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UNIVERSIDADE DE BRASLIA FACULDADE DE TECNOLOGIA DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL E AMBIENTAL

PROPOSTA DE DIRETRIZES GERAIS PARA PROJETO DE TNEIS RODOVIRIOS

JEAN CARLO TREVIZOLO DE SOUZA

ORIENTADOR: ANDR PACHECO DE ASSIS, PhD

DISSERTAO DE MESTRADO EM GEOTECNIA PUBLICAO: G.DM-203/12

BRASLIA/DF: JANEIRO DE 2012

UNIVERSIDADE DE BRASLIA FACULDADE DE TECNOLOGIA DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL E AMBIENTAL

PROPOSTA DE DIRETRIZES GERAIS PARA PROJETO DE TNEIS RODOVIRIOS

JEAN CARLO TREVIZOLO DE SOUZA

DISSERTAO DE MESTRADO SUBMETIDA AO DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL E AMBIENTAL DA UNIVERSIDADE DE BRASLIA COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSRIOS PARA A OBTENO DO GRAU DE MESTRE.

APROVADA POR:

_________________________________________ ANDR PACHECO DE ASSIS, PhD (UnB) (ORIENTADOR)

_________________________________________ LUIS FERNANDO MARTINS RIBEIRO, DSc (UnB) (EXAMINADOR INTERNO)

_________________________________________ JOS ALLAN CARVALHO MAIA, DSc (PRODEC) (EXAMINADOR EXTERNO) DATA: BRASLIA/DF, 19 de JANEIRO de 2012. ii

FICHA CATALOGRFICA
SOUZA, JEAN CARLO TREVIZOLO DE Proposta de Diretrizes Gerais para Projeto de Tneis Rodovirios [Distrito Federal] 2012 xxiii, 225 p., 210x297 mm (ENC/FT/UnB, Mestre, Geotecnia, 2012) Dissertao de Mestrado - Universidade de Braslia. Faculdade de Tecnologia. Departamento de Engenharia Civil e Ambiental 1. Projeto e Construo de Tneis 2. Instalaes em tneis 3. Obras Subterrneas 4. Acessrios tuneleiros I. ENC/FT/UnB II. Ttulo (srie)

REFERNCIA BIBLIOGRFICA
SOUZA, J.C.T. (2012). Propostas de Diretrizes Gerais para Projeto de Tneis Rodovirios. Dissertao de Mestrado, Publicao G.DM-203/12, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, Universidade de Braslia, Braslia, DF, 225 p.

CESSO DE DIREITOS
NOME DO AUTOR: Jean Carlo Trevizolo de Souza TTULO DA DISSERTAO DE MESTRADO: Proposta de Diretrizes Gerais para Construo de Tneis. GRAU / ANO: Mestre / 2012 concedida Universidade de Braslia a permisso para reproduzir cpias desta dissertao de mestrado e para emprestar ou vender tais cpias somente para propsitos acadmicos e cientficos. O autor reserva outros direitos de publicao e nenhuma parte desta dissertao de mestrado pode ser reproduzida sem a autorizao por escrito do autor.

_____________________________ Jean Carlo Trevizolo de Souza QSD 47 casa 44 72020-470 - Taguatinga/DF - Brasil

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DEDICATRIA

Dedico este trabalho aos meus pais Waldir e Marta, que ao lado dos meus irmos Juninho e Vvian me proporcionaram uma forte estrutura familiar, essencial apoio para todas as minhas realizaes, e a minha sempre amiga e companheira Llia Jlia, pelo insistente incentivo em meu aperfeioamento profissional. Sem estas pessoas ao meu lado eu certamente no conseguiria alcanar vos to altos.

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AGRADECIMENTOS

Agradeo acima de tudo a Deus, que com sua voz mgica sempre me orientou a seguir pelo melhor caminho e com sua presena invisvel sempre esteve comigo, me ajudando a tornar possvel todos os meus sonhos. Tambm no poderia deixar de agradecer a todos aqueles que me apoiaram na concretizao de mais este sonho, como o meu orientador, o Professor Andr Pacheco de Assis, que com sua habitual pacincia, compreenso e muito ensinamento, conduziu esta produo tcnica de maneira sempre cordial e com um entusiasmo contagiante. Agradeo tambm a todos os meus amigos do DNIT, em especial ao eng. Marco Aurlio Fonteles Cabral, eng. Zilda Maria dos Santos Mello e ao eng. Marcelo Almeida Pinheiro Chagas por me compreenderem e ajudarem quando surgiam dificuldades com horrios, devido s aulas presenciais.

RESUMO

PROPOSTA DE DIRETRIZES GERAIS PARA PROJETOS DE TNEIS RODOVIRIOS Embora a construo dos primeiros tneis tenha sido registrada na antiguidade, a explorao do espao subterrneo para a finalidade rodoviria desenvolveu-se somente nos ltimos sculos, com maior nfase nas dcadas mais recentes devido a exploso tecnolgica observada em todo o mundo. Com isso, sugiram vrias publicaes sobre os mais diversos assuntos, principalmente nos pases que detm maior domnio financeiro e tecnolgico, como Japo, pases europeus e Estados Unidos. Embora a bibliografia nacional concentrada no estudo de tneis rodovirios ainda apresente abrangncia limitada, as pesquisas internacionais so vastas e alcanam os mais diversos temas. Entretanto, normalmente estas publicaes so especficas para cada assunto, restando ao interessado procurar pela publicao que esteja interessado. Este trabalho foi elaborado no sentido de reunir os estudos dos mais variados temas em um s material, possibilitando ao interessado, seja um projetista um mero leitor, pesquisar em um s material o funcionamento dos sistemas de iluminao, ventilao, impermeabilizao, drenagem, segurana, anlise de risco, definio da seo transversal, entre outros. O objetivo inicialmente proposto foi alcanado da maneira satisfatria e, assim, este documento pode ser considerado uma interessante Proposta de Diretrizes Gerais para Projetos de Tneis Rodovirios.

vi

ABSTRACT

PROPOSAL OF GENERAL GUIDELINES FOR ROAD TUNNELS PROJECTS Although the construction of the first tunnels have been recorded in antiquity, the exploitation of underground space for the purpose of road was developed only in recent centuries, with greater emphasis in recent decades due to technological explosion seen in the world. Therefore, several publications on many subjects has emerged, especially in countries with greater financial and technological domain, such as Japan, European countries and the United States. Although the national literature concentrated on the study of road tunnels provide limited coverage, international researches are vast and delivers the most diverse subjects. However, normally these publications are specific to each theme, hence interested people must look for the intended publication. This was done in bringing together the study of several subjects in one material, enabling any person, since a designer until a mere reader, searching for a single material the functioning of various systems, as operation of lighting systems, ventilation, waterproofing, drainage, safety, risk analysis, definition of the cross section, among others. Finally, observing the success reached, it was suggested the development of similar documents designed specifically for building railway tunnels. The goal initially proposed was achieved in a satisfactory manner and thus this document may be considered as an interesting Proposal of General Guidelines for Road Tunnels Projects.

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SUMRIO

1. 1.1. 1.2. 1.3. 1.4. 2. 2.1. 2.2. 2.2.1

INTRODUO ________________________________________________________ 1 Problemtica ______________________________________________________ 3 Objetivos _________________________________________________________ 3 Metodologia _______________________________________________________ 4 Organizao da Dissertao __________________________________________ 4 RAZES PARA A EXPLORAO DO ESPAO SUBTERRNEO______________ 6 Utilizao do Espao Subterrneo _____________________________________ 6 Aspectos do Espaos Subterrneo _____________________________________ 7 Isolamento _______________________________________________________ 7 Clima _______________________________________________________ 7 Desastre Natural e Terremoto ____________________________________ 7 Proteo_____________________________________________________ 7 Conteno ___________________________________________________ 8 Segurana ___________________________________________________ 8 Preservao Ambiental _____________________________________________ 8 Esttica _____________________________________________________ 8 Ecologia_____________________________________________________ 9 Topografia _______________________________________________________ 9 Benefcios Sociais _________________________________________________ 9 Tneis no Brasil e no Mundo ________________________________________ 11 Demandas de Obras de Tneis_______________________________________ 13 ESTUDOS E INVESTIGAES GEOTCNICAS___________________________ 18 Estudos Iniciais ___________________________________________________ 20 Coleta de Informaes Disponveis___________________________________ 20 viii

2.2.1.1 2.2.1.2 2.2.1.3 2.2.1.4 2.2.1.5 2.2.2 2.2.2.1 2.2.2.2 2.2.3 2.2.4 2.3. 2.4. 3. 3.1. 3.1.1

3.1.2 3.1.3 3.1.4 3.1.5 3.2. 3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.4 3.2.4.1 3.2.4.2 3.3. 3.3.1 3.3.2 4. 4.1. 4.2. 4.3. 4.4. 5. 5.1. 5.1.1 5.1.2 5.1.3 5.1.4 5.1.4.1 5.1.4.2 5.1.4.3 5.1.4.4 5.1.5 5.1.6

Fotogrofia Area _________________________________________________ 21 Mapeamento Geolgico-Geotcnico__________________________________ 22 Meio Ambiente __________________________________________________ 23 Sistema de Gesto de Dados Geoespaciais _____________________________ 24 Investigaes de Campo ____________________________________________ 25 Investigaes do Subsolo __________________________________________ 25 Sondagens ______________________________________________________ 27 Identificao e Classificao de Solos e Rochas_________________________ 31 Tcnicas de Investigao___________________________________________ 33 Ensaios in situ _______________________________________________ 33 Ensaios Geofsicos ___________________________________________ 35 Investigaes Complementares Durante a Construo do Tnel___________ 38 Instrumentao Geotcnica _________________________________________ 39 Tneis Pilotos ___________________________________________________ 40 SEO DE TNEIS ___________________________________________________ 41 Largura da Faixa e da Pista de Rodagem ______________________________ 43 reas Adjacentes Pista de Rodagem ________________________________ 45 Passeio __________________________________________________________ 50 Gabarito Vertical__________________________________________________ 52 ILUMINAO ________________________________________________________ 55 Projetos de Iluminao de Tneis ____________________________________ 55 Iluminao e Equipamentos Auxiliares________________________________ 56 Sistemas de Iluminao____________________________________________ 59 Distncia de Segurana (DS)________________________________________ 61 Classe de Iluminao dos Tneis ____________________________________ 62 Intensidade do Trfego ________________________________________ 62 Composio do Trfego _______________________________________ 62 Orientao Visual ____________________________________________ 63 Conforto na Conduo. ________________________________________ 63 Iluminao Diurna________________________________________________ 65 Iluminao Noturna_______________________________________________ 66 ix

5.2. 5.3. 5.4. 5.5. 5.6. 5.7. 5.8. 5.9. 5.9.1 5.9.2 5.10. 5.11. 6. 6.1. 6.1.1 6.1.2 6.1.3 6.2. 6.2.1 6.2.2 6.2.3 6.2.4 6.2.5 6.2.6 6.2.7 6.2.8 6.2.9 6.3. 7.

Luminncia na Zona de Acesso ______________________________________ 67 Luminncia na Zona de Entrada_____________________________________ 69 Luminncia na Zona de Transio ___________________________________ 70 Iluminao na Zona Interior ________________________________________ 72 Iluminao na Zona de Sada. _______________________________________ 73 Iluminao Noturna. _______________________________________________ 73 Tneis de Cumprimento Reduzido ___________________________________ 74 Equipamentos de iluminao ________________________________________ 74 Tecnologia Atual e Tendncias ______________________________________ 76 Dispositivos de Regulao _________________________________________ 76 Manuteno ______________________________________________________ 77 Revestimento _____________________________________________________ 77 VENTILAO ________________________________________________________ 79 Sistemas de Ventilao _____________________________________________ 79 Ventilao Longitudinal ___________________________________________ 80 Ventilao Transversal ____________________________________________ 81 Ventilao Semi-Transversal _______________________________________ 83 Tecnologia de Tratamento de Emisses _______________________________ 84 Precipitao Eletrosttica __________________________________________ 84 Precipitao Eletrosttica Seca (ESP seca) ___________________________ 85 Precipitao Eletrosttica mida (ESP mida) ________________________ 85 Desnitrificao __________________________________________________ 86 Absoro _______________________________________________________ 87 Biofiltrao _____________________________________________________ 87 Aglomerao ____________________________________________________ 89 Purificao______________________________________________________ 89 Mtodo das Turbinas ______________________________________________ 89 Tratamento do Ar em Tneis pelo Mundo _____________________________ 89 DRENAGEM E IMPERMEABILIZAO _________________________________ 91

7.1. 7.2. 7.3. 7.4. 7.5. 7.6. 7.6.1 7.6.2 7.6.2.1 7.6.2.2 7.6.2.3 7.6.3 7.6.3.1 7.6.3.2 7.6.3.3 7.6.3.4 7.7. 8. 8.1. 8.1.1 8.1.1.1 8.1.1.2 8.1.1.3 8.1.1.4 8.1.1.5 8.1.1.6 8.1.2 9. 9.1. 9.2.

Viso Global______________________________________________________ 92 Drenagem durante o Projeto ________________________________________ 93 Estudos Geolgico, Geotcnico e Hidrogeolgico do Tnel________________ 94 Impermeabilizao e Drenagem _____________________________________ 95 Viso Especfica da Drenagem de Tneis _____________________________ 101 Consideraes Prticas ____________________________________________ 105 Traado _______________________________________________________ 105 Dispositivos para Drenagem e Impermeabilizao______________________ 105 Geotxtil __________________________________________________ 107 Geomembrana ______________________________________________ 107 Drenos laterais______________________________________________ 108 Sistema de Drenagem ____________________________________________ 108 Tubulao _________________________________________________ 108 Acesso Tubulao Externa ___________________________________ 109 Poos de Inspeo ___________________________________________ 110 Teste do Sistema de Drenagem _________________________________ 111 Viso Especfica da Impermeabilizao ______________________________ 112 SINALIZAO ______________________________________________________ 116 Sinalizao nos Tneis ____________________________________________ 117 Sinalizao Vertical______________________________________________ 117 Sinal de Tnel ______________________________________________ 117 reas de Parada de Emergncia ________________________________ 118 Sadas de Emergncia ________________________________________ 119 Postos de Emergncia ________________________________________ 119 Rdiotransmisso ___________________________________________ 120 Sinais Variveis de Mensagem _________________________________ 120 Sinalizao Horizontal ___________________________________________ 121 SEGURANA________________________________________________________ 122 Gerenciamento Operacional________________________________________ 123 Situaes de Emergncia __________________________________________ 123 xi

9.3. 9.4. 9.5. 9.6. 9.7. 9.8. 9.9. 9.10. 9.11. 9.12. 9.13. 9.14. 9.15. 9.16. 10. 10.1. 10.2. 10.3. 10.4. 10.5. 10.6. 10.7. 10.8. 10.9. 10.10. 10.11.

Plano de Resposta Emergncia ____________________________________ 124 Centro de Controle Operacional ____________________________________ 124 Sistemas de Segurana Contra Incndio______________________________ 125 Efetividade do Sistema de Segurana ________________________________ 127 Sistema de Hidrantes _____________________________________________ 129 Sistema de Extintores _____________________________________________ 129 Sadas e Passagens de emergncia ___________________________________ 129 Sistemas de Comunicao__________________________________________ 130 Sistema de Energia _______________________________________________ 132 Sistema de Coleta de Lquidos ______________________________________ 132 Geometria do Tnel ______________________________________________ 133 Ensaios de Equipamentos e Sistemas ________________________________ 133 Comissionamento do Tnel ________________________________________ 133 Teste Simulado de Incndio ________________________________________ 134 ANLISE DE RISCOS ______________________________________________ 135 Caracterizao do Empreendimento Tnel (CT)_______________________ 138 Identificao de Perigos em Tneis (IPT) _____________________________ 139 Anlise de Conseqncias e Vulnerabilidade (ACV) ____________________ 139 Estimativa de Freqncias (EF)_____________________________________ 139 Avaliao de Riscos (AR) __________________________________________ 140 Aceitabilidade de Riscos (ACR) _____________________________________ 140 Gerenciamento de Riscos (GR) _____________________________________ 140 Resposta a Emergncias ou Contingncias (REC) ______________________ 140 Medidas Mitigadoras de Riscos (MMR) ______________________________ 141 Anlise de Conformidade de Segurana (ACS) ______________________ 141 Descrio da Tcnica Check-List __________________________________ 142 xii

10.12. 10.13. 10.14. 10.15. 10.16. 10.17. 10.18. 11. 11.1. 11.1.1 11.1.2 11.1.3 11.1.4 11.1.5 11.2. 11.3. 11.4. 11.5. 11.6. 11.7. 11.8. 12.

Descrio da Tcnica APP (Anlise Preliminar de Perigo)_____________ 143 Descrio da Tcnica What-If (E-Se)_______________________________ 144 Descrio da Tcnica FMEA (Fail mode & Effect Analysis) ____________ 145 Descrio da Tcnica rvore de Eventos (AAE) _____________________ 146 Descrio da Tcnica rvore de Falhas (AAF) ______________________ 147 Disponibilidade dos Sistemas de Proteo e de Segurana _____________ 147 Aceitabilidade de Riscos _________________________________________ 148 MANUTENO____________________________________________________ 150 Experincia Internacional com Manuteno de Tneis _________________ 151 Estados Unidos _______________________________________________ 151 Japo _______________________________________________________ 153 Alemanha ___________________________________________________ 153 Frana ______________________________________________________ 153 Repblica Tcheca _____________________________________________ 153 Experincia Brasileira com Manuteno de Tneis_____________________ 154 Principais Danos em Tneis ________________________________________ 155 Ensaios _________________________________________________________ 158 Georadar _______________________________________________________ 159 Termografia Infravermelha ________________________________________ 160 Anlise Multiespectral ____________________________________________ 162 Inspees Rpidas com Equipamentos Instalados em Veculos ___________ 163 PROPOSTA DE DIRETRIZES GERAIS PARA PROJETO DE TNEIS

RODOVIRIOS __________________________________________________________ 164 12.1. 12.2. 12.3. 12.4. 12.5. Estudos e Investigaes Geotcnicas _________________________________ 165 Seo de Tneis __________________________________________________ 168 Iluminao ______________________________________________________ 170 Ventilao_______________________________________________________ 174 Impermeabilizao _______________________________________________ 175 xiii

12.6. 12.7. 12.8. 12.9. 12.9.1 12.9.2 12.9.3 12.9.4 12.9.5 12.9.6 12.10. 13. 13.1. 13.2. 13.3. 13.4. 13.5. 13.6. 13.7. 13.8. 13.9. 13.10. 13.11.

Drenagem _______________________________________________________ 176 Sinalizao ______________________________________________________ 178 Segurana_______________________________________________________ 182 Anlise de riscos _________________________________________________ 186 Check-List ___________________________________________________ 188 Anlise Preliminar de Perigo (APP) _______________________________ 189 What If (E Se...)_______________________________________________ 190 FMEA (Fail Mode & Effect Analysis) _____________________________ 191 rvore de Eventos (AAE) _______________________________________ 193 rvore de Falhas (AAF) ________________________________________ 194 Manuteno ___________________________________________________ 194 CONCLUSES ____________________________________________________ 196 Razes para Explorar o Espao Subterrneo__________________________ 196 Regimentos e Normas _____________________________________________ 197 Estudo e Investigaes Geotcnicas __________________________________ 197 Seo Transversal ________________________________________________ 198 Iluminao ______________________________________________________ 200 Ventilao_______________________________________________________ 201 Drenagem e Impermeabilizao ____________________________________ 201 Sinalizao ______________________________________________________ 202 Segurana_______________________________________________________ 203 Anlise de Riscos _______________________________________________ 203 Sugestes Para Pesquisas Futuras _________________________________ 204

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ________________________________________ 205 APNDICE A - REGULAMENTOS E NORMAS _______________________________ 210

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Lista de Tabelas

Tabela 2.1 Maiores tneis rodovirios do mundo (Scabbia, 2007).___________________ 11 Tabela 2.2 Maiores tneis destinados ao transporte no mundo.______________________ 11 Tabela 2.3 Maiores tneis do Brasil (Tneis do Brasil, 2006). ______________________ 12 Tabela 2.4 Tneis rodovirios urbanos no Brasil. ________________________________ 13 Tabela 2.5 Tneis Rodovirios (no-urbanos) no Brasil.___________________________ 14 Tabela 2.6 Tneis rodovirios e ferrovirios sob a responsabilidade do DNIT. _________ 16

Tabela 3.1 Espaamento sugerido entre sondagens em funo do tipo de escavao e das condies previstas para o subsolo a ser atravessado (FHWA, 2009). __________________ 28 Tabela 3.2 Ensaios in situ para solos (modificado - FHWA, 2009). __________________ 34 Tabela 3.3 Ensaios in situ para rochas (modificado - FHWA, 2009). _________________ 35 Tabela 3.4 Tcnicas de investigao geofsica (modificado - FHWA, 2009).___________ 36 Tabela 3.5 Procedimentos de ensaios geofsicos (FHWA, 2009). ____________________ 36

Tabela 4.1 Sees Transversais e Mtodos de Construo tpicos (modificado - PIARC, 2001).____________________________________________________________________ 41 Tabela 4.2 Comparao internacional entre faixas de rolamento (PIARC, 2001). _______ 43 Tabela 4.3 Dimenses rea adjacente pista de rodagem na ausncia de faixa de emergncia (modificado - PIARC, 2001). _________________________________________________ 46 Tabela 4.4 Dimenses na presena de faixa de emergncia (modificado - PIARC, 2001). 47 Tabela 4.5 Dimenses da rea adjacente pista de rodagem ao lado da faixa de ultrapassagem (modificado - PIARC, 2001). _____________________________________ 48 xv

Tabela 4.6 Dimenses dos passeios (modificado - PIARC, 2001). ___________________ 49 Tabela 4.7 Comparao dos gabaritos verticais internacionalmente adotados (PIARC, 2001).____________________________________________________________________ 53

Tabela 5.1 Coeficiente de atrito (fi) entre pavimento e roda em funo da velocidade (Cano, 2002).____________________________________________________________________ 62 Tabela 5.2 Fatores de ponderao, de acordo com a intensidade do trfego (Cano & Sergio, 2002).____________________________________________________________________ 62 Tabela 5.3 Fator de ponderao em funo da composio do trfego (Cano, 2002). ____ 63 Tabela 5.4 Fatores de ponderao em funo da orientao visual (Cano, 2002). _______ 63 Tabela 5.5 Os fatores de ponderao em termos do conforto na conduo (Cano, 2002). _ 63 Tabela 5.6 Classes de iluminao de tneis longos (Cano, 2002). ___________________ 64 Tabela 5.7 Valores de k x 10 para a zona de entrada (Cano, 2002).__________________ 64 Tabela 5.8 Luminncias mximas na zona de zcesso em funo das possveis situaes que podem ser observadas._______________________________________________________ 67 Tabela 5.9 Valores de luminncia da rodovia e arredores (Kcd/m) (Cano, 2002)._______ 69 Tabela 5.10 Luminncia em cd/m2 na zona interior.______________________________ 73

Tabela 7.1 Relao espacial-temporal da gua com o tnel (Caja, 2005). _____________ 92 Tabela 7.2 Relao da impermeabilizao e drenagem com o sistema construtivo (Caja, 2005).____________________________________________________________________ 99

Tabela 9.1 Ocorrncia de incndios em tneis. _________________________________ 122

Tabela 10.1 Tcnicas de anlise de riscos para tneis. ___________________________ 142 Tabela 10.2 Modelo de planilha a ser utilizada na tcnica APP. ____________________ 143 Tabela 10.3 Categorias de Severidade. _______________________________________ 143

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Tabela 10.4 Categorias de Probabilidade. _____________________________________ 144 Tabela 10.5 Modelo de planilha para a tcnica What If. __________________________ 145 Tabela 10.6 Modelo de Planilha usada na Tcnica FMEA ________________________ 145 Tabela 10.7 Critrio de Freqncia. __________________________________________ 146

Tabela 11.1 Danos tpicos em estruturas de tneis dependendo da sua idade (modificado Haack, 1998). ____________________________________________________________ 156

Tabela 12.1 Tcnicas de anlise de riscos para tneis. ___________________________ 188 Tabela 12.2 Modelo de planilha a ser utilizada na tcnica APP. ____________________ 189 Tabela 12.3 Categorias de Severidade. _______________________________________ 190 Tabela 12.4 Categorias de Probabilidade. _____________________________________ 190 Tabela 12.5 Modelo de planilha para a tcnica What If. __________________________ 191 Tabela 12.6 Modelo de Planilha usada na Tcnica FMEA ________________________ 191 Tabela 12.7 Critrio de Freqncia. __________________________________________ 193

Tabela A.1 Normas e legislaes no mundo relacionada s obras subterrneas (ITA COSUF, 2008). ___________________________________________________________ 211 Tabela A.2 Principais publicaes no mundo (ITA COSUF, 2008)._________________ 218 Tabela A.3 Principais publicaes de organismos internacionais (ITA COSUF, 2008). _ 221

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Lista de Figuras

Figura 3.1 Modelo geolgico esquemtico (modificado Gorick, 2006) ______________ 26 Figura 3.2 Atividades de investigao do subsolo, onde em (a) se apresenta uma sondagem vertical e em (b) sondagem horizontal (FHWA, 2009). _____________________________ 29

Figura 4.1 Configurao tpica de um tnel rodovirio (modificado - PIARC, 2001). ____ 42 Figura 4.2 Gabaritos usualmente adotados em tneis rodovirios (modificado - PIARC, 2001).____________________________________________________________________ 43 Figura 4.3 Elementos da rea adjacente pista de rodagem (PIARC, 2001). ___________ 45 Figura 4.4 Rebaixamento de meio-fio para permitir trfego em situaes especiais (PIARC, 2001).____________________________________________________________________ 52

Figura 5.1 Zonas de Iluminncia em Tneis Longos (Cano, 2002). __________________ 58 Figura 5.2 Zonas de iluminao de um tnel tpico em perspectiva. __________________ 59 Figura 5.3 Sistema Simtrico de Iluminao. ___________________________________ 60 Figura 5.4 Sistema Assimtrico de Iluminao.__________________________________ 60 Figura 5.5 Efeito do buraco negro no portal de um tnel rodovirio. _________________ 65 Figura 5.6 Nveis de luminncia em tneis unidirecionais. _________________________ 66 Figura 5.7 Condies da Zona de Acesso. ______________________________________ 67 Figura 5.8 Campo de viso cnico, formado por um cone de 20 (Cano, 2002). ________ 68 Figura 5.9 Reduo da curva de luminncia ____________________________________ 70 Figura 5.10 Curva de adaptao visual (Buraczynski et al., 2010).___________________ 71 Figura 5.11 Painis no Interior de um Tnel.____________________________________ 78 xviii

Figura 5.12 Painis Desde a Zona de Acesso. ___________________________________ 78

Figura 6.1 Ventilao longitudinal em tneis rodovirios (Child & Associates, 2004). ___ 80 Figura 6.2 Perfil esquemtico do sistema de ventilao longitudinal em tneis rodovirios (FHWA, 2004). ____________________________________________________________ 81 Figura 6.3 Ventilao transversal em tneis rodovirios (Child & Associates, 2004). ____ 82 Figura 6.4 Perfil esquemtico do sistema de ventilao transversal em tneis rodovirios (FHWA, 2004). ____________________________________________________________ 82 Figura 6.5 Ventilao semi-tranversal em tneis rodovirios(Child & Associates, 2004). _ 83 Figura 6.6 Perfil esquemtico do sistema de ventilao semi-tranversal em tneis rodovirios (FHWA, 2004). __________________________________________________ 84 Figura 6.7 Precipitao eletrosttica seca (Child & Associates, 2004). ______________ 85 Figura 6.8 Precipitao eletrosttica mida (Child & Associates, 2004). ____________ 86 Figura 6.9 Mecanismo Tpico de Biofiltrao (Child & Associates, 2004). ____________ 88 Figura 6.10 Processo Tpico de Biofiltrao (Child & Associates, 2004). _____________ 88

Figura 7.1 Presso da gua no tnel (Szchy, 1970).______________________________ 97 Figura 7.2 Casos tpicos de solues de impermeabilizao e drenagem (Caja, 2005). ___ 98 Figura 7.3 Esquema dos dispositivos de drenagem.______________________________ 102 Figura 7.4 Drenagem do pavimento. _________________________________________ 103 Figura 7.5 Esquema do sistema de drenagem preconizado pela CETU. ______________ 104 Figura 7.6 Seo tipo do sistema de drenagem e impermeabilizao. ________________ 106 Figura 7.7 Diferena entre o geotxtil tecido e o no-tecido. ______________________ 107 Figura 7.8 Detalhe do acesso ao dreno lateral (Clay, 1998). _______________________ 109 Figura 7.9 Perfil longitudinal da tubulao externa e dos seus pontos de acesso (Clay, 1998). ________________________________________________________________________ 110 Figura 7.10 Poo de inspeo da tubulao de drenagem (Clay, 1998). ______________ 111 xix

Figura 7.11 Ao da limpeza da bola (Clay, 1998).______________________________ 112 Figura 7.12 Sistema de impermeabilizao e drenagem em tneis __________________ 113 Figura 7.13 Exemplos de geomembranas. _____________________________________ 114 Figura 7.14 Exemplo de geotxtil de proteo. _________________________________ 114 Figura 7.15 Exemplos de elementos complementares. ___________________________ 115

Figura 8.1 Placa de sinalizao de tnel e sua extenso (Diretiva 2004/54/CE do Paralamento europeu).______________________________________________________ 118 Figura 8.2 Sinalizao utilizada na identificao das reas de parada de emergncia (Diretiva 2004/54/CE do Paralamento europeu). _________________________________ 118 Figura 8.3 Indicao de sada de emergncia (Diretiva 2004/54/CE do Paralamento europeu). ________________________________________________________________ 119 Figura 8.4 Indicao da distncia da sada de emergncia mais prxima (Diretiva

2004/54/CE do Paralamento europeu). _________________________________________ 119 Figura 8.5 Sinalizao empregada na identificao de postos de emergncia (Diretiva 2004/54/CE do Paralamento europeu). _________________________________________ 120 Figura 8.6 Sinalizao sobre rdio e freqncia (Diretiva 2004/54/CE do Paralamento europeu). ________________________________________________________________ 120 Figura 8.7 Sinais de mensagem varivel (Diretiva 2004/54/CE do Paralamento europeu).121

Figura 9.1 Sistema global de segurana contra incndio. _________________________ 128

Figura 10.1 Anlise de risco. _______________________________________________ 136 Figura 10.2. Etapas da MART. _______________________________________________ 138 Figura 10.3 Esquema da tcnica de arvore de eventos. ___________________________ 147 Figura 10.4 rvore de falhas - Incndio no interior do tnel_______________________ 147 Figura 10.5 Grfico da aceitabilidade de riscos em tneis_________________________ 149

xx

Figura 11.1 Exemplo de geo-radar (Esteio, 2004). ______________________________ 159 Figura 11.2 Imagem de um tnel com infravermelho (Aperio, 2004). _______________ 162 Figura 11.3 Prottipo de um sistema de inspeo (Takenaka, 2001). ________________ 163

Figura 12.1 Dimenses da seo proposta. ____________________________________ 170 Figura 12.2 Sinal de Tnel. ________________________________________________ 179 Figura 12.3 Placas de sinalizao para a Parada de Emergncia. ___________________ 180 Figura 12.4 Indicao de sada de emergncia. _________________________________ 180 Figura 12.5 Indicao da distncia da sada de emergncia mais prxima.____________ 180 Figura 12.6 Sinalizao de postos de emergncia (telefone de emergncia e extintor). __ 181 Figura 12.7 Sinalizao para sintonizar o rdio do veculo na frequncia indicada. _____ 182 Figura 13.7 Sinais de mensagem varivel._____________________________________ 182 Figura 12.9 Esquema da tcnica de arvore de eventos. ___________________________ 193 Figura 12.10 rvore de falhas - Incndio no interior do tnel______________________ 194

xxi

ABREVIAES, NOMENCLATURAS E SMBOLOS

ABNT Associao Brasileira de Normas Tcnicas; BS - British Standard; c' Coeso Efetiva; cc ndice de Compresso; cm Centmetro; COSUF Comittee on Operational Safety of Underground Facilities; CP Corpo-de-prova; CTA Chicargo Transit Authority; cv Coeficiente de Variao Volumtrica; d dimetro do corpo-de-prova; DNER Departamento Nacional de Estradas e Rodagem; DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes; e0 ndice de Vazios Natural; EUA Estados Unidos da Amrica; FHWA Federal Highway Administration; GPR Ground Penetrating Radar; GPS Global Positionig System; h Altura do corpo-de-prova; IP ndice de Plasticidade; ISRM International Society for Rock Mechanics; ITA International Tunnelling Association; KPa QuiloPascal; m Metro; METR-DF Sistema metrovirio do Distrito Federal; Metr-Rio Sistema metrovirio do Rio de Janeiro; Metr-SP Sistema metrovirio de So Paulo; mm Milmetro; MPa MegaPascal; xxii

MHz MegaHertz; NA Nvel dgua subterrneo; NATM New Austrian Tunnelling Method; NBR Norma Brasileira; nm Nanmetro; NYCTA New York City Transit Authority; PIARC Permanent International Association of Road Congress; SIG Sistema de Informao Geogrfica; SPT Standard Penetration Test; TBM Tunnel Boring Machine; UnB Universidade de Braslia; VCA Vala cu aberto; wL Limite de Liquidez; wP Limite de Plasticidade; ngulo de Atrito Efetivo; d Peso especfico Seco Natural; k0 Coeficiente de Empuxo no Repouso.

xxiii

1.

INTRODUO

Conforme Assis (2002), a utilizao do espao subterrneo no recente, desde a pr-histria os humanos j procuravam abrigos em cavernas e cavidades. O tnel mais antigo que se tem registro foi construdo a cerca de 4000 anos na Babilnia sob o leito do rio Eufrates, tendo a finalidade de estabelecer uma comunicao subterrnea entre o palcio real e o templo, separados por uma distncia de cerca de um quilmetro (seo 1,5 x 1,5 m). Esta obra impressiona, afinal o tnel seguinte, escavado sob o leito de um rio, s foi executado quatro milnios mais tarde, em 1843, sob o rio Tmisa em Londres. A 2700 anos, um tnel de aduo de gua foi construdo na ilha grega de Samos, tendo 1,5 km de extenso e seo transversal de 1,8 x 1,8 m. Em Atenas, 1800 anos atrs, outro tnel de aduo foi construdo, o qual foi reformado em 1925 e ainda opera no sistema de aduo de gua para a cidade. Ainda na Idade Antiga, a maior rede de tneis foi construda em Roma na poca da perseguio aos cristos. Uma srie de cmaras escavadas ao longo de diversos corredores compe as catacumbas onde cerca de 6 milhes de cristos esto enterrados. Na Idade Mdia, a construo de tneis teve propsito prioritariamente militar. Alguns avanos ocorreram j no final desta fase, principalmente devido construo dos grandes canais de navegao na Europa (tnel Malpas no Canal de Midi, Frana, com 161 m de extenso, concludo em 1681). Em 1679, empregou-se, pela primeira vez em obras civis, explosivos (plvora) para o desmonte da face de escavao. At ento, eram utilizados martelos e cinzis na abertura de cavidades. Com a Revoluo Industrial e o desenvolvimento das mquinas a vapor, deu-se incio a Era das Ferrovias, que foi um dos perodos mais produtivos para a engenharia de tneis. Alguns desenvolvimentos desta fase valem ser lembrados. A construo do tnel sob o leito do rio Tmisa em Londres, foi iniciado em 1807, sendo sua construo abandonada por cerca de quinze anos devido a dificuldades construtivas e posteriormente concluda em 1843 graas utilizao da primeira couraa (shield) projetada por Marc Brunel. A partir desse perodo 1

houve uma rpida evoluo nos mtodos de abertura de tneis, com a introduo das mquinas de escavao hidrulicas e pneumticas (1857), da dinamite (1864), do ar comprimido para expulsar a gua do lenol fretico e dos shields cilndricos (1869). No entanto, somente com o advento do NATM (New Austrian Tunnelling Method) que ocorreu uma mudana na concepo dos sistemas de suporte, que evoluram at atingir o estgio atual. Em todas as pocas, observa-se o uso considervel de estruturas subterrneas de minerao e para finalidades de defesa. No entanto, o aumento mais rpido na utilizao de obras subterrneas s ocorreu nos sculos 19 e, particularmente, no sculo 20, graas ao impulso do desenvolvimento econmico e o surgimento de tecnologias melhoradas para obras subterrneas. Durante estes perodos, houve um aumento substancial no uso do espao subterrneo, na minerao, na rea de transporte com o desenvolvimento de estradas, hidrovias e ferrovias, e em outros campos, como o desenvolvimento de usinas hidreltricas. Assim, desde os primrdios da atividade humana, de forma mais intensiva durante os ltimos sculos, e acima de tudo durante as ltimas dcadas, inmeras razes, como gerao de energia eltrica, tranportes em geral (ferrovia e rodovia), abrigos de segurana (defesa blica ou para produtos radioativos, por exemplo) ou utilidades pblicas diversas (saneamento, cabeamento, tubulaes, entre outros) tm incentivado a humanidade na utilizao e desenvolvimento do espao subterrneo. Para uma boa compreenso destas razes, necessrio ter em mente certas caractersticas fundamentais do espao subterrneo. Em primeiro lugar, o subterrneo um espao que pode proporcionar a criao de atividades ou infra-estruturas que so difceis, impossveis, ambientalmente indesejveis ou menos rentveis para instalar acima do solo; Uma outra caracterstica fundamental do espao subterrneo est na proteo natural que se oferece ao que colocado no subsolo. Essa proteo , simultaneamente, mecnica, trmica e acstica; Por outro lado, a conteno criada por estruturas subterrneas tem a vantagem de proteger o meio ambiente contra os riscos superficiais e/ou distrbios inerentes em certos tipos de atividades;

Por ltimo, outra caracterstica importante do espao subterrneo a sua opacidade. Graas a tela visual natural criada pelo meio geolgico, uma estrutura subterrnea visvel apenas no ponto onde se conecta superfcie.

1.1. PROBLEMTICA A explorao do espao subterrneo para o transporte virio um tema que vem ganhando grande expresso nas ltimas dcadas, principalmente devido ao progresso tecnolgico observado recentemente. Isso contribuiu para a elaborao de diversos estudos das mais variadas reas relacionadas a este tema. Observa-se grande contribuio para a bibliografia tuneleira principalmente nos pases mais desenvolvidos e que apresentam topografia irregular, como Sucia, Japo, Noruega, Estados Unidos, Frana, Itlia e recentemente Espanha e Portugal, entre outros. No Brasil este tema tambm vem recebendo bastante ateno da rea acadmica e de construo. J existem vrias produes bibliogrficas em portugus no setor, contribuindo de alguma maneira para o contexto internacional no qual estamos vivenciando. Entretanto, assim como acontece no restante do mundo, existe dificuldade em se encontrar um material completo, com capacidade de fornecer informaes dos mais diversos sub-temas existentes aglutinados em uma nica obra literria. Um profissional envolvido com um planejamento, projeto ou obra de tnel necessita pesquisar diversas fontes para conseguir entender genericamente a complexidade de uma construo tuneleira, ou seja, precisa procurar separadamente cada tema que pretende entender ou estudar em artigos, livros ou outras obras.

1.2. OBJETIVOS Este trabalho foi elaborado no intuito principal de auxiliar os profissionais envolvidos com a construo de tneis no desenvolvimento de suas atividades. Pretende-se agrupar os mais diversos temas relacionados com empreendimentos tuneleiros, com maior nfase para aqueles voltados para o modal rodovirio. Secundariamente, pretende-se alcanar um material que se aproxime ao mximo de um manual tcnico para obras de tneis, no qual o profissional poder compreender com clareza e riqueza de detalhes o dimensionamento geomtrico, as investigaes geotcnicas, o funcionamento dos sistemas de iluminao, ventilao, emergncia, sinalizao, manuteno 3

e gesto de riscos. Atenta-se que no objetivo explorar temas voltados s metodologias de construo, para isso a bibliografia nacional e principalmente internacional j est bastante avanada e com grande riqueza de informaes.

1.3. METODOLOGIA O desenvolvimento deste trabalho consistiu basicamente em pesquisa bibliogrfica nas mais diversas fontes. Foram explorados artigos tcnicos, livros, stios na internet e produes em congressos e seminrios. Para a elaborao de cada captulo, procedeu-se a uma profunda pesquisa sobre o tema e selecionou-se a essncia do que foi considerado de melhor utilidade, qualidade, clareza e riqueza de informaes. Portanto, este trabalho o resultado de uma vasta reviso bibliogrfica nacional e internacional.

1.4. ORGANIZAO DA DISSERTAO Para possibilitar melhor clareza e compreenso deste trabalho, esta dissertao foi dividida em captulos e apndices, sucintamente descritos a seguir. O Captulo 1 apresenta o tema a ser explorado ao longo desta dissertao, os objetivos e a metodologia adotada. No Captulo 2 discute-se os motivos que tm levado a humanidade atual a explorar o espao subterrneo pelo mundo. As Investigaes Geotcnicas voltadas para a construo tuneleira so estudas com clareza no Captulo 3. J o Captulo 4 apresenta estudos direcionados para a definio da geometria da seo transversal, onde cada elemento da seo profundamente discutido. O Captulo 5 destina-se aos sistemas de iluminao de tneis, com a separao em zonas de iluminao e luminosidade requerida para cada seo. No captulo 6 discute-se os sistemas de ventilao utilizados no controle de poluentes e introduo de ar limpo em tneis. Ao longo do captulo 7 buscou-se explorar os estudos referentes aos sistema de drenagem e impermeabilizao, uma vez que estes sistemas possuem bastante proximidade e muitas vezes so complementares e, por isso, optou-se por estud-los em conjunto neste captulo.

O Captulo 8 foi dedicado para melhor explorar a sinalizao horizontal e vertical voltada para tneis. No Captulo 9 exploram-se os diversos itens que esto relacionados com a obteno de uma melhor condio de segurana. Enquanto o Captulo 10 aprofunda as pesquisas nos estudos de anlise de riscos, que cada vez vem ocupando mais espao no cenrios destes empreendimentos. O Captulo 11 dedica-se estudos de aes que visam a manuteno de tneis rodovirios, apresentando ensaios que podem ser realizados e rotinas adotadas em diversos pases, inclusive no Brasil, para a verificao da real condio da estrutura, possibilitando a providncia de medidas corretivas tempestivas. J no Captulo 12 o autor apresenta sua proposta para a elaborao de projetos e construo de tneis rodovirios no Brasil. Trata-se de uma sugesto de diretrizes gerais que podem ser adotadas a fim de normatizao e padronizao de diversos temas correlacionados contruo e projetos de tneis rodovirios. Por fim, chega-se s concluses possibilitadas pelo estudo dos diversos temas presentes neste trabalho, no Captulo 13, onde, ao final, o autor tambm sugere temas que podem ser pesquisados no futuro, complementando o documento em anlise. Aps isso, h somente o Apndice, elaborado no sentido de apresentar uma relao com vrias normas encontradas em todo o mundo que exploram o tema (tneis), assim como as poucas e escassas normas brasileiras existentes at o momento.

2.

RAZES PARA A EXPLORAO EXPLORAO DO ESPAO SUBTERRNEO

2.1. UTILIZAO DO ESPAO SUBTERRNEO Para Sterling & Godard (2000), a utilizao do espao subterrneo resulta da falta de espao na superfcie. Alm disso, o espao subterrneo capaz de comportar atividades ou infraestruturas complexas cuja instalao no possvel na superfcie, quer devido a falta de espao ou por questes ambientais e/ou sociais. Existem muitos tipos de instalaes que so melhores ou necessariamente destinados ao espao subterrneo, pois sua presena fsica na superfcie indesejvel, por exemplo: utilitrios publicos (cabos, fios, tubulaes), armazenagem de material menos desejvel, e parques de estacionamento. Alm disso, muitas vezes h a necessidade de separar atividades de transporte conflitantes ou fornecer conexes fceis entre elas. Um exemplo deste tipo de necessidade a distribuio de pedestres em torno das estaes de trem principais, assim como a necessidade de troca de transporte de nibus para trem, ou vice versa, em transportes intermodais integrados. Em reas urbanas, diferentes tipos de meios de transporte podem ser adequados juntos aos eixos de transporte mais importantes da cidade. Este tipo de soluo tambm permite construes nas proximidades de instalaes existentes ou, em caso contrrio, em locais onde no permitida ou mesmo possvel uma construo civil, oferecendo melhores servios comunidade local. Sterling & Godard (2000) aprofundaram ainda mais os estudos a respeito dos motivos que nos leva a explorar o espao subterrneo com a utilizao de obras subterrneas, conforme sintetizado nos itens a seguir. Em resumo, a seleo de uma obra subterrnea a soluo para um problema especfico, que em funo da sua complexidade, normalmente adotada como ltima alternativa. 6

2.2. ASPECTOS DO ESPAOS SUBTERRNEO 2.2.1 ISOLAMENTO

O espao subterrneio macio e opaco fornecendo assim uma variedade de vantagens em termos de isolamento que, por sua vez, fornece um importante impulso para a instalao de atividades indesejveis na superfcie. 2.2.1.1 CLIMA A temperatura no interior do macio terroso ou rochoso oferece um ambiente trmico moderado e uniforme em comparao com a ampla variao das temperaturas observadas na superfcie. Estas temperaturas moderadas associadas lenta resposta da grande massa trmica do solo proporciona uma eficiente e amplas vantagens de armazenamento de energia. Assim, o espao subterrneo fornece isolamento de climas adversos e pode fornecer quantidades substanciais de economia de energia. 2.2.1.2 DESASTRE NATURAL E TERREMOTO Estruturas subterrneas so naturalmente protegidas contra fenmenos naturais (furaces, tornados, tempestade etc). Estas estruturas podem tambm resistir danos estruturais causados por enchentes, sempre quando requerimentos especiais de isolamento sejam considerados. Alm disso, apresentam vrias vantagens intrnsecas no sentido de resistir a terremotos. Elas tendem a ser menos afetadas pela superfcie das ondas ssmicas que estruturas de superfcie, e, apesar de algumas falhas significativas nas estruturas e equipamentos do transporte subterrneo, infraestruturas subterrneas sobreviveram bem aos recentes terremotos de Kobe (Japo) em 1995, e anteriormente em So Francisco (Estados Unidos) e na Cidade do Mxico (Mxico). 2.2.1.3 PROTEO Estruturas subterrneas oferecem vantagens em termos de preservao de objetos ou produtos armazenados em seu interior. Por exemplo, a conservao de alimentos reforada pelas condies de temperatura moderadas e constantes, alm da garantia de um ambiente selado e fechado. Pequenas coberturas da terra ou rocha so muito eficazes na proteo contra a transmisso de rudo areo. Da mesma forma, se as fontes de vibrao esto dentro ou perto da superfcie do solo, o nvel de vibrao diminuir rapidamente com a profundidade abaixo 7

do solo e distncia da fonte. Tal como acontece com o rudo e vibrao, o terreno fornece a proteo de absorver o choque e energia vibracional originada por explosivos. Em casos de exploso, precipitao radioativa e acidentes de trabalho, as estruturas subterrneas podem servir como abrigos de emergncia, caso sejam equipadas com equipamentos de extrao e injeo de ar exterior livre de contaminantes. 2.2.1.4 CONTENO O aspecto de conteno das estruturas indesejveis muito importante para proteger a superfcie dos incmodos e perigos gerados por estas atividades, como o armazenamento de resduos nucleares, isolamento de usinas industriais perigosas, estocagem de produtos petroqumicos etc. 2.2.1.5 SEGURANA A vantagem principal de segurana para obras subterrneas que os pontos de acesso so geralmente limitados e facilmente protegidos. Mas alm disso, tneis rodovirios so considerados mais seguros para o usurio que estradas convencionais na superfcie. Isso porque as condies de trafegabilidade para o motorista se aproximam do ideal, pois elementos que provocam acidentes, como cruzamentos, lombadas, animais, pedestres e chuvas so bastante restritos nestes locais.

2.2.2

PRESERVAO AMBIENTAL

O espao subterrneo tambm fornece uma variedade de vantagens em termos de preservao do meio ambiente. Estes aspectos so especialmente importantes na concepo de estruturas com um baixo impacto ambiental, tais como os tneis rodovirios em contraposio escavao de grandes cortes rodovirios. 2.2.2.1 ESTTICA Uma estrutura totalmente ou parcialmente subterrnea tem menor impacto visual do que uma estrutura de superfcie. Isso pode ser importante para esconder desinteressantes instalaes em locais sensveis ou as instalaes industriais localizadas junto s reas residenciais, alm de promover a preservao da paisagem natural. A exigncia crescente de todos os servios de utilidade pblica a serem instalados no subsolo resulta essencialmente de consideraes sobre o impacto visual. 8

2.2.2.2 ECOLOGIA Normalmente as obras subterrneas ajudam a preservar a vegetao natural. Por meio da reduo dos danos causados sobre o ciclo ecolgico local e global. Alm disso, flora, habitat e passagens de animais, e transpirao e respirao de plantas so mantidas em maior medida do que com a construo de uma estrutura de superfcie.

2.2.3

TOPOGRAFIA

Em reas acidentadas ou montanhosas, o uso de tneis melhora ou torna vivel o transporte de diferentes modais, tais como estradas, ferrovias, canais etc. Tneis tambm so uma opo importante para a travessia de rios. Geralmente a utilizao do espao subterrneo oferece muitas vantagens, levando em conta o layout das instalaes e infraestruturas. Estas vantagens derivam essencialmente de liberdade (dentro das limitaes geolgicas, de custo e de propriedade da terra) para planejar instalaes de trs dimenses e da remoo de obstculos fsicos sobre o solo.

2.2.4

BENEFCIOS SOCIAIS

As cidades que so capazes de funcionar economicamente, socialmente e ecologicamente proporcionam o pr-requisito para uma melhor qualidade de vida em reas urbanas. Neste aspecto, o espao subterrneo tem um papel importante a desempenhar, ou seja, o alcance de um desenvolvimento ambiental amigvel, seja na reduo da poluio do ar ou sonora, com o uso eficiente do espao, no desenvolvimento econmico, na preservao do meio ambiente, promoo da sade ou segurana pblica. Nestas reas, as obras subterrneas oferecem inmeras vantagens: Desempenham um papel ambiental vital, transportando gua limpa para as comunidades e transportando as guas residuais provenientes de reas urbanas para locais mais adequados; Fornecem segurana, ambiente sonoro adequado e sistemas de transporte urbano de massa rpidos e sem obstrues; Os tneis de transporte urbano (metr, trens, carros etc) reduzem a quantidade de veculos da superfcie da cidade, com isso, o rudo do trfego reduzido, o ar torna-se menos poludo e as reas de superfcie podem ser parcialmente utilizadas para outros fins, geralmente mais nobres, como moradia, comrcio, parques, entre outros; 9

Estacionamentos e centros comerciais subterrneos em centros urbanos podem liberar espao para reas de recreao na superfcie; Tneis utilitrios multiuso so menos vulnerveis s condies externas do que as instalaes de superfcie e provoca apenas perturbao insignificante ao solo, quando os equipamentos instalados so submetidos reparao ou manuteno; Por ltimo, mas no menos importante, o local mais seguro para armazenar os resduos nucleares e outros materiais indesejveis ou perigosos so os espaos subterrneos corretamente projetados para receber esta funo. Os tneis oferecerem as seguintes vantagens: Menor impacto ambiental; Permite a transposio de cidades densamente povoadas sem interferir no j catico trfego local; Interliga reas, encurtando distncias; Maior segurana no trfego; Superao de limitaes topogrficas; Maiores benefcios sociais (ruidos, drenagem, gua e esgoto); Tendncia a melhor a qualidade de vida; Superfcie liberada para fins mais nobres; Valorizao imobiliria local; Diminuio do custo energtico; Diminuio da poluio. Em contrapartida, os tneis tambm apresentam algumas desvantagens: Maiores riscos associados; Acidentes automobilsticos de maior gravidade; Resistncia psicolgica; Impacto permanente sobre a natureza do terreno.

10

2.3. TNEIS NO BRASIL E NO MUNDO A necessidade de construir tneis para transpor obstculos ambientais no sculo XXI, perodo focado na globalizao, obriga a aplicao de novos mtodos construtivos para ligar dois pontos de difcil acesso. Os maiores tneis rodovirios construdos no planeta esto prximos dos 25.000 m (Tabela 2.1), sendo que para a prxima gerao espera-se muito mais, inclusive a interligao de continentes Amrica/Europa e Europa/frica.

Tabela 2.1 Maiores tneis rodovirios do mundo (Scabbia, 2007). COMPRIMENTO TNEL (m) INAUGARAO CONTINENTE PAS Europa Noruega Laerdal 24.510 2000 sia China Zhongnanshan 18.040 2008 Europa Suia San Gottardo 16.918 1980 Europa Austria Arlberg 13.972 1978 sia Taiwan Hsuehshan 12.917 2006 Frana / Europa Itlia Frjus 12.895 1980 Frana / Europa Itlia Mont-Blanc 11.611 1965

Entretanto, conforme observado na Tabela 2.2, deve-se ressaltar que atualmente no mundo os maiores tneis destinados ao transporte so destinados ao modal ferrovirio e metrovirio, enquanto o maior tnel rodovirio no aparece nem mesmo na lista dos dez maiores tneiso.

Tabela 2.2 Maiores tneis destinados ao transporte no mundo. COMPRIMENTO PAS TNEL INAUGURAO POS (km) Tnel Base de 1 Suia 57,0 2017 So Gotardo 2 Japo Seikan 53,8 1988 Frana / 3 Eurotnel 50,4 1994 Inglaterra Serpukhovsko4 Rssia 41,5 1983 Timiryazevskaya Linha 07 - metr 5 Espanha 40,9 1999 Madri 6 Japo Toei Oedo 40,7 1991 Kaluzhsko7 Rssia 37,6 1990 Rizhskaya

MODAL Ferrovirio Ferrovirio Ferrovirio Metrovirio Metrovirio Metrovirio Metrovirio 11

8 9 10

Base de Ltschberg Linha 07 - metr Madri: Hospital Espanha del Henares Pitis Rathaus Alemanha Spandau-Rudow Suia

34,5 32,9 31,8

2007 2007 1984

Ferrovirio Metrovirio Metrovirio

No Brasil, alguns tneis rodovirios mais antigos, nasceram da adequao de estruturas construdas para circulao de bondes. Entre eles destaca-se o Tnel 9 de Julho, que apesar de possuir apenas 726 m passou por sucessivas recapacitaes, em funo do volume de trfego, tipo de veculo que circula e cargas transportadas. Aa Tabela 2.3 indica que os maiores tneis no Brasil esto destinados aos modais ferrovirios e metrovirios, acompanhando o observado no mundo.

ESTADO RJ DF SP SP SP SP SP MG RJ RJ RJ SP MG RS SP

Tabela 2.3 Maiores tneis do Brasil (Tneis do Brasil, 2006). COMPRIMENTO TNEL INAUGARAO (m) Tunelo (Tnel da 8.645 1984 Mantiqueira Ferrovia do ao) Tnel Asa Sul 7.200 1999 Linha 2 - Metr de 5.400 1990 SP (2 tneis) Linha 3 - Metr de 3.600 1983 SP (2 tneis) Linha 1 - Metr de 3.200 1974 SP (2 tneis) Rodovia dos 3.146 2002 Imigrantes (TD1) Rodovia dos 3.045 2002 Imigrantes (TD3) Contorno de Sabar 2.910 1990 Antnio Rebouas 2.800 1965 Andr Rebouas 2.800 1965 Eng. R. de Paula 2.187 1997 Soares Rodovia dos 2.080 2002 Imigrantes (TD2) Tnel Maremb 2.112 1990 EF-491 2.072 1979 Mrio Covas 1.730 2002

MODAL Ferrovirio Metrovirio Metrovirio Metrovirio Metrovirio Rodovirio Rodovirio Ferrovirio Rodovirio Rodovirio Rodovirio Rodovirio Ferrovirio Ferrovirio Rodovirio

12

2.4. DEMANDAS DE OBRAS DE TNEIS Atualmente, a maior necessidade de obras subterrneas se concentra na construo de tneis de trfego e cavernas de estocagem, principalmente em centros urbanos densamente ocupados, liberando espao na superfcie para utilizaes mais nobres tais como, reas para moradia e lazer. O desenvolvimento scio-econmico tem gerado um aumento na demanda do transporte tanto de passageiros quanto de mercadorias. Entretanto, obstculos naturais ou artificiais, podem tornar invivel este transporte pelos meios convencionais. Neste contexto, a execuo de obras subterrneas tem se mostrado uma boa alternativa na soluo desta questo. Tneis so hoje utilizados com as mais diversas finalidades. Pode-se citar, como exemplo, a escavao de tneis em montanhas que reduzem significativamente as distncias a serem cobertas por vias de transporte, satisfazendo a inclinao mxima permitida. Outras utilizaes so aduo de gua, esgoto, transportes urbanos, passagem de cabos, minerao, reservatrios etc. A Tabela 2.4 apresenta os tneis urbanos nas principais cidades brasileiras.

CIDADE Salvador Belo Horizonte Rio de Janeiro

Tabela 2.4 Tneis rodovirios urbanos no Brasil. TNEIS URBANOS EXTENSO TNEL (m) INAUGURAO Amrico Simas Lus Eduardo Magalhes Teodoro Sampaio Prefeito Souza Lima Presidente Tancredo Neves Rua Alice Alaor Prata Engenheiro Coelho Cintra Joo Ricardo Engenheiro Marques Porto S Freire Alvim Major Rubens Vaz Santa Brbara Rebouas Acstico Zuzu Angel So Conrado Jo 300 300 100 435 435 220 182 250 293 250 326 220 1357 2800 550 1590 260 426 1969 1981 1984 1887 1892 1906 1921 1949 1960 1963 1963 1967 1971 1971 1971 1971 13

Niteri

So Paulo

Barueri Campinas Guaruj Santos Taubat

Martim de S Noel Rosa Eng.Raimundo de Paula Soares Eng. Enaldo Cravo Peixoto Gelogo Enzo Totis Mergulho Raul Veiga Roberto Silveira Dr. Euclydes de Jesus Zerbini Sebastio Camargo Jnio Quadros Tribunal de Justia Ayrton Senna Sena Madureira Tom Jobim Maria Maluf Escola de Engenharia Mackenzie Dr. Antnio Bias da Costa Bueno Noite Ilustrada Francisco Matarazzo Presidente Roosevelt Takeharu Akagawa Daher E. Cutait Papa Joo Paulo II Jorn. Fernando Vieira de Melo Max Feffer Odon Pereira Paulo Autran Complexo Virio Yojiro Takaoka Jo Penteado[1] Jo Penteado[2] Juscelino Kubitschek Rubens Fereira Martins Visconde de Trememb

304 720 2187 153 165 100 620 260 420 1170 1900 824 1950 205 329 1020 180 360 884 120 1120 393 1060 582 583 756 180 150 250 370 450 355 385 300

1977 1978 1997 1997 1997 1997 1981 1993 1995 1994 1994 1995 1996 1995 1994 1996 1973 1973 1970 1971 1969 1938 1988 2004 2004 2006 2008 2009 1992 1950 1996

Tabela 2.5 Tneis Rodovirios (no-urbanos) no Brasil. EXTENSO ESTADO TNEL INAUGURAO (m) Par Tucuru 100 Pernambuco Cascavel 370 Rio de Janeiro Sa-Mangaratiba 474 1970 Muriqui-Itacuru 528 1970 Ldice-Angra dos Reis 100 Tnel da Estrada Velha 340 1928 14

Rio Grande do Sul Santa Catarina

So Paulo

Tnel do Quitandinha Tnel de Descida 1 Tnel de Descida 2 Tneis de Reverso Tnel do Morro Alto Morro do Boi TA-0 TA-1 TA-2 TA-3 TA-4 TA-5 TA-6 TA-7 TA-8 TA-9 TA-10 TD-0 TD-1 TD-2 TD-3 TN-1 TN-2 TS-1 TS-2 T1 T2 T3 Tnel Mata Fria Quilombos TI-0/TE-0 TI-1/TE-1 TI-2/TE-2

268 220 112 445 1662 1.001 110 3146 2080 3009 270 170 230 170 510 390 680 250 250 940 1710 680 465

1928 1950 1950 2009 1974 1974 1974 1974 1974 1974 1974 1974 1974 1974 1974 2002 2002 2002 2002 1947 1947 1947 1947 1998 1998 1998 1958 1998 2001 2001 2001

importante observar que no novo milnio a demanda por obras subterrneas vem crescendo ainda mais. Alguns tneis j foram inaugurados no final da dcada de 1990, a partir do ano de 2000 vrios j foram inaugurados e muitos outros devem ser inaugurados em breve. Na Tabela 2.6, elaborada a partir de informaes obtidas junto ao Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), observa-se que vrios tneis devem ser inaugurados no Brasil em um futuro prximo.

15

Tabela 2.6 Tneis rodovirios e ferrovirios sob a responsabilidade do DNIT. UF OBRA - VIA FINALIDADE SITUAO EXTENSO SEO Ferrovia do Frango (Leste"em estudo" Oeste) Em fase de (96 tneis "em SC Ferrovirio Estudo de previstos, estudo" Viabilidade totalizando EF-116 e EF499 em 53.000 km de extenso) Acesso Angra Em fase de "em RJ dos Reis Rodovirio Estudo de "em estudo" estudo" Viabilidade BR-101 L03 Prainha I Prestes a MG Rodovirio 600 m ~120 m contratar BR-381/MG Projeto L03 Prainha Prestes a MG II Rodovirio contratar 720 m ~120 m Projeto BR-381/MG Obra So Flix paralisada "em BA Ferrovirio "em estudo" estudo" (Projeto em EF-025 reviso) Morro Obra a Formigo iniciar SC Rodovirio 500 m 120 m (Projeto BR-101 Aprovado) Morro dos Obra a Cavalos iniciar SC Rodovirio 2 x 1.440 m ~120 m (Projeto em BR-101 elaborao) Variante Obra a Toritama iniciar PE Rodovirio 360 m 120 m (Projeto BR-104 Aprovado) Itana I Projeto em MG Ferrovirio m 41 m2 execuo EF-116 Itana II Projeto em MG Ferrovirio m 41 m2 execuo EF-116 Obra a Divinpolis iniciar MG Ferrovirio 440 m 41 m2 Licitao EF-116 concluda L03 Ferrovia Estudo de MG Rodovirio viabilidade 2 x 290 m ~120 m BR-381/MG tnel x corte 16

PROJETOS

ESTUDOS

MG

L06 Corte grande BR-381/MG L09 vrios BR-381/MG L10 Santa Brbara I BR-381/MG L10 Santa Brbara II BR-381/MG L10 vrios BR-381/MG Translitornea EF-140 Morro Vieira

Rodovirio

MG

Rodovirio

MG

Rodovirio

MG

Rodovirio

MG

Rodovirio

SC

Ferrovirio

SC BR-280 RS SC OBRAS Morro Alto BR-101 Morro Agudo BR-101 Via Porturia BA BR-324 Transnordestina CE EF-232

Rodovirio

Rodovirio Rodovirio

Rodovirio

Ferrovirio

Estudo de viabilidade 260 m tnel x corte Estudo de viabilidade tnel x corte, estacas 85, 193, 350, 385 Prestes a contratar 2 x 350 m Projeto Prestes a contratar 2 x 550 m Projeto Estudo de viabilidade tnel x corte, estacas 700 e 785 Projeto em ~10,5 km execuo Obra a iniciar 2 x ~1,1 km (Projeto em elaborao) Obra em 2 x 1.840 m execuo Obra em 990 m execuo Obra a iniciar 2 x 130 m - contrato assinado Obra a iniciar 120 m (Projeto Aprovado)

~120 m

~120 m

~120 m

~120 m

~120 m

~ 60 m

120 m

120 m 120 m

120 m

50 m

17

3.

ESTUDOS E INVESTIGAES GEOTCNICAS GEOTCNICAS

O planejamento, projeto e construo de um tnel rodovirio exige um amplo estudo e trabalho de investigaes para obter um espectro pertinente de dados e informaes, tais como, topogrficas, geolgicas, de subsolo, hidrogeolgicas, estruturais e etc. Embora a maioria das tcnicas e procedimentos sejam similares quelas aplicadas para estradas e projetos de ponte, no mbito especfico das obras subterrneas, os objetivos e focos das investigaes so consideravelmente diferentes e podem variar significativamente com as condies geolgicas e mtodos de escavao. Um programa de investigao geotcnica para um projeto tuneleiro deve utilizar os meios e mtodos adequados para obter as informaes necessrias para o planejamento, projeto e construo do tnel e de suas instalaes auxiliares, para identificar os riscos potenciais da construo e para estabelecer uma realista estimativa de custo e cronograma. A extenso da investigao deve ser coerente com o escopo do projeto (localizao, dimenso e oramento), os objetivos do projeto (tolerncia ao risco e desempenho a longo prazo), e as restries do projeto (geometria, construo, os impactos de terceiros, esttica e impacto ambiental). importante que as partes envolvidas tenham um entendimento comum das bases geotcnicas para o projeto, e que todos estejam conscientes do inevitvel risco de no se poder definir completamente as condies existentes do subsolo ou prever totalmente o comportamento do solo durante a escavao. De acordo com o FHWA (2009), um programa de investigao para o planejamento e concepo de um projeto de tnel (rodovirio) poder incluir a seguintes componentes: Coleta das informaes existentes; Pesquisas e reconhecimento do local das obras; Mapeamento geolgico; Investigaes do subsolo; 18

Estudos ambientais; Pesquisas sobre atividades tectnicas da regio; Gesto de dados geoespaciais. Em meio ao elevado custo de um programa de investigao geotcnica completo para um projeto de um tnel virio (geralmente cerca de 3% a 5% do custo de construo), mais eficiente realizar investigaes geotcnicas em fases para concentrar os esforos nas reas e profundidades que so importantes. Especialmente para um tnel rodovirio atravs de terreno montanhoso ou abaixo do lenol fretico, o alto custo, a longa durao, o acesso limitado e a cobertura limitada das investigaes de campo podem exigir que os estudos sejam realizados em vrias fases, com o intuito de se obter as informaes necessrias em cada estgio do projeto de maneira mais eficiente ao menor custo. Alm disso, no incomum levar-se vrias dcadas para um projeto de tnel ser conceituado, desenvolvido, projetado e eventualmente construdo. Assim, as fases tpicas de projeto de tnel, desde a concepo at a concluso so basicamente: Planejamento; Estudos de alternativas e viabilidade dos diversos traados; Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e desenvolvimento do anteprojeto; Projeto Preliminar; Projeto Bsico; Projeto Executivo; e Construo. Ao longo do desenvolvimento do projeto, o alinhamento final do tnel e o perfil longitudinal podem muitas vezes se afastar dos inicialmente previstos. As investigaes geotcnicas podem oferecer informaes preciosas para a execuo destas alteraes de projeto. As investigaes iniciais para o planejamento e estudos de viabilidade podem ser resumidas aos estudos de informaes e reconhecimento preliminar. Mapeamento geolgico e as mnimas investigaes preliminares de subsolo so tipicamente necessrios para o EIA, estudos de alternativas e concepo de projeto. O EIA tambm pode incluir limitadas investigaes topogrficas e ambientais para identificar potenciais "falhas fatais", o que pode levar paralisao dos projetos em uma data posterior. Uma parcela substancial dos esforos 19

de investigao geotcnica deve ir para a fase de projeto preliminar para refinar o alinhamento do tnel e o perfil uma vez que traado geral selecionado, e fornecer as informaes detalhadas necessrias para o projeto. Como o projeto final progride, testes adicionais com perfuraes podem ser necessrios para a cobertura completa do traado final e para os locais onde sero instalados os portais. No Brasil, o Captulo 12 da Norma NBR 8044 (ABNT, 1983) aborda os estudos geotcnicos que devem ser realizados para um projeto de tnel em solo ou em rocha. Trata-se de um documento de relevante importncia para profissionais que atuam no ramo por ser um raro regulamento para obras subterrneas, mas uma Norma que necessita de atualizaes, pois desde a sua elaborao j houve muitos progressos tecnolgicos, que contribuem sobremaneira para a realizao de estudos e investigaes geolgico-geotcnicas. Mesmo estando desatualizada e apresentando um contedo bem generalizado, essa Norma possui uma interessante diviso dos estudos e investigaes, montrando resultados que devem ser encontrados em cada etapa de projeto, desde estudos de viabilidade at o projeto executivo.

3.1. ESTUDOS INICIAIS 3.1.1 COLETA DE INFORMAES DISPONVEIS

A primeira fase de um programa de investigao para um projeto de tnel comea com a coleta e anlise de informaes disponveis para desenvolver uma compreenso global das condies do local e com poucas restries de custo. Os dados existentes podem ajudar a identificar as condies existentes e as caractersticas que podem afetar o projeto e a construo do tnel proposto, tambm pode orientar no planejamento do escopo e detalhes do programa de investigao do subsolo. Publicaes topogrficas, hidrolgicas, geolgicas, geotcnicas, ambientais, de zoneamento e outras informaes devem ser recolhidas, organizadas e avaliadas. Em reas onde a condio ssmica pode governar ou influenciar o projeto, os registros ssmicos histricos so utilizados para avaliar os riscos de terremotos. Os registros de deslizamentos de terra provocados por terremotos podem ser teis para evitar destinar portais do tnel e poos nessas reas potencialmente instveis.

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Alm disso, relatos de casos de obras subterrneas na regio so, por vezes, disponveis atravs de rodovia, ferrovia e tneis de gua que j foram executados. Outras fontes de informaes locais podem incluir pedreiras nas proximidades, minas e poos de gua, publicaes da universidade tambm podem fornecer informaes teis. Atualmente, os dados existentes so frequentemente disponibilizados eletronicamente, tornando-os mais fceis de acessar e gerenciar. A maioria das informaes existentes, tais como fotografias areas, mapas topogrficos etc, pode ser obtida em formato GIS com baixo ou nenhum custo. Diversos rgos estaduais esto desenvolvendo sistemas de gesto geotcnica (GMS). Uma viso integrada de projetos geo-referenciados (geoespacial) em breve se tornar essencial no incio do projeto e durante a construo para armazenar e gerenciar estes dados extensivos, em vez de registros em papel. Tal sistema de gesto eletrnica de dados aps a concluso do projeto continuar a ser benfico para a operao e manuteno.

3.1.2

FOTOGROFIA AREA

Mapas topogrficos e fotografias areas atualmente podem ser facilmente obtidos e so teis para mostrar o terreno e as caractersticas geolgicas (falhas, canais de drenagem, buracos). Quando sobrepostos com mapas geolgicos podem, muitas vezes, por interpretao, mostrar estruturas geolgicas. Fotografias areas tiradas em datas diferentes podem revelar a histria do local em termos de terraplenagem, eroso e construes executadas. Um levantamento preliminar ser necessrio para o desenvolvimento do conceito e projeto preliminar para expandir dados topogrficos existentes e incluir dados de levantamentos de campo e um reconhecimento do local inicial. Os estudos iniciais no local devem comear com um reconhecimento cuidadoso sobre o traado do tnel, com especial ateno para o portal e poos. Caractersticas identificadas nos mapas e fotografias areas devero ser verificadas. Afloramentos rochosos, frequentemente expostos em cortes de rodovias e estradas de ferro, fornecem uma fonte de informao sobre fraturas do macio rochoso e a localizao dos limites do tipo de rocha, falhas, diques e outras caractersticas geolgicas. Caractersticas identificadas durante o reconhecimento do local devem ser fotografadas, documentadas e, se possvel, locadas manualmente atravs de equipamento GPS.

21

3.1.3

MAPEAMENTO GEOLGICO-GEOTCNICO

Aps a coleta e anlise de mapas geolgicos existentes, fotografias areas, as referncias e os resultados de um reconhecimento do local preliminar, o mapeamento geolgico superficial de afloramentos rochosos disponveis deve ser realizado por um gelogo de engenharia experiente para obter informaes detalhadas sobre o local especfico a respeito da qualidade da rocha e estrutura. Segundo o FHWA (2009), o mapeamento geolgico local, dados geolgicos detalhados de forma sistemtica, usado para caracterizar e documentar a condio do macio rochoso ou afloramento para a classificao do macio rochoso, tais como: Tipo de descontinuidade; Orientao da descontinuidade; Preenchimento da descontinuidade; Espaamento da descontinuidade; Persistncia da descontinuidade; e Intemperismo.

A ISRM (1981) sugeriu medidas quantitativas para descrever as descontinuidades do macio rochoso (ISRM, 1981). Ele fornece descries padres para fatores como persistncia, rugosidade, espessura de parede, abertura, enchimento, escoamento e tamanho do bloco. Ao interpretar e extrapolar todos estes dados, o gelogo deve ter uma melhor compreenso das condies da rocha que possam estar presentes ao longo do tnel proposto, no portal e nas escavaes dos shafts. Os mapeamentos de dados coletados podem ser usados em projees estereogrfica para anlise estatstica usando-se um software de computador adequado, alm de dados obtidos a partir de investigaes do subsolo. Alm disso, as caractersticas da superfcie a seguir devem ser observadas e documentadas durante a execuo do mapeamento geolgico: Deslizamentos, particularmente em reas propostas para o portal e o para o eixo; Falhas, intemperismo, depresses e terrenos crsticos; Intemperismo da rocha; Escoadouros e terrenos crsticos; 22

Nascentes, guas termais e gs; Atividade vulcnica; Rachaduras de alvio de tenso; Presena de pedregulhos; Os dados do mapeamento geolgico tambm contribuiro para a orientao das perfuraes de investigao do subsolo e ensaios in situ em reas de interesse (portais, poos, zonas de falhas etc).

3.1.4

MEIO AMBIENTE

Embora os tneis sejam geralmente considerados estruturas ambientalmente corretas, alguns impactos ambientais durante a construo so inevitveis. Impactos a longo prazo a partir do prprio tnel e dos portais, poos de ventilao e abordagens sobre as comunidades locais, stios histricos, zonas midas, e outras reas estticas, ambientais e ecologicamente sensveis devem ser identificadas e investigadas cuidadosamente durante o planejamento do projeto e a fase de viabilidade, e devidamente abordada nos estudos ambientais e projeto executivo. Investigao e solues de questes ambientais um objetivo essencial para qualquer projeto de obras subterrneas, afinal condies inesperadas descobertas tardiamente durante o projeto ou construo podem comprometer o empreendimento. Os dados ambientais especficos necessrios para um projeto de obra subterrnea dependem muito do ambiente geolgico e geogrfico e das exigncias funcionais das instalaes subterrneas. Alguns problemas comuns esto identificados abaixo: Infraestruturas existentes e interferncias no subsolo; Estruturas da superfcie na rea de influncia; Proprietrios da terra local e usos (pblicos e privados); Impactos nos ecossistemas; Contaminao do solo e/ou das guas subterrneas; Impacto, a longo prazo, nos lenis freticos, aqferos e na qualidade da gua; Controle do escoamento e da eroso durante a construo; Solos naturalmente gasosos, ou com dejetos qumicos nas guas subterrneas; 23

Restries de acesso para reas de trabalho e vias de transporte; reas de bota-fora; Rudo e vibraes das operaes de construo e do trfego futuro; Qualidade do ar durante a construo; Manuteno de trfego de veculos durante a construo; Manuteno de servios pblicos e outras instalaes existentes durante a construo; Acesso a propriedades residenciais e comerciais; Controle de pragas durante a construo; Impactos na comunidade a longo prazo; Impactos do trfego a longo prazo; Caminhos de servio temporrios e permanentes; Segurana contra incndio nos tneis; Restries legais e ambientais.

3.1.5

SISTEMA DE GESTO DE DADOS GEOESPACIAIS

O Sistema de Informao Geogrfica (SIG) projetado para gerenciar uma grande quantidade de dados em um complexo ambiente, e uma tima ferramenta para a tomada de decises, planejamento, projeto, construo e programa de gesto. O SIG aceita todos os tipos de dados, tais como digital, texto, grficos, quadros, imagens etc, e organizar esses dados em uma srie de camadas inter-relacionadas para pronta recuperao. As informaes armazenadas no sistema podem ser seletivamente recuperadas, em comparao, sobrepostas em outros dados, compostas com vrias camadas de outros dados, atualizadas, removidas, revistas, plotadas, transmitidas etc. O georreferenciamento pode fornecer um meio para entrar e recuperar rapidamente uma ampla gama de informaes de utilidade, incluindo a sua localizao, altitude, tipo, tamanho, data da construo e reparao, de propriedade, direito de passagem etc. Estas informaes so armazenadas em camadas dedicadas aos dados, e podem ser facilmente acessadas para mostrar e imprimir informaes tcnicas ou demogrficas.

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Informaes tpicas que poderiam ser inseridas em um banco de dados SIG para um projeto de tnel podem incluir: Redes de rua; Dados topogrficos; Linhas de propriedade; Limites da faixa de domnio; Construes locais existentes, tipo de construo, alturas, elevaes, o estado da construo etc; Traado do tnel proposto e informaes do perfil; Fundaes abandonadas e outras interferncias subterrneas; Alinhamento e elevaes existentes para os tneis; Estruturas propostas, incluindo os portais, eixos, rampas, edifcios etc; Layout da linha de utilidade e altitudes, locais e profundidades da abbada; Informaes de sondagens e outras informaes da investigao do subsolo; Dados geofsicos; Informaes da superfcie de vrias camadas de solo e rocha; reas de lenol fretico ou solo contaminado. Dependendo da situao a que se est exposta, outros dados podem ser inseridos para o monitoramento e acompanhamento do empreendimento. Afinal, os dados geo-referenciados podem ser o mais completo possvel, pois pode-se selecionar a visualizao apenas dos itens de interesse.

3.2. INVESTIGAES DE CAMPO 3.2.1 INVESTIGAES DO SUBSOLO

As condies do solo, incluindo as condies geolgicas, geotcnicas e hidrolgicas, tm um impacto importante sobre o planejamento, concepo, construo e custo de um tnel rodovirio, e normalmente determina a sua viabilidade e o seu traado

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final. Fundamentalmente, a investigao do subsolo o tipo mais importante de investigaes para a obteno das condies do solo, pois o principal meio de: Definir o perfil do subsolo (estratigrafia, estrutura e principais tipos de solo e de rocha); Determinao do solo e as propriedades do material da rocha e as caractersticas de massa; Identificar anomalias geolgicas, zonas de falhas e outros perigos (solos expansivos, gs metano); Definir condies hidrogeolgicas (nveis freticos, aqferos, a presso hidrosttica); Identificar os riscos potenciais de construo (pedras).

Figura 3.1 Modelo geolgico esquemtico (modificado Gorick, 2006) Investigaes de subsolo tipicamente consistem de sondagens, amostragem, ensaios in situ, investigaes geofsicas e ensaios de materiais em laboratrio. Os objetivos principais dessas tcnicas de investigao esto resumidos abaixo: Sondagens so usadas para identificar a estratigrafia do subsolo, e para obter amostras deformadas e indeformadas para a classificao visual e ensaios laboratoriais; Ensaios in situ so comumente utilizados para a obteno de propriedades e ndices testando o material no local, a fim de evitar a perturbao causada, inevitavelmente, por amostragem, transporte e manipulao de amostras obtidas a partir de furos. Ensaios in situ tambm podem auxiliar na definio de estratigrafia; Ensaios geofsicos rapidamente e economicamente obtm informaes de subsolo (estratigrafia e caractersticas gerais de engenharia) sobre uma grande rea para ajudar a definir a estratigrafia e identificar locais adequados para realizao de sondagens; e

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Ensaios de laboratrio fornecem uma ampla variedade de propriedades de engenharia e ndices atravs de amostras de solo e rochas representativas recuperadas das perfuraes. Ao contrrio de outras estruturas de rodovia, o solo ao redor de um tnel pode funcionar como um mecanismo de suporte, mecanismo de carga, ou ambos, dependendo da natureza do terreno, do tamanho, mtodo e seqncia de construo do tnel. Assim, para os projetistas do tnel e empreiteiros, a rocha ou solo em torno de um tnel um material de construo, to importante quanto o concreto e o ao utilizados no trabalho. Uma vez que as condies do solo so as mais inesperadas, muitas vezes a razo para atrasos onerosos, reclamaes e disputas durante a construo do tnel, um projeto com um programa mais completo de investigao de subsolo, provavelmente tem menos problemas e reduz o custo final. Portanto, idealmente, a extenso de um programa de explorao deve ser baseada em requisitos especficos do projeto e complexidade, ao invs de limites oramentrios rigorosos. No entanto, para a maioria dos tneis rodovirios, especialmente tneis em zonas montanhosas ou de travessias de gua, o custo de um programa de investigao do subsolo global pode ser proibitivo. O desafio para os profissionais geotcnicos desenvolver um programa de investigao adequado do subsolo que pode melhorar a previsibilidade das condies do solo dentro de um oramento razovel e nvel de risco aceitvel.

3.2.2

SONDAGENS

As perfuraes verticais, ligeiramente inclinadas e as respectivas amostras de solo e de rocha so elementos-chave de quaisquer investigaes do subsolo para projetos subterrneos. A localizao, profundidade, tipos de amostras e intervalos entre cada sondagem devem ser selecionados para atender s necessidades especficas do projeto, configurao topogrfica e as condies geolgicas inicialmente previstas. Diversas tcnicas de ensaio de campo tambm podem ser realizadas em conjunto com as sondagens. A Tabela 3.1 apresenta o espaamento sugerido entre sondagens em virtude do tipo de escavao e das condies previstas para o subsolo (rocha, solo etc) a ser atravessado. Contudo, o custo e o prazo de execuo so importantes aspectos que governaro o planejamento de uma campanha de sondagens, especialmente em caso de tneis longos escavados atravs de extensas e elevadas cadeias montanhosas, aqueles projetados para cruzar profundos corpos dgua (lagos, rios, mares) e as obras subterrneas em centros urbanos densamente ocupados. 27

Tabela 3.1 Espaamento sugerido entre sondagens em funo do tipo de escavao e das condies previstas para o subsolo a ser atravessado (FHWA, 2009). Espaamento Tipo de Condies do entre Sondagens Execuo Subsolo (m) Cut-and-Cover 30 a 90 (Falso Tnel) Escavao em rocha Escavao em solo Escavao em terreno misto (rocha/solo) Adversa Favorvel Adversa Favorvel Adversa Favorvel 15 a 60 150 a 300 15 a 30 90 a 150 7 a 15 15 a 20

Em geral, as sondagens devem necessariamente contemplar um comprimento igual ou superior a 1,5 dimetros da obra subterrnea (ou sua maior dimenso) abaixo de sua seo transversal (piso ou arco invertido). Assim, o projetista dever considerar que as sondagens podero ter um comprimento igual ou superior a 2,0 a 3,0 dimetros abaixo da seo transversal em consequncia dos usuais ajustes no traado e elevao realizados entre as fases de anteprojeto e projeto executivo. As perfuraes horizontais ao longo do traado do tnel podem fornecer um registro contnuo das condies do solo e informaes que so diretamente relevantes para o traado. Embora as perfuraes horizontais apresentem um custo por metro linear muito maior do que sondagem convencional (vertical/inclinada), uma sondagem horizontal pode at ser mais econmica, especialmente para investigar um tnel localizado em um terreno montanhoso, uma vez que a sondagem horizontal pode substituir muitos poos verticais convencionais e evitar a desnecessria perfurao de materiais sobrecarregados e interrupo das atividades da superfcie do terreno (comunitrias e industriais). A Figuras 3.2 apresenta a utilizao de sondagem vertical e horizontal, respectivamente.

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(a)

(b)

Figura 3.2 Atividades de investigao do subsolo, onde em (a) se apresenta uma sondagem vertical e em (b) sondagem horizontal (FHWA, 2009).

O volume de sondagens requeridas para a elaborao de um projeto de tnel rodovirio ir variar para cada tipo de obra, de acordo com a qualidade do macio rochoso deparado, o que torna impossvel a padronizao do valor do volume ou quantidade de sondagens que devero ser executadas. Vaz (1999) sugere que a quantidade de investigao a ser desenvolvida numa obra subterrnea depende dos seguintes aspectos: Grau de complexidade das condies geolgicas locais; Presena de feies geolgicas potencialmente crticas tais como falhas e contatos; e Potencial de risco em caso de acidente. Oliveira (1986) menciona que o comprimento das sondagens executadas deve ser aproximadamente igual ao comprimento do tnel para tneis com menos de 5 km de extenso, diminuindo progressivamente at um limite inferior de 50% do comprimento do tnel para obras muito longas. As normas do U.S National Committee on Tunnelling Technology de 1985 so mais

exigentes, estabelecendo um comprimento de sondagens equivalente a 1,5 vezes o comprimento do tnel.

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Nagel (1992) considera que os custos das investigaes devem ser relacionados ao custo das contingncias do oramento da obra, ou seja, possvel variao do custo dependa das condies geolgicas, estabelecendo o valor a ser despendido em investigaes em torno de 20% das contingncias. Nieble (1985) indica que, em relao ao custo da obra, o valor despendido com investigaes deve situar-se entre 1 a 3%. Como orientao, Vaz (1999) estima a metragaem de sondagens para a investigao de tneis aplicando as seguintes frmulas:

Emboque:

(3.1)

Tnel:

(3.2)

Onde, E = comprimento das sondagens no emboque; T = Comprimento das sondagens no trecho em tnel; d = extenso ao longo do tnel com cobertura inferior a 5 dimetros da escavao; g = grau de complexidade geolgica, varivel de 0,4 para alta complexidade e 1,0 para baixa complexidade; e = extenso do tnel, em metros; c = cobertura ao londo do tnel, varivel de 0,5 para alta cobertura (acima de 3 dimetros) at 0,7 para baixa cobertura (menos de 3 dimetros da escavao); r = grau de risco de acidentes com terceiros induzido pela escavao, varivel de 1,0 para baixo risco a 2,0 para alto risco; O plano de sondagem a ser adotado dever ser elaborado em funo da complexidade da geologia local e do risco induzido pela construo do tnel, por isso cronogramas apertados devem ser evitados.

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Mesmo com todos os cuidados e precaues, a parcela final da interpretao das condies geolgicas dever ser feita medida que a escavao progride.

3.2.3

IDENTIFICAO E CLASSIFICAO DE SOLOS E ROCHAS

importante fazer a distino entre identificao visual e classificao para minimizar os conflitos entre a identificao visual geral das amostras de solo no campo e avaliaes mais precisas de laboratrio. A identificao visual no campo muitas vezes submetida a elementos externos que podem influenciar os resultados. importante enviar as amostras de solo para a anlise de um gelogo ou um tcnico experiente em trabalho com solos, com isso ser possvel fornecer informaes para futuros ensaios e desenvolvimento do perfil geolgico do subsolo. A classificao do solo em campo para um projeto do tnel semelhante ao de outros aplicativos geotcnicos, exceto quanto a ateno especial deve ser dada preciso na definio e documentao caractersticas do tamanho dos gros do solo e de estratificao, uma vez que essas propriedades podem ter maior influncia sobre o comportamento do solo e das guas subterrneas durante a construo do tnel que em outros tipos de construo, como para as fundaes, aterros e cortes. Itens de particular importncia para projetos de tneis esto listados abaixo: Os nveis das guas subterrneas, evidncias da permeabilidade do solo e condies artesianas; Consistncia e resistncia dos solos coesivos; Composio, gradao e densidade do solo coesivo; Presena de lentes e camadas de alta permeabilidade; Presena de cascalho, seixos e pedregulhos; Tamanho mximo do gro retirado do ncleo e a resistncia compresso simples de pedregulhos (a partir de ensaios de campo e anlises laboratoriais de amostras recuperadas); Presena de solos cimentados; Presena de solos ou guas subterrneas contaminadas.

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Todas os pontos acima influenciam bastante o comportamento do solo durante a construo e na seleo dos equipamentos e mtodos de escavao do tnel. As caractersticas do macio rochoso e das descontinuidades normalmente tm uma influncia muito maior no comportamento do solo durante a escavao e no carregamento do tnel do que as propriedades da rocha intacta. Portanto, a classificao deve ser focada nas caractersticas do macio rochoso, bem como sua origem e propriedades intactas para aplicao tpica em fundaes de estradas. Propriedades da rocha intacta so importantes para a seleo das mquinas de perfurao de tneis (TBM) e outros tipos de escavadeiras, e para prever o desgaste do equipamento. Itens tipicamente includos na descrio da litologia rochosa em geral: Tipo de rocha predominante; Cor; Tamanho e forma do gro; A textura (estratificao, foliao etc); A composio mineral; Dureza; Abraso; Fora; Intemperismo e alterao. As descries das descontinuidades no macio rochoso normalmente incluem: Orientaes das descontinuidades predominantes; Rugosidade; Persistncia; Espaamento; Intemperismo e preenchimento. Outras informaes tipicamente observadas durante as investigaes do subsolo so: Presena de falhas ou zonas de cisalhamento; Presena de material intrusivo (materiais vulcnicos); 32

Presena de vazios; Nvel da gua subterrnea, e as evidncias de permeabilidade no macio rochoso. Muitas vezes, os materiais encontrados durante as investigaes do subsolo representam um material de transio (material intermedirio) formado pelo Intemperismo local das rochas. Essas condies podem, por vezes, apresentar uma condio complexa, sem limites claros entre os diferentes materiais encontrados. A escavao atravs de material intermedirio pode ser extremamente difcil, especialmente na presena de guas subterrneas. Nas reas em que o traado do tnel deve atravessar essa zona de transio, a investigao do subsolo conduzida pela rocha, e quando possvel amostras so recuperadas e classificadas.

3.2.4

TCNICAS DE INVESTIGAO

As investigaes do subsolo incluem duas categorias de ensaios: in situ e geofsicos. Ensaios in situ so usados para obter, diretamente de medies de campo, propriedades de engenharia. Ensaios geofsicos so mtodos indiretos de prospeco, onde mudanas em algumas caractersticas fsicas, tais como magnetismo, densidade, resistividade eltrica, elasticidade, ou uma combinao destas so utilizadas como auxlio no desenvolvimento de informaes do subsolo. Algumas vezes as duas tcnicas de ensaio podem ser realizadas a partir de um mesmo aparelho, como por exemplo a CPT ssmica. 3.2.4.1 ENSAIOS IN SITU Em solos, ensaios in situ incluem tanto estudos de ndices, como o Standard Penetration Test (SPT) como ensaios que determinam as propriedades fsicas do solo, como a resistncia ao cisalhamento e de penetrao de cone (CPT) e as propriedades de deformao do solo a partir de ensaios pressiomtricos (PMT). A Tabela 3.2 resume as aplicaes dos ensaios in situ comumente empregados.

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Tabela 3.2 Ensaios in situ para solos (modificado - FHWA, 2009). ENSAIO TIPOS DE SOLOS PROPRIEDADES CPT Estima a estratigrafia do solo. siltoso, arenoso, argiloso e Areias: , Dr, ho' turfa. (piezocone) Argila: u, p' CPTu Idntico ao CPT, adicionando: siltoso, arenoso, argiloso e (Piezocone com Areias: u0 turfa. poropresso) Argila: ch, kh e OCR Idntico ao CPTu, SCPTu siltoso, arenoso, argiloso e adicionando: turfa. (Piezocone ssmico) Vs, Gmax, Emax, e0 DMT Estima a estratigrafia do solo. siltoso, arenoso, argiloso e Areias: , Dr, mv, E turfa. (Dilatmetro) Argila: p', K0, su, mv, E, ch, kh PMT siltoso, argiloso e turfa (arenosos, em alguns casos, apesar de no ser (Pressimetro) E, G, mv, u muito indicado). VST argiloso (siltoso e turfa, em condies no (Vane Shear Test) drenadas). u, p', t

Ensaios in situ normalmente utilizados em rocha para aplicaes em tnel esto listados na Tabela 3.3. Uma propriedade importante da rocha o seu estado de tenso. Tenses horizontais de origem geolgica esto normalmente confinadas no interior dos macios rochosos, resultando em uma razo de tenses (K), muitas vezes superior ao nmero previsto pela teoria da elasticidade. Dependendo do tamanho e orientao da escavao de tneis, altas tenses horizontais podem produzir compresso favorvel de suporte e de confinamento, ou induzir falhas durante e depois da escavao. Salienta-se que tenses in situ s podem ser medidas com maior preciso em rochas que apresentem melhores condies. No entanto, apesar de rochas mais fracas serem incapazes de suportar grandes diferenas de tenses desviatrias, as tenses lateral e vertical tendem a se igualar ao longo do tempo geolgico.

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Tabela 3.3 Ensaios in situ para rochas (modificado - FHWA, 2009). MTODO DE PARMETRO ENSAIO Fraturamento hidrulico Tenso Overcoring Drills Flat Jack Plate bearing Dilatomtrico Mdulo de Flat Jack Deformao Radial Jacking Test Pressiomtrico Medies Dinmicas Slug Test Permeabilidade Packer Test Pumping Test Ultra-som Imagens e Descontinuidades Sondagens de Vdeo

3.2.4.2 ENSAIOS GEOFSICOS Mtodos geofsicos proporcionam um meio rpido e econmico de informao complementar obtido por mtodos diretos de explorao, tais como, furos, poos de sondagem e ensaios in situ, identificando anomalias locais que no puderam ser identificados por outros mtodos de investigao e definir os limites entre os estratos fornecendo uma previso realista do perfil geolgico do subsolo. Os usos tpicos de ensaios geofsicos incluem a determinao do topo rochoso, a profundidade das guas subterrneas, os limites de depsitos orgnicos, a presena de vazios, a localizao e profundidade de interferncias, a localizao e profundidade das fundaes existentes e a localizao e profundidade dos outros obstculos. Ensaios geofsicos tambm podem pesquisar a rigidez e as propriedades dinmicas e podem ser realizados na superfcie, em poos ou na frente do TBM durante a construo. As aplicaes tpicas para os ensaios geofsicos so apresentadas na Tabela 3.4. A Tabela 3.5 sintetiza os procedimentos utilizados para realizar estes ensaios geofsicos, e as suas respectivas limitaes.

35

Tabela 3.4 Tcnicas de investigao geofsica (modificado - FHWA, 2009). CONDIES GEOLGICAS A TCNICA DE INVESTIGAO INVESTIGAR SUPERFCIE SUBSOLO Estratificao do solo (espessura e Propagao de ondas Refrao ssmica profundidade das camadas ssmicas Refrao ssmica Propagao de ondas Profundidade da rocha-s Resistncia eltrica ssmicas Geo-radar Refrao ssmica Profundidade do lenol fretico Resistncia eltrica Geo-radar Localizao de zonas de falhas ou Sondagem com Resistncia eltrica fraturas cmera de TV Refrao ssmica Topografia da rocha-s Sondagem gravimtrica Refrao ssmica Sondagem Localizao de intruses gravimtrica Sondagem magntica Resistncia eltrica Georadar Sondagem com Cavidades Sondagem cmera de TV gravimtrica Localizaes isoladas de materiais Propagao de onda Resistncia eltrica orgnicos e granulares ssmica Permeabilidade da rocha e camadas de Propagao de onda Resistncia eltrica solos ssmica Mudanas na litologia da rocha ou das Refrao ssmica camadas de solos Resistncia eltrica

Tabela 3.5 Procedimentos de ensaios geofsicos (FHWA, 2009). MTODO PROCEDIMENTO OBSERVAES A distncia entre o geofone mais prximo e o mais distante deve ser Detectores (geofones) so entre 3 a 4 vezes a profundidade a posicionados na superfcie do ser investigada. Algumas condies solo em distncias determinadas podem afetar a interpretao: Refrao da fonte de impulsos ssmicos, reflexo em camadas mais duras Ssmica tambm posicionada na podem ser confundidas com superfcie. Registra-se o tempo camadas mais profundas, contraste em que cada geofone capta os de densidade insuficiente entre impulsos. camadas, topografia de superfcie irregular, presena de camadas de baixa densidade.

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A posio e direo do ponto de Impulsos so aplicados a partir impulso deve ser adequadamente de um ponto que emite e recebe Refleco determinada, utilizando-se GPS ou ondas. Registra-se e analiza-se o Ssmica instrumento equivalente. Reflexo tempo em que a onda ssmica de camadas duras podem dificultar a emitida e recebida. identificao de camadas profundas. Quatro eletrodos so posicionados em linha e equidistante. Uma corrente de baixa magnitude atravessa os eletrodos externos e a queda de O resultado pode ser influenciado Resistncia potencial medida pelos por interferncias existentes no Eltrica eletrodos internos. O subsolo (tubulaes, tanques etc). espaamento entre eletrodos varia, o que possibilita melhor definio de variaes nas camadas do solo. Pelo menos dois furos de sondagem devem ser executados: uma perfurao Deve-se utilizar inclinmetro em onde os impulsos ssmicos so gerados e uma perfurao para sondagens com profundidade maior Crossreceber os sinais, onde um que 10 m para se determinar a Hole geofone registra compresses distncia de viagem entre as geradas e ondas cisalhantes. perfuraes. Mais furos de sondagem podem ser executados para melhorar a performance das medidas. Realizada em apenas uma perfurao. No mtodo Up-Hole um sensor posicionado na Upsuperfcie e ondas cisalhantes Hole or so geradas em vrias Os dados obtidos limitam-se rea Downprofundidades. No mtodo adjacente ao furo de sondagem. Hole Down-Hole, geram-se ondas ssmicas na superfcie e um ou mais sensores so posicionados ao longo da perfurao. Utilizada para determinar a profundidade de fundaes existentes. Um impulso de onda gerado no topo da fundao e Requer o acesso ao topo da Ssmica um sensor posicionado em um fundao, o que muitas vezes no Paralela furo de sondagem adjacente possvel. registra as ondas de tenses que chegam em profundidades determinadas.

Propagao de Onda Ssmica

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Impulsos eletromagnticos so A presena de uma camada de argila gerados na superfcie e o tempo Geo-radar pode mascarar as caractersticas em que sua reflexo registrada abaixo desta camada. analisada. Gravmetros so posicionados na Podem no identificar pequenas superfcie para avaliar as variaes de densidade. Podem ser variaes do campo influenciados por caractersticas da Gravimtrico gravitacional local, causadas por superfcie ou subsolo das mudanas de densidade do proximidades (montanhas, material existente ou por cavidades, vales). cavidades presentes. Equipamentos (magnetmetros) Correes devem ser feitas para registram a mudana do campo Magntico apurar a variao diurna do campo magntico ao longo de uma magntico. determinada linha de pesquisa.

3.3. INVESTIGAES COMPLEMENTARES DURANTE A CONSTRUO DO TNEL Em projetos de tneis geralmente essencial realizar investigaes complementares de subsolo e da caracterizao do terreno (solo ou rocha) durante a construo. Esta fase de investigaes de construo fornece informaes importantes para: Projetista e construtores de estruturas temporrias; Definio de anomalias e de imprevistos identificados aps o incio da construo; Registro das condies de solo existente para comparao com as condies de referncia estabelecidas inicialmente, assim formando a base para qualquer ajuste de custo devido s diferentes condies locais; Avaliar as condies do terreno e das guas subterrneas no avano do tnel no sentido de reduzir os riscos e melhorar a eficincia das operaes de escavao; Ajuste do sistema de suporte e apoio inicial a ser instalado, e os locais onde o sistema de apoio pode ser alterado; Avaliar a resposta do solo, das estruturas existentes e instalaes para operaes de escavao; Avaliar a resposta do lenol fretico para as operaes de escavao e rebaixamento; Determinar a localizao e profundidade das interferncias existentes e outras instalaes subterrneas.

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Um programa tpico de investigao em fase de construo deve incluir alguns ou todos os seguintes elementos: Sondagens do subsolo a partir da superfcie do solo; Observao do comportamento do lenol fretico, por meio de poos e piezmetros; Ensaios laboratoriais complementares de amostras de solo e rocha; Mapeamento geolgico das faces expostas do tnel; Instrumentao geotcnica; Tneis pilotos; Ensaios ambientais do solo e amostragem de guas subterrneas suspeitos de estarem contaminados. Alguns dos elementos de investigao acima, tais como instrumentao geotcnica, podem ser includos no contrato do projetista, enquanto outros, como perfuraes exploratrias adicionais, podem ser deixados a critrio do contratante conforme a oportunidade e convenincia. O mapeamento facial do tnel e o monitoramento das guas subterrneas devero ser elementos necessrios para qualquer projeto de tnel j que a informao obtida a partir desses registros sero a base de avaliao de diferentes condies geolgicosgeotcnicos ao longo do tnel.

3.3.1

INSTRUMENTAO GEOTCNICA

A instrumentao geotcnica utilizada durante a construo para acompanhar as respostas do terreno e da estrutura, na superfcie e prximo ao tnel, a deformao do suporte inicial e final do tnel, nveis das guas subterrneas, o carregamento de elementos estruturais dos sistemas de suporte de escavao e vibraes da estrutura e do solo, entre outros. Essa instrumentao um elemento fundamental de qualquer programa de manuteno e proteo das estruturas e instalaes existentes. Alm disso, fornece informao quantitativa para avaliar os procedimentos de escavao durante a construo, e pode ser utilizada ajustes no ciclo de trabalho em tempo hbil, de forma a reduzir os impactos da construo. A instrumentao tambm utilizada para monitorar a deformao e a estabilidade da abertura do tnel, para avaliar a adequao dos sistemas de suporte inicial do tnel e os mtodos e seqncia de escavao, em especial para os tneis construdos pelo Mtodo de Escavao Sequencial (SEM) e tneis em zonas de cisalhamento ou em solos compressveis. 39

3.3.2

TNEIS PILOTOS

So tneis de pequena dimenso utilizados ocasionalmente para investigao do subsolo a ser atravessado por tneis de grande porte em condies geolgico-geotcnicas complexas. Alm disso, quando utilizados, geralmente so realizadas em um contrato separado antes do contrato do tnel principal e fornecem aos licitantes uma compreenso mais clara das condies do solo que sero encontradas. Apesar de tneis piloto serem muito dispendiosos, a utilizao dos mesmos pode resultar em considervel benefcio financeiro ao cliente, tais como, processos construtivos e sistema de suporte otimizado devido o prvio conhecimento das condies geolgico-geotcnicas identificadas. Adicionalmente, as informaes coletadas fornecem aos licitantes a oportunidade de observar diretamente e avaliar as condies da rocha existentes, assim como: Informaes mais completas e confiveis para o projeto do sistema de suporte do tnel, caso existam; Acesso para a realizao de ensaios in situ da rocha ao longo do tnel proposto; Informao para especificar e selecionar os mtodos adequados de

construo e equipamento de escavao; Instrumento eficaz de pr-drenagem das guas subterrneas, alm de auxiliar nas medidas de controle a curto e longo prazo das guas subterrneas; Meio eficaz para a identificao e ventilao de solos em condies gasosas; Testar e avaliar o desempenho dos mtodos e equipamentos de escavao; Acesso para a instalao de alguns dos suportes iniciais (geralmente na rea da coroa do tnel), antes da escavao do tnel principal. A localizao do tnel piloto pode ser convenientemente adotada junto ao tnel proposto, utilizando-o para sada de emergncia, drenagem ou ventilao do tnel, ou para outros fins, de modo a aproveitar esta estrutura no projeto final.

40

4.

SEO DE TNEIS

Para os tneis destinados ao transporte rodovirio, o formato da seo transversal normalmente retangular ou circular e depende principalmente do mtodo de construo. Na Tabela 4.1 so indicadas algumas sees transversais tpicas e mtodos construtivos correspondentes. As dimenses das formas empregadas so dependentes das dimenses da seo necessria para o trfego.

Tabela 4.1 Sees Transversais e Mtodos de Construo tpicos (modificado - PIARC, 2001). Tipo de N Mtodo Construtivo Observaes Seo O Japo utilizou recentemente 1 Circular Tuneladora (TBM) tuneladoras com seo retangular Nos EUA comum adotar-se seo 2 Retangular Tnel submerso circular A tecnologia disponvel pode 3 Retangular Falso tnel conduzir utilizao de seo circular acima da faixa de rolamento 4 5 Ferradura Elptica Perfurao e detonao Mtodo de Escavao Sequencial Aplicado em rochas duras Em rocha dura o formato ferradura usual

Para a Piarc (2001), estas dimenses variam devido a: Volumes de trfego, tipos de veculos e a importncia do tnel; Velocidades de projeto, distncias de frenagem do veculo e distncias de visibilidade; Espao para equipamentos do tnel, tais como: sinalizao, trfego e monitoramento; O gerenciamento do trfego necessrio para responder a um incidente no tnel; As normas locais habituais e as possibilidades financeiras. 41

Internacionalmente, a resposta para os diversos fatores anteriormente apresentados podem variar de pas para pas, assim acabam por gerar solues variadas, que ainda costuma ser modificadas com o tempo As Figuras 4.1 e 4.2 apresentam os principais elementos a serem considerados na definio da seo transversal de um tnel rodovirio e que sero amplamente discutidos ao longo deste captulo.

Figura 4.1 Configurao tpica de um tnel rodovirio (modificado - PIARC, 2001).

Seo retangular

Seo circular

A. Distncia lateral entre os limites das bordas da pista de rodagem e acessrios, tais como equipamentos de deteco, os ventiladores, sinalizao etc; B. Passeio; 42

C. Gabarito Vertical da faixa de rodagem; D. Espao adicional para possibilitar o recapeamento da faixa, mantendo o gabarito vertical; E. Espaamento vertical entre o gabarito vertical e acessrios, tais como equipamentos de deteco, os ventiladores, a sinalizao etc; F. Espaamento destinado construo do teto; G. Espaamento para dispositivos eltricos como equipamento de deteco, os ventiladores, sinalizao etc; e H. Gabarito vertical do passeio. Figura 4.2 Gabaritos usualmente adotados em tneis rodovirios (modificado - PIARC, 2001).

4.1. LARGURA DA FAIXA E DA PISTA DE RODAGEM A Tabela 4.2 apresenta uma lista com as larguras de faixa e pista de rodagem aplicada em vrios pases. Algumas vezes essas larguras dependem da velocidade de projeto ou velocidade de referncia.

Tabela 4.2 Comparao internacional entre faixas de rolamento (PIARC, 2001). Largura da Largura da Linha Velocidade faixa de de Marcao da Largura da Pas e Regulamento de Projeto rolamento Faixa de Rodovia (m) (km/h) (m) Rolamento (m) ustria 80 - 100 3,50 0,15 7,00 RVS 9 232 90 - 120 3,60 0,10 7,20 Dinamarca (prtica) France 80 - 100 3,50 7,00 CETU 100 3,50 0,15 7,00 Alemanha 70 3,50 0,15 7,00 RAS-Q 1996 110 3,75 0,15 7,50 RABT 94 80 - 120 3,50 7,00 Japo Ordenamento Estrutural 60 3,25 6,50 Rodovirio 120 3,50 0,15 7,00 Holanda 90 3,25 0,15 6,50 ROA 43

Noruega Manual de Projetos de Tneis Rodovirios Espanha Instruo 3.1 Sucia Tnel 99 Suia (tneis retangulares) Suia (SN 640201) Reino Unido TD27(DMRB 6.1.2) EUA AASHTO

80 - 100

3,45

0,10

6,90

90 - 120 70 90 - 110 80 - 120 80 - 120 110 -

3,50 3,50 3,75 3,50 - 3,75 3,50 - 3,75 3,65 3,60

0,10 0,10 ou 0,15 0,15 0,20 0,20 0,10 -

7,00 7,00 7,50 7,75 7,75 7,30 7,20

Por motivos econmicos nem sempre vivel manter a mesma velocidade adotada nas rodovias em tneis. Geralmente, a velocidade de referncia adotadas em projetos de tneis rodovirios costuma ser de 10 a 20 km/h inferior velocidade de projetos rodovirios. Isso permite a reduo da largura da rea adjacente pista de rodagem (acostamento, passeio, barreira etc). A reduo da velocidade de projeto implica em aumento de segurana no trfego ao reduzir diferenas de velocidade. As normas adotadas nos Estados Unidos e a American Highway Capacity Manual indicam que faixas de trnsito com 3,60 m de largura proporcionam capacidade tima de trfego. Entretanto, alguns pases obtiveram resultados positivos com larguras variando de 3,25 a 3,75 metros. Em alguns locais, como no Japo, com velocidades limitadas a 60 km/h faixas com larguras pequenas, 3,25 m por exemplo, apresentam timo desempenho quanto segurana do trfego. Dessa forma, em tneis localizados em reas urbanas, onde normalmente a velocidade no supera os 80 km/h, faixas com larguras estreitas podem ser satisfatoriamente adotadas. Contudo, em tneis localizados em rodovias, onde geralmente a velocidade supera os 100 km/h, aconselhada a largura no inferior a 3,50 m. As normas brasileiras adotam a largura de 3,60 m para as rodovias federais e a maiorias das rodovias estaduais e municipais.

44

Na fase de projeto de tneis com mo dupla, importante considerar que o gerenciamento do trfego em situaes de manuteno e reparos pode promover alteraes na largura normal da faixa de rodagem, adotando-se temporariamente larguras mais estreitas. recomendvel, sempre que possvel, adotar para o tnel as mesmas dimenses utilizadas para a pista de rodagem e as reas adjacentes. Caso isso no seja possvel, ou seja, a largura da faixa de rodagem menor no tnel, em comparao com a via a cu aberto adjacente, essa transio deve comear a 150 m de distncia do tnel.

4.2. REAS ADJACENTES PISTA DE RODAGEM Esta rea compreende o espao destinado passeio, barreiras, acostamento e etc. A principal diferena entre acostamentos e pistas de ultrapassagem que geralmente o acostamento, localizado ao lado da pista de rodagem, possui uma largura apenas necessria para acomodar um veculo eventualmente parado devido falhas de funcionamento ou acidenteNas autoestradas localizadas em reas urbanas e sem interrupo do trfego (semforos, cruzamentos etc), onde elevadas velocidades so permitidas, comum planejar uma pista de emergncia. A largura dos acostamentos em tneis restringida muitas vezes por razes econmicas. Esta restrio pode tornar impossvel a acomodao de veculos ao lado da faixa de rodagem sem ocupar parte desta faixa e, assim, o fluxo de trfego poder sofrer interrupes. A Figura 4.3e Tabelas 4.3 a 4.6 a seguir apresentam as dimenses adotadas em vrios pases para o espao adjacente pista de rodagem.

Figura 4.3 Elementos da rea adjacente pista de rodagem (PIARC, 2001). 45

Tabela 4.3 Dimenses rea adjacente pista de rodagem na ausncia de faixa de emergncia (modificado - PIARC, 2001). Largura da Largura do Velocidade Largura do Faixa Pas e passeio (m) ou de Projeto Acostamento Adjacente Regulamento Barreira de (km/h) (m) Pista de Segurana (bs) Rodagem (m) ustria 80 -100 > 0,25 1,00 > 1,25 RVS 9.232 Dinamarca 90 - 120 0,50 1,00 1,50 (prtica) Frana 80 - 100 1,00 0,75 1,75 CETU 0,30 1,05 Alemanha 70 - 100 0,25 1,00 1,25 RABT 94/RAS-Q 70 - 100 1,75 1,00 2,75 1996 Japo 80 - 120 1,00 0,50 1,50 Ordenamento Estrutural 60 - 80 0,75 0,25 1,00 Rodovirio Holanda 120 1,50 bs 1,50 + bs ROA 90 0,80 bs 0,80 + bs 1,00 bs 1,00 + bs 0,50 bs 0,50 + bs Noruega 80 - 100 0,30 0,75 1,05 Manual para Projeto de Tneis 1,25 1,55 Rodovirios Espanha 90 - 120 1,00 0,75 1,75 Instruo 3.1 Sucia 70 2,00 bs 2,00 + bs Tnel 99 90 2,00 bs 2,00 + bs 110 2,75 bs 2,75 + bs Suia 80 - 120 1,00 1,00 Reino Unido 110 1,00 0,70 1,70 TD27(DMRB 6.1.2) EUA 0 - 1,50 0,50 - 0,70 0,50 - 2,20 No AASHTO especificado

46

Tabela 4.4 Dimenses na presena de faixa de emergncia (modificado - PIARC, 2001). Largura da Largura do Velocidade Largura do Faixa Pas e passeio (m) ou de Projeto Acostamento Adjacente Regulamento Barreira de (km/h) (m) Pista de Segurana (bs) Rodagem (m) ustria 80 -100 RVS 9.232 Dinamarca 90 - 120 3,00 1,00 4,00 (prtica) Frana 80 - 100 2,00 bs 2,00 + bs CETU 70 - 100 (26 Alemanha 2,50 1,00 3,50 t) RABT 94/RAS-Q 70 - 100 3,25 1,00 4,25 1996 (26Tr) Japo 80 - 120 2,50 Ordenamento Estrutural 60 - 80 Rodovirio Holanda 120 3,95 bs 3,95 + bs ROA 90 3,95 bs 3,95 + bs Noruega No possui No possui Manual para 80 - 100 faixa de faixa de Projeto de Tneis emergncia emergncia Rodovirios Espanha 90 - 120 2,50 0,75 3,25 Instruo 3.1 Sucia 70 2,00 bs 2,00 + bs Tnel 99 90 2,00 bs 2,00 + bs 110 2,75 bs 2,75 + bs Suia (tneis retangulares) Suia (tneis circulares) Reino Unido TD27(DMRB 6.1.2) EUA AASHTO 80 - 100 3,00 No possui faixa de emergncia 3,30 2,00 3,00 1,00 4,00 No possui faixa de emergncia 4,00 2,70 3,70

80 - 120 110 cidade No especificado

0,70 0,70 0,70

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Tabela 4.5 Dimenses da rea adjacente pista de rodagem ao lado da faixa de ultrapassagem (modificado - PIARC, 2001). Largura da Largura do Velocidade Largura do Faixa Pas e passeio (m) ou de Projeto Acostamento Adjacente Barreira de Regulamento (km/h) (m) Pista de Segurana (bs) Rodagem (m) ustria 80 -100 > 0,25 1,00 > 1,25 RVS 9.232 Dinamarca 90 - 120 0,50 1,00 1,50 (prtica) Frana 80 - 100 0,50 0,50 CETU 0,30 0,30 Alemanha 100 (26T) 0,50 1,00 1,50 RABT 94/RAS-Q 100 (26Tr) 0,25 1,00 1,25 1996 70 (26t) 0,25 1,00 1,25 110 (29,5T) 0,75 1,00 1,75 Japo 80 - 120 1,00 0,50 1,50 Ordenamento Estrutural 60 - 80 0,75 no especificado Rodovirio Holanda 120 1,50 bs 1,50 + bs ROA 90 0,80 bs 0,80 + bs 1,00 bs 1,00 + bs 0,50 bs 0,50 + bs Noruega Manual para 100 0,25 0,75 1,00 Projeto de Tneis Rodovirios Espanha 90 - 120 1,00 0,75 1,75 Instruo 3.1 0,50 1,25 Sucia 70 1,00 bs 1,00 + bs Tnel 99 90 1,50 bs 1,50 + bs 110 2,00 bs 2,00 + bs Suia (tneis 80 - 120 1,00 1,00 retangularees) Suia (tneis 80 - 120 1,00 1,00 circulares) Reino Unido 110 0,30 0,70 1,00 TD27(DMRB 6.1.2) EUA 0 - 1,50 0,50 - 0,70 0,50 - 2,20 AASHTO

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Tabela 4.6 Dimenses dos passeios (modificado - PIARC, 2001). Largura da Largura Pas e Altura do Largura do Margem de Destinada para Regulamento passeio (m) passeio (m) Segurana (m) Pedestres (m) ustria 0,18 1,00 0,30 0,70 RVS 9.232 Dinamarca 1,00 1,00 (prtica) Frana max. 0,25 min. 0,66 0,06 0,60 (ao nvel do (ao nvel do CETU solo) solo) Alemanha 0,07 1,00 1,00 RABT 94/RAS-Q 1996 Japo 0,25 0,25 ou 0,50 0,25 ou 0,50 Ordenamento Estrutural Rodovirio Holanda ROA Noruega Manual para 0,10 0,75 0,75 Projeto de Tneis Rodovirios Espanha 0,15 - 0,20 0,75 0,75 Instruo 3.1 Sucia 1,00 1,00 Tnel 99 Suia 0,18 1,00 0,30 0,70 (Tnel (mnimo) Retangular) Suia (Tnel circular) Reino Unido 0,075 1,00 1,00 TD27(DMRB 6.1.2) EUA 0,50 - 0,70 0,50 - 0,70 AASHTO

Segundo (PIARC, 2001) em tneis os motoristas preferem manter uma certa distncia da parede lateral do tnel (ou passeio, ou guard-rail ou barreira de segurana) devido ao restrito ngulo de viso. Experincias tem mostrado que os motoristas tendem a mudar o trajeto de direo de seus veculos quando adentram em tneis cuja a distncia at a parede lateral, ou 49

outro objeto fixo, como passeio, meio-fio, guard-rail ou barreira de segurana, menor que na via adjacente. Experimentos no Japo e Espanha concluram que a linha demarcatria que delimita a pista de rodagem menos frequentemente atravessada quando esta pintada de forma mais visvel e com elementos que causem barulho e vibrao. O acostamento deve possibilitar o estacionamento de veculos, eventualmente com problemas de funcionamento, alm dos limites da faixa de rodagem. Contudo, aconselhvel que esta faixa tenha no mnimo a largura de um carro de passageiros (1,75 m) adicionado de uma distncia mnima que possibilite ao motorista a sada de seu veculo (0,50 m) e uma pequena distncia adicional de segurana (0,20 m), resultando em uma largura mnima de acostamento de 2,45 m. Caso a via seja destinada circulao de caminhes pesados sugere-se a distncia mnima do acostamento de 3,20 m, pois a largura deste tipo de veculo de 2,50 m. Como j citado acima, pode-se destinar uma faixa de emergncia no tnel, o que no elimina a necessidade do acostamento. Esta faixa normalmente dedicada para o trfego de equipes de resgate e segurana, como polcia, ambulncia e bombeiros. Para uma velocidade de 90 km/h, indica-se uma largura de 3,45 m para esta faixa de emergncia. Contudo, em alguns pases, como na Holanda, projeta-se uma faixa adicional destinada a uma futura ampliao da malha rodoviria, mas at que isso acontea esta faixa utilizada como faixa de emergncia. Isso acontece porque o custo para ampliao do tnel normalmente muito superior, sendo prefervel construir o tnel com uma faixa adicional a ser utilizada no futuro. Devido aos custos, normalmente no se costuma projetar faixa de emergncia em tneis com o princpio nico de circulao de veculos de resgate, segurana e apoio. Conforme Redaelli (1999), no lado esquerdo do tnel, no sentido do trnsito, a seo inicia com uma valeta para drenagem superficial, com uma largura interna geralmente de 30 cm e uma barreira simples de concreto padronizada (New Jersey), com 35 cm de largura.

4.3. PASSEIO Em tneis, os passeios so destinadas aos pedestres em situaes especiais, como em servios de manuteno e reparo, conduo dos usurios a telefones ou pontos de emergncia. Para Redaelli (1999) a largura de 1 metro suficiente para a utilizao de pedestres, mas recomendvel uma largura adicional de 0,80 m destinado ao trnsito de bicicletas (ciclovia). Alm disso, o passeio dever ter sobreelevao de no mnimo 1 metro e que o espao inferior 50

deve ser utilizado para as instalaes e infraestrutura do tnel ou utilidades pblicas, como cabos de telefonia, tubulaes de gs, gua, esgoto, drenagem, entre outros. A altura e largura deste dispositivo variam bastante para cada pas. Em alguns pases no so necessrios os passeios em nveis elevados caso exista faixa de emergncia. Alis, a adoo de passeios em nvel superior ao da via ou com largura estreita (inferior a 1,20 m) inibe a utilizao por cadeirantes, isso est provocando a reviso de normas em vrios pases, como na Sucia, por exemplo. Os passeios possibilitam a abertura das portas das sadas de emergncia sem interferir no desempenho do trfego local. De acordo com PIARC (2001), em alguns pases (Frana e Japo) este dispositivo utilizado somente para melhor orientar o motorista dentro do tnel e proteger as paredes de uma eventual coliso. Neste caso, adotam-se meio-fios salientes e de viso facilitada, utilizando-se dispositivos reflexivos e que atraiam a ateno dos motoristas. Geralmente, a altura do meiofio adotada de 0,25 m, assim como a distncia entre a face externa e a parede do tnel. Entretanto, frisa-se que para este fim de proteo outros elementos, como guard-rail e barreiras de segurana, so mais efetivos. Em alguns pases, como na Noruega, o meio-fio especialmente projetado com rebaixamentos para tornar possvel o trfego de veculos especiais, como ambulncias, viaturas da polcia e bombeiros, sobre o passeio, como indica a Figura 4.4. Este tipo de dispositivo tambm utilizado para auxiliar o fluxo de veculos no caso de acidentes dentro do tnel.

51

Figura 4.4 Rebaixamento de meio-fio para permitir trfego em situaes especiais (PIARC, 2001).

A largura total do passeio costuma ser de 1,00 m, sendo 0,75 destinado ao pedestre e 0,25 m a margem de segurana. Entretanto, no existe uma concluso cientfica que comprove qual o melhor tipo de passeio a se adotar e suas dimenses. importante observar que normalmente a linha divisria entre o passeio e o acostamento utilizada para acomodar o sistema de drenagem do tnel. Por isso, deve-se executar inclinaes, tanto no passeio como na pista de rodagem, conduzindo fluidos lquidos porventura existentes para o sistema de drenagem.

4.4. GABARITO VERTICAL No caso de vias destinadas ao uso rodovirio, as normas existentes no Brasil indicam um gabarito vertical de 5,50 m (gabarito vertical esttico) para rodovias onde permitido o trfego de caminhes pesados. Nos tneis deve-se manter o mesmo gabarito, ou seja, deve-se prever um gabarito vertical mnimo de 5,50 m da pista de rodagem. Salienta-se que existe um espaamento entre o teto do tnel e este limite de 5,50 m, destinados a equipamentos, construo e dispositivos.

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Na Figura 4.2 o gabarito vertical corresponde a letra C. Na Tabela 4.7 as letras existentes nas colunas referem-se s citadas Figuras, esta Tabela apresenta uma comparao internacional entre os gabaritos adotados em vrios pases.

Tabela 4.7 Comparao dos gabaritos verticais internacionalmente adotados (PIARC, 2001). Espaamento Gabarito Gabarito Adicional E Espaamento Vertical Espaamento Vertical de para a G para Mnimo D e F para Pas e Projeto C Segurana de Luminrias, sobre a Pavimento e Regulamento sobre a Pista Luminrias, Sinalizao, Pista de Construo de Rodagem Sinalizao, Ventiladores Rodagem (m) (m) Ventiladores etc. (m) (m) etc. (m) no no ustria 4,70 min. 0,20 especificado especificado RVS 9.232 no Dinamarca no no especificad 4,60 0,20 (prtica) especificado especificado o 4,50 (rodovias internacionais Frana no ) 4,75 0,10 0,05 - 0,10 (CETU) especificado (rodovias de maior importncia) no no no Alemanha 4,20 4,50 especificado especificado especificado RABT 94/RAS-Q 1996 no no no Japo 4,50 especificado especificado especificado Ordenamento Estrutural Rodovirio no Holanda 4,20 4,50 0,20 0,30 especificado ROA Noruega no Manual para especificad 4,60 0,10 0,10 Projeto de no o Tneis especificado Rodovirios Espanha 5,00 53

Instruo 3.1 Sucia Tnel 99 Suia (Tnel Retangular) Suia (Tnel Oval) Reino Unido TD27(DMRB 6.1.2) EUA AASHTO

no especificad o no especificad o 5,1

4,50

0,20

0,40

4,50

0,20

0,40

4,50

no especificado

5,35

0,25

0,40

no especificad o

4,90

no especificado

no especificado

no especificado

A Figura 4.2 apresenta graficamente o gabarito vertical e espaamento mencionados. Nos tneis rodovirios o gabarito vertical deve ser no mnimo igual ao adotado na via adjacente para o trnsito de veculos pesados para transporte de mercadorias, no caso europeu a comunidade europia permite um gabarito vertical mximo de 4,00 m. A este gabarito devese somar um espaamento destinado a absorver movimentos verticais do macio, neste caso 0,20 m. Alm disso, indicado uma distncia vertical adicional (0,30 m) destinada uma direo mais confortvel do motorista destes veculos pesados. Assim, o gabarito vertical mnimo considerado para os tneis europeus de 4,50 m. Nota-se que este comprimento no igual ao gabarito vertical mnimo adotado nas rodovias brasileiras (5,50 m). Salienta-se que a este valor recomendvel adicionar a este gabarito um espaamento destinado a acomodar os sistemas de ventilao, sinalizao, iluminao, entre outros, e imperfeies construtivas do tnel.

54

5.

ILUMINAO ILUMIN AO

De acordo com a publicao Tunnel Luminaires da empresa SITECO, os olhos dos motoristas tm que realizar uma tarefa complexa quando os seus veculos se aproximam de um tnel, de repente eles devem ser capazes de identificar quaisquer obstculos no interior do tnel escuro embora seus olhos estejam sujeitos s condies do dia no exterior do tnel. Neste sentido, o interior do tnel deve estar iluminado de uma maneira que os usurios no tenham o campo de viso comprometido. Alis, durante este perodo a iluminao necessria no tnel depende da luminncia no campo de viso dos motoristas quando se aproximam do tnel e entram nas condies de trfego. Este nvel de iluminao e os critrios de qualidade a serem cumpridos no projeto de iluminao devem ser especificados em tcnicas. No Brasil estes critrios podem ser encontrados bem como na NBR 5181, como em normas estaduais, como a do Departamento de Estradas e Rolagem do Estado de So Paulo (DER/SP).

5.1. PROJETOS DE ILUMINAO DE TNEIS Para Programas usuais de clculo do tipo usado para iluminao de estradas no podem ser utilizados no projeto de sistemas de iluminao para tneis. De acordo com Buraczynski et al. (2010), as ferramentas numricas 3D so comumente utilizados nos projetos de iluminao de tneis para anlise do sistema de iluminao projetado. Fatores como as reflexes provocadas pelas paredes devem ser consideradas nos clculos das condies fsicas prevalecentes nos tneis. O sentimento de segurana dos usurios das rodovias acaba por exigir uma eficiente iluminao das paredes dos tneis. Em zonas de transio, as luminrias podem ser instaladas em intervalos regulares, mas na zona de entrada a iluminao deve variar sua intensidade de acordo com a adaptabilidade do

55

olho humano. Algoritmos especiais so necessrios para obter este posicionamento, mas isso no est includo em programas convencionais.

5.1.1

ILUMINAO E EQUIPAMENTOS AUXILIARES

Segundo Cano (2002) embora os tneis sejam apenas sees especiais de estradas, problemas relacionados com sua iluminao excedem significativamente os de iluminao de estradas em geral. Em primeiro lugar, enquanto estas vias requerem apenas iluminao noturna, os tneis requerem tambm iluminao diurna, sendo precisamente durante o dia quando se requerem maiores nveis de iluminao (zonas de emboque), pois os olhos dos condutores devem adaptar-se rapidamente ao contraste entre a alta luminncia do exterior e as condies de quase escurido no interior. Alm disso, o fato de manter permanentemente acesa a iluminao, com um reforo significativo durante o dia, faz com que os custos de alimentao de energia sejam muito importantes comparativamente com o custo total do tnel propriamente dito, podendo acontecer de adotar-se uma soluo tecnicamente adequada, porm anti-econmica, especialmente no caso de pequenos tneis e de pouco trfego. Neste contexto, a primeira questo que se coloca a necessidade ou no de instalao de um sistema de iluminao artificial em um tnel. De acordo com Cano (2002), os fatores mais importantes que devem ser considerados na tomada desta deciso so o comprimento do tnel, a separao dos sentidos de circulao (um tnel bidirecional exige uma iluminao mais potente que um unidirecional), o volume de trfego e a localizao do tnel (em tneis urbanos a iluminao quase obrigatria). A NBR 5181 (ABNT, 1976) separa os tneis em curtos e longos e a iluminao em noturna e diurna, sendo considerado tnel curto aquele que, na ausncia de trfego, a sada plenamente visvel antes de sua penetrao, para objetivos de iluminao tnel curto tem o cumprimento at 50 m. No obstante ao anteriormente discutido, um tnel de at 100 m de comprimento nivelado, reto e cuja sada claramente visvel antes da entrada tambm considerado curto. Nos casos contrrios, o tnel considerado longo. A norma brasileira tambm define a iluminao de tneis curtos no perodo diurno, onde em situaes normais geralmente no h previso de sistema de iluminao, exceto em casos em que h obstruo entrada da luz solar. No perodo noturno h uma preocupao maior com o posicionamento das luminrias externas aos portais do tnel, indicando-se a utilizao de

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luminrias no interior do tnel em situaes especiais, como na presena de colunas no centro ou em rodovias com largura maior que 15 m. Como j era de se esperar a norma brasileira dedica maior ateno para tneis longos no perodo diurno, dividindo-o em trs zonas: zona do quebra-luz (optativo), zona de entrada e zona central. A iluminao noturna mais simples, uma vez que o tnel no dividido em zonas e apenas tratado como um conjunto de luminrias capazes de fornecer uma iluminncia da ordem de 40 a 60 lux. Depois de ser decidido sobre a necessidade de iluminao de um tnel, a segunda questo que se coloca como e quanto necessrio iluminar. Em geral, a iluminao de um tnel dimensionada para que ao longo de todo o comprimento do tnel o motorista, viajando velocidade mxima permitida, disponha em todos os momentos da distncia de visibilidade de parada, que lhe permita parar antes de qualquer obstculo, cuja presena pode ser detectada se o contraste de luminncia entre o objeto e seu fundo (a prpria pista de rolagem) excede um limite mnimo (contraste limite). Afinal, o condutor deve ser capaz de distinguir os obstculos dentro do tnel, quando passa das condies de alta luminosidade exterior durante o dia para a situao de reduzida iluminao no seu interior. Segundo Cano (2002), quando a mudana em termos de luminosidade (intensidade de luz por unidade de rea, refletida na direo do olho) muito grande, aciona-se o mencionado mecanismo de adaptao, que permite ao olho humano manter a percepo, mas com a desvantagem de necessitar-se de um tempo considervel para que isto ocorra (tempo de adaptao), o que tem como seu primeiro efeito uma cegueira momentnea at que se possa perceber os objetos. O tempo de adaptao que transcorre desde que o motorista entra no tnel determina o salto de luminncia que a viso capaz de suportar para que se possa continuar a perceber os objetos e, portanto, a iluminao que deve ser fornecida em cada zona do tnel. Como conseqncia ao discutido anteriormente, diferentes zonas de iluminao (Figura 5.1) so estabelecidos durante o desenvolvimento de um projeto de iluminao de um tnel considerado longo. Essas zonas so conhecidas como: Zona de Acesso ou aproximao, situado antes da entrada do tnel, igual distncia de parada de um automvel at o portal do tnel. Deve ser possvel enxergar o interior do tnel a partir desta rea, de maneira que o condutor mantenha a mesma velocidade ao adentr-lo. 57

Zona de Entrada, que a primeira seo interior do tnel, onde deve ser fornecido os maiores valores de luminncia. Zona de Transio, situado entre a zona de entrada e a zona interior ou central, onde se obtem as mais baixas luminncias de todo o interior do tnel. Zona Interior ou cental, localizado entre a zona de transio e a zona de sada Zonas de Sada, que a extremidade interna do tnel, onde comea a adaptar o viso do condutor sobre a luminosidade externa.

Figura 5.1 Zonas de Iluminncia em Tneis Longos (Cano, 2002).

Como mencionado anteriormente, o problema fundamental da viso em um tnel a adaptao dos olhos do condutor desde os nveis de alta iluminao na zona exterior at os nveis de nula ou baixa iluminao na zona de entrada do tnel. De acordo com Cano (2002), quanto maior a velocidade do veculo, maior ser a distncia de parada de um veculo at a boca do tnel, o que torna a zona de acesso de maior comprimento. Para complicar o processo de adaptao, o nvel na zona externa do tnel normalmente muito elevado, chegando a 100.000 lux, e os olhos dos condutores j esto adaptados a este altssimo nvel. Isso gera a principal dificuldade no planejamento de iluminao de um tnel: definir o nvel adequado de iluminao na zona inicial do tnel que faz com que o usurio 58

tenha uma entrada mais segura, e consequentemente definir os nveis e cumprimentos das zonas subsequentes, do ponto de vista da segurana visual. Na Figura 5.2 observa-se em perspectiva um tpico tnel longo, com a representao das citadas zonas. A nomenclatura dos nveis de luminncia nas distintas zonas a seguinte: L20 - Luminncia da zona acesso Lth - Luminncia da zona de entrada; Ltr - Luminncia da zona de transio; Ln - Luminncia da zona interior; e Lex - Luminncia da zona de sada. Mais adiante ser discutido detalhadamente o nvel de luminncia de cada zona, assim como qual o comprimento e forma de iluminao que proporciona uma conduo mais segura, do ponto de vista do conforto visual.

Figura 5.2 Zonas de iluminao de um tnel tpico em perspectiva.

5.1.2

SISTEMAS DE ILUMINAO

Para Cano (2002), existem atualmente dois sistemas de iluminao artificial de tneis: o simtrico (Figura 5.3), que normalmente utilizado, e o assimtrico (tambm chamado contraluz), em que as luminrias tm uma distribuio assimtrica da intensidade de luz no plano perpendicular ao eixo do tnel, que est posicionada em sentido contrrio ao da circulao (Figura 5.4). Estes sistemas assimtricos proporcionam contrastes negativos 59

(objetos escuros se destacam contra um fundo claro) relativamente alto para a maioria dos objetos, com um rendimento da iluminao maior do que na distribuio simtrica usual, com benefcios econmicos significativos.

Figura 5.3 Sistema Simtrico de Iluminao.

Figura 5.4 Sistema Assimtrico de Iluminao. 60

Contudo, conforme enfatiza Cano (2002), os sistemas assimtricos no so amplamente utilizados, pois apresentam algumas desvantagens, tais como, sensao de desconforto visual durante a conduo, inadequados quando os portais do tnel permitem a entrada de luz natural com facilidade. Alm disso, sua eficcia menor com altas intensidades de circulao e altas porcentagens de veculos, assim como seus benefcios so anulados para tneis bidirecionais. Finalmente, referindo-se aos equipamentos de iluminao de um tnel, enfatiza-se que as luminrias, onde se alojam as lmpada, devem ser hermticas, capazes de suportar um jato de gua sob presso (utilizado para a limpeza), e deve ser fabricado com materiais que suportem as condies adversas no interior do tnel (poeira, fumaa, materiais de limpeza), assim como deve ser resistente corroso.

5.1.3

DISTNCIA DE SEGURANA (DS)

Distncia necessria para que um condutor de um veculo viajando a uma determinada velocidade possa parar antes de atingir um obstculo na pista desde o momento em que o veja. Para o clculo desta distncia apresenta-se a seguinte equao:

(6.1)

Dp = Distncia de parada. V = Velocidade do veculo. fi = Coeficiente de atrito entre pavimento e roda (Tabela 6.1) i = Inclinao da pista. tp = Tempo de percepo e reao do condutor, geralmente 2s.

61

Tabela 5.1 Coeficiente de atrito (fi) entre pavimento e roda em funo da velocidade (Cano, 2002).

5.1.4

CLASSE DE ILUMINAO DOS TNEIS

De acordo com Cano (2002), os tneis podem ser divididos em classes, de 1 a 7. Esta classificao depende de fatores de ponderao, que sero discutidos a seguir. 5.1.4.1 INTENSIDADE DO TRFEGO Existe uma relao entre a intensidade de trfego e o nmero de acidentes. Nesta relao, o risco de acidente pode ser compensado em parte pelo aumento do nvel de iluminao do tnel (Tabela 5.2).

Tabela 5.2 Fatores de ponderao, de acordo com a intensidade do trfego (Cano & Sergio, 2002).

5.1.4.2 COMPOSIO DO TRFEGO O projeto do sistema de iluminao deve levar em conta a composio do trfego: porcentagem de caminhes, motocicletas/motociclistas etc (Tabela 5.3).

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Tabela 5.3 Fator de ponderao em funo da composio do trfego (Cano, 2002).

5.1.4.3 ORIENTAO VISUAL Uma orientao visual adequada especialmente importante e esta pode ser obtida por meio da sinalizao horizontal, dispositivos refletivos etc. (Tabela 5.4).

Tabela 5.4 Fatores de ponderao em funo da orientao visual (Cano, 2002).

5.1.4.4 CONFORTO NA CONDUO. Entende-se como conforto na conduo a facilidade e mnimo esforo que usurios devem realizar para conduzir seus veculos, devido s informaes completas recebidas e ausncia de complexidade no campo visual (Tabela 5.5).

Tabela 5.5 Os fatores de ponderao em termos do conforto na conduo (Cano, 2002).

Com essas ponderaes pode-se definir a classe de iluminao do tnel, conforme a Tabela 5.6.

63

Tabela 5.6 Classes de iluminao de tneis longos (Cano, 2002).

Uma vez definido o Sistema de Iluminao, a Distncia de Segurana e a Classe de Iluminao do tnel, pode-se, por meio da Tabela 5.7 obter o valor k recomendado, que a relao que deve existir entre a luminncia das zonas de entrada e de acesso, de modo que a entrada do motorista no tnel seja segura. A luminncia mdia das paredes at 2 m de altura, deve ser semelhante mdia do pavimento.

Tabela 5.7 Valores de k x 10 para a zona de entrada (Cano, 2002).

Na iluminao de tneis e viadutos, e em geral para pista coberta, buscam-se condies seguras de trabalho, visibilidade, economia e suavidade adequadas para o trfego. Em tneis curtos no se verifica a necessidade de iluminao artificial, exceto durante a noite ou em condies de pouca visibilidade. J em tneis longos, deve-se fazer um estudo individual de cada caso. Isso exige analisar os problemas provveis provocados pelos tneis aos condutores 64

durante o dia ou a noite, a necessria manuteno e as caractersticas dos equipamentos de iluminao instalados.

5.1.5

ILUMINAO DIURNA

Quando nos aproximamos de um tnel durante o dia, a primeira dificuldade que encontramos o chamado efeito de buraco negro (Figura . A entrada do tnel apresentada como uma mancha escura na qual no podemos distinguir nada. Este problema, conhecido como fenmeno da induo, se apresenta quando estamos a uma distncia considervel do tnel, e deve-se luminosidade do ambiente no exterior (zona de acesso) muito maior que a luminosidade da zona de entrada.

Figura 5.5 Efeito do buraco negro no portal de um tnel rodovirio.

A medida que um condutor se aproxima da entrada, esta vai ocupando uma parcela maior do seu campo visual e os olhos procuram adaptar-se progressivamente ao nvel de iluminao no interior do tnel. Mas se a transio muito rpida, comparado com a diferena de luminncia entre o exterior e o interior, o condutor sofrer cegueira temporria, com viso embaada, at sua adaptao visual. A mesma coisa acontece quando, em um dia ensolarado, entramos por uma porta escura e por um momento no vemos com clareza. , portanto, um problema causado pelos nveis de contraste de luminncia entre o exterior (3000-8000 cd/m) e o interior do tnel (5-10 cd/m). Isto pode conduzir a um pensamento de que mantendo um valor de luminncia, no interior do tnel, prximo ao exterior em toda a sua extenso se resolveria esse problema, o que at chega a ser correto mas certamente no nada econmico. O que feito em tneis ou viadutos de grande extenses, com densidade de 65

trfego elevada ou qualquer outra circunstncia que impede a viso, reduzir progressivamente o nvel de iluminao desde a entrada at a zona interior. Na zona de sada essa preocupao no tem a mesma intensidade, pois a adaptao de nveis baixos de luminncia a nveis altos muito rpida. Assim, os tneis podem ser divididos em diversas zonas segundo a iluminao exigida, conforme ilustra a Figura 5.6.

Figura 5.6 Nveis de luminncia em tneis unidirecionais.

5.1.6

ILUMINAO NOTURNA

Na ausncia da luz diurna, iluminar um tnel uma tarefa muito mais fcil. Ou seja, basta reduzir o a iluminao no tnel at o nvel de iluminao da estrada onde o tnel est localizado. Caso a estrada no esteja iluminada, a relao entre a iluminao interior e exterior do tnel no deve ultrapassar a relao 3:1, isso evita problemas de adaptao. Neste ltimo caso, recomenda-se um valor aproximado para a luminncia interna entre 2 e 5 cd/m. Deve-se ter em mente que mesmo que o efeito de buraco negro no se apresente na entrada este pode se apresentar na sada. Por isso, aconselhvel iluminar o caminho da sada em pelo menos 200 m, para ajudar na adaptao visual.

66

5.2. LUMINNCIA NA ZONA DE ACESSO Antes de estabelecer a iluminao necessria na entrada do tnel, temos de determinar o nvel mdio de iluminao na zona de acesso ou de ajuste de luminosidade externa. Este valor calculado a partir da luminncia dos elementos do campo visual do condutor, que pode ser o cu, edifcios, montanhas, rvores, estradas etc. e seu valor varia entre 3.000 e 10.000 cd/m. A Figura 5.7 ilustra algumas destas situaes possveis na zona de acesso.

rea plana e descoberta

rea montanhosa

rea edificada

Figura 5.7 Condies da Zona de Acesso.

A Tabela 5.8 indica que em reas planas e descobertas, onde o cu ocupa a maior parte do campo visual, pode-se adotar um mximo de 8.000 cd/m. Enquanto que em zonas montanhosas ou edificadas adota-se um valor de 10.000 cd/m. No entanto, estes valores de orientao no excluem um clculo mais rigoroso da iluminao desta zona conforme recomendaes e regulamentos locais.

Tabela 5.8 Luminncias mximas na zona de zcesso em funo das possveis situaes que podem ser observadas. REA Plana e descoberta Montanhosa ou edificada LUMINNCIA MXIMA (cd/m) 8.000 10.000

A luminncia na zona de acesso (L20) a mdia contida em um campo de viso cnico com o vrtice no olho do motorista, a uma distncia do tnel igual ao DS, formando um cone de 20 orientado para um ponto a uma altura de 1/4 do portal tnel. 67

A determinao desse valor crucial para o projeto do tnel. A luminncia na zona de entrada est relacionada com este valor, atravs de um parmetro k, que ser discutido mais adiante. necessrio avaliar qual o valor L20 mximo que ocorre com maor freqncia ao longo do perodo de um ano. Esse valor dependente tanto das condies sazonais como das meteorolgicas. Existem dois mtodos para avaliar o valor L20. Se trata, simplificando muito o tema, de avaliar dentro do cone de viso de 20 (Figura 5.8), qual a percentagem de cu, rodovias e reas adjacentes, para ponderar as distintas luminncias que elas representam (Tabela 5.9) e, com isso, chegar a uma luminncia mdia do cone viso. Intuitivamente, pode-se concluir que ao se projetar uma boca de um tnel e arredores o mais escuro possvel, o L20 fica significativamente reduzido, o que altamente desejvel do ponto de vista da iluminao, devido aos impactos sobre o investimento e custos operacionais.

Figura 5.8 Campo de viso cnico, formado por um cone de 20 (Cano, 2002).

68

Tabela 5.9 Valores de luminncia da rodovia e arredores (Kcd/m) (Cano, 2002).

5.3. LUMINNCIA NA ZONA DE ENTRADA Corresponde rea localizada imediatamente aps a entrada do tnel. O nvel exigido no incio desta rea proporcional ao L20 atravs um fator k. Para proporcionar ao condutor uma informao visual adequada na entrada, a iluminao deve ser pelo menos 10% da iluminao da rea de acesso em um trecho de comprimento aproximadamente igual distncia de frenagem do veculo (entre 40 e 80 m para velocidades entre 50 e 100 km/h). Como ainda assim a luminosidade exigida muito alta e representa um consumo de energia relevante, pode-se tentar impor medidas especiais para reduzi-la, como por exemplo a construo de um sistema de quebra-luz. O fator k de relao entre os nveis na zona de acesso (L20) e o nvel na zona de entrada (Lth) depende de: O sistema de iluminao adotado: simtrico ou a contrafluxo; distncia de segurana DS; tipo de iluminao. A luminncia no ponto mdio da zona de entrada (Lth), para a iluminao de classe superior, dever estar entre 5% (para velocidade de projeto de 60 km/h) e 10% (para uma velocidade de aproximao de 100 km/h) da luminncia de adaptao, para iluminao simtrica. Outra medida poderia ser diminuir o limite de velocidade no tnel e fazer com que os veculos utilizem suas prprias luzes. Isto facilitar o processo de adaptao e reduz a distncia de frenagem e, portanto, o comprimento da zona de entrada. Alm disso, a utilizao de materiais no reflexivos na pista de rolamento e nas fachadas da zona de acesso conveniente para diminuir a luminosidade e outros brilhos de propriedades reflexivas na entrada, visando 69

maximizar a zona. Tambm desejvel evitar que a luz direta do sol atue como um fundo da entrada do tnel. Para isso deve-se cuidar da orientao geogrfica , evitando quando possvel o alinhamento leste-oeste dos portais porque esta a trajetria natural (com variao ao longo do ano) do sol durante o perodo diurno, maximizar o tamanho da entrada, plantar rvores e arbustos que forneam sombra sobre a estrada ou adotar outros artifcios. Finalmente, possvel criar uma zona iluminada, com refletores acesos, antes da entrada para incentivar o acompanhamento visual e capturar a ateno do motorista no tnel.

5.4. LUMINNCIA NA ZONA DE TRANSIO A zona de transio corresponde rea seguinte zona de entrada e termina no incio da zona interior. O problema bsico consiste em definir os nveis de iluminao que dever ser fornecido ao motorista durante toda esta rea, de modo que sua viso adapte-se gradualmente de forma segura a nveis cada vez mais baixos. Como no final da zona de entrada o nvel de luminncia ainda elevado, h a necessidade de reduzi-la aos nveis da zona central (ou interior). Para evitar os problemas de adaptao, esta diminuio ocorre gradualmente segundo um gradiente de reduo ou na falta deste atravs de uma curva progressiva com relao 3:1 entre luminncias. Esta curva (Figura 5.9), obtida empiricamente, depende da velocidade dos veculos e da diferena entre as luminncias das zonas de entrada e central.

Figura 5.9 Reduo da curva de luminncia

70

Segundo Cano (2002), a Figura 5.10 apresenta um exemplo de curva emprica indicando o valor mnimo de luminncia que deve haver em relao ao nvel da zona de entrada (100% L segundo a curva), a uma determinada distncia desde o portal do tnel. A recomendao estabelece um conjunto de orientaes para no haver saltos bruscos entre os diferentes nveis de iluminao. A partir dos valores acima indicados para a luminncia do pavimento no ponto mdio da zona de entrada, estabelece-se uma lei da diminuio da luminosidade ao longo do tnel, que adapta as curvas de adaptao visual fisiolgica, e dada por:

(6.2)

Onde: Ltr = Luminncia da zona de transio Lth = Luminncia da zona de entrada t: tempo em segundos.

Figura 5.10 Curva de adaptao visual (Buraczynski et al., 2010). 71

Normalmente no final da zona de entrada, a luminncia do pavimento de 40% da que existia em seu incio, e a partir de ento, j na zona de transio, reduz-se progressivamente o nvel de luminosidade (Ltr) em 2 ou 3 etapas at se alcanar o nvel da zona central ou interior. A reduo da luminncia entre cada duas etapas sucessivas no deve exceder 3:1. O comprimento de cada etapa aproximadamente a distncia de parada do veculo. O fim da zona de transio alcanado quando a luminncia 3 vezes maior que da zona interior. A luminncia do piso e paredes (at uma altura de 2 m), da zona interna alcana o valor mnimo dentro do tnel, e seu nvel continua constante em toda a rea, pois presume-se que o condutor teve tempo de se adaptar a estes baixos nveis luminosidade. Os valores fixados para a luminncia pavimento nesta rea (Lint), em funo da distncia de parada, variam de 0,5 cd/m2 (para iluminao de classe inferior e V = 60 km/h) e 10 cd/m2 (para a classe superior e v = 100 km/h).

5.5. ILUMINAO NA ZONA INTERIOR Na zona interior dos tneis a luminncia permanece constante em baixos valores oscilando entre 0,5 e 10 cd/m, conforme a velocidade mxima permitida e a densidade de trfego existente. Tambm aconselhvel que as paredes tenham uma luminosidade pelo menos igual da pista, para no comprometer o nvel de iluminao no interior. Quando o condutor atinge esta zona, os olhos j foram adaptados desde os altos nveis de iluminao da rea imediatamente externa do tnel aos baixos nveis da zona interior, de uma forma segura. A luminncia mdia das paredes de at 2 m de altura deve ser semelhante a iluminao do pavimento nesta parte do tnel. O nvel recomendado (Tabela 5.10) para a zona interior depende de: Distncia de Segurana (DS); e Classe Iluminao.

72

Tabela 5.10 Luminncia em cd/m2 na zona interior.

5.6. ILUMINAO NA ZONA DE SADA. As condies de iluminao da zona de sada menos crticas, isso porque a viso se adapta muito rapidamente ao passar de ambientes escuros para claros. Os veculos ou outros obstculos so facilmente distinguidos porque suas silhuetas se destacam claramente sobre o fundo luminoso que forma a sada. Isto ainda mais evidenciado se as paredes possurem um elevado coeficiente de reflexo. Nestas condies, a iluminao serve mais como uma referncia e na maioria dos casos nveis de 20 cd/m suficiente para se obter bons resultados. O problema que surge na sada do tnel no um problema de adaptao aos nveis exteriores, pois a mudana de luminosidade interna baixa para a externa alta no levanta problemas de adaptao ao olho. O problema a entrada da luz diurna na sada. Desse modo, deve ser reforada iluminao em certos casos, para iluminar diretamente os veculos de modo que os menores fiquem perfeitamente visveis, no aparecendo escondido atrs de veculos grandes, devido ao reflexo da luz do dia na sada do tnel.

5.7. ILUMINAO NOTURNA. Cano (2002) recomenda que o valor mnimo para as classess 1 e 2 de 0,5 cd/m e para as classes 3 a 7 de 1 cd/m. Se o tnel est em uma rodovia bem iluminada recomenda-se uma iluminao de 1,5 a 2 vezes a do exterior.

73

Se a rodovia no iluminada, recomenda-se iluminar a rea imediatamente fora da do tnel com um comprimento igual a 2 vezes o DS ou, pelo menos, 200 m, com um nvel mnimo de 1/3 da iluminao da zona de sada do tnel.

5.8. TNEIS DE CUMPRIMENTO REDUZIDO O caso dos tneis curtos, que so uma parte significativa dos tneis da rede viria existente, especial, afinal estes tneis curtos seriam quase que totalmente constitudos pela zona de entrada, o que levaria a uma iluminao muito potente e, portanto, com custos muito elevados. Por isso, recorre-se a solues mais econmicas para reduzir a iluminao e/ou em certas condies, evitar a sua instalao. Para tneis curtos que necessitam de iluminao durante o dia, a soluo proposta nas recomendaes da DGC uma iluminao limitada durante o dia, com um nvel igual ao maior dos seguintes: 3 vezes a luminosidade da zona interior de um tnel longo (3xLint) ou 15 cd/m2. Esta iluminao estar trabalhando somente quando a luminosidade da zona de acesso do tnel cair para nveis abaixo de 150 cd/m. Estes tneis requerem iluminao de noite apenas se as vias de acesso so iluminadas.

5.9. EQUIPAMENTOS DE ILUMINAO As lmpadas usadas em tneis caracterizam-se por uma elevada eficincia luminosa e longa vida til. Para isso, utilizam-se normalmente lmpadas fluorescentes ou de vapor de sdio de baixa presso em linhas contnuas nas paredes ou no teto. Na entrada, onde as exigncias luminosas so maiores, instalam-se lmpadas halgenas de metal ou de vapor de sdio de alta presso. No caso das luminrias, estas devem ser robustas, impermeveis, resistentes agresso dos gases de escape e produtos de limpeza. Alm de ser de fcil instalao, acesso e manuteno. Devido aos gases e partculas em suspenso recomendvel uma limpeza peridica. Este momento pode tambm ser aproveitado para a substituio das lmpadas desgastadas, ainda que seja bastante aconselhvel estabelecer um plano de substituio regular de todas as luzes ao mesmo tempo, conforme o ciclo de vida das mesmas para garantir um nvel de iluminao tima. A distribuio das luminrias muito importante para assegurar a distribuio uniforme de luz sobre a pista de rolamento, controlar o nvel de luminosidade, e assim por diante. Mas, 74

alm disso, os tneis tm duas dificuldades adicionais: o efeito zebra e o efeito de cintilao ou flicker. O efeito zebra produzido pelo aparecimento sucessivo de reas claras e escuras onde o condutor pode sentir uma sensao de tontura devido a baixa uniformidade de iluminao no tnel. O efeito de cintilao ou flicker causado por mudanas peridicas dos nveis de luminncia (reflexos, luzes) no campo visual de acordo com freqncias crticas (entre 2,5 e 15 ciclos por segundo) que causam desconforto e tontura. Isso pode ser evitado colocando-se as luminrias em linhas contnuas ou com uma separao adequada. As condies de iluminao no exterior variam com o tempo e a hora do dia, por isso aconselhvel instalar um sistema de ajuste automtico da iluminao interior. Este ajuste deve ser feito de forma gradual, com variaes entre os estados inicial e final, abaixo de 3 para 1. Para simplificar, distingue-se trs nveis de iluminao: diurno, noturno e crepuscular para dias nublados. De acordo com o USDOT Federal Highway Administration, lmpadas fluorescentes produzem maior distribuio uniforme de iluminao quando comparado com iluminao de fonte pontual. As maiores vantagens das lmpadas fluorescentes so a rpida inicializao e a alta reproduo de cores. No entanto, seu grande tamanho dificulta o trabalho de manuteno, e lmpadas com tempo de vida maiores requerem investimentos especiais e de maior custo inicial. Lmpadas fluorescentes tradicionais possuem baixa eficcia (Lumens/watt); mais lmpadas so necessrias para criar os mesmos nveis de iluminao de outras fontes de luz. Alm disso, seu grande porte e vulnerabilidade faz com que a manuteno se torne mais difcil e cara. Desde que as normas em vigor nos Estados Unidos passaram a exigir nveis de luminosidade elevados na zona de entrada, a iluminao por fontes pontuais tem sido prefervel na iluminao linear. A iluminao por fonte pontual pode ser facilmente controlada e redirecionada, alm de proporcionar as lmpadas mais eficazes do mercado atual. Os tipos mais comuns de iluminao por fonte pontual so as que adotam lmpadas de alta presso de vapor de sdio e as lmpadas halgenas metlicas. Lmpadas de sdio de alta presso apresentam muitas vantagens, tais como o prolongamento da vida da lmpada, a mnima depreciao do fluxo luminoso e o tamanho reduzido da lmpada, o que favorece os servios de manuteno. Seu uso, porm, limitado pela pobre reproduo de cores. As lmpadas halgenas metlicas fornecem luz branca com boa reproduo de cores, aparncia atraente, alta eficcia e longa vida til da lmpada. Estas lmpadas so adequadas para intervalos de baixa iluminao e baixa altura de montagem. 75

Embora a fonte pontual seja o sistema preferido para a iluminao do tnel, a sua descontinuidade cria o citado efeito flicker causado por alteraes de luminosidade peridica e o espaamento das luminrias. Isso pode ser reduzido com o devido ajuste do espaamento entre luminrias.

5.9.1

TECNOLOGIA ATUAL E TENDNCIAS

Segundo Buraczynski et al. (2010), LEDs e lmpadas de eletrodos so as tecnologias mais recentes e a expectativa que sejam o futuro potencial de sistemas de iluminao de tneis. LEDs so diodos semicondutores que convertem energia eltrica em luz visvel e so capazes de reproduzir muitas faixas de cores, sem filtros de cor. Eles operam em baixa tenso, apresentam alta eficcia, e acendimento instantneo. No entanto, os LEDs ainda no so adequados para a iluminao de tneis por causa de sua conFigurao complexa, e as inconsistncias de cor, vida til das lmpadas e segurana. Lmpadas de eletrodo funcionam sob uma combinao de induo e de descarga de gs com uma alta reproduo de cor de luz branca. Estas lmpadas possuem uma vida mais longa devido falta de filamentos e uso de induo magntica. Dois tipos de lmpadas de eletrodo em uso nos Estados Unidos so os IcetronTM e a lmpada e induo QLTM. Em vez do uso de eletrodos, a IcetronTM produz luz com a excitao de um campo magntico de rdiofrequncia. Em uma lmpada de induo QLTM, o ncleo e a potente bobina acopladora produz um campo magntico que ento usado para ativar uma corrente eltrica secundria em um vapor de mercrio contido em um bulbo.

5.9.2

DISPOSITIVOS DE REGULAO

A programao automtica ou regulagem do sistema de iluminao do tnel ser normalmente baseado na iluminao dos acessos (ligada ao nascer e pr do sol), e visibilidade na zona interior do tnel. Contudo, convm considerar a possibilidade de combinar este tipo de regulagem com uma manual para unidades em circunstncias especiais. O sistema de iluminao pode ser controlado por clulas fotoeltricas ou luminancmetros situados no exterior do tnel, em uma ou ambas as zonas de acesso do tnel, a uma distncia do portal igual de frenagem (na ordem de 50 a 100 m), ou no interior do tnel para

76

monitorar os sistemas de iluminao e ventilao. No caso de tneis curtos seria suficiente a instalao de detectores mais simples, como relgios astronmicos. Recomenda-se que esses detectores sejam temporizados para acionar a mudana de iluminao com vrios minutos de retardo, em respeito a variao de iluminao exterior, assim evitando mudanas muito rpidas, freqentes e desnecessrias, devido a circunstncias noite etc) . importante frisar que mais conveniente a utilizao de luxmetros do que clulas fotoeltricas, porque reproduz mais fielmente o campo de viso do condutor. Salienta-se que todos estes dispositivos requerem uma reviso e calibrao, pelo menos anualmente. fortuitas e ocasionais (ocultao de luz natural no fotmetro devido a passagem de uma nuvem, a luz direta do farol de um veculo durante a

5.10. MANUTENO Nos tneis, visando garantir em bom estado de conservao do sistema de iluminao e manter nveis timos, faz-se necessrio realizar uma srie de operaes regulares, como limpeza das lmpadas e luminrias, paredes e pavimento. Alm disso, os nveis de visualizao so garantidos por um sistema de ventilao eficaz que remova fumaas, gases e partculas em suspenso que dispersam a luz. Ressalta-se que para maximizar a iluminao interior do tnel deve-se adotar materiais para o teto, paredes e pavimento que sejam altamente reflexivos, sem brilho, de fcil limpeza e resistentes a condies adversas (poeira, fumaa, material de limpeza, vandalismo etc).

5.11. REVESTIMENTO Paredes de concreto ou outros materiais de capacidade de reflexo de raios luminosos reduzida costumam causar problemas para o trnsito nos tneis e passagens inferiores devido ao baixo nvel de iluminao proporcionado, ocasionando acidentes na regio do tnel. As paredes do tnel devem possuir capacidade reflexiva igual ou superior ao material utilizado no piso, a fim de otimizar o sistema de iluminao do tnel, beneficiando a segurana dos condutores. A Figura 5.11 apresenta um sistema de revestimento por meio da instalao de painis nas paredes de um tnel. Estes painis devem possuir colorao clara, propiciando melhor

77

reflexo dos raios luminosos, beneficiando o sistema de iluminao, alm de tambm provocar uma benfica sensao psicolgica de bem estar no interior do tnel.

Figura 5.11 Painis no Interior de um Tnel.

Se possvel e caso seja vivel, recomendvel que as paredes do tnel no sejam revestidas diretamente de concreto, pois este material est inevitavelmente sujeito a absorver a poeira e fuligem da combusto de veculos usados. Dessa forma, sua superfcie, que j cinza, tornase ainda mais escura ao longo do tempo, prejudicando o perfeito funcionamento do sistema de iluminao. recomendvel que os painis de revestimento de tnel sejam constitudos de materiais resistentes (poeira, vandalismo, fuligem, fumaa etc), lavveis e, se possvel, reciclveis. A Figura 5.12 ilustra a instalao de painis na regio de emboque de um tnel.

Figura 5.12 Painis Desde a Zona de Acesso. 78

6.

VENTILAO

O Japo e a Noruega so os pases que mais evoluram na tecnologia de ventilao de tneis rodovirios, por isso este captulo foi elaborado a partir de interessantes contribuies das tcnicas de ventilao que estes dois pases apresentam. O objetivo principal da ventilao de um tnel, conforme Child & Associates (2004), o de assegurar que os poluentes potencialmente perigosos, incluindo monxido de carbono e partculas em suspenso, que esto presentes nas emisses dos veculos a motor, sero diludos e eliminados, e que os nveis nocivos destas substncias no se desenvolvero. Tneis curtos podem ser adequadamente, e com segurana, ventilados pelo fluxo de ar natural, sem a instalao de um sistema de ventilao mecnico. A Child & Associates (2004) fornecem uma regra simplificada, porm efetiva, para avaliar a necessidade de ventilao mecnica: Para rodovias de mo dupla, com duas faixas de rolamento: L x N > 600, e Para rodovias de mo nica, com duas faixas de rolamento: L x N > 2000 Onde, L = comprimento do tnel (km), N = volume do trfego (veculos por hora) Usando esta orientao, e considerando condies de trfego em uma rodovia uni-direcional (mo nica) com duas faixas de rolamento, um tnel de dois quilmetros suportando mil veculos por hora provocaria a exigncia de alguma forma de sistema de ventilao mecnica.

6.1. SISTEMAS DE VENTILAO Para melhor compreenso deste tpico, ser apresentada a seguir uma descrio generalizada dos sistemas de ventilao atualmente empregados no mundo.

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6.1.1

VENTILAO LONGITUDINAL

Na anlise de Child & Associates (2004), o sistema de ventilao longitudinal baseia-se no princpio da transmisso por impulso. Em tneis de ventilao longitudinal, a circulao natural do ar ao longo do tnel forada por meio de ventiladores instalados na abbada. Isto tem o efeito de injetar energia cintica no fluxo de ar do tnel, facilitando o movimento do ar em direo sada ou pontos especficos previamente definidos em projeto. A ventilao longitudinal geralmente empregada em tneis rodovirios com at 2 quilmetros de comprimento, mas eficaz nos tneis de at cinco quilmetros de comprimento, onde o trfego no tnel unidirecional. Se o sistema de ventilao geral do tnel puder ser dividido em vrias sees, comprimentos maiores de tnel podem ser efetivamente ventilados por um sistema longitudinal.

As Figuras 6.1 e 6.2 apresentam de forma esquemtica este tipo de ventilao.

Figura 6.1 Ventilao longitudinal em tneis rodovirios (Child & Associates, 2004).

80

Figura 6.2 Perfil esquemtico do sistema de ventilao longitudinal em tneis rodovirios (FHWA, 2004).

Para Redaelli (1999), em tneis com at 1 km de comprimento recomenda-se a utilizao da ventilao do tipo longitudinal, por desempenhar competentemente as funes de ventilao e eliminao de gases nocivos a um menor custo. Nesse tipo de ventilao, pares de ventiladores do tipo turbina (Jet Fan) so posicionados nno teto do tnel a cada 100 a 200 m. Atualmente, ventiladores mais modernos so do tipo reversvel (com a inverso da rotao ou do ngulo das ps) para compensar eventuais reverses do trnsito. A regulagem da quantidade de ventilao necessria feita ligando ou desligando um certo nmero de ventiladores e, em alguns tipos de ventiladores, aumentando ou diminuindo a velocidade de rotao.

6.1.2

VENTILAO TRANSVERSAL

O sistema de ventilao transversal, segundo Child & Associates (2004), difere da longitudinal ao passo que o ar fresco injetado e extrado uniformemente ao longo do tnel. O nome do sistema deriva do fato de que o ar flui transversalmente circulao do trfego, ao invs de longitudinalmente, ou na direo do espao de trfego. A injeo de ar fresco realizada por aberturas nas laterais do piso do tnel, assim como a extrao do ar viciado feita pelo teto. Segundo Redaelli (1999), o sistema de ventilao transversal amplamente empregado em tneis rodovirios com trfego pesado e de grande extenso (acima de 1 km). Alm disso,

81

esse sistema de ventilao pode ser utilizado em tneis curtos, cujo volume de trfego seja muito intenso. As Figuras 6.2 e 6.3 apresentam um esquema desse tipo de ventilao.

Figura 6.3 Ventilao transversal em tneis rodovirios (Child & Associates, 2004).

Figura 6.4 Perfil esquemtico do sistema de ventilao transversal em tneis rodovirios (FHWA, 2004).

Neste tipo de ventilao, um forro falso acima da abbada dividido em dois septos: um destinado insulflar ar puro e outro aspirar o ar poludo (ver figura 6.3). No portal do tnel 82

(Figura 6.4) so situados ventiladores centrais com torres de extrao para o ar poludo e de aspirao de ar puro. A regulagem da ventilao feita da mesma maneira, ou seja, ligando ou desligando um certo nmero de ventiladores ou aumentando ou diminuindo a velocidade de rotao

6.1.3

VENTILAO SEMI-TRANSVERSAL

Como bem analisou Child & Associates (2004), o sistema de ventilao semi-transversal envolve uma combinao de ventilao longitudinal e transversal. Uma aplicao comumente utilizada o sistema semi-transversal de injeo, em que o ar fresco fornecido uniforme (e transversalmente) ao longo do comprimento do tnel, e o ar de escape removido longitudinalmente atravs dos portais do tnel. Uma opo alternativa seria o sistema semitransversal de exausto, onde o ar fresco fornecido "longitudinalmente" desde os portais e o ar viciado removido de maneira uniforme (e transversalmente) ao longo do comprimento do tnel. Esse sistema comumente empregado em tneis de mdio comprimento, com volume de trfego de mdio a pesado. As Figuras 6.5 e 6.6 apresentam simplificadamente este tipo de tecnologia.

Figura 6.5 Ventilao semi-tranversal em tneis rodovirios(Child & Associates, 2004).

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Figura 6.6 Perfil esquemtico do sistema de ventilao semi-tranversal em tneis rodovirios (FHWA, 2004).

6.2. TECNOLOGIA DE TRATAMENTO DE EMISSES 6.2.1 PRECIPITAO ELETROSTTICA

Precipitadores eletrostticos (normalmente conhecidos como ESP`s ou EP) so utilizados para controle de emisso de partculas por mais de 90 anos e possuem vrias aplicaes industriais. ESP`s normalmente so bastante eficazes para remover partculas do fluxo de ar. Contudo, esta tecnologia tambm vem sendo bastante empregada em pases mais desenvolvidos para a remoo de sujeiras e partculas nocivas presentes no ar em tneis rodovirios. Segundo Child & Associates (2004), este tipo de tratamento envolve trs passos bsicos: i. Aplicao de carga eltrica nas partculas a serem coletadas atravs de descargas eltricas de alta voltagem; ii. Coleta das partculas carregadas na superfcie atravs de eletrodos carregados eletricamente com carga oposta; iii. Remoo das partculas coletadas por algum processo adequado. 84

6.2.2

PRECIPITAO ELETROSTTICA SECA (ESP SECA)

A precipitao eletrosttica seca (ESP seca) constituda por duas fases, uma fase que apresenta uma coroa de fios e uma fase de placas coletoras, conforme ilustrado na Figura 6.4. Os fios so mantidos em vrios milhares de volts, o que produz uma coroa que libera eltrons para o fluxo de ar. Estes eltrons anexam-se s partculas de poeira, dando a elas uma carga lquida negativa. As placas coletoras so estrategicamente instaladas no solo para atrair as partculas de poeira carregadas.

Figura 6.7 Precipitao eletrosttica seca (Child & Associates, 2004).

As placas coletoras devem ser periodicamente limpas por agitao mecnica para remover a poeira coletada, que em seguida cai em funis localizados logo abaixo. A maioria dos sistemas de precipitao eletrosttica tambm requerem um procedimento regular de lavagem e limpeza das placas de coleta para remover partculas recolhidas, e manter a eficincia operacional. Processos convencionais ou ESP seco so eficazes na remoo de partculas entre 1 e 10 mcrons de dimetro. Variados resultados foram eficientemente observados e relatados em relao a remoo de partculas sub-mcron.

6.2.3

PRECIPITAO ELETROSTTICA MIDA (ESP MIDA)

A precipitao eletrosttica mida difere da ESP seca, principalmente no mecanismo pelo qual os eletrodos de coleta so limpos, e as partculas coletadas so removidas. Em uma tpica ESP mida, como o ilustrado na Figura 6.5, um processo de lavagem contnuo utilizado para 85

limpar os eletrodos de coleta, em substituio da agitao mecnica adotada na ESP seca. O ambiente mido tambm cria um potencial favorvel para a remoo total ou parcial de gases solveis poluentes, e auxilia na reteno e remoo de partculas ultra-finas.

Figura 6.8 Precipitao eletrosttica mida (Child & Associates, 2004).

Alguns sistemas convencionais de ESPs envolvem um processo de lavagem automtico para a limpeza peridica das placas de coleta, e removem as partculas coletas. Entretanto, este mtodo no se confunde com a ESP mida, pois este ltimo requer um ambiente continuamente mido.

6.2.4

DESNITRIFICAO

Desnitrificao, ou "DeNOX", refere-se a sistemas ou processos de remoo de dixido de nitrognio, e outros xidos ou nitrognios, presentes no ar de tneis rodovirios. Existem uma srie de sistemas alternativos para esta tcnica que podem ser adotadas, mas a maioria dos sistemas de DeNOX fundamentam-se em absoro qumica ou em processos catalticos. Absoro qumica envolve o uso de uma substncia qumica que capaz de remover o gs contaminante por absoro ou "ligao" do poluente. Por exemplo, hidrxido de potssio pode ser usado para absorver dixido de nitrognio. O dixido de nitrognio um gs cido 86

que combina quimicamente com o hidrxido de potssio, que por sua vez um xido alcalino. Carvo ativado um material que pode ser utilizado para absorver uma gama de gases contaminantes, incluindo os hidrocarbonetos. Processos catalticos envolvem a utilizao de materiais conhecidos como catalisadores. Estes materiais, que incluem metais como platina, iniciam a converso de gases contaminantes para menos nocivos ou gases benignos. Os catalisadores no so alterados ou consumidos pelo processo, por isso um processo contnuo e de longo prazo possvel.

6.2.5

ABSORO

A absoro qumica foi mencionada no tpico acima, em relao a desnitrificao. Absoro tambm pode ser usada para remover uma srie de outros poluentes. Por exemplo carbono ativado, que tem uma elevada rea superficial, tem a capacidade de absorver um grande nmero de gases poluentes. Materiais como zeolita tambm tm a capacidade de absorver espcies poluentes, e so utilizados para este fim em uma srie de aplicaes de filtrao.

6.2.6

BIOFILTRAO

Este o termo geral utilizado para descrever processos em que o ar contaminado passado sobre ou atravs de algum meio contendo microorganismos capazes de consumir, converter ou remover alguns ou todos os poluentes nocivos presentes. As Figuras 6.6 e 6.7 ilustram os princpios bsicos do processo.

87

Figura 6.9 Mecanismo Tpico de Biofiltrao (Child & Associates, 2004).

Figura 6.10 Processo Tpico de Biofiltrao (Child & Associates, 2004).

88

6.2.7

AGLOMERAO

Aglomerao um processo eletrosttico pelo qual as cargas eltricas opostas so aplicadas a partculas muito finas suspensas no ar, levando-as a combinar ou "aglomerar" em partculas maiores, que podem ser mais facilmente removidas por outros processos.

6.2.8

PURIFICAO

O mtodo de purificao representa uma srie de processos em que o ar contaminado forado a atravessar um lquido de lavagem, e os poluentes so arrastados ou dissolvidos no lquido.

6.2.9

MTODO DAS TURBINAS

O mtodo das turbinas se refere ao uso de micro-turbinas de alta eficincia que removem uma srie de poluentes provenientes dos processos de combusto. Em termos gerais, o fluxo de ar contaminado atravessa uma turbina, e o processo de alta temperatura de combusto utilizado para converter poluentes em gases menos nocivos ou benignos. Por exemplo, a combusto a alta temperatura tem o potencial para converter o prejudicial monxido de carbono em dixido de carbono, relativamente benigno, e gases hidrocarbonetos em dixido de carbono e gua. Esse mtodo requer a injeo de um gs combustvel, como o metano (gs natural), e gera grandes quantidades de calor, produzindo xidos de nitrognio, como resultado da combusto a altas temperaturas. Esses fatores requerem projetos e sistemas de controles especficos. Turbinas tambm podem ser utilizadas para gerar eletricidade, o que contribui para reduzir o custo operacional lquido do tratamento de emisses e sistema de ventilao geral.

6.3. TRATAMENTO DO AR EM TNEIS PELO MUNDO Existem diversas tecnologias de tratamento de emisses de gases no interior de tneis em aplicao em vrios pases. A tecnologia adotada em cada pas tende a seguir seu nvel de desenvolvimento tecnolgico e financeiro. No Japo, a RTA (2004) registra que precipitadores eletrostticos tm sido empregados em mais de quarenta tneis rodovirios. Seu uso baseia-se em vrios fatores, incluindo o 89

desenvolvimento de tcnicas que aprimoram a visibilidade e a performance da ventilao associada. Tecnologias de remoo de dixido de nitrognio e de outros xidos de nitrognio tm sido desenvolvidas e testadas neste pas, e o uso dessas tecnologias esto sendo aprovadas para a utilizao nos tneis rodovirios japoneses. Esses fatores contribuem para o aumento da performance de sistemas de ventilao longitudinal e para os fins ambientais e de controle de poluio. Na Noruega, a Public Road Administration (2001) noticiou que foram instaladas recentemente tecnologias hbridas de equipamentos de precipitao eletrosttica. Entretanto, os dados da performance destes equipamentos ainda no so conhecidos. As autoridades francesas do ramo rodovirio esto considerando a utilizao de tecnologias de tratamento de emisses no maior tnel rodovirio de Paris. Os italianos instalaram em cada portal do tnel Cesena a primeira tecnologia de tratamento de emisses em um tnel rodovirio europeu, fora da Europa Escandinvia. Nos Estados Unidos no a ocorrncia de sistemas de tratamento de emisses recente. Recentemente, autoridades americanas consideraram a utilizao destes sistemas no projeto das Artrias de Boston, e no tnel rodovirio que est em construo em Chicago destinado ao trfego pesado. Apesar de contar com uma extensa malha rodoviria e vrias centenas de quilmetros de tneis, no h registros de equipamentos de limpeza do ar ou tecnologias de filtrao nos tneis alemes. No h registros de sistemas de tratamento do ar em tneis brasileiros. Algumas normas brasileiras abordam de forma superficial as exigncias quanto ao controle de fumaa e de qualidade do ar.

90

7.

IMPERMEABILIZAO ILIZAO DRENAGEM E IMPERMEAB

A drenagem e impermeabilizao de tneis um conceito complexo pelo nmero de fatores que podem ser envolvidos. Estritamente poderia compreender somente medidas destinadas a canalizar e conduzir as guas que podem afetar o tnel. Entretanto, adverte-se que as implicaes do mtodo construtivo e do meio-ambiente so numerosas e importantes e no podem ser ignoradas. Ademais, importante observar que os sistemas de drenagem e impermeabilizao possuem bastante proximidade, tanto no que se refere a conceito quanto a funo. Por isso, esses dois temas so tratados de forma harmnica dentro de um s captulo. Para Caja (2005), deve-se ter em mente o perodo da vida til do tnel considerado, ou seja, suas etapas de projeto, construo e operao, pois cada etapa apresenta circunstncias referentes ao a ser tomada na gesto das guas. Entretanto, necessrio prever em cada etapa o que pode acontecer nas etapas seguintes. Por outro lado, a construo do tnel pode afetar algum espao do ponto de vista hidrulico, seja na superfcie ou entre esta e o tnel, e isso pode levar a uma srie de alteraes no entorno ou causar problemas no prprio tnel, que devem ser levados em conta. Alm da dupla dimenso espacial-temporal indicados acima, existem outras variveis que podem tambm influenciar na drenagem do tnel, como a funcionalidade ou o uso a que est destinado e o mtodo construtivo adotado. Dessa forma, observa-se a multiplicidade de fatores envolvidos no tema, por isso este captulo foi elaborado para fornecer uma viso sinttica dos problemas a este respeito e os tratamentos normalmente adotados em suas solues.

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7.1. VISO GLOBAL A Tabela 7.1 apresenta a relao espacial-temporal os possveis aspectos que podem estar relacionados com a drenagem de um tnel. Entretanto deve-se ter sempre em mente que dependendo da funcionalidade e das caractersticas do terreno em que o tnel ser executado, outros aspectos podem ser analisados. Contudo, os aspectos resumidos na Tabela 7.1 so os mais frequentemente encontrados. Tabela 7.1 Relao espacial-temporal da gua com o tnel (Caja, 2005). LOCALIZAO ETAPA SUPERFCIE ENTRE O TNEL E A SUPERFCIE

TNEL (INTERIOR)

Estudos de drenagem relacionados com o abatimento do nvel fretico. Possvel interferncia em edificaes, infraestruturas ou instalaes. Possvel interferncia em massas de gua (recreao, correntes fluviais etc). Confirmao das CONSTRUO Monitoramento e controle de fluxos de guas superficiais. estimativas de projeto (controle e monitoramento da vazo de infiltrao). Se Possveis corretivas, Medidas para minimizar a interferncia nos trabalhos durante a obra. dos Possvel contaminao do solo ou aqferos. Possvel interferncia em aqferos. Estudo hidrogeolgico. Estudos dos dispositivos de impermeabilizao e drenagem de lquidos oriundos do solo ou de veculos.

PROJETO

necessrio, Utilizao

medidas possibilidade de novas elementos de drenagem 92

contempladas ou no no projeto. medidas de drenagem e Monitoramento ou do reestudos controle de edificaes interferncias servios aqfero. (relacionados com o nvel fretico). Controle e manuteno das medidas de drenagem e impermeabilizao. de no previstos no projeto.

Monitoramento dos movimentos OPERAO permanentes do solo.

Manuteno de todos os dispositivos de drenagem.

Manuteno dos Obras de reforo ou recuperao, se necessrio. Obras de reparao se necessrio. dispositivos de armazenamento e tratamento das vazes acidentais.

Nos itens a seguir ser desenvolvido um estudo relacionando a drenagem dos tneis com as etapas de sua execuo no tempo, ou seja, projeto, construo e operao, enfatizando-se os aspectos predominantes em cada uma destas etapas, sabendo-se que cada etapa est condicionada pela anterior.

7.2. DRENAGEM DURANTE O PROJETO Resumidamente, pode-se afirmar que o estudo da drenagem do tnel durante o projeto baseiase fundamentalmente em seus estudos hidrogeolgicos. Ainda segundo Caja (2005), deve-se considerar, nesta etapa, principalmente, dois fatores: A estreita conexo que se observa entre os aspectos geolgicos, geotcnicos e hidrogeolgicos; e A complexa relao no aspecto hidrulico do tnel com o terreno em que se escava.

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Quanto ao primeiro fator, est claro que os acidentes geolgicos esto estreitamente relacionados com uma possvel vazo de gua em direo ao tnel. Tambm fica evidente que um dos principais objetivos das investigaes geotcnicas se destina ao estudo da permeabilidade das formaes atravessadas pelo tnel, alm dos prprios acidentes geolgicos. , portanto, evidente a relao entre os lados do tringulo geologia-geotecniahidrogeologia e, por isso, necessrio realizar o estudo conjunto dos mesmos, de maneira equilibrada. No que se refere ao segundo fator, deve-se considerar que o tnel atua como um dreno capaz de captar as guas do solo que atravessa e, tambm, pode conectar uns aqferos com outros ou proporcionar, devidos s descargas que ocorrem dentro do tnel, gua ou outros lquidos ao solo. Isso pode provocar problemas, tanto durante a construo quanto na operao, no somente para o tnel, mas para todo o entorno. Por isso, faz-se necessrio um estudo rigoroso de toda esta problemtica ao projetar o tnel.

7.3. ESTUDOS GEOLGICO, GEOTCNICO E HIDROGEOLGICO DO TNEL conveniente o planejamento conjunto dos estudos geolgicos, geotcnicos e hidrolgicos devido estreita relao existente entre eles. Assim, desde o princpio dos estudos geolgicos e geotcnicos deve-se prestar ateno especial aos aspectos hidrogeolgicos que afetar o fluxo atravessado pelo tnel. O mapeamento geolgico deve recolher com detalhe a presena de dobras, falhas, diques e contatos entre formaes de diferentes permeabilidades, e analisar a conseqncia dos mesmos, no somente do ponto de vista geomecnico, mas tambm hidrulico. Dessa forma, no estudo geolgico, deve-se demandar uma ateno especial aos seguintes aspectos: A litologia, estratigrafia e acidentes geolgicos (principalmente dobras e falhas) das formaes rochosas afetadas pelo tnel, uma vez que so fatores que influem de maneira decisiva os fluxos captados; O fraturamento, dado que nas rochas gneas e metamrficas com pequeno grau de alterao a maior parte dos fluxos chega por estas fraturas e a permeabilidade medida na direo do mergulho tambm superior mdia do macio; Em todas as formaes, as dobras e as falhas so zonas de fragilidade, onde podem se concentrar fluxos localizados. Nos primeiros, as dobras sinclinares costumam ser 94

problemticos por cruzarem possveis pontos baixos de estratos apoiados em outros mais impermeveis, j as falhas so acidentes potencialmente mais perigosos. Por um lado, atuam como barreiras hidrulicas ao colocar em contato camadas permeveis como outras impermeveis, podendo dar lugar a fortes diferenas piezomtricas localizadas e, por outro lado, o plano de falha pode atuar como condutor, ou como interceptor, no caso de uma milonita. O objetivo principal dos estudos hidrogeolgicos avaliar os fluxos que se direcionam ao tnel e as presses hidrulicas que sero geradas no entorno do revestimento. Os estudos geolgicos, geotcnicos e hidrogeolgicos so fundamentais para o projeto do tnel mas eles tambm devem ser considerados durante a construo e operao. Enfim, os estudos dos dispositivos disponveis para a drenagem e conduo dos fluxos acidentais sero realizados durante o projeto. Entretanto, sua influncia ser notadamente mais observada durante a operao.

7.4. IMPERMEABILIZAO E DRENAGEM Como em qualquer estrutura em contato com o solo, existem duas maneiras a se reagir ao da gua. Uma consiste em reforar ao mximo a impermeabilizao da estrutura, impedindose a ao da gua. A outra, ao contrrio, consiste em permitir a passagem da gua, controlando a sua entrada com o uso de dispositivos de drenagem, visando conduzi-la ao exterior. Observa-se que as estratgias so opostas, entretanto, igualmente como ocorre em outras estruturas em contato com o solo, como muros e pilares de pontes, a tendncia atual no optar por umas destas alternativas, mas concili-las. Neste sentido, so elementos complementrios que colaboram para garantir a durabilidade da estrutura. No caso dos tneis a soluo ainda mais complexa porque est condicionada a vrios fatores (Caja, 2005): Existncia de aqferos e correntes de guas superficiais; Mtodo construtivo; Funcionalidade do tnel.

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Quanto ao primeiro, uma maior sensibilidade captao de guas, seja por razes ambientais, por possveis problemas construtivos ou por outros motivos particulares, faz-se necessrio dar uma nfase maior impermeabilizao. O mesmo ocorre com o terceiro fator, j que, segundo a funcionalidade do tnel, pode-se admitir maiores ou menores infiltraes durante a operao do tnel mas, logicamente, em uma grande quantidade de tneis preciso assegurar reduzidas infiltraes durante o perodo de vida til do tnel. Mtodos convencionais de escavao permitem o fluxo de gua sem nenhum impedimento ou apenas com a resistncia que a fina camada de concreto projetado pode oferecer. Neste perodo e at que se disponha da lmina impermeabilizante, as medidas de drenagem podem ser decisivas para se poder construir a obra. Como indicado na Figura 7.1, podemos pensar em duas situaes limites, uma onde o tnel perfeitamente permevel, oferecendo resistncia mnima passagem de gua e suportando pequenas presses hidrulicas. Por outro lado, podemos pensar em um tnel perfeitamente impermeabilizado, que no permite nenhuma infiltrao e, por conseqncia, suporta maiores cargas hidrulicas.

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Figura 7.1 Presso da gua no tnel (Szchy, 1970).

Apesar da influncia do fluxo captado pelo tnel e das presses transmitidas ao seu revestimento, no se pode esquecer que a drenagem pode ter influncia sobre o aqfero prximo, e isso algumas vezes pode ser determinante. Ou seja, a efeito drenante provocado pelo surgimento de um suposto tnel pode afetar o aqfero atravessado, provocando rebaixamento do lenol fretico. Esse efeito deve ser analizado cuidadosamente, pois pode ser necessrio promover alguns ajustes no projeto do tnel. A Figura 7.2 sintetiza de maneira esquemtica alguns conceitos com relao drenagem e impermeabilizao de um tnel, onde: Caso a (Presses hidrostticas nulas): dispe-se de um elemento impermeabilizante no teto, de concreto convencional ou projetado, para assegurar a funcionalidade do tnel, acompanhada de uma simples drenagem na base.

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Caso b (Presses hidrostticas baixas): admite-se um pequeno abatimento dos nveis freticos e se considera suficiente o efeito impermeabilizante provocado por uma capa de concreto projetado em todo o permetro do tnel, acompanhado de uma simples drenagem na base. Caso c (Presses hidrostticas moderadas): se permite um abatimento limitado do nvel fretico, recorrendo-se colocao de uma primeira capa de concreto projetado, membrana impermeabilizante e uma segunda capa de revestimento de concreto projetado ou convencional, acompanhada de uma drenagem especial para as guas do solo e exterior. Caso d (Presses hidrostticas elevadas): no se permite influncia no nvel fretico nem entrada de gua no tnel, o que se consegue com uma membrana impermeabilizante e um revestimento de concreto convencional dimensionado para suportar a presso hidrosttica.

Figura 7.2 Casos tpicos de solues de impermeabilizao e drenagem (Caja, 2005).

A Tabela 7.2 resume os aspectos relativos drenagem e impermeabilizao, relacionadas com procedimentos construtivos.

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Tabela 7.2 Relao da impermeabilizao e drenagem com o sistema construtivo (Caja, 2005).
MTODO CONSTRUTIVO POSSVEIS MEDIDAS ADICIONAIS Geotxtil e lmina ou camada Revesitmento em concreto Eventualmente drenantes Menor Eventualmente injeo solo (injeo prde sistema Controle de gua Sistema de pr-injeo Econmica garantia de convencional CONVENCIONAL impermeabilizante Captao tanto aps durante a e Normalmente como impermeabilizante revestimento concreto uma Boa combinao do sob efeito drenante com a de impermeabilizao evacuao da gua, lmina construo o Efeito drenante a DRENAGEM IMPERMEABILIZAO VANTAGEM DESVANTAGEM

durante ou aps nvel fretico)

obra (abatimento do

galerias e dispositivos com geotxtil

impermeabilizao dentro do tnel

Revestimento em concreto projetado

durante a construo a valores da ordem de 2-10 l/min a cada 100 m Capas entre ou lminas Menores de durante a obra

As

injees

podem no

noruegus)

impermeabilizantes camadas concreto projetado

filtraes interferir negativamente meio-ambiente

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Somente Compensao Revestimento com TUNELADORAS (escudo) presso da da frente

em

casos de face do shield (escudo)

especiais, dispositivos Injeo entre o solo e a sistemticos drenagem Excepcionalmente, impermeabilizao adicional posterior Possibilidade procedimento da Boa combinao do drenante a impermeabilizao, colocao durante ou aps da nvel fretico) Impermeabilizao de qualidade e a curto prazo Dificuldade de acesso frente

shield mediante a presso da cmara (trabalho em modo fechado)

Drenagens localizadas durante a construo

Captao Revestimento com concreto projetado Pr-injeo nrdicos) (pases tanto aps durante a

e como

evacuao da gua, construo

mesma sistemtica do efeito drenante com a Efeito

convencional a partir de com maior velocidade obra (abatimento do uma certa distncia de na frente impermeabilizao

com geotxtil

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7.5. VISO ESPECFICA DA DRENAGEM DE TNEIS Para tneis virios, e em especial aqueles localizados em rodovias, que devido heterogeneidade das instalaes se tornam mais complexos, as guas podem preceder de trs grupos: Infiltraes; guas introduzidas por veculos em tempos de chuva ou neve, ou por operaes de limpeza do tnel ou do pavimento; Fluxos acidentais de diversas substncias. O incio deste captulo orientou maior nfase nos estudos de captao e evacuao mais apropriada das guas citadas primeiro grupo. O segundo grupo requer um sistema prprio de captao e evacuao, ainda que, em princpio, pode ser realizado em conjunto com o mesmo sistema projetado para as guas provenientes do grupo 1. As do terceiro grupo so as que requerem um tratamento mais especfico e as que obrigam maior eficincia dos dispositivos de drenagem para evitar um perigo iminente provocado pelo fluxo de substncias perigosas ou contaminantes, que similar a situao que existe na rea externa aos tneis quando se considera uma possvel contaminao dos aqferos por substncias txicas e corrosivas. Entretanto, dentro do tnel ateno especial deve ser destinada ao tratamento de substncias inflamveis, devido ao risco de incndio e suas conseqncias no interior dos mesmos. Estas circunstncias so as que tem motivado nas obras mais recentes a adoo de um sistema separativo para a captao, evacuao e tratamento de efluentes. A partir dos estudos do Centre dEtudes des Tunnels (CETU) da Frana chegou-se a uma srie de recomendaes que, ainda que na prtica possam se materializar de diversas maneiras, podem concentrar-se em: Dispositivo de captao de guas ou produtos sobre o pavimento; Dispositivo de drenagem das guas que provm da infiltrao do solo; Dispositivo de drenagem de captao de guas que infiltram pelo pavimento; Dispositivo de canalizao ou coletor principal. 101

A Figura 7.3 mostra de maneira esquemtica os dispositivos acima descritos.

Figura 7.3 Esquema dos dispositivos de drenagem.

Por outro lado, o funcionamento correto do sistema separativo obriga alguns tneis (com comprimento superior a 400 m, segundo CETU) a dispor de um sistema de caneletas com sifo, que devem trabalhar totalmente inundada para se obter o efeito anti-incndio. O sistema de drenagem preconizado pela CETU adota cinco dispositivos: Dreno de captao da infiltrao do solo; Dispositivo de captao no nvel do pavimento; Caixas sifonadas; Coletor geral; Dispositivo de reteno na sada do tnel. A Figura 7.4 mostra resumidamente alguns dos dispositivos descritos acima, como o dispositivo de captao no nvel do pavimento e o dreno de captao da infiltrao do solo. Os outros dispositivos sero apresentados em figuras mais a frente, ainda nesse captulo.

102

Figura 7.4 Drenagem do pavimento.

O funcionamento do sistema preconizado pela CETU est ilustrado na Figura 7.5, onde se mostra a chegada dos distintos condutos ao dispositivo sifonado. O dreno que capta a gua do macio desgua no coletor principal, que atravessa a primeira cmara do dispositivo, a qual capta o lquido proveniente da drenagem superficial do pavimento. Estes esto em contato com a segunda cmara atravs de um sifo que atua como anti-incndio (para o qual o dispositivo deve estar sempre inundado), impedindo que o fogo se propague.

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Figura 7.5 Esquema do sistema de drenagem preconizado pela CETU.

A maneira que se assegura a inundao do dispositivo sifonado pode dar lugar a diversas solues mas nunca deve-se confiar somente na gua proveniente da imfiltrao do solo, pois esta geralmente apresenta muita irregularidade de fluxo. Algumas condies devem ser sempre consideradas: Instalar os condutos preferivelmente abaixo do passeio (calada) para perturbar o mnimo possvel a circulao e facilitar a manuteno. Deve-se tomar o cuidado de instalar a caixa sifonada de maneira que ocupe o menor espao possvel abaixo do pavimento; Conduzir preferencialmente a drenagem para apenas um dos lados do tnel, exceto se necessrio promover uma mudana na curvatura ou por dificuldades devido a necessidade de se manter determinados gabaritos (horizontal ou vertical), ou mesmo se, em um caso raro, uma grande vazo de gua motivar a drenagem por ambos os lados; Para a inundao da caixa sifonada, pode-se fazer uso de guas provenientes de infiltraes ou de mesclas com os lquidos de efluentes. Entretanto, em caso de tneis longos ou com trfego intenso isso muitas vezes no possvel, dessa forma necessrio recorrer-se a outros procedimentos (sistema de abastecimento de gua potvel, reserva de incndio ou outros). Lembrando-se que, neste ltimo caso, deve-se conduzir os efluentes para um depsito de armazenamento para seu tratamento posterior.

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Em tneis ferrovirios, ou em alguns casos de tneis rodovirios, pode-se dispor de coletores no centro, que se comunicam com drenos laterais em determinadas distncias.

7.6. CONSIDERAES PRTICAS Algumas prticas devem ser consideradas para a obteno de um sistema de drenagem mais eficiente, que vo desde o planejamento do traado do tnel at cuidados especiais com os dispositivos de impermeabilizao e drenagem.

7.6.1

TRAADO

Os traados mais frequentemente adotados em tneis virios consistem em um alinhamento reto nico ou dois paralelos nicos. Para assegurar a evacuao das guas, o CETU recomenda rampas mnimas de 0,2% a 0,4%. Internacionalmente, as rampas mnimas adotadas so similares a esta, variando de 0,2% a 0,5%. A inclinao vertical do traado importante para conduzir a gua at o exterior por gravidade. Em tneis longos, a drenagem em ambos os lados apresenta uma vantagem adicional, pois permite a conduo dos lquidos por gravidade tanto durante a construo quanto durante a operao.

7.6.2

DISPOSITIVOS PARA DRENAGEM E IMPERMEABILIZAO

Como j discutido anteriormente, existe bastante proximidade entre o sistema de impermeabilizao e o de drenagem, principalmente no perodo de contruo. Isso porque ambos os sistemas objetivam proteger a estrutura das conseqncias malficas que o fluxo de gua poderia ocasionar. H muitos casos em que a melhor soluo conciliar estes sistemas, na busca da melhor eficincia, como ilustra a Figura 7.6. Neste contexto, a drenagem tem a misso de recolher e conduzir as guas que afloram durante a escavao e, por outro lado, proteger a impermeabilizao. habitual o uso de tubulao do tipo meia-cana de PVC ou fibrocimento, protegidas com pasta de cimento com acelerador de pega ultra-rpido e que, em funo da quantidade e da rea a drenar, podem adotar uma disposio sistemtica a base de drenos em forma de espinha de peixe, que conduz a gua meia-cana principal, que por sua vez desgua em um dreno lateral e este ao coletor principal (sistema Oberhasli).

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Esta drenagem deve ser protegida por uma camada de concreto projetado que, alm da sua funo de sustentao, tem a funo de proteger a impermeabilizao.

Figura 7.6 Seo tipo do sistema de drenagem e impermeabilizao.

A impermeabilizao se compe de geotxtil, cuja funo , por um lado, proteger a membrana de impermeabilizao da irregularidade da camada de concreto projetado e, por outro, evacuar a gua para que possa ser infiltrada. Observa-se, na Figura 7.6, que logo aps o solo existe uma camada de sustentao, normalmente de concreto projetado, que visa obter um acabamento melhorado para a prxima camada ao reduzir imperfeies e efeitos malficos de sobrescavaes. Em seguida, a camada de drenagem (impermeabilizao primria), sobre a qual se executa uma camada final, normalmente de concreto projetado. Continuando, executa-se a impermeabilizao

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propriamente dita (secundria), composta por geotxtil e membrana de impermeabilizao, e sobre esta o revestimento final de concreto. A seguir, discute-se algumas caractersticas importantes dos materiais normalmente adotados no sitema de drenagem e impermeabilizao. 7.6.2.1 GEOTXTIL O geotxtil empregado usualmente do tipo no-tecido, como indicado na Figura 7.7, geralmente de polipropileno, no regenerado, para assegurar uma alta durabilidade. Normalmente no se usa o polister devido a sua baixa resistncia aos lcalis. A seleo do geotxtil condicionada pela sua capacidade de permeabilidade e resistncia mecnica, no pelo peso. No caso de vazo alta, pode-se instalar geocompostos drenantes.

Figura 7.7 Diferena entre o geotxtil tecido e o no-tecido.

7.6.2.2 GEOMEMBRANA A geomembrana utilizada normalmente so de PVC por terem maior flexibilidade, o que permite adapt-las mais facilmente superfcies irregulares. Alm de sua resistncia mecnica, que deve ser mantido dentro de um intervalo importante de variaes trmicas, deve ser imputrescvel (no apodrecer), resistente ao envelhecimento, ao fogo (autoextinguvel), ataque de microorganismos e, quando apropriado, para as guas agressivas que possam surgir no solo. 107

Normalmente sua espessura varia de 2 a 3 mm e a soldagem dos rolos se faz termicamente, sendo aconselhvel uma sobreposio mnima de 10 cm. 7.6.2.3 DRENOS LATERAIS O dreno que se disponibiliza nas laterais para conduzir as guas provenientes da impermeabilizao primria deve ter um dimetro superior a 20 cm. Esta uma medida razovel, tendo em conta que trata-se de uma tubulao que pode entupir com relativa facilidade por transportar gua carregada de partculas. Alm disso, maiores dimetros acabam por facilitar os trabalhos posteriores de manuteno e conservao. Alm disso, necessrio que os drenos laterais estejam suficientemente protegidos durante a obra para evitar que o barro ou detritos os deixem inservveis. Por isso, eles devem ser instalados poucos momentos antes de se proceder a impermeabilizao e executar a envoltria de concreto o mais rpido possvel, o que os proteger.

7.6.3

SISTEMA DE DRENAGEM

Aps discutidas algumas caractersticas desejveis dos materiais adotados nos procedimentos de drenagem e impermeabilizao, sugere-se, a seguir, uma breve discusso a respeito das caractersticas que dizem respeito especificamente drenagem interna e externa do tnel. bastante comum, principalmente em tneis de longo comprimento, a separao da drenagem externa, dedicada captao e conduo da gua presente no subsolo, da interna, responsvel pela orientao de lquidos provenientes da superfcie do pavimento. 7.6.3.1 TUBULAO Os drenos utilizados para a drenagem do subsolo normalmente so de polietileno, com um dimetro mnimo de 200 mm, disposto ao longo de todo o tnel. Tratam-se de tubos perfurados nos lados e no topo, envolvidos com uma camada de concreto poroso, o que permite o livre fluxo de gua proveniente do subsolo pela tubulao (dreno). usual adotar-se, em rodovias ou outras obras superficiais, um sistema de drenagem semelhante, com a utilizao de brita e/ou areia no lugar do concreto poroso. Entretanto, em obras subterrneas este sistema pode no ser muito eficiente, uma vez que normalmente esses drenos esto submetidos a maiores quantidades de gua e maiores nveis de presso, o que

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induz a colmatao dos materiais de maneira mais rpida e, por este motivo, no so recomendveis nas construes de tneis. 7.6.3.2 ACESSO TUBULAO EXTERNA Segundo Clay (1998), aconselhvel destinar pontos de inspeo com uma certa freqncia (normalmente a cada 50 m), como ilustram as Figuras 7.8 e 7.9. Observa-se que estes pontos de acesso consistem de uma tubulao quase vertical, que se conecta ao dreno, normalmente abaixo da calada (passarela), onde difcil o acesso. A entrada curva para facilitar a passagem de equipamentos de inspeo e manuteno, o que, por outro lado, tambm traduz a dificuldade de se observar o que acontece dentro dos drenos durante a limpeza e testes do sistema. Tambm torna-se difcil a tarefa de remover os detritos da tubulao.

Figura 7.8 Detalhe do acesso ao dreno lateral (Clay, 1998).

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Figura 7.9 Perfil longitudinal da tubulao externa e dos seus pontos de acesso (Clay, 1998).

7.6.3.3 POOS DE INSPEO Para Clay (1998), tanto a drenagem externa (dreno lateral) quanto a interna (drenagem do pavimento) dividem o mesmo poo de inspeo. Conforme pode-se ver na Figura 7.10 este sistema de acesso tubulao um pouco diferente do anteriormente discutido, onde o acesso ao poo de inspeo ocorria pela passarela. Estes poos devem ter dimenses suficientes para permitir os trabalhos de manuteno, limpeza e testes. Os procedimentos de limpeza e de teste da eficincia da tubulao sero realizados por um ou mais operrios, por isso o poo de inspeo deve ser capaz de abrig-los.

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Figura 7.10 Poo de inspeo da tubulao de drenagem (Clay, 1998).

7.6.3.4 TESTE DO SISTEMA DE DRENAGEM O teste mais comum para se verificar o funcionamento do sistema de drenagem mediante testes de presso atravs da tubulao, seja por injeo de gua ou ar. Obviamente, nos drenos porosos esta tarefa no possvel. Clay (1998) registrou que o teste adotado no tnel T4 da rodovia Trans-Europia, localizado no sudeste da Turquia foi realizado com a utilizao de uma bola atravs do tubo. Tratava-se de uma bola plstica de futebol, comprada em super-mercado, com um dimetro 4 cm menor que o do dreno. A bola foi colocada dentro da tubulao e logo aps foi empurrada com jato d`gua, atravs de um caminho-pipa. Quando o tubo estava limpo e desobstrudo, a bola o atravessava rpida e suavemente. Quando no atravessava por uma regio suja a bola flutuava no interior da tubulao, como ilustrado esquematicamente na Figura 7.11, do contrrio, era necessrio aumentar a vazo da gua ou a fora do jato empurrar a bola at a sada. Esse processo acabou resultando na limpeza de siltes e outros pequenos detritos com o avano da bola,.

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Figura 7.11 Ao da limpeza da bola (Clay, 1998).

Houve uma tendncia da bola retornar em cada ponto de acesso, o que acabou no sendo um incoveniente, pois era uma maneira eficaz de verificar o progresso da bola. Quando havia uma obstruo no tubo a bola parava, entretanto a gua vertia pelos furos dos drenos e penetrava o concreto poroso, por isso no era possvel perceber alguma diferena. Quando a bola parou completamente dentro do dreno, houve bastante dificuldade em recuper-la. Com isso, observou-se que a tubulao havia sido assoreada durante a construo. Ao final, foi possvel concluir que a utilizao da bola possibilitou observar se a tubulao estava obstruda mas no o nvel de assoreamento existente, e que o tradicional mtodo de limpeza por jatos de gua continua ser uma maneira bem eficiente de promover a limpeza dos drenos.

7.7. VISO ESPECFICA DA IMPERMEABILIZAO Muito embora a construo de obras subterrneas seja muito antiga, a preocupao efetiva com a sua impermeabilizao bastante recente. Internacionalmente, de maneira generalizada, s h cerca de uma dcada, ou pouco mais, que grande parte dos tneis em escavao contempla um sistema de impermeabilizao contnuo. Como este tema j vem sendo discutido em profundidade desde o comeo deste captulo, devido sua ntima relao com o sistema de drenagem, optou-se por abordar, neste item, apenas aspectos mais especficos, que dizem respeito somente impermeabilizao, para evitar tornar este captulo exaustivo e facilitar a compreenso. Nas obras subterrneas, as anomalias dos sistemas de impermeabilizao e drenagem associada so, regra geral, difceis de solucionar pela dificuldade de acesso aos materiais que compem os sistemas. Por sua vez, as intervenes de carter corretivo so extremamente onerosas e pouco confiveis. Neste sentido, imprescindvel, para assegurar a funcionalidade e durabilidade destes sistemas, a existncia de um controle adequado das atividades relativas instalao dos materiais que os constituem. 112

Os sistemas de impermeabilizao e drenagem so constitudos essencialmente por elementos de drenagem, impermeabilizao e proteo dos elementos de impermeabilizao. Na Figura 7.12, apresenta-se a ttulo de exemplo a constituio esquemtica deste sistema em tneis em escavao.

Figura 7.12 Sistema de impermeabilizao e drenagem em tneis

A impermeabilizao geralmente assegurada por geomembranas (Figura 7.13), que tm por funo evitar que a penetrao das guas de infiltrao cause danos no revestimento definitivo (pelo efeito do gelo/degelo ou lixiviao) e nos pavimentos. As geomembranas mais aplicadas em tneis efetuados por escavao so as polimricas sintticas, nomeadamente as de policloreto de vinil plastificado (PVC) e as poliolefinas, que incluem por sua vez as de polietileno de alta densidade (PEAD), polietileno de baixa densidade (PEBD) e poliolefina modificada com etileno propileno (EPR-TPO).

113

Figura 7.13 Exemplos de geomembranas.

Os elementos de proteo podem ser colocados entre a geomembrana (impermeabilizao) e a superfcie da camada onde aquela fixada, para evitar que irregularidades excessivas ou outros defeitos da superfcie dessa camada danifiquem a geomembrana, como bem ilustra a Figura 7.14.

Figura 7.14 Exemplo de geotxtil de proteo.

Estes elementos de proteo tambm podem ser colocados sobre a geomembrana para evitar a sua perfurao no decorrer das operaes subsequentes de colocao das armaduras. Os materiais de proteo, alm de evitarem a perfurao da geomembrana nas arestas e pontos salientes, facilitam tambm a criao de uma superfcie de deslizamento evitando que o material de impermeabilizao seja solicitado por possveis movimentos do suporte. Os 114

materiais de proteo usualmente utilizados so os geotxteis e os geocompostos constitudos por uma geomembrana fina em PVC ou polietileno (normalmente de cor clara) ligada a um geotxtil. Existem ainda elementos complementares que ajudam a melhorar o funcionamento do sistema e a minimizar danos, tanto na fase de instalao como de servio. So exemplos desses elementos complementares as juntas de compartimentao (para confinar danos ou patologias e, consequentemente, a sua reparao), as juntas de remate, as juntas de dilatao, os tubos de injeo (para injeo de caldas ou resinas de impermeabilizao), os drenos pontuais e as peas de suspenso de armaduras, entre outros (Figura 7.15).

Figura 7.15 Exemplos de elementos complementares.

A garantia de qualidade da construo das obras subterrneas da maior importncia, pois a sua deficiente construo pode pr em risco a utilizao ou funcionamento de certas zonas ou inviabilizar os fins previstos para as mesmas. O controle de qualidade da construo pretende contribuir para um melhor comportamento da obra e, embora envolva alguns custos, decorrentes da superviso e realizao de ensaios, o seu objetivo final a minimizao dos custos decorrentes de reparaes posteriores (de execuo extremamente difcil e onerosa), de queixas e de eventuais litgios. Por este motivo todos os materiais utilizados nos sistemas de drenagem e impermeabilizao devem ser ensaiados de acordo com normas nacionais ou, no caso de falta destas, atravs de normas internacionais ou outras referncias.

115

8.

SINALIZAO SINALIZA O

A segunda metade do sculo passado caracterizou-se, sobretudo, pelo elevado incremento tcnico dos veculos automotores potencialmente capazes de atingir altas velocidades, limitadas, quase que exclusivamente, pelas nem sempre compatveis condies tcnicas das rodovias oferecidas ao trfego. A conjugao desses fatores conduziu, de maneira categrica para o alarmante nmero de vtimas fatais em acidentes de trnsito no mundo inteiro e, em especial, no Brasil. A qualidade crescente dos veculos produzidos no pas, aliada ao significativo aumento da frota de veculos importados nos ltimos anos, tem implicado numa extraordinria elevao de seu desempenho, com repercusso no s nas velocidades finais por eles alcanadas, como principalmente nas aceleraes e retomadas de velocidade, o que veio a exigir reflexos cada vez mais apurados e menos tempo para tomada de decises no trfego rodovirio. Alm disso, o aumento acentuado da frota nacional e o fato de no ter havido uma evoluo da malha rodoviria do pas compatvel com a dos veculos e a do trfego, fez com que a sinalizao assumisse uma importncia crescente na segurana viria. No Brasil existem algumas normas que abordam este tema, entretanto h uma carncia em normas que visem a sinalizao especificamente relacionada a tneis, sejam rodovirios ou ferrovirios. No geral, o que se faz uma adapatao de normas estrangeiras e das normas nacionais utilizadas no setor rodovirio. As normas de sinalizao existentes no pas baseam-se na experincia positiva de rgos internacionais voltados para a operao de trfego, com destaque para o FHWA (Federal Highway Administration - U.S. Department of Transportation). Abordando especificamente a sinalizao rodoviria em operao de tneis, obeservou-se recentemente uma positiva contribuio da comunidade europia, que baseou-se na sinalizao que consta da Conveno de Viena relativa sinalizao e balizagem rodoviria. 116

Por isso, este captulo foi elaborado baseando-se principalmente nos aspectos divulgados pela Unio Europia, na Diretiva 2004/54/CE. Dependendo do nnero de veculos que trafegam por um tnel e de sua extenso, alguns itens de projeto podem ser negligenciados, como iluminao, ventilao, comunicao, incndio, e outros, por exemplo, no caso de tneis curtos, com extenso at 25 m. O projeto de sinalizao, por sua vez, jamais poder ser ignorado, afinal a prpria rodovia, mesmo que no fosse atravessada por tnel algum, j deveria apresentar projeto de sinalizao horizontal e vertical.

8.1. SINALIZAO NOS TNEIS Neste captulo no h a inteno de se discutir a sinalizao de rodovias ou vias urbanas, mas somente aquela especificamente associada com a presena do tnel. Sero discutidas as sinalizaes horizontal e vertical mais usuais.

8.1.1

SINALIZAO VERTICAL

Consiste na sinalizao que no est marcada no solo (pavimento), mas representadas por placas, semforos ou sinais luminosos. Na sinalizao vertical, deve ser utilizado material retro-reflectivo de alta qualidade e com uma capacidade tima de percepo: Dentro do tnel, os sinais devem ser em material com retro-reflexo mxima e permanentemente iluminados, para uma capacidade tima de percepo quer de dia quer de noite; Os materiais utilizados tanto no tnel como na sua zona de aproximao devem corresponder ao nvel mximo de desempenho em termos de reflectividade especificado nas normas nacionais de sinalizao rodoviria, com utilizao de chapas retro-reflectivas por tecnologia de microcubos, que garante visibilidade noturna em caso de falha na alimentao eltrica. 8.1.1.1 SINAL DE TNEL Deve ser colocado sinalizao em cada entrada do tnel, onde, conforme ilustra a Figura 8.1, a extenso deve ser indicada na parte inferior da placa ou em uma placa adicional. Para tneis 117

extensos, com comprimento superior a 3.000 m, deve ser indicada a extenso restante do tnel de mil em mil metros. Poder igualmente ser indicado o nome do tnel.

Figura 8.1 Placa de sinalizao de tnel e sua extenso (Diretiva 2004/54/CE do Paralamento europeu).

8.1.1.2 REAS DE PARADA DE EMERGNCIA Os sinais utilizados para indicar as reas de parada de emergncia devem ser acompanhados por sinais do tipo Permitido Estacionar E e sinalizados com placas prprias, como ilustra a Figura 8.2. Os telefones e os extintores devero ser indicados por um painel adicional ou incorporados no prprio sinal.

Figura 8.2 Sinalizao utilizada na identificao das reas de parada de emergncia (Diretiva 2004/54/CE do Paralamento europeu).

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8.1.1.3 SADAS DE EMERGNCIA Deve ser usado o mesmo sinal para todos os tipos de sadas de emergncia. As placas devem ser alocadas prximo s sadas e deve-se tomar cuidados no sentido de facilitar sua leitura pelo usurios. tambm necessrio sinalizar as duas sadas mais prximas nas paredes laterais, em distncias no superiores a 25 m e a uma altura de 1,0 a 1,5 m acima do nvel das vias de evacuao, com indicao das distncias at as sadas. As Figuras 8.3 e 8.4 abaixo apresentam exemplos destes sinais.

Figura 8.3 Indicao de sada de emergncia (Diretiva 2004/54/CE do Paralamento europeu).

Figura 8.4 Indicao da distncia da sada de emergncia mais prxima (Diretiva 2004/54/CE do Paralamento europeu).

8.1.1.4 POSTOS DE EMERGNCIA Sinalizao com indicao da presena de um telefone de emergncia, de extintores de incndio e de hidrante (Figura 8.5). Estes postos devero ostentar sinais informativos e indicaro o equipamento disposio dos usurios. Visando evitar confuses capazes de provocar danos s vidas das pessoas, aconselhvel que se coloque placas neste postos de emergncia informando que este local no garante proteo em caso de incncio, e que neste caso o usurio deve dirigir-se sada de emergncia mais prxima.

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Figura 8.5 Sinalizao empregada na identificao de postos de emergncia (Diretiva 2004/54/CE do Paralamento europeu).

8.1.1.5 RDIOTRANSMISSO Nos tneis onde os usurios podem receber informaes atravs dos rdios dos seus veculos, deve ser colocada sinalizao adequada entrada, e em distncias frequentes (a cada 1000 m, por exemplo) no caso de tneis extensos, informando a rdio e a freqncia em que os usurios podem receber essas informaes. Um exemplo apresentado na Figura 8.6.

Figura 8.6 Sinalizao sobre rdio e freqncia (Diretiva 2004/54/CE do Paralamento europeu).

8.1.1.6 SINAIS VARIVEIS DE MENSAGEM Em tneis que possuam centro de controle e monitorao do trfego, devem ser utilizados sinais variveis de mensagens entrada do tnel e, se possvel, na zona de acesso, para que em caso de incidente no interior do tnel seja realizada uma eficiente gesto do trfego e/ou sua interrupo frente uma emergncia. Estes dispositivos devem ser instalados a certa frequncia de distncia em caso de tneis muito extensos (a cada 1.000 m, por exemplo). 120

Os sinais e pictogramas utilizados para os sinais variveis de mensagem nos tneis devem ser harmonizados e de fcil compreenso do condutor. Um exemplo de sinalizao (Figura 8.7) so as informaes repassadas aos usurios sobre as condies de utilizao das pistas de rolamento do tnel.

Figura 8.7 Sinais de mensagem varivel (Diretiva 2004/54/CE do Paralamento europeu).

8.1.2

SINALIZAO HORIZONTAL

A sinalizao horizontal consiste na marcao do pavimento, com linhas contnuas, tracejadas e informaes diversas (sentido do trfego, velocidade da rodovia etc). Essa sinalizao j est presente na rodovia, independentemente da existncia do tnel. Entretanto, dentro do tnel deve-se observar alguns cuidados especiais para garantir a segurana no trfego dos veculos. Nos limites laterais da faixa de rodagem, deve-se marcar linhas horizontais a uma certa distncia do limite da via de circulao. Para os tneis com trfego em ambos os sentidos, devem ser utilizados retro-reflectores (olho de gato) em ambos os lados da linha mediana (simples ou dupla) que separa os dois sentidos. Os retro-reflectores, que devem cumprir a regulamentao nacional em matria de dimenses e alturas mximas, devem ocorrer a intervalos mximos de 20 m. Se o tnel for em curva, este intervalo ser reduzido at 8 m para os primeiros 10 retro-reflectores a contar da entrada do tnel. Na marcao da sinalizao horizontal, deve ser utilizado material retro-reflectivo de alta qualidade e com uma capacidade tima de percepo: A marcao do pavimento deve garantir visibilidade 24 horas por dia; A marcao deve proporcionar alta capacidade de percepo, mesmo com o piso molhado os retro-reflectores devem possibilitar a mxima visibilidade noturna. 121

9.

SEGURANA

Incndios em tneis, principalmente virios, podem provocar elevados danos s vidas humanas, alm de danificar a infraestrutura existente, provocando grandes prejuzos financeiros. Incndios em tneis rodovirios provocam interrupes no trfego e apresentam-se nas estatsticas de poltica de transportes como grandes perdas econmicas. Acidentes em tneis no so to raros como deveriam, existem vrios registros de acidentes em tneis pelo mundo, acompanhados de incndios, como pode ser visualizado na Tabela 9.1.

Tabela 9.1 Ocorrncia de incndios em tneis. LOCAL MORTES Salang, Afeganisto 700 Kaprun, ustria 155 Tnel Vierzy 108 Mont Blanc, Frana 39 Bosnia 35 Hokuriku, Japo 34 King Cross, Inglaterra 31 Tnel O'Shimizu 16 Tnel Tauern, ustria 12 So Gotardo, Suia 11 Tnel Pecorile 8 Nihonzaka, Japo 7 Velsen, Holanda 5 Isola delle Femmine, Itlia 5 Tnel Pfnder, ustria 3 Tnel Huguenot 3

Somente na ltima dcada j foram relatadas mais de 50 ocorrncias de incndios em tneis, causados por colises de veculos, curto-circuito e falhas das mais diversas. Por isso, o estudo de proteo contra incndio em tneis vem tendo bastante avano no contexto internacional. 122

Diferentemente dos outros temas em estudo nesta dissertao, este bastante explorado pela normatizao nacional e internacional. Existem vrias normas, desde aquelas publicadas pelos corpos de bombeiros estaduais at a ABNT (NBR 15661:2009 e NBR 15775:2009), que exploram e detalham o sistema de proteo dos tneis brasileiros contra uma eventual ocorrncia de fogo. No contexto internacional tambm observa-se bastante rigor no estudo do tema, como na Diretiva 2004/54/EC do parlamento europeu e nos estudos da PIARC (05.05.B:1999). A rapidez de atendimento em caso de risco de incndio efetivo, por meio do envio dos recursos necessrios, condio essencial para o controle do evento e, portanto para a segurana do usurio e proteo das estruturas e dos equipamentos nos tneis. O melhor dispositivo na luta contra o incndio est baseado na rapidez do atendimento inicial, mediante os procedimentos operacionais adotados. Tudo deve ser feito para evitar que a situao tornese crtica, controlando o incidente, antes de assumirem propores catastrficas. Assim ser intil dispor de sofisticados sistemas de deteco, controle e extino de incidentes quaisquer que sejam, sem a aplicao correta de mnimos procedimentos operacionais, previamente definidos, para as situaes anormais que possam ocorrer, em um trecho rodo-ferrovirio e metr atendido por tneis.

9.1. GERENCIAMENTO OPERACIONAL Os operadores do tnel devem prever e desenvolver os procedimentos operacionais para a ao emergencial envolvendo o sistema. Recomenda-se que as agncias participantes sejam convidadas para auxiliar na preparao dos procedimentos operacionais.

9.2. SITUAES DE EMERGNCIA As ocorrncias e situaes a seguir devem ser consideradas e apresentadas durante o desenvolvimento dos procedimentos operacionais: Foco de fogo ou fumaa em um ou mais veculos ou nas instalaes; Foco de fogo ou fumaa em regies adjacentes s instalaes; Coliso envolvendo um ou mais veculos; Queda da energia eltrica, resultando em perda da iluminao, ventilao ou outros sistemas de proteo vida humana; 123

Resgate ou abandono de local pelos usurios sob condies adversas, mantendo a continuidade operacional mesmo que degradada; Veculos parados na pista; Alagamento das pistas ou das rotas de fuga; Infiltrao e derramamento de produtos derivados de petrleo, vapores inflamveis, txicos ou irritantes; Materiais perigosos; Acidentes com vtimas; Danos s estruturas causados por impacto e exposio ao calor; Vandalismo ou outros atos criminosos; Atendimento mdico e de primeiros socorros aos usurios; Condies meteorolgicas extremas, que causem interrupes na operao; Pedestres/ciclistas na via; Operao do Sistema de Ventilao em caso de emergncia; Volume de carga por passageiro (coletivos; metr; trem).

9.3. PLANO DE RESPOSTA EMERGNCIA Devido a grande variao de fatores locais e caractersticas de cada tnel, os procedimentos do plano de resposta emergncia devem ser elaborados conforme as necessidades especficas. Alm disso, esses procedimentos devem ser concisos e to breves quanto possvel, identificando de forma clara os papis e responsabilidades de cada um, bem como apontar se h necessidade de treinamento especial a alguma equipe.

9.4. CENTRO DE CONTROLE OPERACIONAL O Centro de Controle Operacional (CCO), bem como o Centro de Controle Auxiliar, deve estar equipado e capacitado para atender e apoiar as equipes em situaes de emergncia. Quando necessrio, uma agncia participante (bombeiros, polcia, ambulncia, defesa civil, empresas de transportes coletivos, departamento de obras, servios de guincho etc) que no

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esteja no comando pode estabelecer um posto de comando auxiliar para apoiar a superviso e a coordenao de suas equipes de trabalho e de seus equipamentos. recomendvel que as agncias participantes como o corpo de bombeiros, a polcia e os servios mdicos e de ambulncia possuam linhas telefnicas diretas ou nmeros de telefone designados que devem ser utilizados nas emergncias envolvendo as instalaes. A equipe do centro de controle deve estar totalmente familiarizada com os Planos Operacionais e treinada para implement-los efetivamente. O operador do tnel deve manter uma lista atualizada de todos os membros das equipes de contato das agncias participantes, que deve ser includa no Procedimento Operacional e revisada com frequncia, por exemplo a cada 3 meses. O Operador do Tnel, bem como as equipes das agncias participantes devem receber treinamento com o intuito de agirem eficientemente durante as emergncias. A fim de otimizar a execuo dos Planos Operacionais, devem ser conduzidos programas completos de treinamento para todos os membros das equipes e das agncias que trabalharo nas emergncias pelo menos duas vezes ao ano, sendo que aps os exerccios, treinamentos e situaes reais deve-se reavaliar a conduta de trabalho. Deve-se manter no centro de controle, registros escritos e gravaes de comunicaes via telefone, rdio e Circuito Fechado de Televiso (CFTV).

9.5. SISTEMAS DE SEGURANA CONTRA INCNDIO A estrutura do tnel e seus sistemas devem ser projetados para resistir, controlar, remover o calor, gases txicos e a fumaa gerada durante o incndio. importante a escolha do projeto de incndio e os cenrios que podem ocorrer nos tneis. Os acidentes com a ocorrncia de incndios no interior de tneis no so muito comuns, apesar de tambm no serem raros como deveriam, no entanto os efeitos podem ser devastadores ocasionando elevado nmero de vitimas fatais, danos materiais e interrupo do trfego por longos perodos com prejuzos nacionais e internacionais. A estrutura do tnel, os sistemas de combate a incndio, controle, remoo dos gases txicos e fumaa devem ser projetados considerando: Tipos de veculos e cargas associadas;

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Volume de trfego (TV); Comprimento do tnel; Quantidade de tneis - simples ou gmeos; Sentido do trfego unidirecional ou bidirecional; Material de construo do tnel; Operao do tnel; Disponibilidade de equipamentos de combate a incndio; Disponibilidade de equipamentos de deteco de incndio; Tempo estimado para chegada ao local do incidente da brigada de incndio; Disponibilidade de sadas; Capacidade do sistema de ventilao; Disponibilidade de pista de acesso de viaturas de primeiros socorros; Gradiente do tnel; Potncia do incndio (MW). Deve-se ressaltar que o comprimento do tnel o fator determinante para a definio dos sistemas de combate a incndio e as condies do tnel durante a sua ocorrncia. As sadas de emergncia devem conduzir os usurios do tnel ao exterior com a maior eficincia e rapidez possvel. No recomendvel a previso de abrigos de segurana, pois em uma situao emergencial o mais recomendvel a evacuao total do local para a rea externa ou tnel paralelo, afinal as consequncias com o passar do tempo tornam-se cada vez mais imprevisveis. Para uma construo segura contra incndio, h grande probabilidade de os ocupantes sobreviverem sem sofrer ferimentos, e os danos localidade se limitarem s cercanias imediatas do fogo. O projeto de proteo contra incndio em tneis deve considerar a seguinte gerao mxima de energia decorrente de incndio de veculos, conforme o tipo de veculo em circulao pelo tnel: a) Tnel rodovirio 126

- carros de passeio: 3 5 MW; - vans: 10 MW - caminhes / nibus: 15 20 MW; - carretas tanques: 50 100 MW. b) Tnel metr / ferrovirio - vages de passageiros: 15 20 MW; - vages de carga combustvel: 300 MW. Para o planejamento e projeto seguro de tneis rodovirios, metr e ou ferrovirio deve-se considerar a gerao mdia de energia de 100 MW a 300 MW em caso de incndio dentro do tnel. Esses valores tambm so vlidos para os casos de restries de circulao produtos perigosos em tneis. interessante que o material de composio de cada elemento componente do tnel, como fixadores, chapas metlicas, dutos e outros, sejam adotados de forma a suportar situaes de calor intenso e desgaste provocados pela sua exposio ao ambiente. Para isso, prioriza-se a utilizao de materiais anti-corrosivo, resistente a altas temperaturas e a impactos. Caso o material no possua estas caractersticas, o mercado j oferece produtos, como tintas, vernizes, fibras e outros, capazes de suprir essas carncias.

9.6. EFETIVIDADE DO SISTEMA DE SEGURANA Para a avaliao do sistema de segurana aplica-se uma equao simples, indicada a seguir (Equao 9.1), que pode ser melhor entendida a partir da Figura 9.1.

127

Figura 9.1 Sistema global de segurana contra incndio.

A efetividade final do sistema pode ser expressa pela frmula:

RF = 1 - ((1-r1) x (1-r2) x (1-r3)) x (1-r4))

(9.1)

Sendo: RF = efetividade do sistema de segurana (final); ri = efetividade de cada um de seus elementos; i = 1 at 4 Considerando a Equao 9.1, caso ocorra a efetividade de um dos elementos (ri) de 100 % ou 1, a efetividade total do sistema ser 100 % ou 1,0.

128

9.7. SISTEMA DE HIDRANTES Tneis com extenso a partir de 200 m at 500 m, devem ser providos de sistema de hidrantes com tubulao que pode permanecer seca, porm com controle de abastecimento em ambas as extremidades do tnel. Tneis com extenso acima de 500 m, devem ser providos com sistema de proteo por hidrantes com reserva de incndio que propicie o combate a incndio por 30 min, com previso de dois hidrantes funcionando simultaneamente, com uma presso de 15 kPa no hidrante mais desfavorvel. Os sistemas devem possuir bomba atuante e reserva e mangotinhos, conforme o caso. A distncia mxima entre dois pontos de hidrantes deve ser de 60 m, prevendo-se um lance de mangueira de 30 m para cada hidrante. Tneis com extenso acima de 2.000 m devem atender aos itens anteriores e ter sua proposta de proteo por hidrantes analisada por Comisso Tcnica.

9.8. SISTEMA DE EXTINTORES Caractersticas requeridas para o sistema de extintores: Tipo ABC; Distncia de 30 m entre os extintores; Sinalizao; Para tneis metrovirios, so exigidos extintores do tipo BC-20B; Tneis com extenso acima de 2.000 m requerem maiores cuidados, por isso, alm dos itens indicados acima, podem ser indicados sistemas especiais, principalmente no caso de transporte de cargas perigosas nestes tneis.

9.9. SADAS E PASSAGENS DE EMERGNCIA O projeto do tnel deve prever de acordo com as caractersticas especficas de cada tnel a necessidade de sadas e passagens de emergncia, constituindo rotas de fuga. As sadas e passagens de emergncia devem ser pressurizadas em relao a rea de fogo. Recomenda-se, neste caso, o controle da velocidade mnima de ar em relao regio do fogo de 3 m/s para sadas e passagens de emergncia. 129

Recomenda-se um espaamento de 100 m a 700 m entre passagens cruzadas em tneis rodovirios com pistas paralelas. Esta distncia dependente do volume de trfego, do tipo de estrutura do tnel e de seu comprimento. Tneis metrovirios devem ser providos de passeio lateral, com corrimo, na altura das portas do trem, ou caminhos no nvel da via permanente, desde que o trem possua dispositivos que permitam a descida segura dos passageiros, propiciando a fuga de pessoas a p, a retirada de vtimas e acesso das equipes de emergncia. Essas sadas devem ser mantidas livres e desimpedidas, de acesso facilitado, de forma que os passageiros no tenham dificuldade de abandonar o tnel, no caso de acidente. Como relatado acima, no recomendvel a execuo de abrigos de emergncia.

9.10. SISTEMAS DE COMUNICAO Para tneis extensos recomenda-se, alm da sinalizao vertical adicional de segurana, a utilizao de equipamentos eletrnicos de sinalizao e segurana, tais como: PMV Painis de Mensagem Varivel: Permitem emitir informaes em tempo real aos usurios da rodovia em seus diferentes pontos. A operao deste importante recurso dever ser realizada pelo Centro de Controle Operacional (CCO), no qual atravs de um software aplicativo, o operador do sistema tem acesso a todos os PMV's podendo editar ou alterar mensagens de texto que sero exibidas aos usurios do tnel; Triedros: Os painis de mensagem variveis mecnicos, quando necessrios, devem ser instalados em locais operacionais estratgicos, contemplando a possibilidade de apresentao de avisos dinmicos pr-definidos sobre a situao operacional do tnel, com monitoramento a partir do CCO, possibilitando a alternncia de trs mensagens definidas; Megafonia: Esse sistema tem por objetivo apresentar instrues e informaes sonoras durante a ocorrncia de eventos de emergncia ao longo do tnel. O operador do CCO veicula avisos e informaes atravs de auto-falantes instalados dentro dos tneis e em suas imediaes; Balizadores de Faixa: So semforos (verde e vermelho) para fechamento da faixa de rolamento em caso de veculos ou obstculos parados sobre a faixa, indicando a interdio da faixa para o condutor do veculo;

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Cancelas: Equipamentos destinados a bloquear os emboques dos tneis, e a sada de emergncia do tnel, quando existir, para os casos de acidentes ocorridos no interior dos mesmos, ou qualquer outro tipo de incidente, afim de no permitir a entrada de veculos, at o total controle da situao e posterior liberao do trecho envolvido ao trfego normal; Sinalizao de Abandono do Local: So painis de sinalizao luminosa que devem ser instalados no mximo a 1,50 m do piso da rota de fuga, no sentido do trfego, informando aos usurios, em caso de emergncia, o sentido do emboque ou sada de emergncia mais prxima para abandono do local.

O projeto para tneis com extenso acima de 500 m deve-se prever um sistema de comunicao instalados no interior e exterior do tnel de forma a permitir a troca de dados e informaes entre os usurios, pessoal de servio e equipes de emergncia com o CCO do tnel -. Devido a complexa natureza dos tneis os recursos de comunicao so de fundamental importncia aos usurios e operadores. O sistema de comunicao deve ser projetado para permitir ainda a troca de informaes sobre o sistema de deteco de incndio, controle da fumaa e controle de trfego com a equipe de emergncia. O sistema de comunicao do tnel deve ser projetado com um elevado nvel de confiabilidade e redundncia. Nas situaes de emergncia as facilidades de comunicao disponveis sero o nico vnculo entre os usurios e o pessoal que se encontra no lado externo do tnel. Desta forma a infraestrutura de comunicao deve ser instalada no interior do tnel de forma a garantir uma operao contnua do sistema. As operadoras de telefonia mvel vm contribuindo bastante neste sentido, ou seja, na comunicao entre usurios e o exterior. Com a instalao de postos ou estaes de emisso e ampliao de ondas, os telefones celulares podem ser utilizados dentro dos tneis. Isso j est ocorrendo em vrios tneis pelo mundo, inclusive no Brasil, principalmente naqueles localizados dentro de grandes centros urbanos. Para os tneis com extenso superior a 1.000 m devem ser instalados, alm do sistema de comunicao, sistema interno de TV, com a instalao de cmeras, no interior do tnel. Deve

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haver manuteno preventiva peridica nos sistemas de cmeras para evitar acmulo de fuligem em suas lentes. Quanto distncia entre as cmeras, devem estar a uma distncia que permita a perfeita identificao do veculo e de detalhes do acidente, cujo objetivo visualizar e gerenciar ocorrncias, da central de TV.

9.11. SISTEMA DE ENERGIA O suprimento de energia vital e deve ser confivel, com redundncias mltiplas e fontes alternativas. A infraestrutura destinada ao suprimento de energia deve proteger e suportar os incidentes e situaes de emergncia. Os cabos que alimentam os sistemas de emergncia devem ser projetados e fabricados para suportarem elevadas temperaturas no interior do tnel. Os componentes de alimentao dos equipamentos envolvidos com o sistema de proteo contra incndio, instalados no interior do tnel, devem estar protegidos dos efeitos da combusto, de forma que permaneam acondicionados em dutos que os protejam contra deformao ou colapso resultantes do incndio. O suprimento de energia deve possuir mltiplas fontes alternativas que sejam redundantes, como por exemplo, atravs de grupo moto-gerador ou captada de concessionria.

9.12. SISTEMA DE COLETA DE LQUIDOS O projeto do tnel deve prever um sistema de drenagem para coleta, armazenagem e descarga ou combinao entre quaisquer destas funes de lquidos efluentes no interior do tnel. Esses efluentes podem ser guas do sistema de proteo anti-incndio, lquidos provenientes de acidentes nos veculos, guas de limpeza e de infiltrao. O sistema de drenagem de lquidos, em toda a extenso do tnel, deve ser feito atravs de grelhas de escoamento, situadas nas laterais da pista, possibilitando o rpido escoamento do interior do tnel para bacias de conteno. As bacias de conteno, por sua vez, devem ser projetadas de modo que tenham capacidade para conter no mnimo 15 m, associadas a um sistema de bombeamento de no mnimo 45 m/h, ou capacidade para conter at 45 m no mnimo. Esse sistema deve possibilitar a retirada de lquidos das bacias de conteno atravs de caminhes-tanque, evitando danos ao meio ambiente. 132

9.13. GEOMETRIA DO TNEL Deve-se prestar ateno segurana ao conceber a geometria da seo transversal do tnel, tamanha a relevncia deste tema que neste trabalho o Captulo 4 foi elaborado com o intuito de aprofundar e explorar ao mximo os estudos acerca da seo transversal. Tambm deve-se ter bastante cuidado na definio do alinhamento horizontal e vertical do mesmo e das respectivas rodovias de acesso, dado que estes parmetros tm grande influncia na probabilidade e gravidade dos acidentes. Declividades muito altas podem afetar o ngulo de viso dos motoristas, alm de prejudicar a frenagem e acelerao dos veculos, principalmente dos mais pesados. Essa situao deve ser evitada, no intuito de se promover um trfego mais seguro e com menor probabilidade de acidentes. Por isso, no recomendvel declives longitudinais superiores a 5%, nos tneis com declives superiores a 3%, devem ser tomadas e registradas medidas adicionais para melhorar a segurana do sistema.

9.14. ENSAIOS DE EQUIPAMENTOS E SISTEMAS Devem ser realizados e registrados todos os ensaios individualmente com todos os equipamentos e sistemas operacionais, de modo a comprovar o atendimento dos projetos e das especificaes tcnicas. Os ensaios realizados nos equipamentos utilizados no tnel consistem da verificao das condies de conservao e funcionamento, tendo como objetivo padronizar os procedimentos para avaliao e anlise dos sistemas, alm de eliminar pendncias de modo a viabilizar o comissionamento. Devem ser testados os sistemas crticos, inclusive os planos de trabalho alternativos (contingncias), simulando casos de falhas nos sistemas, inclusive falta de energia eltrica. Os ensaios nos sistemas devem ser realizados sistematicamente, mesmo aps a liberao comercial do tnel, de modo a verificar-se a manuteno do sistema, nos mesmos moldes do incio da operao comercial.

9.15. COMISSIONAMENTO DO TNEL O comissionamento dos sistemas de segurana de um tnel ditado pela natureza dos sistemas instalados. Todos os sistemas devem ser comissionados individualmente antes do incio da operao do tnel. Os cenrios relevantes e a seqncia de eventos que melhor 133

represente uma situao de emergncia devem ser simulados de forma a que se possa efetuar o comissionamento dos procedimentos aplicados nessa situao emergencial. Os cenrios devem ser simulados nas diversas combinaes de eventos provveis de ocorrerem nas situaes de emergncia. Todos os equipamentos principais, sistemas operacionais e testes simulados de incidentes do tnel devem ser submetidos a testes de comissionamento, de forma a que seja apresentado s autoridades competentes um laudo tcnico assinado por responsvel tcnico competente, comprovando que os equipamentos, sistemas operacionais e os testes simulados de incidentes esto de acordo com os critrios do projeto, de suas especificaes tcnicas e dos manuais tcnicos.

9.16. TESTE SIMULADO DE INCNDIO A realizao de testes de incndio no interior do tnel com a potncia do incndio de projeto pode causar danos nos equipamentos e estruturas do tnel, este teste pode ser realizado com produo de fumaa fria, com volume de fumaa gerado igual ou superior ao volume estimado de fumaa produzido pela potncia de incndio de projeto. O comportamento da fumaa fria gerada e as velocidades do ar no interior do tnel deve ser observado e medido com o sistema de ventilao projetado operando de acordo com o programa automtico operacional de combate a incndio. As equipes de combate a incndio, emergncia e primeiros socorros devem ser submetidas a constantes treinamentos, atualizaes tericas e tcnicas de seus equipamentos. Os sistemas operacionais e seus equipamentos devem ser mantidos em perfeito estado de funcionamento, atravs de um rigoroso cronograma de manuteno. importante estabelecer uma comunicao entre os operadores do tnel, os servios de emergncia e o usurio com o objetivo de informar sobre os procedimentos em caso de emergncia e familiarizao com os sistemas de proteo e segurana disponveis no tnel.

134

10.

ANLISE DE RISCOS

A Metodologia de Anlise de Riscos para Tneis (MART) deve ser aplicada para tneis rodovirios e/ou metro/ferrovirios e deve ser efetuada pelo projetista do tnel a partir da fase de viabilidade de projeto e construo do tnel. Tneis j em operao tambm devem ser submetidos ao MART. Para os tneis j em operao, essa metodologia deve ser aplicada a partir da fase de projeto de modificao do tnel. As fases, tcnicas e relaes da MART com as fases de projeto do tnel em anlise esto descritas a seguir. Na Figura 10.1 apresentam-se as principais fases da Metodologia de Anlise de Riscos para Tneis (MART).

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Figura 10.1 Anlise de risco.

i) Identificao de perigos/riscos em tneis qualitativa e tem o objetivo de: Caracterizar o sistema virio; Identificar os perigos possveis de ocorrer dentro de tneis; Definir os parmetros iniciais de cenrios de acidentes maiores; Indicar medidas de segurana para mitigar os nveis de risco identificados pela anlise; Estimar a freqncia de incidentes e acidentes.

ii) Anlise dos riscos Identificar o cenrio acidental de conseqncias mais severas para a estrutura do tnel e seus usurios.

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iii) A avaliao de risco em tneis quantitativa e tem o objetivo de: Selecionar os cenrios de acidentes mais severos identificados anteriormente; Determinar o nvel de conseqncias referentes a radiao trmica de um incndio, as sobrepresses de uma exploso e os nveis de concentrao txica emitida durante o desenvolvimento do cenrio acidental selecionado; Desenvolver a seqncia de ocorrncia ou mecanismo do cenrio acidental; Quantificar a freqncia de ocorrncia do cenrio em anlise; Apresentar medidas mitigadoras de risco para a reduo dos efeitos da ocorrncia do cenrio.

iv) Proposta de controle dos riscos Em funo dos riscos inerentes propor sistema ou procedimentos que supervisionem e controlem esses risco.

v) O gerenciamento de risco em tneis tem como objetivo: Selecionar atividades de gesto para controlar os riscos da possvel ocorrncia dos cenrios analisados; Implantar procedimentos de gesto de riscos; Transformar os resultados pontuais da anlise e avaliao de riscos em atividades dinmicas de gesto de riscos; Desenvolver plano de ao de emergncia e auditorias peridicas de segurana.

A Metodologia de Anlise de Riscos para Tneis (MART) composta das etapas apresentadas na Figura 10.2. A seguir discute-se separadamente e resumidamente cada etapa.

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Figura 10.2. Etapas da MART.

10.1. CARACTERIZAO DO EMPREENDIMENTO TNEL (CT) Na caracterizao do empreendimento importante descrever a localizao geogrfica, a meteorologia local, populao usuria do tnel, acessos, descrio fsica e dimenses do tnel, geometria do tnel, produtos em circulao, sistemas de segurana e de resposta a emergncias/contingncias do tnel.

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10.2. IDENTIFICAO DE PERIGOS EM TNEIS (IPT) A identificao dos perigos potenciais em um empreendimento tnel realizada pelo emprego de tcnicas de anlise de risco, como: APP (anlise preliminar de perigos), What-if (questionamentos do tipo o que aconteceria se...) e FMEA (anlise de modos de falhas e seus efeitos). Os perigos identificados so classificados com relao a sua gravidade e probabilidade de ocorrncia, conforme a uma matriz de risco previamente elaborada para a anlise de risco. nessa fase que se definem os potenciais de perigos encontrados no tnel e que sero objeto de estudos quantitativos posteriores, se necessrios.

10.3. ANLISE DE CONSEQNCIAS E VULNERABILIDADE (ACV) Com base na classificao de perigos realizada na etapa de identificao de perigos, selecionam-se cenrios potenciais de acidente. Com os cenrios definidos, realizam-se as simulaes de ocorrncia de cenrios, atravs de programas de computador para se determinar a extenso dos efeitos danosos a vida, meio ambiente e patrimnio do empreendimento. Nesta fase tambm avalia-se a vulnerabilidade das pessoas e dos materiais e estruturas aos efeitos desses acidentes. Essa avaliao efetuada para se determinar o nvel de radiao trmica absorvida por elas durante um incndio e o nvel de sobre-presso recebido durante uma exploso no interior do tnel em anlise. Estudos de disperso atmosfrica de nuvens txicas devem ser elaborados para os casos de produtos txicos emitidos durante o acidente no interior do tnel.

10.4. ESTIMATIVA DE FREQNCIAS (EF) A anlise de riscos at aqui efetuada tem caractersticas qualitativas, com a estimativa de freqncias de riscos se inicia a quantificao de seus riscos. A quantificao de riscos realizada pelo emprego de tcnicas do tipo rvore de falhas (AAF) e de eventos (AAE). A tcnica rvore de falhas considera a probabilidade de ocorrncia do evento topo (acidente indesejvel) e de suas causas. A construo da rvore de falhas se baseia na determinao de portas de ocorrncia de causas do tipo E / OU. Para essa quantificao, usam-se conceitos de lgebra Booleana para a determinao da freqncia de ocorrncia do evento topo a ser estudado. A rvore de eventos estuda a seqncia de ocorrncia de um evento indesejvel, aplicando a teoria de Delphi.

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Os dados utilizados neste estudo devem ser compatveis a estruturas j existentes, ou que possuem a mesma vulnerabilidade (volume de veculos, carga transportada, geometria do tnel).

10.5. AVALIAO DE RISCOS (AR) A avaliao dos riscos determinada atravs do clculo dos riscos sociais e individuais decorrentes do potencial de acidente. Para essa avaliao necessrio o uso de programa de computador.

10.6. ACEITABILIDADE DE RISCOS (ACR) O nvel de segurana do tnel deve atender ao critrio de aceitabilidade de riscos adotado pela legislao vigente de segurana. A conformidade de segurana do tnel s medidas de mitigadoras de riscos recomendadas anteriormente deve ser efetuada nessa etapa.

10.7. GERENCIAMENTO DE RISCOS (GR) Ao terminar o estudo de anlise de riscos, deve-se criar um sistema de gesto de riscos para transformar o estudo MART em um sistema dinmico. No gerenciamento de riscos importante definir a poltica de segurana, sade ocupacional e meio ambiente da empresa proprietria do tnel e, em seguida, estabelecer e implantar os procedimentos internos dos seguintes sistemas: poltica SSMA (segurana, sade ocupacional e de meio ambiente) da empresa responsvel pelo tnel, anlise e reviso de riscos do tnel, anlise de modificaes, anlise de sistemas crticos para a segurana, sistemas de manuteno de sistemas de segurana, projeto de modificao no tnel, programa de investigao de acidentes, treinamento pessoal e reciclagem em segurana, aes de respostas s emergncias/contingncias e sistema de auditorias de segurana no tnel.

10.8. RESPOSTA A EMERGNCIAS OU CONTINGNCIAS (REC) Estabelecer o plano de ao de emergncias atravs da definio dos cenrios de emergncia, da equipe de emergncia (inclusive organograma), suas funes e responsabilidades, procedimentos de emergncia, descrio dos sistemas de combate a emergncias, sistema de comunicao de emergncias, estabelecimento de rotas de fuga, sadas de emergncia, pontos de encontro e telefones importantes para situaes de emergncias no tnel. 140

10.9. MEDIDAS MITIGADORAS DE RISCOS (MMR) O encerramento da aplicao da metodologia de anlise de riscos para tneis se d pela recomendao de medidas de segurana que mitigam os perigos encontrados ao longo do trabalho. Essas medidas podem ser de carter administrativo ou tcnico. Sua implementao vital para garantir a reduo dos riscos encontrados no tnel e devem ser implementadas antes do incio da operao do tnel. Nos casos dos tneis em operao, as medidas de segurana resultantes da aplicao do MART ao tnel, por ocasio de modificaes no tnel, devem ser implantadas ao tnel antes desse entrar de novo em operao.

10.10. ANLISE DE CONFORMIDADE DE SEGURANA (ACS) A segurana implantada em tneis, resultante das recomendaes de segurana descritas na aplicao das tcnicas de anlise de riscos em tneis, deve ser verificada in loco por meio de uma auditoria tcnica de segurana antes do incio de operao do tnel. A Tabela 10.1 apresenta de forma esquemtica as tcnicas de anlises de riscos recomendadas pela ABNT para tneis relacionadas com cada fase, desde os estudos iniciais at as operaes e manutenes.

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Tabela 10.1 Tcnicas de anlise de riscos para tneis.

Notas: 1 - quadro em branco: no se aplica as tcnicas da MART. 2 - a anlise de freqncia e a estimativa de aceitabilidade de riscos s devem ser aplicadas para os casos de acidentes maiores determinados pela APP e anlise de conseqncias. 3 - o plano de emergncia ou contingncias deve ser iniciado no projeto bsico e concludo no detalhamento, antes do incio da operao do tnel.

10.11. DESCRIO DA TCNICA CHECK-LIST importante a verificao do nvel de segurana de itens do tnel a serem projetados. Nesta tcnica alguns dos itens devem ser verificados sob a tica da segurana, como: extenso do tnel; nmero de galerias e faixas, inclusive largura das faixas; geometria de corte transversal; alinhamento vertical e horizontal; tipo de construo do tnel; caractersticas do trfego, inclusive idade da frota, velocidade e risco de congestionamento; presena de veculos a passeio, pesados e de cargas perigosas; caractersticas das rodovias de acesso ao tnel; situao geogrfica e meteorolgica; servios de infra-estrutura do tnel (ventilao, controle de fumaa, drenagem, alimentao de gua, sistema de energia eltrica, iluminao, sistemas de comunicao e outros). 142

10.12. DESCRIO DA TCNICA APP (ANLISE PRELIMINAR DE PERIGO) Uma planilha pode ser elaborada para a aplicao deste mtodo com o objetivo de reunir informaes a respeito de cada incidente verificado no tnel. Na Tabela 10.2 apresenta-se um modelo sugerido de planilha a ser utilizada com esta tcnica. Para completar esta tabela utilizam-se as Tabelas 10.3 e 10.4.

Tabela 10.2 Modelo de planilha a ser utilizada na tcnica APP.

Tabela 10.3 Categorias de Severidade.

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Tabela 10.4 Categorias de Probabilidade.

10.13. DESCRIO DA TCNICA WHAT-IF (E-SE) A tcnica What-If um procedimento de reviso de riscos em tneis que se desenvolvem atravs de reunies de questionamento de procedimentos, instalaes, sistemas etc. de um tnel, gerando tambm solues para os problemas levantados. Seu principal objetivo a identificao de potenciais de riscos que passaram despercebidos em outras fases do estudo de segurana. O conceito conduzir um exame sistemtico de uma operao ou processo atravs de perguntas do tipo O que aconteceria se...?. Os riscos, causas, conseqncias, aes existentes e recomendaes de segurana correspondentes s questes What-If (E-SE) devem ser registradas em planilha de trabalho, como ilustra a Tabela 10.5.

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Tabela 10.5 Modelo de planilha para a tcnica What If.

10.14. DESCRIO DA TCNICA FMEA (FAIL MODE & EFFECT ANALYSIS) Essa tcnica permite analisar o modo de falha, ou seja, como pode falhar os componentes de um equipamento ou sistema do tnel, estimar as taxas de falhas, determinar os efeitos que podero advir e, consequentemente, estabelecer mudanas a serem realizadas para aumentar a confiabilidade do sistema ou do equipamento em anlise para que funcione realmente de maneira satisfatria e segura. A FMEA geralmente efetuada de forma qualitativa na forma de planilha de trabalho, como mostra a Tabela 10.6. As conseqncias de falhas humanas no sistema em estudo no so consideradas, uma vez que podero ser analisadas em anlise de erro humano e em ergonomia. A quantificao da FMEA utilizada para se estabelecer o nvel de confiabilidade de um sistema ou subsistema do tnel.

Tabela 10.6 Modelo de Planilha usada na Tcnica FMEA

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Para se aplicar a FMEA necessrio se conhecer em detalhes e compreender a misso do sistema no tnel, suas restries e seus limites de falha e sucesso. O sistema em anlise pode ser divido em subsistemas que possam ser controlados, a seguir traam-se os diagramas de blocos funcionais do sistema e de cada subsistema, a fim de determinar o seu interrelacionamento e de seus componentes e preparam-se listas completas dos componentes de cada subsistema e suas funes e, finalmente, pela anlise do projeto e diagrama se estabelecem os modos de falhas que poderiam afet-los e suas respectivas gravidades, as taxas de falhas e se propem medidas de segurana. As taxas de falhas podem ser classificadas nos seguintes grupos: freqente, provvel, razoavelmente ou pouco provvel, conforme indicado na Tabela 10.7. A estimativa das taxas de falhas obtida em banco de dados de confiabilidade desenvolvidos em testes realizados por fabricantes de componentes ou pela comparao com sistemas semelhantes.

Tabela 10.7 Critrio de Freqncia.

10.15. DESCRIO DA TCNICA RVORE DE EVENTOS (AAE) A seguir, apresenta-se um exemplo geral de uma rvore de eventos para o caso de vazamento de produto inflamvel. Esta tcnica mesmo muito simples, observando-se a Figura 10.3 percebe-se essa simplicidade. Contudo, uma tcnica que deve ser apresentada nas fases de projeto bsico e executivo e mantida na etapa de operao e manuteno.

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Figura 10.3 Esquema da tcnica de arvore de eventos.

10.16. DESCRIO DA TCNICA RVORE DE FALHAS (AAF) Tem como objetivo a anlise das causas de um s evento, por exemplo: incndio ou exploso ou vazamento de produto txico, inflamvel/explosivo no interior do tnel. Na Figura 11.4 apresenta-se um exemplo geral de rvore de falhas em tnel.

Figura 10.4 rvore de falhas - Incndio no interior do tnel

10.17. DISPONIBILIDADE DOS SISTEMAS DE PROTEO E DE SEGURANA Para efeito de anlise de risco em tneis, necessrio estabelecer o nvel de disponibilidade do sistema de proteo e dispositivos de segurana da unidade que se est estudando.

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Entende-se por sistema de proteo, todos os equipamentos, malhas de controle e instrumentao, inter-travamentos que tem como funo atuar na superviso do tnel e no caso de ocorrncia de uma emergncia no interior do tnel e, por sistemas de segurana. A determinao da disponibilidade destes sistemas fornece a probabilidade destes estarem em condies de funcionamento quando requeridos. A indisponibilidade (falha no auto-evidencivel) pode ser obtida atravs da Equao 10.1:

I = ( /2 + MTTR)

(10.1)

onde: I = Indisponibilidade = taxa de falha do equipamento em estudo (nmero de falhas/ano) = perodo entre testes (meses) MTTR= tempo mdio de reparo (h)

10.18. ACEITABILIDADE DE RISCOS O critrio de aceitabilidade de riscos se baseia no clculo do risco social e pode ser demonstrado pela Figura 10.5. Define-se Risco Social como sendo o risco da populao presente na rea de abrangncia do acidente e indica o grau do dano catastrfico e normalmente representado atravs de diagramas F x N, onde F a freqncia acumulada ou ocorrncias acidentais e N o nmero de fatalidades. Como critrio para a avaliao do Risco Social utiliza-se a curva F-N . So duas retas que definem trs regies de aceitabilidade de riscos em tneis: regio intolervel, regio gerencivel e regio negligencivel. Os riscos situados na regio entre as curvas limites dos riscos intolerveis e negligenciveis, embora situados abaixo da regio de intolerncia, devem ser reduzidos tanto quanto praticvel por meio de medidas de segurana.

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Figura 10.5 Grfico da aceitabilidade de riscos em tneis

Por fim, importante citar a existncia de um documento elaborado pela The International Tunnelling Insurance Group (ITIG), o A Code of Practice for Risk Management of Tunnel Works, que orienta as empresas de seguros a exigirem certas aes para a segurana de seus trabalhos. Este Cdigo est bastante difundido internacionalmente, o que lhe deu um certo status de manual ou guia. Trata-se de um documento que objetiva alcanar a maneira mais segura de se construir tneis, atravs de medidas que contemplam o empreendimento em todas as suas etapas (estudos de viabilidade, projetos, construo, operao, manuteno). Este manual tambm indica os cuidados que o cliente e o contratante devem adotar na elaborao do contrato, seja de projeto ou de construo. Apesar de seu carter genrico, por no possuir instrues especficas como em normas, este documento apresenta bastante riqueza de informaes, alm disso, sua flexibilidade, caracterstica que permite sua utilizao em qualquer tnel no mundo, ajuda a explicar a razo pela qual este documento recebeu tamanha credibilidade internacional. Comparando as intrues contidas neste Cdigo com a presente dissertao, observa-se que ao se obedecer as orientaes aqui apresentadas, principalmente no presente capitulo, tambm respeita-se as orientaes contidas no citado Cdigo. A nica exceo concentra-se na elaborao do contrato do cliente, que no foi objeto explorado ao longo deste estudo.

149

11.

MANUTENO

Estruturas subterrneas necessitam de servios de manuteno e, se necessrio recuperao, uma vez que podem sofrer danos estruturais durante a sua construo, quando a obra fica parada e sem manuteno, ou durante a sua vida til pelo desgaste natural ou ataque de gua subterrnea. Especialmente aquelas em meios urbanos devem ter um plano de manuteno, e se necessrio de reabilitao, pois acidentes nestas estruturas levariam a grandes transtornos e prejuzos. Ainda falta ao Brasil uma cultura de manuteno de suas obras de arte, a exemplo de tneis, pontes, viadutos, entre outras. O que acontece em boa parte dos casos um quase ou total abandono dessas estruturas, chegando a atingir um alto grau de deteriorao e s ento elas so recuperadas, gerando assim um custo alto se comparado a manutenes preventivas e pequenos reparos. Os problemas patolgicos ocasionados por manuteno inadequada, ou mesmo pela ausncia total de manuteno, tm sua origem no desconhecimento tcnico, na incompetncia, no desleixo e em problemas econmicos. A falta de alocao de verbas para manuteno pode vir a se tornar um fator responsvel pelo surgimento de problemas estruturais de maiores propores, implicando gastos significativos e, no limite, a prpria demolio da estrutura (Souza & Ripper, 1998). A manuteno e reparos de estruturas subterrneas tm se tornado um tpico de importncia crescente para a engenharia de tneis nas ltimas dcadas. Segundo Richards (1998), as razes para esse interesse so: Custo de recuperao e manuteno - Devido aos altos custos para execuo de reparos, levando em considerao os custos com transtornos, em alguns casos, a construo de um novo tnel seria mais econmica do que executar maiores reparos. No entanto, uma inspeo bem planejada e um programa de manuteno preventiva podem prolongar consideravelmente a vida til do tnel, ao mesmo tempo atrasar ou evitar totalmente a necessidade de maiores trabalhos de recuperao.

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Idade - Muitos tneis no momento tm mais de 100 anos de idade e os sistemas de transporte cresceram em termos de tamanho, freqncia e velocidade ao longo desse perodo. Conseqentemente, os tneis ficaram sujeitos a situaes para os quais no foram originalmente projetados, o que gera a necessidade de grandes reparos ou total recuperao dos sistemas de suporte dos mesmos. Demanda sub-dimensionada - Com o crescimento populacional, o avano tecnolgico e industrial, entre outros fatores, vem a crescente necessidade de infraestrutura. Novas tecnologias Tem havido significativo avano no projeto de suportes de tneis. Novos materiais tm sido desenvolvidos para a construo e reparos de tneis. Para Souza & Ripper (1998), a manuteno de uma estrutura o conjunto de atividades necessrias para a garantia do seu desempenho satisfatrio ao longo do tempo, ou seja, o conjunto de rotinas que tenham por finalidade o prolongamento da vida til da obra, a um custo compensador. Os mesmos ressaltam que um bom programa de manuteno implica na definio de metodologias adequadas de operao, controle e execuo da obra, e na anlise custo-benefcio desta manuteno. E ainda em termos de manuteno fica clara a coresponsabilidade, pois o proprietrio, investidor e usurio sempre devero estar dispostos a arcar com o custo do sistema de manuteno concebido pelos projetistas, que dever ter sido respeitado e viabilizado pelo construtor.

11.1. EXPERINCIA INTERNACIONAL COM MANUTENO DE TNEIS 11.1.1 ESTADOS UNIDOS A Sntese No. 23, desenvolvida pelo Programa de Pesquisas Cooperativas das Agncias de Transportes dos EUA em 1997, prope revisar as polticas e prticas de inspeo existentes de alguns rgos, para desenvolver um claro entendimento de tcnicas de engenharia e gerenciamento utilizadas para inspecionar os tneis e as estruturas enterradas. A sntese foi desenvolvida a partir de duas pesquisas de informaes: uma delas obtida de quatorze empresas que responderam pesquisa encaminhada a 47 empresas de transporte, nos EUA, Europa e sia; sendo a outra, um estudo de caso de cinco empresas, com diferentes abordagens, sendo selecionadas pelo grau de informao, permitindo profundidade de pesquisa, e por serem exemplos de como podem ser diferentes as prticas de inspeo entre as

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empresas (TCRP,1997). Por meio dos dados dos questionrios respondidos, a sntese chegou s seguintes informaes: H interesse de utilizar cada vez mais a prtica de inspees tcnicas seqenciais (continuadas), por meio de um programa gerencial; Busca de identificao dos problemas prioritrios das estruturas, com discusses e tratamentos dirigidos, porm totalmente integrados num gerenciamento completo, com as outras aes tambm prioritrias do sistema; As empresas pesquisadas apresentam forte variao nas freqncias, requisitos de testes e procedimentos, no sendo possvel reunir os padres em um nico. No havendo, portanto, padro universal para procedimentos de inspees em tneis; O problema No. 1 a infiltrao e vazamento (entrada de gua do macio) nas estruturas; No h regulamentao federal para processos de inspees e padronizaes para reparos e reabilitaes de tneis; H latente possibilidade de explorao tcnica e comercial do tema: Padronizao Universal de Inspeo em Tneis, dada a complexidade do prprio tema e do volume de recursos envolvidos. Nos Estados Unidos, utilizando-se dados apresentados em TCRP (1997), foram obtidas informaes referentes s seguintes companhias de metr: Em Chicago, a CTA (Chicago Transit Authority), que possui 157 km de linhas e transporta 436.750 usurios por dia, realiza inspees a cada seis anos do tipo programada com relatrios prvios, inspees visuais, sondagens, ensaios e avaliao de engenharia, gerando formulrios, fotos, dirio e registro em banco de dados. Pode realizar inspees especiais conforme necessidade. Em So Francisco, a BART (Bay Area Rapid Transit District) possui 115 km de linhas, transportando 255.000 usurios por dia. A freqncia de inspees a cada dois anos, do tipo programada, com excees conforme a idade, solicitaes ou defeitos verificados. So utilizados relatrios prvios, designando cdigos de prioridade e inspeo completa, gerando relatrios para cada estrutura e registro em banco de dados. Para Nova York, a NYCTA (New York City Transit Authority), com 398 km de extenso e transportando 1.700.000 usurios por dia til, realiza inspees com freqncia 152

anual, com exceo de tneis sob rios, acontecendo nestes casos a cada seis meses. O tipo de inspeo utilizado a programada visual, com definio de reas especficas, procedimentos de inspeo estrutural e gerando planilha de anomalias, registro em banco de dados, resumo e planos dirios, semanais e anuais.

11.1.2 JAPO No Japo as inspees do sistema de suporte de tneis so divididas em inspeo primria e secundria. Novas tecnologias de inspeo no-destrutivas esto sendo utilizadas, entre elas veculos equipados com sistemas de georadar e cmeras de infravermelho que executam inspees rpidas (Asakura & Kojima, 2003).

11.1.3 ALEMANHA Os tneis ferrovirios so inspecionados por especialistas a cada trs anos. utilizado um carro mvel com plataforma de trabalho para inspeo visual dos tneis, so realizados ensaios com martelo para determinar vazios no suporte (Haack et al., 1995). So utilizados tcnicas sonoras e radar, para localizar reforo metlico e detectar reas danificadas, mtodos eltricos para determinar corroso, mtodos magnticos para detectar rupturas nos elementos metlicos e scanner a laser para executar inspees rpidas em tneis rodovirios (Naumann & Haardt, 2003).

11.1.4 FRANA Na Frana a experincia prtica com ensaios no destrutivos iniciou em meados dos anos 80 do sculo passado, especialmente no que diz respeito a investigaes em tneis rodovirios. So utilizados principalmente ensaios como o georadar, mtodos ultrasnicos, termografia infravermelha.

11.1.5 REPBLICA TCHECA A freqncia e natureza de investigaes executadas nos tneis diferem das investigaes em tneis similares em outros pases. No caso especfico de tneis de metr, a freqncia das inspees semanal, mensal e anual. Entre os mtodos de inspeo esto checar e medir a capacidade do sistema de suporte do tnel, porm no so aplicados ensaios no-destrutivos especiais. Nos tneis ferrovirios a freqncia de inspees mensal e anual com uma 153

inspeo principal a cada cinco anos. Os mtodos de inspeo so os mesmos daqueles utilizados para tneis de metr. Nos tneis rodovirios as inspees so realizadas duas vezes ao ano, com incluso de inspees especiais quando necessrio. So verificados o estado do suporte, a presena de fluxo de gua, trincas visveis e medidas de temperatura (Haack et al., 1995).

11.2. EXPERINCIA BRASILEIRA COM MANUTENO DE TNEIS Lemos (2005) observou que, no Brasil, os tneis que apresentam programas de manuteno so em sua maioria os metrovirios. Entre os metrs que esto em operao atualmente, aqueles que apresentam trechos subterrneos so: o Metr de So Paulo, Metr do Rio de Janeiro e Metr de Braslia. O Metr do Rio de Janeiro (Metr-Rio), inaugurado em maro de 1979, constitudo de duas linhas, a Linha 1 com 13,2 km de vias subterrneas e a Linha 2 com 1,6 km em vias subterrneas, 3,7 km em elevado e 18,0 km em vias de superfcie (Metr-Rio, 2005). O Metr de So Paulo (Metr-SP), que teve sua inaugurao em 1974, possui hoje quatro linhas em operao: Linha Azul, Linha Verde, Linha Vermelha e Linha Lils, totalizando 57,6 km de extenso, onde 30 km correspondem ao trecho subterrneo (Metr-SP, 2005). O Metr do Distrito Federal (Metr-DF) inaugurado em maro de 2001 possui 42 km de extenso tendo um trecho totalmente subterrneo de 7,2 km de extenso (Metr-DF, 2005). Os sistemas de Metrs brasileiros vm se preocupando cada vez mais em manter as suas estruturas: material rodante (trens), equipamentos fixos (escadas rolantes, ventilao, subestao etc.), edificaes e estruturas civis (tneis, entre outros). No Metr do Distrito Federal, o plano de manuteno previsto para os tneis simplificado, consistindo apenas de inspeo visual peridica e lavagem da estrutura. Uma empresa de consultoria j foi contratada para realizar um diagnstico da estrutura dos tneis. No Metr-Rio existe uma equipe voltada para realizar a manuteno nas estruturas civis, alm das outras estruturas. No Metr-SP tambm h uma equipe voltada exclusivamente para a manuteno das estruturas civis, e a freqncia das inspees a cada cinco anos, sendo estas completas, ou mensal, do tipo superficial juntamente com a via permanente. As excees acontecem conforme necessidade ou solicitao quando ento, so realizadas inspees especiais. As 154

inspees so feitas utilizando relatrios prvios, inspeo visual, ensaios, monitoramentos e avaliao de engenharia e por fim so gerados relatrios de cada trecho, com croquis, formulrio, fotos, planilha de anomalias e registro em banco de dados (Fernandes et al., 2001). O sistema informatizado implantado no Metr-SP, denominado Maubermam, uma ferramenta bsica para gerenciamento desse universo de informaes obtido nas inspees e apresenta caractersticas em tempo real, constituindo-se em um adequado dispositivo para suporte operacional das atividades relacionadas manuteno civil, e sendo um eficaz processador de informaes gerenciais. Esse sistema composto de banco de dados alfanumrico, aplicativo para cadastro e consultas das informaes alfanumricas e georefenciadas (Fernandes et al., 2001).

11.3. PRINCIPAIS DANOS EM TNEIS Segundo o DNER (1994), os principais efeitos dos problemas patolgicos que conduzem deteriorao da estrutura so: Degradao da aparncia da estrutura em funo das manchas, eflorescncias, estalactites e fissuras no concreto, alm de deformaes excessivas na estrutura; Perda da rigidez e resistncia da estrutura em funo da presena de fissuras, do destacamento ou desagregao do concreto ou de corroso de armaduras; Diminuio da vida til da estrutura, quando os efeitos anteriormente citados atingem um nvel de comportamento que impede a continuao do uso da estrutura. A maior parte da bibliografia consultada relata principalmente danos e degradao nas estruturas subterrneas causadas pela infiltrao de gua. Estes danos so classificados de acordo com a ITA (1991) em trs diferentes categorias: Efeitos externos (no entorno do tnel, mas no afetando sua estrutura); Efeitos estruturais (afetando a capacidade estrutural do tnel); Efeitos funcionais (afetando a funcionalidade do tnel). A Tabela 11.1 apresenta os danos tpicos observados em tneis rodovirios em funo da sua idade.

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Tabela 11.1 Danos tpicos em estruturas de tneis dependendo da sua idade (modificado Haack, 1998).

Em suportes de concreto em particular, a deteriorao ocorre principalmente devido aos seguintes fatores: desgaste superficial, sobrecarga mecnica, corroso da armadura, carbonatao e ataque qumico por sulfato (AFTES, 1999). Para o DNER (1994) os tipos de causas de danos s estruturas de concreto podem ser divididos em: Causas humanas; Causas acidentais; Causas naturais - fsica, qumica e biolgica. Entre as causas humanas, esto os erros que podem ocorrer ainda na fase de projeto, na fase de execuo e na fase de utilizao. Na fase de projeto os erros mais comuns so: inadequao de projeto ao ambiente, m concepo estrutural do projeto, projeto incompleto, erros de clculo ou de detalhamento, modelo de anlise inadequado, especificao de materiais inadequados. Na fase de execuo eles so: adoo de materiais inadequados ou de baixa qualidade, despreparo tcnico para a execuo, execuo em desacordo com o projeto, negligncia na execuo. E por ltimo esto os erros ocorridos na fase de utilizao, sendo o principal deles, a falta de programa de manuteno.

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Atividade ssmica, ambiente operacional agressivo, interno ou externo, e acidentes durante a operao, tais como incndios, tambm podem ser citados como causadores em potencial de danos a estruturas subterrneas. Com relao deteriorao do concreto devido ao fogo, como no caso de incndios nos tneis, Mehta & Monteiro (1994) afirmam que diferentemente do ao, quando sujeito a temperaturas da ordem 700 a 800C, o concreto capaz de manter resistncia suficiente por perodos relativamente longos, permitindo assim operaes de resgate pela reduo de risco de colapso estrutural. O comportamento real de um concreto exposto alta temperatura o resultado de muitos fatores que interagem simultaneamente e que so muito complexos para uma anlise exata. Segundo Souza & Ripper (1998), entende-se por causas naturais, aquelas que so inerentes ao prprio material concreto e a sua sensibilidade ao ambiente e aos esforos solicitantes, no resultando, portanto, de falhas humanas ou de equipamento. Entre as causas naturais est a deteriorao por ataque biolgico provocado por fungos ou bactrias. Alguns fungos podem se alimentar de hidrocarbonetos e, no metabolismo de digesto e excreo, propiciar a produo de cidos que atacam o concreto. Portanto, interessante verificar a presena de combustveis junto s estruturas de concreto, uma vez que eles funcionam como uma fonte de alimentos para bactrias, ou tambm devido ao risco de incndio ou exploso (Fernandes et al, 2000). Ainda entre as causas naturais, a deteriorao do sistema de suporte em concreto de tneis pode ser decorrente de reaes qumicas e aes mecnicas. Entretanto, Mehta & Monteiro (1994) enfatizam que a distino entre as causas fsicas e qumicas da deteriorao puramente arbitrria; na prtica, as duas freqentemente se sobrepem. possvel que o dano na estrutura do tnel tenha sua origem em reaes qumicas. A resistncia do concreto a processos destrutivos iniciados por reaes qumicas envolve geralmente, mas no necessariamente, interaes qumicas entre agentes agressivos presentes no meio externo e os constituintes da pasta de cimento. Entre as excees esto as reaes lcali-agregados, que ocorrem entre os lcalis na pasta de cimento e certos materiais reativos presentes no agregado, hidratao retardada do CaO e MgO cristalinos, se presentes em quantidades excessivas no cimento Portland, e corroso eletroqumica da armadura no concreto (Mehta & Monteiro, 1994).

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Os elementos estruturais, quando submetidos a solicitaes maiores do que aquelas previstas em projeto, deformam-se excessivamente, provocando fissuras ou trincas, implicando na perda de resistncia e rigidez da pea (Serrano et al., 2004). A deteriorao do concreto devido ao desgaste superficial ocorre principalmente em tneis que compem sistemas de captao de esgoto ou gua bruta. Contribuem para o desgaste superficial produtos qumicos adicionados ao lquido transportado, sedimentos presentes e a permanente passagem de lquidos permitindo que a superfcie do concreto fique sujeita abraso, aumentando a perda da camada de cobrimento do concreto, facilitando acesso s armaduras (Serrano et al., 2004). A pasta de cimento endurecida no possui alta resistncia ao atrito. A vida til do concreto pode ser seriamente diminuda sob condies de ciclos repetidos de atrito, principalmente quando a pasta de cimento do concreto possui alta porosidade ou baixa resistncia, e inadequadamente protegida por um agregado que no possui resistncia ao desgaste (Methta & Monteiro,1994).

11.4. ENSAIOS Para elaborar um diagnstico de uma estrutura preciso obter informaes complementares, alm das inspees rpidas que detectam locais que ficaram ou esto submetidos a agresses, que determinem a qualidade do concreto e que defina o comprometimento da durabilidade do suporte de concreto, ou seja fornea uma avaliao mais detalhada da estrutura. Essas informaes so obtidas por meio de ensaios destrutivos, semi-destrutivos ou mesmo, nodestrutivos, realizados em testemunhos extrados da estrutura ou realizados in loco. Haack et al. (1995) apresentam onze ensaios no destrutivos, sendo agrupados em quatro tcnicas, que so oscilao mecnica, radiao, eltrico-eletrnicas e pticas. Apenas trs dos ensaios so considerados como de alto ou de muito alto potencial para aplicao em tneis sendo eles o georadar, a termografia infravermelha e a anlise multiespectral. Essa classificao se refere principalmente rapidez na execuo da inspeo e eficincia do mtodo em detectar anomalias no sistema de suporte. A seguir so apresentados alguns detalhes sobre esses principais ensaios para inspeo em tneis.

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11.5. GEORADAR O GPR (Ground Penetrating Radar) ou Georadar, como tambm conhecido, um mtodo geofsico de investigao que opera na faixa de rdio-frequncia (MHz) emitindo e recebendo ondas eletromagnticas atravs de antenas transmissoras e receptoras conectadas a uma unidade de controle. Esse mtodo se baseia nas reflexes que ondas eletromagnticas sofrem ao encontrarem descontinuidades, que correspondem a mudanas de propriedades dieltricas. A dieletricidade o fenmeno que governa a velocidade de difuso de ondas eletromagnticas em diferentes materiais. Outra propriedade que influencia na difuso de ondas eletromagnticas em um meio a condutividade, que representa a habilidade do material para conduzir eletricidade (Celestino, 1997). O Georadar, assim como diversos equipamentos de pesquisa, foi inicialmente desenvolvido para fins militares na segunda grande guerra, onde era utilizado para localizar armas, bombas e galerias subterrneas. Atualmente, o GPR considerado o equipamento mais sofisticado para sondagens e investigaes de baixa profundidade (Esteio, 2004). Um exemplo de georadar apresentado na Figura 11.1.

Figura 11.1 Exemplo de geo-radar (Esteio, 2004).

A profundidade de penetrao da onda eletromagntica na estrutura do tnel depende principalmente de trs fatores: freqncia, reflexo e condutividade. Por meio desse mtodo possvel determinar anomalias estruturais (vazios), variaes de espessura e materiais constituintes do sistema de suporte do tnel (reforo, arcos etc.), vazios entre o suporte e o 159

macio, as condies de macio circundante, detectando a presena de vazios no mesmo, variao na sua constituio e anomalias (Naumann et al., 2003). Segundo Haack et al. (1995) a antena do aparelho de georadar tem um ngulo de reflexo de 60, portanto as anomalias so identificadas antes que a antena esteja localizada diretamente abaixo delas. medida que a antena guiada pela superfcie da estrutura em direo ao defeito, o tempo de transmisso do sinal se torna cada vez menor, at que a antena esteja localizada exatamente abaixo da anomalia. Quando a antena vai se afastando, o sinal volta a crescer, portanto, quando uma anomalia est presente, obtida uma curva hiperblica de tempo, facilitando a identificao de anomalias que porventura estejam presentes em determinado local. As limitaes encontradas com o uso do georadar so: A dificuldade de determinar trincas com espessura entre 0,3 e 3 mm em superfcies secas; A presena de armadura no concreto, o que dificulta a deteco de defeitos, por ser uma superfcie refletora; A presena de umidade altera a constante dieltrica do meio, influenciando assim a velocidade de propagao da onda e o tempo de reflexo da mesma; Geralmente requer calibrao atravs de outros mtodos. As principais vantagens do geo-radar, segundo (Esteio, 2004) so: Possibilidade de executar perfis contnuos do suporte do tnel e do solo; Rapidez e baixo custo nos levantamentos, se comparado a sondagens, que geralmente so estudos pontuais; Resultados rpidos e de alta resoluo.

11.6. TERMOGRAFIA INFRAVERMELHA A termografia infravermelha capta e mede a radiao trmica, tambm conhecida como radiao infravermelha emitida pela superfcie a ser estudada. Essa tcnica permite uma representao visual da distribuio de temperatura na superfcie, atravs de fotografia ou digitalizao da superfcie utilizando filmes ou filtros sensveis aos comprimentos de ondas. A temperatura detectada na superfcie governada pelo fluxo trmico atravs da 160

superfcie, ou seja, troca de energia trmica entre o macio e a parte interna do suporte em contato com o interior do tnel (Celestino, 1997). O fluxo trmico atravs da superfcie, por sua vez, influenciado por descontinuidades mecnicas e/ou hidrulicas, como vazios, trincas e zonas saturadas. A termografia infravermelha indicada para determinar regies com presena de umidade, locais com baixa aderncia entre o suporte externo e o macio, mudanas nas condies geolgicas do macio circundante em contato com o suporte e defeitos neste ltimo. Algumas limitaes do mtodo, segundo Haack et al. (1995) so: necessrio ter um fluxo estacionrio atravs do suporte do tnel, e esse deve ser constante alm do perodo de medida para avaliar mudanas nas condies, e o gradiente entre o macio e a superfcie do suporte deve ser de pelo menos 2 a 4 C, dependendo da acurcia do "scanner". A termografia geralmente no penetra profundamente no concreto e a acurcia questionvel se o macio estiver na mesma temperatura que o ar ambiente dentro do tnel. Variaes no teor de umidade ao longo do tempo podem causar distrbios nos resultados. O suporte do tnel no deve ter instalao ou revestimento (cobertura) que ir impedir a penetrao da radiao trmica. Os instrumentos de termografia ou de imageamento trmico utilizam um sistema tico para captar e focalizar a energia infravermelha, capturada pelo sistema, para o detector do aparelho. O detector converte a energia infravermelha em um sinal eltrico, proporcional ao qual ele ento amplificado. Esse sinal amplificado enviado para um processador de vdeo e ento para um display visual, similar a um tubo de raios catdicos ou um visor de cristal lquido. A imagem mostrada no display um mapa de temperatura no qual as sua variaes, num nvel de cinzas at imagens coloridas, correspondem s diferenas de energias radiantes. Esse mapeamento trmico chamado de termograma (REM, 2004). Na Figura 11.2 pode-se observar um termograma de um tnel.

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Figura 11.2 Imagem de um tnel com infravermelho (Aperio, 2004).

Alguns instrumentos medem a intensidade de brilho, o mapeamento de imagem e fornecem uma medio de temperatura em qualquer ponto da imagem. A imagem trmica pode ser gravada em vdeo, fotografada ou armazenada num sistema de ps-processamento digital e posteriormente analisadas por meio de softwares desenvolvidos para esse fim (REM, 2004).

11.7. ANLISE MULTIESPECTRAL Na anlise multiespectral so tiradas fotografias da superfcie a ser estudada de maneira similar a fotografia colorida, sendo que a principal diferena entre a fotografia colorida e a anlise multiespectral que nesta ltima, o espectro luminoso no registrado todo de uma s vez, ao invs disso, pequenas reas do espectro luminoso so filtradas. Um espectro luminoso a decomposio da luz em freqncia e comprimento de onda. Algumas cores produzidas por pigmentos so os resultados da reflexo de vrios comprimentos de onda. Porm, cada freqncia corresponde a uma nica cor (Nuclio, 2004). Um projetor multiespectral usado para avaliar o filme fotogrfico. O filme preto e branco visto contra um fundo colorido, permite que uma sombra cinzenta se torne visvel e por superposio das fotos com diferentes filtros, possvel tornar visvel as diferenas espectrais, provenientes de umidade, depsitos de carbonato e outros defeitos na superfcie. Esse mtodo no permite detectar vazios no suporte, porm atravs do mesmo possvel detectar trincas secas com aberturas maiores que 0,5 mm (Richards, 1998).

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11.8. INSPEES VECULOS

RPIDAS

COM

EQUIPAMENTOS

INSTALADOS

EM

Alguns pases j utilizam equipamentos como cmeras infravermelhas e/ou georadar acoplados a veculos sob trilhos, no caso de metrs. Sistemas interessantes de inspeo que utilizam um carro sob trilhos consistem geralmente em uma cmera de alta definio, para checar os defeitos na superfcie de concreto como trincas ou juntas frias, um termgrafo e um radar do tnel, para detectar os danos dentro do concreto como cavidades atrs e dentro do concreto (Figura 11.3). Enquanto o carro est se movendo a cinco quilmetros por hora, a cmera de alta definio, o termgrafo e o georadar executam a inspeo sem contato e no destrutiva. Os dados de cada equipamento passam por avaliao e um programa de diagnstico, classificando a urgncia de reparos em trs nveis: muito urgente, urgente e sem defeito (Takenaka , 2001). Existem softwares especialmente desenvolvidos para processarem os dados captados.

Figura 11.3 Prottipo de um sistema de inspeo (Takenaka, 2001).

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12.

PROPOSTA DE DIRETRIZES DIRETRIZES GERAIS PARA PROJETO DE TNEIS RODOVIRIOS RODOVIRIOS

O objetivo central deste trabalho a proposta de diretrizes gerais para a elaborao de projetos de tneis rodovirios. A partir dos captulos anteriores foi possvel extrair a essncia de cada tema e indicar os principais itens a serem considerados na elaborao de projetos, estudos ou construes de tneis destinados ao modal rodovirio. Portanto, os itens a seguir representam a mais pura essncia deste trabalho, que a proposta do autor a respeito do que deve ser considerado na elaborao de projetos, estudos ou construes de tneis rodovirios. Como em alguns temas h a recepo Ipsis Litteris da aboradagem realizada na pesquisa bibliogrfica, por ter sido considerada completa e suficiente, haver neste captulo a repetio de trechos de captulos anteriores. Esse artifcio ser utilizado para evitar que o leitor possa compreender com perfeio a proposta apresentada, recorrendo o mnimo possvel a captulos anteriores, tornando a leitura compreensvel, direta e agradvel. importante ressaltar que as diretrizes propostas a seguir no devem ser consideradas inflexveis. Ou seja, casos especficos podero ter tratamento diferenciados, pois no h a inteno de inviabilizar a execuo de um bom projeto de obra subterrnea por conta de dificuldades no atendimento de questes pontuais da diretrizes propostas neste trabalho. Entretanto, em um contexto geral e considerando a dificuldade que um projetista, auditor, consultor ou analista tem em encontrar referncias bibliogrficas, esse material pode ser considerado um excelente ponto de apoio, ou mesmo um guia para os interessados, tendo sempre em mente que algumas situaes reais podem exigir solues diferenciadas das aqui propostas.

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12.1. ESTUDOS E INVESTIGAES GEOTCNICAS Um programa de investigao para o planejamento e concepo de um projeto de tnel virio (rodovirio, ferrovirio ou metrovirio) dever incluir a seguintes componentes: Coleta das informaes existentes; Pesquisas e reconhecimento do local das obras; Mapeamento geolgico; Investigaes do subsolo; Estudos Ambientais; Pesquisas sobre atividades tectnicas na regio; Gesto de dados geoespaciais. Primeiramente deve-se ressaltar que um bom programa de investigaes geotcnicas realizado em parcelas, jamais todo de uma s vez. Isso garante ao projetista a possibilidade de se melhorar e refinar os estudos nas reas e profundidades que meream maior ateno. As investigaes iniciais para o planejamento e estudos de viabilidade podem ser direcionadas aos estudos de informaes j existentes, em obras eventualmente localizadas nas proximidades (rodovias, ferrovias, barragens) ou em publicaes diversas (revistas tcnicas, artigos, monografias, dissertaes e teses), e reconhecimento preliminar. Na etapa de estudos de alternativas e de impacto ambiental deve-se realizar o mapeamento geolgico e investigaes mnimas de subsolo, de forma que se permita estudar o alinhamento e o perfil das alternativas, possibilitando, com isso, a avaliao da opo mais adequada ao subsolo local. Na etapa de projeto bsico, ou seja, aps selecionado o traado, os estudos devem ser refinados de forma a garantir que todo o traado esteja coberto com um programa de investigao geolgico-geotcnica satisfatrio, incluindo sondagens rotativas mistas e investigaes geofsicas. O objetivo central nesta etapa obter informaes completas do subsolo a ser atravessado pela obra subterrnea, de forma que se possa conhecer o perfil geolgico e as propriedades geotcnicas dos materiais da rea e profundidade que circunda o tnel. Na etapa de projeto executivo deve-se interpretar os resultados obtidos at o momento e concentrar os estudos em regies especficas, onde pairam maiores dvidas, realizando-se os ltimos ensaios adicionais, como em regies de transio entre diferentes tipos de solo ou 165

rocha e local onde sero instalados os portais. Como as informaes completas do subsolo j foram obtidas na fase anterior, na etapa de projeto executivo o objetivo detalhar os locais de maior interesse, de forma a se tornar possvel o dimensionamento da estrutura do tnel em toda a sua extenso da maneira mais econmica e segura possvel . Na etapa de construo, um programa de investigao deve incluir alguns ou todos os seguintes elementos: Sondagens e trincheiras a partir da superfcie e/ou local da escavao; Observao do comportamento do lenol fretico, por meio de poos ou piezmetros; Ensaios laboratoriais complementares; Mapeamento geolgico-geotcnico da frente de escavao; Acompanhamento do comportamento do terreno por meio dos dados obtidos da instrumentao geotcnica; Tneis pilotos e/ou sondagens horizontais desde a frente de escavao para a confirmao ou antecipao das condies geolgico-geotcnicas e verificao de bolses de guas subterrnea; Ensaios ambientais do solo e amostragem de guas subterrneas suspeitos de estarem contaminados. Alguns dos elementos de investigao acima citados, tais como instrumentao geotcnica, podem e devem ser includos no contrato de construo, enquanto outros, como perfuraes exploratrias adicionais, podem ser deixados a critrio do contratante conforme a oportunidade e convenincia. O mapeamento da frente de escavao do tnel e o monitoramento das guas subterrneas devero ser elementos necessrios para qualquer projeto de obras subterrneas j que a informao obtida a partir desses registros sero a base de avaliao de diferentes condies geolgico-geotcnicas ao longo do traado. O volume de sondagens requeridas para a elaborao de um projeto de tnel rodovirio ir variar para cada tipo de obra, de acordo com a qualidade do macio rochoso deparado, o que torna impossvel a padronizao do valor do volume ou quantidade de sondagens que devero ser executadas. Entretanto, a ttulo de orientao, trs mtodos devem ser efetuados para a determinao da quantidade de sondagem a ser executada: 166

a)

O comprimento total das sondagens deve obedecer seguinte frmula: Emboque: (12.1)

Tnel:

(12.2)

Onde, E = comprimento das sondagens no emboque; T = Comprimento das sondagens no trecho em tnel; d = extenso ao longo do tnel com cobertura inferior a 5 dimetros da escavao; g = grau de complexidade geolgica, varivel de 0,4 para alta complexidade e 1,0 para baixa complexidade; e = extenso do tnel, em metros; c = cobertura ao londo do tnel, varivel de 0,5 para alta cobertura (acima de 3 dimetros) at 0,7 para baixa cobertura (menos de 3 dimetros da escavao); r = grau de risco de acidentes com terceiros induzido pela escavao, varivel de 1,0 para baixo risco a 2,0 para alto risco; b) O comprimento total das sondagens deve estar entre 1,5 a 2 vezes o comprimento total

do tnel. c) O custo total das sondagens deve estar compreendido entre 1 e 3% do oramento

destinado construo do tnel.

O plano de sondagem a ser adotado dever ser elaborado em funo da complexidade da geologia local e do risco induzido pela construo do tnel, por isso cronogramas apertados devem ser evitados. Entretanto, dever, preferencialmente, atender o indicado nas equaes 12.1 e 12.2, em caso negativo verificar se atende aos outros requisitos respectivamente, e justificar porque foi adotado o plano de sondagem alternativo ao apontado pelos clculos indicados.

167

12.2. SEO DE TNEIS Para os tneis destinados ao transporte rodovirio, o formato da seo transversal normalmente retangular, circular ou elptico, dependendo principalmente do mtodo construtivo e do volume de trfego (nmero de pistas e tipo de veculos). Tneis construdos pelo mtodo cut-and-cover (falso tnel) tendem a possuir seo do tipo retangular, enquanto aqueles que adotam a tcnica do NATM ou de perfuraoe detonao, no caso de tneis em rocha, costumam apresentar formato circular ou elptico. J os escavados por mquinas tuneladoras (TBM) tero o formato da frente da mquina, que geralmente circular. Sugere-se, sempre que possvel e principalmente a grandes profundidades (cobertura superior a cinco dimetros) adotar formatos circulares para a seo de escavao. Este tipo de seo tende a submeter os elementos estruturais tenses de compresso, reduzindo bastante as tenses de trao, o que poder resultar em maior economia na construo da estrutura. Tnel do tipo ferradura comumente empregado no transporte ferrovirio devido as dimenses do trem, no sendo muito indicado ao transporte rodovirio. Para definir a seo a ser adotada em um tnel rodovirio, deve-se inicialmente analisar o meio em que esta estrutura ser inserida. Tneis localizados em meio rural normalmente fazem parte de alguma rodovia, seja municipal, estadual ou federal e a projeo do trfego nessa regio para o futuro no dever apresentar aumentos to significativos quanto aqueles completamente inseridos em meios urbanos. Por isso, sugere-se analisar a projeo do trfego, no mnimo, para os prximos 20 anos e definir a quantidade de pistas necessrias, caso a projeo indique a necessidade de mais faixas que as atualmente disponveis nos arredores (rodovias ou avenidas de acesso) indica-se, caso estudos confirmem a viabilidade, a execuo de uma faixa adicional de emergncia com o mesmo gabarito das demais, do lado esquerdo no caso de tnel mono-direcional, que futuramente dever ser utilizada como uma faixa normal para o trfego. No entanto, deve-se ter muito cuidado com essa anlise, pois a escavao de um tnel com faixas previstas para serem utilizadas somente no futuro tambm podem inviabilizar a obra, pois aumentariam a seo de escavao e, consequentemente, pode haver reflexos expressivos no custo total do tnel Sempre que possvel, deve-se evitar a utilizao de tneis bidirecionais, por motivos de segurana do usurio, pois uma possvel coliso frontal dentro de um tnel poderia causar prejuzos no somente vidas humanas mas tambm estrutura do tnel, alm de dificultar o 168

acesso de equipes de salvamento e a liberao do trfego para a normalidade. Por isso, no caso de se adotar tneis bidirecionais recomendvel providenciar estruturas de separao da direo do trfego, como a execuo de dois nveis de pavimento (separao horizontal) ou estrutura vertical de separao (paredes), de modo que um nvel fique isolado do outro, destinando cada nvel a uma direo, beneficiando, assim, a segurana dos usurios. Sugere-se que sejam disponibilizados passeios nas duas laterais do tnel, uma preferencialmente direita com largura de 1,80 metro destinada circulao de pedestres e ciclovia e outra esquerda com apenas 1,00 metro de largura destinada somente circulao de pedestres. Alm disso, o piso do passeio dever estar em um nvel superior ao pavimento de, no mnimo 50 cm, e, no mximo, 1,00 m. O passeio dever ser provida de guarda corpo e o espao inferior poder ser destinado para a passagem de tubulaes, dutos e demais utilidades pblicas ou da prpria estrutura do tnel. Ainda quanto as passarelas dois comentrios devem ser tecidosas dimenses devero tambm respeitar a NBR 5020 (acessibilidade a edificaes, mobilirio, espaos e equipamentos urbanos); alm disso, novamente deve-se destacar o cuidado que estes estudos requerem, pois a instalao de passarelas nos dois lados do tnel podem onerar e inviabilizar a obra pelos mesmos motivos citados anteriormente, repercutindo ainda mais no caso de haver a necessidade de destinar uma das passarelas para ciclovia. O lado esquerdo, no sentido da direo do trfego e ao lado do passeio, caso exista, deve iniciar com o dispositivo de drenagem (canaleta) com formato e dimenses indicados pelos estudos de drenagem. Aps isso, deve-se destinar um espao de 30 cm para o incio da demarcao das faixas de rodagem. A largura de cada faixa e da linha demarcatria deve seguir o padro estipulado pelo DNIT (faixas com 3,60 m de largura e linhas demarcatrias com 15 cm de largura). O lado direito deve apresentar um espaamento de 30 cm do passeio e j deve iniciar com a faixa de rodagem ou faixa de emergncia, que possui as mesmas dimenses e especificaes, pois no futuro poder funcionar como faixa de rodagem. No se recomenda acostamento ao longo do tnel, por motivos de segurana, o que se indica utilizao de baias de estacionamento (abrigos) a cada 500 m com comprimento entre 20 a 100 m. O que definir o comprimento de cada abrigo ser o tipo de trfego previsto, rodovias com grande circulao de tritrem, rodotrem ou treminho devero ter o comprimento de abrigo mximo. A Figura 12.1 mostra esquematicamente como ficaria a seo conforme as indicaes propostas. 169

Figura 12.1 Dimenses da seo proposta.

A altura do tnel ser definida em funo do gabarito vertical requerido pelo DNIT (altura de 5,50 m sobre faixas de rodagem) somados com espaamento destinado para acomodar instalaes de ventilao, sinalizao e iluminao (geralmente de 40 a 60 cm suficiente), espaamento para conforto de motoristas de veculos pesados (20 a 30 cm), espao para absorver movimentos verticais do macio (20 cm) e para construo e manuteno de pavimentos (20 cm).

12.3. ILUMINAO Para facilitar o entendimento e para efeitos de projeto de iluminao de tneis, define-se tneis curtos como aqueles que tenham um cumprimento mximo de 50 m ou tnel de at 100 m nivelado, reto e cuja sada visvel antes da entrada. Tneis longos so aqueles com extenso superior a 100 m ou com cumprimento maior que 50 m desde que a sada no seja visvel antes da entrada ou no seja reto ou no seja nivelado. O projeto de iluminao de tneis curtos demasiadamente simples. Neste caso, o interior do tnel s dever ser iluminado se houver, durante o dia, obstruo penetrao da luz solar, ou em situaes especiais, como na presena de colunas no centro ou em rodovias com largura maior que 15 m. Caso contrrio, o sistema de iluminao durante o dia pode contar somente com a luz solar (iluminao natural). Embora o projeto de iluminao nos casos acima no apresente muitas restries recomendvel adotar algumas medidas para potencializar o benefcio da iluminao interior. Nestes casos simplificados sugere-se adotar um iluminamento noturno de, no mnimo, 25 lux ou que garanta nveis iguais a, aproximadamente, duas vezes ao fornecido pela rodovia ou

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avenida adjacente, porm no deve haver uma diferena superior a 3:1 entre as iluminncias das zonas de acesso e interior. Para o perodo noturno, tneis curtos, cujo comprimento seja inferior a 25 m, no exigem sistemas de iluminao, promovendo-se apenas adaptaes no sistema de iluminao dos acessos de maneira em que os raios da iluminao artificial possam penetrar o tnel de maneira mais eficiente, exceto em situaes especiais, como na presena de colunas no centro ou em rodovias com largura maior que 15 m. Em qualquer caso, cuidados especiais devem ser tomados na seleo das luminrias e no seu posicionamento dentro do tnel de modo a evitar o ofuscamento dos motoristas. recomendvel adotar luminrias foscas, de forma que evitem ao mximo a existncia de fontes de luz capazes de causar desconforto visual aos usurios. Tambm sugere-se posicionar preferencialmente as luminrias em uma nica linha central, se possvel. Assim, o sistema de iluminao acaba funcionando tambm como um guia visual. Se no for possvel utilizar uma nica linha, pode-se utilizar mais linhas, tomando o cuidado de posicion-las em distncias eqidistantes linha central da pista de rodagem e no ao eixo do tnel, pois o eixo do tnel pode no coicindir com o centro da pista de rodagem, e desta forma no funcionar como um guia visual. Ainda no intuito de otimizar o efeito da iluminao no interior dos tneis, indica-se que o revestimento das paredes seja de cor clara no reflexiva. No necessrio que o revestimento do teto seja igual ao das paredes, porm, caso seja, poder beneficiar a iluminao. Sugere-se que, se possvel, o tnel inicie com uma curva de leve raio e termine tambm com uma curva de leve raio. Isso reduz o efeito de ofuscamento que os altos nveis de iluminao exterior provocam aos olhos dos motoristas ao entrar e sair do tnel. Alm disso, evita um efeito psicolgico, indesejado segurana dos usurios, de elevar a velocidade do automvel, buscando sair o mais rpido possvel. O clculo da iluminao de tneis longos, no perodo diurno, um pouco mais complexo, nesta situao o tnel deve ser dividido em cinco zonas: A Zona de Acesso ou aproximao, est localizada antes da entrada do tnel, sua extenso igual distncia de parada de um automvel at o portal do tnel e pode ser calculada pela seguinte expresso:

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(12.3)

Onde: Dp = Distncia de parada; V = Velocidade do veculo; fi = Coeficiente de atrito entre pavimento e roda (Tabela 5.1); i = Inclinao do terreno; tp = Tempo de percepo e reao, geralmente 2s. A iluminao desta rea (L20) a mdia contida em um campo de viso cnico com o vrtice no olho do motorista, a uma distncia igual ao DS, formando um cone de 20 orientado para um ponto a uma altura de 1/4 da boca tnel. Este valor geralmente no excede 8 ou 10 Kcd/m2 (Tabela 5.10). importante definir este valor de luminncia para se calcular o nvel de iluminamento das prximas zonas. A rea seguinte corresponde Zona de Entrada (Lth). O nvel exigido no incio desta rea proporcional ao L20 atravs um fator k. Para proporcionar ao condutor uma informao visual adequada na entrada, a iluminao deve ser pelo menos 10% da iluminao da rea de acesso em um trecho de comprimento aproximadamente igual distncia de parada do veculo (entre 40 e 80 m para velocidades entre 50 e 100 km/h). Como ainda assim a luminosidade exigida muito alta e representa um consumo de energia relevante, pode-se tentar impor medidas especiais para reduzi-la, como por exemplo a construo de um sistema de quebra-luz. O fator K de relao entre os nveis na zona de acesso (L20) e o nvel na zona de entrada (Lth) depende de: O sistema de iluminao adotado: simtrico ou a contrafluxo; distncia de segurana DS; tipo de iluminao. 172

A luminosidade no ponto mdio da zona de entrada (Lth), para a iluminao de classe superior, dever estar entre 5% (para velocidade de projeto de 60 km/h) e 10% (para uma velocidade de aproximao de 100 km/h) da luminncia de adaptao, para iluminao simtrica. Alguns cuidados adicionais podem auxiliar para a reduo do nvel de iluminamento desta zona, caso necessrio, como diminuir o limite de velocidade no tnel e incentivar que os veculos utilizem suas prprias luzes. Isto facilitar o processo de adaptao e reduz a distncia de parada e, portanto, o comprimento da zona de entrada. conveniente a utilizao de materiais no reflexivos na pista de rolamento e nas fachadas da zona de acesso para diminuir a luminosidade e outros brilhos de propriedades reflexivas na entrada, visando maximizar a zona. Tambm desejvel evitar que a luz direta do sol atue como um fundo da entrada do tnel. Para isso deve-se cuidar da orientao geogrfica, maximizar o tamanho da entrada, plantar rvores e arbustos que forneam sombra sobre a estrada ou adotar outros artifcios. Finalmente, possvel criar uma zona iluminada, com faris acesos, antes da entrada para incentivar o acompanhamento visual e capturar a ateno do motorista no tnel. Aps esta rea chega-se Zona de Transio, cuja extenso (Ltr) vai depender da velocidade dos veculos e da diferena entre os nveis de luminncia das zonas de entrada e central. O iluminamento deve ser reduzido at os nveis da zona central, esta diminuio ocorre gradualmente segundo um gradiente de reduo ou na falta deste atravs de uma curva progressiva com relao 3:1. Normalmente no final da zona de entrada, a luminncia do pavimento de 40% da que existia em seu incio, e a partir de ento, j na zona de transio, reduz-se progressivamente o nvel de luminosidade (Ltr) em 2 ou 3 etapas at se alcanar o nvel da zona central ou interior. A reduo da luminncia entre cada duas etapas sucessivas no deve exceder 3:1. O comprimento de cada etapa aproximadamente a distncia de parada do veculo. O fim da zona de transio alcanado quando a luminncia , no mximo, 3 vezes maior que da zona interior. Critrios mais complexos para a reduo da iluminao nesta zona tambm podem ser adotados, com a utilizao de curvas, como a da Figura 6.5, e frmulas empricas, como a apresentada no captulo 5. Finalmente alcana-se a Zona Central ou interior (Ln), onde se observam os menores ndices de luminncia do tnel. Nesta seo, a luminncia permanece constante em baixos valores oscilando entre 0,5 e 10 cd/m2, conforme a velocidade mxima permitida e a 173

densidade de trfego existente (Tabela 5.9). As paredes devem ter luminosidade pelo menos igual a da pista, para maximizar a iluminao no interior. A ltima rea a Zona de Sada, esta zona possui comprimento (Lex) igual ao calculado na zona de acesso. O nvel de luminncia a ser garantido nesta regio pode ser de 50 lux. Apesar do alto nvel de iluminamento no exterior, os olhos dos motoristas se adaptam rapidamente quando se atravessa de ambientes escuros para claros. Entretanto, a iluminao na sada do tnel deve ser reforada, para iluminar diretamente os veculos de modo que os menores fiquem perfeitamente visveis, no aparecendo escondido atrs de veculos grandes, devido ao reflexo da luz do dia na sada do tnel. A utilizao de painis na parede, capazes de aumentar o grau de reflexo da luz, tambm eficiente para auxiliar na obteno deste efeito. A iluminao noturna mais simplificada, o valor mnimo para a iluminao das classes 1 e 2 (ver classes de iluminao na Tabela 5.6) de 0,5 cd/m e para as classes 3 a 7 de 1 cd/m2. Se o tnel est em uma estada bem iluminada o nvel de luminncia adotado ser de 1,5 a 2 vezes a do exterior. Caso a estrada no seja iluminada, ilumina-se a rea de acesso ao tnel com um comprimento igual a 2 vezes o DS ou, pelo menos, 200 m, com um nvel mnimo de 1/3 da iluminao da zona de sada do tnel.

12.4. VENTILAO Tneis com comprimento at 200 m no necessitam de sistema de ventilao mecnico especial projetado, uma vez que a ventilao natural suficiente para garantir o fluxo de ar e direcionar os gases txicos para o exterior do tnel. A necessidade pode ser avaliada atravs das seguintes expresses: Para rodovias de mo dupla, com duas faixas de rolamento: L x N > 600, e Para rodovias de mo nica, com duas faixas de rolamento: L x N > 2000 Onde, L = comprimento do tnel (km), e N = volume do trfego (veculos por hora)

Em tneis unidirecionais com at 1 km de comprimento recomenda-se a utilizao da ventilao do tipo longitudinal, por desempenhar competentemente as funes de ventilao e

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eliminao de gases nocivos com menor custo, este tipo de ventilao tambm pode ser indicado para tneis bidirecionais com trfego de leve a mdio. Nesse tipo de ventilao, pares de ventiladores do tipo turbina (Jet fan) so posicionados na abbada a cada 100 a 200 m, forando a circulao do ar no sentido da circulao dos veculos. Ventiladores mais modernos so do tipo reversvel (com a inverso da rotao ou do ngulo das ps) para compensar eventuais reverses do trnsito. A regulagem da quantidade de ventilao necessria feita ligando ou desligando um certo nmero de ventiladores e, em alguns tipos de ventiladores, aumentando ou diminuindo a velocidade de rotao. A ventilao transversal deve ser adotada em tneis com mais de 1 km de extenso e com trfego pesado, ou em tneis mais curtos caso o volume de trfego seja muito intenso. Nesse tipo de ventilao, um forro falso acima da abbada dividido em dois septos: um destinado injetar ar fresco e outro a extratir o ar viciado. No portal do tnel so situados ventiladores centrais com torres de extrao do o ar poludo e de injeo de ar fresco. A regulagem da quantidade de ventilao feita da mesma maneira, ou seja, ligando ou desligando um certo nmero de ventiladores ou aumentando ou diminuindo a velocidade de rotao. A situao intermediria a ventilao semi-transversal, utilizada normalmente em tneis de mdio porte e com trfego de mdio a pesado. A concentrao de CO2 deve ser monitorada a fim de possibilitar a regulao da velocidade de rotao dos ventiladores. Pontos de medio devem ser instalados a 100 m do portal do tnel e a cada 200 m no seu interior, em nichos situados nas paredes do tnel. Fora de cada boca do tnel devem ser instaladas pequenas estaes meteorolgicas, registrando intensidade e direo do vento e a temperatura em cada zona de portal. Os dados coletados (analisadores de gs, ndice de opacidade do ar, temperatura, intensidade e direo do vento) devem ser analisado no Centro de Controle Operacional (CCO), visando otimizar a intensidade da ventilao (e eventualmente tambm a direo).

12.5. IMPERMEABILIZAO Desde o princpio dos estudos geolgicos deve-se prestar ateno especial aos aspectos hidrogeolgicos que afetaro o fluxo atravessado pelo tnel. O mapeamento geolgico deve recolher com detalhe a presena de dobras, falhas, diques e contatos entre formaes de

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diferentes permeabilidades, e analisar a conseqncia dos mesmos, no somente do ponto de vista geomecnico, mas tambm hidrulico. O objetivo principal dos estudos hidrogeolgicos avaliar os fluxos que se direcionam ao tnel e as presses hidrulicas que sero geradas no entorno do revestimento. Os sistemas de impermeabilizao e drenagem externa associada so constitudos essencialmente por: Elementos de drenagem, compostos normalmente por mantas geotxtil, envolvendo todo o teto e as paredes (Figura 7.6), e drenos laterais, com dimetros a partir de 200 mm, instalados nas bases das paredes ao longo de todo o tnel, e que so geralmente envolvidos com uma camada de concreto poroso. Aconselha-se a instalao de poos de inspeo a cada 50 m para o acesso aos drenos laterais. As mantas geotxtil devem ser do tipo no tecido, selecionadas pela capacidade de permeabilidade e no pelo peso. Caso o fluxo de gua apresente intensidade elevada pode-se optar por geocompostos drenantes; Elementos de impermeabilizao, que so geralmente assegurados por geomembranas. As geomembranas mais aplicadas em tneis so as polimricas sintticas, de PVC e as poliolefinas, que incluem por sua vez as de polietileno de alta densidade (PEAD), polietileno de baixa densidade (PEBD) e poliolefina modificada com etileno propileno (EPR-TPO); Elementos de proteo, normalmente instalados entre a geomembrana

(impermeabilizao) e a superfcie da camada onde aquela fixada, para evitar que irregularidades excessivas ou outros defeitos da superfcie dessa camada danifiquem a geomembrana (Figura 7.14), e tambm podem ser colocados sobre a geomembrana para evitar a sua perfurao no decorrer das operaes subsequentes de colocao das armaduras. Os materiais usualmente utilizados para este fim so os geotxteis e os geocompostos constitudos por uma geomembrana fina em PVC ou polietileno (normalmente de cor clara) ligada a um geotxtil.

12.6. DRENAGEM A drenagem interna do tnel no possui a mesma funo de conduzir guas provenientes do subsolo para o exterior, como o observado na drenagem externa, associada com o sistema de impermeabilizao. Neste sistema, a preocupao com a drenagem de lquidos oriundos dos veculos ou dispersos sobre o pavimentos, e inicia-se na concepo do traado do tnel. Este deve ter um 176

alinhamento reto nico ou dois paralelos nicos com um arco convexo. Para assegurar a evacuao das guas recomendam-se rampas mnimas de 0,2 a 0,5%. recomendvel que a inclinao do pavimento de rodagem de veculos dentro do tnel seja direcionada para apenas um dos lados, direcionando os lquidos coletados a apenas uma canaleta. Tambm interessante que lquidos oriundos do passeio sejam direcionados para a mesma canaleta. O sistema de drenagem deve essencialmente ser composto por cinco dispositivos (Figura 7.3): Dreno de captao da gua infiltrada no solo; Dispositivo de captao no nvel do pavimento; Caixas sifonadas (Figura 7.5); Coletor geral; Dispositivo de reteno na sada do tnel. O funcionamento deste sistema sugere a chegada dos distintos condutos ao dispositivo sifonado. O dreno que capta a gua do macio desgua no coletor principal, que atravessa a primeira cmara do dispositivo, a qual capta o lquido proveniente da drenagem superficial do pavimento. Estes esto em contato com a segunda cmara atravs de um sifo que atua como anti-incndio (para o qual o dispositivo deve estar sempre inundado), impedindo que o fogo se propague. Algumas condies devem ser sempre consideradas: Instalar os condutos preferivelmente abaixo do passeio, deve-se tomar o cuidado de instalar a caixa sifonada de maneira que ocupe o menor espao possvel abaixo do pavimento; Conduzir preferencialmente a drenagem para apenas um dos lados do tnel; Para a inundao da caixa sifonada, pode-se fazer uso de guas provenientes de filtraes ou de mesclas com os lquidos de efluentes. Entretanto, em caso de tneis longos ou com trfego intenso isso muitas vezes no possvel, dessa forma necessrio recorrer-se a outros procedimentos (sistema de abastecimento de gua potvel, reserva de incndio ou outros). Lembrando-se que, neste ltimo caso, deve-se conduzir os efluentes para um depsito de armazenamento para seu tratamento posterior.

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12.7. SINALIZAO A sinalizao no interior do tnel no dever ser muito diferente daquela existente na rodovia ou avenida de acesso. Entretanto, dentro do tnel deve-se observar alguns cuidados especiais, como marcar linhas horizontais a uma certa distncia do limite da via de circulao, nos limites laterais da via de circulao (30 cm da canaleta ou do passeio Item 14.2). Para os tneis com trfego em ambos os sentidos (bidirecionais) com linha singela, devem ser utilizados retro-reflectores (olho de gato) em ambos os lados da linha mediana (simples ou dupla) que separa os dois sentidos. Os retro-reflectores, que devem cumprir a regulamentao nacional em matria de dimenses e alturas mximas, devem ocorrer a intervalos mximos de 20 m. Se o tnel for em curva, este intervalo ser reduzido para at 8 m para os primeiros 10 retro-reflectores a contar da entrada do tnel. Na marcao da sinalizao horizontal, deve ser utilizado material retro-reflectivo de alta qualidade e com uma capacidade tima de percepo: A marcao do pavimento deve ser da melhor qualidade, para garantir visibilidade 24 horas por dia; A marcao deve proporcionar a mais alta capacidade de percepo possvel com o piso molhado; Os retro-reflectores devem ser da melhor qualidade, de forma a garantir a mxima visibilidade noturna; O material utilizado para a sinalizao vertical tambm no se difere muito daquele utilizados em rodovias, ou seja, deve ser fabricado com material retro-reflectivo de alta qualidade e com uma capacidade tima de percepo: Dentro do tnel, os sinais devem ser em material com retro-reflexo mxima e permanentemente iluminados, interna ou externamente, para uma capacidade tima de percepo quer de dia quer de noite; Os materiais utilizados tanto no tnel como na sua zona de aproximao devem corresponder ao nvel mximo de desempenho em termos de reflectividade especificado nas normas nacionais de sinalizao rodoviria, com utilizao de chapas retro-reflectivas por tecnologia de microcubos, que garante visibilidade noturna em caso de falha na alimentao eltrica. A sinalizao vertical consite basicamente de: 178

Sinal de Tnel: Colocado a cada entrada do tnel, onde, como indicado na Figura 12.2, a extenso deve ser indicada na parte inferior da placa. Para tneis extensos, com comprimento superior a 3000 m, deve ser indicada a extenso restante do tnel de mil em mil metros. Poder igualmente ser indicado o nome do tnel.

Figura 12.2 Sinal de Tnel.

Parada de Emergncia: Sinais utilizados para indicar as reas de paragem de emergncia, devem ser acompanhados por sinais Permitido Estacionar E e sinalizados com placas prprias (Figura 12.3). Os telefones e os extintores devero ser indicados por um painel adicional ou incorporados no prprio sinal. No se recomenda acostamento ao longo do tnel, por motivos de segurana, o que se indica utilizao de Parada de Emergncia a cada 500 m com comprimento entre 20 a 100 m. O que definir o comprimento de cada abrigo ser o tipo de trfego previsto, rodovias com grande circulao de tritrem, rodotrem ou treminho dever ter o comprimento de abrigo mximo.

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Figura 12.3 Placas de sinalizao para a Parada de Emergncia.

Sadas de Emergncia: Deve ser usado o mesmo sinal para todos os tipos de sadas de emergncia. As placas devem ser alocadas prximo s sadas e deve-se tomar cuidados no sentido de facilitar sua leitura pelo usurios. tambm necessrio sinalizar as duas sadas mais prximas nas paredes laterais, em distncias no superiores a 25 m e a uma altura de 1,0 a 1,5 m acima do nvel das vias de evacuao, com indicao das distncias at as sadas. As Figuras 12.4 e 12.5 apresentam exemplos destes sinais.

Figura 12.4 Indicao de sada de emergncia.

Figura 12.5 Indicao da distncia da sada de emergncia mais prxima. 180

Postos de Emergncia: Sinalizao com indicao da presena de um telefone de emergncia, de extintores de incndio e de hidrantes (Figura 12.6). Estes postos devero ostentar sinais informativos e indicaro o equipamento disposio dos usurios. Visando evitar desentendimentos capazes de provocar danos s vidas das pessoas, aconselhvel que se coloque placas neste postos de emergncia informando que este local no garante proteo em caso de incncio, e que neste caso o usurio deve dirigir-se sada de emergncia mais prxima. Os Postos de Emergncia devem ser posicionados em intervalos de at 200 m e identificados com placas nas paredes acima do passeio e nas cabines S.O.S informando a posio e o nmero da cabine S.O.S. para permitir rpida indentificao do local da emergncia. interessante posicionar estes postos em ordenamento alternado em relao ao ventiladores, a fim de evitar a poluio sonora provocada pela rotao dos ventiladores.

Figura 12.6 Sinalizao de postos de emergncia (telefone de emergncia e extintor).

Radiotransmisso: Em tneis com comprimento superior a 5 km, ou 2 km em caso de tneis urbanos, deve ser colocada sinalizao adequada entrada, e em distncias frequentes (no caso de tneis longos a cada 1000 m, por exemplo) informando a freqncia que os motoristas podem sintonizar o rdio de seus veculos para receberem informaes sobre o trfego (Figura 12.7).

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Figura 12.7 Sinalizao para sintonizar o rdio do veculo na frequncia indicada.

Sinais Variveis de Mensagem: Para tneis com extenso superior a 2 km recomenda-se a utilizao de sinais variveis de mensagens entrada do tnel e, se possvel, antes da entrada, pois em caso de incidente no tnel pode-se interromper antecipadamente o trfego devido a uma emergncia. Estes dispositivos devem ser instalados a certa frequncia de distncia em caso de tneis muito extensos (a cada 1000 m, por exemplo). Os sinais e pictogramas (Figura 12.8) utilizados para os sinais variveis de mensagem nos tneis devem ser harmonizados e indicam as faixas de rolamento que o usurio deve utilizar para trafegar no tnel.

Figura 13.7 Sinais de mensagem varivel.

12.8. SEGURANA Os procedimentos de resposta emergncia devem ser concisos e to breves quanto possvel, identificando de forma clara os papis e responsabilidades de cada um, bem como apontar se h necessidade de treinamento especial a alguma equipe. Quando existentes, o Centro de Controle Operacional (CCO) e o Centro de Controle Auxiliar, estes devem estar equipados e capacitados para atenderem e apoiarem as equipes em situaes de emergncia. Quando necessrio, as agncias participantes (bombeiros, polcia, ambulncia, 182

defesa civil, empresas de transportes coletivos, departamento de obras, servios de guincho etc) que no estejam no comando podem estabelecer um posto de comando auxiliar para apoiar a superviso e a coordenao de suas equipes de trabalho e de seus equipamentos. recomendvel que algumas agncias participantes, como o corpo de bombeiros, a polcia e os servios mdicos e de ambulncia, possuam linhas telefnicas diretas ou nmeros de telefone designados que devem ser utilizados nas emergncias envolvendo as instalaes. O Operador do Tnel deve manter uma lista atualizada de todos os membros das equipes de contato das agncias participantes, que deve ser includa no Procedimento Operacional e revisada com frequncia, por exemplo a cada 3 meses. O Operador do Tnel, bem como as equipes das agncias participantes devem receber treinamento com o intuito de agirem eficientemente durante as emergncias. A fim de otimizar a execuo dos Planos Operacionais, devem ser conduzidos programas completos de treinamento para todos os membros das equipes e das agncias que trabalharo nas emergncias pelo menos duas vezes ao ano, sendo que aps os exerccios, treinamentos e situaes reais deve-se reavaliar a conduta de trabalho. Deve-se manter no centro de controle, registros escritos e gravaes de comunicaes via telefone, rdio e Circuito Fechado de Televiso (CFTV). A estrutura do tnel, os sistemas de combate a incndio, controle, remoo dos gases txicos e fumaa devem ser projetados considerando: Tipos de veculos e cargas associadas; Volume de trfego (TV); Comprimento do tnel; Quantidade de tneis - simples ou gmeos; Sentido do trfego unidirecional ou bidirecional; Material de construo do tnel; Operao do tnel; Disponibilidade de equipamentos de combate a incndio; Disponibilidade de equipamentos de deteco de incndio; Tempo estimado para chegada ao local do incidente da brigada de incndio; 183

Disponibilidade de sadas; Capacidade do sistema de ventilao; Disponibilidade de pista de acesso de viaturas de primeiros socorros; Gradiente do tnel; Potncia do incndio (MW). As sadas de emergncia devem conduzir os usurios do tnel ao exterior com a maior eficincia e rapidez possvel, no sendo recomendvel a previso de abrigos de segurana, mas caminhos de segurana. Ou seja, caminhos que os usurios podero utilizar de forma segura para se dirigir ao exterior. Geralmente, este caminhos so tneis paralelos de emergncia ou sadas para um tnel rodovirio paralelo, comum em caso de tneis monodirecionais com trfego intenso. interessante que o material de composio de cada elemento componente do tnel, como fixadores, chapas metlicas, dutos e outros, sejam adotados de forma a suportar situaes de calor intenso e desgaste provocados pela sua exposio ao ambiente. Para isso, prioriza-se a utilizao de materiais anti-corrosivo, resistente a altas temperaturas e a impactos. Caso o material no possua estas caractersticas deve-se buscar por produtos, como tintas, vernizes, fibras e outros, capazes de suprir essas carncias. Tneis com extenso a partir de 200 m at 500 m, devem ser providos de sistema de hidrantes com tubulao que pode permanecer seca, porm com controle de abastecimento em ambas as extremidades do tnel. Tneis com extenso acima de 500 m, devem ser providos com sistema de proteo por hidrantes com reserva de incndio que propicie o combate a incndio por 30 min, com previso de dois hidrantes funcionando simultaneamente, com uma presso de 15 kPa no hidrante mais desfavorvel. Os sistemas devem possuir bomba atuante e reserva e mangotinhos, conforme o caso. Tneis com extenso acima de 2.000 m devem atender aos itens anteriores e ter sua proposta de proteo por hidrantes e por extintores analisada por Comisso Tcnica especializada. A distncia entre dois pontos de hidrantes deve ser de 50 m com lance de mangueira de 25 m. Sadas e passagens de emergncia devem ser pressurizadas em relao a rea de fogo. Recomenda-se, neste caso, o controle da velocidade mnima de ar em relao regio do fogo de 3 m/s para sadas e passagens de emergncia. 184

Recomenda-se um espaamento de 100 a 500 m entre passagens cruzadas em tneis rodovirios com pistas paralelas. Esta distncia dependente do volume de trfego, do tipo de estrutura do tnel e de seu comprimento. As sadas do passeio devem ser mantidas livres e desimpedidas, de acesso facilitado, de forma que os passageiros no tenham dificuldade de abandonar o tnel, no caso de acidente. Devem ser instalados no teto um cabo detetor de incndios, dotado de clulas termosensveis a cada 10 m. Em tneis com extenso acima de 500 m interessante prever um sistema de comunicao instalado no interior e exterior do tnel de forma a permitir a troca de dados e informaes entre os usurios, pessoal de servio e equipes de emergncia com os Centros de Controle e Operao do tnel. Para os tneis urbanos, ou no urbanos de maior importncia, com extenso superior a 1.000 m devem ser instalados, alm do sistema de comunicao, sistema interno de TV, com a instalao de cmeras, no interior do tnel, cujo espaamento e definio devem permitir a identificao detalhada de veculos. Deve-se prever a manuteno preventiva peridica nos sistemas de cmeras para evitar acmulo de fuligem em suas lentes. Alm disso, o sistema de comunicao tambm deve prever painis de mensagem variveis mecnicos e/ou eletrnicos, auto-falantes e/ou megafones, semforos (balizadores de faixa), cancelas e sinalizao de abandono do local. Os cabos que alimentam os sistemas de emergncia devem ser projetados e fabricados para suportarem elevadas temperaturas no interior do tnel, assim como os componentes de alimentao dos equipamentos envolvidos com o sistema de proteo contra incndio, instalados no interior do tnel, devem estar protegidos dos efeitos da combusto. Alm disso, o suprimento de energia deve possuir mltiplas fontes alternativas que sejam redundantes, como por exemplo, atravs de grupo moto-gerador ou captada de concessionria. Devem ser realizados e registrados todos os ensaios individualmente com todos os equipamentos e sistemas operacionais, de modo a comprovar o atendimento dos projetos e das especificaes tcnicas. Os ensaios nos sistemas devem ser realizados sistematicamente, mesmo aps a liberao comercial do tnel, de modo a verificar-se a manuteno do sistema, nos mesmos moldes do incio da operao comercial. 185

Os testes de incndio no interior do tnel devem ser realizados com fumaa fria, com volume de fumaa gerado igual ou superior ao volume estimado de fumaa produzido pela potncia de incndio de projeto. O comportamento da fumaa fria gerada e as velocidades do ar no interior do tnel deve ser observado e medido com o sistema de ventilao projetado operando de acordo com o programa automtico operacional de combate a incndio. As equipes de combate a incndio, emergncia e primeiros socorros devem ser submetidas a constantes treinamentos, atualizaes tericas e tcnicas de seus equipamentos. Os sistemas operacionais e seus equipamentos devem ser mantidos em perfeito estado de funcionamento, atravs de um rigoroso cronograma de manuteno.

12.9. ANLISE DE RISCOS A partir dos estudos de viabilidade o projetista deve apresentar a Metodologia de Anlise de Riscos para Tneis (MART), o que no significa dizer que um tnel j em construo deve ignorar a elaborao este Relatrio, nem mesmo naqueles em operao. Esta metodologia deve conter as seguintes etapas: Caracterizao do Tnel (CT): Descrever a localizao geogrfica, a meteorologia local, populao usuria do tnel, acessos, descrio fsica e dimenses do tnel, geometria do tnel, produtos em circulao, sistemas de segurana e de resposta a emergncias/contingncias do tnel; Identificao de perigos para o Tnel (IPT): Classificar perigos relacionando a sua gravidade e probabilidade de ocorrncia, adotando, preferencialmente, tcnicas de anlise de riscos como : APP (anlise preliminar de perigos), What-if (questionamentos do tipo o que aconteceria se...) e FMEA (anlise de modos de falhas e seus efeitos); Anlise de Conseqncias e Vulnerabilidade (ACV): Selecionar cenrios potenciais de acidente, com base na identificao do perigo (IPT), e simular ocorrncia de cenrios previstos. Avaliar a vulnerabilidade de pessoas e patrimnios; Estimativa de Freqncias (EF): Quantificar, adotando preferencialmente tcnicas do tipo rvore de falhas (AAF) e de eventos (AAE), a estimativa de freqncia de riscos; Avaliao de Riscos (AR): Calcular riscos sociais e individuais decorrentes do potencial de acidente;

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Aceitabilidade de Riscos (ACR): Analisar se os perigos existentes esto enquadrados em nveis torveis; Gerenciamento de Riscos (GR): Estabelecer e implantar os procedimentos internos dos seguintes sistemas: poltica SSMA (segurana, sade ocupacional e de meio ambiente) da empresa responsvel pelo tnel, anlise e reviso de riscos do tnel, anlise de modificaes, anlise de sistemas crticos para a segurana, sistemas de manuteno de sistemas de segurana, projeto de modificao no tnel, programa de investigao de acidentes, treinamento pessoal e reciclagem em segurana, aes de respostas s emergncias/contingncias e sistema de auditorias de segurana no tnel. A Tabela 12.1 apresenta de forma esquemtica as tcnicas de anlises de riscos recomendadas para tneis relacionadas com cada fase do projeto, desde os estudos iniciais at as operaes e manutenes.

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Tabela 12.1 Tcnicas de anlise de riscos para tneis.

Notas: 1 - Quadro em branco: no se aplica as tcnicas da MART. 2 - A anlise de freqncia e a estimativa de aceitabilidade de riscos s devem ser aplicadas para os casos de acidentes maiores determinados pela APP e anlise de conseqncias. 3 - O plano de emergncia ou contingncias deve ser iniciado no projeto bsico e concludo no detalhamento, antes do incio da operao do tnel.

Deve-se estabelecer o plano de ao de emergncias atravs da definio dos cenrios de emergncia, da equipe de emergncia (inclusive organograma), suas funes e responsabilidades, procedimentos de emergncia, descrio dos sistemas de combate a emergncias, sistema de comunicao de emergncias, estabelecimento de rotas de fuga, sadas de emergncia, pontos de encontro e telefones importantes para situaes de emergncias no tnel.

12.9.1 CHECK-LIST Trata-se da verificao do nvel de segurana de itens do tnel a serem projetados. A seguir, alguns dos itens que devem ser verificados sob a tica da segurana: 188

Extenso do tnel; Nmero de galerias e faixas, inclusive largura das faixas; Geometria de corte transversal; Alinhamento vertical e horizontal; Tipo de construo do tnel; Caractersticas do trfego, inclusive idade da frota, velocidade e risco de congestionamento; Presena de veculos a passeio, pesados e de cargas perigosas; Caractersticas das rodovias de acesso ao tnel; Situao geogrfica e meteorolgica; Servios de infra-estrutura do tnel, como: ventilao, controle de fumaa, drenagem, alimentao de gua, sistema de energia eltrica (inclusive de emergncia), iluminao, sistemas de comunicao e superviso do tnel, centro de controle do tnel, sinalizao rodoviria e de segurana, resistncia das estruturas ao incndio, sistemas proteo ao incndio, sadas, reas e postos de emergncias e tempo de acesso dos servios de emergncia.

12.9.2 ANLISE PRELIMINAR DE PERIGO (APP) Com o objetivo de reunir informaes a respeito de cada incidente verificado no tnel, sugerese as Tabelas 12.2, 12.3 e 12.4. Na Tabela 12.2 apresenta-se um modelo sugerido de planilha a ser utilizada com esta tcnica.

Tabela 12.2 Modelo de planilha a ser utilizada na tcnica APP.

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Tabela 12.3 Categorias de Severidade.

Tabela 12.4 Categorias de Probabilidade.

12.9.3 WHAT IF (E SE...) O principal objetivo desta tcnica a identificao de potenciais de riscos que passaram despercebidos em outras fases do estudo de segurana. O conceito conduzir a um exame sistemtico de uma operao ou processo atravs de perguntas do tipo O que aconteceria se...?. A Tabela 12.5 apresenta um modelo sugerido para a utilizao desta tcnica.

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Tabela 12.5 Modelo de planilha para a tcnica What If.

12.9.4 FMEA (FAIL MODE & EFFECT ANALYSIS) Tcnica que permite analisar como pode falhar os componentes de um equipamento ou sistema do tnel, estimar as taxas de falhas, determinar os efeitos que podero advir e, consequentemente, estabelecer mudanas a serem realizadas para aumentar a confiabilidade do sistema ou do equipamento em anlise para que funcione realmente de maneira satisfatria e segura. geralmente efetuada de forma qualitativa na forma de planilha de trabalho, como mostra a Tabela 12.6, sugerida para a utilizao desta tcnica. As conseqncias de falhas humanas no sistema em estudo no so consideradas, uma vez que podero ser analisadas em anlise de erro humano e em ergonomia. A quantificao da FMEA utilizada para se estabelecer o nvel de confiabilidade de um sistema ou subsistema do tnel.

Tabela 12.6 Modelo de Planilha usada na Tcnica FMEA

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A Categoria de Frequncia, conforme sugere a Tabela 12.7, obtida em banco de dados de confiabilidade desenvolvidos em testes realizados por fabricantes de componentes ou pela comparao com sistemas semelhantes.

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Tabela 12.7 Critrio de Freqncia.

12.9.5 RVORE DE EVENTOS (AAE) Tcnica essencialmente simples, mas que deve ser apresentada nas fases de projeto bsico e executivo e mantida na etapa de operao e manuteno, pois atravs de uma linguagem bem simples pode-se identificar os perigos potenciais. O exemplo apresentado pela Figura 12.9 mostra como esta tcnica utilizada.

Figura 12.9 Esquema da tcnica de arvore de eventos.

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12.9.6 RVORE DE FALHAS (AAF) Esta tcnica tem como objetivo a anlise das causas de um s evento, por exemplo: incndio ou exploso ou vazamento de produto txico, inflamvel/explosivo no interior do tnel. A Figura 12.10 apresenta um exemplo geral de rvore de falhas em tnel.

Figura 12.10 rvore de falhas - Incndio no interior do tnel

O encerramento da aplicao da metodologia de anlise de riscos para tneis (MART) se d pela recomendao de medidas de segurana que mitigam os perigos encontrados ao longo do relatrio. A fim de se alcanar a maneira mais segura de se construir tneis, recomdenda-se recorrer ao documento elaborado pela The International Tunnelling Insurance Group (ITIG), o A Code of Practice for Risk Management of Tunnel Works, que orienta as empresas de seguros a exigirem certas aes para a segurana de seus trabalhos. Este Cdigo est bastante difundido internacionalmente, o que lhe deu um certo status de manual ou guia, e adotam medidas que contemplam o empreendimento em todas as suas etapas (estudos de viabilidade, projetos, construo, operao, manuteno). Este manual tambm indica os cuidados que o cliente e o contratante devem adotar na elaborao do contrato, seja de projeto ou de construo.

12.10. MANUTENO A manuteno consiste no diagnstico do comportamento global da estrutura e do empreendimento de forma a possibilitar a adoo medidas corretivas tempestivas. O plano de inspeo dedicado aos tneis podem ser variados, mas basicamente consistem em inspees 194

simplificadas (secundrias), com maior frequncia, e inspees completas (principais), com menor frequncia. Esses trabalhos esto diretamente relacionados com a funo do tnel, tneis onde h maior circulao de pessoas exigem inspees mais frequentes. No objetivo deste trabalho fixar os ensaios a serem realizados durante a vida til do tnel, a fim de verificar a real situao da estrutura, pois esta ser a funo de equipe tcnica especializada para o gerenciamento do tnel construdo. Entretanto, de forma genrica, sugere-se, para tneis rodovirios urbanos, inspees principais a cada 2 anos e secundrias a cada semestre, enquanto os no urbanos podem ser inspecionados a cada 3 ou 5 anos (principal) e anualmente (secundria). Inspees secundrias consistem na verificao observacional do comportamento de toda a estrutura, registrando e analisando a necessidade de correes ou reforos em pontos de interesse e agindo rpida e preventivamente, caso necessrio. Enquanto que inspees principais consistem na verificao do comportamento de toda a estrutura com o auxlio de equipamentos e aparelhos capazes de informar com maior preciso a exata situao da estrutura, tornando possvel uma imediata interveno a fim de evitar precocemente qualquer dano que possa ocorrer estrutura no futuro. Geralmente, inspees principais so auxiliadas por equipamentos instalados em veculos, como georadares, termografia infravermelha ou anlise multiespectral. Os dados coletados so processados, em softwares especialmente desenvolvidos para este tipo de anlise, e passam por avaliao e um programa de diagnstico, classificando a urgncia de reparos em trs nveis: muito urgente, urgente e sem defeito.

195

13.

CONCLUSES

Diante de tudo o que foi exposto nesta dissertao, pode-se inferir algumas concluses de cada tema apresentado. Por este motivo este captulo ser dividido em sub-itens, onde se discutir separadamente as concluses sugeridas para cada captulo, ou seja, para cada tema. Ao final, aps uma avaliao geral das concluses anteriores obtidas, sero apresentadas sugestes para prximas pesquisas, com a finalidade de orientar a produo de um documento ainda mais completo ou que complemente esta dissertao na tentativa de orientar ou conduzir a elaborao de um verdadeiro manual para profissionais envolvidos com obras de tneis.

13.1. RAZES PARA EXPLORAR O ESPAO SUBTERRNEO H muito a humanidade vem explorando o espao subterrneo, na antiguidade apesar dos procedimentos rudimentares e arcaicos h registros de tneis de aduo de gua, de fins militares para rotas alternativas de fuga e outras formas de utilizao deste espao, como construo de abrigos, tumbas ou templos. Aps a revoluo industrial observou-se um grande progresso tecnolgico, principalmente nas ltimas dcadas, que culminou em maiores avanos na escavao de tneis, diminuindo seu custo. Isso influenciou sobremaneira a explorao de construes subterrneas, chegando a um nvel atual onde observa-se a utilizao de tneis para as mais diversas finalidades, como aduo de gua potvel, guas pluviais, esgoto, tubulaes eltricas, entre outros. Nota-se que o setor que apresentou mais evoluo foi o de transporte virio, com maior nfase ao rodovirio. Isso porque com o crescimento da populao mundial, principalmente nos grandes centros urbanos, os sistemas de transporte comearam a entrar em colapso e a no suportar o modelo at ento unicamente explorado: o espao superficial. Neste contexto, impulsionado por uma maior exigncia da sociedade a opo por tneis passou a ser notavelmente mais explorada. Afinal, como discutido intensamente no Captulo 196

2, existem grande vantagens ao se explorar o subterrneo, como proteo contra temperaturas indesejadas e desastres naturais, o que promove maior conforto ao usurio, tambm obtm-se maior nvel de segurana que em estradas na superfcie, alm de contribuir significantemente para a preservao do meio ambiente. Mas talvez a maior contribuio dos tneis virios concentram-se nos benefcios sociais advindos, como a utilizao da superfcie para fins mais nobres (moradia, parques ou outros), melhor qualidade de vida, reduo de poluio visual, sonora e do ar, entre outros. E h ainda aqueles locais em que devido s condies topogrficas esta a nica maneira vivel de se conectar regies desejadas.

13.2. REGIMENTOS E NORMAS Embora a bibliografia brasileira no seja ainda to vasta e existam pouqussimas normas destinadas construo de tneis, o acervo internacional j est alcanando um patamar interessante. A maioria dos pases, assim como o Brasil, necessita recorrer a normas, manuais e regulamentos internacionais para a execuo de seus empreendimentos. Afinal, naes como Frana, Inglaterra, Sucia, Noruega, Japo e Estados Unidos so excees por contarem com uma razovel quantidade de normas e regulamentos ao seu dispor. Ainda assim, at mesmo nestes necessrio recorrer-se a normas adotadas em outros pases. Separadamente, os diversos temas relacionados com as construes tuneleiras, inclusive os apresentados nos captulos desta dissertao, podem ser satisfatoriamente pesquisados em vrias fontes, at mesmo em portugus. Entretanto, a dificuldade em se conseguir um material que contemplasse estes variados temas agrupados em um nico documento motivou a presente pesquisa. Observa-se que seja na bibliografia internacional ou na brasileira a maioria dos regulamentos, normas, manuais e publicaes, voltados especificamente para empreendimentos que envolvam tneis, concentram-se na proteo contra incndio ou para medidas de segurana, o que demonstra a importncia e a preocupao com que este tema tratado em todo o mundo.

13.3. ESTUDO E INVESTIGAES GEOTCNICAS Todo projeto de tnel dever ser precedido por uma satisfatria investigao geotcnica, pois de suma importncia o conhecimento detalhado do macio que ser futuramente trabalhado. Isso evita ou pelo menos diminui futuras necessidades de ajustes do projeto, contribuindo sobremaneira para a economicidade do empreendimento. Afinal, a experincia tem mostrado 197

que os custos com uma criteriosa investigao geolgico-geotcnica, geralmente da ordem de 3 a 5 % do custo total da obra, so bastante reduzidos se comparados com os custos provenientes de alteraes de projeto no momento da construo. Ainda que exista alguma semelhana com obras rodovirias de estradas ou de ponte deve-se atentar que as investigaes em obras subterrneas possuem um aspecto particular e no devem seguir o mesmo modelo. At mesmo duas obras de tneis distintas, localizadas em locais diferentes, podem necessitar de programas de investigao diferenciados entre si. Isso porque as condies do subsolo e os mtodos construtivos podem variar significantemente. Por estes motivos, um programa de investigaes para obras subterrneas geralmente apresenta um custo mais elevado e durao maior, alm de muitas vezes serem de difcil acesso devido conformao do relevo local. Por isso, no incomum que estes tipos de empreendimento levem anos ou mesmo dcadas para serem concebidos. Entretanto, deve-se ter sempre em mente que a variao do custo final do empreendimento estar sempre diretamente ligado qualidade das investigaes que conduziram a elaborao do projeto. Entretanto, as recentes inovaes tecnolgicas neste setor influenciam positivamente a realizao das investigaes necessrias. Alm disso, j existem uma srie de ensaios e pesquisas que apresentam boa qualidade de informaes e baixo custo, o que incentiva ainda mais os profissionais do setor a obterem o melhor trabalho dentro das condies financeiras e temporais normalmente impostas. O plano de sondagem a ser adotado dever ser elaborado em funo da complexidade da geologia local e do risco induzido pela construo do tnel, por isso cronogramas apertados devem ser evitados. Finalmente, tambm ficou demonstrado no decorrer do Captulo 3 que apesar das investigaes mais criteriosas ocorrerem sempre na fase inicial do empreendimento, investigaes durante a etapa de construo tambm so de suma importncia, pois torna possvel o controle da obra para que esta se aproxime ao mximo do projetado.

13.4. SEO TRANSVERSAL O formato da seo transversal de tneis destinados ao modal rodovirio varia basicamente em funo do mtodo construtivo, sendo geralmente retangular ou circular. Vrios fatores, como volume de trfego, velocidade, espao para equipamentos, segurana e custos,

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determinam a dimenses de cada elemento do tnel (largura da faixa de rodagem, gabarito vertical, largura do passeio etc). Internacionalmente a resposta para estes fatores varia, embora a ordem de grandeza das dimenses de cada elemento se aproxime de uma constante. Com isso, existem solues variadas para cada pas, o que dificulta a definio de um padro a ser adotado. Ainda, estas solues tendem a evoluir com o tempo e serem modificadas. Nota-se que os gabaritos utilizados nos tneis brasileiros so prximos aos adotados em outros pases. A largura da faixa de rodagem, que internacionalmente oscila entre 3,50 e 3,75 m, no Brasil de 3,60 m. H uma tendncia mundial em se conceber uma faixa de emergncia no planejamento de tneis rodovirios urbanos, alm de acostamentos e passeios. Essa faixa destina-se a veculos especiais, utilizados em situaes de emergncia, e ainda pode ser utilizada, no futuro, em caso de necessidade de ampliao devido a aumento no volume de trfego. Essa prtica contribui para a reduo de custos a longo prazo, pois a construo de tneis adjacentes ou ampliao dos existentes normalmente apresentam custos bastante elevados. Algumas tcnicas tambm podem contribuir para a obteno de um empreendimento de custos e operaes mais racionalizados, como por exemplo a execuo de meios-fios rebaixados, que facilitam o trnsito de veculos de emergncia ou normais, caso a equipe responsvel pelo gerenciamento do trfego conclua ser necessrio. Afinal, os meios-fios apenas separam o passeio de pedestres, geralmente muito pouco utilizada, da pista. Enfim, embora as dimenses dos elementos apresentem mundialmente valores aproximados, algumas atitudes simples no projeto podem resultar em um empreendimento mais racional, otimizando-se benefcios e reduzindo-se custos a curto e longo prazo. Ao lado esquerdo do tnel, no sentido do trnsito, ao lado do passeio, a seo inicia com uma valeta para drenagem superficial, com uma largura interna geralmente de 30 cm e uma barreira simples de concreto padronizada (New Jersey), com 35 cm de largura. interessante espaamento adicional de 0,80 m para os passeios, objetivando a utilizao desta estrutura como ciclovia. Alm disso, recomenda-se a construo de passeios em nvel superior ao pavimento, visando a proteo de pedestres ou ciclistas de possveis colises contra automveis. O espao inferior poder ser utilizado para acomodao de acessrios da infraestrutura do tnel (cabos, tubulaes) ou para utilidades pblicas (telefonia, gs, esgoto, cabos de fibra ptica, entre outros). 199

Por motivos de segurana, no se recomenda a utilizao de faixas de acostamento, pois motoristas tendem a utilizar esta faixa em caso de engarrafamentos ou simplesmente a presena de veculos parados desperta a curiosidade de outros motoristas, reduzindo a velocidade no interior do tnel e aumentando o risco de acidentes. Entretanto, a fim de no prejudicar motoristas que necessitem parar seus veculos por alguma razo (danos ou avarias, por exemplo), pode-se apelar para a utilizao de reas de parada de emergncia (baias), devidamente espaadas ao longo de toda a extenso do tnel, e com compriemento suficiente para abrigar os maiores veculos que podem trafegar. Esta tem sido a tendncia na recente engenharia de tneis europia.

13.5. ILUMINAO O grande desafio de um projeto de iluminao concentra-se na dificuldade de acomodao dos olhos dos usurios que provm de uma regio externa, durante o dia, que apresenta alta luminosidade, da ordem de at 10.000 cd/m, para uma zona central do tnel com baixssima luminosidade, aproximadamente 5 cd/m. Para tanto, o que se faz, atravs de metodologias e clculos discutidos no captulo 6, reduzir progressivamente a iluminao do tnel. As sadas, apesar de tambm serem importantes, no apresentam grandes dificuldades pois as experincias mostram que os olhos dos motoristas tendem a se acomodar facilmente quando passam de um regio de baixa para alta luminncia. Mesmo assim, h de se ter cuidados especiais para evitar ofuscamentos indesejados. Como no h muita diferena entre a luminncia interna e externa ao tnel no perodo noturno, o processo bem mais facilitado, onde apenas uma proporo 3:1 j atende satisfatoriamente. Assim, basta que a equipe de gerenciamento controle os nveis de luminosidade interna, mantendo acesa e apagadas as luminrias necessrias para atingir este objetivo. O projeto deve conter tambm um sistema de iluminao de emergncia, capaz de atender aos usurios em caso de falhas no sistema principal. Finalmente, cabe ressaltar que a utilizao de algumas tcnicas de iluminao podem promover maior segurana aos usurios, como a adoo de sistemas anti-ofuscantes e painis claros instalados nas paredes dos tneis e camadas asflticas com maior capacidade de reflexo.

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13.6. VENTILAO Os tneis brasileiros ainda no esto no mesmo patamar de evoluo que apresentam os japoneses e europeus no tocante a sistema de tratamento de emisses. Consequentemente, a bibliografia brasileira referente a este tema ainda pobre, diferentemente do observado nos pases citados. Seja qual for o sistema adotado, a ventilao deve ser projetada para eliminar ou diminuir os nveis de poluentes presentes no ar, liberados nos processos de combusto nos motores dos veculos. Existem vrias tecnologias de tratamento de emisses disponveis, desenvolvido por um seleto grupo de pases para a soluo de suas realidades. Entretanto, seria interessante o desenvolvimento de uma tecnologia nacional a ser adotada nos tneis brasileiros, ou mesmo o aprimoramento das tcnicas existentes. Providncias podem ser tomadas pela sociedade cientfica nacional e pelos projetistas e construtores afim de se modificar esta atual realidade e inserir o Brasil em um contexto mais evoludo no que diz respeito a este tema.

13.7. DRENAGEM E IMPERMEABILIZAO Existe uma ntima relao entre os sistemas de drenagem e impermeabilizao, muitas vezes estes so complementares ou at mesmo concorrentes. Afinal, o objetivo central de ambos proteger a estrutura da ao malfica da gua, que muitas vezes pode trazer dano de difcil reparao e bastante oneroso. Existem duas maneiras conceituais de tratar a gua existente no subsolo: impedindo completamente que ela adentre o tnel, sem interferir no nvel fretico, ou controlando e direcionando a entrada de gua corretamente, o que provoca o rebaixamento do lenol fretico. Observou-se tambm trs maneiras distintas de drenagem no tnel, uma referente s guas subterrneas, conduzidas pelos drenos laterais, outra que capta lquidos porventura existentes no pavimento e ainda a drenagem da gua que infiltra pelo pavimento. Discutiu-se tambm sobre a necessidade de se prever pontos de acesso drenagem externa, para possibilitar o monitoramento de testes de funcionamento e servios de manuteno. O mesmo pensamento se aplica aos poos de visita, que devem ser instalados em determinada freqncia de distncia e possuir dimenses suficientes para permitir o abrigo adequado de operrios de manuteno. 201

No tocante impermeabilizao, apresentou-se a importncia das geomembranas e geocompostos, alm do elemento de proteo, normalmente um geotxtil para garantir a qualidade deste sistema. Por fim, conclui-se que estes sistemas precisam ser rigorosamente estudados e detalhados, pois normalmente sua implementao aps o perodo de construo, quando possvel, bastante onerosa e de difcil trabalho. Tambm devido a estes fatores deve-se atuar com rigor no controle de qualidade dos materiais elementos que compem estes sistemas. Procedendo dessa forma, certamente a qualidade final da obra e sua durabilidade sero positivamente afetadas.

13.8. SINALIZAO Vrios fatores tm contribudo para o aumento da insegurana no trnsito, baseando-se principalmente nas constantes inovaes tecnolgicas. O projeto de sinalizao das obras virias visa impor alguns limites aos veculos diversos, buscando, com isso, promover maior segurana para condutores, transeuntes e meio ambiente. Assim, uma rodovia deve ser satisfatoriamente sinalizada, independentemente da existncia de tneis. Contudo, a presena destes requer normas especficas de sinalizao, pois h uma srie de medidas a serem tomadas, como informaes de altura mxima permitida, comunicao, sadas de emergncia, entre outros. Embora a normatizao nacional ainda seja carente para este tipo de obra, pode-se recorrer a normas estrangeiras, pois no caso da sinalizao dificilmente um pases apresentar condies especficas. Diferentemente de outros temas, como iluminao, ventilao, condies geolgico-geotcnicas etc, h uma convergncia que poderia fazer, at mesmo, que o projeto de sinalizao venha a ser internacionalmente padronizado, caso haja interesse dos pases. Entretanto, enquanto isso no ocorre, vale ressaltar que o projeto de sinalizao nos tneis jamais dever ser ignorado. O projeto de sinalizao deve contemplar necessariamente a sinalizao horizontal e a vertical. Em tneis longos, a utilizao de sinais variveis de mensagem atua positivamente na orientao dos condutores e aconselhvel sempre que possvel. Enfim, existem vrios sinais a serem adotados e utilizados para a orientao dos usurios. certo que uma grande quantidade de sinais pode atuar negativamente, se houver uma poluio

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visual, mas tomando-se o devido cuidado vrias normas existentes dentro e fora do Brasil podem ser consideradas na elaborao de um projeto de sinalizao de um tnel rodovirio.

13.9. SEGURANA Observa-se que a maioria das normas, regulamentos e publicaes existentes refere-se a segurana e proteo contra incndios. No h dificuldades em se pesquisar o tema, seja na bibliografia nacional ou internacional. A segurana comea com a concepo do tnel na etapa de projeto, algumas medidas na definio da geometria contribuem com a segurana. Outras medidas dizem respeito ao plano de segurana e distribuio de hidrantes, extintores e sadas de emergncia. Acidentes no tnel no so to raros como deveriam e podem resultar em prejuzos algumas vezes fatais, por isso providncias devem ser tomadas no sentido de se buscar a mais rpida resposta a uma situao de emergncia. Para isso, estudos devem ser orientados tambm para o gerenciamento operacional e comissionamento do tnel. No se deve esquecer dos testes e ensaios de equipamentos e sistemas, pois estes podem detectar falhas e incorrees, permitindo uma ao preventiva, o que pode contribuir para a reduo de custos de manuteno, mas principalmente na otimizao da segurana, preservando-se, dessa forma, o bem mais valioso dos usurios: a vida.

13.10. ANLISE DE RISCOS Embora estes estudos devam ser realizados a partir da fase de viabilidade de projeto, tambm indicado para tneis j em operao ainda omissos neste quesito. A Metodologia de Anlise de Risco para Tneis (MART) compreende vrios passos e tcnicas. Resumidamente, o objetivo desta metodologia identificar, qualificar e quantificar os riscos existentes para que se torne possvel o seu controle e monitoramento. Com isso, os riscos podem ser eliminados ou mantidos em nveis tolerveis. Todas as etapas da anlise de risco devem ser rigorosamente e detalhadamente estudados. Essas anlises no podem ser ignoradas em hiptese alguma, pois a qualidade, ou at mesmo a continuidade, da obra esto diretamente relacionadas com o risco existente. Procedendo dessa maneira, certamente se atuar em benefcio da segurana dos usurios e na proteo do errio pblico, afinal um tnel inseguro induziria vrios custos indiretos do 203

governo com equipes de salvamento, hospitais e medicamentos. Com isso, defende-se o interesse coletivo com maior propriedade e a populao se beneficiar com aumento da qualidade de vida. Todos estes aspectos demonstram a grande importncia deste tema nas obras de tneis atuais e ajudam a explicar o motivo pelo qual os estudos de anlise de riscos vm sendo explorado com tanta intensidade.

13.11. SUGESTES PARA PESQUISAS FUTURAS Esta dissertao voltou-se principalmente para o estudo de vrios temas ligados construo de tneis rodovirios. A partir deste trabalho pode-se sugerir a elaborao de um manual de construo de tneis rodovirios. Obviamente, um manual ou publicao semelhante poder aprofundar-se ainda mais em cada tema e ainda adicionar algum outro porventura no tratado neste estudo, como, por exemplo, mtodos construtivos e elementos estruturais, que no foram intencionalmente focalizados aqui, mas que poderiam perfeitamente ser contemplados em uma produo mais ampla e abrangente. Tambm sugere-se um estudo comparativo entre as propostas apresentadas nessa dissertao com casos reais, a fim de verificar os pontos da propostas que so usualmente aplicados em projetos. Outra sugesto a realizao de estudo semelhante, mas com nfase maior concentrada no transporte ferrovirio. Este modal vem recebendo grande incentivo do governo brasileiro nos ltimos anos e h uma expectativa de maiores investimentos para este setor em um futuro prximo, uma vez que o Brasil ainda apresenta um grande dficit de desenvolvimento nesta rea. Considerando que as composies ferrovirias de carga admitem pequenos raios de curva e rampas limitadas a no mximo 2%, e considerando o aspecto acidental da topografia brasileira em vrias regies, espera-se que os prximos anos sejam promissores para a construo de tneis ferrovirios no pas. Entretanto, existem algumas peculiaridades do sistema ferrovirio, como o projeto de iluminao, ventilao, proteo contra incndio, entre outros, que desaconselham a utilizao de um padro rodovirio. Por isso, sugere-se uma pesquisa especfica para a construo de tneis no modal ferrovirio.

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209

APNDICE APNDICE A - REGULAMENTOS E NORMAS


A construo e desenvolvimento de tecnologias para a execuo de tneis no mundo um tema que comeou a ser explorado apenas recentemente, se comparado com outros campos da construo civil. Somente a partir de meados do sculo passado a construo de tneis passou a ser largamente difundida. Devido a isso, as publicaes destinadas construo tuneleira tambm so recentes e escassas. A maioria dos pases no possui legislao ou normatizao adequada, os pases que possuem maior nmero de normas, leis ou outras publicaes so basicamente aqueles que possuem melhores estruturas financeiras e tecnolgicas, aliados com suas condies geogrficas. Neste sentido, observa-se maior destaque para pases como, Japo, Noruega, Sucia, Itlia, Alemanha, Estados Unidos, Espanha, Frana e Reino Unido. No Brasil, como na maioria dos pases, a normatizao e legislao relacionada a tneis escassa, existindo apenas quatro normas da ABNT sobre o assunto: NBR 5181 (ABNT, 1976) Iluminao de Tneis; NBR 15661 (ABNT, 2009) Proteo Contra Incndio em Tneis; NBR 15775 (ABNT, 2009) Sistemas de Segurana Contra Incndio em Tneis Ensaios Comissionamentos e Inspees; e NBR 8044 (ABNT, 1983) Projeto Geotcnico (captulo 12).

Obviamente, para a construo de um tnel necessita-se recorrer a normas e publicaes internacionais. Felizmente, no contexto internacional, pode-se dizer que h uma rica gama de publicaes referentes a tneis. Na Tabela A.1 apresentam-se as principais normas e legislaes no mundo abordando o assunto. J a Tabela A.2 apresenta as principais publicaes em cada pases, assim como a Tabela A.3 que resume as publicaes dos principais organismos internacionais.

210

Tabela A.1 Normas e legislaes no mundo relacionada s obras subterrneas (ITA COSUF, 2008). Local Ttulo Referncia ltima Verso Contedo

Diretiva 2004/54/EC Unio Europia do Parlamento Europeu e do Conselho de 29 de abril de 2004. Guidelines and ustria Regulations for Road Construction:

2004/54/EC (Publicado no Jornal da Unio 29/6/2004 Europia em 07/06/2004)

Define os requisitos mnimos de segurana para os tneis da rede rodoviria Trans-europia.

RVS ref:

Tratam-se de normas para a construo rodoviria

1. Tunnel cross section

Aborda um estudo sobre a 09.01.22 1994 geometria da seo transversal de tneis Define mtodos e 09.01.23 2001 procedimentos da construo de tneis Estudo sobre mtodos e 09.02.31 2001 princpios fundamentais de ventilao de tneis Orienta clculos de 09.02.32 2005 demanda de ar puro no interior dos tneis e de poluentes Define mtodos e

2. Interior Construction

3. Ventilation, Fundamentals

4. Ventilation, Calculation of fresh air demand

5. Lighting

09.02.41

2007

procedimentos de iluminao ao longo do tnel

211

6. Operational and safety measures, Structure 09.01.24 2007

Mtodos e procedimentos relacionados com a segurana da estrutura do tnel

7. Operational and safety measures, Equipment 09.02.22 2007 Mtodos e procedimentos relacionados com a segurana de equipamentos no tnel

8. Operational and safety measures, Radio equipment 9. Monitorings, control and test Structurally constructive parts 10. Maintenance of tunnel equipment 11. Training matters Qualifications and training of staff involved in the operation of tunnels and above-ground tunnels 12. Constructional fire protection in transportation buildings for roads 212 09.01.45 2006 14.02.15 2007 13.03.31 1995 Orienta ensaios, controle e monitoramento de elementos construtivos estruturais 09.02.61 1987 -

13.03.41

1999

Padres bsicos para construo, arranjo 1. Design of the road tunnels SN 73 75 07 2005 espacial dos equipamentos, segurana e equipamentos tecnolgicos Normas com instrues 2. Road Tunnel Repblica Tcheca Equipment bsicas sobre projetos de TP 98 2004 equipamentos tecnolgicos de tneis rodovirios Norma para preparao da operao e plano de TP 154 2002 emergncia, documentos de segurana e plano de manuteno Define metodologia de anlise de risco Define parmetros de Circ2000-3A2 2000 segurana dos tneis da rede rodoviria francesa O art. 2 possibilita a imposio de Lei 2002-J2 2000 procedimentos similares para tneis concedidos pelo Estado ou no

3. Operation, administration and maintenance of road tunnels

4 . Safety

TP ******

2008

1. Circular InterFrana Ministerial n 200063

2. Lei de segurana de infraestrutura e sistemas de transportes

3. Decreto de segurana de elementos da rede

Decreto 2005701

2006

Decreto aplicado a tneis com comprimento superior a 300 m 213

rodoviria O apndice 1 aborda 4. Circular N 200620 (29/03/06) Circular N 2006-20 2006 procedimentos operacionais dos tneis da rede rodoviria Procedimentos de 5. Decreto Decreto 20061354 2006 adaptao para tneis de comprimento superior a 300 m Norma sobre atualizao 2007 de documentao de segurana Controle de fumaa e incndio, sadas de RABT 02 2002 emergncia, comunicaes, barreiras de emergncia etc.

6. Ordem Interministerial

Ordem 18/04/07

1. Manuais para Equipamentos e Operao de Tneis Rodovirios (RABT) Alemanha 2. Condies Tcnicas Adicionais para a Construo de Tneis Rodovirios 1. Tneis (servios civis) ZVT - Tunnel 1999

Apndice tcnico voltado para a construo de tneis rodovirios

Grcia

O.M.O.E.

2003

Define seo transversal, sadas de emergncia etc Ventilao, iluminao,

2. Tneis (servios eletromecnicos)

O.M.O.E.

2003

equipamento de segurana etc

3. Manual de Manuteno

2004

Decreto interministerial que inclui normas de 214

Rodoviria

rotinas de manuteno de equipamentos eletromecnicos de tneis

4. Transporte de Carga Perigosa em Tneis Rodovirios 2004

Define as formas de transporte de carga perigosa e preveno de acidentes

1. Segurana de Trfego em Tneis Rodovirios com Particularidade no Transporte de Materiais Perigosos Itlia 2. Normas Geomtricas e Funcionais para a Construo de Rodovias 3. Luz e Iluminao em Tneis Norma 05.11.2001 2001 Circ. 06.12.1999 1999 Aborda somente o transporte de cargas perigosas.

Decreto ministerial que inclui 4 pginas destinadas definio da seo transversal de tneis

UNI 29000240

2003

Norma destinada somente a iluminao de tneis Lei que orienta a

Holanda

1. A Lei dos Tneis Holandeses

WARVWBARVWRARVW 2006

construo de tneis com comprimento superior a 250 m Trata-se de recomendao

2. Recomendaes para Ventilao de Tneis Rodovirios

ISBN 90-3690001-8

2005

para todos os tenis mas no tem fora de lei ou norma

215

3. Manuais de Segurana - Parte C, Medidas Bsicas de Segurana em Tneis 4. Proteo Contra Incndio em Tneis 5. Manual para Documentao de Segurana NL-Safe 2004

Manual para segurana tcnica e operacional de tneis

GT-98036-a

1999

Exigncias de ensaios.

ISBN 9789036900102

2007

Define os requisitos 6. Manual para Anlise de Risco 2005 necessrios para estudos de anlise de risco devido presena de tnel ISBN 90 7. Manual para Anlise de Cenrio, Parte 1 - Tneis Rodovirios 77374035 COB J304W 04130 RWS 4818 20040103 Lei em vigor desde 2008 que orienta construes 1. Legislao Sobre Rodovias Pblicas Polnia 2. Decreto Requisitos Tcnicos para Localizao e Estruturas Decreto 63-735 2000 D.U 204-2086 2004 rodovirias em geral, incluindo tpicos destinados especificamente a tneis Decreto que define requisito tcnicos para construo de autoestradas, inclui tpicos 2003 Manual que complementa o estudo de anlise de riscos

216

Rodovirias

destinados especificamente a tneis O texto necessita de nova

1. Manual para Espanha Projetos, Construo e Operao de Tneis Rodovirios IOS-98 1998

atualizao pois no totalmente suficiente para vrios itens, como segurana, operao, ventilao, sinalizao e outros. Lei atualizada em 2007 (SFS 2007:457) inclui SFS 1994:847 1994 tpicos destinados exclusivamente a tneis rodovirios Lei atualizada em 2006 (SFS 2006:547)

1. Requerimentos Tcnicos para Servios de Sucia Construo

2.Ato de Proteo Civil

SFS 2003:778

2003

Diretriz que contempla um captulo destinado a Obras de Arte Especiais Inglaterra 1. Manual para Projetos de Rodovias e Pontes BD 78/99 1999 que contm tpicos especficos para a construo de tneis rodovirios

1. Norma Nacional de Japo Segurana de Instalaes de Emergncia em 1981

Instruo do governo japons, escrito somente em japons

217

Tneis Rodovirios

Lei que adapata a Diretiva Europia e inclui alguns Noruega 1. Norma de Segurana de Tnel 2007 ajustes necessrios para harmonizar com a realidade dos tneis na Noruega

Tabela A.2 Principais publicaes no mundo (ITA COSUF, 2008). Local Ttulo
Referncia

ltima Verso

Contedo

Manual que aborda itens referentes a

1.

Guia

Para de 2003

documentao de segurana de tneis

Documentao Rodovirios

rodovirios planos objetivos segurana. de

como

anlise

de

riscos, e
de

Segurana de Tneis

investigaes de perigos submetidos,

emergncia, da

mtodos

documentao

Frana

2.

Curso

de de Nota 2003 13 Nota tcnica que define medidas a serem adotadas incndios em tneis caso ocorram

Operaes

Emergncia em Caso Informativa n. de Incndio em Tneis Rodovirios

3. Comportamento de Tneis Rodovirios a Incndios 2005

Recomendao

escrita

apenas

em

francs para anlise do comportamento


de tneis rodovirios quando submetidos

a incndios

Espanha 1. Instruo de Norma 3.1 1999


Norma direcionada para definio do traado de rodovias, inclui a tpicos seo

Rodovias

destinados

especialmente

218 transversal de tneis e estabilidade da

estrutura

2.

Instruo

de

Rodovias

Norma 8.1

1999

Norma destinada especificamente para a

sinalizao vertical de tneis rodovirios Manual que define


especificaes

1. Tnel 2004

2004:124

2004

tcnicas gerais relacionados a tneis rodovirios elaborado pela Administrao

Rodoviria Nacional Sueca


Manual de regulamentao interna que

2. Projeto de Rodovias e Ruas, VGU Sucia 3. Segurana em

2004:80

2004

contm

itens

relacionados

tneis

rodovirios voltados para a utilizao das municipalidades suecas

ISBN 917147-893-0

Tneis Rodovirios

2005

Diretriz que define itens de segurana de

tneis rodovirios suecos Diretriz


elaborada pela Associao

4.

Conceito

de Pub. 3:2004 2004

Segurana 2004 em Tneis Rodovirios

Rodoviria Nrdica tambm relacionada a

conceitos rodovirios

de

segurana

em

tneis

Diretriz que detalha as fase de um projeto de tnel rodovirio, alm disso este Austrlia 1. Manual de Projetos de Tneis Rodovirios RTA/Pub 06.357A 2006 documento segurana rodovirios Artigo que informa o resumo de normas PWRI 3023 1991 rodovirias aplicada aos tneis rodovirios japoneses a tambm incndio trata de com tneis profundidade temas relacionados com

Japo

1. Tecnologia de Tnel Rodovirio no Japo

2.

Estado

de PWRI Vol. 61 dos

1993

Artigo

que

apresenta

estado

de

Equipamentos Tecnolgicos Japo Tneis Rodovirios no

equipamentos de ventilao, iluminao e equipamentos de segurana nos tneis

rodovirios japoneses

219

Artigo que se aproxima de uma norma 3. Princpios de 1993


tcnica para construo e manuteno de equipamentos de ventilao de tneis

Projetos de Ventilao de Tneis

para a Rodovia Metropolitana (Express Highway)

1. Guia de Projeto Noruegueses, Tneis Handbok 021 Rodovirios 2. Guia para Anlise de Riscos para Tneis Rodovirios 3. gua e Infiltrao em Tneis 1. Diretrizes para o Projeto de Tneis Rodovirios Suia 2. Ventilao de ASTRA Ventilation 2004 TS 2007:11 2007 2008

Manual que define os procedimentos necessrios para a elaborao de tneis

rodovirios na Noruega
Artigo voltado especificamente para o

Noruega

tema de anlise de riscos para tneis rodovirios

Handbok 163

2006

Diretriz escrita somente na lngua local

ASTRA Road Tunnels

Diretrizes

utilizadas

nos

projetos

de

1995

rodovias federais, possui itens destinados especificamente a tneis

Tneis

Rodovirios,

Diretrizes

utilizadas

nos

projetos

de

Seleo de Projetos, Sistemas e Operao 1. Proteo Contra

rodovias federais, possui itens destinados especificamente a tneis

Incndio. Norma para Tneis Pontes Estados Unidos Limitado Rodovirios, e Outras NFPA 502 2008

Norma Nacional

elaborada de e

pelo

Conselho a pelo

da

Associao

Proteo

Incndio American

aprovada

Estradas de Acesso

National Standard

2. Manual ASHRAE

ASHRAE TC 5.9

Manual referenciado pela NFPA 502

2007

voltado

para

as

especificaes

de

instalaes veiculares.

220

Tabela A.3 Principais publicaes de organismos internacionais (ITA COSUF, 2008). Autor Ttulo
Referncia

ltima Verso
Diretriz que

Contedo

1.

Diretrizes

de ITA 2004

aborda

basicamente

Resistncia a Incndio em Tneis Rodovirios

resistncia estrutural de tneis rodovirios

quando submetidos a incndio.


Este artigo ilustra mais de 100 tneis e

2.

Desenvolvimento e o ISBN 978-29700624-2-4 2010

projetos

de

utilizao

do

espao

Ambiental para explorarar

subterrneo em todos os continentes, apresentando oportunidades e benefcios

Sustentvel - Razes espao subterrneo

para se explorar o subterrneo visando


reduo de impacto ambiental para a

sociedade ITA
Artigo que se aproxima de um guia para

3.

Mtodos de

engenheiros

tuneleiros,

clientes

Convencionais

ISBN 978-29700624-1-7

2009

contratantes no sentido de promover a compreenso internacional atravs de


unificao de terminologias e princpios,

Escavao de Tneis

sem entrar em detalhes Com este artigo no se pretende substituir ISBN 978-2a 2008 atual regulamentao mas
nacional ou

4.

Diretrizes

para

Sade Ocupacional e Construo de Tneis

Prticas Seguras na 9700624-0-0

orientao,

apenas

fornecer

orientaes sobre boas prticas bsicas,

onde no existe nenhuma NVF Subcomit 61: tneis NVF Subcomit 61: tneis 1995 1993
Manual traduzido para o Ingls que

NVF NORDIC ROAD ASSOCIATION

1.

Ventilao

de

Tneis Rodovirios

descreve as melhores prticas deste tema nos pases nrdicos


Manual traduzido para o Ingls que

2.

Iluminao

de

Tneis Rodovirios

descreve as melhores prticas deste tema nos pases nrdicos


Manual traduzido apenas para as lnguas

3.

Operao

NVF Subcomit 61: tneis 1996

Manuteno de Tneis Rodovirios

nrdicas

que

descreve

as

melhores

prticas deste tema nos pases nrdicos

221

4.

Conceito

de

NVF Subcomit 32: tneis 2000

Manual traduzido apenas para as lnguas


nrdicas que descreve as melhores

Segurana 2000

prticas deste tema nos pases nrdicos


Manual traduzido apenas para as lnguas

5.

Conceitos

de

NVF Subcomit 32: tneis 2004

Segurana 2004 para Tneis Rodovirios 1. Guia para de e de

nrdicas

que

descreve

as

melhores

prticas deste tema nos pases nrdicos

Organizao Recrutamento de Operao

Recomendao procedimentos

que de da

orienta contratao

os e

Treinamento da equipe Tneis Rodovirios

2007R04

2007

treinamento

equipe

tcnica

responsvel pela operao de tneis rodovirios

2. Integrada

Aproximao para 2007R07 2007

Artigo tcnico que prope princpios gerais

perspectivas

correntes
as

serem
melhores

Segurana de Tneis Rodovirios

adotados para a segurana de tneis rodovirios. Apresenta

prticas correntes em vrios pases e para 05.16.B 2007 Tneis


Artigo Tcnico que apresenta os princpios bsicos de propagao de fumaa e calor

3. PIARC

Sistemas

Equipamentos Incndio em

Controle de Fumaa e Rodovirios

no comeo de um incndio

4. Efeitos de Incndios em Pavimentos de RR 334-054 2007 Tneis Rodovirios

Artigo

tcnico

que

apresenta

estudo

especfico

do

comportamento

do

pavimento de um tnel rodovirio quando

submetido a incndio de de
Artigo elaborado com a finalidade de

5. Riscos

Modelo

Quantificao Transporte

para de

RR 39-086

2006

definio de um modelo de risco para o transporte de mercadorias na Frana,

Mercadorias Perigosas em Tneis Rodovirios

ustria e Reino Unido

222

Artigo que objetiva a continuidade da gesto de segurana, componentes e

6. Boas Prticas para a Operao e Manuteno de Tneis Rodovirios 05.13.B 2004

valor de um Sistema de Gesto de Tneis


(SGT) para a operao e manuteno,

modo como os equipamentos devem ser


manipulados pela equipe tcnica que

opera os tneis, assim como orientao


de treinamentos a serem realizados para

esta equipe
Artigo tcnico elaborado a partir de

7. Projeto de Seo Transversal de Tneis Rodovirios Bidirecionais 05.12.B 2004

normas e recomendaes adotadas em


vrios pases visando a obteno de

parmetros que auxiliem a definir a seo


transversal de tneis rodovirios

bidirecionais. Aritigo tcnico que faz referncias aos


sistemas de ventilao longitudinal e transverso. Tambm uma atualizao do artigo anterior que abordava os fatores de

8. Tneis Rodovirios: Emisses Veiculares e Demanda de Ar para Ventilao 05.14.B 2004

emisso

de

veculos

para

tneis

rodovirios, necessria devido ao grande avano tecnolgico observado na indstria

de veculos auto-motores a partir deste novo milnio 9. Critrio de Projeto PIARC Resistncia Incndios Rodovirios
Artigo tcnico que identifica e verifica

Para a Pelas RR324-064 2004 Artigo

Estruturas de Tneis

10.

Sistemas

de 05.15.B 2003

Gesto de Incidentes de Trfego Adotados em Tneis Rodovirios

sistemas de deteco de incidentes em


uso em tneis para orientar os operadores a reagirem diante de situaes imprevistas

e se comunicarem com os motoristas

223

Artigo Tcnico cujo objetivo desenvolver 11. Seo Transversal de Tneis Uni05.11.B 2002 Direcionais
princpios de segurana e custo efetivo da

seo

transversal,

levando

em

considerao a sinalizao e requisito de

gerenciamento de trfego Artigo Tcnico que estuda particulamente 12. Controle de 05.05.B 1999
emisses de gases de veculos e o consequente (ventilao), tratamento tambm a ser dado as aborda

Incndio e de Fumaa em Tneis Rodovirios

consequncias de incndios em veculos Artigo Tcnico realizado a partir de uma 13. Segurana Rodoviria em Tneis 05.04.B 1996 pesquisa rodovirios
Artigo Tcnico que apresenta anlise,

em

escala

global

visando

atualizar dados de segurana em tneis

14. Anlise de Risco para Rodovirios Tneis 2008R02 2008

reconhecimento

tcnicas

de

gerenciamento de riscos associados a

tneis rodovirios
Artigo Tcnico voltado para orientao de

15. Gesto de Equipe de Emergncia em 2008R03 2008 Tneis Rodovirios 16. de Tneis Combate a 2008R07 2008

equipes de operao de emergncia em tneis rodovirios

Rodovirios: Sistemas Incndios 17. Fatores Humanos e Segurana dos

Artigo Tcnico que apresenta um estudo


sobre a avaliao de sistemas fixos de

combate a incndios

Relatrio

que do

visa

melhorar

a do tanto a

Tneis

Rodovirios 2008R17 2008

compreenso

comportamento

para os Usurios

usurio

em

tneis

rodovirios,

normais como em situaes crticas e apresentar recomendaes para

concepo e funcionamento do tnel

224

18. para

Tneis
Relatrio sobre o conhecimento e os

Rodovirios: um guia otimizar o 2008R04 2008 impacto na qualidade do ar no ambiente

regulamentos em matria de impacto do trfego rodovirio na qualidade do ar.

19. Ferramentas para Gesto de Segurana de Tneis Rodovirios 2009R08 2009

Este relatrio dedicado s ferramentas


bsicas necessrias para a gesto e apoio

deciso sobre questes de segurana rodoviria tnel.

20.Tneis Rodovirios Urbanos os para gesto, gerentes a e os Recomendaes para rgos operacionais concepo, operao e 2008R15 2008

Neste artigo tcnico so apresentadas

recomendaes aos gestores e rgos operacionais, no s para a operao dos


tneis existentes, mas tambm para a concepo, gesto, operao e

manuteno urbanos.

dos

tneis

rodovirios

manuteno

225