________________________________________________________ Csar Henriques de Matos 3
Dedico este trabalho a meus pais e irmos, a Carolzinha e a todos os Cicloativistas. 4
AGRADECIMENTOS
Agradeo a todos aqueles que contriburam, direta ou indiretamente, para a concluso deste trabalho. Em especial a meus pais, Jos Bonifcio e Maria Rita Santana, pela minha existncia, caso contrrio seria impossvel a efetivao do trabalho. E apesar de nenhum dos dois utilizar a bicicleta, os debates sobre mobilidade dentro de casa foram bastante enriquecedores para o conhecimento pessoal. A minha orientadora Ana Maria, por acreditar no potencial do tema desde a nossa primeira conversa e por ter me acompanhado at os momentos finais. A Carolina A. Vasconcelos, minha co-orientadora e amiga. Por estar comigo em todos os momentos, desde quando eu ingressei na universidade at o momento de sada. Acompanhou toda a fase em que a bicicleta e o cicloativismo comeou a fazer parte da minha vida, se deixando levar juntamente pela paixo pela magrela, e mais, acreditando que a mobilidade a propulso humana capaz de transformar toda uma sociedade para melhor, mais humana, igualitria e respeitando a natureza. Sem ela, o trabalho no teria metade da qualidade apresentada. A Jos Waldson (Sinhu), o cara que me fez perceber que de bicicleta no existem distncias que no possam ser superadas. A Rafael Frana, a quem conheci recentemente, por todo o apoio me dado l na SMTT quando eu levantava a bandeira da bicicleta e nunca fui levado a srio. Aos meus irmos, Julio e Isabella Santana, que acreditam no que fao e torcem para que meus sonhos se realizem. Aos meus tios, Mrcia e Antonio Starteri, pelo apoio e por tambm acreditarem no que fao. Aos professores Csar Henriques, Fernando Mrcio e Ricardo Marcarello, pelo apoio e amizade construda dentro da universidade. A todos os cicloativistas do Brasil, especialmente: Andr Pasqualini, Daniel Moura, Delano, Eduardo Green, Joo Guilherme, Thiago Benicchio, Thiago Massas, Uir Loureno, Vinicius Vianna, Z Lobo, Z Mauricio, Yuri Baptista e toda a galera que participa das bicicletadas (critical mass) pelo Brasil e mundo afora. 5
A Arturo Alcorta, pela elaborao dos textos disponveis em seu site (www.escoladebicicleta.com.br), foi de grande valia, pois no existem muitos relatos sobre a bicicleta no Brasil, e por levantar a bandeira da bicicleta a muito tempo. Ao Ciclo Urbano, Transporte Ativo, Via Ciclo, UCB, Clube de Cicloturismo, Rodas da Paz e todas organizaes, entidades e pessoas fsicas ou jurdicas que esto a frente na luta por uma cidade mais humana atravs da bicicleta. A todos meu amigos e colegas especialmente a: Alex Pro-X, Alex Spirro, ngelo Botelli, Aquino neto, Arthuro Paganini, Beatriz Spagnuolo, Clayton, Djalma, Danilo Sobral, Epifnio, Fabiana Lisboa, Gladys Accia, Gustavo, Hugo Batista, Joo Paulo Lacerda, Joo Paulo mendigo, Jnior Andrade, Lais Gouveia, Loureno Freitas, Manuela Mota, Marks Moura, Milena Mendona, Moema Costa, Monique, Odin Nunes, Pipoka, Rmulo Almeida, Tame Gouveia, Thiago Babalu,Tobias Baslio, Uir Almeida, Wallace, Weslainy Lemos e todos os outros. Obrigado!
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As chaves do urbanismo esto nas quatro funes: habitar, trabalhar, recrear-se (nas horas livres) e circular.
Le Corbusier.
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RESUMO
Com o advento das Revolues Industriais, a estrutura social, econmica e urbana modificou aceleradamente impulsionada pela cultura capitalista, a nova forma de economia estabelecida no mundo. A fabricao de produtos a partir de uma empresa, geralmente com um proprietrio, e a obteno do lucro pela mais- valia passou a ser a forma de adquirir capital. Por isso, tentava-se criar novas tecnologias para aumentar a produo e conseqentemente obter mais lucros. Em meados do sculo XVIII, descobre-se a utilidade energtica oriunda da queima do carvo atravs das mquinas a vapor. Essa mudana permitir a primeira forma de racionalizao do trabalho, porm ainda no to eficiente quanto se desejava. No sculo XIX acontece a 2 revoluo industrial e junto com ela surge o novo modelo de produo, o fordismo. Henry Ford, o criador dessa tcnica, utilizou-se dela para produzir o seu grande invento, o automvel, que mais tarde viria transformar a forma de se locomover e junto com ele, todo o ambiente urbano e social. Em outubro de 1909, seu primeiro carro produzido em srie, o chamado Model T (modelo T), chegara s ruas. Rapidamente ele se espalha por todo o mundo e se torna o principal objeto de desejo de todas as pessoas. Contudo, antes do automvel, foi inventada a bicicleta, um veculo a propulso humana que de certa forma deu origem ao carro. Mas ao contrrio dele, a tal magrela, barata, no polui, no provoca rudo, ocupa pouco espao, propicia a integrao entre pessoas, promove o bem estar fsico e mental, humaniza as ruas da cidade, transmite a sensao de segurana, serve para operar comrcios ou servios pblicos e ainda permite o transporte de carga e passageiros. Por conta disso, muitas cidades na Europa adotaram esse simples veculo como seu principal meio de transporte. Para isso, inmeras medidas foram tomadas viabilizando o uso da bicicleta na cidade, dentre elas, a implementao da infra-estrutura cicloviria, composta por ciclovias, ciclofaixas e faixas compartilhadas. Em algumas cidades existem tambm as polticas de desestmulo do uso do automvel, integrao com transporte pblico e implementao de equipamentos como bicicletrios e etc., medidas usadas com a finalidade de tornar o ambiente urbano mais humano, equitativo e sustentvel.
With the advent of the Industrial Revolutions, driven by the capitalist culture, a new form of economy established in the world, the social, economic and urban structures have quickly changed. The manufacture of products made by a company, usually with one only owner, has become an effective way of acquiring capital on increasing its products value and obtaining profit. So, new technologies were tried to be created in order to increase production in order to increase profits. By the middle of the eighteenth century, the use of energy derived from burning coal was found as a way to feed the steam engines. Since than the production of goods ceases to be manufacturing and becomes to be machine-factoring. This change is going to allow the first form of rationalization of work but still not as efficient as it was desired. In the nineteenth century the called 2nd industrial revolution happens, and together with it emerges a new model of production, even more efficient and used until nowadays, The Fordism. Henry Ford, the creator of this technique, used it to produce his greatest invention in a large scale, with a lower cost. The automobile would later transform the way to move along, and consequently the whole social and urban environment. In October 1909, his first car was produced in series, the so- called "Model T" would arrive on the streets. It would quickly spread around the world and become the main object of desire of all people. On the other hand, before the automobile was invented the bicycle, which is a vehicle of human propel that somehow led to the invention of the car. But unlike it, that "magrela" (skinny) is cheap, does not pollute, does not cause noise, occupies little space, provides people integration, promotes the physical and mental well being, humanizes the city streets, conveys the sense of security, can be used in businesses or in public services and also allows the transport of cargo and passengers. Because of this, many cities in Europe have adopted this simple vehicle as their main means of transportation. For this reason, many measures have been taken to motivate the increase of bicycles used in the city, among them, the implementation of cycle infrastructure, consisting of bike paths, bike lanes and shared lanes. In some cities there are also policies to discourage the use of the car, though encourage the public transportation integration with employments of equipment as cycle parking and so on. Measures used in order to make the environment more humane, equitable and sustainable. 10
Foto 01: Henry Ford e seu Invento o Model T, 1921 .................................................... 23 Foto 02: Durval com seu Carro ...................................................................................... 26 Foto 03: Fabrica da Ford, Bom Retiro Brasil .............................................................. 27 Foto 04: Juscelino K., Lcio Costa e a idia da nova cidade ......................................... 30 Foto 05: Uso da rua como rea de lazer e convivncia ................................................. 33 Foto 06: Shopping Jardins: Ocupao do solo urbano pelos estacionamentos ............ 35 Foto 07: Shopping Jardins: Espaos ridos, impermeveis. ......................................... 35 Foto 08: Acidentes de trnsito, fatos rotineiros no Brasil. ........................................... 37 Foto 09: Acidentes de trnsito, fatos rotineiros no Brasil. ........................................... 37 Foto 10: Prottipo da bicicleta de Da Vinci. ................................................................... 40 Foto 11: Celerfero inventado pelo Conde de Sivrac ..................................................... 41 Foto 12: Draisiana inventada pelo Baro Karl Von Drais............................................... 41 Foto 13: Velocpede criado por Pierre Michaux ............................................................. 42 Foto 14: Sociveis ......................................................................................................... 45 Foto 15: Sociveis ......................................................................................................... 45 Foto 16: Socivel a motor criado por Carl Benz ............................................................ 45 Foto 17: Diferentes tipos de fora da perna sobre os pedais ........................................ 50 Foto 18: Diferentes tipos de fora da perna sobre os pedais ........................................ 50 Foto 19: A bicicleta ocupa pouco espao para circular e para estacionar/guardar ........ 51 Foto 20: A bicicleta ocupa pouco espao para circular e para estacionar/guardar ........ 51 Foto 21: Ciclistas em Amsterdam, forte potencial de integrao social e urbana .......... 52 Foto 22: Ciclistas nas ruas na noite de Copenhagen: no estou sozinho ................... 53 Foto 23: Ciclista em Copenhagen, potencial de integrao ........................................... 54 Foto 24: Usurios de todas as idades ........................................................................... 54 Foto 25: Ciclista em Amsterdam .................................................................................... 54 Foto 26: Ciclista na frica .............................................................................................. 54 Foto 27: Ciclista em Pequim .......................................................................................... 54 Foto 28: Ciclistas da Terceira Idade, Holanda ............................................................... 55 Foto 29: Ciclistas de Copenhagen ................................................................................. 55 Foto 30: Ciclistas de Copenhagen ................................................................................. 55 Foto 31: O charme e estilo sobre a bicicleta .................................................................. 56 Foto 32: O charme e estilo sobre a bicicleta .................................................................. 56 Foto 33: O charme e estilo sobre a bicicleta .................................................................. 56 Foto 34: O charme e estilo sobre a bicicleta .................................................................. 56 Foto 35: Transporte para a famlia ................................................................................ 56 Foto 36: Transporte para a famlia ................................................................................ 56 Foto 37: Transporte de Carga ....................................................................................... 57 Foto 38: Servio de Txi a pedal ................................................................................... 57 Foto 39: Servio de Txi a pedal ................................................................................... 57 Foto 40: Bike Comrcio em Copenhagen ................................................................... 57 Foto 41: Bike Comrcio em Aracaju ............................................................................ 57 Foto 42: Servios de policiamento e atendimento mdico no Reino Unido ................... 58 Foto 43: Servios de policiamento e atendimento mdico no Reino Unido ................... 58 12
Foto 44: Servios de policiamento e atendimento mdico no Reino Unido ................... 58 Foto 45: Freiburg, Rua Fechada para Carros ................................................................ 61 Foto 46: Ciclovias, ciclofaixas e sinalizao especfica para ciclistas na Alemanha ..... 62 Foto 47: Ciclovias, ciclofaixas e sinalizao especfica para ciclistas na Alemanha ..... 62 Foto 48: Ciclovias, ciclofaixas e sinalizao especfica para ciclistas na Alemanha ..... 62 Foto 49: Ciclista em Bremen, Alemanha ....................................................................... 62 Foto 50: Senhora em Augsburg, Alemanha ................................................................... 63 Foto 51: Os Provos erguem as bicicletas... ................................................................. 64 Foto 52: Os Provos nas ruas de Amsterdam ................................................................. 64 Foto 53: Orgulho da bicicultura no pas ......................................................................... 66 Foto 54: Woonerf na Alemanha ..................................................................................... 67 Foto 55: Congestionamento natural de bicicletas em Copenhagen .............................. 68 Foto 56: Trnsito em Copenhagen 1955 .................................................................... 69 Foto 57: sinalizao especfica para ciclistas ................................................................ 70 Foto 58: Ponte exclusiva para pedestres e ciclistas em Copenhagen ........................... 70 Foto 59: Bicicletas Pblicas de Copenhagen ................................................................ 73 Foto 60: Bicicletas Pblicas ........................................................................................... 73 Foto 61: Integrao com Metr. ..................................................................................... 74 Foto 62: Integrao com Metr ...................................................................................... 74 Foto 63: Onda verde em via de Copenhagen ............................................................. 74 Foto 64: Bicicletrios em todas as partes da cidade de Copenhagen ........................... 75 Foto 65: Sistema de inspeo a laser na vias ciclveis em Copenhagen ..................... 75 Foto 66: Contador de Ciclistas ...................................................................................... 75 Foto 67: Sinalizao nas ondas verdes ....................................................................... 75 Foto 68: O automvel pertencia as Classes mais altas na Colmbia no sculo XX ...... 76 Foto 69: Pessoas apropriando das ruas coberta pelo projeto Ciclova ....................... 76 Foto 70: Ciclova dos domingos em Bogot .................................................................. 78 Foto 71: Ciclovia e Passarela exclusiva ........................................................................ 79 Foto 72: Ciclovia Arborizada em Bogot ....................................................................... 79 Foto 73: Estacionamento de Bicicleta prximo ao terminal TransMilenio ...................... 80 Foto 74: Toda a famlia utilizando a bicicleta ................................................................. 80 Foto 75: Rua antes de interveno em Bogot ............................................................. 80 Foto 76: Rua aps interveno em Bogot ................................................................... 80 Foto 77: Mount Hood freeway em Portland ................................................................... 82 Foto 78: Auto-pista construda durante a poca do plano de rede das freeways .......... 83 Foto 79: Com a desaprovao a populao foi retirada a auto-pista ............................ 83 Foto 80: Mini-rtulas nas reas residenciais proporciona baixa velocidade .................. 83 Foto 81: O planejamento de traffic calming torna as vias seguras para todos .............. 83 Foto 82: Ciclofaixa cruzando uma ponte ....................................................................... 84 Foto 83: Restrio do acesso de automveis, porm livre para ciclistas ...................... 85 Foto 84: Sinalizao especfica para ciclistas indicando as rotas ciclveis ................... 85 Foto 85: Estacionamento de bicicleta em supermercado .............................................. 85 Foto 86: converso de 2 vagas de veculos para bicicletas ........................................... 85 Foto 87: Bonde eltrico chamado de Streetcar ............................................................. 85 Foto 88: Rack em nibus para at 2 bicicletas .............................................................. 85 Foto 89: Ciclovia em Londres ........................................................................................ 86 Foto 90: Ciclovia em Vancouver .................................................................................... 86 Foto 91: Ciclofaixa na calada, Florianpolis ................................................................ 87 Foto 92: Ciclofaixa na rua, Holanda .............................................................................. 87 Foto 93: Calada compartilhada, Holanda ..................................................................... 87 13
Foto 94: Rua compartilhada, Alemanha ........................................................................ 87 Foto 95: Ciclovia unidirecional larga, Holanda ............................................................... 88 Foto 96: Sinalizaes diversas na Holanda ................................................................... 89 Foto 97: Sinalizaes diversas na Holanda ................................................................... 89 Foto 98: Sinalizaes diversas na Holanda ................................................................... 89 Foto 99: Cruzamento na Holanda .................................................................................. 89 Foto 100: Rotatria do tipo 2, Holanda .......................................................................... 91 Foto 101: Rotatria o tipo 3, Holanda ............................................................................ 91 Foto 102: Rotatria elevada, Holanda ........................................................................... 91 Foto 103: Chicana em rea urbana, Londres, Inglaterra ............................................... 92 Foto 104: Massa Crtica em Budapeste ......................................................................... 98 Foto 105: Bicicletada em So Paulo .............................................................................. 98 Foto 106: Bonde em Aracaju ....................................................................................... 103 Foto 107: Calada inacessvel em Aracaju .................................................................. 104 Foto 108: Descontinuidade do nvel da calada por conta das garagens ................... 104 Foto 109: Ausncia de caladas onde no h construes ......................................... 105 Foto 110: Exposio dos pedestres s intempries .................................................... 106 Foto 111: nibus obsoleto em circulao .................................................................... 107 Foto 112: Altura do piso do nibus de Aracaju ............................................................ 108 Foto 113: Altura do piso do nibus de Londres ........................................................... 108 Foto 114: nibus preso no Congestionamento ........................................................... 109 Foto 115: Congestionamento no centro da cidade ...................................................... 110 Foto 116: Conseqncias do Ciclo, Los Angeles ........................................................ 111 Foto 117: Recente viaduto construdo em Aracaju-SE ................................................ 111 Foto 118: Fluidez da motocicleta no trnsito de Aracaju ............................................. 112 Foto 119: Principal perfil dos usurios da bicicleta como meio de transporte ............. 114 Foto 120: Principal perfil dos usurios da bicicleta como meio de transporte ............. 114 Foto 121: Principal perfil dos usurios da bicicleta como meio de transporte ............. 114 Foto 122: Bicicletrio improvisado em Aracaju ......................................................... 116 Foto 123: Bicicletrio improvisado em Aracaju ......................................................... 116 Foto 124: Rotas Verdes na Holanda............................................................................ 116 Foto 125: Atalho para Pedestres e Ciclistas ................................................................ 116 Foto 126: Palmeiras na ciclovia da Tancredo Neves ................................................... 118 Foto 127: Pavimento utilizado na maioria das ciclovias aracajuanas .......................... 118 Foto 128: Conflito nos retornos ................................................................................... 119 Foto 129: Recente Ciclovia da Tancredo Neves ......................................................... 121 Foto 130: Travessia periga constante de ciclistas ....................................................... 121 Foto 131: Travessia periga constante de ciclistas ....................................................... 121 Foto 132: Ciclovia em Bogot ...................................................................................... 122 Foto 133: Ciclovia em Bogot ...................................................................................... 122 Foto 134: Parada de nibus repleta de estudantes ..................................................... 123 Foto 135: Rua Itabaiana .............................................................................................. 131 Foto 136: Rua Itabaiana .............................................................................................. 131 Foto 137: Av. Acrsio Cruz ........................................................................................... 131 Foto 138: Av. Pedro Valadares .................................................................................... 131 Foto 139: Av. Francisco Porto ..................................................................................... 134 Foto 140: Av. Francisco Porto ..................................................................................... 134
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LISTA DE FIGURAS
Figura 01: Propaganda da poca .................................................................................. 32 Figura 02: Uso da rua como rea de lazer e convivncia .............................................. 35 Figura 03: Modelo Big Whell ....................................................................................... 42 Figura 04: Bicicleta de segurana ................................................................................. 43 Figura 05: Evoluo das Bicicletas ................................................................................ 44 Figura 06: Desenho de Andy Singer, Onde queremos viver? ..................................... 49 Figura 07: Esquema de uma Woonerf ........................................................................... 67 Figura 08: Uso dos modais em Copenhagen ................................................................ 69 Figura 09: Grfico do ndice de segurana de ciclistas em Copenhagen ...................... 70 Figura 10: Distribuio dos modais em Bogot ............................................................. 79 Figura 11: Ciclovia bidirecional entre calada e canteiro de segurana. ....................... 86 Figura 12: Ciclofaixa bidirecional na calada ao lado de pedestres .............................. 87 Figura 13: Tipo de vias compartilhadas, sendo rua e calada compartilhada ............... 87 Figura 14: Tipos de rtula .............................................................................................. 90 Figura 15: Diviso Modal 2003 ...................................................................................... 99 Figura 16: Frota de Bicicletas por Segmentao de Mercado, 2005 ............................. 99 Figura 17: Mapa de localizao da cidade de Aracaju ................................................ 100 Figura 18: Esquema de Ciclo Vicioso ........................................................................ 111 Figura 19: Grfico de consumo entre os modais nibus, moto e automvel ............... 113 Figura 20: Grficos relacionados aos usurios da bicicleta em Aracaju ...................... 115 Figura 21: Campanha de Bogot sobre seu planejamento voltado para as pessoas .. 125 Figura 22: Tapete vermelho para Ciclistas ................................................................ 125 Figura 23: Vias unidirecionais com estacionamento nos bordos ................................. 129 Figura 24: Proposta 1 - Remoo de um dos estacionamento para criao (...) ......... 129 Figura 25: Proposta 2. Remoo dos estacionamento, criao da (...) ....................... 130 Figura 26: Proposta 3. bonde, via de automveis, ciclofaixa e alargamento (...) ......... 130 Figura 27: Vias unidirecionais com estacionamento no bordo direito .......................... 132 Figura 28: Proposta 1. remoo do estacionamento para a criao da (...) ................ 132 Figura 29: Proposta 2. remoo do estacionamento, criao de uma ciclofaixa (...) ... 132 Figura 30: Remoo do estacionamento, reduo do canteiro central, (...) ................ 133
LISTA DE TABELAS
Tabela 01: Relaes de ocupao e poluio do ambiente urbano .............................. 36 Tabela 02: bitos envolvendo ciclistas na Europa a cada 100 milhes de km ............. 66 Tabela 03: Uso dos modais existentes em Amsterdam ................................................. 67 Tabela 04: Integrao Bicicleta-Transporte Pblico ...................................................... 68 Tabela 05: Dados das pesquisas do MCidades, 2007 .................................................. 97
LISTA DE MAPAS 15
Mapa 01: Eco rotas para Cicloturismo na Alemanha e toda Europa ............................. 63 Mapa 02: Eco rotas para Cicloturismo na Alemanha e toda Europa ............................. 63 Mapa 03: Rede cicloviria de Copenhagen plano 2002-2016 .................................... 71 Mapa 04: Rotas Verdes de Copenhagen....................................................................... 72 Mapa 05: Solues para ciclistas no centro de Copenhagen ........................................ 73 Mapa 06: Abrangncia do projeto Ciclova em 1983, 80 km ......................................... 77 Mapa 07: Abrangncia do projeto Ciclova em 2005, 120 km ....................................... 77 Mapa 08: Sistema de Ciclorotas de Bogot, cor amarela .............................................. 78 Mapa 09: Rede das freeway em Portland ...................................................................... 81 Mapa 10: Rede de freeway em Portland ....................................................................... 81 Mapa 11: Simulao de como a freeway ficaria se fosse implantada em Portland ....... 82 Mapa 12: Rede de ciclofaixas em Portland ................................................................... 84 Mapa 13: Mapa de identificao de reas ................................................................... 101 Mapa 14: Evoluo urbana da cidade de Aracaju ....................................................... 102 Mapa 15: Rede Cicloviria de Aracaju......................................................................... 117 Mapa 16: Ausncia de infra-estrutura do atual plano .................................................. 120 Mapa 17: Atual plano Ciclovirio ................................................................................. 127 Mapa 18: Nova Proposta de Rotas Ciclovirias .......................................................... 127 Mapa 19: Detalhe da nova Proposta de Rotas Ciclovirias ......................................... 128 Mapa 20: da esqueda para direita: Av. Iolanda Pinto, Av. Ministro Geraldo (...) ......... 130 Mapa 21: de baixo para cima: Av. Francico porto e Nova Saneamento ...................... 133
LISTA DE QUADROS
Quadro 01: Slide da apresentao de Jeroen Buis ....................................................... 88 Quadro 02: Medidas de traffic calm ............................................................................... 93 Quadro 03: Terminais de integrao existentes na cidade de Aracaju-SE .................. 107 16
SUMRIO
INTRODUO
1. O SURGIMENTO DO AUTOMVEL .................................................................. 19 1.1 Revoluo Industrial ...................................................................................... 19 1.2 Fordismo ........................................................................................................ 21 1.3 A Industrializao no Brasil ............................................................................ 24 1.4 A Chegada do Automvel no Brasil ............................................................... 26 1.5 A Escolha pelo Transporte Rodovirio ........................................................... 28 1.6 O Automvel e a Eroso das Cidades ........................................................... 31 2. A BICICLETA NAS CIDADES ............................................................................ 40 2.1 O Surgimento da Bicicleta ............................................................................. 40 2.2 A Bicicleta como Alternativa de Transporte ................................................... 44 2.3 A Bicicleta no Brasil ....................................................................................... 47 2.4 Cidades para Bicicletas ................................................................................. 49 3. MODELOS DE CIDADES COM PLANOS CICLOVIRIOS ............................... 59 3.1 Alemanha ....................................................................................................... 59 3.2 Amsterdam .................................................................................................... 64 3.3 Copenhagen .................................................................................................. 68 3.4 Colmbia ........................................................................................................ 76 3.5 Portland - EUA ............................................................................................... 81 3.6 Solues Tcnicas Utilizadas Pelos Modelos ................................................ 86 3.7 Reflexes sobre os Modelos .......................................................................... 94 3.8 Panorama Nacional ....................................................................................... 95 4. O TRANSPORTE DE ARACAJU ...................................................................... 100 4.1 As Opes de Transporte ............................................................................ 103 4.1.1 Andar a P ................................................................................................ 103 4.1.2 nibus ...................................................................................................... 107 4.1.3 Automvel ................................................................................................. 109 4.1.4 Motocicleta ................................................................................................ 111 4.1.5 Bicicleta .................................................................................................... 113
5. DIRETRIZES PARA UM PLANO CICLOVIRIO EM ARACAJU ..................... 126 6. REFLEXES FINAIS ........................................................................................ 135 7. REFERNCIAS BICLIOGRFICAS ................................................................. 136 8. ANEXOS ........................................................................................................... 139
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INTRODUO
A mobilidade urbana da maioria das cidades est comprometida pela falta de alternativas de transporte de qualidade. A priorizao da circulao nica e exclusiva do automvel, principalmente nas cidades brasileiras, est transformando e massacrando no s o meio ambiente como os seres humanos. Todo ano, milhes de pessoas morrem devido aos acidentes de trnsito e poluio do ar, e mesmo assim, mais espao oferecido aos veculos motorizados, mais dinheiro investido para que eles continuem a circular, muitas vezes em altas velocidades, poluindo e destruindo o espao. No Brasil, no ano de 2008, em tempos de crise econmica mundial, a grande preocupao em manter o preo da gasolina e impedir a falncia das fbricas de automveis. Portanto o governo mais uma vez retira dinheiro dos cofres pblicos para manter a atual forma insustentvel de se transportar. Em contrapartida, os investimentos no transporte de massa continuam estacionados, guardados nos porta-luvas dos carros. Enquanto 28% da populao anda a 60, 80 e at 100 km/h, os outros 72% anda de 15 20km/h em nibus desconfortveis, de bicicleta pelas ruas perigosas e sem infra-estrutura, ou a p, em caladas cada vez menor, muitas vezes por abrigar propriedades privada, o carro, seja para circulao ou estacionamento. Nesse contexto, se faz necessrio o estudo a fim de expor a problemtica do atual modelo de mobilidade e apresentar inovadoras alternativas de transporte urbano. A escolha individual do autor pela bicicleta como meio de transporte no seu dia a dia na cidade de Aracaju foi decisiva para comprovar a eficincia de tal modal e traz-lo como objeto de estudo para este trabalho. O presente trabalho tem como finalidade: estudar a histria das cidades, enfocada na sua mobilidade; buscar a justificativa para o uso excessivo do automvel nas Amricas e principalmente no Brasil; entender os modelos de plano ciclovirios e as solues tcnicas adotadas nas cidades onde a bicicleta integrada ao planejamento urbano; e elaborao de diagnstico da situao atual de Aracaju, os meios de transporte utilizados e o seu atual plano ciclovirio, para ento se obter diretrizes para uma proposta de um novo plano ciclovirio da cidade. Dessa forma, o 18
principal objetivo se configura como a compreenso do processo histrico da mobilidade urbana, a fim de revelar a bicicleta como meio de transporte vivel nas cidades. Para se atingir os objetivos, foram necessrios os estudos do processo de desenvolvimento industrial e a histria da bicicleta, aliada ao seu funcionamento e contribuies para o meio ambiente. Pesquisou-se tambm cidades consideradas como detentoras de bons planos ciclovirio e polticas eficientes de promoo ao uso da bicicleta. Alm da experincia do autor ciclista, considerada de relevante importncia no momento da proposta pelo novo plano ciclovirio, foram tambm efetuadas pesquisas em materiais relacionados e entrevistas com profissionais especialistas do assunto. A participao na Conferencia Internacional de Mobilidade por Bicicleta, ocorrida na cidade de Braslia em 2008 tambm foi de suma importncia na elaborao do mesmo. E assim o trabalho dividiu-se em cinco partes. No primeiro captulo, foi abordado o processo histrico do surgimento do automvel e quais os malefcios que implicam o seu uso. No segundo captulo se exps o surgimento da bicicleta, a evoluo de seus usos no Brasil e no mundo, como tambm as justificativas que demonstram o porqu que a bicicleta pode e deve ser implantada nas cidades. Em seguida, o terceiro captulo revela as cidades que j possuem o uso expressivo da bicicleta como transporte e como que elas desenvolveram esse sistema. O quarto captulo se responsabilizou pelo panorama da cidade de Aracaju; sua formao, seu espao urbano e como comporta seu sistema de mobilidade urbana. O quinto finaliza o estudo com as diretrizes que daro as bases para melhoria da mobilidade por bicicleta na cidade.
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1. O SURGIMENTO DO AUTOMVEL
1.1 Revoluo industrial
Para entender o surgimento do automvel, necessrio um embasamento terico acerca da Revoluo Industrial, marco que modificou bruscamente o modo de vida da humanidade devido s grandes mudanas sociais, econmicas e tecnolgicas advindas a partir dela. A histria da Revoluo Industrial marcada por 3 fases. Ao presente trabalho, cabe apenas o estudo das duas primeiras, uma vez que a Terceira Revoluo Industrial foi caracterizada pela mecanizao e robtica. A Primeira Revoluo Industrial, como ficou conhecida, iniciou em meados do sculo XVIII na Inglaterra, transformando principalmente os meios de produo de mercadorias, que passou da manufatura para maquinofatura. Tudo isso se deu por conta da descoberta da utilidade do carvo como fonte de energia, quando pde ser desenvolvidas a mquina a vapor e a locomotiva, responsveis pelo novo panorama de se produzir e locomover. Essa descoberta facilitou a mecanizao da produo e conseqentemente da produo em srie. Pode-se dizer que a idia do capitalismo surgiu desse processo devido grande concentrao do capital/lucro atravs da mais-valia. Antes dessa mudana os artesos tinham controle sobre todo o processo de produo, desde a aquisio da matria-prima at a comercializao do produto final; no havia diviso do trabalho ou especializao. Com a chegada das mquinas a vapor foi possvel a racionalizao do processo produtivo que exigia menos do trabalhador e aumentava a eficincia da produo. Todo esse sistema era controlado por uma nica pessoa: o proprietrio da indstria que detinha todo o lucro da produo gerada por uma mo- de-obra que sobrevivia em condies de vivncia deplorveis _os cortios eram as principais formas de moradia e os salrios irrisrios com longas jornadas de trabalho. O operariado nascente era facilmente explorado devido tambm inexistncia de leis trabalhistas. Com a industrializao, as pessoas viram nas cidades oportunidade de emprego, o que provocou o denominado Primeiro xodo Rural, processo gerador 20
de expressivo crescimento desordenado dos centros urbanos em grande parte das naes europias que integravam a Revoluo.
A partir desse crescimento populacional os centros urbanos ficaram saturados, modificando de maneira drstica a configurao da paisagem urbana, as cidades no absorveram o fluxo de pessoas de forma planejada, com isso surgiram bairros marginalizados compostos por trabalhadores pobres. (http://www.brasilescola.com/geografia/primeira-revolucao- industrial.htm apud Freitas, 9/16/2008, 14:36)
Mais tarde, em meados do sculo XIX...
A Segunda Revoluo Industrial, (...) foi uma segunda fase da Revoluo Industrial, envolvendo uma srie de desenvolvimentos dentro da indstria qumica, eltrica, de petrleo e de ao. Outros progressos essenciais nesse perodo incluem a introduo de navios de ao movidos a vapor, o desenvolvimento do avio, a produo em massa de bens de consumo, o enlatamento de comidas, refrigerao mecnica, outras tcnicas de preservao da comida e a inveno do telefone eletromagntico. (http://pt.wikipedia.org, 03/09/2008, 9:36)
A Segunda Revoluo Industrial caracterizada concretamente como uma revoluo dos meios de transporte, comunicao e de novos inventos que facilitariam a vida das pessoas, como o automvel. O progresso dos meios de transporte, advindo com a descoberta do petrleo, e o aumento das vias de comunicao, atravs da eletricidade, foi fator de desenvolvimento da industrializao e do crescimento econmico ao constituram um enorme investimento que dinamizou o comrcio e a economia mundial.
A fonte energtica mais utilizada nos incios do sc. XIX foi o carvo. Mas, com as novas descobertas do petrleo e da eletricidade, so estes que impulsionam a segunda revoluo industrial. A descoberta do petrleo, produzido comercialmente pela primeira vez na Pensilvnia, permitiu a utilizao dos leos minerais e seus derivados primeiro na iluminao, no aquecimento e em usos domsticos, e por fim como combustvel. O petrleo e a gasolina tornam possvel o aparecimento do motor de combusto interna este esteve na origem do automvel, de pequenos motores portteis, de turbinas e de motores suficientemente leves mas potentes para o uso na aviao. (http://www.exames.org apud China, 03/09/2008, 9:34)
Foi no sculo XIX que se comeou a estudar o tema do aproveitamento racional do trabalho humano. Tal assunto era considerado de extrema importncia, pois a baixa de lucros levantava a problemtica do custo do trabalho humano, do qual se procurava tirar a maior rentabilidade possvel. O contexto imps a formao 21
de operrios especializados devido complexidade das ferramentas e variedade de processos de produo. A partir da, surge ento Frederick Taylor, defensor do conhecido mtodo de racionalizao do trabalho, o Taylorismo ou Organizao Cientfica do Trabalho, utilizado por grandes empresas industriais. Taylor propunha substituir a rotina desgastante de trabalho pelos mtodos cientficos e racionais, ou seja, mediante um automatismo rigoroso, o homem assimilava-se mquina e a produtividade crescia. Uma das premissas do Taylorismo era a remunerao em funo do rendimento de maneira a compensar o trabalho montono e a favorecer o poder de compra e, consequentemente, a prosperidade econmica. As idias de Taylor foram bem acolhidas pelas empresas industriais, mas principalmente por uma, a casa Ford que, pensando na produo em massa destinada ao consumo igualmente de massa, criou uma linha de produo, conhecida como modelo T, onde a mo-de-obra se especializava em funes simples e nicas, como o apertar de parafusos. A partir dessa diviso do trabalho se conseguiu uma inigualvel eficincia na produo, explorando cada vez mais o trabalhador para maior rendimento da empresa. Entretanto, Ford pagava salrios acima da mdia para que os seus operrios se sentissem estimulados a trabalhar e a consumir. E assim se fortalece um dos principais emblemas impregnado na mente da humanidade capitalista: trabalhar para consumir. Essa mesma humanidade no se d conta que seu trabalho a principal fonte do enriquecimento individual dos proprietrios de empresas. O modelo de vida e econmico imposto e considerado pela maioria como vital fez com que a sociedade fosse indiretamente escravizada, tornando-a a sociedade do consumo.
1.2 Fordismo
A data inicial simblica do fordismo deve por certo ser 1914, quando Henry Ford introduziu seu dia de oito horas e cinco dlares como recompensa para os trabalhadores da linha automtica de montagem de carros que ele estabelecera no ano anterior em Dearbon, Michigan. Mas o modo de implantao geral do fordismo foi muito mais complicado do que isso. (HARVEY, 1089, p. 121)
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Propulsionado pela economia capitalista, ainda no to difundida no incio da Segunda Revoluo Industrial, o Fordismo sempre tentou se estabelecer como cultura com sua produo em massa. Porm, somente no perodo entre guerras que as indstrias tiveram sua tecnologia amadurecida e assim puderam levar um novo meio de racionalizao de produo na Segunda Guerra Mundial, o que intensificou a produo de armas, carros, navios, avies e uma conseqente gerao de excedente e acumulao de capital pela mais-valia.
A teoria de Marx de crescimento sob o capitalismo situa a acumulao de capital no centro das coisas. A acumulao o motor cuja potncia aumenta no modo de produo capitalista. O sistema capitalista , portanto, muito dinmico e inevitavelmente expansvel; esse sistema cria uma fora permanentemente revolucionria, que, incessante e constantemente, reforma o mundo em que vivemos. (HARVEY, 2001, p. 43)
Com o fim da Segunda Guerra Mundial, com as cidades arrasadas e milhares de pessoas desabrigadas que clamavam por moradia e produtos de subsistncia para poderem reabitar as cidades, ficou muito mais fcil o estabelecimento do fordismo em todo o mundo, aproveitando-se que as indstrias encontravam-se no auge tecnolgico de produo.
... o fordismo do ps-guerra tem de ser visto menos como um mero sistema de produo em massa do que como um modo de vida total. Produo em massa significa padronizao do produto e consumo de massa, o que implicava toda uma nova esttica e mercadificao da cultura que (...) mais tarde considerariam prejudicial preservao da tica do trabalho e de outras supostas virtudes capitalistas. (HARVEY, 1989, p. 131)
Inclusive aqueles pases que pregavam o socialismo, a exemplo da Rssia e da Alemanha Oriental, se viram na necessidade de adotar o sistema capitalista por conta da guerra. Com o sistema consolidado e a cultura do consumo j assimilada, aumentou-se a demanda por mais trabalhadores, criao de novas indstrias, expanso e importao dos produtos para todos os pases, inclusive os insatisfeitos de Terceiro Mundo.
...com um processo de modernizao que prometia desenvolvimento, emancipao das necessidades e plena integrao ao fordismo, mas que, na pratica, promovia a destruio de culturas locais, muita opresso e numerosas formas de domnio capitalista em troca de ganhos bastante pfios em termos de padro de vida e de servios pblicos (por exemplo, no campo da sade), a no ser para uma elite nacional muito afluente que 23 decidira colaborar ativamente com o capital internacional. (HARVEY, 1089, p. 133)
O Fordismo impulsionou a sociedade para o consumismo desenfreado, acompanhado da mdia gritante e estipuladora de beleza, status e poder, que fez com que vrios produtos se tornassem objetos de desejo, considerados indispensveis, muitas vezes desnecessariamente. Talvez esse tenha sido o ponto de partida para eroso das cidades (JACOBS, 2000, p. 388-389), observao feita por Jane Jacobs, que considera que o atual modelo de vida urbano tenha sido possibilitado devido ao modo de produo fordista, com o seu modo de montagem de automveis que garantiu o barateamento do custo para o consumidor final. At ento o automvel era utilizado apenas pelos burgueses como forma de mostrar status e poder econmico enquanto a maioria da populao se transportava a p, a cavalo, charrete, bonde eltrico ou tambm pela bicicleta. Assim, um objeto anteriormente considerado de luxo transforma-se num artigo de uso dirio necessrio, o que leva ao consumo de massa auxiliado pela publicidade, facilidade de crdito e aumento dos salrios.
A popularizao do carro pode ser vista como um smbolo de uma nova era: produo de objetos em massa para consumo em massa, o trabalhador ascendendo subjetivamente condio de burgus, embora continue sendo objetivamente trabalhador ou seja, uma coisa, um ser sem controle da gesto da sua existncia e da propriedade , e distino de classes se sobrepondo uma classe nica, a dos consumidores. (LUDD, 2005, p. 20)
O automvel o smbolo da sociedade capitalista, da qualidade de vida, do status e do poder econmico. Mais adiante, estudaremos a chegada de tal objeto nas cidades e suas conseqncias transformaes urbansticas, sociais e do meio ambiente.
Foto 01: Henry Ford e seu Invento o Model T, 1921. Fonte: mises.org, 26/11/2008, 17h40min. 24
1.3 A Industrializao no Brasil
Igualmente como no panorama mundial, para se entender o processo de motorizao no Brasil faz-se necessrio o entendimento histrico do processo de industrializao do pas. Enquanto na Europa se vivia a grande e acelerada Revoluo Industrial em meados do sculo XIX, o Brasil ainda era um pas semi-colonial, manufatureiro, agrcola e de exportao, longe de ser considerado um pas industrial. Seu principal ambiente de trabalho eram os engenhos, principalmente para produo de caf e acar com a utilizao da mo-de-obra escrava. Somente com o surgimento da Lei urea, decretada pela princesa Isabel em 1888, foi extinto o trabalho escravo. Ao mesmo tempo surgiu para as massas a possibilidade do trabalho assalariado, uma estratgia para ingressar o Brasil junto aos outros pases no sistema capitalista. No sistema de trabalho escravo no existia qualificao e esse dficit ancorava o crescimento econmico do pas. Por conta disso o Brasil abre as portas para os imigrantes e junto com eles pequenas indstrias vo emergindo. Para atender a essa nova demanda foi necessrio aumentar as habitaes de qualidade e ser a partir da que surgiro as primeiras vilas operrias.
O surgimento, no cenrio urbano, das vilas operrias parte do processo de industrializao e constitui etapa da formao do operariado. A implantao da indstria txtil, iniciada por volta de 1840-1850 na Bahia, em pleno perodo escravocrata, enfrenta dois srios empecilhos a falta de fora de trabalho, principalmente a especializada e a falta de matria-prima, o algodo. (BLAY, 1985, p. 30)
Porm at o final da Primeira Guerra Mundial a cena industrial brasileira era considerada arcaica. O primeiro processo industrial no Brasil foi somente considerado em 1 de julho de 1928, com a fundao do Centro das Indstrias do Estado de So Paulo (CIESP). Foi ento nessa poca, no final da dcada de vinte, que se iniciou a fase da industrializao dos bens de consumo. Em 1929 eclodiu a grande crise mundial, desencadeando a revoluo de 1930, que colocou Getlio Vargas no poder. Segundo o autor Ramiz Gatts, Sem essa Primeira Revoluo Industrial, da dcada de 1930, o Brasil continuaria sendo uma economia agrria, semi-colonial, de exportao. (GATTS, 1981) 25
Com a Segunda Guerra Mundial, de 1939 a 1945, o Brasil tambm sofre conseqncias que alteraram a geografia poltica, econmica e social. Em 1946 instalou-se a usina de ao da Companhia Siderrgica Nacional (CSN) em Volta Redonda a partir de um emprstimo do Export-Import Bank, ... entramos, assim, embora tarde, na era do ao. (GATTS, 1981, p. 30). Em 1945, Vargas deposto e Gal. Eurico Gaspar Dutra assume a presidncia da repblica. Durante seu governo o pas sofre grande crise econmica acompanhando o mercado mundial por conta do ps-guerra. Em maio 1948 apresentado um projeto do executivo federal chamado de SALTE (siglas tiradas de Sade, Alimentao, Transporte e Energia, objetivos bsicos do plano) que acabou se transformando em lei em 1950. Esse plano tinha como proposta solucionar os principais problemas do pas, e ainda nessa poca os investimentos para as estradas de ferro ainda eram maiores do que para as rodovias.
A maior dotao destinava-se aos transportes, porque o Brasil sentia ao vivo a gravidade desse problema, por causa das dimenses continentais de seu territrio e da deficincia e atraso de seus meios de comunicao. (GATTS, 1981, p.33)
O SALTE, segundo Ramiz Gatts, no foi suscetvel por conta da aprovao no final de governo, se tornando limitado devido instabilidade poltica internacional e de presses internas (GATTS, 1981, p. 32). No entanto, consideram-se 2 obras importantes pelo SALTE: a Rodovia Presidente Dutra, que liga o Rio de Janeiro a So Paulo e o incio da Cia. Hidreltrica de Paulo Afonso. Em 1951 Getulio Vargas reassume a presidncia da republica e d continuidade ao plano SALTE acompanhado de vrias misses econmicas com o fim de realizar estudos e planejamentos da economia brasileira. Muitas dessas misses tinham em suas estruturas emprstimos de bancos internacionais. nesse perodo que o Brasil acelera o processo de industrializao, seguido por inovaes cientficas, tecnolgicas e tambm no aumento do crescimento populacional. Mas foi somente no final da dcada de 50, durante o governo de Juscelino Kubitschek, com seu plano 50 anos em 5, que o Brasil adquiriu esse tipo de indstria junto com a automobilstica.
26 1.4 A Chegada do automvel no Brasil
Um pas s se desenvolve com a criao de meios de transportes e que, embora em grande parte do Brasil s se possa utilizar o automvel durante seis meses uma vez que, nos demais meses do ano, os caminhos se acham em to ms condies que nenhum carro consegue percorr-los o automvel est destinado a fazer do Brasil uma grande nao. (Ford apud GATTS, 1981, p. 39)
O primeiro automvel chegou ao Brasil no ano de 1971, quando ainda no havia uma indstria sequer, nem para a produo de peas de reposio.
O Brasil um dos primeiros pases do mundo a conhecer um prottipo do automvel. Em 1871, antes de Amde Bolle, na Frana, dedicar-se fabricao de veculos, a Bahia recebia um carro que se auto-movia. A Bahia tem, entre outras, duas primazias: foi a primeira capital do Brasil e ganhou o primeiro automvel brasileiro. A cidade de Salvador era uma cidade importante, rica e chique que como se dizia na poca. As famlias mais destacadas usavam a cadeira de arruar ou os corcis, que eram tratados com carinho especial quando o Sr. Francisco Antonio Pereira Rocha importou seu automvel. (http://www.carroantigo.com, 27/10/2008, 16h23min)
Porm, o primeiro automvel de motor a exploso, chegou quase vinte anos mais tarde, em 1890. Pertencia a Fernando Guerra Duval, estudante de engenharia, irmo de Adalberto Guerra Duval, embaixador do Imperador na corte do Tzar da Rssia. O carro (...) era um Decauville e aqui circulou em agosto de 1990. Seu motor a gasolina, era de 2 cilindros. Na falta do combustvel, Guerra Duval ia s farmcias e comprava benzina. (http://www.carroantigo.com)
Foto 02: Durval com seu Carro. Fonte:http://www.carroantigo.com,27/10/2008 27 Para os brasileiros, era frustrante a ausncia das indstrias automobilsticas no pas. Considerava-se um atraso na economia, comparando-se aos Estados Unidos e pases da Europa, que j na dcada de 20 se encontravam altamente evoludos industrialmente, com suas grandes fbricas de automveis que exportavam a novidade, o carro, para todo o mundo.
Nas poucas e pssimas estradas rodovirias, de terra batida, trafegavam, acima de 90% de procedncia norte-americana, os caminhes Ford, Chevrolet (da General Motors), Fargo e De soto (da Chrysler); nas cidades, os carros de passageiros: Ford, Chevrolet, Chrysler, Studebaker e, em escala bem menor, os carros europeus: Fiat, Citroen, Mercedes, Renault, todos importados. (GATTS, 1981, p.64)
Em 1919 se instalou a Ford no Brasil, a primeira montadora de automveis do pas, seguida, em 1925, pela General Motors. Mas foi somente no incio da dcada de 1950 que o processo da indstria automobilstica no Brasil se efetivou com a criao da indstria de autopeas, surgida inicialmente para o abastecimento interno dos automveis j existentes no pas, principalmente nibus e caminhes, j que a importao de peas era muito difcil e ainda estava distante a criao de uma fbrica nacional. Nesta poca o transporte motorizado no pas limitava-se apenas aos caminhes e aos nibus, responsveis, em grande parte, pelos transportes internos, por mais precrio que fosse. Entre 1951 e 1954 a indstria de autopeas cresceu de forma significativa, e em dezembro de 1955 ocorreu a primeira fundio do bloco de motor diesel, em srie, pela Mercedes-Benz. Logo aps esse marco da industrializao de automveis no Brasil, Juscelino Kubitschek, no ano seguinte, assume a presidncia do pas e tinha como lema o avano dessa industrializao, comprometendo-se, (...), a produzir, at o final de seu governo, nada menos que 50.000 veculos. (GATTS, 1981, p. 187). A partir da que se deu o estopim dos automveis no pas.
Foto 03: Fabrica da Ford, Bom Retiro Brasil. Fonte: IVANOFF, 1927. 28
O presidente Juscelino Kubitschek remetia ao congresso, em 15 de maro de 1956, por ocasio da abertura da sesso legislativa, longa mensagem que inclua um captulo relativo ao problema dos transportes, do qual destacamos o que segue: A importncia que passou a adquirir, no pas, o transporte rodovirio, a curta e longa distncia, vem criar a necessidade urgente de ser instituda, entre ns, a indstria automobilstica, em bases amplas e definitivas. A deciso governamental, em pugnar pela implantao da indstria automobilstica, a curto prazo, firme e definitiva (GATTS, 1981, p. 39)
Juscelino Kubitschek tinha no desenvolvimento o carro chefe de seu plano de governo. E o automvel, na poca, era o smbolo concreto de que o pas estaria no caminho certo com a sua industrializao. Em Maio de 1956, ainda em seu primeiro ano de mandato, criado o Grupo Executivo da Indstria Automobilstica (GEIA). Este grupo era um rgo administrativo diferente dos rgos governamentais comuns e baseava-se no princpio de colegialidade, representando, assim, um passo avanado na desburocratizao da administrao pblica, uma vez que suas resolues representavam decises simultneas dos diversos rgos que o integravam. (GATTS, 1981, p. 201). Para que esse plano fosse concretizado o governo criou vrias medidas de incentivo para os empresrios, como os estmulos cambiais e fiscais. Tais medidas representaram a abertura das portas para as indstrias estrangeiras se instalarem no pas. A importao de mquinas direcionadas para as indstrias de automveis ainda ganhou iseno de impostos, facilitando e incentivando a construo das fbricas. O processo de industrializao motorizada alavancou a partir da. Nessa mesma poca os investimentos para as ferrovias tinham sido extinguidos e da para frente o transporte rodovirio assumiu um papel importantssimo e decisivo na carga de pessoas e mercadorias no Brasil.
1.5 A escolha pelo transporte rodovirio
A estrada de ferro considerada a maior conquista da Revoluo Industrial depois da mquina a vapor. Esta, que substituiu as foras vitais pela fora mecnica, transformou radicalmente no s a estrutura de produo industrial, como tambm os meios de transporte e comunicao. Nenhuma outra inovao tecnolgica do sculo XIX repercutiu tanto sobre a humanidade como as ferrovias; nunca outra inveno revelou para o homem novecentista, de forma to cabal, o poder e a velocidade de nova era. Mais surpreendente ainda foi a incomparvel maturidade tcnica, mesmo das primeiras ferrovias, cujos trens j desenvolviam at 60 milhas por hora. (Hobsbawn apud BORGES, 1990, p. 17)
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Em 1825, na Inglaterra, foi construda a primeira estrada de ferro. Devido sua estria bem sucedida, o modelo foi copiado por diversos pases, que iniciaram a elaborao de projetos ferrovirios. No ano de 1827 os Estados Unidos inauguram sua primeira linha, seguido pela Frana em 1828, Alemanha e Blgica em 1835 e Rssia em 1837. No Brasil, em 1854, Visconde de Mau construiu a primeira estrada de ferro que, segundo Jlio R. Katinsky teve pouca importncia econmica, pois um dos fatores de desenvolvimento das nossas ferrovias foi o transporte de caf. (Katinsky apud MOTOYAMA, 1940, p. 39). No mesmo ano foi constituda uma empresa chamada de Companhia de Ferro D. Pedro II para dar continuidade na construo das ferrovias. Em 1858 assume a presidncia da Companhia Cristiano Benedito Ottoni, o principal fomentador do sistema integrado de transporte, que em livro de sua autoria, O Futuro das Estradas de Ferro no Brasil, delineia todas, ou pelo menos as mais importantes, premissas para uma poltica de transporte que seria perseguida pelo governo brasileiro nos 70 anos seguintes.
O desempenho das estradas de ferro brasileiras foi, desde o incio, extremamente precrio, com algumas excees que, entretanto, no modificam o quadro geral. As vias frreas foram construdas com erros notrios e anotados. (Katinsky apud MOTOYAMA, 1940, p. 45)
A era da estrada de ferro no Brasil mal tinha comeado e j existiam problemas graves de execuo, administrao e integrao...
No se pode, entretanto, deixar de reconhecer que as ferrovias brasileiras sofreram um processo contnuo de evoluo tcnica, mesmo com um tero de sua quilometragem constituda de ramais altamente deficitrios. Somente a partir de meados da dcada de 1920 o Estado inicia, timidamente, uma alternativa para o transporte nacional, com a construo das primeiras rodovias. (Katinsky apud MOTOYAMA, 1940, p. 47)
Todo o material ferrovirio era importado e com a guerra, a aquisio de materiais e emprstimos dos outros pases ficou mais difcil. Neste perodo as construes das ferrovias brasileiras praticamente pararam. Aliado a tais fatos, havia surgido no contexto mundial o automvel, carregando em si o smbolo do progresso. Sendo assim, o Brasil encontrou nas rodovias, por mais precrias que fossem, uma alternativa de colocar o pas na era das comunicaes e transporte.
30 Na dcada de 1940, o pas no tinha as ferrovias necessrias ao transporte de suas mercadorias, do interior para os centros consumidores, e ao desenvolvimento de sua economia. Durante a ltima Grande Guerra, no recebeu nenhum material ferrovirio, nem mesmo para a manuteno da rede existente. E no havia outro sistema de transporte, pois o rodovirio mal conseguia levar essas mercadorias da lavoura para a prxima estao ferroviria; o hidrovirio praticamente no existia. A rede ferroviria, servindo uma estreita faixa litornea, fora traada, limitando-se ao escoamento de produtos agrcolas de nossa exportao (caf, cacau, banana). (GATTS, 1981, p.139)
A escolha desse sistema de transporte ir provocar grande revoluo urbana, social e ambiental no pas. No Brasil, governar viria a ser sinnimo de abrir estadas. Automvel-economia-desenvolvimento: o mtico caminho que nos levaria da fome a depresso. (LUDD, 2005, p. 25). Pode-se dizer que isso foi tambm uma estratgia poltica para entrada do capital estrangeiro no pas e ingressar o Brasil no cenrio internacional. A construo e mudana da capital para Braslia tambm refletia essa idia, devido seu modelo de urbanizao. A cidade foi planejada para o uso quase que exclusivo dos automveis, com suas avenidas largas, grandes rtulas de ordenao de trnsito e a prpria estruturao da cidade por setores de usos faz com que inviabilize as pessoas suprirem suas necessidades se locomovendo a p. O transporte de carga e de massa da poca, os bondes e os trens, comearam a ser substitudos pelos nibus e caminhes, nicos e exclusivamente, possibilitando o crescimento e a expanso das cidades por conta da flexibilidade proporcionada. A partir da as cidades comearam a perder seu adensamento populacional, uma vez que o carro possibilitava distncias mais longas e os nibus urbanos possibilitaram a periferizao das massas populares percebida atravs da criao dos conjuntos habitacionais pelo Estado. Esses conjuntos costumam, at os
Foto 04: Juscelino K., Lcio Costa e a idia da nova cidade. Fonte: site.pirelli.14bits.com.br. 31
mais atuais, localizar-se longe dos centros urbanos, a exemplo da Vila Kennedy e Cidade de Deus no Rio de Janeiro, Cachoeirinha em So Paulo e em Aracaju percebida mais recentemente pelo bairro Santa Maria. O automvel levou as pessoas para cada vez mais longe dos centros urbanos, provocando certa insustentabilidade da cidade, prejudicando e dificultando tambm na prpria administrao pblica, alm de provocar a perda da qualidade de vida, uma vez que as pessoas so condicionadas a viagens dirias. Nos centros das cidades, hoje localizados longe das moradias, que esto a maioria das oportunidades urbanas como trabalho, cultura, lazer, equipamentos de sade e etc. A imagem do automvel se fortalece ainda mais com as propagandas publicitrias que enfatizam a idia de que morar bem significa morar longe dos centros, atualmente vistos como caticos e inseguros; onde esto a prostituio, o trfico de drogas e etc.
1.6 O Automvel e a Eroso das Cidades
(...) at a virada do sculo, a elite no viajava a uma velocidade diferente do povo. O automvel iria mudar tudo isso: pela primeira vez as diferenas de classe seriam estendidas velocidade e aos meios de transporte. (Gorz apud LUDD, 2005, p. 75) ..., historicamente, o automvel foi ganhando atributos simblicos bastante claros que fazem dele, hoje, algo muito alm de um mero meio de transporte, pondo sua funcionalidade at mesmo em segundo plano, se tanto. (LUDD, 2005, p. 19)
E foi com essa imagem que o automvel comeou a ser vendido e anunciado em todos os veculos de comunicao. Em suas propagandas, os automveis levavam o motorista ao alm, ao caminho do den, dando a pessoa a sensao de independncia, liberdade e etc.
32 Porm no sabiam eles do triste destino de nossas cidades... Antes do automvel, o principal meio de transporte era o bonde e em algumas cidades o uso da bicicleta era bastante expressivo, principalmente na Europa. Na Amrica todas as pessoas andavam de bonde, por no existir uma cultura em prol do uso da bicicleta.
A primeira linha de bondes foi inaugurada em Nova Iorque em 1832, entre Manhattan e Harlem. Tratava-se de veculos sobre trilhos puxados por cavalos que o cocheiro desarreava no fim da linha e aparelhava do outro lado para partir no sentido inverso. (...) Entre 1852 e 1860, o bonde se instalou nas grandes cidades dos Estados Unidos e da Europa, onde era chamado estrada de ferro americana. As inovaes tcnicas se sucederam rapidamente: a trao a vapor foi utilizada em 1873 em Londres, o ar comprimido em 1879 em Paris, a eletricidade em 1881 em Berlim. (CASTRO, 2007, p. 23)
O uso desses veculos fazia com que as pessoas morassem perto do local de trabalho, das escolas, reas de lazer e todos os equipamentos necessrios ao dia-a-dia. Assim, as cidades, naquela poca, eram bastante densas e a rua era o local de encontro entre pessoas, onde as crianas brincavam, as feiras livres aconteciam. Dessa forma, o conceito de cidade estava relacionado s relaes sociais, culturais e de valores de uma populao.
Figura 01: Propaganda da poca: Para aqueles que nunca se satisfazem com o normal. Fonte: www.tocmp.com. 33
Na virada do sculo, em todas as partes do globo o bonde apresentava-se como um vetor de modernidade: ele permitiu a evoluo em poucos anos, de um sistema de nibus a cavalo, (...). O Transporte pblico ganhou em rapidez, regularidade, capacidade e silncio. Tornou-se tambm um instrumento de extenso urbana, deixando sua marcas nas formas das cidades. Os subrbios do sculo XIX foram traados pelos trilhos, e as aglomeraes se estenderam ao longo dos eixos dos bondes. (CASTRO, 2007, p. 24)
No incio do sculo XX surgiu o automvel, com todas as suas promessas e com o chamado novo desenvolvimento. Segundo o documentrio Taken for a Ride (Levando uma Volta. GNT, 1996), a ascenso dos automveis se d a partir do declnio dos bondes, o que, na verdade, no passou de uma estratgia poltica e de interesse de alguns donos de fbrica de automveis. O primeiro passo feito foi a substituio gradativa dos bondes pelos nibus, removendo aqueles das ruas e partindo do opressivo princpio de quem no quisesse utilizar o novo meio de transporte pblico proposto deveria comprar um carro. Em seguida, o sucateamento dos bondes foi um ato decisivo para que ele perdesse sua atratividade, e conseqentemente acabasse seu sistema por completo. Tais medidas liberaram as ruas para a circulao exclusiva dos automveis.
Foto 05: Uso da rua como rea de lazer e convivncia. Fonte: www.archives.gov. 34
J que ao mesmo tempo em que o transporte de massa encontrava-se sucateado e o automvel atendia as necessidades de conforto e era o meio mais privilegiado na cidade, a compra do carro, impulsionada pela propaganda, era quase que inevitvel. E assim as pessoas se tornam escravas do prprio sistema. Sem saber, elas individualizavam e solucionavam seu problema provocando vrios outros: a dependncia do combustvel e os custos para manter o uso do carro alm dos vrios problemas urbanos. A partir da que se comea o processo destrutivo das cidades.
Fcil, tambm, encontrar no carro um smbolo do individualismo da sociedade burguesa capitalista, do domnio das coisas sobre os seres humanos e a natureza, e um smbolo da emergncia da sociedade de consumo, na qual o movimento de reproduo da economia capitalista coincidiu com a integrao dos seus potenciais contestadores atravs do consumo compensatrio de bens e da indstria cultural. (LUDD, 2005, p. 19)
O sistema de transporte de pessoas estabelecido atravs dos veculos motorizados possibilitou um maior crescimento das cidades, e das suas periferias, como dito anteriormente. Infelizmente, na maioria dos casos, esse crescimento foi desumano, gerado por iniciativas polticas interessadas em colocar as classes sociais menos favorecidas longe das elites e dos centros j consolidados, a fim de evitar a desvalorizao de terras nesses locais ao passo em que as reas perifricas possuam baixos valores. Alm de terem sido jogados s margens da cidade e distante de todos os servios, ainda dependiam de um transporte precrio, o sistema de nibus urbano. Em qualquer sociedade em que o tempo pago, a eqidade e a velocidade na locomoo tendem a ser inversamente proporcionais. Os ricos so aqueles que podem se mover mais, ir aonde quiserem, permanecer onde desejarem e obter esses servios em troca de uma frao muito pequena do seu tempo vital. Os pobres so aqueles que gastam muito tempo para que o sistema de transporte funcione para os ricos do pas. (Illich apud LUDD, 2005, p. 49)
Esse tipo de veculo de massa tem alta flexibilidade, ao contrrio dos bondes que andavam sobre trilhos. Porm so veculos que emitem mais rudos, so pesados, transportam menos pessoas e poluem. A atratividade desse tipo de transporte bastante pequena e induz cada vez mais a compra do carro. O modelo de mobilidade motorizada provoca a insustentabilidade da cidade e por que no dizer a destruio da sociedade. A densidade existente de 35 outrora d lugar rpida e desordenada expanso das cidades. Por que no poder morar longe do seu local de trabalho j que o carro possibilita o transporte para qualquer lugar com rapidez e conforto?
O carro ou a moto permite ao mdico e parteira viver longe do ambiente em que exercem suas profisses e, quanto mais caros os transportes, mais se torna um privilgio de ricos ou de altos escales a visita em domiclio. (Illich apud LUDD, 2005, p. 46)
Se por um lado o carro veio para facilitar a vida das pessoas, por outro lado se estabelecermos que cada cidado urbano, por exemplo, possuir seu veculo particular, iremos ter uma incompatibilidade e falta de espao urbano, seja simplesmente para sua circulao ou para sua acomodao quando no est em uso. Assim, seriam necessrias ruas absurdamente largas e imensos estacionamentos em detrimento dos demais espaos pblicos de convivncia.
Esse o primeiro ponto de incoerncia nesta forma de mobilidade. O segundo ponto seria a poluio gerada atravs da queima do combustvel fssil e no renovvel, que libera grandes quantidades de CO no ar e outros gases nocivos todos os seres vivos, prejudicando a sade e contribuindo na m qualidade de vida (ver tabela 01). Os mais prejudicados com a poluio do ar so as crianas e os idosos.
Foto 07: Shopping Jardins: Espaos ridos, impermeveis e sem qualquer tipo de utilizao humana. Fonte: SANTANA, 2008.
Foto 06: Shopping Jardins: Ocupao do solo urbano pelos estacionamentos, espaos mrbidos mesmo quando no utilizados. Fonte: SANTANA, 2008. 36
Segundo o documentrio Sociedade do Automvel, na cidade de So Paulo, cerca de 10 pessoas morrem diariamente devido a problemas respiratrios. (BENICCHIO & NUNES, 2005). Ainda como impacto direto est a poluio sonora. O trfego de veculos nas cidades responsvel por cerca de 90 % do rudo urbano. (www.ruaviva.org, 23/04/2008). O barulho da cidade o barulho dos carros (BENICCHIO & NUNES, 2005).
As cidades esto cada dia mais barulhentas. Na rua h o barulho dos automveis, soltando os rudos dos seus motores, buzinas e alarmes, sem falar nos rdios em alto volume tocando os mais diversificados estilos musicais. O barulho da sirene da polcia e das ambulncias, dos guardadores de carros, os flanelinhas e dos ambulantes vendendo seus produtos, muitas vezes gritando para serem notados. A confuso de sons na cidade tanta que no somos capazes de absorv-los todos de uma vez, o que causa repdio e nervosismo. (VASCONCELOS, 2008, p. 24)
Tabela 01: Relaes de ocupao e poluio do ambiente urbano Fonte: www.ta.org.br/22set/, 23/04/2008 37 No lugar da praa, o shopping Center; no lugar da calada, a avenida; no lugar do parque, o estacionamento; em vez de vozes, motores e buzinas. (NUNES & BENICCHIO, 2004).
Alm dos impactos diretos provocados pelo sistema de mobilidade motorizada existem os indiretos, aqueles que de alguma forma geram conseqncias para a sociedade, como por exemplo, os acidentes de trnsito. No Brasil, os acidentes, sejam eles envolvendo equipamentos pblicos, pessoas, ciclistas, carros, nibus ou caminhes, so a segunda maior causa de morte, segundo a Associao Nacional de Transportes Pblicos ANTP.
Os acidentes de trnsito no Brasil causam 50 mil mortes/ano e deixam 350 mil feridos/ano o que provoca o consumo de 30 a 40% do que o SUS gasta com internaes por causas externas. O custo social dos acidentes de trnsito por ano no Brasil de 5,3 bilhes de reais, referentes a gastos com sade, previdncia, justia, seguro e infra-estrutura, entre outros. (www.ruaviva.org, 15/06/2008)
Os acidentes ocorrem por diversos fatores, sejam eles, falta de ateno, imprudncia, no respeito sinalizao, altas velocidades e etc. Toda a sociedade prejudicada na medida em que o desperdcio do dinheiro pblico e privado envolvido nos acidentes poderia estar sendo investido em educao, lazer, cultura, entre outros, ou seja, investimentos diretos na qualidade de vida das pessoas.
(...) o carro um instrumento de poder e destruio. Ele inimigo dos seres humanos: no somente porque ele os mata (pedestres imprudentes, transeuntes distrados, vtimas de assassinos comuns, os motoristas), mas tambm porque ele os deforma, os desfigura, os nega uma pessoa ao volante no mais um ser humano. (Granier apud LUDD, 2005, p. 119)
Fotos 08 e 09: Acidentes de trnsito, fatos rotineiros no Brasil. Fonte: Google imagens. 38
Outro fator que considerado indireto o afastamento do uso da ruas como reas de convivncia e de lazer. O fato dos automveis atingirem altas velocidades e provocarem inmeros acidentes por imprudncia dos motoristas gera medo naqueles mais frgeis, neste caso, os pedestres e ciclistas. Com isso a cidade perde sua identidade, as ruas se tornam um simples meio de passagem de veculos. Abandonadas, inseguras e perigosas. Alm da insegurana viria, a segurana urbana de alguma forma tambm comprometida, pois as pessoas se privatizam cada vez mais. H uma individualizao maior e os espaos pblicos passam a ser desertos, sem vida. Uma pessoa caminhando na rua algum abandonado, sujeito a qualquer tipo de violncia. E quem passa de carro no percebe as pequenas situaes urbanas. E a cidade se torna cidade do medo...
Em outras palavras, quando a velocidade de seus veculos ultrapassa uma certa margem, as pessoas se convertem em prisioneiras do veculo que as leva, todos os dias, da casa ao trabalho. A extenso do raio de deslocamento dirio dos trabalhadores tem como contrapartida a diminuio na escolha de pontos de destino. Quem vai a p ao trabalho chega a criar para si um ambiente ao longo do seu caminho. Quem percorre o caminho em um veculo est privado de uma variedade de opes: paradas, acessos, contatos. Porm, o mesmo transporte que para a maioria cria novas distncias fsicas e sociais, cria ilhas de privilgios ao preo de uma escravido geral. Enquanto uns poucos viajam em um tapete mgico entre pontos distantes e, por intermdio de sua presena prestigiosa, os tornam no somente excepcionais como tambm sedutores, os outros, que so a maioria, tm que se deslocar cada vez mais rapidamente pelos mesmos trajetos montonos e devem destinar cada vez mais tempo a esses deslocamentos. (Illich apud LUDD, 2005, p. 44)
A priorizao do transporte motorizado individual provoca tambm uma segregao social, na qual as pessoas que possuem certo poder aquisitivo compram seus carros para fugir do transporte pblico, considerados ruins, enquanto a classe baixa no tem muita escolha, andam em nibus lotados com pssimo servio ou se arriscam a utilizar a bicicleta ou at mesmo ir caminhando nos seus trajetos enfrentando trnsitos cada vez mais perigosos e desumanos. A mobilidade urbana talvez seja a terceira necessidade bsica das pessoas, atrs somente da moradia e alimentao. Uma sociedade sem transporte uma cidade estagnada, sua rede de relaes no funciona. Por conta disso os deslocamentos no meio urbano deve se distribuir de forma equitativa, no descriminando nenhuma classe social e oferecendo diversas formas de mobilidade para que as pessoas tenham a opo de escolha. Caso contrrio o uso dos 39
automveis continuar aumentando, individualizando cada vez mais a sociedade e privatizando cada vez mais os espaos, causando graves danos futuros, talvez irreparveis. A bicicleta no Brasil ainda no vista como uma alternativa de transporte, mas se estimulada e priorizada conjuntamente com pedestres e com o transporte pblico, pode ser uma sada para todos os problemas urbanos expostos.
40 2. A BICICLETA NAS CIDADES
2.1 O Surgimento da Bicicleta
Aproximadamente em 1490 surgiu a primeira idia da bicicleta, projetada por Leonardo da Vinci. Como esses documentos somente foram descobertos em 1966 por monges italianos, acredita-se que este projeto no influenciou os projetos posteriores. Foi somente aps a Renascena que comearam a aparecer documentao que prova a existncia de veculos a propulso humana.
Em 1680 um construtor de relgios alemo, Stephan Farffler, que era paraplgico, construiu para si primeiro uma cadeira de rodas de trs rodas e depois outra de quatro, ambas movidas por um sistema de propulso por alavanca manual. Vrias outras referncias de veculos de propulso humana so encontradas at 1800, todas construdas na forma de carruagem. (Alcorta apud www.escoladebicicleta.com.br, 20/08/08)
Em seguida surge o celerfero (foto 11), criado em 1791 pelo Conde de Sivrac, na Frana, que tinha como principal objetivo o lazer.
Construdo todo em madeira, constitudo por duas rodas alinhadas, uma atrs da outra, unidas por uma viga onde se podia sentar. A mquina no tinha um sistema de direo, s uma barra transversal fixa viga que servia para apoiar as mos. A brincadeira consistia em empurrar ou deixar correr numa descida para pegar velocidade e assim tentar manter-se equilibrado de maneira muito precria por alguns metros. Pelos desenhos existentes sabe-se que era muito pesada e rgida, e com o piso irregular das ruas e estradas de terra devia pular e socar o passageiro. Como no tinha freio e sistema de direo quem a experimentou descobriu o "prazer" do medo de um tombo ou coliso eminente e praticamente inevitvel. (Alcorta apud www.escoladebicicleta.com.br, 20/08/08)
Foto 10: Prottipo da bicicleta de Da Vinci. Fonte: wikipdia, 21/10/2008, 12h05min. 41
Contudo, o objeto ainda no era considerado uma bicicleta propriamente dita. S ento no ano de 1817 que o alemo Baro Karl von Drais, considerado o pai da bicicleta, instalou em um celerfero um sistema de direo que permitia fazer curvas e com isto manter o equilbrio da bicicleta quando em movimento. Alm disso, a draisiana, nome dado ao novo brinquedo, tinha com um rudimentar sistema de freio e um ajuste de altura do selim para facilitar o seu uso por pessoas de diversas estaturas. (www.escoladebicicleta.com.br, 29/9/2008).
A possibilidade de sentar-se num selim parecido a uma sela de cavalo e apoiar os ps no cho, de direcionar a mquina e manter o equilbrio por longos trechos, e ainda frear, permitia ao condutor o controle da situao e uma sensao de conforto e segurana. O princpio para moviment-la era bastante simples: sentado no selim da draisiana com os ps apoiados no cho bastava sair andando ou correndo at que se chegasse ao equilbrio. A partir da o condutor levantava os ps at que fosse necessrio mais impulso para manter a velocidade e o equilbrio. No plano, conforme a situao do piso, era possvel ir mais rpido do que a p. Nas descidas a velocidade era quase impensvel para a poca. (Alcorta apud www.escoladebicicleta.com.br, 29/09/2008)
Surge ento, a partir da, o principal conceito da bicicleta, e com o passar dos anos, principalmente com a Revoluo Industrial e de inventos, vo surgindo novas idias. Aps a draisiana, em 1817, diversos inventores se engajaram na sofisticao desse futuro veculo. O maior entrave seria o de eliminar a movimentao da bicicleta pelo andar do condutor e criar um sistema eficiente de propulso. Foto 11: Celerfero inventado pelo Conde de Sivrac. Fonte: googleimagens, 21/10/2008.
Foto 12: Draisiana inventada pelo Baro Karl Von Drais. Fonte: wikipdia, 21/10/2008. 42 Foi durante a Primeira Revoluo Industrial, com a ascenso de novas idias e inventos, que surgiram as primeiras bicicletas a pedais, com seu sistema de trao feito pela roda dianteira. Os projetistas perceberam a importncia que um veculo menor e mais barato, mais fcil de produzir e vender, teria sobre a vida de todos, e no estavam errados. (Alcorta apud www.escoladebicicleta.com.br, 29/9/2008).
Pierre Michaux, um carroceiro da cidade de Brunel, Frana, recebeu em sua oficina uma draisiana para reparos. Depois de pronta colocou seu filho para us-la e este a achou muito cansativa. Michaux ento passou a pensar em algum sistema de propulso que fosse ligado diretamente a roda dianteira e que fizesse o deslocar da mquina mais fcil. Acabou redesenhando todo o projeto original da draisiana, criando um quadro de ferro e um sistema de propulso por alavancas e pedais na roda dianteira. Pai e filho gostaram tanto do resultado que acabaram por optar pela sua fabricao. Estava criado o que viria a ser chamado de "velocpede". (Alcorta apud www.escoladebicicleta.com.br, 29/09/2008)
O velocpede, tambm conhecido como Michauxdine, teve muita receptividade e por isso abriu as portas para o transporte propulso humana. Em seguida ficou comprovada a importncia que os biciclos iriam ter para a sociedade. Em 1870 surgiu a big whell, que foi talvez a bicicleta antiga mais conhecida por todos, apesar de seu preo inacessvel, a qual nem todos podiam pagar. Segundo Arturo Alcorta,
Foto 13: Velocpede criado por Pierre Michaux. Fonte: wikipdia, 21/10/2008, 12h01min. Figura 03: Modelo Big Whell. Fonte: wikipdia, 21/10/2008, 12h01min Tinha construo em ao, com roda raiada, pneus em borracha macia e um sistema de freios inovador. Sua grande roda dianteira, de 50 polegadas ou aproximadamente 125 cm, fazia dela a mquina de propulso humana mais rpida at ento fabricada www.escoladebicicleta.com.br, 29/09/2008)
Com o passar dos anos os biciclos passaram por um declnio, devido sua imagem de insegurana.
Seu condutor pedala sentado praticamente sobre o eixo da roda dianteira e quando esta, por dificuldad velocidade bruscamente arremessa o ciclista para frente e para o cho. Como a altura do selim era alta o tombo geralmente tinha conseqncias srias. (Alcorta apud www.escoladebicicleta.com.br, 29/09/2008)
O problema da insegurana s foi resolvido com as chamadas bicicletas de segurana, com modelos j muito parecidos com as bicicletas atuais. Segundo Alcorta, Sua configurao com duas rodas do mesmo tamanho e ciclista pedalando entre elas resolve tambm definitivamente o grave problema de equilbrio existente nos biciclos de roda grande. (Alcorta apud www.escoladebicicleta.com.br, 29/9/2008). item segurana foi responsvel pelo sucesso do produto.
O outro ponto importante para seu sucesso a simplificao dos processos de produo, portanto diminuio de preo final. As rodas de uma bicicleta de segurana so ambas do mesmo tamanho. Fabr sempre um processo trabalhoso e demorado e a padronizao de tamanho facilita muito no s na produo da roda em si, mas em todo o processo de construo porque uniformiza tambm o tamanho dos tubos usados para garfo e quadro. Tudo isto transforma a bicicleta em um modo de transporte simples, eficiente, mais seguro, confortvel e barato que o biciclo. O transforma em um transporte de massa. A bicicleta levada a todas as partes do mundo com aceitao que varia de local para local, (Alcorta apud www.escoladebicicleta.com.br, 29/09/2008
Apesar de a bicicleta ter surgido antes do automvel, com aproximadamente 100 anos de diferena, ela demorou muito tempo para se difundir. A produo era demorada e por c Tinha construo em ao, com roda raiada, pneus em borracha macia e um sistema de freios inovador. Sua grande roda dianteira, de 50 polegadas ou aproximadamente 125 cm, fazia dela a mquina de propulso humana mais rpida at ento fabricada. (Alcorta apud www.escoladebicicleta.com.br, 29/09/2008) Com o passar dos anos os biciclos passaram por um declnio, devido sua Seu condutor pedala sentado praticamente sobre o eixo da roda dianteira e quando esta, por dificuldade de ultrapassar qualquer obstculo maior, perde velocidade bruscamente arremessa o ciclista para frente e para o cho. Como a altura do selim era alta o tombo geralmente tinha conseqncias srias. (Alcorta apud www.escoladebicicleta.com.br, 29/09/2008) O problema da insegurana s foi resolvido com as chamadas bicicletas de segurana, com modelos j muito parecidos com as bicicletas atuais. Segundo Alcorta, Sua configurao com duas rodas do mesmo tamanho e ciclista pedalando entre elas resolve tambm definitivamente o grave problema de equilbrio existente nos biciclos de roda Alcorta apud www.escoladebicicleta.com.br, 29/9/2008). A incorporao item segurana foi responsvel pelo sucesso do produto. O outro ponto importante para seu sucesso a simplificao dos processos de produo, portanto diminuio de preo final. As rodas de uma bicicleta de segurana so ambas do mesmo tamanho. Fabricar e montar uma roda sempre um processo trabalhoso e demorado e a padronizao de tamanho facilita muito no s na produo da roda em si, mas em todo o processo de construo porque uniformiza tambm o tamanho dos tubos usados para garfo e quadro. o isto transforma a bicicleta em um modo de transporte simples, eficiente, mais seguro, confortvel e barato que o biciclo. O transforma em um transporte de massa. A bicicleta levada a todas as partes do mundo com aceitao que varia de local para local, mas no geral se populariza Alcorta apud www.escoladebicicleta.com.br, 29/09/2008) Apesar de a bicicleta ter surgido antes do automvel, com aproximadamente 100 anos de diferena, ela demorou muito tempo para se difundir. A produo era demorada e por conta disso seu custo final era alto, o que impedia Figura 04: Bicicleta de segurana. Fonte: blog.transporteativo.org.br 16h00min. 43 Tinha construo em ao, com roda raiada, pneus em borracha macia e um sistema de freios inovador. Sua grande roda dianteira, de 50 polegadas ou aproximadamente 125 cm, fazia dela a mquina de propulso humana (Alcorta apud Com o passar dos anos os biciclos passaram por um declnio, devido sua Seu condutor pedala sentado praticamente sobre o eixo da roda dianteira e e de ultrapassar qualquer obstculo maior, perde velocidade bruscamente arremessa o ciclista para frente e para o cho. Como a altura do selim era alta o tombo geralmente tinha conseqncias srias. (Alcorta apud www.escoladebicicleta.com.br, 29/09/2008) definitivamente o grave problema de equilbrio existente nos biciclos de roda A incorporao do O outro ponto importante para seu sucesso a simplificao dos processos de produo, portanto diminuio de preo final. As rodas de uma bicicleta icar e montar uma roda sempre um processo trabalhoso e demorado e a padronizao de tamanho facilita muito no s na produo da roda em si, mas em todo o processo de construo porque uniformiza tambm o tamanho dos tubos o isto transforma a bicicleta em um modo de transporte simples, eficiente, mais seguro, confortvel e barato que o biciclo. O transforma em um transporte de massa. A bicicleta levada a todas as partes do mundo mas no geral se populariza.
Apesar de a bicicleta ter surgido antes do automvel, com aproximadamente 100 anos de diferena, ela demorou muito tempo para se difundir. onta disso seu custo final era alto, o que impedia Bicicleta de segurana. blog.transporteativo.org.br, 26/11/2008, 44 uma maior popularizao. Ao contrrio dela, o automvel surgiu em plena Segunda Revoluo Industrial, quando o processo produtivo j estava bem desenvolvido e racionalizado. Desse modo, para a bicicleta, competir com o novo invento do carro, e com sua imagem notadamente bem propagada, era uma concorrncia ate mesmo desleal, por isso ela foi perdendo espao. Contudo, durante esse perodo os equipamentos e peas para bicicletas se desenvolvem consideravelmente, passando a ter marchas, materiais mais resistentes, confortveis. Nessa mesma poca foram inventadas as mountain bikes, modelos adequados para terrenos irregulares, e tambm as bicicletas dobrveis e etc.
2.2 A Bicicleta como Alternativa de Transporte
Durante a Revoluo Industrial as bicicletas ganharam espao e a ateno do pblico, aparecendo sempre em destaque nas grandes exposies, demonstrando a possibilidade de uma vida moderna nas cidades sobre duas rodas.
Sociveis foram os primeiros veculos individuais ou de famlia. Com uma variao muito grande de desenhos de estrutura ou chassis, tendo de uma a mais de quatro rodas, movidos pela fora de pernas, braos ou at mesmo dos dois juntos, estes veculos comearam a circular pelas ruas e avenidas em grande quantidade e acabaram enviando a vida nas cidades
Figura 05: Evoluo das Bicicletas. Fonte: wikipdia, 21/10/2008. 45 para a modernidade, para uma outra escala de velocidade, distncia e liberdade individual. (www.escoladebicicleta.com.br/historiadabicicleta.html, 29/9/2008, 13h48min).
Em pouco tempo esses modais caram no gosto popular por serem baratos e ocuparem menos espaos ao contrrio das charretes, carruagens e carroas. Qualquer opo movida por trao animal demandava muito espao e trabalho para ser mantido. (www.escoladebicicleta.com.br/historiadabicicleta.html, 29/9/2008, 13h48min). Alm disso, os veculos movidos a propulso humana podiam ser guardados em casa, eram limpos, exigiam pouca manuteno e eram bastante eficientes para poca e at para os dias atuais, por possibilitarem cobrir boas distncias e oferecer certa liberdade e independncia. A bicicleta revolucionou a forma de se locomover em muitas cidades, principalmente nas europias. Porm, existiram muitas tentativas de se criar uma mquina que no utilizasse a fora humana, por isso, em 1886, Carl Benz acopla a um socivel (nome dado a bicicleta de 3 rodas) um motor a combusto, de onde surgiu ento o primeiro automvel. Apesar do seu motor no atingir grande velocidade e se locomover equivalente
Fotos 14 e 15: Sociveis. Fonte: wikipdia, 21/10/2008, 12h01min. Foto 16: Socivel a motor criado por Carl Benz. Fonte: wikipdia, 21/10/2008, 12h01min. 46
a uma bicicleta, carroa ou charrete, passear num meio de transporte como aquele significava status e demonstrava poder. No ano de 1908, com o modelo T de produo Fordista, o automvel se popularizou e obteve grande ascenso no perodo entre Guerras, como foi visto no captulo anterior. Porm, com as duas Grandes Guerras, diversos pases ficaram empobrecidos e em situaes emergenciais, tornando a bicicleta objeto de planejamento e chegando at mesmo a se transformar em medida de poltica de desenvolvimento econmico e social. O quadro da bicicleta s mudou com o ps-guerra, quando a recuperao econmica da Europa Ocidental se deu atravs da ajuda do capital Estadunidense, o que fortaleceu de certa forma o cenrio do automvel. Ainda assim, algumas cidades continuaram a utilizar a bicicleta, caso contrrio se tornariam imobilizadas, pois o uso do automvel implicaria maiores custos urbanos e naquele momento algumas cidades encontravam-se arrasadas por conta da guerra. Devido crise econmica mundial, todos os recursos eram destinados s necessidades bsicas como habitao, sade e reconstruo urbana. Dez anos depois, com a economia mundial estabilizada, a bicicleta comea a entrar em decadncia e a perder espao para as motocicletas, vespas e outros pequenos veculos motorizados. Nessa mesma poca, algumas cidades j comeam a sofrer as conseqncias do uso dos automveis, e por esse motivo surgem os Movimentos Contracultura, que se empenhavam em levantar preocupaes ambientais e urbanas, principalmente nos Pases Baixos.
A revolta provo foi o primeiro episdio em que os jovens, como grupo social independente, tentaram influenciar o territrio da poltica. Fazendo-o de modo absolutamente original, sem propor ideologias, mas um novo e generoso estilo de vida anti-autoritrio e ecolgico (embora esta palavra ainda no existisse naqueles anos). Caminhando contra a corrente do cair fora beat, os Provos holandeses empenharam-se descaradamente em permanecer dentro da sociedade, para provocar nela um curto-circuito. (GUARNACCIA, 2001, p. 13)
O Movimento Contracultura PROVOS teve origem em Amsterdam em meados da dcada de 60 e, segundo Matteo Guarnaccia, esse movimento antecipou e inspirou os diversos movimentos de contestao jovem nos anos 60, 47
inclusive a esquerda hippie norte-americana e os manifestantes do maio de 68 Francs. (GUARNACCIA, 2001, p. 13)
Para os mais distrados, aqueles para os quais o nome Provo nada significa, basta evocar uma nica palavra: Amsterdam, o inexpugnvel bastio contracultural que h mais de trinta anos continua confrontando o corao de todos os que consideram possvel um modo de vida mais criativo, tolerante e no-enquadrado. Pois bem, sem os Provos, Amsterdam no teria sido o que se tornou: a lendria Meca da contracultura, um laboratrio para ousadas experimentaes sociais e revolucionrias, a nica cidade da Europa com um corao bastante grande e leve a ponto de prestar-se aterrissagem da imaginao. A imaginao foi a nica arma disposio dos Provos. diferena do maio Francs, que queria levar a imaginao ao poder, o Provo utilizou a imaginao contra o poder. (GUARNACCIA, 2001, p. 13)
Passada a dcada de 1960 e iniciada a de 70, acontece a primeira grande crise do petrleo, em 1973. Estudos declararam que esse tipo de energia no renovvel e suas reservas poderiam acabar. Essa notcia fez com que o preo o barril de petrleo se elevasse gerando tambm uma crise econmica internacional. Nesse mesmo ano, fotos dos reis da Holanda e Dinamarca andando de bicicleta so manchetes sob a mensagem Ns temos uma boa alternativa de transporte (GEIPOT, 2001), e foi a partir da que a bicicleta tomou a importncia dos dias atuais para aqueles pases. Infelizmente esses investimentos e a priorizao pelo transporte no motorizado s foi possvel vislumbrar mais fortemente nos pases europeus, talvez por j existir certa tradio e tambm por ser o bero da bicicleta. Nos pases da Amrica, que sofrem ainda hoje massiva influncia de uma economia de consumo, como a dos Estados Unidos, a bicicleta ter uma feio completamente distinta, sendo um veculo marginalizado por ser mais comum s pessoas abastardas economicamente. Os modelos de cidades sero estudados mais detalhadamente no captulo que se segue.
2.3 A Bicicleta no Brasil
A histria da bicicleta no Brasil sempre um tema de certa polmica, apesar de pouqussimos estudiosos ou pessoas simpticas ao tema terem se debruado sobre ele. Vrios so os fatores que conduzem ou favorecem a essa situao, com destaque, sem dvida, ausncia de uma bibliografia especfica, at por que, foram poucos a escreverem sobre o tema ao longo do sc. XX. Anterior a esse perodo, a coisa fica reduzida a notcias de 48
jornais, e alguns informativos de clubes. (Bustos apud www.escoladebicicleta.com.br/historiabicicleta.html, 29/9/2008)
Segundo consenso de alguns pesquisadores, as primeiras bicicletas e biciclos chegaram ao Brasil no final do sculo XIX, mais especificamente nas cidades do Rio de Janeiro e So Paulo. Seus principais detentores eram pessoas da elite, aqueles que tinham contato com a Europa. A verdadeira ascenso da bicicleta se deu na dcada de 50 e j nessa poca...
(...) as bicicletas eram um atrativo e um deleite para as classes mais abastadas - essa fase ocorreu praticamente em toda Europa e tambm no Brasil -, quando aconteceu a sua massificao no pas, logo aps a II Guerra Mundial e durante a dcada de 50, elas adquiriram o "status" de "veculo da classe trabalhadora"; ou seja: j discriminadas pela sociedade consumista do ps-guerra. (Bustos apud www.escoladebicicleta.com.br/historiabicicletaW, 29/9/2008, 13h50min)
Acredita-se que por conta da bicicleta chegar ao Brasil praticamente na mesma poca do automvel e por no ter tido tempo de estabelecer uma cultura, ela foi facilmente marginalizada e estereotipada como veculo de pobre. tambm nessa poca que o Brasil, durante o Governo de Juscelino Kubitschek, assume o modelo de urbanizao em funo do automvel e adota o transporte rodovirio como principal meio de locomoo de carga e de pessoas. Todo o lobby mundial que existia em funo do automvel foi facilmente incorporado no Brasil, pas que buscava alcanar a imagem prometida de pas moderno e avanado pregada pelo ento presidente. Por outro lado, Kubitscheck parecia desconhecer o fato de que o modelo de urbanizao adotado, que levou o Brasil a uma rpida expanso urbana, prejudicaria a qualidade de vida de sua populao, limitando suas formas de locomoo, dificultando a administrao pblica e segregando cada vez mais a sociedade brasileira.
O desdobramento dessa poltica suicida que hoje pagamos o preo foi a imediata abertura de estradas por todo pas e o sucateamento de nossas ferrovias, bem como, o banimento dos bondes que eram uma realidade nas grandes cidades brasileiras. Quanto incluso da bicicleta nesse processo, nada! Portanto, a idia j nasceu morta, se que chegou a nascer. (Bustos apud www.escoladebicicleta.com.br/historiabicicletaW, 29/9/2008, 13h50min)
Com isso podemos dizer que nunca existiu na cultura brasileira a bicicleta como alternativa de transporte, ao contrrio de pases da Europa e do Oriente. Nem 49 mesmo com a grande crise do petrleo na dcada de 70 a bicicleta foi vista como uma opo eficiente de locomoo nas cidades, o que culminou, nos dias de hoje, na falta de planejamentos, investimentos e infra-estrutura adequada.
3.4 Cidades para Bicicletas
A bicicleta uma inveno da mesma gerao que criou o veculo a motor, porm as duas invenes so smbolos de avanos feitos em direes opostas pelo homem moderno. A bicicleta permite a cada um controlar o gasto da sua prpria energia. O veculo a motor inevitavelmente torna os usurios rivais entre si pela energia, pelo espao e pelo tempo. (Illich apud LUD, 2005, p. 64)
Ento, a partir disso e de todo o contedo exposto at aqui, que se pergunta: Porque no a bicicleta? Em que cidade queremos Viver?
Figura 06: Desenho de Andy Singer, Onde queremos viver? Fonte: www.andysinger.com, 21/10/2007, 18h31min. 50 Por que a Bicicleta? Existem vrias justificativas que respondem tal questionamento. Primeiramente, pode-se afirmar que a bicicleta um veculo sustentvel por utilizar de energia limpa e renovvel, oriunda do prprio corpo humano, ou mais especificamente da queima da glicose ou da gordura, que fornece energia aos msculos causando a contrao de alguns e a distenso de outros; sempre sob o comando do crebro, de tal modo que o corpo consiga movimentar os pedais e conseqentemente faa a bicicleta andar, na velocidade desejada.
O ciclista, esportista ou no, ao utilizar a bicicleta se torna um s corpo, uma mquina perfeita. Toda energia gasta minuciosamente aproveitada para o transporte do seu prprio peso, assim, no h desperdcios. Alm disso, tal mquina (ciclista+bicicleta) no emite nenhum tipo de gs poluente. J um carro pequeno, gasta energia para mover aproximadamente uma tonelada de metal mais o peso do motorista e seus possveis passageiros. Vale lembrar que a energia utilizada oriunda de combustvel fssil, poluente e no renovvel.
O uso da bicicleta tornou possvel que o movimento do corpo humano ultrapassasse uma ltima barreira. Ela lhe permite aproveitar a energia metablica disponvel e acelerar a locomoo at seu limite terico. Em terreno plano, o ciclista trs ou quatro vezes mais veloz que o pedestre, gastando ao todo cinco vezes menos calorias por quilmetro que este. O deslocamento de um grama de seu corpo sobre essa distncia no lhe consome mais do que 0,15 caloria. Com a bicicleta, o ser humano ultrapassa o rendimento possvel de qualquer mquina e de qualquer animal evoludo. (Illich apud LUDD, 2005, p. 63)
Fotos 17 e 18: Diferentes tipos de fora da perna sobre os pedais. Fonte: www.flickr.com, adaptao prpria, 27/11/2007, 19h01min. 51 Enquanto os carros poluem o ar e se responsabilizam tambm pela poluio sonora das cidades, as bicicletas emitem um rudo praticamente irrelevante, por isso circulam silenciosamente. Outro ponto importante que a bicicleta ocupa muito pouco espao. O que hoje destinado exclusivamente para os automveis nas cidades, como os imensos estacionamentos ou as largas vias, poderiam ser espaos verdes ou destinados para o uso pblico e coletivo, ou seja, poderiam ser espaos voltados para o ser humano e no para mquinas.
Para que 40 mil pessoas possam cruzar uma ponte em uma hora movendo- se a 25 km/h, preciso que ela tenha 138 metros de largura se as pessoas viajam de carro, 38 metros se viajam de nibus e 20 metros se viajam a p. Por outro lado, se vo de bicicleta, a ponte necessita ter apenas 10 metros de largura. Somente um sistema hiper moderno de trens rpidos, a 100 km/h e com sadas a cada 30 segundos, poderia passar essa quantidade de gente por uma ponte semelhante em igual tempo. (Illich apud LUDD, 2005, p. 63).
Vale ainda ressaltar que os ciclistas so pessoas humanizando as ruas da cidade. So pessoas abertas a olhares, a cumprimentos, a bom dia, boa tarde e boa noite. O ciclista na rua se integra ao espao ao qual est inserido, ao invs de se esquivar dele, como acontece com aquele que se individualiza dentro de seu automvel, se privando de maiores contatos externos e com as pessoas a sua volta. Pois assim como o carro como uma espcie de bolha protetora do indivduo na cidade (NUNES & BENICCHIO, 2004), ele tambm um espao privado individual no espao pblico, uma parte da casa que se leva para a rua. (VASCONCELOS, 2007, p. 43). Fotos 19 e 20: A bicicleta ocupa pouco espao para circular e para estacionar/guardar, Aracaju-SE. Fonte: SANTANA, 2008. 52 A atual forma de mobilidade de veculos individuais motorizados danosa tambm por separar as pessoas, no permitindo integrao. Em uma cidade onde est tudo automatizado, as pessoas saem de suas casas de portes eletrnicos, cada uma em sua bolha protetora sobre quatro rodas, com os vidros fechados e muitas vezes escuros. No h mais oportunidades casuais de se conhecer nem os prprios vizinhos. J com a bicicleta, os valores sociais e de cidadania podem ser resgatados, uma vez que as pessoas podero partilhar umas com as outras durante o seu trajeto para o trabalho, a escola, a padaria prxima ou qualquer outro destino.
Na vida cotidiana, a maioria de ns se sente separado e isolado das pessoas em nossa volta. Quantos de ns conhecem seus vizinhos? Quantos de ns viveram no mesmo lugar mais do que poucos anos? A vida moderna no centro do mercado mundial perversamente abundante quando se trata de bens e servios. No entanto, na profunda destruio das culturas e comunidades tradicionais que tem sido um pr-requisito da expanso do mercado, temos perdido uma grande parte de nossa humanidade, a parte de ns que encontra seu desenvolvimento na comunidade. (Carlsson apud LUDD, 2005, p. 125)
Foto 21: Ciclistas em Amsterdam, forte potencial de integrao social e urbana. Fonte: BREE, s/data. 53 Os ciclistas tm a capacidade de olhar e, o mais importante, perceber o seu entorno, os detalhes da paisagem e da vida urbana. Com o usufruto da cidade, o ser humano descobre relaes e percebe melhor a paisagem. S assim ser possvel se sentir a cidade e absorver as coisas boas que ela tem a nos passar (VASCONCELOS, 2007, p. 42). noite, um ciclista na rua transmite a sensao de segurana, pela sua sensibilidade e percepo de espao. algum no meio da escurido, da solido da noite da cidade. Diferente dos automveis que passam rapidamente e no se consegue ter nem o contato atravs dos olhares. Portanto, uma rua habitada por pessoas, sejam elas ciclistas ou pedestres, uma rua mais segura, ruas pouco movimentadas so, nas grandes cidades, um chamariz para a criminalidade (Jacobs apud http://democraciaeliberdade.blogspot.com, 30/11/2008). Mesmo sem querer, os ciclistas e pedestres so os guardies da cidade, so eles que a vigiam e cuidam da integridade coletiva. A bicicleta acessvel a todas as classes. Todos, independente de sexo, idade, classe, cor ou raa podem se locomover velocidade humana portando apenas desse modal que possui intensa fora de integrao social. Foto 22: Ciclistas nas ruas na noite de Copenhagen: no estou sozinho. Fonte: www.flickr.com/photos/16nine, 27/11/2008. 54 Devido ao seu baixo custo de aquisio, sendo praticamente um investimento inicial e/ou de alguns equipamentos opcionais, como capacete, luvas, faris e refletores e por ser independente de combustveis ou energia eltrica, a bicicleta se torna ainda mais acessvel. Alm disso, as manutenes peridicas so baratas, podendo inclusive ser feita pelo proprietrio. O uso da bicicleta como meio de transporte proporciona exerccio fsico dirio, ativando a musculatura do corpo e combate o sedentarismo. Alm disso, atividades fsicas produzem um hormnio chamado endorfina, que proporciona nas pedaladas momentos de prazer e de relaxamento mental. Por isso, uma pedalada ao final do dia implica no alvio do estresse do trabalho e da rotina do dia-a-dia. muito recomendado tambm para idosos, que necessitam de exerccios extras.
Foto 25: Ciclista em Amsterdam Foto 26: Ciclista na frica. Foto 27: Ciclista em Pequim Fonte: BREE, s/ data. Fonte: flickr.com, s/ data. Fonte: OLIVEIRA, 2008.
Foto 23: Ciclista em Copenhagen, potencial de integrao Foto 24: Usurios de todas as idades. Fonte: latimesblogs.latimes.com, 28/11/2008. Fonte: DEMERS, s/data. Endorfina uma substncia natural pro de uma atividade fsica que regula a emoo e a percepo da dor, ajudando a relaxar e gerando bem estar e prazer. A endorfina considerada um analgsico natural, reduzindo o estresse e a ansiedade, aliviando as tenses e sendo at recomendado no tratamento de depresses leves. (cyberdiet.terra.com.br/, 28/11/2008)
Bicicletas so charmosas e compem a paisagem da cidade. Ciclistas nas ruas trazem felicidade. Todo dia dia de desfrutar da cidade ao mximo, de conhecer novas pessoas. O trajeto para o trabalho facilmente transformado em momento de lazer, um momento para a celebrao.
Foto 28: Ciclistas da Terceira Idade, Holanda Fonte: BREE, s/data. Fotos 29 e 30: Ciclistas de Copenhagen Fonte: flickr.com/photos/16nine, adaptao prpria, 28/11/2008 Endorfina uma substncia natural produzida pelo crebro durante e depois de uma atividade fsica que regula a emoo e a percepo da dor, ajudando a relaxar e gerando bem estar e prazer. A endorfina considerada um analgsico natural, reduzindo o estresse e a ansiedade, aliviando as s e sendo at recomendado no tratamento de depresses leves. (cyberdiet.terra.com.br/, 28/11/2008) Bicicletas so charmosas e compem a paisagem da cidade. Ciclistas nas ruas trazem felicidade. Todo dia dia de desfrutar da cidade ao mximo, de novas pessoas. O trajeto para o trabalho facilmente transformado em momento de lazer, um momento para a celebrao. Foto 28: Ciclistas da Terceira Idade, Holanda. Fotos 29 e 30: Ciclistas de Copenhagen. adaptao prpria, 28/11/2008 09h08min. 55 duzida pelo crebro durante e depois de uma atividade fsica que regula a emoo e a percepo da dor, ajudando a relaxar e gerando bem estar e prazer. A endorfina considerada um analgsico natural, reduzindo o estresse e a ansiedade, aliviando as s e sendo at recomendado no tratamento de depresses leves. Bicicletas so charmosas e compem a paisagem da cidade. Ciclistas nas ruas trazem felicidade. Todo dia dia de desfrutar da cidade ao mximo, de novas pessoas. O trajeto para o trabalho facilmente transformado em 56 Pode ser tambm um transporte para a famlia;
Fotos 31, 32, 33 e 34: O charme e estilo sobre a bicicleta. Fonte: flickr.com/photos/16nine, adaptao prpria, 28/11/2008 09h00min.
Fotos 35 e 36: Transporte para a famlia. Fonte: LOBO, s/data. 57 Um transporte de carga;
Transporte de passageiros;
Operao do prprio comrcio; Foto 40: Bike Comrcio em Copenhagen. Foto 41: Bike Comrcio em Aracaju. Fonte: flickr.com/photos/16nine, 28/11/2008. Fonte: SANTANA, 2008.
Fotos 38 e 39: Servio de Txi a pedal. Fonte: LOBO, s/data.
Foto 37: Transporte de Carga. Fonte: LOBO, s/data. 58 Alm de todas as utilidades e benefcios citados, a bicicleta ainda pode operar tambm em servios pblicos, de sade, segurana e assistncia comunitria. Por conta disso pode-se considerar a bicicleta como uma alternativa de transporte que deve ser integrada no planejamento da cidade com prioridade sobre todos os veculos, com exceo dos pedestres, que se constituem como os mais frgeis de todo o trnsito. Atravs da bicicleta a cidade se tornar mais equitativa, humana e com altos valores de cidadania. Se houver o contnuo incentivo das pessoas adotarem a bicicleta como meio de transporte dirio, este veculo se tornar cada vez mais seguro, diminuindo dramaticamente as taxas de acidentes e mortalidade. Dois ciclistas na rua, por exemplo, so mais visveis para o motorista do que apenas um. Alm disso, quanto mais motoristas ciclistas, maior a compreenso, tendo novamente mais segurana. Por isso... (...) sejamos ciclistas! O ciclista o oposto do automvel: mesmo em cima de sua bicicleta, ele conserva todo seu livre-arbtrio, pode ir aonde quiser, estacionar onde achar melhor... Ele no ameaa constantemente a vida de seus vizinhos. Est escuta do exterior: em vez de se blindar medrosamente se rodeando de ao, ele imerge corajosamente em seu meio ambiente que evita, alm disso, poluir. Raramente perde o controle de si, e se deixa guiar por dois princpios: a liberdade e o respeito ao outro. (Granier apud LUDD, 2005, p. 121)
No prximo captulo veremos como algumas cidades, consideradas modelo, desenvolveram de seus planos ciclovirios. Fotos 42, 43 e 44: Servios de policiamento e atendimento mdico no Reino Unido. Fonte: www.ukemergency.co.uk, 28/11/2008. 59
3. MODELOS DE CIDADES COM PLANOS CICLOVIRIOS
A partir da primeira grande crise do petrleo algumas cidades viram na bicicleta uma eficiente alternativa de transporte urbano, principalmente para pequenas distncias. Descobriram tambm que uma tima opo para integrao com o transporte de massa, como trens, bondes e nibus. Nessa poca foram desenvolvidos os primeiros planos ciclovirios e as cidades de Berlim na Alemanha, Amsterdam na Holanda e Copenhagen na Dinamarca tomaram a frente desse cenrio, e ainda hoje so tidas como as principais cidades pr-bicicleta do mundo. Posteriormente diversas outras sofreram influncia destas, como Bogot na Colmbia e Portland nos Estados Unidos, consideradas as mais novas cidades amigas da bicicleta. Neste captulo ser feito um breve diagnstico dessas cidades, por possurem os planos ciclovirios mais importantes dentro do panorama mundial. Outras cidades tambm comentadas a seguir merecem destaque pelo seu aspecto cultural com relao ao uso da bicicleta.
3.1 Alemanha
As discusses sobre ciclovias comearam j desde 1890. Essas argumentaes exigiam ciclofaixas separadas ou ciclovias e citavam como justificativas a ameaa aos pedestres, os perigos advindos de se espantar os cavalos ou o risco de acidente por causa dos ciclistas descuidados. As primeiras ciclovias foram construdas em Bremem, em 1897. Depois em Hanover, 1889. Extensivos planos para Hamburgo existiam j em 1899. (HORN, 1990, p. 1)
Segundo estudo de Volker Briese, foi no incio do sculo XIX que as pessoas comearam a exigir ciclovias porque as ruas sem pavimentao ou pavimentadas com pedras grandes eram claramente inapropriadas para andar de bicicleta. (BRIESE, 1994, p. 1). No entanto as ciclovias que foram surgindo no seguiam normas ou diretrizes, eram simples melhorias nas sees das ruas. Em 1926 e 1928 surge o Der Radfahrverkehr. Seine volkswirtschaftliche Bedeutung und die Anlage von Radfahrwegen - Trfego Ciclovirio: seu significado econmico e a construo de ciclovias (BRIESE, 1994, p. 1), primeiro manual de construo de ciclovias, criado por Dr. Henneking, responsvel pela execuo da 60
cidade de Magdeburg. Essas diretrizes tinham como proposta remover os ciclistas das ruas para que o trnsito de automveis ficasse livre. A partir desta poca - ao contrrio, por exemplo, da Inglaterra - a construo de ciclovias intensificou-se na Alemanha, de modo que os ciclistas finalmente sassem das ruas. (BRIESE, 1994, p. 1).
No perodo do regime nazista, a construo de ciclovias tornou-se integrada propaganda do Estado e do Partido como um pr-requisito importante para o progresso do trfego motorizado. A construo de ciclovias foi apoiada pelo Nationalsozialistische Kraftfahrer-Korps (NSKK) [Corporao Nacional-socialista dos Motoristas] e pelo Der Deutsche Automobil-Club (DDAC) [Automvel Clube Alemo]. (BRIESE, 1994, p. 2)
Se por um lado, essas medidas descriminavam a bicicleta, por outro lado fizeram com que seu cenrio no desaparecesse. Por sorte e inocncia dos alemes, o tipo de estudo empregado fez com que esse simples veculo permanecesse at hoje nas ruas, apesar da falta de qualidade das ciclovias da poca.
O uso compulsrio de ciclovias foi a principal norma disciplinar enfrentada pelos ciclistas, embora na dcada de 1930 eles tivessem clara maioria sobre o trfego motorizado, com uma relao de 20 bicicletas para 3 automveis. Podemos concluir pela intensa propaganda havida de 1934 em diante, a respeito do uso compulsrio das ciclovias, que os ciclistas no estavam felizes com as recentes ciclovias, de m qualidade e mal aplainadas, e preferiam usar as ruas principais. Enquanto as autobahns do Reich eram comemoradas como "as ruas de Adolf Hitler", as ciclovias eram chamadas de "ruas do pequeno homem". (BRIESE, 1994, p. 2)
Apesar de tudo, felizmente, esse tipo de infra-estrutura fez com que fossem evitados graves problemas urbanos, ambientais e sociais pelo fato da bicicleta ser um veculo limpo, livre de emisses de gases, como o carbono ou de qualquer outro tipo de poluente e por proporcionar um fortalecimento das relaes sociais, assunto abordado no captulo anterior. Vale lembrar ainda que os investimentos nos transportes pblicos foram tambm priorizados permitindo hoje sua integrao com as bicicletas. As pessoas estacionam-nas nos bicicletrios prximos s estaes ou pontos e continuam seu percurso, seja ele de trem, bondes ou nibus. 61 Na dcada de 80, apesar de a bicicleta vir constantemente perdendo espao para o automvel, novamente em ascenso, houve a preocupao por parte do governo em oficializar a bicicleta como meio de transporte.
...Em 1982, quando o renascimento da bicicleta se tornava mais e mais evidente, o Comit publicou as relativamente no-obrigatrias "recomendaes para o planejamento, a construo e a operao de facilidades do trfego ciclovirio." Estas recomendaes colocaram maior nfase no planejamento de ciclo-rede e no significado das bicicletas como modalidade do transporte. (HORN, 1990, p. 2).
Dessa forma, com o incentivo poltico, andar de bicicleta passou a ser um ato cada vez mais comum, deixando, aos poucos, de ser discriminado. Assim, as cidades alems se alertaram para a importncia de tal meio de transporte que foi ganhando destaque dentro do cenrio e planejamento urbano.
...atualmente mais de mil reas exclusivas para pedestres e centros de cidade com trnsito calmo. O comrcio nestas reas mais valorizado e aos poucos, aumentam os investimentos em transporte no motorizado. A bicicleta ganha um novo status, j no mais considerada um transporte pobre. Erlangen, na Bavria, cidade com cerca de 100.000 habitantes, tem 30% de seus deslocamentos dirios feitos em bicicleta (HEIERLI, 1995).
Foto 45: Freiburg, rua Fechada para Carros, circulao exclusiva dos bondes, bicicletas e pedestres. Foto: Pucher and Buehler, s/data. 62
Conforme os estudos de arquiteta Lourdes Zunino Rosa, Atualmente a rede de vias para ciclistas no pas j chega a 40.000 km. (Epi apud ROSA, 2007, p. 248). Em seus estudos, a autora ainda cita que
Na Alemanha a rede de ciclovias interurbanas passou de cerca de 10 mil km em 1968 para aproximadamente 16 mil em 1980. Em mbito urbano existem cerca de 6 mil km de pistas e faixas exclusivas para ciclistas. A cidade que mais se destaca Bremen com 34% de suas ruas e avenidas com ciclovias ou ciclofaixas (Geipot apud ROSA, 2007, p. 248).
Dos investimentos na infra-estrutura cicloviria, sempre constantes e contnuos, o mais recente o National Cycling Plan 2002-2012 Ride Your Bike! Measures to Promote Cycling in Germany (Plano Nacional Ciclovirio 2002-2012 Ande de Bicicleta Medidas de Promoo ao Uso Bicicleta na Alemanha), que trouxe o conceito da sustentabilidade atravs dos transportes. O plano tem como objetivos incentivar maior uso da bicicleta no pas, aumentar sua integrao com os transportes pblicos, como tambm o cicloturismo - prtica que hoje se tornou um importante fator econmico, movimentando aproximadamente 5 bilhes de euros por ano -
Fotos 46, 47 e 48 : Ciclovias, ciclofaixas e sinalizao especfica para ciclistas na Alemanha. Fonte: National Cycling Plan, 2002, p. 55; 78; 58; Foto 49: Ciclista em Bremen, Alemanha. Fonte: Google imagens, 20/10/2008, 23h:46min. 63 melhorar toda as ciclo-rotas j existentes e oferecer mais segurana, atratividade e estruturas para os ciclistas. (National Cycling Plan, 2002, p. 8-12)
Em 2004, por exemplo, Berlin (3.4 milhes de habitantes) tinha 860 km de ciclovias completamente separadas, 60 km de ciclofaixas nas ruas, 50 km de ciclofaixa nas caladas, 100 km de faixas-compartilhadas entre pedestres e ciclistas e 70 km de faixas-compartilhadas com nibus. (City of Berlin apud PUCHER E BUEHLER, 2008, p.19)
Essas polticas fizeram e fazem com que a bicicleta se torne um meio de transporte vivel para todas as pessoas, sem distino de classe social, idade ou raa. Muitas cidades na Alemanha tm orgulho de ter esse simples veculo na sua paisagem urbana devido suas caractersticas ambientais e de integrao social.
Mapas 01 e 02: Eco rotas para Cicloturismo na Alemanha e toda Europa. Fonte: National Cycling Plan, 2002, p. 43;44; Foto 50: Senhora em Augsburg, Alemanha. Fonte: Google imagens, 08/03/2008, 09h45min. 64 Foto 51: Os Provos erguem as bicicletas... Foto: WESSING, s/data. Foto 52: Os Provos nas ruas de Amsterdam Foto: PRUIS, 1965. 3.2 Holanda
Com mais de 450 habitantes por quilmetro quadrado, a Holanda um dos pases mais povoados do mundo. Se fosse em outro lugar do planeta isso poderia ser justificativa para cidades com poluio exagerada e congestionamentos monumentais. Mas a realidade naquele pas bem outra. E tudo tem a ver com uma velha conhecida da humanidade - a bicicleta. O governo holands desenvolveu a chamada ciclocivilizao. (http://bicicletanavia.multiply.com/journal/item/78, 5/11/2007)
Na Holanda uma srie de polticas pblicas fez com que a bicicleta se tornasse um veculo rentvel, seguro e confortvel para toda a populao. Foi l que surgiu o primeiro conceito das bicicletas pblicas, as chamadas bicicletas brancas de Amsterdam, alavancadas pelo movimento contracultura Provos, que, como foi dito anteriormente, naquela poca j levantava preocupaes ambientais, a usurpao do espao pblico para acomodar propriedades privadas e principalmente a chacina que os veculos motorizados gerava.
A bicicleta branca est sempre aberta. A bicicleta branca o primeiro meio de transporte coletivo gratuito. A bicicleta branca uma provocao contra a propriedade privada capitalista, porque a bicicleta branca anarquista! A bicicleta branca est a disposio de quem quer que dela necessite. Uma vez utilizada, ns a deixamos para o usurio seguinte. As bicicletas brancas aumentaro em nmero at que haja bicicletas suficientes para todos, e o transporte branco far desaparecer a ameaa automobilstica. A bicicleta branca simboliza simplicidade e higiene diante da cafonice e da sujeira do automvel. Uma bicicleta no nada, mas j alguma coisa. (Provokatie n 5 apud GUARNACCIA, 2001, p. 76).
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Esse movimento, seguido da Primeira Grande Crise do Petrleo, no s incentiva como coloca o poder pblico em uma situao que o obriga a inserir a bicicleta nas cidades do pas.
Em Delft, de 1982 a 1985, um ambicioso plano de rotas para bicicletas (ciclovias, faixas, facilidade no contra-fluxo, etc.) foi implementado, aumentando a poro diria de movimentos de bicicletas em 4% (0% para automveis) enquanto que em um distrito no afetado pelo plano, movimentos de ciclistas se mantiveram estveis e houve grande aumento nos movimentos de automveis: 15% (anos 82 85). Pedalar representou, em 88/89, aproximadamente 45% de todas as viagens, o que um recorde europeu. (Cidade de Delft apud SCHAAN, 1996, p. 85)
Porm o aperfeioamento das bicicletas pblicas em Amsterdam iniciou- se somente da dcada de 90.
Nos anos 90 surge uma tecnologia para resolver o problema e a cidade de Amsterdam adota o smart card. Em um terminal ao lado do bicicletrio, o usurio digita seu destino, e um computador central acionado para liberar o acesso ao usurio e checar se no destino existe um lugar vago para a devoluo da bicicleta no horrio previsto. A bicicleta agora alugada e custa 3 centavos de dlares por minuto. Uma bateria fornece energia para o equipamento eletrnico instalado na estrutura da bicicleta e recarregada no bicicletrio. A tecnologia de transferncia de informao chamada Bluetooth tem preo compatvel com o sistema proposto e financiado por organizaes pblicas e privadas: U$500 por bicicleta, U$5,000 por terminal / bicicletrio (incluindo dois telefones pblicos) e U$100,000 por computador central. So durveis e confortveis, apesar de no terem marchas (Demaio e Benedict apud ROSA, 2002, p. 244)
Segundo documentrio Cycling Friendly Cities _ Cidades Amigas das Bicicletas (I-ce, 2005), no plano ciclovirio da Holanda a priorizao das bicicletas a acompanhada da inibio do uso do automvel, com altas taxas de imposto, alto custo da gasolina, baixo limite de velocidade, polticas de traffic calming (polticas de trnsito lento) e etc. Tais mtodos esto sendo usados por todas as cidades que pretendem incluir a bicicleta em seu ambiente urbano. Medidas como estas fazem no s fazem com que a cidade se torne mais propcia ao uso da bicicleta como a todo o sistema de transporte pblico, alm de melhorar os servios de sade e segurana tornando-os mais eficientes, uma vez que eles no ficam presos aos congestionamentos.
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Na tabela abaixo, pode-se vislumbrar a relao de segurana, envolvendo duas variveis: ciclistas mortos por ano a cada 100 milhes de quilmetros e distncia percorrida por pessoa a cada dia. Atravs desses dados percebemos que a Holanda o pas mais seguro para o uso da bicicleta e com maiores distncias percorridas por habitante do que outros pases europeus.
Alm do grande incentivo ao uso da bicicleta em Amsterdam, estratgias urbanas so utilizadas para valorizao dos pedestres, como as reas comuns, denominadas em holands de woonerf, que se popularizaram rapidamente por toda a Europa, principalmente em reas residenciais.
Tabela 02: bitos envolvendo ciclistas na Europa a cada 100 milhes de km. Fonte: Cycling in The Netherlands, 2007, p. 13. Foto 53: Orgulho da bicicultura no pas. Fonte: www.dutchvibrations.nl, 21/10/2008. 67
Projetadas em locais com baixo volume de trfego, a sinalizao retirada, no h semforos, nem distino entre caladas e vias, ficando todas no mesmo nvel. O motorista de carro se sente perdido e anda mais devagar, entende que a prioridade do pedestre (Diaz apud ROSA, 2007, p. 245).
interessante ressaltar que o crescimento do uso da bicicleta veio de um longo processo de planejamento e educacional. Em Amsterdam, as crianas aprendem a andar de bicicleta e a se comportar no trnsito j nas escolas. A fim de garantir a segurana e confortos dessas crianas, foi desenvolvido um programa de rotas ciclovirias que circundam as reas escolares, o Safe Rots to School (Rotas Seguras para Escolas). A ascenso da bicicleta em Amsterdam se deu principalmente na dcada de 90. Segundo a tabela 03, 35% dos trajetos com distncias de at 7,5 km so feitos de bicicleta e de 7,5 15 km elas ainda detm 15% do total (Cycling in The Netherlands, 2007, p. 10). No ano de 2004 a Holanda foi o pas que mais possua bicicletas por habitante, com 1.11/hab., e tambm o que mais as utilizava para fazer integrao com o transporte pblico, conforme a tabela 04. Todas essas polticas tornaram a Holanda no pas com a melhor infra-estrutura cicloviria do mundo. Mesmo com esse ttulo o Tabela 03: Uso dos modais existentes em Amsterdam. Fonte: Cycling in The Netherlands, 2007, p. 9. Figura 07: Esquema de uma Woonerf. Fonte: www.austincohousing.org, 27/10/2008. Foto 54: Woonerf na Alemanha. Fonte: www.courtyardhousing.org, 27/10/2008. 68 pas ainda continua criando polticas para aumentar ainda mais o uso da bicicleta.
3.3 Dinamarca
Bem parecido com o que ocorreu na Holanda, a Dinamarca teve seu processo de planejamento e incentivo ao uso da bicicleta na mesma poca. Por conta disso, Copenhagen hoje, capital do pas, recebeu o ttulo de City of Cyclists, Cidade das Bicicletas ou Cidade dos Ciclistas. Na dcada 1960 o uso da bicicleta no pas era muito grande, porm era acompanhada de uma forte motorizao da populao e por esse motivo seu uso foi decaindo. Apesar do fato de muitas pessoas terem comprado carros nas dcadas de 1960 e 1970, os copenhaganos continuavam a pedalar (City of Copenhagen, 2002, p. 5). Tabela 04: Integrao Bicicleta-Transporte Pblico. Fonte: Cycling in The Netherlands, 2007, p. 11. Foto 55: Congestionamento natural de bicicletas em Copenhagen. Foto: TORSLOV, s/data. 69 Segundo o manual City of Copenhagen - City Policy 2002-2012, em 1960 e 70, o plano de ciclovias estava parcialmente pronto, embora houvesse muito menos ligaes do que existe atualmente. So aproximadamente 400 km de vias exclusivas para ciclistas ligando todas as regies da cidade, oferecendo conforto e estrutura para todos moradores da cidade (City of Cyclists, 2004, p. 4). Com quase 1.300.000 habitantes, a bicicleta em Copenhagen detm 34% de seus trajetos (figura 08), principalmente os Casa Trabalho, ela to socialmente aceitvel que no incomum ver Ministros e Prefeitos dinamarqueses indo de bicicleta para o trabalho. (City of Copenhagen, 2002, p. 5). Ainda assim, o governo ainda no esta satisfeito com esse ndice e pretende aument-lo para 40%.
Alm do bom sistema ciclovirio, polticas pontuais fazem com que a bicicleta seja priorizada e mais pessoas a vejam como uma alternativa de transporte. A segurana um dos principais itens para atrair adeptos, por isso onde existem as ciclofaixas a velocidade mxima dos automveis reduzida para 40km/h, por propiciar maior tempo de reflexo e reao de frenagem, assim tornando o trnsito seguro para todos, principalmente para os pedestres e ciclistas, que so os mais vulnerveis no trnsito.
Foto 56: Trnsito em Copenhagen 1955. Foto: s/autor, s/data. Figura 08: Uso dos modais em Copenhagen. Fonte: City of Cyclists, 2004, p. 10. 70 Figura 09: Grfico do ndice de segurana de ciclistas em Copenhagen. Fonte: City of Cyclists, 2004, p. 16. Foto 57: sinalizao especfica para ciclistas. Fonte: www.flickr.com/photos/16nine. Foto 58: Ponte exclusiva para pedestres e ciclistas em Copenhagen. Fonte: Torslov, s/data. Outro item importante a atratividade para o uso da bicicleta. Para isso, so utilizados artifcios como atalhos, Green routes (rotas verdes), eficientes solues de cruzamentos onde o ciclista tem prioridade, sinalizao especfica, conforto, manuteno freqente e boa pavimentao das ciclovias a fim de aumentar a velocidade e eficincia da bicicleta.
A rede cicloviria de Copenhagen bastante alimentada em todas as regies, como pode ser observado no mapa 03. A cidade possibilita que a pessoa que esteja utilizando a bicicleta possua liberdade de mobilidade e possa ir a qualquer localidade com conforto e segurana. O programa Safe Rots to School (Rotas Seguras para Escolas) tambm est presente no plano ciclovirio.
71 Mapa 03: Rede cicloviria de Copenhagen plano 2002-2016. Fonte: City of Cyclists, 2004, p. 23.
Alm do Plano ciclovirio, um vasto plano de rotas verdes (green routes) compe infa-estrutura de Copenhagem, conforme mapa 04. Para tornar a cidade mais humana e acabar com os congestionamentos no centro da cidade, o Governo de Copenhagen proibiu a entrada de automveis at uma determinada faixa e criou ruas exclusivas para pedestres e ciclistas. No incio existiu forte resistncia por parte da populao, mas essa medida culminou na melhoria do comrcio, possibilitou a criao de reas de lazer, atraiu novos investimentos e reduziu a poluio nestas reas, alm da criao do sistema de bicicletas pblicas. 72 Mapa 04: Rotas Verdes de Copenhagen. Fonte: City of Cyclists, 2004, p. 25.
Em 1995 foi criado o programa de bicicletas para a cidade (city bike program CBP), com objetivo de diminuir o trnsito de automveis no centro da cidade e poluio atmosfrica. Atualmente tem cerca de 1200 bicicletas e 115 bicicletrios com depsito de moedas. As bicicletas tm propaganda de financiadores em suas rodas, j que o uso gratuito. A moeda usada para liberar a bicicleta devolvida quando colocada de volta no bicicletrio. Se for levada para fora da rea central, a multa severa. O sistema organizado por uma fundao com objetivos sociais que faz a manuteno das bicicletas com desempregados, oferecendo formao e eventual reintegrao no mercado de trabalho. As bicicletas so fabricadas exclusivamente para o CBP, com objetivo de diminuir roubos e vandalismos, que ainda assim continuam a ocorrer, sem, entretanto, inviabilizar a relao custo benefcio (Didonato apud ROSA, 2007).
Mapa 05: Solues para ciclistas no centro de Copenhagen. Fonte: City of Cyclists, 2004, p. 27. Foto 59: Bicicletas Pblicas de Copenhagen. Fonte: NELSON, 2007, p. 20.
O mapa abaixo indica a organizao do centro de Copenhagem. Na parte mais central (em azul) restrito o uso do automvel, permite pedestres e ciclistas. Em vermelho, as ciclovias e ciclo
: Solues para ciclistas no centro de Copenhagen. , 2004, p. 27. Foto 59: Bicicletas Pblicas de Copenhagen. Foto 60: Bicicletas Pblicas Fonte: Cycle Police O mapa abaixo indica a organizao do centro de Copenhagem. Na parte mais central (em azul) restrito o uso do automvel, permite-se o trfego apenas de pedestres e ciclistas. Em vermelho, as ciclovias e ciclo-faixas. 73 Foto 60: Bicicletas Pblicas Cycle Police, 2002, p. 34. O mapa abaixo indica a organizao do centro de Copenhagem. Na parte se o trfego apenas de 74 Fotos 61 e 62: Integrao com Metr. Fonte: www.flickr.com/photos/16nine. Foto 63: Onda verde em via de Copenhagen. Fonte: Pucher and Buehler, s/data. Outros quesitos fazem com que Copenhagen se torne a cidade das bicicletas e completam a sua infra- estrutura cicloviria. Entre eles esto a integrao com o transporte pblico, o sistema de contagem de ciclistas (um artifcio de estmulo para outras pessoas), os bicicletrios espalhados por toda a cidade e a preventiva e rigorosa manuteno das ciclofaixas atravs de um sistema a laser. A mais nova criao da cidade a onda verde, sistema de sincronizao dos semforos especficos para ciclistas que leva em considerao velocidade mdia 20km/h.
75 Foto 67: Sinalizao nas ondas verdes. Fonte: www.flickr.com/photos/16nine. Foto 65: Sistema de inspeo a laser na vias ciclveis em Copenhagen Fonte: Pucher and Buehler, s/data. Foto 64: Bicicletrios em todas as partes da cidade de Copenhagen. Fonte: www.flickr.com/photos/16nine. Foto 66: Contador de Ciclistas. Fonte: www.flickr.com/photos/16nine.
E assim se completa toda a rede cicloviria da cidade mais importante da Dinamarca, Copenhagen, tornando-a uma cidade sustentvel, que privilegia o transporte no motorizado, com um transporte coletivo de qualidade e eficiente, proporcionando populao uma variedade de escolhas e alternativas de locomoo 76 Foto 68: O automvel pertencia as Classes mais altas na Colmbia no sculo XX. Fonte: Fundao da Colombia, s/data. Foto 69: Pessoas apropriando das ruas coberta pelo projeto Ciclova. Fonte: Villegas Editores, s/data. 3.4 Colmbia
Igualmente como no Brasil, na Colmbia a bicicleta chega no incio do sculo XIX como veculo da classe alta, por conta de seu alto custo de aquisio, com o tempo e com a chegada do automvel no sculo XX, ela se torna um objeto de lazer e principalmente para crianas. Na Colmbia, a cidade que ultimamente vem recebendo destaque pela sua completa transformao urbana, Bogot, cidade com aproximadamente 7 milhes de habitantes, que inclusive, muitas vezes fisicamente comparada So Paulo. Carlos F. Pardo, coordenador de projetos de transportes urbanos em Bogot, em apresentao em Workshop em Guarulhos (Workshop Internacional sobre Planejamento e Implementao de Sistemas Ciclovirios, 2006), considerou que o primeiro projeto que deu visibilidade e importncia a bicicleta no cenrio urbano a Ciclova, surgida em 1974 por iniciativa do departamento de transporte da cidade. A idia era fechar grandes avenidas para o uso nico e exclusivo de pessoas e dos veculos no motorizados, transformando-se em um espao pblico voltado ao lazer em dias especficos da semana. No ano do surgimento, 3,8 km de ruas eram fechadas todos os domingos. Em 1983 a rede foi 77 ampliada para 80 km (mapa 06). Por conta disso, o uso da bicicleta aumentou significativamente, e conseqentemente seu numero de vendas, o que abriu portas para um novo setor comercial. No ano de 2005 a rede chegou a 120 km de vias fechadas (mapa 07), que se torna um espao recreativo, da prtica de esporte. Na poca, muitos estudantes se envolvem no projeto.
Essas iniciativas, apesar do carter de lazer, deram imensa visibilidade bicicleta e acarretaram na preocupao em integr-la ao sistema de transporte da cidade. No ano de 1998 foi criado o plano de desenvolvimento (plano diretor) de Bogot, e nele contm uma rede cicloviria que previa a construo de 340 km de vias exclusivas para ciclistas (Clinton Climate Initiative - Iniciativa Clinton do Clima - CCI, 2008, p. 4). A construo desse segmento iniciou-se em 1999. Em 2000, j Mapa 06: Abrangncia do projeto Ciclova em 1983, 80 km. Fonte: Ricardo Montezuma, s/data. Mapa 07: Abrangncia do projeto Ciclova em 2005, 120 km. Fonte: Ricardo Montezuma, s/data. 78 Foto 70: Ciclova dos domingos em Bogot. Fonte: Villegas Editores, s/data. tinham sido construdos aproximadamente 180 km de ciclovias, e at o ano de 2009, ano de termino do plano, pretende-se estar com toda a infra-estrutura completa.
Segundo a Clinton Climate Initiative (Iniciativa Clinton do Clima - CCI), em 2000 apenas 0,2% da populao utilizava a bicicleta como meio de transporte, mas em fevereiro de 2008 esse numero aumentou para 4%. Mapa 08: Sistema de Ciclorotas de Bogot, cor amarela. Fonte: Carlos F. Pardo, IDU Bogot. 79 Foto 72: Ciclovia Arborizada em Bogot. Fonte: PARDO, s/data. Foto 71: Ciclovia e Passarela exclusiva. Fonte: ITDP, s/data.
O sistema nico e bem-sucedido porque o projeto considerou a topografia da cidade as intervenes humanas e as caractersticas naturais, tais como os plos de atrao importantes, montanhas, cursos dgua e parques para criar o melhor fluxo e funcionalidade possveis. (Clinton Climate Initiative, 2008, p. 4)
O plano ciclovirio de Bogot bastante distribudo por toda cidade, possui grande atratividade, integrao com o transporte pblico, passarelas e pontes exclusivas, sinalizao especfica e outros elementos que tornam o pedalar confortvel e privilegiado.
Figura 10: Distribuio dos modais em Bogot. Fonte: Carlos F. Pardo, IDU Bogot. 80 Foto 73: Estacionamento de Bicicleta prximo ao terminal TransMilenio. Fonte: CCI, s/data. Foto 74: Toda a famlia utilizando a bicicleta. Fonte: PARDO, s/data. Foto 75: Rua antes de interveno em Bogot. Fonte: ITDP, s/data. Foto 76: Rua aps interveno em Bogot. Fonte: ITDP, s/data.
Em paralelo ao plano civlovirio existe tambm um plano de valorizao do pedestre. Em muitas ruas foram removidos os estacionamentos para automveis e as caladas foram alargadas, o que possibilitou o plantio de rvore, a instalao de bancos e mais outros diversos equipamentos urbanos. No lugar do espao para os carros, foram criados tambm espaos pblicos agradveis e de integrao social.
Bogot se tornou a cidade modelo da America Latina, com seu plano de desenvolvimento que vem combatendo os graves problemas sociais, de segurana e urbanos. No contexto da mobilidade, chega a ser referncia para muitas metrpoles, pois ela revolucionou as condies do transporte pblico e inseriu a bicicleta em seu cenrio, um veculo barato, no poluente e que proporciona imensa integrao entre pessoas. Tal medida possibilitou uma condio de mobilidade mais digna e de 81 Mapa 09: Rede das freeway em Portland. Fonte: NYC Streets Renaissance, 2007. qualidade, principalmente para a populao de baixa renda, para a qual o custo do transporte coletivo muitas vezes significa um nus na renda mensal.
3.5 Portland - EUA
Diferente da maioria das cidades americanas, Portland hoje possui, talvez, um dos melhores sistemas de transporte, por propiciar diferentes alternativas de mobilidade e todas elas com bastante qualidade e eficincia. Em Portland, quem decide se locomover p, de bicicleta ou atravs transporte pblico encontrar uma tima estrutura. Segundo documentrios da organizao NYC Streets Renaissance (Renascimento das Ruas de Nova York), Portland hoje resultado de uma srie de lutas e polticas por uma cidade sustentvel. Tudo ocorreu entre as dcadas de 1930 1970, quando Robert Moses elaborou o plano das freeway (auto-estradas) por todo o territrio Americano. Por volta de 1965 pretendia-se construir em Portland parte do sistema de auto-estradas que ligaria a regio metropolitana. A principal era a chamda Mount Hood freeway, que passaria por bairros a sudoeste da cidade e necessitava da remoo de certa quantidade edificaes, entre elas, residncias, casas de comrcio, escolas, um parque e etc.. Ao deparar com o projeto, a comunidade se articulou numa grande Mapa 10: Rede de freeway em Portland. Fonte: NYC Streets Renaissance, 2007. 82 Foto 77: Mount Hood freeway em Portland. Fonte: NYC Streets Renaissance, 2007. mobilizao contra a sua execuo. Eles tinham o apoio de uma corporao chamada National Environmental Protection Agency (Agncia Nacional de Proteo ao Meio Ambiente), que esclarecia os pontos negativos que a rede de freeways traria para a cidade e para o meio ambiente, utilizando-se recursos federais. A populao de Portland percebeu que esse sistema provocaria um grande impacto em toda a cidade em beneficio dos subrbios, o que fortaleceu ainda mais no combate a no construo das rodovias. Foi ento feito um acordo para que o dinheiro que seria investido na construo das freeways fosse direcionado s linhas de bonde e na criao de espaos pblicos, como praas e parques. Esse combate ao sistema de circulao nico e exclusivamente de automveis promoveu um novo panorama para a cidade. O transporte pblico recebeu mais ateno e o planejamento urbano passou a pensar sempre na figura do ser humano como principal objeto de estudo.
Mapa 11: Simulao de como a freeway ficaria se fosse implantada em Portland. Fonte: NYC Streets Renaissance, 2007. 83 Foto 78: Auto-pista construda durante a poca do plano de rede das freeways. Fonte: NYC Streets Renaissance, 2007. Foto 79: Com a desaprovao a populao foi retirada a auto-pista e criado um parque. Fonte: NYC Streets Renaissance, 2007. Foto 80: Mini-rtulas nas reas residenciais proporciona baixa velocidade dos automveis. Fonte: NYC Streets Renaissance, 2007. Com isso ficou muito fcil para a bicicleta se inserir no cenrio da cidade e ser uma alternativa de transporte para toda a populao, independente de idade. Um aspecto interessante da rede cicloviria de Portland que, apesar de possuir um plano ciclovirio, a cidade no possui ciclovia. Todo seu plano composto por ciclofaixa e, mesmo assim, andar de bicicleta muito seguro. Isso se deve ao planejamento de traffic calming (trnsito calmo), que faz com que os automveis andem em baixas velocidades, e promove intensivas campanhas de educao e conscientizao da fragilidade de pedestres e ciclistas. Todas essas preocupaes levaram Portland, em 2007, ao ttulo The Most Livable City in USA (A Cidade mais socivel dos Estados Unidos). A escolha por um sistema de transporte coletivo e do no motorizado tornou possvel a criao de mais espaos pblicos. O que seriam estacionamentos, mais vias de circulao e etc., hoje so reas de lazer que proporcionam maior sociabilidade entre as pessoas.
Foto 81: O planejamento de traffic calming torna as vias seguras para todos, inclusive crianas. Fonte: NYC Streets Renaissance, 2007. 84 Mapa 12: Rede de ciclofaixas em Portland. Fonte: www.portlandonline.com, 26/10/2008 21h30min. Foto 82: Ciclofaixa cruzando uma ponte. Fonte: NYC Streets Renaissance, 2007. Alm das Ciclofaixas, um conjunto de medidas necessrias para completar toda a infra-estrutura cicloviria feita, como a distribuio de bicicletrios em toda a cidade, sinalizaes especficas, as green routes (rotas verdes), atalhos para ciclistas e um sistema integrado aos bondes e nibus. Portland se tornou uma cidade modelo de planejamento integrado e voltado para as pessoas, cada dia se destaca por suas inovaes em sinalizaes e espaos humanos.
85 Foto 83: Restrio do acesso de automveis, porm livre para ciclistas. Fonte: NYC Streets Renaissance, 2007. Foto 84: Sinalizao especfica para ciclistas indicando as rotas ciclveis. Fonte: NYC Streets Renaissance, 2007. Foto 87: Bonde eltrico chamado de Streetcar. Fonte: NYC Streets Renaissance, 2007.
Foto 86: converso de 2 vagas de veculos para bicicletas. Fonte: NYC Streets Renaissance, 2007.
Foto 85: Estacionamento de bicicleta em supermercado. Fonte: NYC Streets Renaissance, 2007. Foto 88: Rack em nibus para at 2 bicicletas. Fonte: NYC Streets Renaissance, 2007. 86 Porm tudo isso s foi possvel por estas cidades criarem ou adaptarem desenhos tcnicos para tornar possvel o uso da bicicleta, para oferecer segurana, conforto, coerncia e integridade nas redes ciclovirias.
3.6 Solues tcnicas utilizada pelos modelos
Dentre as principais caractersticas encontradas nos modelos acima apresentados encontra-se: os tipos de vias ciclveis, dimenses geomtricas, sinalizao, cruzamentos, rotatrias e artifcios de trnsito calmo (traffic calm). Os tipos de vias ciclveis podem ser ciclovias, ciclo-faixas ou faixas compartilhadas. As ciclovias so os espaos de circulao exclusiva de bicicletas, segregados por obstculos fsicos como caladas, muretas ou meio-fios (figura 11, foto 89 e foto 90). As ciclo-faixas, tambm de circulao exclusiva, localizam-se nas pistas de rolamento ou nas caladas; so delimitadas por sinalizao horizontal ou diferenciao de piso, no h a presena de separadores fsicos (figura 12, foto 91 e foto 92). J nas faixas compartilhadas, h a possibilidade de circulao de dois ou mais modais em um mesmo espao, como bicicleta e pedestre ou bicicleta e veculo motorizado (figura 13, foto 93 e foto 94).
Figura 11: Ciclovia bidirecional entre calada e canteiro de segurana. Fonte: GONDIM, 2006.
Foto 89: Ciclovia em Londres. Fonte: GEMMER, 2003.
Foto 90: Ciclovia em Vancouver. Fonte: PRICE, s/data. 87
As dimenses geomtricas so de suma importncia para garantir o conforto e segurana dos ciclistas. Elas vo depender do tipo de via, se ciclovia no
Figura 12: Ciclofaixa bidirecional na calada ao lado de pedestres. Fonte: GONDIM, 2006.
Foto 91: Ciclofaixa na calada, Florianpolis. Fonte: GEMMER, 2003.
Foto 92: Ciclofaixa na rua, Holanda. Fonte: Buis, s/data.
Foto 94: Rua compartilhada, Alemanha. Fonte: PUCHER, s/data. Figura 13: Tipo de vias compartilhadas, sendo rua e calada compartilhada. Fonte: GONDIM, 2006. 88 bordo ou em canteiros centrais, levando em considerao tambm se so unidirecionais ou bidirecionais. Caso se trate de ciclofaixa, sua dimenso ir depender da localizao, se est na calada ou na via de veculos. A velocidade dos carros, o tipo da via e objetos adjacentes tambm influenciam nas larguras das vias ciclveis.
O ciclista requisita pouco espao do sistema virio. Sua projeo de aproximadamente 0,60m. Mas, em movimento, as oscilaes de percurso no manuseio com a bicicleta so de aproximadamente 0,30m para cada lado, requerendo uma faixa mnima de circulao de 1,20 de largura, (...) (GONDIM, 2006, p. 55)
No entanto, no se recomenda a utilizao do espao mnimo, considerado 1,20m por Godim, por conta da impossibilidade de ultrapassagem entre ciclistas, podendo ocorrer na tentativa coliso entre eles. Alm disso, muitas vezes os ciclistas esto acompanhados e gostam de andar lado a lado, partilhando conversaes durante o trajeto. Segundo Jeroen Buis, em palestra no Rio de Janeiro (Workshop Internacional sobre Ciclovirio e Transporte Pblico, 2007), na Holanda o tamanho mdio das ciclovias varia de 2,10m a 3,00m (ver quadro 01). Inclusive, essa caracterstica uma exigncia dos usurios da bicicleta no pas. Larguras maiores trazem tambm mais segurana ao ciclista devido distncia dos automveis.
Quadro 01: Slide da apresentao de Jeroen Buis. Fonte: BUIS, s/data.
Foto 95: Ciclovia unidirecional larga, Holanda. Fonte: flickr.com/mindcaster-ezzolicious. 89 Sinalizao outro item essencial para coerncia da rede cicloviria. Ela informa pedestres, ciclistas e motoristas os seus respectivos espaos de circulao.
Fotos 96, 97 e 98: Sinalizaes diversas na Holanda. Fonte: flickr.com/mindcaster-ezzolicious.
Foto 99: Cruzamento na Holanda. Fonte: flickr.com/mindcaster-ezzolicious. 90 Os cruzamentos so os que necessitam de mais ateno, pois so neles que acontece a maioria dos acidentes envolvendo ciclistas. A foto acima (foto 99) do ano de 1978, e mostra a adequao feita para integrar a bicicleta no sistema virio de Amsterdam, orientando pedestres, ciclistas e motoristas. Muitas vezes utilizado o sistema de rotatrias em cruzamentos, evitando assim a semaforizao e conseqentemente a despesa pblica com energia eltrica. O sistema permite melhor fluidez para ciclistas que possui, na maioria dos casos, prioridade sobre os automveis. Segundo estudos de Tlio Leal, As rotatrias podem ser divididas em quatro modelos bsicos, que so: rotatrias com trfego misto, rotatrias com ciclo-faixas e rotatrias com ciclovias, com ou sem preferncia (LEMOS, 1999, p. 71). Os trs primeiros tipos de rtatrias esto explicitados na figura 14. Nas do tipo 1 (rotatrias com trfego misto), as bicicletas compartilham a faixa com os veculos. Devem ser utilizadas em ruas com pouco trfego e por isso, a falta de necessidade por separao. Nesse caso, segundo Lemos, a preferncia do ciclista e o motorista obrigado a posicionar-se atrs dele, evitando-se ultrapassagem de pontos-cegos de retrovisor (LEMOS, 1999, p. 50). As do tipo 2 (rotatrias com ciclo-faixas) possuem elementos segregadores e por isso permitem um fluxo um pouco maior de veculos (foto 100). Conforme Lemos,
neste modelo de rotatria, a preferncia dada sempre para quem j est nela, ai includos os ciclistas. O maior problema deste tipo de rotatria quanto ao fato de que veculos que estejam querendo sair da rotatria podem, em determinados casos, no perceber a existncia de ciclistas, que estejam em pontos cegos de seus retrovisores. (LEMOS, 1999, p. 50).
1 2 3 Figura 14: Tipos de rtula. Fonte: LEMOS, 1999. Nas do tipo 3 ( segregadores so mais complexos possibilitando maior proteo para o ciclista (foto 101). Lemos salienta que nesse tipo de rotatria motorizada deve ser deve ser mantida em mais ou menos 5m se evitar a mo-dupla, pois movimentos horrios de ciclistas na rotatria so movimentos no previstos pelos motoristas e podem causar acidentes 1999, p. 53). O modelo do tipo 4 (rotatrias com ciclovias sem preferncia) bastante semelhante ao do tipo 3, a principal diferena Foto 100: Rotatria do tipo 2, Holanda Fonte: BUIS, s/ data. Foto 102: Rotatria elevada, Holanda Fonte: BUIS, s/ data Nas do tipo 3 (rotatrias com ciclovias com preferncia) os elementos segregadores so mais complexos possibilitando maior proteo para o ciclista (foto 101). Lemos salienta que nesse tipo de rotatria a distncia entre a ciclovia e a pista motorizada deve ser deve ser mantida em mais ou menos 5m e que tambm deve pois movimentos horrios de ciclistas na rotatria so movimentos no previstos pelos motoristas e podem causar acidentes o tipo 4 (rotatrias com ciclovias sem preferncia) bastante semelhante ao do tipo 3, a principal diferena reside no fato de que o alinhamento
Foto 100: Rotatria do tipo 2, Holanda. Foto 102: Rotatria elevada, Holanda. Foto 101: Rotatria o tipo 3, Holanda Fonte: I-Ce, 1978. 91 com ciclovias com preferncia) os elementos segregadores so mais complexos possibilitando maior proteo para o ciclista (foto ncia entre a ciclovia e a pista e que tambm deve- pois movimentos horrios de ciclistas na rotatria so movimentos no previstos pelos motoristas e podem causar acidentes. (LEMOS, o tipo 4 (rotatrias com ciclovias sem preferncia) bastante reside no fato de que o alinhamento
Foto 101: Rotatria o tipo 3, Holanda. 92 da ciclovia deixa de ser feito sobre uma circunferncia (LEMOS, 1999, p. 55) e os ciclistas no mais possuem preferncia sobre os motoristas. Esse sistema mais comum em zonas residenciais ou de baixas densidades de fluxo e tambm um artifcio de trnsito calmo (traffic calm). Pode acontecer tambm a segregao de veculos e ciclistas atravs de nveis diferentes de pisos, elevando-se a rotatria de veculos, isolando-os de contatos com as ciclovias, como na foto 102. Por ltimo, existem as solues de traffic calm que impossibilitam que os automveis desenvolvam altas velocidades. Essas medidas so efetivadas atravs de artifcios no desenho urbano das vias, como mostra Quadro 02, desenvolvido em tese de doutorado de Ricardo Esteves (2003).
Traffic Calming pode ser assim definida como uma tcnica (ou um conjunto de tcnicas) para reduzir os efeitos negativos do trnsito ao mesmo tempo em que cria um ambiente seguro, calmo, agradvel e atraente. A abordagem vai mais no sentido de mudar o volume do trfego e o comportamento dos motoristas, que passam a conduzir seus veculos de maneira mais lenta e adequada s condies locais do que adaptar o ambiente s exigncias do trfego motorizado. As ruas, com a utilizao da tcnica passam a ser mais seguras, calmas, ecolgicas e a pertencer novamente aos moradores e visitantes do local e no de forma predominante aos fluxos de veculos e correntes de trfego. (ESTEVES, 2003, p. 51) Foto 103: Chicana em rea urbana, Londres, Inglaterra. Fonte ESTEVES, 2003. 93
Quadro 02: Medidas de traffic calm. Fonte: ESTEVES, 2003, p. 54. 94
Fica fcil integrar a bicicleta no sistema virio das cidades quando se utiliza dos artifcios de traffic calm. A segurana proporcionada permite que a populao se sinta segura para caminhar ou pedalar pelas ruas.
Pode ser ainda observado que medidas de Traffic Calming acabam por requalificar de forma positiva o ambiente e, por extenso melhorar a qualidade de vida dos habitantes e visitantes da unidade de vizinhana urbana. De certa forma pode ser considerada uma nova abordagem na concepo e uso dos espaos pblicos da cidade. (Devon County Council, Tolley, apud ESTEVES, 2003, p. 51)
Sendo assim, fica evidente que para se obter um sistema de transporte integrado e que privilegie principalmente o uso do transporte no motorizado necessrio ir alm da construo de ciclovias. Todas as tcnicas citadas acima podem e devem ser analisadas e incorporadas no planejamento urbano.
3.7 Reflexes sobre os Modelos
At agora foi possvel perceber que um bom sistema ciclovirio adota diversas polticas e aes para que a bicicleta seja uma alternativa de transporte para todas as pessoas e de qualquer idade. Somente a construo de ciclovias no uma medida bastante o suficiente para que se troque o automvel (mesmo existindo congestionamento) ou o transporte pblico (mesmo este sendo de m qualidade) pela bicicleta. O quesito segurana o que mais influencia na escolha do veculo. Por esse motivo, polticas de traffic calmin so bastante vlidas, j que, alm da segurana efetiva, asseguram essa sensao nas pessoas. Quanto mais inseguro o transito, mais as pessoas vo querer utilizar o carro nos seus deslocamentos, provocando mais congestionamento, mais poluio, mais isolamento das pessoas e menos sociabilidade da cidade. Polticas de desestmulo do uso do automvel tambm so eficientes, principalmente para deslocamentos de curtas distncias. So criados atalhos para pedestres e ciclistas e em contrapartida grandes voltas para os automveis. Assim as ruas se tornam mais tranqilas, mais confortveis para caminhadas, mais seguras para que as crianas possam brincar e excelentes para o uso da bicicleta. 95
Campanhas educativas tambm so essenciais para conscientizao, principalmente dos condutores de veculos motorizados. Com trabalhos de educao intensiva, uma simples sinalizao ou a criao de uma ciclo-faixa por exemplo, j so suficientes para efetivar um transito seguro e solidrio, com motoristas e ciclistas conscientes do espao que cada um tem. Todas as cidades devem oferecer diversas alternativas e boas condies de mobilidade. As cidades Europias saram na frente nesse quadro. Cabe agora aos outros pases se espelhar nesses modelos, adequ-los conforme suas necessidades para ento implant-los em sua regio.
3.8 Panorama Nacional
Como foi visto no 2 capitulo, a bicicleta no Brasil nunca teve uma tradio de meio de transporte, como tambm em toda a Amrica. Aqui ela sempre foi discriminada e ficou em segundo plano. As cidades que hoje a tem em seu cenrio so produtos de projetos bem recentes, ao contrario das cidades europias que tem a bicicleta em seu cenrio desde seus surgimentos. A primeira preocupao que se vir ter sobre a mobilidade por bicicleta no pas aconteceu somente em 1976, quando...
a GEIPOT (Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes) comea a estudar os problemas do trfego de bicicletas e edita um manual de planejamento ciclovirio, destacando a importncia da implantao de ciclovias em cidades menores e em cidades novas. Detalha o planejamento ciclovirio em etapas de pesquisa, projeto e medidas prticas de implantao, alm de campanhas educativas. (ROSA, 2007, p. 63)
Em 1982, revisada e lanada uma nova edio do manual ciclovirio. Aps 11 anos, o Rio de Janeiro, cidade que atualmente possui a maior malha cicloviria do pas, inicia o programa Ciclovias Cariocas. Durante esse perodo so levantadas as questes relacionadas bicicleta dentro do Cdigo de Trnsito Brasileiro. Em 1997, entrou em vigor a nova legislao que regulamenta alguns direitos e deveres para o uso da bicicleta nas cidades. Porm, infelizmente estas no so cumpridas e a bicicleta continua sem ter o direito de circular tranquilamente pela cidade. 96
Em 2001, o GEIPOT lanou outra edio do Manual Ciclovirio, desta vez, mais novo e ampliado.
(...) um diagnstico nacional sobre o tema com 60 cidades analisadas em todo o pas. O diagnstico possui informaes sobre infra-estrutura existente, dados sobre acidentes, parcerias realizadas e nvel de campanhas educativas. (ROSA, 2007, p. 63)
Contudo, para muitas pessoas, entidades e organizaes esse plano era muito falho por no referenciar cidades europias que possuem tima estrutura e estudos pr-bicicleta e por no consultar de forma participativa a sociedade e usurios da bicicleta no pas. No ano seguinte, o conceito de rede cicloviria ganhou uma ateno maior e, mais tarde, em 2004, ocorreu em Porto Alegre a primeira licitao para a elaborao de um Plano Diretor de Mobilidade Cicloviria no Brasil. Em Setembro de 2007 foi lanado o Bicicleta Brasil - Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta, implementado pela SeMob Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana. Esse programa foi completamente revisado e j contou com as participaes da Sociedade, Entidades e Organizaes pr-bicicleta.
Historicamente tem-se investido poucos recursos em infra-estrutura para a bicicleta nas cidades brasileiras, resultado da pouca importncia dada a ela como alternativa de transporte. Na Europa, por exemplo, onde a bicicleta encarada como um modo importante na matriz de transporte, encontramos exemplos de ampla rede de infra-estrutura. A Holanda tem mais de 16 mil quilmetros de infra-estrutura cicloviria, somente em estradas, e mais de 18 mil quilmetros em suas cidades. Isto representa que um pas com um quinto do territrio do Estado de Santa Catarina, consegue ter quatorze vezes mais infra-estrutura neste campo do que o Brasil, com 8,5 milhes de km. Este um exemplo de um pas rico (16 economia do mundo, com um PIB de US$ 622 bilhes) que, culturalmente, incorpora a bicicleta na matriz de transporte. (SEMOB, 2007, p. 37)
A execuo desse sistema de mobilidade anda lentamente em comparao aos investimentos que so feitos para o automvel, os quais, so constantemente privilegiados com novas construes de pontes, viadutos, rodovias, grandes estacionamentos e etc. O cenrio da bicicleta no Brasil ainda discriminado e a grande maioria dos usurios dela como meio de transporte so pessoas de baixa renda, principalmente os operrios da construo civil, os desempregados e os autnomos em empregos informais. Outra caracterstica de uso intenso no pas o de lazer, a 97 utilidade da bicicleta para o exerccio fsico ou como veculo principalmente para crianas.
Em busca de melhores condies no sistema ciclovirio, frente ao panorama ao qual se encontrava o Brasil, em 2005, surgiram os primeiros movimentos cicloativistas no pas. Inspirados nos movimentos de Massa Crtica (Critical Mass), surgidos nos Estados Unidos, mais precisamente na cidade de So Francisco em 1992, quando um grupo de ciclistas saram as ruas para reivindicar por mais direitos de circulao e contrrios usurpao do espao das cidades voltados exclusivamente para os automveis.
O nome Critical Mass deriva de um estudo feito sobre a mobilidade das bicicletas nas cidades chinesas, onde no existe sistema de regras de trnsito nem uma presena significativa de semforos. Da falta de direito de preferncia se chegava concluso de que as bicicletas eram capazes de passar por um cruzamento muito transitado s quando a quantidade das mesmas alcanava um ponto crtico, uma "massa crtica" de fato, capaz de parar o fluxo de caminhes e de automveis. (www.geocities.com/coletivofolha, 20/02/2008)
Tabela 05: Dados das pesquisas do MCidades, 2007. Fonte: Departamento de Mobilidade Urbana apud SEMOB, 2007. 98 A partir desse primeiro momento, os movimentos se difundiram por vrias outras cidades americanas e tambm entre as cidades europias. No Brasil, o movimento aconteceu pela primeira vez em 2005 em So Paulo e atualmente ocorre tambm nas cidades de Curitiba, Rio de janeiro, Aracaju, Florianpolis, Fortaleza, Macei, Braslia e Goinia. Na grande maioria delas, acontece sempre s ultimas sextas-feiras do ms.
A Bicicletada um movimento no Brasil e em Portugal inspirado na Massa Crtica, onde ciclistas se juntam para reivindicar seu espao nas ruas. (...) um mote em geral une os participantes. A Bicicletada, assim como a Massa Crtica, no tem lderes ou estatutos, o que leva a variaes de postura e comportamento de acordo com os participantes de cada localidade ou evento. Dentre a pluraridade de motes, est o lema "um carro a menos", usado principalmente para tentar obter um maior respeito dos veculos motorizados que trafegam nas ruas saturadas das grandes cidades. Outro slogan levantado o "Ns somos o trnsito". A idia deixar claro aos motoristas que a bicicleta apenas mais um componente da mobilidade urbana e que merece o devido respeito. (www.bicicletada.org, 30/11/2008)
Segundo o site oficial da Bicicletada no Brasil (www.bicicletada.org), os objetivos do movimento so: pedalar; divulgar, estimular, promover e criar condies favorveis para o uso da bicicleta como meio de transporte; integrar os ciclistas da cidade e valorizar a cultura da bicicleta; conscientizar os usurios dos meios de transporte motorizados da importncia da bicicleta para aliviar os congestionamentos (www.bicicletada.org, 30/11/2008). O movimento tem como finalidade, fazer com que a sociedade a enxergue o atual situao do sistema de transporte no Brasil, onde a soberania do automvel individual imposta sobre todos os demais meios.
Foto 104: Massa Crtica em Budapeste. Foto 105: Bicicletada em So Paulo. Fonte: noveltime.com, 23/10/2008. Fonte: LUNA ROSA, 2008. 99 Analisando os grficos a seguir percebemos uma grande incompatibilidade de prioridade de investimentos. Apenas 28% da populao brasileira utiliza o automvel como meio de transporte, mas em contraposio, ocupa 75% de todo o espao virio existente (ANTP) e detm grande parte dos recursos pblicos. A partir da percebe-se que a bicicleta no Brasil no prioridade de planejamento e para que esse quadro mude se faz necessria uma reflexo sobre qual tipo de cidade se pretende ter e para quem ela deve ser.
Figura 15: Diviso Modal 2003. Fonte: antp/mcidades apud SEMOB, 2007. Figura 16: Frota de Bicicletas por Segmentao de Mercado, 2005. Fonte: abradibi e abraciclo apud SEMOB, 2007. 100 4. O TRANSPORTE DE ARACAJU
Aracaju esta localizada no estado de Sergipe, e de acordo com o censo de 2007, levantado pelo IBGE, possui rea de municpio de 182,05 km e populao de 520.303 habitantes. J os municpios da regio metropolitana da cidade, composto por Nossa Senhora do Socorro, So Cristovo e Barra dos Coqueiros, possuem 239.695 habitantes, somando ento 759.998 habitantes em toda a regio da grande Aracaju.
Aracaju, que j nasceu com a responsabilidade de intermediar o contato entre o mundo industrial e o interior agrcola em franco progresso, foi elevada condio de cidade e de capital da Provncia de Sergipe em 17 de maro de 1855, por meio da resoluo n 413. O primeiro projeto urbanstico da cidade ficou conhecido como Plano de Pirro, nome dado em homenagem ao seu projetista, o Eng Sebastio Jos Baslio Pirro. Embora j existisse o ncleo do antigo povoado no alto da colina do Santo Antnio, a diretriz era ocupar outra regio uma faixa de grande extenso plana. O desenho do ncleo inicial da cidade era bastante simplificado e geometrizado, similar a forma de um tabuleiro de xadrez, em linhas gerais, um grande quadrado composto por 32 quadras de 110x110m cada uma (Porto apud CAMPOS, 2008, p. 16).
Iniciada a partir da praa Fausto Cardoso e o parque Tefilo Dantas, onde est instalada a Catedral da cidade, parte o traado em xadrez com quadras de 110x110m onde se instalaram as elites do estado. Com perspectivas de emprego e melhores condies de vida, muitas pessoas comearam a se mudar para a nova capital. A grande maioria das pessoas era de baixo poder aquisitivo e como no tinha condies de comprar casas ou terrenos nas reas centrais, foram se Figura 17: Mapa de localizao da cidade de Aracaju. Fonte: Elaborao prpria. 101 instalando nas periferias, onde surgiram os bairros Getlio Vargas e Siqueira Campos, perdendo ento o traado proposto por Pirro e crescendo de forma desordenada.
O rpido crescimento da populao d-se concomitantemente a um processo de esvaziamento do campo sergipano, sobretudo em decorrncia da pecuarizao, da concentrao da terra e, em determinadas reas, da modernizao da agricultura. Aracaju passa a ser o principal centro de atrao das populaes que migram do campo e das cidades do interior. (FRANA, 1999, p. 59)
O Crescimento mais acentuado de Aracaju se dar na dcada de 70, quando surgiu a COHAB e o sistema habitacional para pessoas de baixa renda. A inteno era definir todo o crescimento da cidade: ao norte e ao oeste predominou a populao da classe mais baixa e ao sul se instalaram-se as elites da cidade.
A COHAB-SE, em trinta anos, financiou 17.531 unidades habitacionais espalhadas em 38 conjuntos, sendo a principal responsvel pelo crescimento de Aracaju at a dcada de 1990. Dessas novas unidades, 62,65% foram construdas na dcada de 1980, e ampliaram significativamente a malha da cidade. Enquanto a COHAB construa para as classes menos favorecidas, o Instituto Nacional de Cooperativas Habitacionais (INOCOOP) construiu 5.956 casas distribudas em 23 novos Mapa 13: Mapa de identificao de reas. Fonte: Google Earth, 2008. 102 conjuntos destinados populao de classe mdia. Juntos, COHAB e INOCOOP foram responsveis pela construo de 23.487 unidades habitacionais, ou seja, cerca de 25% dos domiclios existentes em Aracaju, abrigando uma populao aproximada de 94.000 pessoas. (Frana apud CAMPOS, 2008, p. 19)
Foi nesse perodo que a cidade, com a expanso da malha urbana, entrou em processo acelerado de transformao urbana, quando comearam a existir os problemas de transporte urbano na cidade. Aracaju comeou a assumir uma feio metropolitana por conta da dificuldade que a COHAB encontrou em adquirir grandes lotes nas reas centrais e, por isso, a partir da passou a comprar terrenos nos municpios vizinhos, geralmente longe da malha urbana, o que causou impacto Prefeitura Municipal que era a responsvel pela manuteno desses conjuntos.
O crescimento contnuo para alm dos limites urbanos gerou vazios urbanos, a necessidade de grandes investimentos em infra-estrutura e promoveu a especulao imobiliria de reas at ento inexploradas. Essa mais recente ocupao, inclusive promovida por polticas pblicas preocupadas em solucionar o problema do dficit habitacional, no foi devidamente acompanhada por servios de infra-estrutura, nem pelo gerenciamento do transporte urbano. (CAMPOS, 2008, p. 21)
Mapa 14: Evoluo urbana da cidade de Aracaju. Fonte: CAMPOS, 2008. 103 No entanto, em 1909, j havia tido uma necessidade da criao de um sistema de transporte coletivo junto ao crescimento urbano. Primeiramente foram implantados bondes puxados por burros que foram substitudos em 1926 pelos bondes eltricos. Porm, como visto no 1 captulo, a rede de bondes no Brasil no obteve muito sucesso, e Aracaju no foi uma exceo, logo em seguida eles foram trocados pelo sistema de nibus urbano. E por conta dele que existiu a possibilidade da construo de conjuntos habitacionais distantes da malha urbana mais central, expandindo cada vez mais os limites da cidade de Aracaju.
4.1 As Opes de Transporte
Nesse momento, veremos como que a situao da mobilidade urbana no municpio est disposta nos dias atuais e analisaremos quais meios podem ser considerados como alternativas viveis de transporte. Atualmente Aracaju possui cinco modalidades de locomoo: o andar a p, bicicleta, motocicleta, carro e nibus. Pode-se dizer que existe relevante nmero de opes, mas antes de se estabelecer precoces concluses, se faz necessrio analisar como se comporta a infra-estrutura desses modais a fim de perceber se todos eles podem ser considerados como alternativas viveis de mobilidade, atendendo aos quesitos de segurana, conforto e acessibilidade.
4.1.1 Andar P
O primeiro item relevante de anlise a topografia. O objeto de estudo do presente trabalho, a cidade de Aracaju, praticamente plana, possuindo poucos morros. Segundo dados da SEPLANTEC Secretaria de Estado do Planejamento e
Foto 106: Bonde em Aracaju. Fonte: www.novomilenio.inf.br, 02/12/2008. 104 da Cincia e Tecnologia, a altitude mdia de Aracaju de 2 metros... (SILVA, 2002, p. 62), o que favorece a utilizao do meios de transportes no motorizados, sejam eles, a p, patins, skate, patinete, bicicleta e etc. Partindo desse princpio, a cidade de Aracaju deveria ser tima para se caminhar, mas, no entanto as polticas pblicas existentes no contemplam as caladas e omite o poder pblico da manuteno das mesmas. Segundo o Cdigo de Obras Municipal, cabe ao proprietrio do lote construir e manter a qualidade das caladas. Por esse motivo, no existe uma padronizao, cada um constri o passeio a sua maneira sem os seguir os devidos critrios de acessibilidade, conforto e segurana. Em Aracaju, facilmente se encontra caladas com pisos escorregadios, com diferentes nveis umas das outras e com diversos obstculos, por exemplo.
Foto 108: Descontinuidade do nvel da calada por conta das garagens. Fonte: SANTANA, 2007. Foto 107: Calada inacessvel em Aracaju. Fonte: SANTANA, 2008. Outro problema encontrado a existncia de passeios nos terr vazios, uma vez que a responsabilidade do proprietrio, que na maioria dos casos, constri as caladas somente em conjunto com a execuo da obra como um todo. Tal fator, muitas vezes considerado sem muita relevncia, interfere diretamente na mobilidade daqueles que transitam a p, pois em casos como este, preciso se apropriar do espao destinado aos automveis para que se possa continuar o trajeto, colocando sua segurana em risco. Paradoxalmente situao, enquanto as caladas desses terrenos pavimentao, sendo em geral veculos ao lado esto asfaltadas e niveladas. Para cadeirantes e pessoas com dificuldade de locomoo, como os idosos, caminhar na cidade praticamente um desafio. Um ato to natural do ser humano, como o de caminhar, torna da cidade, que desde a sua funda das caladas. Foi regulamentada apenas a dimenso de 1,50 m de largura, sendo que o espao ainda dividido com a maior parte do mobilirio da cidade, como postes eltricos, orelho, lixeiras e etc. Alm destes fatores, outro item bastante relevante so as condies climticas da cidade de Aracaju, que, por ser uma cidade de clima tropical, conserva altas temperaturas durante todo o ano. Ao caminhar na cidade, as pessoas ficam expostas aos raios solares, o que Foto 109: Ausncia de caladas onde no h construes Fonte: SANTANA, 2007. Outro problema encontrado a existncia de passeios nos terr vazios, uma vez que a responsabilidade do proprietrio, que na maioria dos casos, constri as caladas somente em conjunto com a execuo da obra como um todo. Tal fator, muitas vezes considerado sem muita relevncia, interfere diretamente na dade daqueles que transitam a p, pois em casos como este, preciso se apropriar do espao destinado aos automveis para que se possa continuar o trajeto, colocando sua segurana em risco. Paradoxalmente situao, enquanto as caladas desses terrenos vazios normalmente no possuem nenhum tipo de pavimentao, sendo em geral composta de vegetao ou de areia veculos ao lado esto asfaltadas e niveladas. Para cadeirantes e pessoas com dificuldade de locomoo, como os idosos, caminhar na cidade praticamente um desafio. Um ato to natural do ser humano, como o de caminhar, torna-se completamente comprometido na estrutura da cidade, que desde a sua fundao no possuiu polticas direcionadas melhoria das caladas. Foi regulamentada apenas a dimenso de 1,50 m de largura, sendo que o espao ainda dividido com a maior parte do mobilirio da cidade, como postes eltricos, orelho, lixeiras e etc. es fatores, outro item bastante relevante so as condies climticas da cidade de Aracaju, que, por ser uma cidade de clima tropical, conserva altas temperaturas durante todo o ano. Ao caminhar na cidade, as pessoas ficam expostas aos raios solares, o que provoca o desconforto trmico. Uma soluo Foto 109: Ausncia de caladas onde no h construes. 105 Outro problema encontrado a existncia de passeios nos terrenos vazios, uma vez que a responsabilidade do proprietrio, que na maioria dos casos, constri as caladas somente em conjunto com a execuo da obra como um todo. Tal fator, muitas vezes considerado sem muita relevncia, interfere diretamente na dade daqueles que transitam a p, pois em casos como este, preciso se apropriar do espao destinado aos automveis para que se possa continuar o trajeto, colocando sua segurana em risco. Paradoxalmente situao, enquanto as vazios normalmente no possuem nenhum tipo de de vegetao ou de areia, as vias de Para cadeirantes e pessoas com dificuldade de locomoo, como os idosos, caminhar na cidade praticamente um desafio. Um ato to natural do ser se completamente comprometido na estrutura o no possuiu polticas direcionadas melhoria das caladas. Foi regulamentada apenas a dimenso de 1,50 m de largura, sendo que o espao ainda dividido com a maior parte do mobilirio da cidade, como es fatores, outro item bastante relevante so as condies climticas da cidade de Aracaju, que, por ser uma cidade de clima tropical, conserva altas temperaturas durante todo o ano. Ao caminhar na cidade, as pessoas ficam provoca o desconforto trmico. Uma soluo 106 eficaz para a problemtica seria a existncia de rvores nas ruas. Atravs do sombreamento, os pedestres iriam poder circular em conforto e em condies agradveis. Porm, o plantio de rvores em passeios estreitos acaba se tornando um transtorno, pois mais um equipamento urbano a ocupar o espao e, dependendo das dimenses de ambos, muitas vezes elas chegam a ocupar metade da calada. O plantio errado tambm acaba por danificar os passeios, desnivelando ou at mesmo quebrando o piso existente. Assim, os moradores vem-se obrigados retirada quando elas atingem idades adultas. Em Aracaju retiram-se rvores tambm para dar lugar aos estacionamentos localizados no passeio dos lotes.
A prioridade dada ao automvel permitiu a expanso das cidades estendendo a distncia a ser coberta pelos pedestres e ciclistas. Os projetos urbanos passaram a alargar as vias mediante o estreitamento das caladas, aumentando a exposio do pedestre aos riscos das travessias. A retirada de rvores dos passeios, para abrigar vagas dos automveis, reduziu o conforto ambiental dos transeuntes. Acrescente-se que os prejuzos ambientais decorrentes do uso do automvel foram repartido por todos, usurios e no usurios. (GONDIM, 2006, p. 16)
Parece irrelevante, mas todas essas questes exercem bastante influncia na mobilidade da cidade. O simples caminhar, torna-se desagradvel e um grande desafio, com variados obstculos pelo caminho, sujeito aos raios solares e conseqentemente o calor, alm do desrespeito por parte dos motoristas que no costumam dar preferncia aos pedestres e etc. Tudo isso faz com que essas pequenas distncias paream enormes e por isso as pessoas preferem utilizar o carro, mesmo que seja para ir comprar um po, um remdio ou visitar um amigo na esquina de casa, por exemplo. E assim so mais veculos nas vias, mais congestionamentos, menos pessoas utilizando os espaos pblicos, tornando as ruas no mais do que um meio de passagem.
Foto 110: Exposio dos pedestres s intempries. Fonte: SANTANA, 2008. 107 4.1.2 nibus Outra opo o transporte coletivo, que em Aracaju feito atravs do nibus. Atualmente composto pelo sistema de integrao com 6 terminais (conforme quadro 03) e 6 companhias de viao. Sua implantao foi em 1987 e desde ento no houve grandes inovaes no sistema, como por exemplo, a criao de faixas exclusivas ou corredores. Existiu somente a criao de novos terminais e algumas pequenas modificaes sem grandes relevncias na rede. O transporte de massa em Aracaju considerado bastante precrio, com alto custo da passagem, frota de nibus antiga e terminais em mal estado de conservao. Nas linhas que circulam pela periferia, regio que possui a maior parte dos usurios do transporte coletivo, onde h uma maior demanda, a oferta bastante reduzida. Os usurios reclamam dos atrasos e da m qualidade do servio, inclusive os veculos mais velhos e obsoletos esto mais presentes nessas redes. As linhas de transporte podem ser vistas na planta em anexo. Nos horrios de pico os nibus costumam estar bastante lotados, muitas vezes alm da sua capacidade. A acessibilidade para cadeirantes, idosos e pessoas portadoras de necessidades especiais no oferecida em todos os nibus e terminais. E para agravar ainda mais a situao o piso dos nibus de
Quadro 03: Terminais de integrao existentes na cidade de Aracaju-SE. Fonte: www.aracaju.se.gov.br 23/11/2008.
Foto 111: nibus obsoleto em circulao. Fonte: SANTANA, 2008. 108 Aracaju so bastante elevado, em comparao a outros pases, dificultando inclusive para pessoas jovens e grande flexibilidade. No se sabe a justificativa para esse aspecto, mas acredita-se que a altura do eixo permite maiores velocidades. Nos terminais, quando existe esse tipo de infra-estrutura no obedecem rigorosamente s normas da ABNT. Para piorar a situao, o transporte coletivo em Aracaju ainda mais ineficiente devido inexistncia de espaos exclusivos de circulao que faz com que os nibus sempre fiquem sujeitos ao trfego da cidade, presos nos congestionamentos. A partir do Desafio Intermodal, a ONG Ciclo Urbano 1 , em setembro de 20008, fez o teste para identificar qual o meio de transporte mais eficiente na cidade de Aracaju. O desafio se trata de uma corrida dos modais existentes na cidade. Nele tiveram as modalidades a p, bicicleta, moto, carro e nibus. Foi percorrida uma distncia mdia de 5,5 km no principal horrio de pico, das 18h, quando a maioria das pessoas sai do trabalho para retornar s suas residncias. Portanto, com 18 minutos de prova, a bicicleta foi o primeiro modal a alcanar o ponto de chegada, seguida pela moto com 22 minutos, o carro com 33min, o nibus com 44min e a p com 55min.
1 Organizao no governamental sem fins lucrativos, situada em Aracaju-SE que promove e incentiva a mobilidade urbana sustentvel na cidade.
Foto 112: Altura do piso do nibus de Aracaju. Foto 113: Altura do piso do nibus de Londres. Fonte: SANTANA, 2008. Fonte: www.deskpicture.com, 02/12/2008. 109 Analisando estes resultados (ver relatrio sobre Desafios Intermodais em anexo) percebe-se que o transporte coletivo possui grandes desvantagens sobre todos os veculos individuais, motorizados ou no, pelos fatores j comentados acima. Conclui-se ento que andar de nibus em Aracaju bastante desgastante e tambm caro, se comparado seus custos com os demais veculos motorizados para a mesma distncia; ele o mais caro e o mais desconfortvel. Essas condies provocam grande insatisfao dos usurios e acompanhado da falta de participao e reivindicao da populao, as pessoas preferem individualizar seus problemas solucionando-os com a compra de motos ou automveis, que possuem condies de transporte mais privilegiadas na cidade.
4.1.3 Automvel
Como visto nos captulos anteriores, o automvel assume um papel muito importante na sociedade brasileira e em contrapartida nada feito para frear o aumento de veculos e o seu inerente crescimento insustentvel nas cidades. Em Aracaju, a cada dia mais medidas so tomadas para tentar melhorar o fluxo, principalmente o de carros particulares. Segundo pesquisa do Ministrio das Cidades, eles ocupam 75% das vias urbanas e necessitam de altos custos para a construo e manuteno de sua infa-estrutura.
constata-se que, embora as ruas sejam espaos pblicos e de utilizao coletiva, a parcela da sociedade que possui automvel particular ocupa um espao muito maior do que a que utiliza o nibus como meio de locomoo. Na verdade, o espao destinado ao carro (estacionamentos, vias, viadutos, etc.) alcana propores preocupantes em relao rea total de grandes cidades do mundo: 23% de Londres, 29% de Tquio e 44% de Los Angeles. Parece consensual que a cidade abriu-se fisicamente, os usos antes definidos misturaram-se caoticamente e a rua, antes um espao de uso das pessoas como moradores e pedestres, foi sendo paulatinamente ocupada
Foto 114: nibus preso no Congestionamento. Fonte: SANTANA, 2008. 110 por veculos estacionados ou em circulao, servindo ao papel exclusivo do motorista (Ludd, Vasconcellos apud CAMPOS, 2008, p. 6).
Como foi visto, as pessoas desejam se apropriar do carro para livrar-se principalmente do desconforto do transporte pblico de m qualidade. Apesar de, igualmente como o nibus, ele tambm ficar preso nos congestionamentos que faz com que se aumente o tempo do deslocamento de ambos, o carro garante conforte, individual e mais independente de horrios. Ainda considerando o Desafio Intermodal ocorrido em Aracaju, ficou claro que os automveis individuais entram em auto-colapso, exercendo presso sobre eles mesmos. Quando todas as pessoas resolvem utilizar o seu prprio carro para se deslocar em um mesmo horrio, a cidade pra por alguns minutos ou at mesmo horas. Vale ressaltar que todo esse o problema do trnsito gerado por uma pequena parcela da populao, aquela que possui o carro, apesar de todas as intervenes e propostas de trnsito serem feitas pensando nessas pessoas e no nas que andam a p, de bicicleta ou usam o transporte coletivo, que constituem juntas a maior parcela da populao.
Sabe-se tambm que o processo de crescimento urbano da maior parte das cidades brasileiras no foi devidamente acompanhado pela rede de transportes. Com isso, configurou-se uma situao que progressivamente deixou de atender s necessidades de deslocamento de grande parcela da populao. Em vez de investir em transporte coletivo e nos meios de locomoo no motorizados, como bicicleta e a p, o modelo adotado por cidades grandes, e reproduzido por cidades de mdio porte, privilegiou o uso do veculo particular. (CAMPOS, 2008, p. 8)
Desse modo, percebe-se um grande ciclo vicioso, onde a falta de qualidade no transporte de massa e a ausncia de outras alternativas de mobilidade, provocam a insatisfao das pessoas aliada compra de mais automveis, gerando mais congestionamento. Seguida disso, a cidade oferece mais
Foto 115: Congestionamento no centro da cidade. Fonte: SANTANA, 2008. 111 espaos/oferta para manter esta circulao e melhorar o fluxo, o que mais uma vez um incentivo para se ter novamente mais carros nas ruas, gerando ainda mais congestionamentos. Enquanto as polticas urbanas insistirem em manter e privilegiar o uso dos veculos individuais e ainda ter a indstria automobilstica como fator de desenvolvimento e crescimento econmico do pas, o problema de circulao de pessoas nunca ser resolvido definitivamente.
4.1.4 Motocicleta
O desejo de fuga do transporte pblico e ainda mais dos congestionamentos, aliado ao baixo custo de aquisio e facilidade na forma de pagamento, so motivos que levam cada vez mais pessoas a locomover-se por
Figura 18: Esquema de Ciclo Vicioso. Foto 116: Conseqncias do Ciclo, Los Angeles. Fonte: Adaptao Prpria. Fonte: Google Earth, 2008.
Foto 117: Recente viaduto construdo em Aracaju-SE. Fonte: www.aracaju.se.gov.br, 23/11/2008. 112 motocicletas em Aracaju, assim como em vrias cidades brasileiras. O crescimento do nmero de motociclistas alarmante nos ltimos tempos, incluindo-se a a presena de tambm de muitas mulheres que at ento tinham receio em utiliz-la. No quesito velocidade, conforme os resultados do Desafio Intermodal, o meio foi o segundo mais eficiente, perdendo apenas para a bicicleta que, no trnsito mais catico obtm vantagens devido ao fato de conseguir circular mais livremente entre os carros. Porm, em condies normais na cidade de Aracaju, fora dos horrios de pico, a motocicleta o veculo mais veloz devido ao pouco espao que ocupa, mesmo com a inexistncia de infra-estrutura adequada. Elas se misturam entre os carros, ultrapassando-os principalmente no momento em que os semforos esto fechados. Por esse motivo, a maioria das empresas locais que hoje utilizam servios de entrega, o fazem por meio de motocicletas. So os chamados motoboys, profisso que est se tornando bastante popular, assim como em So Paulo.
Existe um grupo vital para a sociedade moderna, fiel entre si, independente, rebelde e com sua prpria causa. Dono de um comportamento suspeito_ e por vezes ilegal_ esse proletariado urbano surgiu sem qualquer planejamento, como uma gerao espontnea underground, para se transformar no fenmeno paulistano mais polemico da atualidade. Um grupo que cresce ms a ms (em nmeros assustadores), e com poder de imobilizar toda a economia de uma metrpole do porte de com uma simples greve. Motoboys, muito prazer. (ORTIZ, 2007)
Apesar da agilidade da motocicleta e dela ocupar pouco espao, Thiago Benichio, em seu relatrio sobre os Desafios Intermodais (em anexo), atenta para duas problemticas considerveis: o alto risco de acidentes, muitas vezes fatais, e a alta emisso de poluentes. (BENICHIO, 2007, p. 51).
Pode parecer surpreendente, mas uma motocicleta fabricada no Brasil polui mais do que um nibus por quilometro rodado. Os coletivos, veculos
Foto 118: Fluidez da motocicleta no trnsito de Aracaju. Fonte: SANTANA, 2008. pesados diesel, emitem mais xidos de hidrognio. No entanto, a motocicletas superam os coletivos na emisso do monxido de carbono e hidrocarbonetos. Vale lembrar que as motos fabricadas no Brasil no possuem catalisador (exceto por dois modelos topo de linha), ou seja, a queima do combustvel resulta inteiramente e slidos e gasosos na atmosfera. Se analisarmos a emisso de poluentes per capita gritante, afinal uma mota leva, no mximo, duas pessoas, enquanto um nibus pode transportar mais de 50 cidados. (BENICHIO, 200
4.1.5 Bicicleta
Por ltimo ser analisado o papel da bicicleta, principal objeto de estudo do trabalho, que no Desafio Intermodal da Aracaju, se mostrou como o veculo mais eficiente: o mais rpido, o mais barato ambiente e, o mais importante, humaniza a cidade e integra pessoas. A bicicleta em Aracaju assume um p urbana, principalmente no aspecto social, dando mobilidade queles de baixa renda que no tem condies de pagar pelo transporte pblico ou preferem reverter o valor do vale-transporte em dinheiro para a compra de suas n alimentos, remdios e etc.
Figura 19: Grfico de consumo entre os modais nibus, moto e automvel Fonte: ANTP, 2007. pesados diesel, emitem mais xidos de hidrognio. No entanto, a motocicletas superam os coletivos na emisso do monxido de carbono e hidrocarbonetos. Vale lembrar que as motos fabricadas no Brasil no possuem catalisador (exceto por dois modelos topo de linha), ou seja, a queima do combustvel resulta inteiramente em emisses de poluentes slidos e gasosos na atmosfera. Se analisarmos a emisso de poluentes per capita nos dois modos (moto e nibus), temos uma diferena ainda mais gritante, afinal uma mota leva, no mximo, duas pessoas, enquanto um nibus pode transportar mais de 50 cidados. (BENICHIO, 200 Por ltimo ser analisado o papel da bicicleta, principal objeto de estudo o, que no Desafio Intermodal da Aracaju, se mostrou como o veculo mais o mais barato, no causa nenhum tipo de impacto ao meio ambiente e, o mais importante, humaniza a cidade e integra pessoas. A bicicleta em Aracaju assume um papel muito importante na mobilidade urbana, principalmente no aspecto social, dando mobilidade queles de baixa renda que no tem condies de pagar pelo transporte pblico ou preferem reverter o valor transporte em dinheiro para a compra de suas necessidades bsicas, como
Grfico de consumo entre os modais nibus, moto e automvel. 113 pesados diesel, emitem mais xidos de hidrognio. No entanto, as motocicletas superam os coletivos na emisso do monxido de carbono e hidrocarbonetos. Vale lembrar que as motos fabricadas no Brasil no possuem catalisador (exceto por dois modelos topo de linha), ou seja, a m emisses de poluentes slidos e gasosos na atmosfera. Se analisarmos a emisso de poluentes temos uma diferena ainda mais gritante, afinal uma mota leva, no mximo, duas pessoas, enquanto um nibus pode transportar mais de 50 cidados. (BENICHIO, 2007, p. 51). Por ltimo ser analisado o papel da bicicleta, principal objeto de estudo o, que no Desafio Intermodal da Aracaju, se mostrou como o veculo mais , no causa nenhum tipo de impacto ao meio
apel muito importante na mobilidade urbana, principalmente no aspecto social, dando mobilidade queles de baixa renda que no tem condies de pagar pelo transporte pblico ou preferem reverter o valor ecessidades bsicas, como 114 Dentre as motivaes para o uso da bicicleta como modal, verificou-se ainda a estrita relao entre renda e opes de transporte. Numa cidade cuja tarifa de nibus custa R$1,75 (um real e setenta e cinco centavos), considerando a necessidade de deslocamentos ao menos cinco vezes na semana, ao final do ms o valor somaria R$70,00 (setenta reais), ou seja, aproximadamente 17% do salrio mnimo (j considerando o estabelecido em R$415,00, desde 30 de fevereiro de 2008). Por esta razo, a economia foi apontada como determinante na escolha da bicicleta. (CAMPOS, 2008, p. 43)
Atravs de uma pesquisa feita em Aracaju pela arquiteta Mara Campos, Rotas Ciclovirias de Aracaju (em anexo), pode-se identificar o perfil dos usurios da bicicleta no municpio e conhecer suas opinies sobre a rede cicloviria implantada. Nessa pesquisa, foram aplicados um total de 190 questionrios nas trs principais ciclovias da cidade: Herclito Rollemberg, So Paulo e Augusto Franco (conhecida tambm como Av. Rio de Janeiro). A partir dela, foram elaborados os grficos abaixo (Figura 20) que demonstram que 93% dos usurios so homens, 64% so empregados, 18% so autnomos ou possuem comrcio informal e os 18% restantes est distribudo entre estudantes e desempregados. Foi possvel identificar tambm que 100% deles (ciclistas que trafegavam pela ciclovia) utilizam a bicicleta como meio de transporte, sendo 80% para os trajetos casa-trabalho. 67% deles faz o uso dirio e em geral possuem salrios abaixo de dois salrios mnimos.
Fotos 119, 120 e 121: Principal perfil dos usurios da bicicleta como meio de transporte em Aracaju. Fonte: SANTANA, 2008. 115
Ainda citando a pesquisa Rotas Ciclovirias de Aracaju (CAMPOS, 2008), pode-se constatar que a grande maioria dos usurios da bicicleta a utiliza, em primeiro lugar, por conta das altas tarifas do transporte coletivo, como j citado acima, e em segundo lugar devido insatisfao com o sistema, pelos atrasos constantes e a m qualidade dos nibus. Perguntou-se tambm para os ciclistas quais eram os principais problemas encontrados. Entre eles, foi apontado principalmente o conflito com os automveis; intersees, cruzamentos com veculos motorizados e a falta de sinalizao tambm foram itens citados com freqncia. Pode-se perceber tambm que os atuais usurios da bicicleta no querem estar utilizando-a, e na maioria das vezes se sentem frustrados por ter somente essa alternativa de transporte. Em grande parte dos casos, eles esto pretendendo comprar uma motoneta, motocicleta ou at mesmo um carro usado. Acredita-se que a forte descriminao social, de que andar de bicicleta coisa de pobre, e o grande poder que a mdia tem sobre a populao mostrando o automvel como smbolo de status, virilidade, poder, independncia, qualidade de vida e etc. sejam os motivos dessa frustrao. Para a anlise do plano ciclovirio de Aracaju, sero utilizadas como base as 5 exigncias do bom plano, conforme I-CE (Interface for Cycling Expertise). So elas: 1. Atratividade 2. Conforto 3. Rotas diretas 4. Segurana viria 5. Coerncia e Integralidade da rede. (www.cycling.nl, 10/10/2008). A ordem citada no influencia no nvel de importncia. 64% 18% 18% Ocupao Empregado Autnomo Outros 93% 7% Gnero Homem Mulher 80% 10% 6% 4% Motivo Trabalho Lazer Outros escola Figura 20: Grficos relacionados aos usurios da bicicleta em Aracaju. Fonte: Adaptao prpria a partir de CAMPOS, 2008.
A atratividade ser o conjunto de fatores que juntos motivaro as pessoas a deixarem em casa seus carros para usar a bicicleta, seja qual for o fim. Para tornar atrativo o uso da bicicleta necessrio oferecer infra de bicicletrios e para-ciclos por toda a cidade. Em estabelecimentos comerciais, importantssimo que eles fiquem o mais prximo possvel das entradas do edifcio, que so os locais mais visveis e de mais movimento, a fim de possibilitar o conforto do ciclista e garantir a integrabilidade de sua bicicleta. Em Aracaju, existem apenas dois bicicletrios pblicos: um no Mercado Municipal, no centro da cidade, e o outro em frente ao terminal de integrao de nibus D.I.A., no bairro Incio Barbosa. Porm, nenhum deles possui as condies favorveis garantem sua qualidade, conforto e segurana. Ainda assim, no existe at o momento, nenhuma poltica ou legislao relacionada para esse fim. Os ciclistas na maioria das vezes tm que apelar para o improviso, prendendo su etc., contando com a sorte de quando retornarem, ainda encontr Foto 124: Rotas Verdes na Holanda Fonte: DIRK, 2008. Foto 122: Bicicletrio improvisado em Aracaju Fonte: SANTANA, 2008. A atratividade ser o conjunto de fatores que juntos motivaro as pessoas a deixarem em casa seus carros para usar a bicicleta, seja qual for o fim. Para tornar atrativo o uso da bicicleta necessrio oferecer infra-estrutura, como a distribuio ciclos por toda a cidade. Em estabelecimentos comerciais, importantssimo que eles fiquem o mais prximo possvel das entradas do edifcio, que so os locais mais visveis e de mais movimento, a fim de possibilitar o conforto e garantir a integrabilidade de sua bicicleta. Em Aracaju, existem apenas dois bicicletrios pblicos: um no Mercado Municipal, no centro da cidade, e o outro em frente ao terminal de integrao de nibus D.I.A., no bairro Incio Barbosa. es possui as condies favorveis garantem sua qualidade, conforto e segurana. Ainda assim, no existe at o momento, nenhuma poltica ou legislao relacionada para esse fim. Os ciclistas na maioria das vezes tm que apelar para o improviso, prendendo suas bicicletas em postes, orelhes, rvores e etc., contando com a sorte de quando retornarem, ainda encontr-las no local. Foto 125: Atalho para Pedestres e Ciclistas Fonte: DIRK, 2008.
Foto 124: Rotas Verdes na Holanda. Foto 123: Bicicletrio improvisado em Aracaju. Fonte: SANTANA, 2008.
Foto 122: Bicicletrio improvisado em Aracaju. 116 A atratividade ser o conjunto de fatores que juntos motivaro as pessoas a deixarem em casa seus carros para usar a bicicleta, seja qual for o fim. Para tornar estrutura, como a distribuio ciclos por toda a cidade. Em estabelecimentos comerciais, importantssimo que eles fiquem o mais prximo possvel das entradas do edifcio, que so os locais mais visveis e de mais movimento, a fim de possibilitar o conforto e garantir a integrabilidade de sua bicicleta. Em Aracaju, existem apenas dois bicicletrios pblicos: um no Mercado Municipal, no centro da cidade, e o outro em frente ao terminal de integrao de nibus D.I.A., no bairro Incio Barbosa. es possui as condies favorveis garantem sua qualidade, conforto e segurana. Ainda assim, no existe at o momento, nenhuma poltica ou legislao relacionada para esse fim. Os ciclistas na maioria das vezes tm que as bicicletas em postes, orelhes, rvores e las no local.
Foto 125: Atalho para Pedestres e Ciclistas.
Foto 123: Bicicletrio improvisado em Aracaju. 117 A atratividade est principalmente aliada ao quesito conforto. Ciclovias atrativas circulam por ambientes agradveis, como, por exemplo, bulevards, parques e bosques. De preferncia, devero possibilitar atalhos para que se chegue mais rpido aos destinos. tambm importante que se localizem em ruas tranqilas, longe de vias arteriais, e devem ser iluminadas e tambm seguras socialmente, assegurando da criminalidade. Ao analisar atentamente o mapa que se segue (mapa 15), fica claro que o sistema se encontra extremamente limitado a grandes avenidas. Ciclovias nessas localidades so consideradas perigosas por encontrar-se em locais de trfego intenso, com altas velocidades e circulao de veculos pesados, como caminhes e carretas. Alm disso, so reas pouco atrativas para o uso da bicicleta devido exposio de conflitos diretos com os automveis e dos altos rudos gerados por eles, trazendo assim desconforto para o ciclista. Por isso o plano ciclovirio de Aracaju deixa a desejar tambm no quesito coerncia e integralidade da rede. O item conforto pode ser analisado em 4 aspectos: proteo contra as intempries (sol e chuva), pavimento, dimenses da ciclovia e fluidez do ciclista. Mapa 15: Rede Cicloviria de Aracaju. Fonte: RESENDE, 2006. Dentre todos esses, talvez o mais importante, no caso de Aracaju, so as protees contra as intempries, principalmente os raios solares, j que se trata de uma cidade com altas temperaturas durante todo o ano e alta umidade, elementos que, juntos, fazem com que o corpo transpire com mais facilidade. A plantao de rvores frondosas atenderia de forma satisfatria a problemtica encontrada, como visto no item 4.1.1- Andar a p. Em Aracaju, em muitas ciclovias, o nico tipo de arbrea que se adqua so palmeiras e coqueiros, devido existncia de tubulao subterrnea que podem ser danificadas pelas razes de rvores mais frondosas. Infelizmente esse tipo de vegetao quase no possui sombre sendo pouco funcional para o conforto do ciclista. J nas ciclovias onde h rvores de grande porte, na maioria dos casos a poda no feita corretamente, o que impede o crescimento necessrio, impedindo mais uma vez o sombreamento. Analisando a pa mais recentes, so feitas com concreto desempolado pigmentado, que possui superfcie lisa o bastante para proporcionar melhor rendimento da bicicleta. A outra parte das ciclovias de concreto ou asfa automveis. Entretanto foi percebido que em constante da pavimentao para manuteno prvia, como o caso de um das ciclovia mais antiga, a da Av. Beira Mar, que possui pavimento em concr atualmente esta em pssimas condies de conservao, prejudicando a fluidez dos ciclistas e provocando, algumas vezes, acidentes pelos buracos existentes. Dentre todos esses, talvez o mais importante, no caso de Aracaju, so as protees contra as intempries, principalmente os raios solares, j que se trata de uma cidade com durante todo o ano e alta umidade, elementos que, juntos, fazem com que o corpo transpire com mais plantao de rvores atenderia de forma satisfatria a problemtica encontrada, como visto no item em muitas ciclovias, o nico tipo de arbrea que se adqua so palmeiras e coqueiros, devido existncia de tubulao subterrnea que podem ser danificadas pelas razes de rvores mais frondosas. Infelizmente esse tipo de vegetao quase no possui sombre sendo pouco funcional para o conforto do ciclista. J nas ciclovias onde h rvores de grande porte, na maioria dos casos a poda no feita corretamente, o que impede o crescimento necessrio, impedindo mais uma vez o sombreamento. Analisando a pavimentao das ciclovias da cidade, a maioria delas, as mais recentes, so feitas com concreto desempolado pigmentado, que possui superfcie lisa o bastante para proporcionar melhor rendimento da bicicleta. A outra parte das ciclovias de concreto ou asfalto, o mesmo utilizado nas vias de automveis. Entretanto foi percebido que em Aracaju que no existe vistoria constante da pavimentao para manuteno prvia, como o caso de um das ciclovia mais antiga, a da Av. Beira Mar, que possui pavimento em concr atualmente esta em pssimas condies de conservao, prejudicando a fluidez dos ciclistas e provocando, algumas vezes, acidentes pelos buracos existentes. Foto 127: Pavimento utilizado na maioria das ciclovias aracajuanas. Fonte: SANTANA, 2008. Foto 126: Palmeiras na ciclovia da Tancredo Neves Fonte: SANTANA, 2008. 118 tubulao subterrnea que podem ser danificadas pelas razes de rvores mais frondosas. Infelizmente esse tipo de vegetao quase no possui sombreamento, sendo pouco funcional para o conforto do ciclista. J nas ciclovias onde h rvores de grande porte, na maioria dos casos a poda no feita corretamente, o que impede o crescimento necessrio, impedindo mais uma vez o sombreamento. vimentao das ciclovias da cidade, a maioria delas, as mais recentes, so feitas com concreto desempolado pigmentado, que possui superfcie lisa o bastante para proporcionar melhor rendimento da bicicleta. A outra lto, o mesmo utilizado nas vias de Aracaju que no existe vistoria constante da pavimentao para manuteno prvia, como o caso de um das ciclovia mais antiga, a da Av. Beira Mar, que possui pavimento em concreto e atualmente esta em pssimas condies de conservao, prejudicando a fluidez dos ciclistas e provocando, algumas vezes, acidentes pelos buracos existentes.
Foto 127: Pavimento utilizado na maioria das ciclovias
Palmeiras na ciclovia da Tancredo Neves. 119 A dimenso padro das ciclovias aracajuanas de 2,50m para as bidirecionais e 1,50m para as unidirecionais. Nas de sentido nico, esse tamanho utilizado o mnimo exigido, o que no possibilita o andar lado a lado e tambm a ultrapassagem de ciclistas, gerando em alguns momentos, situao de desconforto devido tambm impossibilidade da conversa entre amigos.
(...) recomenda-se que onde no haja espao disponvel para que cada faixa da ciclovia tenha 2,00m de largura por sentido (valor para se garantir as ultrapassagens de maneira segura), a ciclovia seja de mo dupla e que tenha um mnimo absoluto de 2,50m de largura, com uma largura ideal de cerca de 3,00 a 4,00m. Valores inferiores devem ser cuidadosamente considerados, pois podem levar a um desestimulo ao uso do modo ciclovirio. (LEAL, 1999, p. 123)
O ltimo aspecto que interfere no conforto a fluidez do ciclista. Em Aracaju, ela bastante prejudicada pelas constantes paradas de travessia, no acesso e na sada da ciclovia. Alm disso, como grande parte delas se localiza nos canteiros centrais, existem os retornos dos automveis, que constantemente bloqueiam a ciclovia impedindo a passagem do ciclista, obrigando-o muitas vezes a parar e esperar o carro completar o retorno para assim seguir seu trajeto. Os retornos so os maiores pontos onde ocorrem acidentes envolvendo ciclistas e automveis, fator que exerce influncia direta na segurana do plano. No que diz respeito ao quesito rotas diretas, o atual plano ciclovirio faz ligaes apenas de regio a regio, conectando reas mais gerais, norte a sul ou leste a oeste, a qual se pode chamar de perimetrais (ver mapa 16). Na atual rede, no est prevista uma infra-estrutura inter-bairros, aquela que conectar o usurio da bicicleta a pequenos servios (como escolas, postos de sade, praas e etc.) e/ou comrcios locais.
Os caminhos exclusivos para bicicletas devem obedecer a uma hierarquia, com rotas principais, secundrias e locais. No projeto da rede, os cuidados devem ser estendidos geometria e sinalizao que colaboram para
Foto 128: Conflito nos retornos. Fonte: SANTANA, 2008. 120 determinar o nvel de segurana e conforto oferecido para os ciclistas, atraindo ou estimulando novos usurios de bicicletas e o uso cotidiano desta modalidade de transporte. (GONDIM, 2006, p. 53) Um fator curioso do plano que ele composto somente por ciclovias e no prev a criao de ciclofaixas ou faixas compartilhadas. Alm disso, todas as ciclovias foram pensadas para ser instaladas nos canteiros centrais das avenidas, o que se torna preocupante pelos motivos de acessibilidade, segurana e conforto, apesar de muitos usurios acreditarem que esse tipo de ciclovia seja o ideal.
A bicicleta no canteiro central, encontra-se, geralmente, numa avenida de transito rpido. Por este motivo, recomenda-se que a calada separadora tenha o mnimo de 1,05m de seco para uma ciclovia com 2,40m de largura. Com 3,00m de ciclovia possvel adotar uma calada separadora com 0,75m (GONDIM, 2006, p. 93)
Do ponto de vista tcnico, a acessibilidade fica comprometida por deixar o ciclista sempre sujeito travessia dessas avenidas, seja para entrar ou para sair dela. Muitas vezes preciso desmontar da bicicleta para a travessia segura. Com isso, alguns minutos, considerado preciosos, so perdidos. Por esse motivo, muitas vezes o ciclista desiste de utilizar a ciclovia e segue pela avenida, junto aos carros, talvez por estar atrasado, com pressa ou at mesmo estressado com o trnsito da cidade, confrontando diretamente com automveis. 2
2 Essas anlises foram feitas a partir da experincia do uso da bicicleta como meio de transporte, j que no foram encontrados nenhum tipo de relato dessa natureza. Mapa 16: Ausncia de infra-estrutura do atual plano. Fonte: RESENDE, adaptao prpria. 121 Do ponto de vista da segurana, ciclovias em canteiros centrais deixa o ciclista mais vulnervel a acidentes, devido aos pontos de retornos existentes, como j dito acima, devido tambm s constantes travessias e ainda mais pelo fato de que geralmente elas so estreitas e ficam entre as faixas esquerdas das vias, classificadas de velocidade. Alm desse aspecto, esse tipo de estrutura deixa o ciclista sem uma rea de escape ou rea de segurana. Em um tombo, seja por um acidente, falha mecnica ou humana, o usurio da bicicleta corre o risco de cair na pista de veculos, o envolve pelos dois lados. Caso essa ciclovia fosse ao bordo direito da via, como na maioria das cidades com boas experincias ciclovirias, a calada seria essa ponta de escape. Alguns manuais de rotas ciclovirias inclusive no recomendam esse tipo de ciclovia, exceto quando os canteiros centrais possuem grandes larguras, como o caso de Bogot na Colmbia (fotos 132 e 133). Ciclovias em canteiros centrais so perigosas tambm porque podem acontecer situaes onde os motoristas percam o controle do veculo ou at mesmo por acidentes rotineiros, invadam essa ciclovia. A condio mais agravante quando automvel e ciclista se chocam em sentidos contrrios, neste caso, somando as velocidades de coliso, tornando o acidente mais grave e em muitos casos fatal.
Foto 129: Recente Ciclovia da Tancredo Neves. Fonte: Santana, 2008.
Foto 131: Travessia periga constante de ciclistas. Fonte: Santana, 2008.
Foto 130: Travessia periga constante de ciclistas. Fonte: Santana, 2008. 122 Falando ainda em segurana, a iluminao das ciclovias so feitas atravs da mesma da via de veculos, o que as deixa muitas vezes na penumbra. Em Aracaju no existe ciclovias com iluminao especificas para ela. Considerando a coerncia e integralidade da rede, pode-se perceber ainda que a regio central do municpio, onde esto localizados todos os servios e a populao de maior poder aquisitivo, detentora da maior parte dos automveis da cidade, no possui nenhuma estrutura voltada ao uso da bicicleta, restando poucas alternativas de trajeto, deixando a desejar tambm no quesito rotas diretas. Analisando mais uma vez o mapa 16, possvel uma melhor percepo de como esto distribudas as ciclovias de Aracaju. Tal ineficincia faz com que se mantenha o uso excessivo dos veculos individuais motorizados e tambm faz fortalecer ainda mais a segregao atravs dos meios de transporte. Parece que os ricos no podem, ou at mesmo no devem andar de bicicleta. Em pesquisas de campo, muitos moradores da periferia da cidade lamentam o fato de que para os ricos asfaltam-se ruas, constroem-se avenidas, pontes e viadutos, enquanto para eles, que so ns pobres, constroem-se apenas ciclovias. Por esse motivo, se faz necessrio, alm de repensar toda a forma de mobilidade na cidade, disseminar uma poltica de incentivo e valorizao da bicicleta, meio de transporte que exerce pouco impacto ao ambiente urbano e natureza. No entanto, o plano ciclovirio aracajuano no prev a criao de polticas de desestmulo do uso do automvel, adotadas por diversas cidades com sucesso nas polticas prol bicicleta, como visto no captulo anterior. Outro dado interessante levantado que dentre os elementos condicionantes, verificou-se que os denominados plos geradores (universidades,
Foto 133: Ciclovia em Bogot. Fonte: PARDO, s/ data.
Foto 132: Ciclovia em Bogot. Fonte: PARDO, s/ data. 123 indstrias, grande comrcio, reparties pblicas, etc.) no sintetizam as necessidades de trajeto da maior parte dos ciclistas. (CAMPOS, 2008, p. 45). Os estudantes, por exemplo, que deveriam representar grande parcela no percentual de ciclistas, no utilizam o meio porque no se sentem seguros nem no trnsito, nem com relao a furtos e roubos, diferente de muitas cidades da Europa, onde existe o programa o Safe Rots to School (Rotas Seguras para Escolas), citado no captulo anterior. Na cidade de Aracaju, para protege-los, muitos pais probem seus filhos a irem de bicicleta para escola, o que faz com que grande parte deles enfrente diariamente o transporte pblico j saturado da cidade. comum se deparar com paradas de nibus repletas de estudantes todos os dias, principalmente nos horrios de pico. A integrao entre modais tambm um fator importante a ser considerado no plano de rede cicloviria, por conta principalmente daqueles que moram na regio metropolitana da cidade. Se essas pessoas fossem usar somente a bicicleta, teriam que percorrer distncias maiores que 15 km, consideradas longas. Entretanto, apesar de longas e consideradas por muitos como inviveis de serem percorridas de bicicleta, foi constatado por Campos, que muitas pessoas em Aracaju preferem pedalar a pagar pelas altas tarifas do transporte coletivo (CAMPOS, 2008, p.22). Caso o poder pblico tivesse interesse pela integrao, teria que arcar com tarifas mais baratas dos nibus. A partir de todo esse diagnstico acerca da situao atual da bicicleta em Aracaju, percebeu-se a existncia de muitos problemas no seu plano ciclovirio. At ento no se sabe quais foram os critrios adotados para a instalao das ciclovias nos canteiros centrais, principal fator para os problemas encontrados. Imagina-se que a escolha dessa soluo baseia-se no fato de que mover o ciclista para o meio da via implicaria em menos transtornos para os veculos que, para o poder pblico local, tm prioridade e deve circular livremente.
Foto 134: Parada de nibus repleta de estudantes. Fonte: SANTANA, 2008. 124
Acredita-se que o atual plano foi elaborado por perceber o uso intenso da bicicleta na cidade, pois Aracaju possui populao predominantemente de baixo poder aquisitivo, o que justifica essa intensidade. As primeiras ciclovias foram surgindo devido existncia de altos ndices de acidentes relevantes envolvendo ciclistas, com o intuito de remover os ciclistas das ruas e de certa forma melhorar suas condies, j que antes da construo delas, motoristas e ciclistas tinham que dividir as ruas, o que na maioria das vezes no acontecia de forma pacfica. Com esse estudo possvel prever que mesmo que todo o plano ciclovirio (que at o presente ano, no foi totalmente executado) seja implementado, aquelas pessoas que possuem um automvel no faro a opo pela bicicleta como uma alternativa de transporte. Isso porque o plano no atende as exigncias descritas anteriormente e tambm por no existir nenhuma infra-estrutura nas proximidades de suas casas. E assim, os grandes usurios continuaro sendo as pessoas de baixa renda, que permanecero a desgostar do fato de dependerem somente da bicicleta para se locomover, tendo como meta a compra da motocicleta ou do automvel. Para se obter sucesso, o plano ciclovirio dever primeiramente dar valor queles que j usam a bicicleta como meio de transporte e faz-los sentir o prazer de pedalar. preciso tambm oferecer atrativos queles que possuem carros para que a bicicleta seja vislumbrada como alternativa de mobilidade confortvel, rpida, segura e eficiente. preciso tambm redistribuir o espao pblico de maneira mais democrtica, criar polticas e desenhos urbanos adequados que privilegiem a bicicleta e o caminhar, desestimulando o uso dos automveis, principalmente para pequenas distncias. 125
Levar sempre em conta a bicicleta nos projetos virios ao imprescindvel. A partir da que se ter uma cidade mais equitativa, humana, saudvel, ambientalmente sustentvel e fortalecida socialmente.
Figura 22: Tapete vermelho para Ciclistas. Fonte: BREE, s/data. Figura 21: Campanha de Bogot sobre seu planejamento voltado para as pessoas. Fonte: www.ciudadhumana.org, 01/12/2008. 126
5. DIRETRIZES PARA O NOVO PLANO CICLOVIRIO
A partir do diagnstico de Aracaju, exposto no captulo anterior, foi possvel perceber que o atual plano ciclovirio possui diversas questes pendentes. Por conta disso neste captulo sero propostas diretrizes para um novo plano de rotas ciclovirias, agregando a os itens, citados tambm no captulo anterior, levantados pela Alemanha, Holanda e Dinamarca, que so: 1. Atratividade 2. Conforto 3. Rotas diretas 4. Segurana viria 5. Coerncia e Integralidade da rede. (www.cycling.nl, 10/10/2008). Para se obter um plano propriamente dito, mais concreto, como explicou a arquiteta Janice Kirner Providelo, na Conferncia Internacional de Mobilidade por Bicicleta (Braslia, 2008), seria necessrio fazer 6 levantamentos, sendo: 1. Identificao da rea onde se concentram plos geradores de viagens por bicicleta; 2. Mapeamento das origens das viagens com destino rea; 3. Definio das linhas de desejo das viagens por bicicleta; 4. Identificao dos segmentos de vias onde existe maior demanda potencial de viagens por bicicletas; 5. Avaliao do nvel de servio (adequabilidade) dos segmentos de vias selecionados para trfego de bicicletas; 6. Definio das rotas ciclveis (melhoramentos necessrios). Portanto, devidos s condies de embasamento terico e pesquisas de campo desenvolvidos at o momento, ser apresentada, no um plano em si, mas diretrizes para a sua elaborao. A seguir se encontram o atual plano ciclovirio desenvolvido pela Prefeitura Municipal de Aracaju (mapa 17), seguido da nova, no mapa 18, pela proposta de rotas ciclovirias (mapa 18), a fim de facilitar a anlise e expor as idias obtidas. 127
Analisando os 2 planos, rapidamente percebe-se uma grande diferena entre eles. Fica clara a deficincia do atual plano que funciona somente atravs de ligaes norteadoras, excluindo de certa forma os deslocamentos internos da cidade. Portanto, a necessidade de um novo plano de rotas ciclovirias para Aracaju, que seja completamente integrado malha urbana e oferea para a bicicleta uma alternativa de transporte gritante. Mapa 18: Nova Proposta de Rotas Ciclovirias. (em vermelho, atual plano ciclovirio; em preto, nova proposta complementando o atual. Fonte: SANTANA, 2008. Mapa 17: Atual plano Ciclovirio. (em azul, ciclovias implantadas; em vermelho, ciclovias previstas.) Fonte: SANTANA, 2008. 128 Todas as diretrizes esto baseadas na redistribuio do espao urbano, que como comprovado anteriormente, vem sendo ocupado indiscriminadamente pelos automveis individuais. A principal rea de interveno a parte central da cidade, que, como falado no captulo anterior, no possui (e nem o plano ciclovirio atual prev) a criao de algum tipo de infra-estrutura para o uso da bicicleta, embora ali seja a regio onde est localizada a maior parte dos servios.
Para compor o novo plano ciclovirio prope-se a criao de ciclovias, faixas compartilhadas e principalmente ciclofaixas, uma vez que possui fcil instalao, mais barata e ocupa menos espao da via. A principal rea de desejo de viagem considerada foi o centro da cidade, j que nele que se concentra a maior parte dos servios e de comrcio, existindo tambm escolas, reas culturais e etc. Por conta disso houve uma maior necessidade por diferentes rotas para este destino, permitindo tambm a escolha do trajeto por parte de cada ciclista. No mapa 19 percebe-se que quanto mais prximo Mapa 19: Detalhe da nova Proposta de Rotas Ciclovirias. Fonte: SANTANA, 2008. 129 do centro (crculo amarelo) maior o nmero de rotas. Isso se deve tambm por conta de que muitas ruas so unidirecionais. Tambm foram levadas em considerao as escolas e universidades, a fim de oferecer infra-estrutura para estes servios, tornar a bicicleta uma alternativa de transporte para os estudantes, j que sua representatividade de viagem atualmente baixa, e criar as chamadas safe roots to school (rotas seguras para a escola) inspirado no projeto holands e de Copenhagen. Outros equipamentos como bancos, supermercados, shopping, praas, parques e centros culturais tambm se constituram como plos atrativos na elaborao das diretrizes. O estudo se deteve na anlise mais detalhada em dois tipos de vias: Ruas unidirecionais com estacionamentos nos dois bordos; Ruas unidirecionais com estacionamento no bordo direito; Para a atual estrutura adotada nas vias unidirecionais com seo de estacionamento nos bordos e faixa de circulao para 2 veculos (figura 23), h 3 possibilidades de readequao: 1. Remoo de uma faixa de estacionamento para a criao de uma ciclofaixa (figura 24); 2. Remoo dos estacionamentos da via, com o alargamento das caladas e a colocao da ciclofaixa (figura 25); 3. Medida mais drstica para os carros, deixando somente uma faixa de circulao, com via para bonde ou nibus, ciclofaixa e caladas largas (figura 26). Figura 23: Vias unidirecionais com estacionamento nos bordos. Fonte: SANTANA, 2008. Figura 24: Proposta 1. Remoo de um dos estacionamentos para criao da ciclofaixa. Fonte: SANTANA, 2008. 130 o exemplo da rua Itabaiana (fotos 135 e 136), que segue a sul com os nomes: av. Acrsio Cruz (foto 137), av. Pedro Valadares(foto 138), av. Ministro Geraldo Barreto sobral e av. Iolanda Pinto, vistas no mapa 20. Mapa 20: Da esqueda para direita: Av. Iolanda Pinto, Av. Ministro Geraldo Barreto Sobral, Av. Pedro Valadares, Av. Acrsio Cruz, Rua Itabaiana. (em vermelho a rua citada) Fonte: SANTANA, 2008. Figura 25: Proposta 2. Remoo dos estacionamentos: criao da ciclofaixa e alargamento das caladas. Fonte: SANTANA, 2008. Figura 26: Proposta 3. Bonde, via de automveis, ciclofaixa e alargamento das caladas. Fonte: SANTANA, 2008. 131
importante frisar que em determinados trechos as larguras so menores que em outros, possibilitando somente a implantao da ciclofaixa. Outro fato importante para essas vias que, atualmente a velocidade delas so de 60km/h. Para inserir o trfego de bicicleta nelas, suas velocidades mximas devero se reduzidas para 40km/h ou 50km/h, a depender do espao entre ciclista e veculos, garantindo a segurana de ambos e tornando o ambiente mais agradvel e propcio ao ciclismo a ao pedestre.Polticas de trnsito lento (traffic calm) devem ser inseridas em um novo plano ciclovirio. Cruzamentos e as ciclofaixas devem ser muito bem sinalizados, como vimos no 3 captulo, item 3.6 - Solues Tcnicas Utilizada Pelos Modelos. As caladas ao longo da ciclofaixa devem ser restauradas e seguir um mesmo padro de qualidade, se possvel melhor. Caso contrrio, os pedestres passaro a trafegar no espao do ciclista, quebrando a fluidez, podendo provocar acidentes e a insatisfao dos usurios.
Foto 138: Av. Pedro Valadares. Fonte: SANTANA, 2008.
Foto 137: Av. Acrsio Cruz. Fonte: SANTANA, 2008. 132 Para ruas unidirecionais com estacionamento no bordo direito (figura 27), a interveno pode acontecer tambm de 3 maneiras: 1. Remoo da faixa de estacionamento para a criao de uma ciclofaixa com arborizao (figura 28), 2. Remoo do estacionamento para a criao de uma ciclofaixa com o alargamento da calada (figura 29), e 3. Remoo do estacionamento da via e reduo do canteiro central para criao de ciclofaixa e faixa exclusiva de nibus (figura 30).
Figura 27: Vias unidirecionais com estacionamento no bordo direito. Fonte: SANTANA, 2008. Figura 28: Proposta 1. Remoo do estacionamento para a criao da ciclofaixa com arborizao. Fonte: SANTANA, 2008. Figura 29: Proposta 2. Remoo do estacionamento, criao de uma ciclofaixa e calada larga. Fonte: SANTANA, 2008. 133
Como exemplo, para se tipo de interveno, tem-se a Av. Francisco Porto (foto 139 e 140), seguida a oeste com o nome Av. Nova Saneamento, conforme mostra mapa 21. Figura 30: Remoo do estacionamento, reduo do canteiro central, criao da uma ciclofaixa e faixa exclusiva de nibus. Fonte: SANTANA, 2008. Mapa 21: De baixo para cima: Av. Francico porto e Nova Saneamento. (em vermelho a rua citada) Fonte: SANTANA, 2008. 134
Para esta via, devem ser adotadas as mesmas polticas do exemplo anterior (traffic calm, sinalizao especfica e melhoria das caladas). Outra caracterstica importante que todo o veculo, ao chegar no seu trajeto final, precisa ser estacionado. Com a bicicleta no diferente, por isso devem ser distribudos na cidade bicicletrios, locais fechados com controle de segurana para que se guardem as bicicletas (e se houver taxas, eles devem ser ainda mais atrativos). A cidade tambm deve ofertar paraciclos, que so suportes adequados para o travamento da bicicleta, que podem ser colocados em caladas ou substituir a vaga de um carro na via, oferecendo 10 a 20 vagas para bicicletas. Bicicletrios e paraciclos devem estar principalmente nos estabelecimentos de servio, comerciais e culturais. Como falado anteriormente, as diretrizes para o novo plano so baseadas na redistribuio da malha viria. Todas as vias propostas tm capacidade para receber esse tipo de infra-estrutura. Contudo, no basta somente inseri-las sem uma reeducao da populao. Para complementar as aes de insero da bicicleta como meio de transporte, devem existir paralelamente polticas de incentivo ao uso deste modal atravs de campanhas educativas, valorizando e privilegiando-a no planejamento urbano juntamente com os pedestres.
Foto 140: Av. Francisco Porto. Fonte: SANTANA, 2008.
Foto 139: Av. Francisco Porto. Fonte: SANTANA, 2008. 135
6. REFLEXES FINAIS
As cidades Brasileiras no esto preparadas para o uso da bicicleta, o que releva a abordagem do tema. Percebemos que implantar a bicicleta no sistema virio da cidade fcil, depende somente de polticas pblicas que a privilegiem e o mais importante da redistribuio do espao urbano. Planejar a cidade para o uso da bicicleta como meio de transporte uma opo vivel e deve ser considerada no planejamento urbano, para ter a garantia da sustentabilidade da cidade e melhores condies de vida para as pessoas.
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7. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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