma satisfatria a avaliao que os condutores fazem do servio que a infra-estrutura lhes proporciona. Adicionalmente o(s) parmetro(s) seleccionados devem ser capazes de serem sucientemente sensveis variao do dbito de trfego a m de, com facilidade, poder estabelecerem-se os limites (dbitos de servio) de cada nvel de servio. Assinalese que a solicitao da infra-estrutura representada pelo dbito de trfego que se pretende escoar e, portanto, para qualquer parmetro escolhido ter de ser conhecida a sua relao com ele. A avaliao que os condutores fazem do servio que a infra-estrutura lhes proporciona depender, em parte, do que eles prprios estavam espera. conhecido que, por exemplo, os condutores sero mais exigentes se circularem numa auto-estrada do que numa estrada de 2 vias, ou numa rua urbana. Por isso os parmetros seleccionados para a denio dos nveis de servio tero de ter em conta necessariamente as expectativas dos condutores, sendo diferentes consoante o tipo de infra-estrutura em anlise. Dum modo geral os dbitos de servio so calculados a partir de valores estimados para as condies denidas como ideias. Uma vez que a vericao simultnea das condies ideais altamente improvvel, h que ajustar aqueles valores de forma a reectirem as condies prevalecentes da situao em estudo. Estes factores correctivos dos dbitos de servio que traduzem a inuncia de caractersticas diferentes das ideais podem agrupar-se em 2 conjuntos: a) Factores que dizem respeito estrada (largura das vias, desobstruo lateral, traado em planta e perl longitudinal, etc); b) Factores que dizem respeito ao trfego (velocidade, composio da corrente de trfego, etc.). Os dbitos de servio podem, assim, ser calculados desde que se conhea quer os dbitos de servio em condies ideais que resultam do parmetro seleccionado para a denio do respectivo nvel de servio, quer a correco a aplicar para atender a inuncia da inexistncia das condies ideais reectida pelos factores de ajustamento atrs referidos.

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2. CAPACIDADE E NVEIS DE SERVIO EM ESTRADAS DE 2 VIAS


1.1 INTRODUO
Uma estrada de 2 vias uma estrada constituda por duas vias de trfego, uma para cada sentido, em que no existe qualquer separao fsica entre elas. O escoamento do trfego difere de outros tipos de estradas, assumindo especial relevncia as manobras de ultrapassagem. Assim, a ultrapassagem de veculos que circulem a velocidades mais baixas requer o uso da via reservada ao trfego que circula em sentido oposto, pelo que apenas possvel a sua realizao, em condies de segurana, desde que ocorram intervalos de tempo entre veculos que circulam na corrente de trfego oposta com amplitude suciente e no haja restries de visibilidade. medida que os dbitos de trfego e as restries geomtricas aumentam, a possibilidade de ultrapassagem diminui, resultando atrasos devido formao de las de veculos atrs dos veculos mais lentos, pelo que ao contrrio do que acontece noutros tipos de estradas, em estradas de 2 vias o escoamento de trfego num sentido inuencia o escoamento no sentido oposto. Estas estradas so um elemento chave do sistema virio, representando a maior parte da rede rodoviria, tendo importantes funes de acessibilidade e de mobilidade. As estradas de 2 vias podem ser divididas em duas classes: Classe I Correspondem s estradas nas quais os condutores esperam circular a velocidades relativamente altas. A mobilidade a principal funo destas estradas, sendo muitas vezes utilizadas para a realizao de viagens de longa distncia. Classe II A principal funo destas estradas a acessibilidade. A circulao a alta velocidade no a principal preocupao, sendo no entanto o atraso, devido formao de pelotes, mais relevante como medida de avaliao da qualidade do servio. Assim, esta classicao das estradas de 2 vias est intimamente relacionada com a sua funo ou seja com a hierarquizao viria. As vias colectoras e a maioria das vias distribuidoras principais so consideradas estradas da Classe I enquanto que as vias distribuidoras locais e de acesso local so consideradas estradas da Classe II.

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2.2 RELAES ENTRE VARIVEIS DE TRFEGO


Na caracterizao das correntes de trfego em estradas de 2 vias usa-se, para alm do dbito e da velocidade, o tempo de percurso com atraso que corresponde percentagem do tempo total de percurso em que um veculo segue em la, condicionando a sua velocidade presena de outros veculos. Atendendo diculdade em medir esta varivel recorre-se normalmente em sua substituio proporo de intervalos entre veculos sucessivos com uma durao inferior a 4 segundos. Nas Figuras 1 e 2 esto representadas as relaes entre dbito, velocidade mdia de percurso e tempo de percurso com atraso para as condies base de troos extensos de estradas de 2 vias, denidas do seguinte modo: Largura da via igual ou superior a 3,6 m; Desobstruo lateral igual ou superior a 1,8 m; Nenhuma restrio na distncia de visibilidade de ultrapassagem dos veculos; Igual repartio de trfego nos 2 sentidos; Apenas veculos ligeiros de passageiros na corrente de trfego; Ausncia de perturbaes, no movimento dos veculos, provocadas por mudanas de direco ou por medidas de controlo; Terreno plano

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Figura 1 Velocidade mdia de percurso vs Dbito nos 2 sentidos

Figura 2 Tempo de percurso com atraso vs Dbito nos 2 sentidos

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Figura 3 Velocidade mdia de percurso vs Dbito em 1 via Figura 4 Tempo de percurso com atraso vs Dbito em 1 via

Conforme se mostra na Figura 1 a relao entre a velocidade e o dbito linear, dependendo o valor da ordenada na origem da velocidade em regime livre. Por outro lado pode ver-se na Figura 2 que para dbitos superiores a 2000 veic/h o tempo de percurso com atraso superior a 80%. As Figuras 3 e 4 mostram relaes anlogas para as condies base de um troo de estrada de 2 vias considerando-se apenas uma das vias. Estas relaes so conceptualmente anlogas s relaes apresentadas atrs, referentes ao conjunto das 2 vias da estrada. No entanto, as relaes para a anlise de apenas um sentido incorporam o efeito do trfego que circula em sentido contrrio na velocidade mdia de percurso e no tempo de percurso com atraso. Na Figura 3, a intercepo das curvas com o eixo dos yy representa a velocidade em regime livre no sentido em anlise, incorporando o efeito do dbito de trfego no sentido oposto. A Figura 4 representa a relao entre o dbito no sentido em estudo e o tempo de percurso com atraso, fazendo variar o dbito no sentido contrrio entre 200 e 1600 uvl/h.

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2.3 CRITRIOS DE DEFINIO DOS NVEIS DE SERVIO


O tempo de percurso com atraso e a velocidade mdia de percurso so as medidas de desempenho utilizadas para caracterizar a qualidade do servio em estradas de 2 vias. O tempo de percurso com atraso representa, a liberdade de manobra, o conforto e a comodidade de uma viagem. Corresponde, como atrs foi referido, proporo do tempo de percurso em que os veculos so forados a circular a velocidades mais baixas, devido impossibilidade de realizar a ultrapassagem dos veculos mais lentos. A velocidade mdia de percurso reecte a mobilidade numa estrada de duas vias, sendo obtida atravs da razo entre o comprimento do troo de estrada e o valor mdio do tempo gasto a percorrer esse troo por todos os veculos que circulam num e noutro sentido. O critrio para a denio dos diferentes nveis de servio utiliza as duas medidas de desempenho. Nas estradas de duas vias onde a mobilidade fundamental (estradas da classe I), o nvel de servio denido pelo tempo de percurso com atraso e pela velocidade mdia de percurso. Em estradas em que a funo de acessibilidade a principal e a mobilidade menos importante, o nvel de servio denido apenas com base no tempo de percurso com atraso. Aceita-se que os condutores geralmente toleram maiores valores do tempo de percurso com atraso em estradas da Classe II do que nas da Classe I, porque usualmente as estradas da Classe II so utilizadas para viagens mais curtas. Os nveis de servio so denidos para o perodo de ponta mxima de 15 minutos da hora de ponta e pretende-se a sua aplicao em troos com uma extenso signicativa, geralmente com, pelo menos, 3,0 km. Nos Quadros 1 e 2 e na Figura 5, apresentam-se os valores para os diferentes nveis de servio.

Quadro 1 - Nvel de Servio para estradas de 2 vias da Classe I

Nvel de Servio A B C D E

Tempo de percurso com atraso (%) 35 >35-50 >50-65 >65-80 >80

Velocidade Mdia de Percurso (km/h) >90 >80-90 >70-80 >60-70 60

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Figura 5 Nvel de Servio para estradas de duas vias da Classe I

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Quadro 2 - Nvel de servio para estradas de 2 vias da Classe II

Nvel de Servio A B C D E

Tempo de percurso com atraso (%) 40 >40-55 >55-70 >70-85 >85

2.4 CAPACIDADE
A capacidade de uma estrada de duas vias de 1700 uvl/h para cada sentido de trfego e para o conjunto das 2 vias , em geral, 3200 uvl/h. Para troos de curta extenso, como tneis ou pontes, pode-se atingir para o conjunto dos dois sentidos, uma capacidade entre 3200 e 3400 uvl/h.

2.5 TIPOS DE ANLISE


A denio do nvel de servio em estradas de 2 vias pode ser realizada de duas formas distintas, dependendo do tipo de terreno ou da existncia de trainis, que pelo seu declive e extenso, justiquem o seu estudo separado. Assim, em primeiro lugar, torna-se til distinguir trs tipos de terreno: Terreno Plano se o traado da estrada quer em planta, quer em perl longitudinal, permitir que os veculos pesados mantenham sensivelmente a mesma velocidade dos veculos ligeiros. Pode incluir trainis de curta extenso desde que o seu declive no seja superior a 2 %. Terreno Ondulado se o traado da estrada provocar nos veculos pesados uma reduo de velocidade tal que a velocidade desses veculos seja substancialmente inferior velocidade dos veculos ligeiros, mas sem que atinjam a velocidade lenta durante um perodo signicativo de tempo ou intervalos frequentes. Geralmente incluem trainis de curta ou mdia extenso com declive inferior a 4%. Terreno Montanhoso se o traado obrigar os veculos pesados a circular a velocidade lenta em extenses signicativas ou em intervalos frequentes. Por outro lado a anlise do nvel de servio pode fazer-se para um sentido ou para o conjunto de 2 sentidos em troos extensos ou em trainis isolados. Se um trainel tem um declive superior a 3 % e a sua extenso de pelo menos 1,0 km deve ser analisado como trainel isolado (Figura 6). Um troo extenso deve ter no mnimo uma extenso de 3,0 km.

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Figura 6 Caracterizao dos trainis isolados e dos troos extensos em estradas de 2 vias

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2.6 VELOCIDADE EM REGIME LIVRE


A avaliao do nvel de servio em estradas de 2 vias exige o conhecimento prvio da velocidade em regime livre, que corresponde velocidade mdia dos veculos que circulam na estrada em estudo, com os condutores a escolherem livremente a velocidade que desejam. Esta velocidade pode ser obtida directamente por medio no local se os dbitos de trfego forem at 200 uvl/h no total das duas vias. Caso o dbito seja superior a 200 uvl/h, deve ser aplicada uma correco. Na impossibilidade de serem realizadas medies recorre-se a um modelo de estimao. 2.6.1 MEDIO NO LOCAL Habitualmente no possvel medir a velocidade de todos os veculos, pelo que ser necessrio denir a amostra cuja dimenso no dever ser inferior a 100 veculos, seleccionando, por exemplo, os de ordem mltipla de dez. No caso do dbito ser baixo (at 200 uvl/h) o valor mdio das velocidades medidas ser a velocidade em regime livre. Caso contrrio, isto , se o estudo de velocidades tiver de ser realizado para um dbito de veculos superior a 200 uvl/h no total dos dois sentidos, a velocidade em regime livre pode ser obtida a partir da relao apresentada na Figura 1, devendo para isso haver um registo simultneo dos dbitos de trfego. A velocidade em regime livre pode ser calculada com base nos dados recolhidos no local atravs da seguinte expresso:

FFS = SFM + 0,0125

V HV (1)

em que: FFS Velocidade em regime livre (km/h) SFM Velocidade mdia do trfego, medida no local (km/h) Vf Dbito para o perodo em que se realizaram as medies de velocidade (veh/h) fHV Ajustamento relativo aos veculos pesados, obtido a partir da expresso 7

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Se as medies de campo realizadas na estrada em estudo no forem veis, podem ser utilizados valores referentes a outra estrada de caractersticas semelhantes. A estrada considerada como substituta deve ser semelhante estrada em estudo, nomeadamente no que diz respeito largura das vias, larguras das bermas e densidade de pontos de acesso.

2.6.2 ESTIMATIVA DA VELOCIDADE EM REGIME LIVRE Embora seja sempre prefervel obter a velocidade em regime livre medindo-a directamente no local, pode acontecer que tal no seja possvel, pelo que restar usar uma sua estimativa. Em estradas de 2 vias a estimativa da velocidade em regime livre calculada a partir da velocidade em regime livre base, qual aplicada correces que atendem s caractersticas geomtricas da estrada em estudo, conforme se mostra na expresso 2. A velocidade em regime livre base ser a velocidade em regime livre de estradas que tenham os requisitos das condies geomtricas base ou em alternativa pode usar-se a velocidade base ou a velocidade limite legal da estrada.

FFS = BFFS f LS f A

(2)

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em que: FFS Velocidade em regime livre (km/h) BFFS Velocidade em regime livre base (km/h) fLS Ajustamento devido largura das vias e das bermas (Quadro 3) fA Ajustamento devido aos pontos de acesso (Quadro 4) Os Quadros 3 e 4 apresentam os ajustamentos velocidade em regime livre base, devido largura das vias e das bermas, e densidade dos pontos de acesso.
Quadro 3 Ajustamento (fLS) devido largura das vias e largura das bermas
Reduo na FFS (km/h) Largura da via (m) 0.0<0.6 2.7<3.0 3.0<3.3 3.3<3.6 3.6 10.3 8.5 7.5 6.8 Largura da berma (m) 0.6<1.2 7.7 5.9 4.9 4.2 1.2<1.8 5.6 3.8 2.8 2.1 1.8 3.5 1.7 0.7 0.0

Quadro 4 Ajustamento (fA) devido densidade de pontos de acesso


Pontos de Acesso por km 0 6 12 Reduo na FFS (km/h) 0.0 4.0 8.0 12.0 16.0

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2.7 ANLISE PARA O CONJUNTO DOS DOIS SENTIDOS


2.7.1 DETERMINAO DA VELOCIDADE MDIA DE PERCURSO A velocidade mdia de percurso obtida atravs da seguinte expresso:

ATS = FFS 0,0125v p f np

(3)

em que: ATS Velocidade mdia de percurso (km/h) FFS Velocidade em regime livre (km/h) Vp Dbito para o perodo de ponta de 15 minutos no conjunto das 2 vias (uvl/h) fnp Factor de ajustamento devido percentagem de zonas de no ultrapassagem O factor de ajustamento da velocidade mdia de percurso relativo percentagem de zonas de no ultrapassagem dado no Quadro 5.

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Quadro 5 Factor de ajustamento (fnp) devido ao efeito das zonas de no ultrapassagem na velocidade mdia de percurso

Reduo na Velocidade Mdia de Percurso (km/h) Dbito para o conjunto das duas vias, vp (uvl/h) 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200 Zonas de no-ultrapassagem (%) 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 20 0.0 1.0 2.7 2.5 2.2 1.8 1.3 0.9 0.9 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 40 0.0 2.3 4.3 3.8 3.1 2.5 2.0 1.4 1.3 1.1 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 0.9 0.9 60 0.0 3.8 5.7 4.9 3.9 3.2 2.6 1.9 1.7 1.6 1.4 1.4 1.3 1.3 1.2 1.1 1.0 80 0.0 4.2 6.3 5.5 4.3 3.6 3.0 2.3 2.1 1.8 1.6 1.5 1.5 1.4 1.3 1.1 1.0 100 0.0 5.6 7.3 6.2 4.9 4.2 3.4 2.7 2.4 2.1 1.8 1.7 1.7 1.6 1.4 1.3 1.1 17

2.7.2 DETERMINAO DO TEMPO DE PERCURSO COM ATRASO O tempo de percurso com atraso obtida a partir da expresso 4.

PTSF = BPTSF + f d / np

(4)

em que: PTSF Tempo de percurso com atraso BPTSF Tempo de percurso com atraso base, obtido pela expresso 5 fd/np Factor de ajustamento devido ao efeito combinado da repartio do trfego e da percentagem de zonas de no ultrapassagem A expresso que permite calcular a tempo de percurso com atraso base a seguinte:

BPTSF = 100 1 e

0 0..000879 000879v vpp

(5)

em que: vp: Dbito para o perodo de ponta de 15 minutos no conjunto das 2 vias (uvl/h)

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

Quadro 6 - Factor de ajustamento devido ao efeito combinado da repartio do trfego e da percentagem de zonas de no ultrapassagem

Dbito para o conjunto das duas vias, vp (uvl/h)

Aumento do Tempo de percurso com atraso (%) Zonas de no-ultrapassagem (%) 0 20 40 60 80 100

Distribuio direccional = 50/50 200 400 600 800 1400 2000 2600 3200 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 10.1 12.4 11.2 9.0 3.6 1.8 1.1 0.7 17.2 19.0 16.0 12.3 5.5 2.9 1.6 0.9 20.2 22.7 18.7 14.1 6.7 3.7 2.0 1.1 21.0 23.8 19.7 14.5 7.3 4.1 2.3 1.2 21.8 24.8 20.5 15.4 7.9 4.4 2.4 1.4

Distribuio direccional = 60/40 200 400 600 800 1400 2000 2600 18 1.6 0.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 11.8 11.7 11.5 7.6 3.7 2.3 0.9 17.2 16.2 15.2 10.3 5.4 3.4 1.4 22.5 20.7 18.9 13.0 7.1 3.6 1.9 23.1 21.5 19.8 13.7 7.6 4.0 2.1 23.7 22.2 20.7 14.4 8.1 4.3 2.2

Distribuio direccional = 70/30 200 400 600 800 1400 2000 2.8 1.1 0.0 0.0 0.0 0.0 13.4 12.5 11.6 7.7 3.8 1.4 19.1 17.3 15.4 10.5 5.6 4.9 24.8 22.0 19.1 13.3 7.4 3.5 25.2 22.6 20.0 14.0 7.9 3.9 25.5 23.2 20.9 14.6 8.3 4.2

Distribuio direccional = 80/20 200 400 600 800 1400 2000 5.1 2.5 0.0 0.0 0.0 0.0 17.5 15.8 14.0 9.3 4.6 2.4 24.3 21.5 18.6 12.7 6.7 3.4 31.0 27.1 23.2 16.0 8.7 4.5 31.3 27.6 23.9 16.5 9.1 4.7 31.6 28.0 24.5 17.0 9.5 4.9

Distribuio direccional = 90/10 200 400 600 800 1400 5.6 2.4 0.0 0.0 0.0 21.6 19.0 16.3 10.9 5.5 29.4 25.6 21.8 14.8 7.8 37.2 32.2 27.2 18.6 10.0 37.4 32.5 27.6 19.0 10.4 37.6 32.8 28.0 19.4 10.7

Nveis de Servio em Estradas e Auto-Estradas

O factor de ajustamento devido ao efeito combinado da repartio do trfego e da percentagem de zonas de no ultrapassagem obtido a partir do Quadro 6. 2.7.3 DETERMINAO DO DBITO A expresso que permite calcular o dbito para o perodo de ponta de 15 minutos, com base nos valores do volume de trfego medido para a hora de ponta, a seguinte:
V PHF f G f HV

vp =

(6)

em que: Vp Dbito para o perodo de ponta de 15 minutos (uvl/h) V Volume de trfego para a hora de ponta (vec/h) PHF Factor de ponta horria fG Factor de ajustamento devido ao tipo de terreno fHV Factor de ajustamento devido presena de veculos pesados na corrente de trfego Como se ver adiante o factor fG depende do parmetro que se pretende calcular, pelo que o dbito apresentar dois valores, um a utilizar no clculo da velocidade mdia de percurso e o outro no clculo do tempo de percurso. Pode tomar-se, como aproximao, os seguintes valores para o Factor de Ponta Horria (quociente entre o dbito da ponta mxima de 15 minutos e o volume da hora de ponta), sempre que no existam dados locais: 0,88 reas Rurais 0,92 reas Urbanas O factor (fG) devido ao tipo de terreno utilizado para o clculo da velocidade mdia de percurso obtido com recurso ao Quadro 7.
19
Quadro 7 Factor de ajustamento devido ao tipo de terreno (fG) para determinao da velocidade mdia de percurso.

Dbito no conjunto das 2 vias (uvl/h) 0-600 >600-1200 >1200

Dbito num sentido (uvl/h) 0-300 >300-600 >600

Tipo de Terreno Plano 1.00 1.00 1.00 Ondulado 0.71 0.93 0.99

O factor (fG) a considerar na determinao do tempo de percurso com atraso dado pelo Quadro 8.

Quadro 8 Factor de ajustamento devido ao tipo de terreno (fG) para determinao da tempo de percurso com atraso.

Dbito no conjunto das 2 vias (uvl/h) 0-600 >600-1200 >1200

Dbito num sentido (uvl/h) 0-300 >300-600 >600

Tipo de Terreno Plano 1.00 1.00 1.00 Ondulado 0.77 0.94 1.00

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

O factor de ajustamento (fHV) devido existncia de veculos pesados na corrente de trfego obtido com recurso seguinte expresso:
1 1 + PT ( ET 1) + PR ( E R 1)

f HV =

(7)

em que: fHV Factor de ajustamento devido existncia de veculos pesados PT Proporo de camies na corrente de trfego PR Proporo de veculos de recreio (RVs) na corrente de trfego ET Factor de equivalncia de camies em veculos ligeiros de passageiros ER Factor de equivalncia de veculos de recreio (RVs) em veculos ligeiros de passageiros*

Os factores de equivalncia ET e ER a utilizar quando se pretende determinar a velocidade mdia de percurso so dados no Quadro 9, enquanto que os factores de equivalncia a utilizar para a determinao da tempo de percurso com atraso so os que constam no Quadro 10.

Quadro 9 Factores de Equivalncia para pesados e RVs para determinao de velocidades

Dbito no Tipo de Veculo conjunto das 2 vias (uvl/h) 0-600 Pesados, ET 20 >600-1200 >1200 0-600 RVs, ER >600-1200 >1200

Dbito num sentido (uvl/h) 0-300 >300-600 >600 0-300 >300-600 >600

Tipo de Terreno Plano 1.7 1.2 1.2 1.0 1.0 1.0 Ondulado 2.5 1.9 1.5 1.1 1.1 1.1

Quadro 10 Factores de Equivalncia para pesados e RVs para determinao da tempo de percurso com atraso

Dbito no Tipo de Veculo conjunto das 2 vias (uvl/h) 0-600 Pesados, ET >600-1200 >1200 0-600 RVs, ER >600-1200 >1200

Dbito num sentido (uvl/h) 0-300 >300-600 >600 0-300 >300-600 >600

Tipo de Terreno Plano 1.1 1.1 1.0 1.0 1.0 1.0 Ondulado 1.8 1.5 1.0 1.0 1.0 1.0

* Em Portugal ser discutvel considerar os veculos de recreio dada a sua pequena expresso.

Nveis de Servio em Estradas e Auto-Estradas

O valor do dbito para o perodo de ponta de 15 minutos calculado atravs da expresso 6 refere-se ao conjunto dos 2 sentidos, sendo que o valor correspondente a um sentido de circulao obtm-se multiplicando aquele pela respectiva repartio do trfego por sentido. No caso do valor do dbito ser superior ao da capacidade (3200 uvl/h), isso signica que o nvel de servio da estrada o nvel F.

2.8 ANLISE PARA UM SENTIDO


Os procedimentos para a avaliao da capacidade e dos nveis de servio para um sentido de estradas de 2 vias so anlogos aos utilizados no caso anterior. 2.8.1 DETERMINAO DA VELOCIDADE MDIA DE PERCURSO A velocidade mdia de percurso obtida atravs da seguinte expresso:

ATS d = FFS d 0,0125(v d + vo ) f np

(8)

em que: ATSd Velocidade mdia de percurso no sentido em anlise (km/h) FFSd Velocidade em regime livre no sentido em anlise (km/h) Vd Dbito para o perodo de ponta de 15 minutos no sentido em anlise (uvl/h) VO Dbito para o perodo de ponta de 15 minutos no sentido oposto ao em anlise (uvl/h) fnp Factor de ajustamento devido percentagem de zonas de no ultrapassagem O factor de ajustamento fnp devido percentagem de zonas de no ultrapassagem depende do dbito no sentido oposto e dado no Quadro 11:
21
Quadro 11 Factor de ajustamento (fnp) devido s zonas de no ultrapassagem a considerar no clculo da velocidade mdia de percurso

Dbito no sentido oposto, vo (uvl/h)

Zonas de no ultrapassagem (%) 20 40 FFS=110 km/h 60 80 100

100 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600

1.7 3.5 2.6 2.2 1.1 1.0 0.9 0.9 0.9

3.5 5.3 3.7 2.4 1.6 1.3 1.3 1.2 1.1

4.5 6.2 4.4 2.8 2.0 1.7 1.5 1.4 1.2

4.8 6.5 4.5 3.1 2.2 1.8 1.6 1.4 1.2

5.0 6.8 4.7 3.3 2.4 1.9 1.7 1.5 1.3

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

FFS=100 km/h 100 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1.2 3.0 2.3 1.8 0.9 0.9 0.8 0.8 0.8 2.7 4.6 3.3 2.1 1.4 1.1 1.1 1.0 1.0 FFS=90 km/h 100 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 0.8 2.4 2.1 1.4 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 1.9 3.9 3.0 1.8 1.1 0.9 0.9 0.9 0.8 FFS=80 km/h 22 100 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 0.3 1.9 1.8 1.0 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 1.1 3.2 2.6 1.5 0.9 0.7 0.7 0.7 0.7 FFS=70 km/h 100 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 0.1 1.5 1.5 0.7 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.6 2.6 0.8 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 0.5 2.7 5.0 3.2 2.1 13 1.0 1.0 1.0 0.7 3.6 6.1 4.1 2.7 1.8 1.3 1.2 1.0 0.7 3.8 6.4 4.3 2.9 2.0 1.8 1.6 1.2 0.9 3.1 5.3 3.5 2.3 1.5 1.1 1.1 1.0 0.8 3.9 6.2 4.2 2.8 1.9 1.4 1.3 1.1 0.8 4.1 6.5 4.4 3.0 2.1 1.8 1.6 1.3 1.0 3.6 5.6 3.8 2.5 1.7 1.3 1.2 1.1 0.9 4.2 6.3 4.3 2.9 2.0 1.5 1.4 1.2 0.9 4.4 6.6 4.5 3.1 2.2 1.8 1.6 1.4 1.1 4.0 5.9 4.1 2.6 1.8 1.5 1.4 1.3 1.1 4.5 6.4 4.4 3.0 2.1 1.7 1.5 1.3 1.1 4.7 6.7 4.6 3.2 2.3 1.9 1.7 1.4 1.2

Nveis de Servio em Estradas e Auto-Estradas

2.8.2 DETERMINAO DO TEMPO DE PERCURSO COM ATRASO O tempo de percurso com atraso obtido a partir da expresso 9.

PTSFd = BPTSFd + f np

(9)

em que: PTSFd Tempo de percurso com atraso no sentido em anlise BPTSFd Tempo de percurso com atraso base no sentido em anlise, obtido pela expresso 10 fnp Factor de ajustamento devido percentagem de zonas de no ultrapassagem (Quadro 13) de notar que existem valores distintos para fnp, em funo do que se pretende calcular, velocidade mdia de percurso ou tempo de percurso com atraso. A expresso que permite calcular o tempo de percurso com atraso base a seguinte:

BPTSF = 100(1 e )

b av d

(10)

em que: Vd Dbito para o perodo de ponta de 15 minutos no sentido em anlise (uvl/h) a e b Coecientes, dados no Quadro 12

Quadro 12 Valores para os coecientes a e b utilizados na estimativa do tempo de percurso com atraso base

23 b

Dbito no sentido oposto, vo (uvl/h) 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600

a -0.013 -0.057 -0.100 -0.173 -0.320 -0.430 -0.522 -0.665

0.668 0.479 0.413 0.349 0.276 0.242 0.225 0.199

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

Quadro 13 Factor de ajustamento (fnp) da tempo de percurso com atraso devido s zonas de no ultrapassagem

Dbito no sentido oposto, vo (uvl/h) 20

Zonas de no-ultrapassagem (%) 40 FFS=110 km/h 60 80 100

100 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600

10.1 12.4 9.0 5.3 3.0 1.8 1.3 0.9 0.7

17.2 19.0 12.3 7.7 4.6 2.9 2.0 1.4 0.9

20.2 22.7 14.1 9.2 5.7 3.7 2.6 1.7 1.1

21.0 23.8 14.4 9.7 6.2 4.1 2.9 1.9 1.2

21.8 24.8 15.4 10.4 6.7 4.4 3.1 2.1 1.4

FFS=100 km/h 100 200 400 600 800 1000 24 1200 1400 1600 8.4 11.5 8.6 5.1 2.8 1.6 1.2 0.8 0.6 14.9 18.2 12.1 7.5 4.5 2.8 1.9 1.3 0.9 FFS=90 km/h 100 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 6.7 10.5 8.3 4.9 2.7 1.5 1.0 0.7 0.6 12.7 17.5 11.8 7.3 4.3 2.7 1.8 1.2 0.9 21.7 25.4 15.5 10.0 6.1 3.8 2.6 1.7 1.2 24.5 28.6 17.5 11.5 7.2 4.5 3.1 2.0 1.3 31.3 34.7 20.7 13.9 8.8 5.4 3.8 2.4 1.5 20.9 24.1 14.8 9.6 5.9 3.7 2.6 1.7 1.1 22.8 26.2 15.9 10.6 6.7 4.3 3.0 2.0 1.2 26.6 29.7 18.1 12.1 7.7 4.9 3.4 2.3 1.5

Nveis de Servio em Estradas e Auto-Estradas

FFS=80 km/h 100 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 5.0 9.6 7.9 4.7 2.5 1.3 0.9 0.6 0.5 10.4 16.7 11.6 7.1 4.2 2.6 1.7 1.1 0.9 FFS=70 km/h 100 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 3.7 8.7 7.5 4.5 2.3 1.2 0.8 0.5 0.4 8.5 16.0 11.4 6.9 4.1 2.5 1.6 1.0 0.9 23.2 28.2 16.9 10.8 6.5 3.8 2.6 1.7 1.2 28.2 33.6 20.7 13.4 8.2 4.9 3.3 2.2 1.3 41.6 45.2 26.4 17.6 11.0 6.4 4.5 2.8 1.7 25 22.4 26.8 16.2 10.4 6.3 3.8 2.6 1.7 1.2 26.3 31.0 19.0 12.4 7.7 4.7 3.2 2.1 1.3 36.1 39.6 23.4 15.6 9.8 5.9 4.1 2.6 1.6

2.8.3 DETERMINAO DO DBITO O dbito para o perodo de ponta de 15 minutos no sentido em anlise determinado a partir da seguinte expresso: V PHF fG fHV

Vd =

(11)

em que: vd Dbito para o perodo de ponta de 15 minutos no sentido em anlise (uvl/h) V Volume de trfego para a hora de ponta no sentido em anlise (vec/h) PHF Factor de ponta horria fG Factor de ajustamento devido ao tipo de terreno ou declive fHV Factor de ajustamento devido presena de veculos pesados na corrente de trfego Tal como se procedia na anlise do conjunto das duas vias, necessrio calcular diferentes valores de vd, um valor para se utilizar no clculo da velocidade mdia de percurso e outro para o clculo da tempo de percurso com atraso. A anlise num s sentido requer tambm o clculo do dbito no sentido oposto ao sentido em anlise, atravs da expresso 12 ,que anloga expresso 11. Vo= Vo PHF fG fHV
(12)

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

em que: vo Dbito para o perodo de ponta de 15 minutos no sentido oposto ao da anlise (uvl/h) vo Volume de trfego para a hora de ponta no sentido oposto ao da anlise (vec/h) No caso do valor do dbito ser superior capacidade (1700 uvl/h), corresponde a dizer que a via em anlise tem o nvel de servio F. Sempre que no existam dados locais, pode-se usar como valores de referncia para o Factor de Ponta Horria os seguintes: 0,88 reas Rurais 0,92 reas Urbanas

2.8.3.1 FACTORES DE AJUSTAMENTO DEVIDO AO TIPO DE TERRENO E EXISTNCIA DE VECULOS PESADOS NA CORRENTE DE TRFEGO Os factores de ajustamento fG e fHV a considerar no clculo de vd e vo so diferentes para o caso de um troo extenso, ou de um trainel ascendente ou um trainel descendente. A seguir apresentam-se os diferentes valores de fG e fHV a considerar em cada caso. TROOS EXTENSOS O factor de ajustamento fG a considerar quando se calculam os dbitos vd e vo a utilizar na determinao da velocidade mdia de percurso so os que constam no Quadro 7. Para a determinao da tempo de percurso com atraso recorre-se ao Quadro 8 para saber qual o factor de ajustamento fG. Os factores de ajustamento devido presena de veculos pesados na corrente de trfego, fHV, so obtidos pela expresso 7, sendo que os factores de equivalncia so dados no Quadro 9, quando se pretende determinar a velocidade mdia de percurso, e no Quadro 10 quando o que se pretende determinar o tempo de percurso com atraso. TRAINIS ASCENDENTES No caso dos trainis ascendentes o factor de ajustamento devido ao declive fG dado no Quadro 14, quando se pretende a velocidade mdia de percurso, e no Quadro 15 para a determinao do tempo de percurso com atraso. De referir que para o caso de trainis em que haja variao da declive, ou seja trainis compostos, pode-se substituir esse trainel por outra equivalente com um declive mdio obtido atravs do quociente entre a diferena de nvel entre os pontos inicial e nal do troo em anlise e a extenso do troo, devendo o declive vir expresso em percentagem.

26

Nveis de Servio em Estradas e Auto-Estradas

Quadro 14 Factor de ajustamento devido declive dos trainis (fG) para a estimativa da velocidade mdia de percurso em trainis ascendentes

Declive (%)

Extenso do trainel (km) 0.4 0.8 1.2

Factor de Ajustamento devido ao declive, fG Dbito no sentido em anlise vd, (uvl/h) 0-300 >300-600 >600 0.81 0.79 0.77 0.76 0.75 0.75 0.75 0.75 0.79 0.76 0.72 0.69 0.68 0.66 0.65 0.65 0.75 0.65 0.60 0.59 0.57 0.56 0.56 0.55 0.63 0.57 0.52 0.51 0.49 0.48 0.46 0.45 1.00 1.00 1.00 1.00 0.99 0.97 0.95 0.94 1.00 1.00 1.00 0.93 0.92 0.91 0.91 0.90 1.00 0.93 0.89 0.89 0.86 0.85 0.84 0.82 0.91 0.85 0.83 0.79 0.78 0.78 0.76 0.76 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.97 0.95 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.96 0.96 1.00 1.00 1.00 1.00 0.99 0.98 0.97 0.93 1.00 0.99 0.97 0.97 0.95 0.94 0.93 0.93 27

3.0<3.5

1.6 2.4 3.2 4.8 6.4 0.4 0.8 1.2

3.5<4.5

1.6 2.4 3.2 4.8 6.4 0.4 0.8 1.2

4.5<5.5

1.6 2.4 3.2 4.8 6.4 0.4 0.8 1.2

5.5<6.5

1.6 2.4 3.2 4.8 6.4

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

0.4 0.8 1.2 6.5 1.6 2.4 3.2 4.8 6.4

0.59 0.48 0.44 0.41 0.40 0.39 0.39 0.38

0.86 0.76 0.74 0.70 0.67 0.67 0.66 0.66

0.98 0.94 0.91 0.91 0.91 0.89 0.88 0.87

Quadro 15 Factor de ajustamento devido ao declive dos trainis (fG) para a estimativa do tempo de percurso com atraso em trainis ascendentes

Declive (%)

Extenso do trainel (km) 0.4 0.8 1.2

Factor de Ajustamento devido ao declive, fG Dbito no sentido em anlise vd, (uvl/h) 0-300 >300-600 >600 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.92 0.93 0.93 0.93 0.94 0.95 0.97 1.00 0.94 0.97 0.97 0.97 0.97 0.98 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.92 0.93 0.93 0.93 0.94 0.95 0.96 0.97 0.92 0.96 0.96 0.97 0.97 0.98 1.00 1.00 0.97 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

3.0<3.5

1.6 2.4 3.2 4.8 6.4

28

0.4 0.8 1.2 3.5<4.5 1.6 2.4 3.2 4.8 6.4 0.4 0.8 1.2 4.5<5.5 1.6 2.4 3.2 4.8 6.4

Nveis de Servio em Estradas e Auto-Estradas

0.4 0.8 1.2 5.5<6.5 1.6 2.4 3.2 4.8 6.4 0.4 0.8 1.2 6.5 1.6 2.4 3.2 4.8 6.4

1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

Os factores de ajustamento devido presena de veculos pesados na corrente de trfego, fHV, so tambm obtidos pela expresso 7, sendo que os factores de equivalncia para os camies so obtidos com recurso ao Quadro 16 e para os veculos de recreio (RVs) pelo Quadro 17, quando se pretende determinar a velocidade mdia de percurso. Para a determinao do tempo de percurso com atraso, utiliza-se um fHV, calculado com base em valores de ET e ER obtidos pelo Quadro 18.

29

Quadro 16 Factor de Equivalncia para os camies na estimativa da velocidade mdia de percurso em trainis ascendentes

Declive (%)

Extenso do trainel (km) 0.4 0.8 1.2

Factor de equivalncia para os camies, ET Dbito no sentido em anlise vd, (uvl/h) 0-300 >300-600 >600 2.5 3.5 4.5 5.1 6.1 7.1 8.2 9.1 1.9 2.8 3.9 4.6 5.5 5.9 6.7 7.5 1.5 2.3 2.9 3.5 4.1 4.7 5.3 5.7

3.0<3.5

1.6 2.4 3.2 4.8 6.4

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

0.4 0.8 1.2 3.5<4.5 1.6 2.4 3.2 4.8 6.4 0.4 0.8 1.2 4.5<5.5 1.6 2.4 3.2 4.8 6.4 0.4 0.8 1.2 5.5<6.5 30 1.6 2.4 3.2 4.8 6.4 0.4 0.8 1.2 6.5 1.6 2.4 3.2 4.8 6.4

3.6 5.4 6.4 7.7 9.4 10.2 11.3 12.3 4.2 6.0 7.5 9.2 10.6 11.8 13.7 15.3 4.7 7.2 9.1 10.3 11.9 12.8 14.4 15.4 5.1 7.8 9.8 10.4 12.0 12.9 14.5 15.4

2.4 4.6 6.6 6.9 8.3 9.6 11.0 11.9 3.7 6.0 7.5 9.0 10.5 11.7 13.5 15.0 4.1 7.2 9.1 10.3 11.8 12.7 14.3 15.2 4.8 7.8 9.8 10.4 11.9 12.8 14.4 15.3

1.9 3.4 4.6 5.9 7.1 8.1 8.9 9.7 2.6 5.1 7.5 8.9 10.3 11.3 12.4 12.5 3.5 7.2 9.1 10.2 11.7 12.6 14.2 15.0 4.6 7.8 9.8 10.3 11.8 12.7 14.3 15.2

Nveis de Servio em Estradas e Auto-Estradas

Quadro 17 - Factor de Equivalncia para veculos de recreio na estimativa da velocidade mdia de percurso em trainis ascendentes

Declive (%)

Extenso do trainel (km) 0.4 0.8 1.2

Factor de equivalncia para os RVs, ER Dbito no sentido em anlise vd, (uvl/h) 0-300 >300-600 >600 1.1 1.2 1.2 1.3 1.4 1.4 1.5 1.5 1.3 1.3 1.3 1.4 1.4 1.4 1.4 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.6 1.6 1.5 1.5 1.5 1.6 1.6 1.6 1.6 1.6 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.2 1.5 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.2 31

3.0<3.5

1.6 2.4 3.2 4.8 6.4 0.4 0.8 1.2

3.5<4.5

1.6 2.4 3.2 4.8 6.4 0.4 0.8 1.2

4.5<5.5

1.6 2.4 3.2 4.8 6.4 0.4 0.8 1.2

5.5<6.5

1.6 2.4 3.2 4.8 6.4

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

0.4 0.8 1.2 6.5 1.6 2.4 3.2 4.8 6.4

1.6 1.6 1.6 1.6 1.6 1.6 1.6 1.6

1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.3 1.5

1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.3 1.4

Quadro 18 Factor de Equivalncia para camies e RVs na estimativa da tempo de percurso com atraso em trainis ascendentes

Declive (%)

Extenso do trainel (%) 0.4 0.8 1.2

Factor de equivalncia para os pesados, ET Dbito no sentido em anlise vd, (uvl/h) >600 0-300 >300-600 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.4 1.5 1.0 1.0 1.0 1.0 1.1 1.4 1.7 2.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.1 1.6 2.3 3.3 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.1 1.5 1.0 1.0 1.0 1.0 1.2 1.3 1.9 2.1 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.2 1.4 1.0 1.0 1.0 1.0 1.2 1.5 1.7 1.8

RVs, ER 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0

3.0<3.5

1.6 2.4 3.2 4.8 6.4

32

0.4 0.8 1.2 3.5<4.5 1.6 2.4 3.2 4.8 6.4 0.4 0.8 1.2 4.5<5.5 1.6 2.4 3.2 4.8 6.4

Nveis de Servio em Estradas e Auto-Estradas

0.4 0.8 1.2 5.5<6.5 1.6 2.4 3.2 4.8 6.4 0.4 0.8 1.2 1.6 6.5 2.4 3.2 4.8 6.4

1.0 1.0 1.0 1.0 1.5 1.9 3.3 4.3 1.0 1.0 1.0 1.3 2.1 2.8 4.0 4.8

1.0 1.0 1.0 1.2 1.6 1.9 2.5 3.1 1.0 1.0 1.0 1.4 2.0 2.5 3.1 3.5

1.0 1.0 1.0 1.2 1.6 1.8 2.0 2.0 1.0 1.0 1.3 1.6 2.0 2.1 2.2 2.3

1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0

TRAINIS DESCENDENTES Nos trainis descendentes o factor de ajustamento devido ao declive fG a considerar sempre igual a 1,0. Em relao ao factor de ajustamento devido presena de pesados, fHV, pode acontecer uma de duas situaes. No primeiro caso se a velocidade dos camies no se altera signicativamente durante a descida, os valores a utilizar so os mesmos que foram considerados para os troos extensos, ou seja, os factores de ajustamento, fHV, so obtidos pela expresso 7, sendo que os factores de equivalncia so dados no Quadro 9, quando se pretende determinar a velocidade mdia de percurso e no Quadro 10 quando se pretende determinar o tempo de percurso com atraso. No segundo caso em que se verica existirem veculos que tm necessidade de reduzir signicativamente a sua velocidade em relao velocidade em regime livre, deve-se calcular o factor de ajustamento pela expresso 13, apresentada a seguir na determinao da velocidade mdia de percurso. Para a determinao do tempo de percurso com atraso utiliza-se a expresso 7 e o Quadro 10.
f HV = 1 1 + PTC PT ( ETC 1) + (1 PTC ) PT ( ET 1) + PR ( E R 1)

33

(13)

em que: fHV Factor de ajustamento devido existncia de veculos pesados PT Proporo de camies na corrente de trfego PR Proporo de veculos de recreio (RVs) na corrente de trfego PTC Proporo de camies que reduzem a velocidade na descida ET Factor de equivalncia de camies em veculos ligeiros de passageiros ER Factor de equivalncia de veculos de recreio (RVs) em veculos ligeiros de passageiros ETC - Factor de equivalncia dos camies que reduzem a velocidade na descida

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O factor de equivalncia ETC obtido atravs do Quadro 19.


Quadro 19 Factor de Equivalncia para estimativa do efeito na velocidade mdia de percurso dos pesados que circulam em velocidade lenta devido a trainis descendentes

Factor de equivalncia para os camies em descida, ETC Diferena entre FFS e a velocidade de descida dos camies 20 40 60 Dbito no sentido em anlise vd, (uvl/h) 0-300 4.4 14.3 34.1 >300-600 2.8 9.6 23.1 >600 1.4 5.7 13.0

34

Nveis de Servio em Estradas e Auto-Estradas

3. Capacidade e Nveis de Servio em Estradas de Vias Mltiplas


3.1 INTRODUO
Uma estrada de vias mltiplas geralmente constituda por um total de 4 ou 6 vias de trfego (2x2 vias ou 2x3 vias), usualmente divididas por um separador central fsico, ou na sua ausncia, a separao das faixas de rodagem feita por pintura. Nestas estradas os cruzamentos so em geral de nvel, podendo mesmo existir cruzamentos regulados por sinais luminosos. No entanto se o espaamento entre eles for inferior ou igual a 3,0 km, habitualmente as condies de circulao alteramse, aproximando-se das condies existentes numa estrada urbana, pelo que no possvel adoptar os procedimentos de avaliao dos nveis de servio a seguir descritos. As condies de escoamento do trfego em estradas de vias mltiplas variam desde condies muito semelhantes s das auto-estradas, ou seja escoamento sem interrupes, at condies de escoamento prximas das das estradas urbanas, com interrupes provocadas pela existncia de sinais luminosos.

3.2 RELAES DBITO - VELOCIDADE E A CONCENTRAO DBITO


As relaes dbito - velocidade e concentrao dbito para um troo de estrada de vias mltiplas em escoamento estvel, em que a velocidade em regime livre conhecida, esto apresentadas nas Figuras 7 e 8. Devido ao facto de os condutores que circulam numa estrada de vias mltiplas admitirem potenciais conitos com o trfego de viragem, mesmo quando no existem pontos de acesso nas proximidades, as caractersticas operacionais podem ser ligeiramente menos favorveis s existentes numa auto-estrada.

35

Figura 7 Relao Dbito Velocidade

Figura 8 Relao Concentrao - Dbito

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De acordo com o indicado na Figura 6, a velocidade de trfego numa estrada de vias mltiplas no afectada pelo dbito de trfego para valores do dbito inferiores a 1400 uvl/h/via. Como a Figura 6 mostra, a capacidade de uma estrada de vias mltiplas observando-se as condies base de 2200 uvl/h/via para estradas em que a velocidade em regime livre de 100 km/h. Para dbitos entre os 1400 e os 2200 uvl/h/via, a velocidade mdia de uma estrada de vias mltiplas com uma velocidade em regime livre de 100 km/h diminui cerca de 12 km/h. Por outro lado atendendo Figura 7 verica-se que a concentrao varia linearmente em funo do dbito. As condies base em estradas de vias mltiplas so: Largura das vias de 3,6 m; Desobstruo lateral total de 3,6 m; Apenas veculos ligeiros de passageiros na corrente de trfego; Ausncia de pontos de acesso directos ao longo da estrada; Existncia de separador central, ou seja faixas separadas; Velocidade em regime livre superior a 100 km/h.

3.3 CRITRIOS PARA A DEFINIO DOS NVEIS DE SERVIO


A concentrao dada pelo quociente entre o dbito e a velocidade mdia de percurso a medida de desempenho utilizada para se estimar o nvel de servio. No Quadro 20 so denidos os nveis de servio em estradas de vias mltiplas em funo da velocidade em regime livre. Saliente-se que se mantm, com excepo do nvel de servio E as concentraes mximas (7, 11, 16, 22) associadas a cada nvel independentemente da velocidade em regime livre.

Quadro 20 - Critrios para denio do nvel de servio em estradas de vias mltiplas

Nvel de Servio 36 FFS (km/h) Critrio Concentrao mxima (uvl/km/via) Velocidade mdia (km/h) 100 Relao dbito/capacidade (v/c) Dbito de servio mximo (uvl/h/via) Concentrao mxima (uvl/km/via) Velocidade mdia (km/h) 90 Relao dbito/capacidade (v/c) Dbito de servio mximo (uvl/h/via) Concentrao mxima (uvl/km/via) Velocidade mdia (km/h) 80 Relao dbito/capacidade (v/c) Dbito de servio mximo (uvl/h/via) Concentrao mxima (uvl/km/via) Velocidade mdia (km/h) 70 Relao dbito/capacidade (v/c) Dbito de servio mximo (uvl/h/via) 0.26 490 0.41 770 0.59 1120 0.81 1530 1.00 1900 0.28 560 7 70.0 0.44 880 11 70.0 0.64 1280 16 70.0 0.85 1705 22 69.6 1.00 2000 28 67.9 0.30 630 7 80.0 0.47 990 11 80.0 0.68 1435 16 80.0 0.89 1860 22 77.6 1.00 2100 27 74.1 0.32 700 7 90.0 0.50 1100 11 90.0 0.72 1575 16 89.8 0.92 2015 22 84.7 1.00 2200 26 80.8 A 7 100.0 B 11 100.0 C 16 98.4 D 22 91.5 E 25 88.0

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3.4 DETERMINAO DO NVEL DE SERVIO


O nvel de servio pode ser directamente determinado a partir da Figura 9 ou Quadro 20 com base nos valores da velocidade em regime livre e do dbito para o perodo de ponta de 15 minutos.

Figura 9 Curvas velocidade dbito e critrio para denio do nvel de servio

O procedimento a adoptar o seguinte: 1 Denir e dividir a estrada em troos com caractersticas idnticas. 2 Para cada troo em anlise e com base na velocidade em regime livre medida ou estimada, construir a respectiva curva velocidade dbito com uma forma aproximada das curvas tpicas apresentadas na Figura 9. A curva denida deve interceptar o eixo dos yy no valor da velocidade em regime livre. 3 Com base no valor do dbito calculado pela expresso 17, ler na curva da velocidade em regime livre obtida no passo 2 e determinar a velocidade mdia de percurso e o nvel de servio correspondente a esse ponto. 4 Determinar a concentrao de acordo com a expresso 14.
vP S

37

D=

(14)

em que: D Concentrao (uvl/km/via) Vp Dbito (uvl/h/via) S Velocidade mdia de percurso (km/h)

3.5 DETERMINAO DA VELOCIDADE EM REGIME LIVRE


A velocidade em regime livre corresponde velocidade de trfego em condies de volume e de concentrao baixos, com a qual os condutores sentem-se confortveis a viajar, tendo em conta as caractersticas fsicas (geometria), ambientais e de controlo de trfego existentes. Em estradas de vias mltiplas, considera-se que o volume baixo at um volume de 1400 (uvl/h/via). Podem ser utilizados dois mtodos para a determinao da velocidade em regime livre numa estrada de vias mltiplas. O primeiro consiste em fazer uma medio no local e o segundo em estimar o valor da velocidade com base nas condies locais. Tal como anteriormente prefervel medir localmente a velocidade em regime livre, sendo a denio da amostra feita de forma anloga, isto , com um mnimo de 100 veculos seleccionados de dez em dez. Para dbitos inferiores a

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1400 veic/h a velocidade em regime livre igual mdia das velocidades obtidas. No caso do dbito ser superior recorre-se s curvas que relacionam o dbito com a velocidade (Figura 10), o que obriga a medi-los simultaneamente.

Figura 10 Relao dbito/velocidade mdia

No sendo possvel medir directamente no local a velocidade em regime livre pode ser estimada usando a expresso 15.

FFS = BFFS f LW f LC f M f A

(15)

38

em que: FFS Velocidade em regime livre estimada (km/h) BFFS Velocidade em regime livre base (km/h) fLW Ajustamento devido largura das vias (Quadro 3) fLC Ajustamento devido desobstruo lateral (Quadro 4) fM Ajustamento devido ao tipo de separador central (Quadro 5) fA Ajustamento devido aos pontos de acesso (Quadro 6) O ajustamento devido largura das vias fLW apresentado no Quadro 21.
Quadro 21 Ajustamento (fLW) devido largura das vias e largura das bermas

Largura da via (m) 3.6 3.5 3.4 3.3 3.2 3.1 3.0

Reduo na FFS (fLW) (km/h) 0.0 1.0 2.1 3.1 5.6 8.1 10.6

Nveis de Servio em Estradas e Auto-Estradas

O efeito das obstrues laterais, quer junto berma, quer ao separador central resultam numa reduo dada no Quadro 22, sendo que essa reduo baseada no valor total da desobstruo lateral obtido pela expresso 16.

TLC=LCR+LCL

(16)

em que: TLC Desobstruo lateral total (m) LCR Desobstruo lateral do lado direito das vias de trfego no sentido do movimento (junto berma), sendo que se a largura for superior a 1,8 m se deve considerar o valor de 1,8 m (m) LCL Desobstruo lateral do lado esquerdo das vias de trfego no sentido do movimento (junto ao separador central), sendo que se deve considerar o valor de 1,8 m se o valor da desobstruo lateral for superior a 1,8m. Em estradas em que apenas exista uma faixa, isto no exista separador central fsico, o valor a considerar 1,8 m, tal como se existir via de desacelerao para viragens esquerda.

Quadro 22 Ajustamento (fLC) devido desobstruo lateral

Estradas de 4 vias

Estradas de 6 vias

Desobstruo Reduo na FFS (fLC) Desobstruo Reduo na FFS (fLC) lateral total, TLC (m) (km/h) lateral total, TLC (m) (km/h) 3.6 3.0 2.4 1.8 1.2 0.6 0.0 0.0 0.6 1.5 2.1 3.0 5.8 8.7 3.6 3.0 2.4 1.8 1.2 0.6 0.0 0.0 0.6 1.5 2.1 2.7 4.5 6.3 39

O ajustamento devido ao tipo de separador central dado no Quadro 23 e o ajustamento devido densidade dos pontos de acesso apresenta-se no Quadro 24.
Quadro 23 Ajustamento (fM) devido ao tipo de separador central

Tipo de separador central Estrada de 1 faixa Estrada de faixas separadas

Reduo na FFS (fM) (km/h) 2.6 0.0

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Quadro 24 Ajustamento (fA) devido densidade de pontos de acesso

Pontos de Acesso por km 0 6 12 18 24

Reduo na FFS (km/h) 0.0 4.0 8.0 12.0 16.0

3.6 DETERMINAO DO DBITO


A expresso que permite calcular o dbito para o perodo de ponta de 15 minutos, com base nos valores do volume de trfego medido para a hora de ponta, a seguinte:
V PHF N f HV f P

vp =

(17)

em que: vP Dbito para o perodo de ponta de 15 minutos (uvl/h/via) V Volume de trfego para a hora de ponta (vec/h) PHF Factor da hora de ponta N Nmero de vias fHV Factor de ajustamento devido presena de veculos pesados na corrente de trfego fP Factor de ajustamento devido ao tipo de condutor

40

Sempre que no existam dados locais pode adoptar-se os seguintes valores para o Factor da Hora de Ponta: 0,88 reas Rurais 0,92 reas Urbanas O factor de ajustamento (fHV) devido existncia de veculos pesados na corrente de trfego, obtido com recurso expresso 18.

f HV =

1 1 + PT ( ET 1) + PR ( E R 1)

(18)

em que: fHV Factor de ajustamento devido existncia de veculos pesados PT Proporo de camies na corrente de trfego PR Proporo de veculos de recreio (RVs) na corrente de trfego ET Factor de equivalncia de camies em veculos ligeiros de passageiros ER Factor de equivalncia de veculos de recreio (RVs) em veculos ligeiros de passageiros Admite-se, para este efeito, que os autocarros tm um efeito semelhante aos camies, pelo que se deve considerar na proporo de camies o conjunto de veculos do tipo camio e autocarro. Os factores de equivalncia ET e ER a utilizar dependem do tipo de segmento de estrada em estudo e do tipo de terreno. Para distinguir entre troos extensos e trainis especcos (ver Figura 11) usam-se as seguintes condies:

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Troos extensos - incluem subidas, descidas e zonas em patamar que pelo declive e/ou extenso no produzam um efeito signicativo nas condies de escoamento de trfego Trainis especcos se um trainel tiver um declive inferior a 3 % com extenso superior a 1,6 km, ou se o trainel tiver um declive igual ou superior a 3 % e a sua extenso ultrapasse os 800 m. Para a determinao dos coecientes de equivalncia em trainis necessrio considerar separadamente os trainis ascendentes e descendentes e ainda se o trainel isolado, ou constitudo por uma srie de trainis adjacentes que constituem os designados trainis compostos.

Figura 11 Campo de aplicao de troos extensos e trainis especcos

Os factores de equivalncia de camies (e autocarros) e de veculos de recreio, ET e ER, para troos extensos, podem ser obtidos com recurso ao Quadro 24. Para o efeito consideram-se trs tipos de terreno: Terreno Plano se o traado da estrada, quer em planta, quer em perl longitudinal, permitir que os veculos pesados mantenham sensivelmente a mesma velocidade dos veculos ligeiros. Pode incluir trainis de curta extenso desde que o seu declive no seja superior a 1 ou 2 %. Terreno Ondulado se o traado da estrada provocar nos veculos pesados uma reduo de velocidade, tal que a velocidade desses veculos seja substancialmente inferior velocidade dos veculos ligeiros, mas sem que atinjam velocidade lenta durante um perodo signicativo de tempo ou intervalos frequentes. Geralmente existem trainis de curta ou mdia extenso com declive inferior a 4%. Terreno Montanhoso se o traado obrigar os veculos pesados a circular a velocidade lenta em extenses signicativas ou em intervalos frequentes.

41

Quadro 24 Factores de Equivalncia para veculos pesados e RVs em troos extensos

Factor Plano ET (Camies e Autocarros) ER (RVs) 1.5 1.2

Tipo de Terreno Ondulado 2.5 2.0 Montanhoso 4.5 4.0

No caso de se tratar de um trainel especco, os factores de equivalncia ET e ER so obtidos do seguinte modo: TRAINIS ASCENDENTES: Factor de equivalncia ET Quadro 25 Factor de equivalncia ER Quadro 26

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Quadro 25 Factores de Equivalncia para Camies e Autocarros em trainis ascendentes

Declive (%) <2

Extenso (km) Todas 0.0-0.4 >0.4-0.8

2 1.5 1.5 1.5 1.5 2.0 2.5 3.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 1.5 3.0 3.5 4.0 5.0 2.0 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 7.0

4 1.5 1.5 1.5 1.5 2.0 2.5 3.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 3.5 1.5 2.5 3.0 3.5 4.0 2.0 3.0 4.0 4.5 5.0 5.0 3.0 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0

5 1.5 1.5 1.5 1.5 2.0 2.5 2.5 1.5 2.0 2.0 2.5 3.0 3.0 1.5 2.5 3.0 3.5 4.0 1.5 2.5 3.5 4.0 4.5 5.0 2.5 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5

ET Percentagem de Camies e Autocarros 6 8 10 15 1.5 1.5 1.5 1.5 2.0 2.5 2.5 1.5 2.0 2.0 2.5 3.0 3.0 1.5 2.5 3.0 3.5 4.0 1.5 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 2.5 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 2.0 2.0 1.5 2.0 2.0 2.5 3.0 3.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 1.5 2.0 2.5 3.0 3.0 3.5 2.5 3.5 3.5 4.0 4.5 5.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 2.0 2.0 1.5 2.0 2.0 2.5 3.0 3.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 1.5 2.0 2.5 3.0 3.0 3.5 2.5 3.0 3.0 3.5 4.0 4.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 2.0 2.0 1.5 1.5 2.0 2.0 2.5 2.5 1.5 2.0 2.5 3.0 3.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.0 3.5 2.0 2.5 2.5 3.0 3.5 4.0

20 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 2.0 2.0 1.5 1.5 2.0 2.0 2.5 2.5 1.5 2.0 2.5 3.0 3.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.0 3.5 2.0 2.5 2.5 3.0 3.5 4.0

25 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 2.0 2.0 1.5 1.5 2.0 2.0 2.5 2.5 1.5 2.0 2.5 3.0 3.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.0 3.5 2.0 2.5 2.5 3.0 3.5 4.0

2-3

>0.8-1.2 >1.2-1.6 >1.6-2.4 >2.4 0.0-0.4 >0.4-0.8

>3-4

>0.8-1.2 >1.2-1.6 >1.6-2.4 >2.4 0.0-0.4 >0.4-0.8

>4-5

>0.8-1.2 >1.2-1.6 >1.6 0.0-0.4

42

>0.4-0.5 >5-6 >0.5-0.8 >0.8-1.2 >1.2-1.6 >1.6 0.0-0.4 >0.4-0.5 >6 >0.5-0.8 >0.8-1.2 >1.2-1.6 >1.6

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Quadro 26 Factores de Equivalncia para veculos de recreio em trainis ascendentes

Declive (%) 2 >2-3

Extenso (km) Todas 0.0-0.8 >0.8 0.0-0.4

2 1.2 1.2 3.0 1.2 2.5 3.0 2.5 4.0 4.5 4.0 6.0 6.0

4 1.2 1.2 1.5 1.2 2.5 2.5 2.0 3.0 3.5 3.0 4.0 4.5

5 1.2 1.2 1.5 1.2 2.0 2.5 2.0 3.0 3.0 2.5 4.0 4.0

ER Percentagem de RVs 6 8 10 1.2 1.2 1.5 1.2 2.0 2.5 2.0 3.0 3.0 2.5 3.5 4.5 1.2 1.2 1.5 1.2 2.0 2.0 1.5 2.5 3.0 2.5 3.0 3.5 1.2 1.2 1.5 1.2 2.0 2.0 1.5 2.5 2.5 2.0 3.0 3.0

15 1.2 1.2 1.2 1.2 1.5 2.0 1.5 2.0 2.5 2.0 2.5 3.0

20 1.2 1.2 1.2 1.2 1.5 1.5 1.5 2.0 2.0 2.0 2.5 2.5

25 1.2 1.2 1.2 1.2 1.5 1.5 1.5 2.0 2.0 1.5 2.0 2.0

>3-4

>0.4-0.8 >0.8 0.0-0.4

>4-5

>0.4-0.8 >0.8 0.0-0.4

>5

>0.4-0.8 >0.8

TRANEIS DESCENDENTES: Para declives inferiores a 4 % e extenses inferiores a 3,2 km: Factores de equivalncia ET e ER Quadro 24 considerando terreno plano Para declives iguais ou superiores a 4 % e extenses iguais ou superiores a 3,2 km: Factor de equivalncia ET Quadro 27 Factor de equivalncia ER Quadro 24 considerando terreno plano
Quadro 27 Factores de Equivalncia para Camies em trainis descendentes

43

Declive (%) <4 >4-5 >4-5 >5-6 >5-6 >6 >6

Extenso (km) Todas 6.4 >6.4 6.4 >6.4 6.4 >6.4

5 1.5 1.5 2.0 1.5 5.5 1.5 7.5

ET Percentagem de Camies 10 15 1.5 1.5 2.0 1.5 4.0 1.5 6.0 1.5 1.5 2.0 1.5 4.0 1.5 5.5

20 1.5 1.5 1.5 1.5 3.0 1.5 4.5

Finalmente no caso dos trainis compostos, a determinao dos coecientes de equivalncia baseia-se no conceito de trainel equivalente. A forma mais simplista de obter o declive do trainel equivalente efectuar a mdia, ponderada pelas extenses, dos declives dos trainis adjacentes. No entanto este processo s aceitvel para trainis com declives iguais ou inferiores a 4 % ou a extenso total do trainel composto no exceder os 1200 m. Caso contrrio, deve-se utilizar um processo mais rigoroso, em que se recorre s curvas da Figura 11, e que consiste em encontrar o declive de um trainel equivalente com extenso igual ao comprimento total do trainel composto, dado pela soma dos comprimentos dos trainis que o compem, de modo que as velocidades

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que os camies atingem no nal do trainel composto ou no nal do trainel equivalente sejam iguais. Tendo presente a Figura 12, o processo consiste nos seguintes passos : 1 Com o declive e a extenso do trainel inicial determinar a velocidade do camio no extremo nal do primeiro trainel; 2 Encontrar a extenso de um trainel ctcio, com um declive igual ao declive do segundo trainel, de modo a que a velocidade no nal desse trainel ctcio seja a mesma que foi obtida no passo 1. Tal signica que o trainel ctcio produz o mesmo efeito de reduo da velocidade que o trainel inicial. Este ponto ser o ponto de partida para o trainel seguinte; 3 Adicionar extenso do segundo trainel a extenso da trainel ctcio, determinando a velocidade que o camio atinge no nal do 2 trainel; 4 Por cada trainel adicional necessrio repetir os passos de 1 a 3; 5 Introduzir no grco da Figura 12 a velocidade nal do camio no nal do trainel equivalente e a sua extenso total, encontrando-se deste modo o declive do trainel equivalente. Neste procedimento importante identicar qual o ponto do trainel composto em que a velocidade menor, pois nesse ponto que o efeito provocado pelos camies na corrente de trfego mais crtico.

44

Figura 12 Curvas de acelerao e desacelerao de camies (120 kg/kW) em trainis

O factor devido ao tipo de condutor procura traduzir a diferena de comportamento na conduo entre os condutores que passam habitualmente no local, como, por exemplo, os condutores de viagens pendulares, e os condutores espordicos, como so, por exemplo, aqueles que efectuam viagens de lazer. Assim os factores a considerar so os seguintes: Condutores habituais fP = 1,00 Condutores espordicos fP = 0,85

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4. CAPACIDADE E NVEIS DE SERVIO EM AUTO-ESTRADAS


4.1 INTRODUO
As auto-estradas so estradas que se destinam a proporcionar aos condutores boas condies de circulao, em que os sentidos de trfego se encontram sicamente separados por intermdio de um separador central, com duas ou mais vias de trfego por sentido e com os acessos condicionados. Nas auto-estradas no existem cruzamentos de nvel e no so permitidos acessos directos a partir das propriedades contguas. As entradas e sadas das auto-estradas realizam-se por intermdio de ramos de ligao convenientemente projectados, de modo a facilitar as respectivas manobras de convergncia e divergncia. As condies de escoamento numa auto-estrada resultam principalmente das interaces entre os prprios veculos da corrente de trfego e entre estes e as caractersticas geomtricas.

4.2 COMPONENTES DA AUTO-ESTRADA


Geralmente numa auto-estrada considera-se, para efeito de estudo da capacidade e dos nveis de servio trs tipos de troos diferentes: Seces Correntes representam os segmentos da auto-estrada livres de qualquer perturbao produzida pela entrada e sada de veculos. Zonas de Entrecruzamento so segmentos onde duas ou mais correntes de trfego, movendo-se no mesmo sentido, se cruzam atravs de um movimento de convergncia seguido de um movimento de divergncia. Ramos de Ligao so as seces em que ocorrem as manobras de convergncia ou divergncia devido s entradas ou sadas de veculos. Estas so feitas, geralmente, por vias de acelerao ou de desacelerao.
45

4.3 SECES CORRENTES DA AUTO-ESTRADA


4.3.1 RELAES VELOCIDADE - DBITO E A CONCENTRAO DBITO As relaes velocidade - dbito e concentrao dbito para um troo de autoestrada em que a velocidade em regime livre conhecida so semelhantes s apresentadas para as estradas de vias mltiplas, conforme se mostra nas Figuras 13 e 14.

Figura 13 Relao Velocidade Dbito

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Figura 14 Relao Concentrao - Dbito

Como se pode vericar a partir da anlise da Figura 13, a velocidade do trfego em auto-estradas no afectada para valores do dbito correspondentes a condies de trfego baixo a moderado. Assim, para uma auto-estrada com uma velocidade em regime livre de 120km/h, a velocidade mdia de percurso mantm-se constante para um dbito inferior a 1300 uvl/h/via. Para velocidades em regime livre inferiores a 120 km/h, o limite superior do intervalo em que a velocidade mdia de percurso constante corresponde a dbitos superiores a 1300 uvl/h/via. Assim, a velocidade em regime livre quando medida no terreno, corresponde velocidade mdia de percurso quando o dbito inferior a 1300 uvl/h/via.

46

4.3.2 CAPACIDADE EM SECES CORRENTES DE AUTO-ESTRADA A capacidade de uma auto-estrada para as condies base de trfego e de traado de 2400 uvl/h/via, admitindo que este valor um valor mdio considerando as vias que compem a faixa de rodagem. Para efeito do estudo de capacidade e nveis de servio, as condies base que uma seco corrente de auto-estrada tem de satisfazer para se alcanar aquele valor da capacidade so as seguintes: Largura mnima das vias - 3,6 m; Desobstruo lateral do lado da berma direita mnima - 1,8 m; Desobstruo lateral do lado do separador central mnima - 0,6 m; Apenas veculos ligeiros de passageiros na corrente de trfego; Espaamento mnimo entre ns de ligao 3 km; Terreno plano, com trainis cuja declive seja 2 %; Condutor habitual do percurso; Velocidade mnima em regime livre - 110 km/h.

4.3.3 CRITRIOS PARA A DEFINIO DO NVEL DE SERVIO O escoamento do trfego numa seco corrente de auto-estrada caracterizado por trs medidas de desempenho: Concentrao, em termos de veculos ligeiros de passageiros por quilmetro por via; Velocidade, em termos de velocidade mdia dos veculos ligeiros de passageiros; Razo dbito-capacidade. O nvel de servio em auto-estradas baseado na concentrao, a qual calculada atravs do quociente entre o dbito por via e a velocidade, sendo os valores limites associados a cada nvel de servio apresentados no Quadro 28.

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Quadro 28 Denio do nvel de servio em seces correntes de auto-estradas

Nvel de Servio A B C D E F

Concentrao (uvl/h/via) 07 > 7 11 > 11 - 16 > 16 22 > 22 28 > 28

Ao se comparar o valor mximo da concentrao para determinado nvel de servio para auto-estradas com o correspondente para estradas de vias mltiplas, vericase que os valores para auto-estradas so ligeiramente inferiores. Isto reecte as expectativas dos condutores por melhor qualidade do servio quando utilizam uma auto-estrada em comparao com uma estrada de vias mltiplas. O Quadro 29 apresenta os valores de diferentes variveis para cada nvel de servio, salientando-se que os valores da concentrao so independentes da velocidade em regime livre.

Quadro 29 Critrios para denio do nvel de servio em auto-estradas

Nvel de Servio FFS (km/h) Varivel Concentrao mxima (uvl/km/via) Velocidade mdia (km/h) 120 Relao dbito/capacidade (v/c) Dbito de servio mximo (uvl/h/via) Concentrao mxima (uvl/km/via) Velocidade mdia (km/h) 110 Relao dbito/capacidade (v/c) Dbito de servio mximo (uvl/h/via) Concentrao mxima (uvl/km/via) Velocidade mdia (km/h) 100 Relao dbito/capacidade (v/c) Dbito de servio mximo (uvl/h/via) Concentrao mxima (uvl/km/via) Velocidade mdia (km/h) 90 Relao dbito/capacidade (v/c) Dbito de servio mximo (uvl/h/via) 0.28 630 0.44 990 0.64 1440 0.87 1955 1.00 2250 0.30 700 7 90.0 0.48 1100 11 90.0 0.70 1600 16 90.0 0.90 2065 22 89.1 1.00 2300 28 80.4 0.33 770 7 100.0 0.51 1210 11 100.0 0.74 1740 16 100.0 0.91 2135 22 93.8 1.00 2350 28 82.1 0.35 840 7 110.0 0.55 1320 11 110.0 0.77 1840 16 108.5 0.92 2200 22 97.2 1.00 2400 28 83.9 A 7 120.0 B 11 120.0 C 16 114.6 D 22 99.6 E 28 85.7 47

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4.3.4 DETERMINAO DO NVEL DE SERVIO O nvel de servio pode ser directamente determinado a partir da Figura 15 ou Quadro 29 com base nos valores da velocidade em regime livre e do dbito para o perodo de ponta de 15 minutos.

Figura 15 Curvas velocidade dbito e critrio para denio do nvel de servio

48

O procedimento o seguinte: 1. Denir e dividir a estrada em troos com caractersticas idnticas; 2. Para cada troo em anlise e com base na velocidade em regime livre medida ou estimada, construir a respectiva curva velocidade dbito com uma forma aproximada das curvas tpicas apresentadas na Figura 14. A curva denida deve interceptar o eixo dos yy no valor da velocidade em regime livre; 3. Com base no valor do dbito calculado pela expresso 21, ler na curva da velocidade em regime livre obtida no passo 2 e determinar a velocidade mdia de percurso e o nvel de servio correspondente a esse ponto; 4. Determinar a concentrao de acordo com a expresso 19.
vP S

D=

(19)

em que: D Concentrao (uvl/km/via) Vp Dbito (uvl/h/via) S Velocidade mdia de percurso (km/h)

4.3.5 DETERMINAO DA VELOCIDADE EM REGIME LIVRE A velocidade em regime livre em auto-estradas a velocidade mdia dos veculos ligeiros de passageiros quando o uxo de trfego baixo a moderado (dbito inferior a 1300 uvl/h/via). Podem ser utilizados dois mtodos para a determinao da velocidade em regime livre para uma auto-estrada. O primeiro, que dever ser utilizado preferencialmente, consiste em fazer uma medio no local, onde o procedimento a adoptar anlogo ao apresentado para as estradas de vias mltiplas, nomeadamente na constituio de uma amostra com dimenso mnima de 100 registos de velocidades

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de veculos seleccionados, por exemplo, de dez em dez. O segundo mtodo consiste em estimar a velocidade em regime livre a partir da expresso 20.
FFS = BFFS f LW f LC f N f ID

(20)

em que: FFS Velocidade em regime livre estimada (km/h) BFFS Velocidade em regime livre base (km/h) fLW Ajustamento devido largura das vias (Quadro 3) fLC Ajustamento devido desobstruo lateral do lado da berma direita (Quadro 4) fN Ajustamento devido ao nmero de vias (Quadro 5) fID Ajustamento devido densidade de ns de ligao (Quadro 6)

O ajustamento devido largura das vias dado no Quadro 30.


Quadro 30 Ajustamento (fLW) devido largura das vias

Largura da via (m) 3.6 3.5 3.4 3.3 3.2 3.1 3.0

Reduo na FFS, fLW (km/h) 0.0 1.0 2.1 3.1 5.6 8.1 10.6 49

O ajustamento devido desobstruo lateral do lado da berma direita dado no Quadro 31. Note-se que as condies base atrs enunciadas impem para desobstruo lateral do lado esquerdo um mnimo de 0,60m, o que se admite ser sempre conseguido e, portanto, no h lugar para se fazer ajustamento velocidade em regime livre provocado pela proximidade do separador central.

Quadro 31 Ajustamento (fLC) devido desobstruo lateral

Desobstruo Lateral Berma direita (m) 1.8 1.5 1.2 0.9 0.6 0.3 0.0

Reduo da Velocidade em Regime Livre, fLC (km/h) Vias num sentido 2 3 4 5 0.0 1.0 1.9 2.9 3.9 4.8 5.8 0.0 0.7 1.3 1.9 2.6 3.2 3.9 0.0 0.3 0.7 1.0 1.3 1.6 1.9 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.1 1.3

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O ajustamento devido ao nmero de vias de trfego para auto-estradas em zona urbana dado no Quadro 32. Em auto-estradas em zona rural considera-se sempre fN = 0.0.
Quadro 32 Ajustamento (fN) devido ao nmero de vias (auto-estradas urbanas)

Nmero de vias (Num sentido) 5 4 3 2

Reduo na FFS, fN (km/h) 0.0 2.4 4.8 7.3

A densidade de ns de ligao corresponde ao nmero de ns de ligao por quilometro e o seu efeito apresentado no Quadro 33.
Quadro 33 Ajustamento (fID) devido densidade de ns de ligao

Ns de Ligao por km 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 50 0.9 1.0 1.1 1.2

Reduo na FFS, fID (km/h) 0.0 1.1 2.1 3.9 5.0 6.0 8.1 9.2 10.2 12.1

4.3.6 DETERMINAO DO DBITO A expresso que permite calcular o dbito para o perodo de ponta de 15 minutos, com base nos valores do volume de trfego medido para a hora de ponta, a seguinte:
vp = V PHF N f HV f P

(21)

em que: vP Dbito para o perodo de ponta de 15 minutos (uvl/h) V Volume de trfego para a hora de ponta (vec/h) PHF Factor de ponta horria N Nmero de vias f Factor de ajustamento devido presena de veculos pesados na HV corrente de trfego fP Factor de ajustamento devido ao tipo de condutor

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Como valores de referncia para o Factor de Ponta Horria pode-se considerar os seguintes, sempre que no existam dados locais: 0,88 reas Rurais 0,92 reas Urbanas O factor de ajustamento (fHV) devido existncia de veculos pesados na corrente de trfego, obtido com recurso seguinte expresso:
f HV = 1 1 + PT ( ET 1) + PR ( E R 1)

(22)

em que: fHV Factor de ajustamento devido existncia de veculos pesados PT Proporo de camies na corrente de trfego PR Proporo de veculos de recreio (RVs) na corrente de trfego ET Factor de equivalncia de camies em veculos ligeiros de passageiros ER Factor de equivalncia de veculos de recreio (RVs) em veculos ligeiros de passageiros Tal como anteriormente no se distinguem, para efeito deste estudos, os camies dos autocarros, pelo que deve-se considerar na proporo de camies o conjunto de veculos do tipo camio e autocarro. Os factores de equivalncia ET e ER a utilizar dependem se o segmento a analisar um troo extenso ou um trainel especco, tendo em conta o seguinte critrio (ver Figura 16): Troos extensos - incluem subidas, descidas e zonas em patamar que pelo declive e/ou extenso no produzam um efeito signicativo nas condies de escoamento de trfego Trainis especficos se um trainel tiver uma declive inferior a 3% mas a sua extenso for superior a 1,0 km, ou se o trainel tiver um declive igual ou superior a 3% e a sua extenso ultrapasse os 500 m.

51

Figura 16 Caracterizao de trainis especcos e troos extensos para a determinao dos coecientes de equivalncia de veculos pesados

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No caso de troos extensos consideram-se trs tipos de terreno: Terreno Plano se o traado da estrada, quer em planta, quer em perl longitudinal, permitir que os veculos pesados mantenham sensivelmente a mesma velocidade dos veculos ligeiros. Inclui trainis de curta extenso com declive no superior a 2 %; Terreno Ondulado se o traado da estrada provocar nos veculos pesados uma reduo de velocidade, tal que a velocidade desses veculos seja substancialmente inferior velocidade dos veculos ligeiros, mas sem que atinjam velocidade lenta durante um perodo signicativo de tempo ou intervalos frequentes.; Terreno Montanhoso se o traado obrigar os veculos pesados a circular a velocidade lenta em extenses signicativas ou em intervalos frequentes. Os factores de equivalncia de veculos pesados em troos extensos so dados no Quadro 34.
Quadro 34 Factores de Equivalncia para veculos pesados e RVs em troos extensos

Factor ET (Camies e Autocarros) ER (RVs)

Tipo de Terreno Plano 1.5 1.2 Ondulado 2.5 2.0 Montanhoso 4.5 4.0

Para a determinao dos coecientes de equivalncia em trainis necessrio considerar separadamente os trainis ascendentes e descendentes e ainda se o trainel isolado, ou constitudo por uma srie de trainis adjacentes que constituem os designados trainis compostos. Para trainis ascendentes os factores de equivalncia dos camies e autocarros, e veculos de recreio so dados, respectivamente, nos Quadros 35 e 36.
52

Quadro 35 Factores de Equivalncia para Camies e Autocarros em trainis ascendentes

Declive (%) <2

Extenso (km) Todas 0.0-0.4 >0.4-0.8

2 1.5 1.5 1.5 1.5 2.0 2.5 3.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0

4 1.5 1.5 1.5 1.5 2.0 2.5 3.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 3.5

ET Percentagem de Camies e Autocarros 5 6 8 10 15 1.5 1.5 1.5 1.5 2.0 2.5 2.5 1.5 2.0 2.0 2.5 3.0 3.0 1.5 1.5 1.5 1.5 2.0 2.5 2.5 1.5 2.0 2.0 2.5 3.0 3.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 2.0 2.0 1.5 2.0 2.0 2.5 3.0 3.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 2.0 2.0 1.5 2.0 2.0 2.5 3.0 3.0 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 2.0 2.0 1.5 1.5 2.0 2.0 2.5 2.5

20 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 2.0 2.0 1.5 1.5 2.0 2.0 2.5 2.5

25 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 2.0 2.0 1.5 1.5 2.0 2.0 2.5 2.5

2-3

>0.8-1.2 >1.2-1.6 >1.6-2.4 >2.4 0.0-0.4 >0.4-0.8

>3-4

>0.8-1.2 >1.2-1.6 >1.6-2.4 >2.4

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0.0-0.4 >0.4-0.8 >4-5 >0.8-1.2 >1.2-1.6 >1.6 0.0-0.4 >0.4-0.5 >5-6 >0.5-0.8 >0.8-1.2 >1.2-1.6 >1.6 0.0-0.4 >0.4-0.5 >6 >0.5-0.8 >0.8-1.2 >1.2-1.6 >1.6

1.5 3.0 3.5 4.0 5.0 2.0 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 7.0

1.5 2.5 3.0 3.5 4.0 2.0 3.0 4.0 4.5 5.0 5.0 3.0 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0

1.5 2.5 3.0 3.5 4.0 1.5 2.5 3.5 4.0 4.5 5.0 2.5 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5

1.5 2.5 3.0 3.5 4.0 1.5 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 2.5 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5

1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 1.5 2.0 2.5 3.0 3.0 3.5 2.5 3.5 3.5 4.0 4.5 5.0

1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 1.5 2.0 2.5 3.0 3.0 3.5 2.5 3.0 3.0 3.5 4.0 4.5

1.5 2.0 2.5 3.0 3.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.0 3.5 2.0 2.5 2.5 3.0 3.5 4.0

1.5 2.0 2.5 3.0 3.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.0 3.5 2.0 2.5 2.5 3.0 3.5 4.0

1.5 2.0 2.5 3.0 3.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.0 3.5 2.0 2.5 2.5 3.0 3.5 4.0

Quadro 36 Factores de Equivalncia para RVs em trainis ascendentes

Declive (%) 2 >2-3

Extenso (km) Todas 0.0-0.8 >0.8 0.0-0.4

2 1.2 1.2 3.0 1.2 2.5 3.0 2.5 4.0 4.5 4.0 6.0 6.0

4 1.2 1.2 1.5 1.2 2.5 2.5 2.0 3.0 3.5 3.0 4.0 4.5

5 1.2 1.2 1.5 1.2 2.0 2.5 2.0 3.0 3.0 2.5 4.0 4.0

ER Percentagem de RVs 6 8 10 1.2 1.2 1.5 1.2 2.0 2.5 2.0 3.0 3.0 2.5 3.5 4.5 1.2 1.2 1.5 1.2 2.0 2.0 1.5 2.5 3.0 2.5 3.0 3.5 1.2 1.2 1.5 1.2 2.0 2.0 1.5 2.5 2.5 2.0 3.0 3.0

15 1.2 1.2 1.2 1.2 1.5 2.0 1.5 2.0 2.5 2.0 2.5 3.0

20 1.2 1.2 1.2 1.2 1.5 1.5 1.5 2.0 2.0 2.0 2.5 2.5

25 1.2 1.2 1.2 1.2 1.5 1.5 1.5 2.0 2.0 1.5 2.0 2.0 53

>3-4

>0.4-0.8 >0.8 0.0-0.4

>4-5

>0.4-0.8 >0.8 0.0-0.4

>5

>0.4-0.8 >0.8

Em trainis descendentes o factor de equivalncia dos camies dado no Quadro 37, enquanto que o factor de equivalncia dos veculos de recreio dado no Quadro 34 considerando terreno plano.

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Quadro 37 Factores de Equivalncia para Camies em trainis descendentes

Declive (%) <4 4-5 4-5 5-6 5-6 >6 >6

Extenso (km) Todas 6.4 >6.4 6.4 >6.4 6.4 >6.4

5 1.5 1.5 2.0 1.5 5.5 1.5 7.5

ET Percentagem de Camies 10 15 1.5 1.5 2.0 1.5 4.0 1.5 6.0 1.5 1.5 2.0 1.5 4.0 1.5 5.5

20 1.5 1.5 1.5 1.5 3.0 1.5 4.5

54

Finalmente, tal como nas estradas de vias mltiplas, a determinao dos coecientes de equivalncia em trainis compostos baseia-se no conceito de trainel equivalente. A forma mais simplista de obter o declive do trainel equivalente efectuar a mdia, ponderada pelas extenses, dos declives dos trainis adjacentes. No entanto este processo s aceitvel para trainis com declives iguais ou inferiores a 4 % ou a extenso total do trainel composto no exceder os 1200 m. Caso contrrio, deve-se utilizar um processo mais rigoroso, em que se recorre s curvas da Figura 17, e que consiste em encontrar o declive do trainel equivalente com extenso igual do trainel composto, de modo que as velocidades que os camies atingem no nal do trainel composto ou no nal do trainel equivalente sejam iguais. O processo a aplicar baseado na Figura 17 consiste nos seguintes passos principais: 1 A partir do declive e extenso do trainel inicial determina-se a velocidade no nal do primeiro trainel; 2 Determinar a extenso de um trainel ctcio, em que se considera que o declive desse trainel igual ao declive do segundo trainel, de modo a que a velocidade no nal desse trainel ctcio seja a mesma que foi obtida no passo 1. Este ponto ser o ponto de partida para o trainel seguinte; 3 Adicionar extenso do segundo trainel a extenso da trainel ctcio, que foi obtida no passo 2. Determina-se deste modo a velocidade do camio no extremo nal do segundo trainel.

Figura 17 Curvas de acelerao e desacelerao de camies (120 kg/kW) em trainis

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4 Por cada trainel adicional necessrio repetir os passos de 1 a 3. 5 Com a velocidade do camio no nal do trainel composto e a sua extenso total, encontra-se o declive do trainel equivalente. Neste procedimento importante identicar qual o ponto do trainel composto em que a velocidade menor, pois nesse ponto que o efeito provocado pelos camies na corrente de trfego mais crtico. Para determinar o efeito do tipo de condutor, considera-se que estes podem dividir-se em duas classes, uma de condutores que usam regularmente o segmento em estudo (condutores habituais com fP = 1,00) e outra em que os condutores no passam frequentemente no local, para os quais o factor fP 0,85.

4.4 SECES DE ENTRECRUZAMENTO


4.4.1 INTRODUO Um entrecruzamento denido como sendo o cruzamento de duas ou mais correntes de trfego que se deslocam no mesmo sentido ao longo de um comprimento signicativo de estrada, compreendendo sucessivas junes e separaes das correntes de trfego. Os troos de entrecruzamento so formados quando uma zona de convergncia logo seguida de uma zona de divergncia ou quando a um ramo de entrada se segue logo um ramo de sada e ambos se encontram ligados por uma via auxiliar. De notar que quando a um ramo de entrada se segue um ramo de sada, mas no existe uma via auxiliar a ligar ambos, os movimentos de convergncia e de divergncia devem ser considerados separadamente e analisados como ramos de ligao. O movimento dos veculos nas zonas de entrecruzamento caracterizado por frequentes manobras de mudana de via, criando perturbao no escoamento, com a nalidade de obterem a trajectria mais adequada para a direco que desejam tomar. Num entrecruzamento possvel distinguir dois tipos de movimentos: Movimentos de entrecruzamento constitudos pelo trfego que vai cruzar com as trajectrias dos outros veculos aps terem entrado no troo. Movimentos de no-entrecruzamento que correspondem ao trfego que entra, percorre e deixa o troo sem cruzar a trajectria dos outros veculos. A Figura 18 mostra um troo de entrecruzamento simples, formado por apenas um ponto de convergncia e um ponto de divergncia, onde se assinalam os movimentos de entrecruzamento A-D e B-C e os movimentos de no-entrecruzamento A-C e B-D.

55

Figura 18 Entrecruzamento Simples

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4.4.2 TIPO DE CONFIGURAO O tipo de congurao do entrecruzamento, isto , a localizao das vias e sua relao com os ramos de entrada e de sada, um dos factores que mais inuencia as caractersticas de funcionamento de um troo de entrecruzamento. O tipo de congurao est relacionado com o nmero mnimo de mudanas de via que o trfego que entrecruza tem que realizar, quando se desloca ao longo do troo. Existem trs tipos de congurao cujas caractersticas so a seguir apresentadas: TIPO A Neste tipo de congurao todos os veculos que entrecruzam tm de efectuar uma mudana de via de modo a completar a manobra de entrecruzamento (Figura 19). Nas situaes em que existe um ramo de entrada seguido de um ramo de sada, ambos com uma via, ter de existir uma via auxiliar adicional na seco de entrecruzamento que estabelea a ligao entre os dois ramos (Figura 19 a)). Assim, todos os veculos que entram tm de efectuar uma mudana de via para deixarem a via auxiliar e, de modo semelhante, os veculos que pretendem sair tm de efectuar uma mudana de via para se inserirem na via auxiliar. De notar que, caso no exista via auxiliar deixa de ser possvel analisar a situao como um troo de entrecruzamento, devendo-se sim utilizar a metodologia de anlise de ramos de ligao. A Figura 19 b) representa tambm um troo de entrecruzamento do tipo A, pois todo o trfego que entrecruza ter de efectuar uma mudana de via.

56

Figura 19 Troo de Entrecruzamento do Tipo A

A principal caracterstica deste tipo de congurao a de todos os veculos que se entrecruzam terem de atravessar uma linha mediana que une os vrtices de entrada e sada. Deste modo estes veculos limitam-se a ocupar as duas vias adjacentes linha mediana, que por sua vez tambm podero ser utilizadas por parte dos veculos que no se entrecruzam. TIPO B Este tipo de congurao refere-se a seces de entrecruzamento importantes cujos ramos de entrada e/ou sada so constitudos por vias mltiplas. Como se mostra nos exemplos da Figura 20 um dos movimentos que entrecruza pode percorrer todo o troo de entrecruzamento sem que necessite de efectuar qualquer mudana de via, enquanto que o outro movimento efectuar, no mximo, uma mudana de via. Os troos de entrecruzamento cuja congurao deste tipo so especialmente ecientes sempre que sejam elevados os volumes de trfego que entrecruzam, pois existe uma via directa destinada a um dos movimentos desse trfego. As manobras de entrecruzamento podem ser efectuadas apenas com uma mudana de via a partir da via (ou vias) adjacentes via directa.

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Figura 20 Troo de Entrecruzamento do Tipo B

TIPO C Os entrecruzamentos do tipo C (Figura 21) so anlogos aos do tipo B, havendo apenas diferena quanto ao nmero de mudanas de via necessrias para que um dos movimentos que entrecruza possa efectuar as suas manobras. Assim, os entrecruzamentos deste tipo caracterizam-se por, um dos movimentos que entrecruza poder ser realizado sem que haja qualquer mudana de via e o outro movimento que entrecruza necessitar de duas ou mais mudanas de via. Este tipo de congurao relativamente eciente para o movimento que utiliza a via directa, havendo no entanto algumas diculdades em realizar as manobras para o outro movimento que entrecruza.

57

Figura 21 Troo de Entrecruzamento do Tipo C

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O Quadro 38 apresenta, em resumo, o nmero de mudanas de via que necessrio executar pelos movimentos que entrecruzam, para cada um dos tipos de congurao.
Quadro 38 - Tipo de congurao / Nmero de vias

vW1 ou vW2

vW1 ou vW2
Nmero de Mudanas de Via para o Movimento vW1 0 1 2 Nmero de Mudanas de Via para o Movimento vW2 0 Tipo B Tipo B Tipo C 1 Tipo B Tipo A N/A 2 Tipo C N/A N/A

Nota: N/A No aplicvel; congurao no exequvel ; vW1 Maior dbito de veculos que entrecruzam; vW2 Menor dbito de veculos que entrecruzam.

58

4.4.3 COMPRIMENTO DO TROO DE ENTRECRUZAMENTO Um dos elementos que exerce uma importante inuncia nas caractersticas operacionais de um troo de entrecruzamento o seu comprimento. Os condutores necessitam de espao para que possam efectuar as manobras de mudana de via que necessitam. Assim, quanto menor for o comprimento do troo de entrecruzamento (mantendo constantes o tipo de congurao e os volumes de trfego no entrecruzamento), maior a intensidade de mudanas de via e, portanto, maior a perturbao. O comprimento de um troo de entrecruzamento medido ao longo da estrada, desde o ponto de convergncia do trfego onde a distncia entre o bordo direito da auto-estrada e o bordo esquerdo do ramo de entrada de 0,6 m, at um ponto na extremidade de divergncia do trfego onde a distncia entre os dois bordos de 3,7 m (Figura 22).

Figura 22 Comprimento do Troo de Entrecruzamento

Geralmente, considera-se um comprimento mximo de 750 m para o troo de entrecruzamento, pois para comprimentos superiores os movimentos de entrecruzamento transformam-se em movimentos de convergncia sucientemente afastados dos movimentos de divergncia de modo a justicarem uma anlise isolada de cada um deles, utilizando para tal a metodologia para ramos de ligao.

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4.4.4 TIPO DE OPERAO Tendo em conta que o nmero total de vias no troo de entrecruzamento um factor importante, a repartio dos veculos que entrecruzam e que no entrecruzam ainda mais importante. Em circunstncias normais, os veculos que entrecruzam e os veculos que no entrecruzam competem pelo mesmo espao e as operaes que decorrem em todas as vias tendem a atingir uma situao de equilbrio, onde todos os condutores experimentam condies semelhantes. Quando o equilbrio atingido os veculos que entrecruzam vo ocupar NW vias, enquanto que os veculos que no entrecruzam iro ocupar as vias restantes. No entanto, para cada tipo de congurao existe um nmero mximo de vias, NW (mx.) que os veculos que entrecruzam podem ocupar, devido s mudanas de via que tm de ser efectuadas. Se os volumes de trfego que entrecruzam so tais que necessitam de ocupar um nmero de vias superior a NW (mx.), ento o troo est constrangido. Quando tal acontece, os veculos que entrecruzam limitam-se a ocupar NW (mx.) vias, pelo que vo ter disponvel menos espao do que aquele que era necessrio para haver equilbrio. Sendo assim as condies de circulao dos veculos que entrecruzam pioram, enquanto que as dos veculos que no entrecruzam melhoram. Nos troos em que a congurao no limita o nmero de vias que os volumes de entrecruzamento tm de ocupar a m de se atingir um funcionamento equilibrado, apresentam um regime no constrangido. Segundo os estudos realizados, o nmero mximo de vias NW (mx.) que podem ser utilizadas pelos veculos que entrecruzam em cada tipo de congurao so as que constam no Quadro 39.
Quadro 39 Nmero mximo de vias em funo do tipo de congurao

Tipo de Congurao Tipo A Tipo B Tipo C

NW (mx.) 1.4 3.5 3.0 59

Como se pode vericar, os troos do Tipo A so os mais restritivos no que respeita ao valor do NW (mx.), uma vez que os veculos que entrecruzam limitam-se a ocupar as vias adjacentes linha mediana. Porm alguns dos veculos que no entrecruzam tambm podem ocupar essas vias, pelo que se adopta o valor de NW (mx.) =1.4. Nos troos do Tipo B, os veculos que entrecruzam podem ocupar para alm da via directa, as vias a ela adjacentes e ainda outras vias mais afastadas. Devido a este facto o nmero mximo de vias NW (mx.) foi xado em 3,5. Os troos com esta congurao so especialmente indicados quando os volumes de trfego que entrecruzam constituem a maior parte da corrente de trfego. Finalmente, os troos do Tipo C, que so troos semelhantes aos do Tipo B, apenas com a diferena de que um dos movimentos que entrecruza ter de efectuar duas ou mais mudanas de via, os condutores apenas vo ocupar a via directa e as vias adjacentes. O valor de NW (mx.) para as conguraes deste tipo 3.0. Na Figura 23 apresenta-se para cada tipo de congurao o respectivo valor de NW (mx.).

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Figura 23 Nmero mximo de vias para os veculos que entrecruzam

60

4.4.5 CRITRIO PARA A DEFINIO DOS NVEIS DE SERVIO Os nveis de servio em troos de entrecruzamentos so denidos utilizando a concentrao como medida. considerado o nvel de servio do trfego total no troo de entrecruzamento, embora se reconhea que em algumas situaes (particularmente quando o regime de operao constrangido) as condies de escoamento dos veculos que no entrecruzam possa ter uma qualidade de servio superior do escoamento dos veculos que entrecruzam. No Quadro 40 apresentam-se os valores da concentrao para os vrios nveis de servio em troos de entrecruzamento para auto-estradas e estradas de vias mltiplas.
Quadro 40 Denio do Nvel de Servio em troos de entrecruzamento

Concentrao (uvl/h/via) Nvel de Servio Troos de Entrecruzamento Troos de Entrecruzamento em Estradas de Vias Mltiem Auto-estrada plas 6.0 > 6.0 12.0 > 12.0 17.0 > 17.0 22.0 > 22.0 27.0 > 27.0 8.0 > 8.0 15.0 > 15.0 20.0 > 20.0 23.0 > 23.0 25.0 > 25.0

A B C D E F

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4.4.6 DETERMINAO DO NVEL DE SERVIO Em primeiro lugar e antes de apresentar a metodologia que permite denir o nvel de servio para um troo de entrecruzamento, importa apresentar o diagrama de entrecruzamento (ver Figura 24), onde so representadas as vrias correntes de trfego e denidas algumas das variveis que vo ser utilizadas. De notar que a metodologia apresentada apenas aplicvel a entrecruzamentos simples, pelo que a anlise de entrecruzamentos mltiplos deve ser efectuada analisando separadamente as zonas de convergncia, as zonas de divergncia e os entrecruzamentos simples que os constituem.

Figura 24 Identicao dos parmetros nas seces de entrecruzamento

vo1 Maior dbito de veculos que no entrecruzam (uvl/h); vo2 Menor dbito de veculos que no entrecruzam (uvl/h); vnw Dbito total de veculos que no entrecruzam (vnw= vo1 + vo2) (uvl/h); vW1 Maior dbito de veculos que entrecruzam (uvl/h); vW2 Menor dbito de veculos que entrecruzam (uvl/h); vW Dbito total de veculos que entrecruzam (vw= vW1 + vW2) (uvl/h); v Dbito total de veculos no troo de entrecruzamento (v= vnW + vW) (uvl/h); VR Proporo de veculos que entrecruzam (VR = vW / v ); R Rcio de entrecruzamento (R = vW2 / vW).
61

Na Figura 25 apresenta-se um exemplo prtico de um diagrama de entrecruzamento.

Figura 25 Exemplo de um diagrama de entrecruzamento

A determinao do nvel de servio para um troo de entrecruzamento feita com base no valor da concentrao calculada por intermdio da seguinte expresso.

v N D= S

(23)

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em que: D Concentrao no troo de entrecruzamento (uvl/km/via) v - Dbito total de veculos no troo de entrecruzamento (uvl/h) N Nmero total de vias no troo de entrecruzamento S Velocidade mdia de percurso de todos os veculos presentes no troo de entrecruzamento (km/h) Todos os modelos e expresses utilizadas baseiam-se nos dbitos para o perodo de ponta de 15 minutos, pelo que os volumes horrios devem ser convertidos em dbitos para o perodo de ponta de 15 minutos, usando-se para tal a expresso 24.
V PHF f HV f P

v=

(24)

em que: v Dbito para o perodo de ponta de 15 minutos (uvl/h) V Volume de trfego para a hora de ponta (vec/h) PHF Factor ponta horria fHV Factor de ajustamento devido presena de veculos pesados na corrente de trfego fP Factor de ajustamento devido ao tipo de condutor Os factores de ajustamento fHV e fP so os utilizados nas metodologias para seco corrente de auto-estradas e de estradas de vias mltiplas, de acordo com o tipo de estrada em que se situa o troo de entrecruzamento. A velocidade mdia de percurso de todos os veculos presentes na seco de entrecruzamento calculada atravs da expresso 25.
v v nW + S nW

S=

62

vW S W

(25)

em que: S Velocidade mdia de percurso de todos os veculos presentes no troo de entrecruzamento (km/h) SW Velocidade mdia de percurso dos veculos que entrecruzam (km/h) SnW Velocidade mdia de percurso dos veculos que no entrecruzam (km/h) v Dbito total de veculos no troo de entrecruzamento (uvl/h) vW Dbito total de veculos que entrecruzam (uvl/h) vnw Dbito total de veculos que no entrecruzam (uvl/h) Para o clculo da velocidade dos veculos que entrecruzam SW e dos veculos que no entrecruzam SnW necessrio admitir, como hiptese inicial, que o entrecruzamento no constrangido, sendo que essas velocidades so calculadas a partir de:

S i = 24 +

S FF 16 1 + Wi

(26)

em que: S Velocidade mdia de percurso dos veculos que entrecruzam (i=W) ou dos veculos que no entrecruzam (i=NW) (km/h) SFF Velocidade em regime livre dos veculos que entram e saem do entrecruzamento (km/h) Wi Factor de intensidade de entrecruzamento, para os veculos que entrecruzam (i=W) ou que no entrecruzam (i=NW) O factor de intensidade de entrecruzamento calculado pela expresso 27:

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b v 1 + VR ) a( N Wi = (3.28)d

(27)

em que: Wi Factor de intensidade de entrecruzamento, para o uxo de entrecruzamento (i=W) ou de no entrecruzamento (i=NW) VR Proporo do trfego que entrecruza (razo entre o dbito de veculos que entrecruzam e o dbito total) v Dbito total de veculos no troo de entrecruzamento (uvl/h) N Nmero total de vias no troo de entrecruzamento a,b,c,d Constantes (Quadro 41)

Quadro 41 Constantes para o clculo dos factores de intensidade de entrecruzamento

Regime de operao Congurao Tipo A No constrangido Constrangido Congurao Tipo B No constrangido Constrangido Congurao Tipo C No constrangido Constrangido

Constantes para a velocidade de Entrecruzamento, SW a b c d

Constantes para a velocidade de No Entrecruzamento, SnW a b c d

0.15 0.35

2.2 2.2

0.97 0.97

0.80 0.80

0.0035 0.0020

4.0 4.0

1.3 1.3

0.75 0.75

0.08 0.15

2.2 2.2

0.70 0.70

0.50 0.50

0.0020 0.0010

6.0 6.0

1.0 1.0

0.50 0.50

0.08 0.14

2.2 2.2

0.80 0.80

0.60 0.60

0.0020 0.0010

6.0 6.0

1.1 1.1

0.60 0.60 63

Com a velocidade dos veculos que entrecruzam SW e a velocidade dos veculos que no entrecruzam SnW calculadas assumindo que o entrecruzamento no constrangido, necessrio vericar se esta hiptese verdadeira. Para tal calcula-se o nmero de vias NW necessrias para os veculos que entrecruzam, usando as expresses 28 ou 29 ou 30, de acordo com o tipo de congurao em presena. - Tipo A:

NW =

1.21 N VR 0.571 L0.234 0.438 SW

(28)

- Tipo B:
71.57 0.0112(S nW SW ) N W = N 0.085 + 0.703VR + L

(29)

- Tipo C:

N W = N (0.761 + 0.047VR 0.00036 L 0.0031(S nW SW ))

(30)

em que:

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

NW Nmero de vias necessrias para os veculos que entrecruzam N Nmero total de vias no troo de entrecruzamento VR Proporo do trfego que entrecruza (razo entre o dbito de veculos que entrecruzam e o dbito total) L Comprimento do troo de entrecruzamento (m) SW Velocidade mdia de percurso dos veculos que entrecruzam (km/h) SnW Velocidade mdia de percurso dos veculos que no entrecruzam (km/h) Conhecido o valor de NW compara-se este valor com o valor de NW (mx.) que consta no Quadro 39 a m de se vericar se o cruzamento ou no constrangido. Se NW < NW (mx.) o escoamento no constrangido e as velocidades calculadas, assumindo a hiptese de tal acontecer, so correctas. Caso contrrio (NW > NW (mx.)), o escoamento constrangido e ser necessrio recalcular as velocidades SW e SnW com os novos valores das constantes a, b, c, d, para tal situao. 4.4.7 CAPACIDADE DA SECO DE ENTRECRUZAMENTO A capacidade de um determinado troo de entrecruzamento dada pela expresso 31.

c = cb f HV f p

(31)

64

em que: c Capacidade do troo de entrecruzamento considerando as condies existentes e determinada a partir dos dbitos para o perodo de ponta de 15 min. (vec/h) cb Capacidade considerando condies base e determinada a partir dos dbitos para o perodo de ponta de 15 min. (uvl/h) fHV - Factor de ajustamento devido presena de veculos pesados na corrente de trfego fP Factor de ajustamento devido ao tipo de condutor Os valores da capacidade cb para condies base, para troos de entrecruzamento em auto-estradas encontram-se apresentados no Quadro 42.

Nveis de Servio em Estradas e Auto-Estradas

Quadro 42 Capacidade (cb) para os vrios tipos de entrecruzamento

Entrecruzamento do Tipo A Velocidade em Regime Livre = 120 km/h Proporo de Veculos que Entrecruzam, VR Troos com 3 Vias 0.10 0.20 0.30 0.40 0.45 Troos com 4 Vias 0.10 0.20 0.30 0.35 Troos com 5 Vias 0.10 0.20 10080 9150 11380 10540b 12000a 11270b 12000a 11790b 12000a 12000a 8060 7320 6710 6370b 9010 8340 7520b 7160b 9600a 8960 8090b 7700b 9600a 9400 8510b 8000c 9600a 9600 8840 8000c 6050 5490 5040 4660 4430 6820 6260 5780 5380 5000b 7200a 6720 6240 5530 5270b 7200a 7050 6570 5800b 5550b 7200a 7200a 6830 6050b 5800b Comprimento do Troo de Entrecruzamento (m) 150 300 450 600 750

Entrecruzamento do Tipo A Velocidade em Regime Livre = 110 km/h Proporo de Veculos que Entrecruzam, VR 150 Troos com 3 Vias 0.10 0.20 0.30 0.40 0.45 Troos com 4 Vias 0.10 0.20 0.30 0.35 Troos com 5 Vias 0.10 0.20 9610 8750 10790 10030b 11470 10690b 11750a 11160b 11750a 11520b 7690 7000 6440 6080b 8630 7940 7180b 6830b 9180 8500 7710b 7360b 9400a 8900 8090b 7730b 9400a 9200 8390b 8030b 5770 5250 4830 4480 4190 6470 5960 5520 5150 4790b 6880 6280 5940 5250b 5020b 7050a 6680 6240 5530b 5310b 7050a 6900 6480 5760b 5530b Comprimento do Troo de Entrecruzamento (m) 300 450 600 750 65

Entrecruzamento do Tipo A Velocidade em Regime Livre = 100 km/h Proporo de Veculos que Entrecruzam, VR Troos com 3 Vias Comprimento do Troo de Entrecruzamento (m) 150 300 450 600 750

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

0.10 0.20 0.30 0.40 0.45 Troos com 4 Vias 0.10 0.20 0.30 0.35 Troos com 5 Vias 0.10 0.20

5470 5000 4610 4290 4000

6110 5640 5240 4900 4520b

6480 6020 5620 4990b 4790b

6730 6290 5900 5250b 5040b

6910 6490 6110 5460b 5200b

7300 6660 6080b 5780b

8150 7520 6830b 6520b

8630 8030 7310b 6990b

8970 8380 7650b 7330b

9220 8650 7920b 7600b

9120 8330

10180 9500b

10790 10080b

11210 10510b

11500a 10830b

Entrecruzamento do Tipo A Velocidade em Regime Livre = 90 km/h Proporo de Veculos que Entrecruzam, VR Troos com 3 Vias 0.10 0.20 0.30 0.40 66 0.45 Troos com 4 Vias 0.10 0.20 0.30 0.35 Troos com 5 Vias 0.10 0.20 8600 8060b 9550 8930b 10080 9460b 10440 9820b 10710 10100b 6880 6310 5790b 5520b 7460 7080 6360b 6180b 8070 7530 6890b 6590b 8350 7840 7190b 6910b 8570 8080 7430b 7140b 5160 4730 4380 4090 3850 5730 5310 4850 4420b 4240b 6050 5650 5290 4730b 4470b 6270 5880 5540 4960b 4780b 6430 6060 5720 5140b 4950b Comprimento do Troo de Entrecruzamento (m) 150 300 450 600 750

Entrecruzamento do Tipo B Velocidade em Regime Livre = 120 km/h Proporo de Veculos que Entrecruzam, VR 150 Troos com 3 Vias 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 7200a 6830 6120 5550 5100 7200a 7200a 6690 6100 5630 7200a 7200a 7010 6430 6950 7200a 7200a 7200a 6670 6180 7200a 7200a 7200a 6850 6370 Comprimento do Troo de Entrecruzamento (m) 300 450 600 750

Nveis de Servio em Estradas e Auto-Estradas

0.60 0.70 0.80 Troos com 4 Vias 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 Troos com 5 Vias 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80

4750 4180 3900

5260 4990 4820

5570 5290 5000c

5800 5520 5000c

5980 5690 5000c

9600a 9110 8170 7400 6670b 6070b 5580b 5000c

9600a 9600a 8910 8140 7500 6670c 5760c 5000c

9600a 9600a 9350 8570 7930 6670c 5760c 5000c

9600a 9600a 9600a 8890 8000c 6670c 5760c 5000c

9600a 9600a 9600a 9130 8000c 6670c 5760c 5000c

12000a 11390 10210 9270b 8000c 6670c 5760c 5000c

12000a 12000a 11140 10000c 8000c 6670c 5760c 5000c

12000a 12000a 11690 10000c 8000c 6670c 5760c 5000c

12000a 12000a 12000a 10000c 8000c 6670c 5760c 5000c

12000a 12000a 12000a 10000c 8000c 6670c 5760c 5000c 67

Entrecruzamento do Tipo B Velocidade em Regime Livre = 110 km/h Proporo de Veculos que Entrecruzam, VR Troos com 3 Vias 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 Troos com 4 Vias 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 9400a 8610 7750 7040 6370b 5810b 9400a 9270 8430 7720 7140 6670c 9400a 9400a 8820 8120 7530 6670c 9400a 9400a 9100 8400 7820 6670c 9400a 9400a 9310 8620 8000c 6670c 7050a 6460 5810 5280 4860 4550 4320 3650 7050a 6950 6320 5790 5350 5010 4770 4600 7050a 7050a 6620 6090 5650 5300 5050 4880 7050a 7050a 6830 6300 5860 5510 5250 5000c 7050a 7050a 6980 6470 6030 5680 5410 5000c Comprimento do Troo de Entrecruzamento (m) 150 300 450 600 750

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

0.70 0.80 Troos com 5 Vias 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80

5350b 5000c

5760c 5000c

5760c 5000c

5760c 5000c

5760c 5000c

11750a 10760 9690 8830b 7960b 6670c 5760c 5000c

11750a 11590 10540 9650 8000c 6670c 5760c 5000c

11750a 11750a 11030 10000c 8000c 6670c 5760c 5000c

11750a 11750a 11370 10000c 8000c 6670c 5760c 5000c

11750a 11750a 11640 10000c 8000c 6670c 5760c 5000c

Entrecruzamento do Tipo B Velocidade em Regime Livre = 100 km/h Proporo de Veculos que Entrecruzam, VR Troos com 3 Vias 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 68 0.70 0.80 Troos com 4 Vias 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 Troos com 5 Vias 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 11250 10120 9150 8370b 7570b 6670c 5760c 11500a 10850 9910 9110 8000c 6670c 5760c 11500a 11260 10350 9560 8000c 6670c 5760c 11500a 11500a 10660 9880 8000c 6670c 5760c 11500a 11500a 10890 10000c 8000c 6670c 5760c 9000 8100 7320 6680 6060
b

Comprimento do Troo de Entrecruzamento (m) 150 300 450 600 750

6750 6070 5490 5010 4620 4330 4120 3600

6900a 6510 5950 5470 5070 4760 4530 4380

6900a 6750 6210 5740 5340 5020 4790 4630

6900a 6900a 6400 5930 5530 5220 4970 4820

6900a 6900a 6540 6070 5680 5360 5120 4960

9200a 8680 7930 7290 6760 6340 5640b 5000c

9200a 9010 8280 7650 7120 6670c 5760c 5000c

9200a 9200a 8530 7900 7370 6670c 5760c 5000c

9200a 9200a 8710 8100 7580 6670c 5760c 5000c

5540b 5130b 4800b

Nveis de Servio em Estradas e Auto-Estradas

0.80

5000c

5000c

5000c

5000c

5000c

Entrecruzamento do Tipo B Velocidade em Regime Livre = 90 km/h Proporo de Veculos que Entrecruzam, VR Troos com 3 Vias 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 Troos com 4 Vias 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 Troos com 5 Vias 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 10440 9450 8580 7890b 7170b 6580b 5760c 5000c 10990 10090 9260 8550 7960 6670c 5760c 5000c 11250a 10440 9650 8950 8000c 6670c 5760c 5000c 11250a 10680 9920 9230 8000c 6670c 5760c 5000c 11250a 10860 10120 9450 8000c 6670c 5760c 5000c 8350 7560 6870 6290 5740b 5270b 4890b 4590b 8800 8070 7410 6840 6360 5990 5350b 5000c 9000a 8360 7720 7160 6680 6310 5760c 5000c 9000a 8550 7940 7390 6920 6530 5760c 5000c 9000a 8690 8100 7560 7090 6670c 5760c 5000c 69 6270 5670 5150 4720 4370 4110 3910 3440 6600 6050 5560 5130 4770 4500 4290 4150 6750a 6270 5790 5370 5010 4730 4520 4280 6750a 6410 5950 5540 5190 4900 4690 4540 6750a 6520 6070 5670 5320 5030 4820 4670 Comprimento do Troo de Entrecruzamento (m) 150 300 450 600 750

Manual de Planeamento das Acessibilidades e da Gesto Viria

Entrecruzamento do Tipo C Velocidade em Regime Livre = 120 km/h Proporo de Veculos que Entrecruzam, VR Troos com 3 Vias 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 Troos com 4 Vias 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 Troos com 5 Vias 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 70 12000a 11520 10140b 8750c 7000c 12000a 12000a 11170b 8750c 7000c 12000a 12000a 11670c 8750c 7000c 12000a 12000a 11670c 8750c 7000c 12000a 12000a 11670c 8750c 7000c 9600a 8780 7850 7110 6520 9600a 9600a 8720 7950 7000 9600a 9600a 9230 8470 7000 9600a 9600a 9590 8750 7000 9600a 9600a 9600a 8750 7000 7200a 6590 5890 5530 4890 7200a 7200a 6540 5960 5500 7200a 7200a 6930 6350 5870 7200a 7200a 7200 6620 6140 7200a 7200a 7200a 6840 6360 Comprimento do Troo de Entrecruzamento (m) 150 300 450 600 750

Entrecruzamento do Tipo C Velocidade em Regime Livre = 110 km/h Proporo de Veculos que Entrecruzam, VR Troos com 3 Vias 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 Troos com 4 Vias 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 Troos com 5 Vias 0.10 0.20 0.30 11750a 10900b 9630b 11750a 11750a 10570b 11750a 11750a 10910 11750a 11750a 11320 11750a 11750a 11630 9350 8320 7470 6240 5830 9400a 9100 8270 7560 6990 9400a 9400a 8730 8030 7000c 9400a 9400a 9060 8360 7000c 9400a 9400a 9300 8620 7000c 7010 6240 5610 5090 4680 7050a 6830 6200 5670 5240 7050a 7050a 6550 6020 5590 7050a 7050a 6790 6270 5840 7050a 7050a 6980 6470 6030 Comprimento do Troo de Entrecruzamento (m) 150 300 450 600 750

Nveis de Servio em Estradas e Auto-Estradas

0.40 0.50

8590b 7000c

8750c 7000c

8750c 7000c

8750c 7000c

8750c 7000c

Entrecruzamento do Tipo C Velocidade em Regime Livre = 100 km/h Proporo de Veculos que Entrecruzam, VR Troos com 3 Vias 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 Troos com 4 Vias 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 Troos com 5 Vias 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 11500a 10250b 9110b 8170b 7000c 11500a 11050b 9960b 8750c 7000c 11500a 11170 10260 8750c 7000c 11500a 11500a 10620 8750c 7000c 11500a 11500a 10900 8750c 7000c 71 8760 7850 7080 6450 5950 9200a 8540 7790 7150 6630 9200a 8930 8210 7580 7000c 9200a 9200a 8500 7880 7000c 9200a 9200a 8720 8110 7000c 6570 5890 5310 4840 4460 6900a 6410 5850 5370 4970 6900a 6700 6160 5680 5290 6900a 6900 6370 5910 5510 6900a 6900a 6540 6080 5690 Comprimento do Troo de Entrecruzamento (m) 150 300 450 600 750

Entrecruzamento do Tipo C Velocidade em Regime Livre = 90 km/h Proporo de Veculos que Entrecruzam, VR Troos com 3 Vias 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 Troos com 4 Vias 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 Troos com 5 Vias 0.10 10770b 11230 11250a 11250a 11250a 8150 7350 6660 5640 5300 8700 7960 7300 6730 6260 8980 8300 7670 7110 6640 9000a 8530 7920 7370 6900 9000a 8700 8110 7580 7000c 6120 5510 5000 4570 4230 6520 5970 5480 5050 4700 6730 6230 5750 5330 4980 6750a 6400 5940 5530 5180 6750a 6520 6090 5680 5330 Comprimento do Troo de Entrecruzamento (m) 150 300 450 600 750

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0.20 0.30 0.40 0.50

9580b 8570b 7720b 7000c

10270b 9310b 8470b 7000c

10380 9580 8750c 7000c

10660 9900 8750c 7000c

10870 10140 8750c 7000c

Nota: a Capacidade no troo de entrecruzamento restringida pela capacidade na seco corrente da auto-estrada; b Capacidade atingida em regime de escoamento constrangido; c Capacidade restringida pelo mximo dbito de veculos que entrecruzam: 2800 uvl/h (Tipo A); 4000 uvl/h (Tipo B); 3500 uvl/h (Tipo C).

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Nveis de Servio em Estradas e Auto-Estradas

4.5 RAMOS DE LIGAO


4.5.1 INTRODUO Um ramo de ligao uma estrada que permite estabelecer a ligao entre duas estradas, situadas, geralmente, a nveis diferentes. Nas auto-estradas todas as manobras de entrada e de sada so realizadas utilizando ramos de ligao, que so concebidos de modo a que as manobras de convergncia nos ramos de entrada ou as manobras de divergncia nos ramos de sada se efectuem com o mnimo de perturbao para o trfego que circula nas vias directas. 4.5.2 CARACTERSTICAS OPERACIONAIS A juno entre um ramo de ligao e uma auto-estrada uma zona onde os veculos competem entre si pelo espao disponvel. Numa zona de convergncia cada veculo que entra na auto-estrada, usando o ramo de ligao, tenta encontrar na corrente de trfego da via adjacente ao ramo de ligao um intervalo de tempo que seja suciente para que esse veculo se possa inserir na corrente de trfego. O movimento de convergncia dos veculos que entram na corrente de trfego da via 1 (via mais direita) cria perturbaes na vizinhana do ramo de ligao. Para evitar essas perturbaes, os veculos que circulam na auto-estrada deslocam-se para as vias mais esquerda. Os estudos realizados mostram que o efeito operacional provocado pelas manobras de convergncia mais signicativo nas vias 1 e 2 e na via de acelerao, numa extenso de 450 m desde o ponto fsico de convergncia (Figura 26).

73
Figura 26 Zona de inuncia da convergncia

Nos ramos de sada a manobra bsica realizada a de divergncia, que consiste na separao de uma corrente de trfego em duas correntes de trfego independentes. Os veculos que pretendem sair devem ocupar a via adjacente ao ramo de sada (via 1 num ramo situado junto berma direita). Assim, medida que o ramo de sada se aproxima, os veculos que pretendem sair vo mudando de via de modo a ocuparem a via 1 o que provoca uma redistribuio pelas vias dos outros veculos que circulam na auto-estrada, veculos esses que mudam para as vias mais esquerda, por forma a evitarem as perturbaes geradas pelas manobras de divergncia. Os estudos realizados mostram que a zona de maior turbulncia a constituda pela via de desacelerao e pelas vias 1 e 2, numa extenso de 450 m a montante do ponto fsico de divergncia. (Figura 27).

Figura 27 Zona de inuncia da divergncia

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4.5.3 CAPACIDADE NAS ZONAS DE CONVERGNCIA E DIVERGNCIA Nas zonas de convergncia (Figura 28) a capacidade restringida pela capacidade da seco de auto-estrada imediatamente a jusante dessa zona. No caso das zonas de divergncia (Figura 29) a capacidade limitada pela capacidade da seco de auto-estrada a montante dessa zona ou pela capacidade da seco a jusante e da capacidade do prprio ramo de ligao. Nos ramos de entrada, a soma do dbito das vias 1 e 2 que entra na zona de inuncia com o dbito do prprio ramo no pode exceder 4600 uvl/h (capacidade nos ramos de entrada). Nos ramos de sada o dbito das vias 1 e 2 que entra na zona de divergncia (o qual inclui os veculos que vo sair pelo ramo) no pode exceder os 4400 uvl/h (capacidade nos ramos de sada). Caso a procura exceda estes valores ter como consequncia a formao de las de espera devido ao congestionamento gerado, correspondendo ao nvel de servio F.

c1 = Capacidade da zona de convergncia, controlada pela capacidade do troo de auto-estrada a jusante c2 = Dbito mximo na zona de inuncia da convergncia (4600 uvl/h)

Figura 28 Capacidade nas zonas de convergncia

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A capacidade total da divergncia no pode ser maior do que a capacidade do troo de auto-estrada a montante (c1) ou do somatrio da capacidade do troo de auto-estrada a jusante (c2) e da capacidade da rampa (c3) c4 = Dbito mximo nas vias 1 e 2 da auto-estrada, que pode entrar na zona de inuncia da divergncia (4400 uvl/h)

Figura 29 Capacidade nas zonas de divergncia

4.5.4 DETERMINAO DOS NVEIS DE SERVIO Os nveis de servio nas zonas de inuncia das manobras de convergncia ou de divergncia, quando o escoamento estvel (nveis de servio A a E), so denidos utilizando como medida de desempenho a concentrao. No Quadro 43 esto apresentados os valores da concentrao que denem os diferentes nveis de servio em ramos de ligao. Os valores apresentados so os mesmos quer para zonas de convergncia, quer para zonas de divergncia.
Quadro 43 Nveis de Servio em ramos de ligao

Nvel de Servio A B C D E F

Concentrao (uvl/h/via) 6.0 > 6.0 12.0 > 12.0 17.0 > 17.0 22.0 > 22.0 Procura excede a Capacidade

Nveis de Servio em Estradas e Auto-Estradas

Para a determinao do nvel de servio recorre-se a um conjunto de variveis de trfego e geomtricas para caracterizar a situao. Na Figura 30 apresentam-se as zonas de inuncia e as variveis de trfego principais.

Figura 30 Zonas de inuncia dos ramos de ligao

Um parmetro geomtrico crtico devido sua inuncia no funcionamento das zonas de convergncia ou de divergncia o comprimento da via de acelerao (LA) ou da via de desacelerao (LD). Este comprimento medido desde o ponto onde convergem o bordo esquerdo da via ou vias do ramo de ligao com o bordo direito das vias da auto-estrada, at ao nal do bisel que liga o ramo auto-estrada. A denio dos nveis de servio baseia-se nos dbitos para o perodo de ponta de 15 minutos, pelo que os volumes para a hora de ponta devem ser convertidos, como habitualmente, em dbitos para a ponta de 15 minutos usando a expresso:
Vi PHF f HV f P

75

vi =

(32)

em que: vi Dbito para o perodo de ponta de 15 minutos para o movimento i (uvl/h) Vi Volume de trfego para a hora de ponta para o movimento i (vec/h) PHF Factor de ponta horria fHV Factor de ajustamento devido presena de veculos pesados na corrente de trfego fP Factor de ajustamento devido ao tipo de condutor Os factores de ajustamento so os mesmos utilizados na anlise de seces correntes de auto-estradas apresentada atrs. Como j foi referido, o nvel de servio em ramos de ligao denido pela concentrao, para os nveis de servio A a E, e pelo valor da capacidade para o nvel de servio F. Assim necessrio vericar se a capacidade no excedida em nenhum dos pontos crticos da zona de convergncia ou divergncia, comparandose os valores do dbito com os valores da capacidade nesses pontos. Caso se verique que os dbitos de procura excedem a capacidade, considera-se que o nvel de servio o F, terminando desde logo a anlise. Se os dbitos de procura so inferiores capacidade, prossegue-se a anlise, determinando-se o nvel de servio com base na concentrao.

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4.5.4.1 RAMOS DE ENTRADA (ZONAS DE CONVERGNCIA) O mtodo de clculo a seguir apresentado aplicvel a ramos de entrada com apenas uma via situados do lado direito da auto-estrada. a) Determinao da Capacidade Nas zonas de convergncia necessrio efectuar duas vericaes da capacidade: a1) Dbito total, v, na seco a jusante da zona de convergncia,

v = vF + vR

(33)

em que: v Dbito total na seco a jusante da zona de convergncia (uvl/h) vF Dbito total na auto-estrada na seco a montante da zona de convergncia (uvl/h) vR Dbito no ramo de ligao (uvl/h) O valor de v tem de ser comparado com a capacidade na seco a jusante da zona de convergncia, apresentada no Quadro 44.

Quadro 44 Capacidade na auto-estrada na seco a jusante da zona de convergncia

Velocidade em Regime Livre na Auto-estrada (km/h)

Dbito mximo na seco jusante, v (uvl/h) Nmero de vias num sentido 2 3 7200 7050 6900 6750 4 9600 9400 9200 9000 >4 2400/via 2350/via 2300/via 2250/via

120 76 110 100 90

4800 4700 4600 4500

a2) Dbito mximo que entra na zona de convergncia, vR12

(34) em que: vR12 Dbito mximo que entra na zona de convergncia (uvl/h) v12 Dbito das vias 1 e 2 na seco imediatamente a montante da zona de convergncia (uvl/h) vR Dbito no ramo de ligao (uvl/h)

v R 12 = v12 + v R

O valor mximo que vR12 pode atingir, ou seja a capacidade, igual a 4600 uvl/h. b) Determinao da Concentrao A concentrao na zona de inuncia de uma convergncia calculada atravs da seguinte expresso:

em que:

DR = 3,402 + 0,00456v R + 0,0048v12 0,01278 L A

(35)

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DR Concentrao na zona de inuncia da convergncia (uvl/km/via) vR Dbito no ramo de ligao (uvl/h) v12 Dbito das vias 1 e 2 na seco imediatamente a montante da zona de convergncia (uvl/h) LA Comprimento da via de acelerao (m)

b) Estimao do dbito das vias 1 e 2 da auto-estrada Na denio do nvel de servio em ramos de ligao fundamental conhecer-se qual a proporo de veculos que circulam na auto-estrada que ocupam as vias 1 e 2 (PFM), sendo o dbito das vias 1 e 2 obtido da seguinte forma:

v12 = v F PFM (36) com PFM determinado atravs das expresses que contam do Quadro 45, em funo do nmero de vias existentes na auto-estrada.

Quadro 45 Clculo do PFM

Perl 2x2

PFM = 1,000 PFM = 0,5775 + 0,000092 L A

(i) (ii)

PFM = 0,7289 0,0000135(v F + v R ) 0,002048S FR + 0,0002 Lup

Perl 2x3
PFM = 0,5487 + 0,0801 vD L down

(iii)

Perl 2x4

PFM = 0,2178 0,000125v R + 0,05887

LA S FR

(iv)

em que: v12 Dbito das vias 1 e 2 na seco imediatamente a montante da zona de convergncia (uvl/h) vF - Dbito total na auto-estrada na seco a montante da zona de convergncia (uvl/h) vR Dbito no ramo de ligao (uvl/h) vd Dbito no ramo adjacente a jusante (uvl/h) PFM Proporo do dbito total vF que ocupa as vias 1 e 2 imediatamente a montante da zona de convergncia LA Comprimento da via de acelerao (m) SFR Velocidade em regime livre no ramo de entrada (km/h) Lup Distncia ao ramo adjacente a montante (m) Ldown Distncia ao ramo adjacente a jusante (m) A equao a usar no caso de auto-estradas cujo perl transversal 2x3 dada pelo Quadro 46 e depende da existncia e tipo de ramos a montante e/ou a jusante do ramo em estudo.

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Quadro 46 Equao a utilizar no clculo de PFM em auto-estradas 2x3

Ramo Adjacente a Montante Nenhum Nenhum Nenhum Entrada Sada Entrada Entrada Sada Sada

Ramo Adjacente a Jusante Equao a Utilizar Nenhum Entrada Sada Nenhum Nenhum Entrada Sada Entrada Sada i i iii ou i i ii ou i i iii ou i ii ou i iii ou ii ou i

A equao ii utilizada nos casos em que existe um ramo adjacente de sada a montante do ramo em estudo, e a equao iii usada quando h um ramo de sada a jusante. No caso especial de haver um ramo de sada a montante e outro ramo de sada a jusante a equao a usar pode ser a i, a ii ou a iii. A deciso de usar a equao ii ou iii versus equao i feita atravs da determinao da distncia de separao de equilbrio (Leq) entre os ramos. Se a distncia entre ramos for superior ou igual distncia de equilbrio (Leq), a equao i que se deve utilizar. Nas situaes em que existe um ramo de sada a montante a distncia de equilbrio (Leq) determinada do seguinte modo:
Leq = 0,0675(v F + v R ) + 0,46 L A + 10,24 S FR 757

(37)

Se Lup Leq utiliza-se a equao i. Se Lup < Leq utiliza-se a equao ii. Quando existe um ramo de sada a jusante, a distncia de equilbrio (Leq) determinada atravs da expresso 38.
78
L eq = vD 0,3596 + 0,001149 L A

(38)

Neste caso se Ldown Leq utiliza-se a equao i. Se Ldown < Leq utiliza-se a equao iii. No caso de existirem a montante e a jusante do ramo em estudo, ramos de sada, necessrio efectuar duas anlises separadas. Uma em que se considera o ramo a montante, e outra em que considerado o ramo a jusante, obtendo-se dois valores de PFM. O valor a utilizar o mais elevado dos dois valores calculados. Para ramos de entrada com 2 vias de acelerao (Figura 31), o mtodo de clculo dos nveis de servio muito semelhante ao apresentado atrs para ramos com uma s via. As principais diferenas so as seguintes: 1 - No clculo de v12 atravs da expresso 19, os valores de PFM a utilizar passam a ser os seguintes: Auto-estradas de 2x2 vias, PFM = 1,000 Auto-estradas de 2x3 vias, PFM = 0,555 Auto-estradas de 2x4 vias, PFM = 0,209 2 - O comprimento da via de acelerao LA substitudo pelo comprimento efectivo da via de acelerao LAeff, visto haver duas vias de acelerao, sendo este dado por:
LDeff = 2 LD1 + LD 2

(39)

com LA1 e LA2 denidos tendo em ateno a Figura 30.

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Figura 31 Ramo de entrada com duas vias

Uma outra situao a de se dispor ramos de entrada pelo lado esquerdo, embora no seja muito frequente acontecer. A zona de inuncia de um ramo situado do lado esquerdo de uma auto-estrada cobre a mesma extenso dos ramos situados do lado direito, mas neste caso em vez de se considerar as duas vias da auto-estrada mais direita e a via de acelerao, consideram-se as duas vias mais esquerda e a via de acelerao. Isto signica que em auto-estradas de 2x3 vias se considere v23 em vez de v12 e em auto-estradas de 2x4 vias se considere v34. Em termos de clculo, sugere-se que se calcule v12, assumindo que se trata de um ramo de entrada situado do lado direito da auto-estrada e se multiplique esse valor por uma constante que difere em funo do nmero de vias da auto-estrada. Assim temos: Auto-estradas de 2x2 vias, v12 = 1,00 v12 Auto-estradas de 2x3 vias, v23 = 1,12 v12 Auto-estradas de 2x4 vias, v34 = 1,20 v12 Todos os restantes clculos permanecem inalterados, havendo apenas que ter em ateno que em auto-estradas de 2x3 e de 2x4 vias necessrio substituir v12 por v23 e v34, respectivamente.

4.5.4.2 RAMOS DE SADA (ZONAS DE DIVERGNCIA) O mtodo de anlise para zonas de divergncia anlogo ao apresentado atrs para zonas de convergncia e tal como atrs apenas aplicvel a ramos com apenas uma via, situados do lado direito da auto-estrada. a) Determinao da Capacidade Nas zonas de divergncia necessrio comparar os dbitos em seces especcas com os respectivos valores de capacidade: a1) Dbito vF1= vF na seco de auto-estrada a montante da zona de divergncia. a2) Dbito vFO na seco de auto-estrada a jusante da zona de divergncia
v FO = v F + v R

79

(40)

em que: vFO Dbito total na seco a jusante da zona de divergncia (uvl/h) vF Dbito total na auto-estrada na seco a montante da zona de divergncia (uvl/h) vR Dbito no ramo de ligao (uvl/h) Os valores de vFI e de vFO tm de ser comparados com os respectivos valores da capacidade, apresentados no Quadro 47.

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Quadro 47 Capacidade na auto-estrada na seco a montante e na seco a jusante da zona de divergncia

Velocidade em Regime Livre na Auto-estrada (km/h) 120 110 100 90

Dbito mximo na seco montante da auto-estrada, vFI ou na seco a jusante, vFO (uvl/h) 2 4800 4700 4600 4500 Nmero de vias num sentido 3 4 7200 7050 6900 6750 9600 9400 9200 9000 >4 2400/via 2350/via 2300/via 2250/via

a3) Dbito v12 que entra na zona de divergncia O valor mximo de v12, ou seja a capacidade 4400 uvl/h. a4) Dbito vR no ramo de sada A capacidade de um ramo de ligao dada pelo Quadro 48, em funo da velocidade em regime livre e do nmero de vias no ramo de ligao.
Quadro 48 Capacidade nos Ramos de Ligao

Velocidade em Regime Livre no Ramo de Ligao (km/h) > 80 > 65 80 > 50 65 30 50 < 30 80

CAPACIDADE Ramos com 1 via 2200 2100 2000 1900 1800 Ramos com 2 vias 4400 4100 3800 3500 3200

b) Determinao da Concentrao A concentrao na zona de inuncia de uma divergncia calculada atravs da seguinte expresso:
DR = 2,642 + 0,0053v12 0,0183LD

(41)

em que: DR Concentrao na zona de inuncia da divergncia (uvl/km/via) v12 Dbito das vias 1 e 2 na seco imediatamente a montante da zona de divergncia (uvl/h) LD Comprimento da via de desacelerao (m) c) Estimao do dbito das vias 1 e 2 da auto-estrada (v12) Tal como acontecia para as zonas de convergncia necessrio conhecer a proporo de veculos que circulam na auto-estrada que ocupam as vias 1 e 2 (PFD). Assim, o dbito das vias 1 e 2 na seco imediatamente a montante da zona de divergncia obtido da seguinte forma:
v 12 = v R + (v F v R ) PFD

(42)

O valor de PFD determina-se atravs das expresses apresentadas no Quadro 49, em funo do nmero de vias existentes na auto-estrada.

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Quadro 49 Determinao de PFD

Perl 2x2

PFD = 1,00 PFD = 0, 760 0,000025VF 0,000046v R vU Lup

(v) (vi)

PFD = 0, 717 0,000039v F + 0, 184

Perl 2x3

vv PFD PFD = 0,616 = 0,616 0,000021v 0,000021v + 0,038 + 0,038 D D F F Ldown Ldown

(vii) (viii)

Perl 2x4

PFM = 0, 436

em que: v12 Dbito das vias 1 e 2 na seco imediatamente a montante da zona de divergncia (uvl/h) vF - Dbito total na auto-estrada na seco a montante da zona de divergncia (uvl/h) vR Dbito no ramo de ligao (uvl/h) L Dbito no ramo adjacente a montante (uvl/h) vd Dbito no ramo adjacente a jusante (uvl/h) PFD Proporo do dbito total vF que ocupa as vias 1 e 2 imediatamente a montante da zona de divergncia Lup Distncia ao ramo adjacente a montante (m) Ldown Distncia ao ramo adjacente a jusante (m) A equao a usar no caso de auto-estradas cujo perl transversal 2x3 dada pelo Quadro 50 e depende do existncia e tipo de ramos a montante e/ou a jusante do ramo em estudo.
Quadro 50 Equao a utilizar no clculo de PFM em auto-estradas 2x3

Ramo Adjacente a Montante Nenhum Nenhum Nenhum Entrada Sada Entrada Entrada Sada Sada

Ramo Adjacente a Jusante Nenhum Entrada Sada Nenhum Nenhum Entrada Sada Entrada Sada

Equao a Utilizar v v Vii ou v Vi ou v v Vi ou v vii ou vi ou v v Vii ou v

81

A equao vi utilizada nos casos em que existe um ramo adjacente de entrada a montante do ramo em estudo, e a equao vii usada quando h um ramo de sada a jusante. Os ramos adjacentes de sada a montante e os ramos adjacentes de entrada a jusante no afectam o comportamento do ramo em estudo. No caso especial de haver um ramo de entrada a montante e um ramo de sada a jusante a equao a usar pode ser a v, a vi ou a vii. A deciso de usar a equao vi ou vii versus equao v feita, tal como nas zonas de convergncia, atravs da determinao da distncia de separao de equilbrio (Leq) entre os ramos. Se a distncia entre ramos for superior ou igual distncia de equilbrio (Leq), a equao v que se deve utilizar.

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Nas situaes em que existe um ramo de entrada a montante a distncia de equilbrio (Leq) determinada do seguinte modo:
Leq = vU 0,2337 + 0,000076v F 0,00025v R

(43)

Se Lup Leq utiliza-se a equao v. Se Lup < Leq utiliza-se a equao vi. Quando existe um ramo de sada a jusante a distncia de equilbrio (Leq) determinada atravs da expresso 44.
Leq = vD 3,79 0,00011v F 0,00121v R

(44)

Neste caso se Ldown Leq utiliza-se a equao v. Se Ldown < Leq utiliza-se a equao vii. No caso de existir a montante do ramo em estudo um entrada e a jusante um ramo de sada, necessrio efectuar duas anlises separadas. Uma em que se considera o ramo a montante, e outra em que considerado o ramo a jusante, obtendo-se dois valores de PFD. O valor a utilizar o mais elevado dos dois valores calculados. A existncia de um ramo de sada com duas vias afecta a distribuio pelas vias dos veculos que se aproximam da zona de divergncia, e assim afectam tambm o valor de v12. Na Figura 32 apresentam-se dois exemplos de ramos de sada com duas vias. No primeiro existem duas vias de desacelerao sucessivas, no segundo apenas existe uma via de desacelerao, sendo que a via mais esquerda do ramo no possui qualquer via de desacelerao associada.

82

Figura 32 Ramos de sada com duas vias

O dbito v12 continua a ser calculado atravs da expresso 42, no entanto os valores de PFD a utilizar passam a ser os seguintes: a)Auto-estradas de 2x2 vias, PFD = 1,000 b)Auto-estradas de 2x3 vias, PFD = 0,450 c)Auto-estradas de 2x4 vias, PFD = 0,260 No clculo da concentrao da zona de inuncia da divergncia utiliza-se a expresso 41. No entanto quando existem duas vias de desacelerao, o comprimento da via de acelerao LD substitudo pelo comprimento efectivo da via de desacelerao LDeff dado pela expresso 45. LDeff = 2 LD1 + LD 2 (45)

Nveis de Servio em Estradas e Auto-Estradas

Com LD1 e LD2 denidos de acordo como apresentado na Figura 32. Todo o restante mtodo de clculo permanece inalterado. Em algumas auto-estradas existem rampas de sada situadas no lado esquerdo. Neste caso, a zona de inuncia envolve as vias mais esquerda da auto-estrada, e no as vias 1 e 2, excepto no caso de auto-estradas de 2x2, em que as vias 1 e 2 so as nicas vias existentes. Em termos de mtodo de clculo, sugere-se que se calcule v12, assumindo que se trata de um ramo de sada situado do lado direito da auto-estrada e se multiplique esse valor por uma constante que difere em funo do nmero de vias da autoestrada, conforme se apresenta: Auto-estradas de 2x2 vias, v12 = 1,00 v12 Auto-estradas de 2x3 vias, v23 = 1,05 v12 Auto-estradas de 2x4 vias, v34 = 1,10 v12 Todos os restantes clculos permanecem inalterados, havendo apenas que ter em ateno que em auto-estradas de 2x3 e de 2x4 vias necessrio substituir v12 por v23 e v34, respectivamente.

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BIBLIOGRAFIA
Transportation Research Board, Highway Capacity Manual 2000.

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