Pneu Verde Desafios para Equilibrar

TATIANE APARECIDA FERNANDEZ BARBOSA
PNEU VERDE DESAFIOS PARA EQUILIBRAR CONFORTO, SEGURANA

E BAIXO CONSUMO DE COMBUSTVEL.

So Caetano do Sul

2013
TATIANE APARECIDA FERNANDEZ BARBOSA

PNEU VERDE DESAFIOS PARA EQUILIBRAR CONFORTO, SEGURANA
E BAIXO CONSUMO DE COMBUSTVEL

Monografia apresentada ao curso de Ps-
Graduao em Engenharia Automotiva, da
Escola de Engenharia Mau do Centro
Universitrio do Instituto Mau de Tecnologia
para obteno do ttulo de Especialista.

Orientador: Prof. Dr. Argemiro Luis de
Arago Costa

So Caetano do Sul

2013

Barbosa, Tatiane Aparecida Fernandez
Pneu verde Desafios para equilibrar conforto, segurana e baixo consumo de
combustvel / Tatiane Aparecida Fernandez Barbosa. So Caetano do Sul, SP:
CEUN-CECEA, 2013.
98p.

Monografia Ps-graduao em Engenharia Automotiva. Centro
Universitrio do Instituto Mau de Tecnologia, So Caetano do Sul, SP, 2013.
Orientador: Prof. Dr. Argemiro Luis de Arago Costa

1. Pneu verde 2. Resistncia ao rolamento 3. Consumo de combustvel I.
Barbosa, Tatiane Aparecida Fernandez. II. Instituto Mau de Tecnologia. Centro
Universitrio. Centro de Educao Continuada. III. Pneu verde Desafios para
equilibrar conforto, segurana e baixo consumo de combustvel.

" melhor tentar e falhar,
que preocupar-se e ver a vida passar;
melhor tentar, ainda que em vo,
que sentar-se fazendo nada at o final.
Martin Luther King
RESUMO
A conscincia ambiental vem tomando grandes propores no desenvolvimento de um
novo produto. As montadoras de veculos, seguindo esta tendncia, passaram a se
preocupar com o impacto que seus carros tm no meio ambiente em todo o seu ciclo de
vida, da obteno das matrias primas e processo, passando pelo uso cotidiano, indo at
a sua correta destinao no final da vida. Podemos exemplificar essa preocupao com a
utilizao de novos sistemas de injeo, com a reduo do peso e materiais empregados,
com o desenvolvimento de meios de propulso alternativos, entre outras aes.
Por este motivo tambm, as montadoras passaram a atentar-se aos pneumticos
empregados em seus veculos, uma vez que a resistncia ao rolamento representa uma
parcela considervel de energia consumida no seu deslocamento (algo em torno de 20%
da energia contida no combustvel), o que impacta diretamente seu consumo de
combustvel e seu impacto no meio ambiente, na emisso de CO
2
.
O pneumtico o nico componente do veculo que mantm contato com o solo, sendo
assim, tem um papel decisivo na segurana veicular. Todas as foras que atuam no
veculo, com exceo das foras aerodinmicas, so transmitidas atravs dos pneus,
possibilitando o seu controle de fato.
Graas a estas caractersticas e preocupaes, nasceu a necessidade de desenvolver
pneumticos que encontrem o equilbrio entre um baixo impacto ambiental, atendam
aos requisitos de qualidade do produto, promovam a segurana, mantendo um custo
competitivo no mercado.
Este trabalho visa esclarecer como este equilbrio de resultados alcanado, facilitando
o entendimento entre as necessidades de desempenho dos fabricantes de pneus e de
veculos no projeto de conjuntos e sistemas mais robustos e sustentveis, para atender
os requisitos atuais da sociedade.
Palavras-chave: Pneu verde. Resistncia ao rolamento. Consumo de combustvel.
Segurana.

ABSTRACT
The environmental conscience is beginning to have greater proportions on the
development of a new product. Vehicle industries, following this trend, began to worry
about the impact their cars have on the environment during their entire life cycle, from
obtaining raw materials and process, daily usage, as far as their final disposal. We can
explain this concern with the new usage of injection systems, reduction of weight and
applied materials, the development of alternative propulsion methods, among other
examples.
For this reason also, industries begun to pay attention to pneumatics used on their
vehicles, as the rolling resistance corresponds to a considerable parcel of energy
consumed by the vehicles movement (around 20% of the energy contained on the fuel)
what impacts directly on the vehicles fuel consumption and its impact on the
environment, the CO
2
emission.
The tire is the only vehicle component that stays in touch with the ground, having a
decisive role on the vehicular safety. All the forces that act on the vehicle, with the
exception of the aerodynamic forces, are transmitted through the tires, allowing the
vehicles full control.
Thanks to these characteristics and concerns, the need was created to develop
pneumatics that find the balance between a low environmental impact, meet the
products quality demands, promote safety, while maintaining a competitive market
cost.
This paper aims to clarify how this trade-off is achieved, facilitating the understanding
of tire manufacturers needs and vehicles targets during the project of more robust and
sustainable sets and systems, meeting societys current demands.
Key words: Pneumatic. Green tire. Rolling resistance. Fuel consumption. Safety.
LISTA DE ILUSTRAES
Figura 1 - Aspectos importantes para a indstria de veculos .................................. 10
Figura 2 - Seo de um pneumtico para carruagens ................................................ 15
Figura 3 Seo de um pneumtico para triciclo ...................................................... 16
Figura 5 - Mapa ANIP ................................................................................................... 19
Figura 6 - Produo dos principais pases produtores de pneus ............................... 22
Figura 7- Faturamento das empresas de pneus por segmento .................................. 24
Figura 8- Estrutura de um pneu comercial para caminhes e nibus ...................... 25
Figura 9 - Efeito da profundidade dos sulcos na distncia de frenagem .................. 26
Figura 10 - Seo transversal do pneu de automvel de passeio, com cores
ilustrando diferentes compostos de borracha ............................................................ 30
Figura 11 - Estrutura qumica da borracha natural e da vulcanizada ..................... 31
Figura 12 - Tribosistema ............................................................................................... 32
Figura 13 - Aes de foras e momentos sobre o pneu ............................................... 33
Figura 14 - Estudo de elementos finitos ....................................................................... 34
Figura 15 - Fase 1 da fabricao de pneus .................................................................. 34
Figura 20- Fase 6 da fabricao de pneus ................................................................... 37
Figura 21 - Dissipao de energia em carros a uma velocidade de 60km/h ............. 40
Figura 22 - Esquematizao do consumo de energia no veculo ............................... 40
Figura 23 - Balano energtico durante os quatro estgios de operao do veculo 41
Figura 24 - Distribuio do consumo de energia do combustvel para diferentes
ciclos para um Volkswagen Jetta, 1980 ...................................................................... 42
Figura 25 - Sistema de coordenadas XY ...................................................................... 43
Figura 26 - Movimentos do veculo segundo coordenadas ........................................ 44
Figura 27 - Representao da resistncia ao rolamento ............................................ 46
Figura 28 - Teste para determinao laboratorial da resistncia ao rolamento
contra superfcie cilndrica - tambor .......................................................................... 47
Figura 29 - Teste para medio de RR em superfcie plana ...................................... 48
Figura 30 - Influncia de cada parte da estrutura do pneu sobre a resistncia ao
rolamento ....................................................................................................................... 49
Figura 31 - Diminuio da resistncia ao rolamento dos pneus Michelin ................ 50
Figura 32 - Efeito da temperatura na resistncia ao rolamento ................................ 51
Figura 33 - Efeito da presso na resistncia ao rolamento ........................................ 52
Figura 34 - Efeito da velocidade sobre a resistncia ao rolamento ........................... 53
Figura 35 - Representao da distncia de parada .................................................... 54
Figura 36 - Frenagem de um veculo............................................................................ 55
Figura 37 - Contribuio dos diferentes estgios do pneu para seu impacto no meio
ambiente ........................................................................................................................ 57
Figura 38 - Motivos para desgaste da banda de rodagem ......................................... 58
Figura 43 - Etiqueta Nacional de Conservao de Energia ....................................... 63
Figura 44 - Explicao das diferentes pores da etiqueta de pneus ........................ 65
Figura 46 - Representao do consumo de combustvel na etiqueta de pneus ........ 66
Figura 47 - Representao do wet grip na etiqueta de pneus .................................... 67
Figura 48 - Representao de rudo na etiqueta de pneus ......................................... 67
Figura 49 - Etiquetas de pneus empregadas nos EUA e no Japo ............................ 69
Figura 50 - Grfico que mostra relao entre resistncia ao rolamento e frenagem
do veculo ....................................................................................................................... 75
Figura 51 - Diferena entre composto altamente histertico, pouco histertico e
composto com slica em sua formulao ..................................................................... 76
Figura 52 - Exemplos de deformaes em pneumticos ............................................ 77
Figura 53 - Estrutura da slica ...................................................................................... 78
Figura 54 - Estrutura do isopreno ................................................................................ 80
Figura 55- Tamanho do aro para Cinturato P1 e P7 ................................................. 83
Figura 65 - Detalhes na banda de rodagem do ContiPowerContact ........................ 86
Figura 67 - B250 Ecopia ................................................................................................ 87

LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Principais invenes no universo dos pneumticos .................................. 17
Tabela 2- Histrico das fbricas no Brasil .................................................................. 18
Tabela 3 - Investimentos do Setor de Pneumticos no Brasil .................................... 20
Tabela 4 - Produo de pneus no Brasil por categoria .............................................. 23
Tabela 5 - Produo de pneus no Brasil por categoria .............................................. 23
Tabela 6 - Principais materiais empregados em cada parte da estrutura do pneu . 27
Tabela 7 - Composio de um pneu ............................................................................. 28
Tabela 8 - Borrachas utilizadas na estrutura do pneu ............................................... 29
Tabela 9 - Tempo de vulcanizao de pneus para diferentes usos ............................ 37
Tabela 10 - Legislao relacionada ao PBEV ............................................................. 60
Tabela 11 - Sistemas comparativos em diferentes pases ........................................... 60
Tabela 12 - Definio dos critrios para diferentes categorias de veculos .............. 61
Tabela 13 - Critrios para o PBEV em diferentes pases ........................................... 62
Tabela 14 - Mtodos utilizados para realizao dos testes para EU Labelling ........ 66
Tabela 15 - Mtodos para destinao final de pneus ................................................. 71
Tabela 16 - Metas de reciclagem de pneus para fabricantes e importadores .......... 73
Tabela 17 - Constituintes perigosos na composio de pneus ................................... 74
Tabela 18 - Processos de fuses e aquisies de Empresas ........................................ 82
Tabela 19 - Participao no mercado mundial do setor de pneus ............................ 83
Tabela 20 - Comparativo de consumo de combustvel com uso do pneu verde ....... 88

SUMRIO
1 INTRODUO ...................................................................................................... 10
2 OBJETIVO DO TRABALHO E MOTIVAO ................................................... 13
3 O PNEU COMO COMPONENTE AUTOMOTIVO ............................................. 14
3.1 HISTRICO DOS PNEUS ...................................................................................... 14
3.2 HISTRICO DOS PNEUS NO BRASIL ................................................................ 17
3.3 PRODUO DE PNEUS NO BRASIL .................................................................. 21
3.4 A ESTRUTURA DO PNEU E SEUS COMPONENTES ........................................ 24
3.5 MATRIAS PRIMAS EMPREGADAS NO PNEU ............................................... 27
3.6 BORRACHAS EMPREGADAS NOS PNEUS ...................................................... 29
3.7 O PROCESSO DE VULCANIZAO ................................................................... 30
3.8 PROJETO E PROCESSO DE FABRICAO DE UM PNEU .............................. 32
4 FLUXO ENERGTICO EM UM VECULO ........................................................ 39
5 DINMICA VEICULAR ....................................................................................... 43
5.1 FORAS AERODINMICAS ................................................................................ 44
6 RESISTNCIA AO ROLAMENTO ...................................................................... 46
6.1 PROPRIEDADES QUE AFETAM A RESISTNCIA AO ROLAMENTO .......... 50
7 COMO O PNEU AFETA A SEGURANA VEICULAR ..................................... 54
8 IMPACTO DOS PNEUS NO MEIO AMBIENTE ................................................ 56
8.1 LEGISLAO ......................................................................................................... 58
8.2 PROGRAMA DE ETIQUETAGEM DE PNEUS ................................................... 64
9 DESTINAO FINAL DE UM PNEU ................................................................. 71
10 O PROJETO PNEU VERDE ............................................................................. 75
9.1 SLICA ..................................................................................................................... 78
10.2 SLICA DE ALTO DESEMPENHO ..................................................................... 79
10.3 BIOTRED ............................................................................................................... 79
10.4 BIO-ISOPRENO ................................................................................................... 80
11 ANLISE DE PRODUTOS VERDES NO MERCADO BRASILEIRO .......... 82
11.1 PIRELLI ................................................................................................................. 83
11.2 MICHELIN ............................................................................................................. 84
11.3 CONTINENTAL .................................................................................................... 85
11.4 GOODYEAR .......................................................................................................... 87
11.5 BRIDGESTONE/ FIRESTONE ............................................................................. 87
12 CUSTO VERDE ................................................................................................. 88
13 CONCLUSO .................................................................................................... 90
14 RECOMENDAES PARA TRABALHOS FUTUROS ................................. 91
15 REFERNCIAS ................................................................................................. 92
10

1 INTRODUO
Temos presenciado uma mudana no comportamento de consumidores e dos
governantes atuais em relao sustentabilidade de seus automveis, como pode ser
verificado na esquematizao abaixo, retirada da apresentao Requirements for Tires
of Modern Vehicles in the 21st Century (Holtschulze, 2011).

Figura 1 - Aspectos importantes para a indstria de veculos
FONTE: Holtschulze (2011)
O mercado pede automveis que consumam menos combustvel, sejam bastante seguros
e ecologicamente corretos. Por este motivo e pelo fato de que as autoridades
governamentais tm sancionado leis mais rgidas para emisso de poluentes, as
montadoras esto buscando cada vez mais materiais de baixo impacto ambiental, que
ofeream segurana para os ocupantes e que ainda mantenham um apelo financeiro para
o consumidor.
Vendo esta preocupao do mercado, o INMETRO (Instituto Nacional de Metrologia,
Normalizao e Qualidade Industrial) lanou em Abril de 2009 um programa de
etiquetagem que classifica os veculos quanto ao seu consumo de combustvel.
11

Este programa ainda tem adeso voluntria das montadoras, mas j vem sendo utilizado
pelos consumidores que esto em busca de um automvel mais econmico. Uma
explicao mais detalhada sobre este programa ser feita mais a frente.
Devemos lembrar que no apenas a eficincia do motor, ou sua aerodinmica que
afeta o consumo de combustvel de um veculo e seu resultado neste programa do
INMETRO. Os pneus so vistos como grandes viles na disposio final de resduos,
porm inegvel seu impacto na segurana e no consumo de combustvel do automvel
durante seu uso. As montadoras passaram a prestar mais ateno nos pneus que so
empregados em seus veculos. Os fabricantes de pneus esto sendo forados pela
crescente presso dos clientes e do mercado consumidor a buscar alternativas em
matrias primas e novos conceitos de projeto no desenvolvimento de seus produtos.
Desta necessidade nasceu o pneu ecolgico, conhecido simplesmente como pneu
verde, tido como ecologicamente correto por reduzir o consumo de combustvel do
carro, consequentemente seu impacto no meio ambiente.
Como explicou Marcelo Lacerda, presidente da empresa Lanxess Brasil, os pneus tm
atributos bsicos que se relacionam diretamente entre si: resistncia ao rolamento,
segurana e durabilidade. A tendncia de que, quando se melhora um destes atributos,
os outros dois pioram (LACERDA, 2012). O pneu verde tem tambm o desafio de
equilibrar todos os fatores, melhorando um sem prejudicar significativamente os outros.
Sabe-se que um dos meios para reduzir o impacto ambiental de um veculo reduzir
suas emisses de poluentes na atmosfera, ou seja, reduzir seu consumo de combustvel.
Uma das formas de se conseguir isso diminuindo a resistncia ao rolamento dos pneus
(RR), que a dissipao de energia predominantemente em forma de calor proveniente
da histerese dos compostos de borracha, que ocorre durante o rolamento do pneu devido
sua deformao cclica na regio de contato com o solo.
Sendo a borracha um material viscoelstico, medida que o pneu se deforma, parte da
energia armazenada elasticamente e parte dissipada como calor. Esta a perda de
energia por histerese, e corresponde a cerca de 90 a 95% da energia dissipada na
resistncia ao rolamento. Os outros 5 a 10% correspondem a perdas aerodinmicas ou
escorregamentos na rea de contato (COSTA c, 2011).
12

Em veculos de passeio, a resistncia ao rolamento responsvel por 5 a 15% do
consumo de combustvel do veculo (CORPORATION, 2001).
13

2 OBJETIVO DO TRABALHO E MOTIVAO
Este projeto tem como objetivo descrever os mecanismos de dissipao de energia em
um pneu e requisitos importantes de desempenho a serem mantidos, descrever os
diferentes pneus verdes vendidos no mercado e destacar suas principais caractersticas e
solues tecnolgicas que os diferenciam dos demais. Ser analisado como cada
empresa abordou o segmento pneu verde e como a segurana foi mantida ao mesmo
tempo em que o impacto ambiental, ou seja, o consumo de combustvel, reduzido.
Trata-se de um assunto bastante atual, principalmente por conta da medida
governamental INOVAR-AUTO (Programa de Incentivo Inovao Tecnolgica e
Adensamento da Cadeia Produtiva de Veculos Automotores), que incentiva a pesquisa
e desenvolvimento na fabricao de veculos mais econmicos e seguros em troca de
crditos no IPI.
Desta forma, este trabalho pretende ser uma referncia de consulta para os fabricantes
de veculos sobre o impacto do pneu no consumo de combustvel e sobre as limitaes e
paradigmas das tecnologias envolvidas no pneu de baixa resistncia ao rolamento.
14

3 O PNEU COMO COMPONENTE AUTOMOTIVO
Nos prximos pargrafos ser descrito um breve histrico do pneu, mostrando as suas
principais inovaes nas ltimas dcadas, a sua estrutura, bem como materiais e
processos empregados na sua fabricao. Estas informaes sero importantes para
compreender nos prximos captulos como o pneu se integra ao veculo, e o porqu de
algumas das vozes de desempenho serem acopladas s condies operacionais.
3.1 HISTRICO DOS PNEUS
Atualmente o pneu visto como um item fundamental no carro, um item de segurana
que afeta diretamente o desempenho de veculo, influenciando a dirigibilidade, o
conforto e o consumo de combustvel.
A funo essencial de um pneu interagir com o solo produzindo as foras necessrias
para o movimento do veculo. A gerao de foras laterais controla a direo do veculo,
e a acelerao lateral controla o veculo em curvas (GILLESPIE, 1992).
A palavra pneu teve sua origem na Grcia antiga, quando o termo pneuma era usado
para designar sopro, vento ou ar. Deste termo nasceu pneumatiks, que quer dizer ao
sopro, ao ar ou respirao. Este termo foi emprestado pelos romanos e chamado em
latim de pneumaticus, que se proliferou nas lnguas latinas. Graas ao idioma francs,
passamos a utilizar a palavra pneu, com seu significado atual (LAGARINHOS, 2011
apud FOI DADA... 2008).
A principal funo de um pneu, descrita na sua patente de inveno, funcionar como
um suporte elstico para as rodas, reduzindo a fora necessria para a trao do veculo,
proporcionando movimentos mais suaves e menos rumorosos (COSTA a, 2011).
A primeira patente referente a pneumticos de R. W. Thomson, data de 1845 e
apresenta a proposta de um pneumtico empregado em carruagens.
15

Figura 2 - Seo de um pneumtico para carruagens
FONTE: Walter (2007)
Os resultados obtidos com este primeiro pneumtico mostraram que ele conseguia
reduzir a resistncia s irregularidades do solo, mas sua fabricao era difcil e custosa,
fazendo com que a patente casse no esquecimento.
Em 1888 existe registro da patente de John Dunlop, que desenvolveu o conceito do
pneumtico para triciclo, colocando um tubo de ar em torno da roda de um triciclo para
seu filho.

16

Figura 3 Seo de um pneumtico para triciclo
Com o crescimento do uso de bicicletas na poca, o pneumtico de Dunlop encontrou
seu mercado inicial ideal.
A partir deste ponto, as principais inovaes no mundo dos pneumticos ocorreram na
sequncia mostrada a seguir:

17

Tabela 1 - Principais invenes no universo dos pneumticos

3.2 HISTRICO DOS PNEUS NO BRASIL
A indstria brasileira teve como marco inicial a implementao do Plano Geral de
Viao Nacional em 1934.
Em 1936 foi inaugurada a Companhia Brasileira de Artefatos de Borracha, tambm
conhecida como Pneus Brasil. Em seu primeiro ano de funcionamento produziu 29.000
pneus.
Ao longo dos anos, diversos fabricantes de pneus montaram suas fbricas em territrio
brasileiro, como mostrado na tabela a seguir.

18

Tabela 2- Histrico das fbricas no Brasil
FONTE: Lagarinhos (2011)
Em 1960 foi fundada a Associao Nacional da Indstria de Pneumticos (ANIP),
representante da indstria de pneus e cmaras de ar. Ela compreende dez empresas e
quinze fbricas instaladas em So Paulo, Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul, Bahia e
Paran, como mostrado na figura abaixo.

19

Figura 4 - Mapa ANIP
FONTE: ANIP (2013)
Entre 2004 e 2007, diversos investimentos foram feitos no cenrio de pneumticos do
Brasil para instalao de novas fbricas e modernizao daquelas existentes a fim de
suprir o aumento na demanda de pneus tanto internamente quanto para exportao,
como mostrado na tabela a seguir.

20

Tabela 3 - Investimentos do Setor de Pneumticos no Brasil
FONTE: Goldenstein, Alves e Barrios (2007)
Em maro de 2007, a ANIP criou a Reciclanip, que contempla a coleta e a destinao de
pneus inservveis no pas em resposta ao crescente passivo ambiental gerado pela
disposio de pneus.
Como definiu Lagarinhos (2011), a Reciclanip uma entidade exclusivamente
responsvel pela gesto e aprimoramento dos trabalhos realizados de coleta e destinao
dos pneus inservveis.
21

Originria do Programa Nacional de Coleta e Destinao de Pneus Inservveis, de 1999,
a Reciclanip considerada uma das principais iniciativas na rea de ps-consumo da
indstria brasileira, reunindo mais de 460 pontos de coleta no Brasil e sendo
responsvel pelo volume de pneu reciclados atingido em todo pas.
Seu papel desenvolver programas e aes de conscientizao ambiental para a
populao, apoiar pesquisas sobre o ciclo de vida do pneu e alternativas sua
destinao, estruturar uma cadeia de coleta e destinao de pneus inservveis entre
outras atividades, todas desenvolvidas juntamente ao poder pblico, fabricantes e
importadores de pneus.
3.3 PRODUO DE PNEUS NO BRASIL
A produo mundial de pneus foi estimada em 1,385 bilhes em 2008. Os maiores
produtores mundiais de pneus so: China com 15%, EUA com 13%, Japo com 13%,
Coreia com 6%, Alemanha com 5% e Frana com 4% (LAGARINHOS, 2011).
O Brasil ocupa o stimo lugar entre os produtores de pneus para automveis, enquanto
que alcana o quinto lugar na produo de pneus para caminhes, como representado no
grfico seguinte.

22

Figura 5 - Produo dos principais pases produtores de pneus
FONTE: Lagarinhos (2011) apud Japan Automotive Tyre Manufactures Association
(2010)
As vendas no Brasil so destinadas a trs segmentos: s montadoras (26%), ao mercado
de reposio (42%) e s exportaes (32%), que compreendem vendas para cerca de
cem pases, como Estados Unidos, Mxico, Frana e Argentina (GOLDENSTEIN;
ALVES; BARRIOS, 2007).
O crescimento das vendas de pneus explicado pelo crescimento na indstria
automobilstica. De 2009 para 2010, a indstria apresentou 14% de crescimento, o que
correspondeu a 3,64 milhes de automveis vendidos (LAGARINHOS, 2011 apud
ASSOCIAO NACIONAL DOS FABRICANTES DE VECULOS
AUTOMOTORES, 2011).
A seguir podemos ver duas tabelas que representam o nmero de pneus produzidos e
vendidos no pas.

23

Tabela 4 - Produo de pneus no Brasil por categoria
FONTE: ANIP (2013)

Tabela 5 - Vendas de pneus no Brasil por categoria
FONTE: ANIP (2013)
J em relao ao faturamento das empresas, temos a seguinte distribuio mundial, que
tambm reflete o que acontece no mercado brasileiro.
24

Figura 6- Faturamento das empresas de pneus por segmento
FONTE: Goldenstein, Alves e Barrios (2007) apud Michelin Fact book (2005)
3.4 A ESTRUTURA DO PNEU E SEUS COMPONENTES
O pneu, por ser o nico elemento do carro que entra em contato direto com o solo, o
responsvel por transferir todas as foras e momentos do solo para o veculo, o que
permite que o mesmo movimente-se e seja controlado.
Como geometria, o pneu apresenta uma forma toroidal, deformando-se ciclicamente no
contato com o solo na rea conhecida como pegada do pneu, ou footprint, em ingls.
nesta regio que so geradas todas as tenses de cisalhamento que vo compor as foras
e momentos resultantes (F&M) necessrios para o controle do veculo.
Um pneu composto por diferentes materiais de modo a formar a estrutura resistente,
adequada s mais diversas utilizaes, onde cada componente responsvel por uma
funo especfica. Abaixo, pode-se ver claramente como estruturado um pneumtico:
25

Figura 7- Estrutura de um pneu comercial para caminhes e nibus
FONTE: COSTA a... (2011)
Carcaa: responsvel por reter o ar sob presso, suportando o peso total do veculo.
Composta por lonas de polister, nylon, ou ao cruzadas umas em relao s outras
(pneu diagonal) ou em paralelo (pneu radial). Na atualidade, os automveis usam
principalmente pneus radiais, pois apresentam menor resistncia ao rolamento, maior
durabilidade e maiores foras laterais (FAVARI; AULICINO; DIAZ, 2009).

Talo: O talo a regio onde se encontra o friso, que ancora as lonas, prendendo o
conjunto no aro da roda e impedindo que o pneu escape do aro. Garante a flexibilidade,
a resistncia a esforos radiais e axiais e a vedao entre pneu e aro (LAGARINHOS,
2011). composto por arames de ao de grande resistncia;
Parede lateral ou flanco: revestida por um composto de borracha com alto grau de
flexibilidade e alta resistncia fadiga;
Cintas ou lonas de ao: dimensionadas para suportar cargas em movimento, tem como
funo garantir uma rea de contato mais estvel e plana em contato com o solo,
necessria para transmitir os esforos entre o pneu e o solo, minimizando os
escorregamentos e desgaste;

Banda de rodagem: um composto de borracha formado por uma mistura de
polmeros naturais e sintticos, segundo seu emprego operacional, entre eles:
26

copolmero de estirenobutadieno (SBR), borracha natural (NR) e borracha de
polibutadieno (BR), negro de fumo, slica, leos para melhorar o processamento das
misturas, sistemas acelerantes e protetivos, pigmentos e outros produtos qumicos.
A banda de rodagem responsvel pela segurana do veculo, oferecendo aderncia,
trao e estabilidade. desenvolvida de acordo com cada utilizao do produto final,
sendo de suma importncia, pois esta a parte do pneu que fica em contato direto com o
solo. Seus sulcos servem para drenar a gua, o que ajuda a evitar o efeito de
aquaplanagem e a diminuir a distncia de frenagem no molhado.
Como podemos notar no grfico abaixo, a profundidade dos sulcos do pneu afeta na
distncia de frenagem do veculo, ou seja, quanto menores forem os sulcos, maior a
distncia necessria para o veculo parar no caso de uma frenagem. Este efeito pode ser
observado na molhada para velocidades maiores.

FONTE: Costa a (2011) apud JATMA (2012)
Blocos e sulcos: Os blocos so os elementos que efetivamente tocam o solo, afetando
diretamente a trao e a capacidade de frenagem do pneu. Eles apresentam diferentes
Figura 8 - Efeito da profundidade dos sulcos na distncia de frenagem
27

tamanhos de modo a evitar a emisso de rudo em uma nica frequncia predominante,
de modo a incomodar o condutor e os passageiros.
Os sulcos afetam a trao, o controle direcional e as propriedades de resfriamento. O
controle do desgaste pelo usurio feito atravs do Tread Wear Indicator (TWI) que
indicam quando o pneu deve ser trocado.
3.5 MATRIAS PRIMAS EMPREGADAS NO PNEU
A tabela abaixo apresenta um exemplo interessante de relao entre os materiais
empregados em cada parte do pneu e a caracterstica que eles conferem ao conjunto.

Tabela 6 - Principais materiais empregados em cada parte da estrutura do pneu
FONTE: Lagarinhos (2011) apud Goodyear do Brasil (2009)
Um pneu pode chegar a conter dezenas de tipos de matrias primas diferentes (SAIBA...
2013), sendo a composio mdia de um pneu no Brasil apresentada na tabela abaixo.
Verificando apenas a aparncia de borracha negra de um pneu, muitas pessoas no
imaginam a grande quantidade de matrias primas que este contm, nem a grande
possibilidade de combinaes de materiais de acordo com cada utilizao, como
explicado a seguir:

28

Tabela 7 - Composio de um pneu
FONTE: Lagarinhos (2011)
Como a borracha no estado seu natural tem um comportamento plstico, ou seja, graas
a seus efeitos viscosos, ela relaxa quando sob o efeito de alguma fora, tem-se a
necessidade de adicionar outros agentes qumicos formando um composto de borracha
mais resistente qumica e fisicamente, assumindo o comportamento visco-elstico.
Na poro referente banda de rodagem, o pneu pode apresentar diferentes formulaes
de compostos de borracha, sendo alguns deles detalhados por Pinheiro (2001):
Polmeros: so as borrachas, naturais (extradas de plantas) ou sintticas (sintetizadas a
partir do petrleo).
Agentes vulcanizantes: componentes responsveis pelo processo de vulcanizao, mais
detalhado a seguir. O mais empregado na indstria de pneumticos o enxofre, porm
tambm podem ser empregados o Selenium e o Tellurium, que no so to comumente
empregados devido a seus elevados custos.
Ativadores de cura: empregados para incrementar o grau de vulcanizao do composto.
Os principais componentes empregados pela indstria de pneumticos so o xido de
zinco e o cido esterico.
29

Aceleradores: componentes utilizados para reduzir o tempo de vulcanizao do pneu.
Os mais utilizados pela indstria so os tiazois 2-Mercaptobenzotiazol ( MBT ) e 2,2-
Dibenzotiazil dissulfdrico (MBTS).
Cargas reforantes: incrementam as propriedades fsicas do composto, como a
resistncia ao rasgo e o mdulo de elasticidade. Os dois principais exemplos de cargas
reforantes so o negro de fumo (carga negra) e a slica (carga branca).
3.6 BORRACHAS EMPREGADAS NOS PNEUS
O tipo de borracha empregada nos pneus, se natural, sinttica, ou uma mistura de
ambas vai depender da aplicao do produto no mercado e do componente estrutural
que forma o pneu. Podemos verificar atravs da tabela abaixo as principais combinaes
de borrachas utilizadas em toda a estrutura para as diferentes utilizaes de um pneu.

Tabela 8 - Borrachas utilizadas na estrutura do pneu
FONTE: Lagarinhos (2011) apud Datta (2005)
Ilustrando a tabela anterior, podemos verificar o levantamento feito por Pinheiro (2001),
que mostra diferentes compostos de borracha empregados em diferentes partes do pneu.
Cada uma das cores empregada na seo abaixo representa um material diferente.
30

Figura 9 - Seo transversal do pneu de automvel de passeio, com cores ilustrando diferentes compostos de
borracha
FONTE: Pinheiro (2001)
3.7 O PROCESSO DE VULCANIZAO
Monmero uma substncia composta por molculas bsicas (como etano e etileno, por
exemplo) enquanto que a juno destas molculas menores chamada de
polimerizao, formando os polmeros (PINHEIRO, 2001).
Os polmeros so divididos em trs famlias:
Termo-Plsticos: compostos de longas molculas unidas atravs de ligaes
secundrias;
Termo-fixos: compostos de longas molculas unidas entre si atravs de ligaes
primrias, em forma tridimensional;
Elastmeros: compostos que em seus estados primrios so pegajosos, mas que, quando
sofrem um processo para criao de ligaes cruzadas em suas cadeias polimrias,
tornam-se teis para diversas aplicaes. O principal exemplo de elastmero usado
atualmente a borracha.
Os elastmeros no seu estado natural no possuem as propriedades necessrias para
aplicaes em pneus. So um material viscoso, deformam-se plasticamente e so
susceptveis temperatura e solventes. A vulcanizao liga as macromolculas dos
31

polmeros atravs de um ou mais tomos de enxofre (crosslink) formando um retculo
elstico e estvel, com maior resistncia ruptura e abraso.

Figura 10 - Estrutura qumica da borracha natural e da vulcanizada
FONTE: Vulcanizao... (2012)
Este processo foi descoberto por Nathaniel Hayward em 1838, quando ele notou que a
adio de enxofre e a exposio do composto ao sol fazia com que sua superfcie no
permanecesse pegajosa. Pesquisas subsequentes foram feitas por Charles Goodyear e
Thomas Hancock paralelamente. Ambos patentearam processos que mostravam a
aplicao de calor ao composto de borracha e enxofre, obtendo-se produtos com
propriedades superiores s da borracha.
Alm do enxofre pode-se adicionar diversos componentes borracha de modo a
modificar as propriedades qumicas e fsicas do composto, sendo que alguns deles tm
as seguintes funes (PINHEIRO, 2001):
efetuar as ligaes cruzadas formar retculo polimrico (enxofre)
incrementar as propriedades fsicas da borracha ( negro-de-fumo, slica)
incrementar a processabilidade da borracha (leos)
controlar a taxa de vulcanizao (acelerantes, retardantes)
32

prolongar a vida til da borracha (antioxidantes, ceras)
3.8 PROJETO E PROCESSO DE FABRICAO DE UM PNEU
O projeto de um pneu passa por estudos de tribologia, a rea da cincia dedicada ao
estudo do desgaste, do atrito e, por conseguinte, da lubrificao (COSTA b, 2011).
Analisa-se o tribosistema, ou seja, a interao do pneu com o solo:

Figura 11 - Tribosistema
FONTE: Costa b (2011)
No projeto do pneu, so analisados fatores como durabilidade, resistncia a altas
velocidades, distncia de frenagem, dirigibilidade no seco, resistncia a impactos,
resistncia a altas cargas, dificuldade em sair do aro, conforto, tendncia a
aquaplanagem, baixo consumo de combustvel, tratividade, resistncia a laceraes,
dirigibilidade no molhado, facilidade ao montar, desgaste regular, aparncia, vibrao,
rudo e baixo custo. De acordo com o ambiente e o uso que ser dado ao produto final,
d-se maior importncia a determinados aspectos.
33

Por ser uma estrutura flexvel e sofrer grandes deformaes e deflexes cclicas sob
ao de diversas foras (como pode ser visto abaixo), principalmente quando est em
movimento, o projeto de um pneu bastante complexo.

Figura 12 - Aes de foras e momentos sobre o pneu
FONTE: Costa d (2011)
Primeiramente, levam-se em conta as condies em que o pneu ser utilizado (pneu off-
road, alta performance, transporte de cargas, agricultura, etc.). possvel converter as
necessidades em especificaes tcnicas com o auxlio de programas de computador
avanados, chegando-se ento a um prottipo do produto. Abaixo, pode-se ver o estudo
por meio do modelo de elementos finitos.
34

Figura 13 - Estudo de elementos finitos
FONTE: Costa a (2011)
Depois que todos os requisitos so atendidos de modo a certificar a segurana e
qualidade do produto, segue-se para o processo de fabricao em si.
A primeira fase da produo propriamente dita de um pneu a preparao do composto.
Mistura-se diversas matrias primas, como borracha natural, borracha sinttica, negro
de fumo, pigmentos e aceleradores em um misturador sob alta temperatura de modo a
obter a homogeneizao do composto.
A mistura segue ento para os rolos, onde feita a manta de borracha e a porosidade da
mistura eliminada.

Figura 14 - Fase 1 da fabricao de pneus
FONTE: Scorpion Pneus (2012)
35

A manta de borracha segue para o processo de extruso, onde so feitas a banda de
rodagem (parte do pneu que entra em contato com o solo) e a parede lateral do pneu.
Ambas comeam a tomar seus formatos caractersticos.

Os fios txteis e metlicos so calandrados, ou seja, comprimidos em alta temperatura
junto borracha, formando as lonas de corpo.

Os fios de nylon, polister ou ao so recobertos com borracha e enrolados em
cilindros, formando o friso dos tales, parte do pneu que faz contato com a roda.
36

Todos os componentes do pneu so colocadas em uma mquina, parecida a um tambor,
seguindo a ordem necessria do produto: lona, talo e cinta de rodagem. O produto
resultante o pneu cru ou verde, denominao empregada ao pneu no vulcanizado
(mesma denominao do produto analisado neste projeto, mas graas a conceitos
diferentes. Um por ser um produto cru ou inacabado e outro por motivos ecolgicos).

O pneu cru segue para a vulcanizao, onde ser dada forma ao produto final. Ele ser
submetido a uma temperatura de aproximadamente 180
o
C e presses elevadas onde
sero estampados os sulcos e ranhuras da banda de rodagem de acordo com cada
projeto. O tempo de vulcanizao varia bastante de acordo com a funo final do pneu,
podendo variar de alguns minutos, para pneus de moto, a algumas horas para pneus de
agricultura ou fora de estrada (off-road), como mostrado abaixo.

37

Tabela 9 - Tempo de vulcanizao de pneus para diferentes usos
FONTE: Pinheiro (2001)
Alm disso, este processo de vulcanizao, como j foi explicado anteriormente,
confere propriedades mecnicas importantes ao produto final.
O dimensionamento do tempo e da temperatura de vulcanizao depende de um modelo
matemtico para a reao termoqumica e um modelo matemtico para a transmisso de
calor. Se o tempo de exposio ao calor for insuficiente, o composto continuar
apresentando baixa resistncia s deformaes e se o tempo de exposio ao calor for
elevado demais, o composto entra em uma fase de reverso, diminuindo as propriedades
j alcanadas (PINHEIRO, 2001).

Figura 19- Fase 6 da fabricao de pneus
Depois da vulcanizao os pneus passam por um processo de inspeo final, onde se
buscam defeitos como bolhas, manchas... As rebarbas da borracha so retiradas e o pneu
segue ento para o estoque, onde aguarda o momento da venda.
Conforme a Portaria INMETRO 05/2000, antes de ser comercializado, todo pneu deve
obter aprovao do INMETRO e ter um selo atestando sua qualidade, obedecendo
Portaria n. 361, cujo objeto Regulamento de Avaliao da Conformidade para Pneus
Novos de Motocicleta, Motoneta, Ciclomotor, Automvel de Passageiros, inclusive os
de uso misto, e rebocados, Veculos Comerciais, Comerciais Leves e Rebocados.
38

Pneus importados e reformados tambm devem obter este selo para serem legalmente
comercializados no pas.
39

4 FLUXO ENERGTICO EM UM VECULO
Na quase totalidade dos casos, a fonte de energia de um veculo d-se atravs da queima
de combustveis fsseis em seu motor. Neste processo de queima converte-se a energia
calorfica produzida pela combusto em energia mecnica atravs da quebra da estrutura
qumica do combustvel.
Esta exploso no interior dos cilindros do motor faz com que os pistes se movimentem
para cima e para baixo em uma ordem pr-determinada, ocasionando o movimento
rotativo atravs do virabrequim. Este movimento chega at s rodas com auxlio da
embreagem, da caixa de cmbio, do eixo de transmisso e do diferencial.
As perdas energticas ao longo do veculo ocorrem tanto quando o veculo est em
movimento quanto nos momentos em que ele se encontra parado, porm em diferentes
porcentagens para cada caso.
A resistncia aerodinmica, por exemplo, tanto maior quanto maior for a velocidade
do veculo, enquanto que a resistncia ao rolamento apresenta valores significativos at
mesmo quando o veculo est em baixas velocidades.
Em carros de passageiros, 1/3 da energia vinda do combustvel usada para vencer a
frico no motor, na transmisso, nos pneus e freios.
A energia do combustvel gasta nos seguintes mecanismos: 33% por conta dos gases
de exausto (sendo sua maioria em energia trmica), 29% em refrigerao (dissipada
atravs do calor do motor) e 38% graas foras mecnicas (5% dos quais so
dedicados a vencer o arrasto enquanto que 33% so para vencer a frico)
(HOLMBERG; ANDERSSON; ERDEMIR, 2011).

40

Figura 20 - Dissipao de energia em carros a uma velocidade de 60km/h
FONTE: Adaptada de Holmberg; Andersson; Erdemir (2011)
Outra forma de representar a perda de energia no veculo mostrada por Holmberg;
Anderson; Erdemir (2011), apresentando claramente quais pores da energia do
combustvel so usadas para movimentar o veculo e quais dissipadas de outras formas.

Figura 21 - Esquematizao do consumo de energia no veculo
A participao de cada um destes mecanismos varia ao longo do ciclo do carro (veculo
parado, acelerao, velocidade constante e frenagem), como mostrado no grfico
abaixo.
41

Figura 22 - Balano energtico durante os quatro estgios de operao do veculo
A importncia relativa de cada uma dessas pores no varia apenas de veculo para
veculo, mas tambm das condies em que este veculo est sendo conduzido (estrada
ou trajeto urbano, por exemplo). A seguir podemos visualizar como diferentes
condies de dirigibilidade afetam o efeito que cada dissipao energtica tem sobre o
veculo.
42

Figura 23 - Distribuio do consumo de energia do combustvel para diferentes ciclos para um Volkswagen Jetta,
1980
FONTE: Corporation (2001)
43

5 DINMICA VEICULAR
Como explicou Costa (d, 2011), A Dinmica de Veculos estuda o movimento de suas
partes em resposta aos esforos aplicados pelo meio ambiente e comandos do
motorista.
O comportamento dinmico de um veculo determinado pelas foras que agem sobre o
mesmo: impostas pelos pneus, pela gravidade e pela aerodinmica. A dinmica veicular
estuda este comportamento, analisando que foras sero produzidas nas manobras do
carro e como este responder a estas foras.
De acordo com Oliveira (2005), para estudarmos a resposta de um veculo a aes de
controle ou a perturbaes, necessrio especificar um ou mais sistemas de
coordenadas para medir sua posio.
A SAE, sociedade de engenheiros da mobilidade, emprega um sistema referencial muito
utilizado pelas montadoras de veculos e na literatura especializada, como ilustrado a
seguir. :

Figura 24 - Sistema de coordenadas XY
FONTE: Adaptada de Oliveira (2005) apud Dixon (1996)
44

Segundo Gillespie (1992), os movimentos e os esforos do veculo so definidos de
acordo com o seguinte sistema de coordenadas, com origem no centro de gravidade do
veculo (CG), conforme indicado na figura 22:
x - Frontal e no plano longitudinal da simetria;
y- Lateral externa ao lado direito do veculo;
z - Para baixo do veculo;
p - Rotao em torno do eixo x (roll ou rolagem);
q - Rotao em torno do eixo y (Pitch ou mergulho);
r - Rotao em torno do eixo z (Yaw ou guinada).

Figura 25 - Movimentos do veculo segundo coordenadas
FONTE: Gillespie (1992)
A velocidade frontal caracterizada como a projeo da velocidade total do veculo na
direo x enquanto que a velocidade lateral a projeo desta mesma velocidade na
direo y transversal ao plano do solo (GILLESPIE, 1992).
5.1 FORAS AERODINMICAS
As foras aerodinmicas afetam diretamente o consumo de combustvel, pois causam
arrasto, sustentao, foras laterais, vibraes e rudos. So originadas nos fenmenos
45

decorrentes do movimento relativo entre o veculo e o ar, dependendo da viscosidade e
da presso do meio e do design da carroceria do veculo.
De acordo com Gillespie (1992), a resistncia aerodinmica acontece por conta dos
seguintes fatores:
a) Resistncia causada pela diferena de presso do ar na parte frontal e traseira do
veculo, constituindo de 55 a 60% do arrasto aerodinmico;
b) Resistncia originada pelas partes mveis ou projetveis do veculo, como pra-
lamas, placa e retrovisores, que constituem de 12 a 18% da resistncia aerodinmica;
c) Resistncia causada pela passagem do ar pelo radiador e pelo cap, compondo 10 a
15% da resistncia total;
d) Frico de superfcies externas contra camadas de ar movimentadas por outros
veculos, constituindo de 8 a 10% da resistncia aerodinmica;
e) Resistncia causada pelo gradiente entre a presso superior e inferior do veculo,
constituindo de 8 a 10% da resistncia total.
46

6 RESISTNCIA AO ROLAMENTO
A resistncia ao rolamento, ou RR, um mecanismo de dissipao de energia que age
contra o movimento do veculo. definida como a energia consumida pelo pneu por
unidade de distncia percorrida. Por isso, no senso comum encarada como uma fora
resistiva ao movimento.
A quase totalidade dessa dissipao de energia provm da deformao cclica dos
compostos de borracha. Como a borracha um material viscoelstico, a deformao da
mesma faz com que parte da energia seja armazenada elasticamente enquanto que a
outra parte seja dissipada como calor. Esta poro refere-se perda de energia por
histerese, que em outro instante, contribui para a aderncia entre o pneu e o solo
(COSTA c, 2011).
A histerese dos compostos de borracha a principal responsvel pela perda de energia
associada resistncia ao rolamento. Ela tambm responsvel por elevar a
temperatura no corpo do pneu, o que ocasiona a acelerao das reaes qumicas que
causam o envelhecimento da borracha.
A ilustrao abaixo representa o conceito bsico de resistncia ao rolamento.

Figura 26 - Representao da resistncia ao rolamento
FONTE: Adaptada de Padovan (2012)
47

Segundo Pottinger (2012), a resistncia ao rolamento RR um parmetro escalar que
pode ser definida em unidade de energia dissipada por unidade de distncia percorrida,
como J/m, por exemplo, podendo ser simplificada em N. comum tambm expressar a
resistncia ao rolamento sem unidade por meio do coeficiente de resistncia ao
rolamento, que representa a RR dividida pela carga. Como expressado em seguida:

A resistncia ao rolamento medida em laboratrio, com um equipamento anlogo aos
apresentados abaixo:

Figura 27 - Teste para determinao laboratorial da resistncia ao rolamento contra superfcie cilndrica - tambor
FONTE: Potts (2012)
48

Figura 28 - Teste para medio de RR em superfcie plana
FONTE: Pottinger (2012)
O teste para medir a resistncia ao rolamento, segundo SAE J1269, deve ser feito em
uma condio padro de carga, presso e velocidade. Este mtodo utilizado para testes
de comparao de diferentes modelos de pneus. Oliveira (2005) apresenta o trabalho de
Grover e Bordeon, New Parameters for Comparing Tire Rolling Resistance, que
permite que a medio da RR seja feita a mltiplas velocidades para dadas condies de
carga e presso, resultando assim na nova norma SAE J2452, utilizada para modelar a
economia do consumo de combustvel. A ISO 18164:2005 tambm normatiza os
parmetros para que a medio da resistncia ao rolamento seja feita.
Cada componente do pneu contribui de forma diferente resistncia ao rolamento,
como mostrado em maiores detalhes abaixo. possvel observar que a poro que
mais contribui com a RR a banda de rodagem, por conta da deformao cclica que
sofre quando em contato com o solo.
49

Figura 29 - Influncia de cada parte da estrutura do pneu sobre a resistncia ao rolamento
FONTE: Costa c (2011)
Para se ter uma maior percepo da importncia do efeito da RR, uma reduo de 10%
na resistncia ao rolamento acarreta em reduo de 0,5 a 1,5% no consumo de
combustvel para veculos de passeio (CORPORTATION, 2001).
Com o passar do tempo e o aumento da presso governamental e popular para
diminuio do consumo de combustvel, os fabricantes de pneumticos viram-se
compelidos a encontrar alternativas que diminussem a resistncia ao rolamento de seus
produtos sem perder em desempenho, isto , no coeficiente de atrito, segurana,
dirigibilidade e durabilidade.
A utilizao de novas matrias primas e novas tecnologias fez com que a resistncia ao
rolamento diminusse ao passar dos anos, como possvel ver abaixo.
50

Figura 30 - Diminuio da resistncia ao rolamento dos pneus Michelin
FONTE: Corporation (2001)
6.1 PROPRIEDADES QUE AFETAM A RESISTNCIA AO ROLAMENTO
Segundo Oliveira (2005), os seguintes mecanismos so responsveis pela resistncia ao
rolamento:
Perda de energia devido deflexo das laterais do pneu perto da rea de contato
com o solo;
Perda de energia devido deflexo dos elementos da banda de rodagem;
Escorregamento do pneu nas direes longitudinais e laterais;
Deflexo da superfcie da pista;
Arraste aerodinmico dentro e fora do pneu;
51

Tais mecanismos agem de diferentes formas quando o pneu est submetido a diferentes
situaes, ou seja, diversos fatores afetam o valor de resistncia ao rolamento de um
pneu.
Nota-se que quanto maior a temperatura, menor a resistncia ao rolamento. Isso
verdade at que se atinja um ponto de equilbrio, representado no grfico abaixo. Este
fenmeno explicado pela reduo da histerese dos compostos de borracha com o
aumento da temperatura.

Figura 31 - Efeito da temperatura na resistncia ao rolamento
J no grfico abaixo, podemos notar que a reduo de RR em funo do aumento da
presso interna do pneu vlida para solos rgidos. Para solos deformveis como a areia
(sand), a presso baixa aumenta a rea de contato e impede que o pneu afunde na areia
dificultando o movimento..

52

Figura 32 - Efeito da presso na resistncia ao rolamento
FONTE - Gillespie (1992)
A presso interna do pneu um dos itens que pode ser controlado pelo prprio
condutor. Se um pneu subinflado tiver sua presso interna aumentada em 0,3 bar j
resulta em um decrscimo de 6% no valor de RR (valores vlidos para solos rgidos)
(POTTINGER, 2012).
Partindo-se deste fato, sabe-se que quanto maior a presso interna do pneu, menor a
resistncia ao rolamento, porm deve-se sempre respeitar os valores especificados pelos
fabricantes, uma vez que presses internas acima das permitidas nos manuais do veculo
ou do pneu podem acarretar em problemas de dirigibilidade e segurana, alm de
afetarem o conforto e o desgaste regular do pneu.
Analisando-se o efeito da velocidade sobre o pneu, nota-se que o coeficiente de RR
diretamente proporcional velocidade do veculo. Para altas velocidades, o grande
aumento do coeficiente pode ser explicado pela formao de ondas estacionrias
conhecidas como stand waves que se formam na sada do contato do pneu. Estas
grandes deformaes so modos de vibrar do pneu que so excitados a partir de uma
determinada velocidade, conhecida como velocidade crtica.

53

Figura 33 - Efeito da velocidade sobre a resistncia ao rolamento
54

7 COMO O PNEU AFETA A SEGURANA VEICULAR
Quando se altera os valores de resistncia ao rolamento, deve-se ter o cuidado de no
alterar outras propriedades do pneu de forma negativa, principalmente propriedades
relacionadas segurana, que serviro como um limite para as mudanas no projeto
de um novo pneumtico.
Um dos itens mais estudados do quesito segurana a distncia de parada, que pode ser
definida como a distncia percorrida entre o momento em que o motorista decide parar
o veculo at o momento em que o mesmo para completamente, considerando o tempo
de reao do motorista (tr), o tempo de resposta inicial da frenagem (ta) e o tempo ativo
de frenagem (tw).

Figura 34 - Representao da distncia de parada
FONTE: Oliveira (2005) apud Bosch (2000)
No momento da frenagem, as foras que atuam sobre o veculo so: fora de atrito
pneu-solo, arrasto aerodinmico e resistncia ao rolamento.
55

Figura 35 - Frenagem de um veculo
FONTE: Oliveira (2005)
Segundo Oliveira (2005) apud Rompe; Breuer (1999), uma diminuio de 0,5 segundo
no tempo de frenagem consegue evitar 50% de todas as colises traseiras e acidentes em
cruzamentos, alm de 30% de todos os acidentes de trfego. O pneu tambm contribui
neste resultado, pois otimizando suas propriedades de frenagem obtem-se um tempo de
parada menor.
Estes dados nos fazem visualizar de forma mais clara a importncia de otimizar valores
de resistncia ao rolamento, mantendo sempre a ateno em todas outras propriedades
do pneu, pois de nada adianta a criao de um pneu ecolgico que coloque em risco a
vida dos ocupantes do veculo.
56

8 IMPACTO DOS PNEUS NO MEIO AMBIENTE
De acordo com Wills (2008), podemos citar como emisses automotivas que impactam
o meio ambiente:
Emisses de gases e partculas pelo escapamento do veculo;
Emisses evaporativas de combustvel (lanadas na atmosfera atravs de
evaporao de hidrocarbonetos do combustvel);
Emisses de gases do crter do motor (subprodutos da combusto que passam
pelos anis de segmento do motor e por vapores do leo lubrificante);
Emisses de partculas provenientes do desgaste de pneus, freios e embreagem;
Re-suspenso de partculas de poeira do solo;
Emisses evaporativas de combustvel nas operaes de transferncia de
combustvel (associadas ao armazenamento e abastecimento de combustvel).
Todas estas emisses so responsveis por chuvas cidas, nuvem de poluio urbana,
gases do efeito estufa (GEEs), aquecimento global, entre outros problemas ambientais.
A parcela de emisses na atmosfera que ocorrem por conta dos pneus em um veculo se
d pelo fato de que o mesmo utiliza a queima de combustvel no motor para vencer a
resistncia ao rolamento. A figura a seguir ilustra claramente que o grande impacto do
pneu no meio ambiente durante seu uso.

57

Figura 36 - Contribuio dos diferentes estgios do pneu para seu impacto no meio ambiente
FONTE: Adaptada de Michelin (2009)
O pneu torna-se um produto inservvel aps o desgaste da banda de rodagem, pois o
pneu gasto coloca em risco a segurana dos ocupantes do veculo em pisos molhados.
Seu descarte gera transtornos e seu impacto ambiental pode ser bastante elevado.
Segundo Lagarinhos (2011) apud Kovac (1973), o desgaste do pneu influenciado por
diversos fatores, tais como: projeto do pneu, composto da banda de rodagem, tecido do
reforo, condies do solo, motorista e severidade do servio prestado. Esta afirmao
mais detalhada na esquematizao abaixo.
58

Figura 37 - Motivos para desgaste da banda de rodagem
FONTE: Lagarinhos (2011) apud Kovac (1973)
Os pneus inservveis so classificados como Classe IIA segundo a NBR 10.004:2004, a
classificao de resduos quanto aos riscos potenciais ao meio ambiente e sade
pblica da ABNT (Associao Brasileira de Normas Tcnicas). Isso se d ao fato de no
serem inertes, por apresentarem teores de zinco e mangans no extrato solubilizado
superiores aos padres estabelecidos pela norma (LAGARINHOS, 2011 apud
BERTOLLO et. Al., 2000).
8.1 LEGISLAO
A cada trs tanques de combustvel, um consumido somente pelos pneus, pois este
aquece e dissipa energia em forma de calor enquanto se movimenta (MICHELIN,
2012).
Por conta disso, os pneus verdes tornaram-se grandes aliados das montadoras, uma vez
que podem auxili-las a atingir os nveis de emisso traados pelo governo,
principalmente com o novo regime automotivo conhecido como INOVAR-AUTO
59

Programa de Incentivo Inovao Tecnolgica e Adensamento da Cadeia Produtiva de
Veculos Automotores que vigora entre 2013 e 2017.
Para auxiliar na deciso dos consumidores, o site do IBAMA fornece aos usurios uma
consulta dos nveis de emisses dos veculos novos brasileiros, partindo de um critrio
de notas, que pode atingir at 5 estrelas verdes, conferidas como explicado abaixo
(IBAMA, 2013).
Por baixa emisso de poluentes convencionais (CO, NMHC e NO
x
):
Modelo atendendo entre 80% e o limite = 1 estrela
Modelo atendendo entre 60% e 80% do limite = 2 estrelas
Modelo atendendo abaixo dos 60% do limite = 3 estrelas
Nvel de emisso de CO
2
, calculado a partir do valor de emisso homologado,
descontando-se a parcela etanol (17,7% para E22 e 100% para E100) e, no caso dos
veculos a lcool ou flex, fazendo-se uma mdia entre a emisso com E22 e com E100:
Abaixo de 80 g/km = 1 estrela
Combustvel utilizado:
Veculo movido a combustvel renovvel (flex ou dedicado), hbrido ou eltrico = 1
estrela
Em paralelo a isso, em 2008 foi criado o PBEV (Programa Brasileiro de Etiquetagem
Veicular) coordenado pelo INMETRO em parceria com o CONPET, obedecendo aos
requisitos da portaria 391 de 4 de Novembro de 2008. Este programa tem como objetivo
incentivar a melhoria energtica dos veculos e responsvel por fornecer a ENCE,
Etiqueta Nacional de Conservao de Energia.
O PBEV embasado pelas seguintes legislaes:

60

Tabela 10 - Legislao relacionada ao PBEV
FONTE: Instituto de Energia e Meio Ambiente (2011)
Em um sistema de etiquetagem utiliza-se o mtodo de comparao que pode ser
absoluta ou relativa. Na primeira compara-se o veculo com todos os outros enquanto
que na comparao relativa compara-se o veculo apenas com os demais da sua
categoria.
Abaixo, podemos ver como so feitos os programas de etiquetagem de veculos em
diferentes pases:

Tabela 11 - Sistemas comparativos em diferentes pases
No Brasil, os veculos so divididos nas seguintes categorias para comparao:

61

Tabela 12 - Definio dos critrios para diferentes categorias de veculos
Como podemos verificar, h uma sobreposio entre os valores de rea de diferentes
categorias, permitindo assim que o mesmo veculo possa ser avaliado em duas
categorias distintas. Por exemplo, podemos ter um veculo compacto competindo na
categoria de veculos subcompactos, afetando assim o resultado obtido atravs da
comparao.
Cada categoria tem a mediana dos valores de consumo energtico calculada para cada
ano, o que resulta em uma escala varivel de acordo com os valores medidos nos
veculos participantes naquele ano. Isso acarreta em variaes no valor da mediana ao
longo dos anos, o que impossibilita determinar se houve real melhoria na eficincia
energtica de um dado veculo ou no.
As empresas que decidem participar do PBEV devem obedecer os procedimentos,
critrios e mtodos estabelecidos pela norma ABNT NBR 704:2006. Alm disso, o
62

laboratrio que realizar os testes deve ser credenciado pelo INMETRO de modo a
garantir a qualidade dos resultados (INSTITUTO DE ENERGIA E MEIO AMBIENTE,
2011).

Tabela 13 - Critrios para o PBEV em diferentes pases
Cada pas emprega um diferente critrio a ser comparado, como contedo consumido
por distncia, emisso de gases por unidade de distncia ou distncia percorrida com
uma unidade de combustvel.
Como no Brasil temos veculos que utilizam combustveis diferentes, optou-se por
converter os valores de consumo de combustvel verificados para lcool e gasolina em
joule, unidade que mede energia produzida.
A partir de 2013 a etiqueta sofre modificaes, mostrando que a conscientizao
ambiental vem tomando maiores dimenses no mercado brasileiro. A etiqueta passar a
mostrar a autonomia em km/l do veculo na cidade e na estrada, alm de graduao
quanto emisso de CO
2
de origem fssil no renovvel, mostrando a eficincia
energtica do veculo.
63

Figura 38 - Etiqueta Nacional de Conservao de Energia
FONTE: INMETRO (2013)
Este programa tambm serve como um dos requisitos do Inovar Auto. Para participarem
do programa, as montadoras devem obedecer alguns requisitos de modo a ganhar
iseno percentual no IPI, obtendo uma melhora de pelo menos 12% na eficincia
energtica mdia da sua frota de veculos.
J as importadoras devero se comprometer a importar veculos mais econmicos,
realizar investimentos em pesquisas de engenharia e tecnologia industrial no Brasil e
capacitar seus fornecedores, alm de aderirem ao PBEV.
Enquanto o PBEV fixa-se na etiquetagem do veculo como um todo, existe tambm a
etiquetagem dos pneumticos.
64

8.2 PROGRAMA DE ETIQUETAGEM DE PNEUS
Preocupada com o equilbrio entre segurana, conforto e reduo no consumo de
combustvel, a Unio Europia decidiu criar a EU Tyre Labelling Regulation
1222/2009, que obriga os fabricantes, importadores e vendedores de pneus alm de
montadoras de veculos a informar o consumidor os resultados obtidos em testes
relacionados a resistncia ao rolamento, ao wet grip (frenagem no molhado) e ao nvel
de rudo externo ocasionado pelo pneu.
O objetivo deste programa de etiquetagem facilitar a escolha do consumidor final,
permitindo que diferentes produtos possam ser mais facilmente comparados e que sua
compra seja feita de forma mais embasada.
Este programa voltado para pneus de carros de passeio (C1), veculos comerciais leves
(C2) e veculos comerciais pesados (C3) e comeou a ser oficialmente vlido a partir de
1 de Novembro de 2012.
Fabricantes, importadores, vendedores e montadores de veculos tm diferentes papis
na hora de informar o consumidor final sobre os dados de cada pneu, como mostrado
abaixo:
Fabricantes e importadores de pneus para pneus classe C1, C2 e C3 (categorizados
acima) as informaes devem ser dispostas em literatura promocional, como panfletos,
livretos, entre outros, incluindo obrigatoriamente o site do fabricante. Para pneus classe
C1 e C2, h tambm a possibilidade de se colar um adesivo no pneu ou afixar uma
etiqueta para cada conjunto de pneus que chega ao consumidor ou ao revendedor.
Vendedores devem se assegurar de que o pneu visvel ao consumidor no momento da
compra tenha um adesivo ou etiqueta com as informaes e, em casos que o pneu no
esteja visvel ao consumidor, deve inform-lo sobre os resultados obtidos no processo
de etiquetagem. A conta tambm deve conter ou vir acompanhada da informao.
Montadoras e distribuidoras de veculos para casos em que o consumidor final possa
escolher algum pneu diferente do padro do veculo, deve ser lhe apresentado os dados
obtidos nos testes realizados para o Tire Labelling.
65

As informaes devem ser fornecidas ao consumidor final por meio de graduao de
acordo com os resultados dos testes obtidos, como apresentado abaixo:

Figura 39 - Explicao das diferentes pores da etiqueta de pneus
FONTE: European Tyre and Rubber ManufacturersAssociation (2013)
Esta etiqueta deve medir no mnimo 7,5cm de largura por 11 cm de altura, seguindo o
padro estabelecido de layout e cores, como apresentado anteriormente. A rea total da
etiqueta deve ser de, no mximo, 250cm2, incluindo informaes adicionais do produto,
como marca, dimenses, carga mxima suportada, entre outros (EUROPEAN TYRE &
RUBBER MANUFACTURERS ASSOCIATION, 2012).
Os testes realizados com os pneus so determinados pela EU Commission, atestando os
mtodos que devem ser utilizados de modo a garantir a legalidade e a coerncia dos
resultados.

66

Tabela 14 - Mtodos utilizados para realizao dos testes para EU Labelling
Para avaliar-se a poro da etiqueta referente ao consumo de combustvel, analisa-se a
resistncia ao rolamento e os resultados numricos so transcritos em graus (de A a G)
utilizando-se como parmetro a tabela abaixo, onde RRC o coeficiente de resistncia
ao rolamento:

Figura 40 - Representao do consumo de combustvel na etiqueta de pneus
Para o wet grip, os valores padres so apresentados abaixo:
67

Figura 41 - Representao do wet grip na etiqueta de pneus
E por ltimo, os parmetros utilizados para a categorizao de rudos externos
provocados pelo pneu so os seguintes:

Figura 42 - Representao de rudo na etiqueta de pneus
FONTE: European Tyre and Rubber ManufacturersAssociation
Este programa de etiquetagem dos pneus consegue resumir de forma sucinta a grande
preocupao em atender requisitos de consumo de combustvel, mantendo conforto e
segurana.
68

Wet grip, por exemplo, relacionado diretamente com segurana e foi o parmetro
escolhido como o que melhor representa situaes de aderncia reduzida, pois
corresponde capacidade de o veculo frear em um pavimento molhado.
O programa de etiquetagem de pneus obrigatrio na Europa desde novembro de 2012,
e ser obrigatrio no Brasil em 2016, segundo determinao do INMETRO.
O programa de etiquetagem de pneus no Brasil seguir o mesmo conceito que o
programa de etiquetagem da Unio Europia, estabelecendo os mesmos trs requisitos:
classificao quanto resistncia ao rolamento (graduao de A a G), classificao de
frenagem em piso molhado (wet grip, de A a G) e rudo de rolamento (informao
fornecida em decibis).
O governo brasileiro optou por seguir o modelo de etiqueta da Unio Europia, porm
diferentes pases decidiram seguir diferentes diretrizes para fazer seus programas de
etiquetagem. Abaixo temos o exemplo das etiquetas utilizadas nos EUA e no Japo.
69

Figura 43 - Etiquetas de pneus empregadas nos EUA e no Japo
FONTE: Pottinger (2012)
A portaria 544 baixada pelo INMETRO em 25 de Outubro de 2012 decreta que o
programa de etiquetagem seja vlido para pneus novos utilizados em motocicletas,
motonetas, ciclomotores, automveis de passageiros, inclusive os de uso misto e
rebocados, veculos comerciais, comerciais leves e rebocados. A lei exclui pneus de
construo diagonal, pneus destinados ao uso exclusivamente temporrio, de veculos
de coleo, de veculos no rodovirios e de fora de estrada, pneus reformados, de
70

bicicletas, pneus para uso exclusivo em veculos agrcolas, pneus destinados a veculos
de competies, militares, industriais e a empilhadeiras.
O INMETRO explica que possvel quantificar os benefcios do programa de
etiquetagem, que dependem do tipo de via e do combustvel utilizado pelo veculo.
Por exemplo, segundo o INMETRO um veculo que utiliza exclusivamente gasolina e
trafega em estradas pode obter uma economia de R$35,90 por ano. Para o mercado
como um todo, o Instituto estima que haja uma economia entre R$3,66 e R$4,81
bilhes, alm de evitar uma emisso de CO2 entre 778 mil e um milho de toneladas
(CONPET, 2013).
71

9 DESTINAO FINAL DE UM PNEU
Quando um pneu atinge o limite de sua vida til, um novo problema ambiental surge:
seu difcil descarte.
Ao redor do mundo a problemtica do descarte de pneus abordada atravs de
diferentes mtodos aceitos legalmente para a disposio final de pneus inservveis, alm
de diferentes porcentagens de real cumprimento da lei, como mostrado na tabela abaixo
elaborada por Lagarinhos (2011):

Tabela 15 - Mtodos para destinao final de pneus
FONTE: Lagarinhos (2011) apud Temrio (2009) e Reciclanip (2011)
No Brasil, a destinao final de pneus passou a ser abordada quando da aprovao da
Resoluo Conama 258/99, que obriga fabricantes e importadores de pneus a darem um
destino final adequado aos pneus inservveis.
72

Antes da aprovao desta lei, somente 10% dos pneus inservveis no pas eram
reciclados e havia quatro empresas cadastradas para recolher e destinar estes pneus.
Aps a aprovao da lei o nmero de empresas subiu para 65 e em 2010 j eram 124
empresas, alm de outras que atuam no mercado informal (LAGARINHOS, 2011).
A Resoluo Conama 258/99 sofreu uma reviso em 2006 pelo IBAMA e, em 2009 foi
aprovada a Resoluo Conama 416/09 que obriga os fabricantes e importadores a dar
destinao a 100% dos pneus que entram no mercado de reposio, baseando-se na
equao apresentada por Lagarinhos (2011):
MR = [(P+I) (E+EO)] x 0,7
Onde:
MR - Mercado de reposio de pneus ou meta de reciclagem
P nmero de pneus novos produzidos
I nmero de pneus novos importados
E nmero de pneus novos exportados
EO nmero de pneus novos equipados em veculos novos
O fator 0,7 corrige o resultado final, levando em conta o fator de desgaste de 30% sobre
o peso do pneu novo.
Entre 2002 e 2010 foram reciclados 12 milhes de pneus no Brasil (LAGARINHOS,
2009 apud RECICLANIP, 2007), mas foi registrado que de 2002 ao primeiro
quadrimestre de 2011, 425 milhes de pneus no foram descartados corretamente, o que
corresponde a 2,1 milhes de toneladas do produto (AGNCIA USP, 2013).
Segundo Doria (2013), houve uma tentativa do governo em intensificar o controle do
descarte de pneus no Brasil:
A recente Resoluo Conama n 416/09 visa buscar
maior restrio e controle da disposio final de pneus usados e
inservveis. Mantendo a idia de atribuir aos fabricantes e importadores
de pneus novos a destinao final dos pneus inservveis, conforme
73

anteriormente regrado pela Resoluo Conama n 268/99, a nova
resoluo estabelece a necessidade de inscrio no Cadastro Tcnico
Federal (CTF), dos responsveis pela destinao final, implicando o
recolhimento da Taxa de Controle e Fiscalizao Ambiental (TCFA).
Esta resoluo tambm responsvel por obrigar fabricantes e importadores de pneus a
elaborar um plano de gerenciamento de coleta, armazenamento e destinao de pneus
inservveis, explicitando estratgias, indicao e descrio das unidades de
armazenagem, mtodos de destinao final e licenas ambientais envolvidas.
As metas de reciclagem de pneus de fabricantes e importadores foram aumentando na
medida em que a lei foi tornando-se mais severa, como se pode ver na tabela abaixo:

Tabela 16 - Metas de reciclagem de pneus para fabricantes e importadores
FONTE: Lagarinhos (2011) apud Brasil (2008) e Brasil (2009)
A preocupao com o descarte apropriado dos pneus d-se pelo fato de que seu impacto
ambiental ocorre de diversas formas, poluindo diferentes fontes. O descarte inadequado
pode causar desde proliferao de vetores (exemplo do Aedes aegypti) e at liberao de
substncias txicas no ar em caso de queima acidental ou provocada (LAGARINHOS,
2011). Um pneu queima com bastante facilidade, produzindo uma fumaa negra e
podendo causar at mesmo contaminao da gua, pois esta queima libera um material
oleoso, derivado de petrleo.
74

Abaixo se pode ver os constituintes perigosos que compem os pneus, tornando-se um
risco sade humana.

Tabela 17 - Constituintes perigosos na composio de pneus
FONTE: Lagarinhos (2011) apud United Nations Environment Programme (1999)
J em aterros, os pneus no sofrem biodegradao e apresentam baixa
compressibilidade, tornando-se um resduo volumoso e reduzindo a vida til do aterro
(LAGARINHOS, 2011).
A fim de reduzir os impactos ambientais dos pneus, tanto durante seu uso quanto em
seu descarte, as empresas tm buscado matrias primas alternativas, que melhoram o
desempenho do veculo e que sejam mais facilmente degradveis pelo meio ambiente.
O pneu verde, ou pneu de baixa resistncia ao rolamento, o produto que busca reduzir
este impacto e sabe-se que, como dito por Consentino (2012, apud Continental, 2011),
se toda a frota do Brasil, de aproximadamente 30 milhes de veculos, usasse pneus de
baixa resistncia, seriam economizados cerca de 600 milhes de litros de combustvel
por ano.
Em paralelo, importante destacar que a qualidade do pneumtico deve ser mantida,
garantindo a segurana do veculo. O cliente busca um produto que polua menos,
mantenha um preo baixo e competitivo, alm de manter a segurana necessria, o que
ser o foco principal deste projeto.
75

10 O PROJETO PNEU VERDE
Sabe-se que um dos meios para reduzir o impacto ambiental de um veculo reduzir
suas emisses de poluentes na atmosfera, ou seja, reduzir seu consumo de combustvel.
Uma das formas mais eficazes de se conseguir isso diminuindo a resistncia ao
rolamento, fora que est ligada diretamente ao tipo de pneumtico que o veculo
utiliza.
Trs fatores devem ser abordados para obter a reduo da resistncia ao rolamento:
diminuio do peso do pneu, mudar sua estrutura e mudar seus compostos. O desafio
das empresas equilibrar as trs frentes, pois de nada adianta criar um pneu
extremamente leve, porm de curta durabilidade.
O conceito pneu verde surgiu em 1983, pela fabricante Pirelli e vem evoluindo desde
ento, lanando mo de novas tecnologias e novas matrias primas.
O grfico abaixo demonstra o desafio da indstria de pneumticos, uma vez que, graas
histerese, quando se melhora a resistncia ao rolamento, reduz-se a capacidade de
frenagem do veculo. O papel das novas tecnologias melhorar a performance do pneu
como um todo.

Figura 44 - Grfico que mostra relao entre resistncia ao rolamento e frenagem do veculo
76

A substncia responsvel por diminuir a histerese e a resistncia ao rolamento (RR) e
fazer com que melhores desempenhos sejam alcanados a slica.
Com sua adio, foi possvel desenvolver compostos de borracha que apresentem baixa
histerese a baixas frequncias (poro relacionada resistncia ao rolamento) e alta
histerese a altas frequncias (relacionada frenagem), como mostra o grfico abaixo.

Figura 45 - Diferena entre composto altamente histertico, pouco histertico e composto com slica em sua
formulao
Em conjunto com a slica, importante utilizar uma ou mais borrachas que tenham o
ponto de transio vtrea em temperaturas adequadas para que a histerese do composto
seja baixa a temperaturas normais de operao.
Com esta mudana na composio dos pneus, foi possvel reduzir a resistncia ao
rolamento em 20 a 30%, enquanto outras caractersticas eram mantidas ou at mesmo
melhoradas (MICHELIN, 2009).
Para continuar obtendo redues nos valores de resistncia ao rolamento e assim criar
pneus cada vez mais ecolgicos mantendo a segurana, as indstrias de pneumticos
devem seguir trs preceitos (MICHELIN, 2009):
Melhorar a arquitetura do pneu, reduzindo esforos, foras e distores
desnecessrias, por meio dos quais existe a perda energtica;

77

Figura 46 - Exemplos de deformaes em pneumticos
Reduzir as perdas por histerese em frequncias que envolvam a resistncia ao
rolamento (resultado atingido utilizando-se a slica e elementos qumicos de
ligao, formando um composto que, ao contrrio do composto de borracha com
negro de fumo, no tenha cadeias polimricas longas. Isso acarreta em um
material bastante histertico nas altas frequncias, melhorando o atrito, e pouco
histertico nas frequncias baixas, melhorando o RR);
Reduzir a massa do composto de borracha utilizado no pneumtico, seja com
novo design ou com materiais inovadores, isto , projetar pneus mais leves,
menos espessos.
78

9.1 SLICA

Figura 47 - Estrutura da slica
FONTE: Estrutura (2012)
A slica, ou dixido de silcio, est presente na composio dos pneus h 30 anos. Seus
benefcios foram descobertos acidentalmente; ela estava sendo utilizada para melhorar o
desempenho esportivo e a dirigibilidade quando se notou que ela produzia uma reduo
na resistncia ao rolamento por conta de sua menor dissipao de energia
(CONTINENTAL a, 2013).
A slica empregada juntamente com agentes da famlia dos silanos, cujo papel criar
reaes entre as molculas de slica e as molculas polimricas (enquanto uma ponta do
agente reage espontaneamente com a slica, a outra ponta sulfrica reage com uma parte
da cadeia polimrica).
79

Este processo faz com que a slica seja bem distribuda no composto, reduzindo a perda
de energia pela deformao da borracha e reduzindo, consequentemente, a resistncia ao
rolamento (MICHELIN, 2009).
Como o custo da slica ainda bastante elevado, a soluo que as empresas encontraram
tirar o mximo de proveito do material, buscando novas formulaes qumicas,
aliando-se a mudanas na aparncia do pneu, na deflexo da carcaa e na frico das
cintas internas (GRANDE, 2013).
10.2 SLICA DE ALTO DESEMPENHO
Nestes 30 anos a slica foi sendo aprimorada para obter resultados ainda melhores nos
veculos. Enquanto a slica refora a estrutura do pneu, a slica de alto desempenho
oferece ainda mais vantagens, gerando menos atrito com o cho, exigindo menos
energia para que o veculo se movimente.
Como exemplo, podemos analisar a Zeosil Premium, a segunda gerao da slica de alto
desempenho da Rhodia. Sua slica de alto desempenho de primeira gerao diminua a
resistncia ao rolamento em 25%, atingindo uma reduo no consumo de combustvel
de 5%. J a Zeosil apresenta uma reduo adicional de 10% na resistncia ao rolamento,
oferecendo mais segurana e melhor aderncia em pistas molhadas. Entre outros fatores,
o grande diferencial desta slica de segunda gerao sua maior dispersabilidade, o que
garante uma melhor estabilidade na formulao do pneu (SANCHES, 2012).
O grande desafio da Rhodia e das outras empresas trabalhando no aprimoramento da
slica baratear seu custo, tornando-a mais acessvel ao consumidor. A slica
empregada na formulao de 90% dos pneus de automveis e motos no Brasil, mas
apenas 10% dos pneus apresentam a slica de alto desempenho, sendo que parte desse
volume destinada exportao (SANCHES, 2012).
10.3 BIOTRED
O BioTRED criado pela Goodyear em conjunto com a companhia italiana Novamont
um composto biopolimrico que utiliza um derivado do amido de milho como
preenchimento de polmeros na composio do pneu. Este preenchimento uma
partcula slida que serve para reforar o composto, otimizando algumas de suas
propriedades.
80

Especificamente no caso de pneus, ele empregado para substituir a slica e o negro de
fumo.
10.4 BIO-ISOPRENO
A Goodyear, em parceria com a empresa norte-americana de biotecnologia Genencor,
lanaram o bio-isopreno, composto criado a partir de micrbios que consomem acar.

Figura 48 - Estrutura do isopreno
FONTE: Costa a (2011)
A Genencor no revelou qual processo exato utilizado para obteno do bio-isopreno,
mas sabe-se que ela licenciou a tecnologia patenteada pela Universidade do Colorado,
que utiliza bactrias Bacillus (B. subtilis e B. amyloliquefaciens) de modo a obter
grandes quantidades de bio-isopreno. O primeiro carregamento foi feito para a
Goodyear em 2009 (RODRIGUES, 2011)
Seu papel substituir o isopreno, derivado do petrleo, o que importante pois o acar
um material renovvel, enquanto que o petrleo no.
Em mdia, para produzir um pneu utiliza-se 30 litros de petrleo e o bio-isopreno tem a
misso de reduzir esta quantidade.
81

Espera-se que pneus utilizando bio-isopreno em sua composio cheguem no mercado
em 2017 (ESTADO, 2013).
82

11 ANLISE DE PRODUTOS VERDES NO MERCADO BRASILEIRO
Com isto em mente, diferentes fabricantes de pneus lanaram os chamados pneus
verdes, que apresentam modificaes em seus projetos e composies de modo a
conseguir um consumo mais baixo de combustvel, mas ainda assim garantindo a
segurana dos ocupantes e a qualidade do produto.
Segundo Goldenstein, Alves e Barrios (2007), a indstria de pneus no Brasil concentra-
se em 6 grandes empresas transnacionais, sendo elas: Goodyear, Pirelli, Bridgestone,
Firestone, Michelin e Continental.
possvel notar que o mercado interno reflete o que est ocorrendo no mercado
externo, uma vez que estas grandes empresas vm dominando o cenrio atual, como
mostrado na tabela abaixo.

Tabela 18 - Processos de fuses e aquisies de Empresas
FONTE: Goldenstein, Alves e Barrios (2007) apud Michelin Fact Book (2005)

83

Tabela 19 - Participao no mercado mundial do setor de pneus
FONTE: Goldenstein, Alves e Barrios (2007) apud Tire Business (2005)
11.1 PIRELLI
A Pirelli apresenta a linha Green Performance, composta pelos pneus Cinturato P1 (para
veculos de baixa e mdia potncia), Cinturato P7 (para veculos de mdio e alto
desempenho) e Scorpion Verde All Season (Crossovers e SUVs, uso misto - 85% on-
road e 15% off-road) (PIRELLI a, 2012).

Figura 49- Tamanho do aro para Cinturato P1 e P7
FONTE: Pirelli b (2012)
84

Em sua produo so utilizados novos materiais, alm da eliminao de leos
aromticos de sua composio, substncias as quais so ditas cancergenas e
mutagnicas.
Segundo Roberto Falkenstein, diretor de pesquisa e desenvolvimento da Pirelli, esta
linha de produtos apresenta em sua composio at 30% de slica, o que permite que o
pneu trabalhe com temperaturas mais baixas na sua deformao cclica no contato com
o solo (SEVERO, 2012).
Estes produtos garantem reduo de rudo, melhor frenagem e dirigibilidade, alm de
reduzir o consumo de combustvel. Isto obtido atravs da utilizao de matrias
primas diferenciadas (slica e polmeros funcionais, gerando um composto de menor
histerese), diferente estrutura e mudanas no design da banda de rodagem.
Com estes pneus, o consumo de combustvel pode diminuir cerca de 6%, o suficiente
para que, na vida til do pneu estimada em 60 mil quilmetros, economizar 3,6 pneus
(PIRELLI a, 2012).
Alm dos benefcios para o meio ambiente, mantendo a segurana dos ocupantes do
veculo, a linha Green Performance apresenta um maior conforto, reduzindo o nvel de
rudo atravs da utilizao de um desenho da banda de rodagem otimizado e
assimtrico.
Os pneus da Pirelli mostram o quanto o design do pneu pode afetar a segurana do
veculo, pois estudos comprovaram que graas ao desenho da banda de rodagem ele
capaz de expulsar 30 litros de gua por segundo a 80 Km/h (PIRELLI a, 2012).
Os pneus verdes apresentam um preo 3,5% maior que de seus antecessores, o que
compensado pela diminuio do valor gasto com combustvel em sua vida til
(SEVERO, 2012).
11.2 MICHELIN
A linha verde para veculos de passeio da Michelin recebeu o nome Energy e
comporta por pneus que chegam a pesar 2,5kg a menos, o que significa uma deformao
menor do pneu, gerando assim menos calor (recordando o efeito da histerese) e,
85

consequentemente menor gasto de combustvel. Uma reduo de at 80 litros de
combustvel ao longo da vida til do pneu foi constatada.
Foi verificado pelo instituto alemo TV SD Automotive que possvel reduzir as
emisses em 4 gramas de CO
2
por quilmetro rodado quando o veculo est usando o
pneu ENERGY Saver (MICHELIN b, 2012).
A segurana tambm um ponto forte deste pneu: a adio da slica em sua
composio, alm de reduzir o consumo de combustvel do veculo, tambm aumenta a
aderncia do pneu em superfcies molhadas. Estudos feitos pela empresa mostra que o
pneu MICHELIN ENERGY Saver apresenta uma distncia de frenagem at 3 metros
menor do que a de seu antecessor (MICHELIN b, 2012).
Estima-se que desde 1992, os pneus verdes Michelin permitiram economia de mais de
11,4 bilhes de litros e 28,8 milhes de toneladas de CO2 na atmosfera (Resultados
obtidos em 30 de julho de 2009) (MICHELIN a, 2012).
11.3 CONTINENTAL
Em 1992 a Continental lanou o pneu ContiEcoContact CP, seu primeiro pneu verde.
Em 1997 foi lanado o ContiEcoContact EP, que apresentava resultados ainda melhores
quanto durabilidade e economia de combustvel.
Em 2003 a Continental passou a usar a slica de terceira gerao, trazendo ao mercado
seu ltimo produto, o ContiEcoContact3.
Um estudo da Continental em parceria com um instituto de pesquisa brasileiro
demonstrou que a linha de pneu ecolgica da empresa apresenta resultados 5% melhores
em relao economia no consumo de combustvel. O ContiEcoContact, que lidera a
linha ecolgica da Continental, foi escolhido como o mais econmico de sua categoria.
Estatisticamente, se toda frota brasileira de automveis usasse os pneus
ContiEcoContact 3, 553 milhes de litros de combustvel seriam economizados em um
ano, o equivalente uma reduo na emisso de CO
2
suficiente para corresponder ao
plantio de 56 milhes de rvores no mesmo perodo. Este estudo levou em considerao
a frota de 28 milhes de veculos e consumo mdio anual de combustvel de uma frota
como a da cidade de Porto Alegre (450 mil veculos) (CONTINENTAL a, 2013).
86

O ContiEcoContact alia inovaes em suas matrias primas ao inovador desenho na
banda de roagem, que apresenta a Dual-Zone Tread Pattern Design, no qual o contato
com o solo otimizado. A rea externa da banda de rodagem confere dirigibilidade
enquanto que a parte interna responsvel pelo conforto e segurana.

Figura 50 - Detalhes na banda de rodagem do ContiPowerContact
FONTE: Continental c (2013)
O pneu possui um composto com slica de quarta gerao, diferentes cadeias de
polmeros e ativadores.
A slica e os polmeros de cadeia curta (Black Chilli Visco-Polymers) auxiliam na
absoro de energia e na aderncia, aumentando a eficincia de frenagem em solo seco
e molhado. J os polmeros de cadeia longa (Elasto_polymer) e tambm a slica
reduzem a temperatura do pneu, diminuindo a dissipao de energia, o que reduz o
consumo de combustvel, minimiza a resistncia ao rolamento e, por consequncia, as
emisses de CO
2
(MECNICA ONLINE ML! A""E""O#IA $E IM!#EN"A, 201%)&
A Continental realizou um teste com 700 pneus ContiPowerContact de medida
175/65R14 82T e registrou uma reduo de cerca de 3% no consumo de combustvel
em relao a seus concorrentes diretos. Por exemplo, em um veculo como o Fox com
consumo mdio de 10 km/litro, a economia seria equivalente a 210 litros ou ao preo de
2,3 pneus (MECNICA ONLINE ML! A""E""O#IA $E IM!#EN"A, 201%)&
Este estudo mostra que o preo um pouco mais elevado de um pneu verde
compensado pela reduo de consumo de combustvel, o que ser reforado mais a
frente.
87

11.4 GOODYEAR
A Goodyear conta com seu pneu GPS Duraplus FuelMaxTM, que apresenta menor
consumo de combustvel e uma vida til mais longa. Segundo Rui Moreira, Diretor de
Marketing da Goodyear, trata-se de um produto com tecnologia exclusiva e que, graas
ao seu desenho assimtrico, construo reforada e composto de borracha diferenciado,
proporciona uma grande durabilidade e economia de combustvel (EBE#"!AC'E#,
201%)&
11.5 BRIDGESTONE/ FIRESTONE
A Bridgestone responsvel por lanar um dos primeiros pneus do segmento verde no
mercado brasileiro, o B250 Ecopia, que utiliza a tecnologia NanoPro-Tech para obter
melhor desempenho quanto resistncia ao rolamento.

Figura 51 - B250 Ecopia
FONTE: Bridgestone (2013)
O B250 Ecopia foi escolhido para ser utilizado no Fiat Novo Uno e no Volkswagen Gol
Ecomotion, auxiliando ambos os veculos a atingirem menores ndices de emisses na
atmosfera.
88

12 CUSTO VERDE
Um fato bastante discutido sobre o pneu verde seu preo mais elevado. Por utilizar
matrias primas diferenciadas, o custo de um pneu verde muitas vezes pode ser mais
elevado em relao aos pneus usuais, mas estudos provam que este valor recuperado
pelo cliente graas economia de combustvel.
De acordo com um estudo da National Academies of Science, uma diminuio de 10%
da resistncia ao rolamento pode acarretar em uma economia de 1 a 2% de combustvel.
Como alguns pneus verdes que esto no mercado hoje alcanam at 20% de diminuio
da resistncia ao rolamento, pode-se obter uma economia de at 4% no consumo de
combustvel. Assumindo o preo de US$2,50 por galo de gasolina e a vida til do pneu
como sendo de trs anos e meio, uma economia de US$100,00 alcanada no consumo
de combustvel (TONACHEL, 2012).
Estudos de caso no Brasil foram realizados baseando-se no Mille Economy e no Polo
Bluemotion e apresentados por Gustavo Henrique Ruffo (RUFFO a, 2012).
Analisou-se qual distncia o carro conseguia percorrer com um tanque de combustvel
empregando-se o pneu usual e em outro momento o pneu verde. Os resultados so
mostrados abaixo:
Veculo
MILLE ECONOMY

POLO BLUEMOTION

Pneu verde Bridgestone B250 unlo! "P#0
Consu$o co$ !neu
usu%l
400 km/tanque 400 km/tanque
Consu$o co$ !neu
verde
408 km/tanque 420 km/tanque
&esult%do 2' $%is econ($ico 5' $%is econ($ico
Tabela 20 - Comparativo de consumo de combustvel com uso do pneu verde
FONTE: Ruffo a (2012)
Outro ponto levantado pode ser a durabilidade do produto. Graas a novas matrias
primas, um pneu verde pode durar mais tempo, o que compensaria seu custo um pouco
89

mais elevado em relao aos outros pneus. Como pneus verdes diminuem a histerese,
diminui tambm a gerao de calor, o que faz com que a sua degradao seja mais lenta,
uma vez que o calor acelera as reaes qumicas que promovem o envelhecimento dos
compostos de borracha.
Em alguns casos, como levantado por Roberto Giorgini, coordenador de marketing da
Goodyear, o preo de certa matria prima pode ser mais elevado no incio de produo,
mas tende a cair com o aumento das vendas (RUFFO a, 2012).
90

13 CONCLUSO
Notou-se ao longo deste trabalho que sempre muito mencionada a crescente
preocupao com o meio ambiente e com a economia de combustvel, o que tornou o
pneu verde uma tendncia atual.
Verificou-se que cada fabricante opta por abordar o segmento verde de uma forma
diferente, seja com a diminuio do peso do pneu, um novo design na banda de
rodagem, utilizao de novas matrias primas ou uma combinao destes fatores de
modo a atingir o resultado ideal, sempre melhorando as caractersticas do produto final.
Seja como for, cada uma das grandes empresas apresenta produtos verdes, deixando
ainda mais claro que este um mercado crescente e promissor.
Analisando os produtos disponveis hoje e os resultados obtidos em diversos testes,
conseguiu-se provar que possvel diminuir o impacto ambiental mantendo ou at
mesmo melhorando outras caractersticas do pneu, como conforto e segurana. Mesmo
que o pneu apresente um preo mais elevado, isso pode ser compensado atravs da
economia de combustvel ao longo da vida til do pneu.
Muitas novidades vm sendo apresentadas no mercado de pneus, obtendo-se cada vez
mais resultados promissores para o meio ambiente, como o caso das matrias primas
inovadoras apresentadas neste trabalho.
Legislaes cada vez mais incisivas auxiliam no impulso destas novas tecnologias que
equilibram o impacto ambiental, a segurana, a economia e o conforto, pois todas
vertentes so analisadas e expostas ao consumidor final.
Foi observado que uma possvel forma de impulsionar tanto as montadoras quanto os
fabricantes de pneus aumentar a divulgao dos resultados de eficincia energtica,
tornando ainda obrigatria a adeso dos fabricantes aos programas de etiquetagem do
governo. Desta forma, o resultado final representa ainda mais a realidade vista no
mercado.
91

14 RECOMENDAES PARA TRABALHOS FUTUROS
A confidencialidade das empresas faz com que certa dificuldade seja encontrada em
obter dados mais especficos quanto s matrias primas empregadas nos compostos de
borracha dos pneus verdes atuais. Um caminho interessante a seguir seria avaliar as
patentes das grandes empresas de modo a entender como as novas matrias primas
(Zeosil, slica de quarta gerao...) interagem no composto e qual o seu real papel na
melhora dos resultados do produto final.
Tambm importante entender quais caractersticas so primordiais para o cliente final,
o que ele busca em um pneu e qual valor ele pagaria a mais por conta do conceito verde.
Uma anlise mercadolgica seria interessante para entendermos de fato o cenrio atual
de pneus, utilizando o Voice of Customer (VOC), por exemplo.
Uma terceira vertente para este trabalho seria conduzir testes com veculos reais para
dimensionar a diferena de consumo de um determinado veculo com e sem o pneu
verde, confirmando os resultados apresentados pelos fabricantes.
92

15 REFERNCIAS

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TATIANE APARECIDA FERNANDEZ BARBOSA

PNEU VERDE DESAFIOS PARA EQUILIBRAR CONFORTO, SEGURANA

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