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n
nx
nk
C x
U
U
e
e
onde:
Pn(k) probabilidade do indivduo n escolher alternativa i
Cn - alternativas disponveis
k - determinado modo de transporte;
41
Unk - utilidade da alternativa k para indivduo n
Aborda CALIPER (2002) que a utilidade V
i n
em funo das caractersticas da
alternativa i e das caractersticas do indivduo t. No software, as caractersticas
podem ser representadas por matrizes e por tabelas zonais, sendo que as matrizes
representam caractersticas que variam dependendo do par de zonas que ser realizada a
viagem (o tempo de viagem de nibus equivale a impedncia de nibus, o tempo de
viagem de carro equivale a impedncia de carro, a tarifa de nibus, etc). As tabelas
representam os custos que variam apenas na origem ou no destino (caracterstica dos
indivduos que variam apenas na zona de origem, e o custo de estacionamento que
depende apenas da zona de destino).
Segundo MASSLER e STRAMBI (1999) apud LOPES FILHO (2003), modelos de
escolhas discreta, como os do tipo Logit, caracterizaram-se num instrumento comum e
eficiente de anlise da demanda por transportes, alicerados na maximizao da
utilidade, o que constitui uma aplicao estritamente individual. Ao adotar tal conceito,
obtm-se uma formulao de probabilidade de escolha, que permite responder por
vrios indivduos correlatos a uma mesma funo de utilidade. Essa utilidade
simbolizada pela soma de uma parcela observvel determinstica e outra aleatria no
observvel. Porm, os vrios indivduos que correspondem a uma mesma funo de
utilidade, no obrigatoriamente tm o mesmo comportamento, podendo julgar de formas
distintas uma mesma situao de escolha modal. Essa caracterstica absorvida pela
parcela probabilstica do modelo Logit.
3.5.3.2 - Modelo Logit Binomial
Este modelo uma simplificao do modelo anterior em que se avalia apenas duas
alternativas de transporte. Supondo-se a distribuio de viagens entre dois modos A e B,
e as utilidades relativas dos mesmos como sendo U
A
e U
B
respectivamente, o modelo
toma a seguinte forma, conforme IME (1997):
p(A) =
1
1+
e
U U
B A
onde p(A) a probabilidade de escolha do modo A e p(B) = 1- p(A).
42
SRIA (1978) j apresentava hipteses em que se baseavam as teorias de escolha dos
usurios e analisava sua aplicao ao problema de previso de demanda e escolha do
modo de viajar.
FONTES (1997) analisando alguns aspectos da escolha modal entre carro de passeio e
transporte pblico, com base em um modelo desagregado de previso de uso de carro de
passeio para viagens ao trabalho, verificou como as variveis tempo e custo de viagem
interferem no percentual de uso de carros de passeio para viagens ao trabalho.
O processo de escolha modal sofre influncia de vrios fatores. Todavia, a anlise dos
motivos ou aspectos os quais levam os usurios/passageiros a realizar determinadas
escolhas tem sido amplamente difundida. As variveis socioeconmicas no tm sido
suficientemente explicativas para tal determinao. H de se investigar demais
cruzamentos e talvez outras variveis que no as comumente impostas pelos softwares,
e da a necessidade de realizao de outros estudos que possam ser capazes de
instrumentalizar modelos clssicos de planejamento com redes de informaes.
REYES (1995) verificou que a implantao de faixas exclusivas trouxe como
conseqncias uma reduo no custo total das viagens na rede, uma redistribuio das
viagens entre os diferentes pares O-D e uma mudana na diviso modal. Ou seja,
possvel avaliar os impactos da introduo de faixas exclusivas para o transporte
pblico, facultando ao usurio da rede de transporte mudar o destino da sua viagem,
passar a utilizar outra modalidade de transporte ou escolher outras rotas alternativas.
Ainda neste sentido, diviso modal, de uma forma direcionada para calibrao do
modelo multinomial considerando trs situaes - viajantes sem segmentao, com
segmentao segundo posse de veculo no domiclio e segmentao segundo a distncia
de viagem, foi desenvolvido procedimento de escolha discreta para estimativa de
demanda de forma relativamente rpida.
A repartio modal ou diviso modal vem se restringindo, as reas urbanas, a uma
escolha bimodal: veculo particular e transporte pblico (transporte coletivo).
MENEZES (1971) cita que os procedimentos so baseados na hiptese de que, para um
dado total de deslocamentos feitos, a porcentagem carreada por um particular modo de
transporte depender da sua posio em relao aos modos competidores. A medida
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deste grau de competio de cada modalidade , normalmente, derivada da anlise de
trs conjuntos de fatores:
- caractersticas do deslocamento a ser feito (distncia, hora do dia, propsito da
viagem...);
- caractersticas da pessoa que faz o deslocamento (renda disponvel, propriedade de
veculos, posio social...);
- caractersticas do sistema de transporte (tempo de viagem, custo de viagem,
acessibilidade, conforto...).
NICHOLSON (2003) desenvolve uma estratgia de transporte que permite alterar os
padres de viagens encorajando o uso de modos de viagem mais sustentveis (trem,
bicicleta, a p...), desencorajando o uso de automveis. Conclui que os modelos de
escolha modal requerem constante recalibrao e da a importncia de se possuir
atualizadas informaes sobre o comportamento dos usurios e as razes de suas
escolhas.
GRANEMANN et al. (2000) quanto ao transporte de cargas, ressalta o Mtodo AHP
(Analytic Hierarchy Process) usado para hierarquizar alternativas de seleo de um
transportador (operador Logstico), constituindo uma ferramenta alternativa aos
mtodos tradicionais de escolha modal alicerados na teoria econmica do consumidor.
O mtodo empregado permite agregar a anlise do processo decisrio tanto critrios
quantitativos como critrios qualitativos, dando nfase a participao direta dos
envolvidos na deciso.
Utilizaes de modelos Logit so inmeras. Os estudos a seguir citam suas utilizaes,
algumas de forma atpica.
FOSGERAU e BIERLAIRE (2007) destacam a importncia da escolha de distribuio
especfica para os parmetros de modelos de escolha discreta. Vrias pesquisas
demonstraram que a utilizao de parmetros inadequados pode conduzir a distores
para previso de demanda. Uma importante vantagem de modelos de escolha discreta
para analisar demanda de transporte quanto sua natureza, permitindo vislumbrar
heterogeneidade da populao sob interesse de pesquisa. Desta forma de suma
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importncia, para estes modelos de escolha, que o analista identifique segmentos da
populao, tipicamente caracterizados por caractersticas socioeconmicas como renda,
idade, ou gnero, ou em funo do contexto pesquisado, definindo por exemplo o
propsito de viagem. Cada segmento deve ter uma quantia suficiente de dados para
calcular estatisticamente a significncia dos modelos. Porm, mesmo depois de
ajustadas/calibradas algumas para caractersticas observadas, h de se manter, como
uma regra, a heterogeneidade. Esta heterogeneidade restante pode ser considerada para
com parmetros. Em prtica, o modelo escolhido freqentemente o modelo Logit
Multinomial (MNL), mas qualquer modelo de probabilidade (como modelos de valor
extremos generalizados) tambm pode ser adequado.
STERN (1992) aborda a utilizao de modelo Logit Multinomial para medir os fatores
que afetam demanda para tipos diferentes de transporte por pessoas idosas e pessoas
invlidas na rea rural de Virgnia. Os resultados principais observados em funo do
cenrio existente da cidade so: h necessidade de sistema porta-a-porta para invlidos
(ou pessoas de mobilidade reduzida); taxi provavelmente uma alternativa com baixo
potencial mesmo quando subsidiado; nibus uma alternativa de adeso pequena,
especialmente em reas rurais onde distancias para pontos de nibus podem ser longas;
com efeito estatstico significante, mas pequeno em escolha de modo; Demanda no
varia com preo, O nmero total de viagens no varia com a capacidade do modo e suas
caractersticas. Estes resultados sugerem que as pessoas desse universo estudado tm
um nmero limitado de viagens, confirmado tambm pela baixa elasticidade a respeito
do preo de modo ou disponibilidade. Ainda assim importante que dotar o sistema de
transporte para ser flexvel o bastante para satisfazer as necessidades das pessoas
envolvidas.
BUNCH et al. (2002) desenvolveu estudo determinar como a demanda de veculos varia
em funo de atributos que distinguem veculos gasolina e veculos movidos a outros
tipos de combustvel. Os atributos incluem preo de compra de veculo, custo
operacional, custo do combustvel, disponibilidade (oferta) de combustvel, capacidade
de mltiplo-combustvel e o nvel de reduo em emisses. O estudo foi realizado com
aproximadamente 700 motoristas na Califrnia, com uso de preferncia declarada para
cenrios hipotticos de veculos que utilizam outro tipo de combustvel, alm do
combustvel gasolina. So feitas estimativas usando discrete-choice nested multinomial
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logit models para escolha de veculo e binomial logit models para escolha de
combustvel. Resultados indicam aquela gama entre reabastecer um atributo
importante, particularmente se gama para um combustvel alternativo
substancialmente menos que para gasolina. Para escolha de combustvel, os atributos
mais importantes so disponibilidade (oferta) e custo de combustvel, mas a
probabilidade de escolher combustvel alternativo tambm afetada por nveis de
emisses que podem compensar para diferenas em preos de combustvel.
3.5.4 - ABORDAGENS DE AUTORES SOBRE A QUARTA ETAPA -
ALOCAO
A quarta etapa Alocao de Trfego, tem como objetivo avaliar a distribuio do
fluxo de viagens nos sistemas de transporte existentes e/ou em novas alternativas de
transporte (ORTZAR e WILLUMSEN, 1996).
Fluxo de Viagens:
Transporte Coletivo
Transporte Individual
As divises acima so obtidas na etapa anterior de diviso modal.
A alocao de trfego e transporte pblico tem como objetivo estimar o fluxo do trfego
na rede e estimar o fluxo no uso de transporte pblico, respectivamente, a partir do
clculo da demanda de trfego entre as vrias origens (O) e destinos (D) desta rede,
tomando-se como base os caminho mnimos entre estas O/Ds. Assim, o problema de
alocao de fluxos em redes de transporte divide-se basicamente num problema de
escolha de rotas e num problema de distribuio de fluxos nas rotas escolhidas a partir
de uma matriz de fluxos entre diversas O/Ds, considerando-se o ponto de vista do
usurio que tenta minimizar seu tempo de viagem. Assim, a alocao pode ser dividida
em duas partes distintas (CALIPER, 2002):
Ferrovirio
Metrovirio
Hidrovirio
Rodovirio
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- Alocao do trfego na rede viria;
- Alocao de transporte coletivo
A alocao do trfego um elemento chave no estudo do processo de previso de
demanda da malha viria. Ela feita para prever o fluxo associado a cada trecho (link)
da rede viria em diferentes cenrios futuros. O software TRANSCAD facilita o
processo de clculo da alocao do trfego com os mtodos mais usados pelos
planejadores de transportes.
SIMES (1991) analisando submodelos de planejamento de transporte (alocao tudo
ou nada, combinaes convexas, demanda varivel, distribuio de viagens e alocao
de trfego, interaes nos arcos, diviso modal e avaliao de trafego, e estocstico)
para a determinao do fluxo em redes de transportes urbanos atravs da anlise de
"equilbrio do usurio", verificou ser o modelo das combinaes o mais recomendado
para determinao do fluxo em redes de transportes urbanos.
J em linhas gerais, MENEZES (1971), numa primeira etapa descreve-se e codifica-se a
rede, convenientemente dividida em arcos (segmento de mo nica entre duas
interseces) e ns. Informaes necessrias para os arcos so obtidas a respeito de
comprimento, velocidade, tempo de percurso do link, capacidade e volumes de trfego
existente. Na segunda etapa determina-se a rota de tempo mnimo entre centros de
zonas. Finalmente, os fluxos de trfego entre zonas (alocados a modos competitivos)
so atribudos s rotas de tempo mnimo definidas anteriormente.
Diferentemente dos modelos estticos de alocao de trfego vistos anteriormente,
FRIESZ e BERNSTEIN (2000) relatam que o rpido desenvolvimento de tecnologias
de sistemas de transportes inteligentes, aliado nfase de polticas de desenvolvimento
dessas mesmas tecnologias, incrementaram a importncia dos modelos dinmicos de
alocao de trfego. Esses modelos podem ser usados para gerar previses de trfego
que ilustram como nveis de congestionamentos variaro com o tempo; sendo teis para
controle e administrao do trfego num tempo prximo do real.
De uma forma geral, quanto a limitao dos submodelos de anlise e previso de
demanda (Modelo Quatro Etapas), DEBATIN NETO (1998) destaca, do ponto de vista
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tcnico, crticas de outros autores, considerando ainda possveis erros nas prprias
fontes, na coleta de dados, na definio da amostra, na especificao e na calibrao dos
modelos, no ajuste das respostas dos modelos ao comportamento dos usurios.
De uma forma geral, aos atores que estudam ou analisam o processo de planejamento de
transportes exigida certa sensibilidade quanto a complexidade do modelo e erros
possveis e aceitveis dentro das limitaes do processo de planejamento.
Em outras palavras, a partir das citaes bibliogrficas acima, pode-se permitir o
entendimento que a anlise e previso de demanda com recursos do modelo clssico de
planejamento sempre interativo porque h tambm um componente de incerteza
presente na obteno de dados e nas formulaes matemticas.
Acresce-se tambm a necessidade de isonomia de informaes, pois aquele que planeja
est inserido num contexto no qual outros atores podem ter conceitos diferenciados
conforme a percepo de cada um.
Da a importncia de se conhecer, entender, analisar, avaliar e discutir estudos
desenvolvidos para tratamento da to complexa funo Planejar Sistemas de Transporte.
3.6 - MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE
Diferentes cidades do mundo tm procurado aumentar a eficincia de seus sistemas de
transporte pblico, na busca de uma oferta de servios mais adequada s necessidades
dos diferentes usurios.
O conceito de acessibilidade diz respeito a possibilidade de se tomar parte em
atividades, ou seja a possibilidade de acesso a empregos, lazer, escolas, entre outros, e
por esta razo a acessibilidade se preocupa com uma viso geral do desempenho do
sistema de transporte, e nos possibilita observ-lo para diferentes grupos de uma
sociedade ou reas de uma cidade (LINHARES, 1989).
CERVERO (1998) destaca que uma cidade que se transporta, ou se movimenta (The
Transit Metropolis), aquela onde ocorre um ajuste perfeito entre a distribuio
espacial das atividades existentes e o funcionamento dos sistemas de transportes.
Acrescenta ainda que os sistemas de transportes devem ser considerados em uma
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perspectiva metropolitana, onde a integrao entre vrios modos seja efetiva. Muitos
exemplos de cidades que se transportam so identificados pelo autor. Entre esses,
destacam-se as cidades de Estocolmo e Copenhagem, onde sistemas de transportes
operando sobre trilhos orientaram todo o desenvolvimento urbano e a conectividade da
rede de transportes.
No caso especfico da RMRJ, ainda que se identifiquem algumas medidas efetivas que
visem contornar os problemas existentes de mobilidade, observa-se que elas ocorrem de
forma isolada e localizada.
Os problemas de congestionamento em cidades brasileiras tm se constitudo em
desafios constantes para planejadores de transportes, onde observa-se nesses centros
urbanos que o aumento de capacidade viria, tem sido rapidamente absorvido pelo
crescimento da frota de veculos. O conceito de Gerenciamento da Mobilidade assume
ser possvel gerenciar a demanda por viagens, sem que seja necessrio expandir a infra-
estrutura existente. Com base nesses princpios, uma estrutura de procedimentos para
implantao de um sistema integrado de transporte pblico pode ser uma estratgia de
gerenciamento da mobilidade, tendo como cenrio de referncia a Regio Metropolitana
do Rio de Janeiro (PEREIRA et al., 2002).
O conceito de gerenciamento da mobilidade, embora seja conhecido e difundido no
Brasil, ainda no registra aplicaes prticas que possam ser avaliadas em termos de sua
eficcia. Com exceo da cidade de Curitiba, as estratgias normalmente desenvolvidas,
se limitam a adequar a operao de sistemas de transporte pblico, sem uma
preocupao explcita em integrar mecanismos tradicionalmente incorporados em
programas de gerenciamento da mobilidade (marketing, informao, coordenao,
integrao, conscientizao).
No processo de planejamento de transportes, embora seja freqente que as anlises
levem em conta aspectos ligados acessibilidade, ou os ligados mobilidade, isto em
geral no feito de forma integrada.
Segundo RAIA JNIOR (2000) possvel um processo de modelagem destinado a
estimar ndices potenciais de viagens, atravs do uso de Redes Neurais Artificiais
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utilizando como variveis de entrada aquelas relacionadas mobilidade e
acessibilidade.
HONG (2007), em seu estudo, visa identificar a influncia do transporte e outros fatores
em escolhas do local de empresas estrangeiras na rea de logstica, em cidades chinesas.
O estudo se baseia em dados recentes de pesquisas (censo local) e, tambm, em modelos
Logit. Destaca que o local das empresas estrangeiras de logstica depende de condies
de transporte em termos de rodovias, estrada de ferro e via fluvial, como tambm
dependem do tamanho de mercado, qualidade de trabalho, da concentrao de
economias e incentivos de governo. A importncia do transporte para varia com as
caractersticas especficas das empresas. Novos estabelecimentos de logstica so mais
sensveis infra-estrutura de transporte de rodovias de que empresas antigas. Algumas
cidades chinesas sinalizam a condio para se tornarem centro de logstica regional ou
internacional. Para atrair investimento estrangeiro no setor de logstica, alguns governos
locais (como Shanghai, Tianjin, Shenzhen e Guangzhou) adotam polticas especficas
para investimentos enfatizando a proviso de instalaes de hardware e infra-estrutura
de transporte, principalmente. Algumas implicaes de poltica so abordadas no estudo
do autor. Primeiro, os resultados empricos confirmam a importncia do transporte para
captao de investimento estrangeiro. Alm disso, enquanto o impacto do transporte
hidrovirio e ferrovirio significativo para um determinado grupo de empresas
pesquisadas, outras empresas tm preferncias diferentes em infra-estrutura de
transporte, como por exemplo, por rodovias.
Em outras palavras, quando se trata de acessibilidade e mobilidade, na verdade se
pretende oferecer a populao meios de transportes para que possam desempenhar
outras atividades, no somente com motivo trabalho ou escola. A importncia de
estudos que tratam diretamente estes assuntos, assim como outros estudos, especficos
do modelo clssico de planejamento de transportes tem como objetivo principal permitir
a movimentao das pessoas, disponibilizando formas de acesso aos meios de
transporte, com atendimento da qualidade do nvel de servio e, conseqente, utilidade
destes meios. Estes assuntos so abordados a seguir.
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4- FUNDAMENTOS PRELIMINARES SOBRE EXTERNALIDADES
E VALOR DO TEMPO
Este captulo encontra-se conduzido por uma reviso bibliogrfica embasada em breve
resumo de artigos de autores em funo da rea, assim como em trabalhos
especficos/teses e, se concentra na anlise de conceitos e consideraes relacionadas
externalidades e ao valor do tempo em Transportes.
4.1 EXTERNALIDADES
Segundo LIMA et al.(2006) externalidades negativas do transporte e do trnsito so os
impactos indesejveis das aes dos indivduos, empresas, organismos privados e
pblicos no usufruto, na operao ou na gesto dos deslocamentos urbanos. Aquelas que
afetam o desempenho e a segurana do trfego urbano, como congestionamentos entre
outras, geram custos sociais e econmico-financeiros, pouco conhecidos e no
gerenciados em grande parte das nossas cidades.
As questes de tempo e custo nos servios de transportes so vistas como efeitos ou
externalidades que, segundo LISBOA (2002), se expressam principalmente atravs de
custos sociais provocados pela atividade econmica e no so ressarcidos, por exemplo,
a poluio na questo ambiental. Estes efeitos no so captados pelo mercado porque
no esto sujeitos a preos ou compensaes financeiras (POMERANZ, 1992 apud
LISBOA, 2002).
Ainda que o dinheiro, em seu valor, sirva como base de medida para bens e servios
(SAATY, 1980 apud LISBOA, 2002) e tal evoluo ter contribudo para estruturao da
Teoria Econmica, ainda h de se tratar algumas questes que dificultam a
monetarizao. H muito que se discutir.
Segundo PACTO (1995) os custos indiretos para um segmento da sociedade podem ser
entendidos como benefcios indiretos para outros. A realizao e a operao do sistema
de transporte podem impor desvantagens psicolgicas e monetrias s pessoas
instaladas na zona de influncia do sistema de transporte. O valor destas desvantagens
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a quantia que permitiria a elas adquirir outros bens, em quantidade suficiente para as
manter numa situao monetria e psicolgica idntica. Poder tambm ser o custo da
sua proteo contra a poluio sonora, ou outra forma de poluio, ou at mesmo de
uma outra soluo de deslocamento. Alm desses, existem outros custos ou benefcios.
No estudo do autor, esto considerados somente os aspectos que estejam compatveis
com o Projeto de Deseconomias, entre eles o custo generalizado.
Para MADDISON et al. (1996) o conceito de externalidade compreende aspectos de
eficincia e equidade. O primeiro refere-se ao fato que, na presena de externalidade, o
produto do mercado competitivo no a eficincia de Pareto. comum reconhecer que
externalidades so uma importante falha do mercado. Sua existncia leva a um desvio
do mundo neoclssico ideal no qual os mecanismos de preo tomam conta da alocao
de recursos tima socialmente. Na presena de externalidades, os preos de mercado
no refletem a totalidade dos custos sociais (ou benefcios), e taxas adicionais (ou
subsdios) so necessrios para restaurar a eficincia do mecanismo de mercado.
Para manter um ponto de vista crtico e, ao mesmo tempo, contribuir para uma
formulao propositiva, aberta s demandas e lutas sociais, busca-se uma aproximao
crtica com aspectos da anlise de benefcio-custo: as externalidades, efeitos sobre
terceiros que no o produtor e o consumidor, na relao de mercado; a deciso baseada
no benefcio lquido positivo, a partir da valorao monetria de custos e benefcios e da
considerao de valores intangveis; e a valorao do ambiente, ou de perdas e ganhos
ambientais. Uma crtica interna a esse conceito centrada nas limitaes do ponto de
vista assumido na anlise, e da reduo dos valores do ambiente ao equivalente
monetrio (FILARDO JNIOR, 2005).
4.2 O VALOR DO TEMPO
Conforme BELDA (2007) a percepo psicolgica do tempo de espera superior ao
tempo real por causa da incerteza da espera, nesta includas as incertezas relacionadas se
a conduo vir, se vai parar, se vai ser possvel entrar a bordo e alcanar a tempo seu
destino.
HENSHER (2000) aborda uma rpida reviso de literatura sobre o valor
comportamental do ganho de tempo de viagem. Considerao especfica dada aos
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fundamentos tericos econmicos e seu deslocamento em direo ao modelos
empricos. Detalha os mritos do enfoque de pesquisas quando o interesse uma
especificao emprica de uma funo de valorao em contraste com uma simples
mdia estimada do valor do ganho do tempo de viagem. BECKER (1965) apud
HENSHER (2000) assume que o tempo um recurso escasso homogneo utilizado na
produo de mercadorias e servios, bem como na produo das comodidades do lar
(i.e., nas atividades de consumo). Tempo no consumido diretamente pelo indivduo,
mas visto como um fator de produo ou um bem intermedirio.
A experincia condiciona a percepo humana, qualquer alterao sofrida, exige um
novo processo de percepo, com o ser humano necessitando utilizar seus sentidos para
formar este novo quadro e ento alterar ou no, as suas atitudes perante este novo
ambiente (BERTOZZI et al., 1999). Dentre os cinco sentidos humanos - olfato,
audio, tato, paladar e viso, este ltimo o mais utilizado pelo ser humano como
principal fonte catalizadora de informaes, ela norteia a percepo do meio ambiente e
a conseqente construo da realidade em que se est envolto.
GONZALS (1997) estuda o valor subjetivo do tempo enfatizando os aspectos mais
importantes da formulao micro-econmica dos modelos de alocao de tempo, as
hipteses comportamentais, o papel das restries no processo de maximizao
implcito nesta tarefa, e as variveis relevantes na funo de utilidade. Enfatiza que foi
analisado primeiro os modelos pioneiros de BECKER (1965), DeSERPA (1971,1973) e
EVAN (1972), que desenvolveram uma estrutura terica geral que pode ser aplicada nos
modelos de escolha modal. Passou-se ento, a considerar os modelos de TRAIN e
McFADDEN (1978) onde a formulao incorpora a teoria da utilidade aleatria a fim
de analisar a escolha dos servios de transporte individual. Esta anlise alm disso,
desenvolvida em BATES e ROBERTS (1986), entre outros, que estenderam e
aperfeioaram a anlise para estabelecer o que pode ser considerado como a posio
atual da pesquisa nesse assunto.
Pode-se seguir o raciocnio que o tempo tem valor.
A economia de tempo se traduz em um dos mais importantes benefcios. E o tempo
pode assumir valores monetarizados. Esses valores podem ser usados para avaliao de
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projetos, para avaliao do comportamento de demandas (ORTZAR E WILLUMSEN,
1996).
A distino do tempo, segundo os autores, pode apresentar diversos aspectos. Para o
aspecto subjetivo, amplamente usado para modelagem da demanda, corresponde ao
valor do tempo de viagem dentro do veculo, entre outros, utilizado para a funo do
custo generalizado, calculado atravs do modelo de demanda, estimado em dados
empricos, que se enquadra ao modelo proposto para este estudo. Para o aspecto de
avaliao usado para comparar esquemas alternativos, que produzem tempos
diferentes.
Pesquisa sobre a avaliao do valor do tempo no contexto dos transportes progrediu a
partir do trabalho de QUARMBY (1967) apud GUNN et al. (1996). Sobre essa base
terica so embasados estudos do valor monetrio do tempo quanto os modelos de
escolha discreta. No incio dos anos 90 a pesquisa sobre o valor do tempo se intensifica.
Segundo estudo ingls (BATES, 2000), o valor do tempo em trabalho (isto , viagens
feitas durante, ou como, parte do trabalho) igual renda bruta do viajante, incluindo
todos os custos devidos ao empregador. As viagens para outros motivos, aumentam seus
valores.
O valor do tempo na avaliao econmica de projetos de transporte geralmente
omitido. Este um parmetro importante para a avaliao de projetos de transporte por
parte do Banco Mundial, agente financiador. O artigo THE WORLD BANK (1997)
sugere uma aproximao apropriada onde os valores no estejam disponveis das fontes
do governo. A maioria dos pases do OECD atribui rotineiramente, ao valor para viajar,
economias do tempo em projetos do transporte. Destaca-se que a Organizao para a
Cooperao e Desenvolvimento Econmico (OCDE, ou OECD em ingls) uma
organizao internacional dos pases desenvolvidos e industrializados com os princpios
da democracia representativa e da economia de livre mercado. A sede da organizao
fica em Paris, na Frana. No Reino Unido, nos Pases Baixos, e na Finlndia, as
economias do tempo resultam 80% dos benefcios medidos de projetos da estrada.
Como exemplo, os estudos holandeses mostraram implicitamente que o valor da hora
varia de 39 por cento da taxa do salrio para o grupo de trabalhadores- renda mais
baixa, a 22 por cento para o grupo a renda mais elevada (que supe 160 horas de
54
funcionamento por ms). Poucos pases tm uma base equivalente da pesquisa. Na
ausncia da evidncia local recomenda-se conseqentemente que o valor do tempo
considerado deve ser expresso como uma proporo da renda domiciliar total (THE
WORLD BANK, 1997).
Entre pases de que no fazem parte da OECD somente o Chile possui estudos extensos
empreendidos do valor do tempo. Para os demais pases, esta falta de informao local,
como citado anteriormente, resulta em dificuldade para avaliao de projetos.
Particularmente, o estudo chileno sugere que pode haver diferenas significativas em
valores do tempo em transporte entre culturas (por exemplo, o valor recomendado do
tempo para viagens no Chile, e particularmente para viagens interurbanas,
consideravelmente mais alto como uma proporo de renda domstica que OECD
estuda).
O modelo conceitual de estimao de poupanas de tempo de viagem consiste na
maximizao do bem-estar do consumidor. Postula que cada indivduo maximiza a
satisfao ou utilidade consumindo e se ocupando de atividades de lazer.
Os valores do tempo de espera e tempo andando devem ser tomados como o dobro do
valor do tempo de viagem a bordo do veculo. Bicicletas devem ser tomadas como
pedestres (THE WORLD BANK, 1997).
Conforme STEIMETZ e BROWNSTONE (2004), o componente dominante de
benefcios de um projeto de transporte so as economias do tempo de viagem. Tal
componente destaca a necessidade de aferir com preciso como so estimadas tais
economias de tempo, o que exige certo esforo para calcular "o valor do tempo" (VOT)
para usurios. O artigo destaca um VOT mediano $30 por hora, variando de $7 a $65
de acordo com caractersticas dos usurios, com escolhas dos usurios em situaes de
fluxo livre e fluxo congestionado. Como exemplo, de uma forma geral, a equao que
resulta do modelo de regresso para expressar economias de tempo :
F
LQ
= X + u
Onde:
55
F
LQ
= o vetor de economias do tempo;
X = matriz utilizada (covarincia);
= vetor de parmetros;
= vetor de resduos
Destaca-se que os testes estatsticos t foram realizados, embora para a constante o teste
no tenha se enquadrado nas recomendaes (maior que 1,96 em mdulo). O modelo
Logit de escolha condicional segue a forma matemtica padro para a probabilidade das
trs alternativas estudadas.
Outros autores seguem a linha de valorao do tempo, como por exemplo, LONGO
(2004) desenvolve metodologia para o oramento dos custos de transportes de carga em
canteiros de obras porturias. Utiliza ferramenta - grafo ProSyNe (Production System
Network) na definio do tempo e dos custos do transporte, contribuiu de forma
significativa na obteno dos resultados, considerando as variveis relevantes para seu
clculo para por fim calcular os custos em valores monetrios atuais.
A percepo de valor tambm tem outros enfoques. Empresas atuantes em mercados de
negcios estabelecem relacionamentos com seus parceiros de mercado, de forma a
permitir a gerao de valor para todos os participantes, sejam estes clientes,
fornecedores ou intermedirios. CEDOLA (2004), em seu estudo, considera que o valor
identificado a partir de uma anlise entre benefcios e sacrifcios presentes em uma
relao e investiga elementos centrais, assim como o valor, a confiana e
comprometimento no sentido do valor percebido em relacionamentos entre canais de
distribuio e seus fornecedores.
Uma outra abordagem quanto ao valor do tempo em transportes feita para o estudo de
caso do modo ferrovirio.
56
Segundo CSAR (2000), a metodologia desenvolvida emprega o Modelo Logit
Multinomial (MNL) na sua forma binria para modelar a demanda por transporte
ferrovirio em dois corredores do Sistema de Trens de Subrbio do Rio de Janeiro,
identificando as variveis que levam o indivduo a optar por trem ou nibus. Desta
forma, permite identificar os atributos dos meios de transporte que tm influncia na sua
escolha, calcular o valor do tempo dos usurios desses meios de transporte e avaliar a
reao da demanda frente a variaes nos atributos dos meios.
Estudos quanto a determinao do valor do tempo em transportes tem sido
desenvolvidos e amplamente adotados como forma de apurao dos resultados, sob
forma monetria, de quantificao do seu valor.
Neste raciocnio, o valor do congestionamento, por muito tempo, tido como um
sinnimo de soluo para problemas de congestionamento e ambiental em regies
urbanas. Com dados sobre o valor do congestionamento seria possvel fazer um uso
mais eficiente de infra-estrutura de transportes, enquanto tambm poderia gerar receitas
para, por exemplo, ser usadas para investimentos na estrada e sistemas de transporte de
pblico. Entre economistas de transporte, h muitas divergncias.
Vrios estudiosos discutem que pessoas com renda alta tenham um maior valor do
tempo, e geralmente sentem que o tempo ganho o preo. Alm disso, as pessoas com
baixa renda podem sofrer mais com o valor de congestionamento, visto que estas
geralmente tm menores possibilidades para decidir o tempo deles/delas para trabalho,
e assim no podem evitar o valor nas horas de pico. Porm, outros estudiosos
discutiram que aquelas pessoas com baixas rendas ganhariam o mais quanto maior o
valor do congestionamento. Muitos dos argumentos tipicamente tm surgido em um
contexto americano onde carro o modo de transporte dominante. Estas vises
discrepantes indicam quo difceis so obter concluses claras sobre os efeitos da
estimativa do valor do congestionamento.
Este assunto abordado por ELIASSON e MATTSSON (2006) que concluem que os
impactos do valor do congestionamento poderia ser uma medida efetiva para solucionar
problemas de meio-ambiente e congestionamentos, ou seja, os impactos destes em reas
urbanas, que resultaria na avaliao do bem-estar. O argumento que a estimativa do
valor do congestionamento pode resultar no uso mais eficiente da infra-estrutura
57
existente, enquanto que essa renda gerada pode ser usada em investimentos em sistemas
de transporte pblico e rodovias, por exemplo. Porm, tal estudo de estimativa ainda se
encontra em ritmo lento de utilizao. Foi desenvolvida uma metodologia para detalhar
os efeitos do valor de uma rodovia aplicada a um estudo de caso real propondo um
congestionamento para Estocolmo Sucia. O mtodo leva em conta, simultaneamente,
diferenas em preferncias de viagem com base em valores do tempo e outras
caractersticas como posse de automvel, nvel de servio dos transportes pblicos,
conforme expresso ilustrada a seguir. Uma das concluses que os dois mais
importantes fatores para estimar o impacto do valor do congestionamento so: os
padres de viagens e renda. Diferenas nestes aspectos distinguem pequenas diferenas
em outros fatores, assim como valores do tempo. H poucos exemplos no mundo onde a
estimativa do valor do congestionamento tem sido implementada. O mais recente
exemplo o caso de Londres desde 2003.
Como metodologia adotada utilizado SAMPERS, mais recente modelo de transporte
que foi desenvolvido para Estocolmo, destacando que este modelo tambm est sujeito
s limitaes, por isso a necessidade de separar grupos da amostra por gnero (sexo),
motivo da viagem e renda individual. O modelo SE (SAMPERS) segue o raciocnio do
modelo Nested Logit, que em outras palavras, separa os modos de transportes dos
grupos coletivo e individual.
Considerando um indivduo que realiza uma viagem a trabalho ou qualquer outro
motivo, para simplificar a expresso dos benefcios decorrentes do valor do
congestionamento, tem-se:
P = probabilidade da viagem p para o destino j com o modo de transporte a
c
j
= custo da viagem
t
j
= tempo de viagem
= valor do tempo
a = modo de transporte carro (auto).
58
O valor para escolhido especificamente para cada individuo e tipo de viagem de
acordo com o modelo SE.
Os coeficientes 0 e 1 representam as situaes antes e depois do valor do
congestionamento.
W benefcios decorrentes do valor do congestionamento em funo da rule of a half
Assumindo que a nica mudana nos custos de viagem por automvel entre a situao
antes e depois o valor (custo do congestionamento), tem-se a expresso simplificada:
Onde d
ja
= valor do congestionamento
Os resultados dos efeitos dos benefcios calculados podem ser observados, na prpria
formulao acima, em trs partes (separadas por colchetes): Custo total pago, Valor das
trocas (escolhas) na viagem padro e Valor das economias do tempo.
Estudar o valor de economias de tempo de viagem (value of travel time savings -
VTTS) e importante, pois tambm considerado como parmetro em avaliaes de
projeto de transporte devido a seu fator dominante no benefcio do usurio. Por outro
lado, o VTTS um fator chave no custo generalizado porque avalia o tempo total em
cada modo ou rota. Ento, tambm um parmetro muito importante para anlise de
comportamento da viagem. Segundo JIANG e MORIKAWA (2004) foi estudado como
economias do valor de tempo de viagem variam em funo do tipo de viagem e em
funo das caractersticas socioeconmicas dos usurios, seguindo uma reviso sobre
conceituaes do valor do tempo. Variaes de economias no valor do tempo de
viagem, nos custos da viagem, nas taxas salariais e no tempo de trabalho so observadas
para anlise estatstica. Tambm so discutidas diferenas entre a variao do valor de
economias de tempo de viagem e do valor do tempo. No h conceitos precisos e
definidos sobre o assunto. Os resultados fornecem mecanismos de variao do valor de
59
tempo e verificam algumas concluses de estudos empricos, por exemplo, o VTTS
varia consideravelmente em funo do tempo de viagem, que por sua vez depende da
percepo de tempo do usurio.
Em seu artigo, EARNHART (2003) rev componentes do comportamento e da anlise
do valor para explorar a estimao de custos de transporte dentro do contexto de
demanda com motivos de viagem a lazer, observada em Kansas, EUA. Quanto a anlise
de comportamento foi verificado um aumento dos custos de viagem. Por outro lado,
para anlise do valor tambm foi verificado aumento dos custos de viagem. Em anlise
emprica, custos de transporte e custos de tempo geralmente representam uma poro
significativa de custos de viagem. Comparando respostas, as duas anlises calculam
fatores para testar e melhorar a estimativa de custos de transporte, assim como
estimativas de custos de tempo. Verificou que o custo de transporte equivale a duas
vezes a distncia da viagem e, tambm, trinta e um euros (unidade monetria europia)
por milha para viagem de auto.
BLAYAC e CAUSSE (2001) destacam uma anlise da funo de estimativa de tempos
de viagem que, normalmente funo da utilidade, abordada tambm por DeSERPA.
apresentada uma forma analtica de utilidade representativa deduzida do paradigma de
DeSERPA que ultrapassa as restries inerentes ao custo generalizado. Este ltimo
permite ir alm das restries de forma lineares das utilidades e do valor do tempo.
Determina a existncia de uma relao terica por um lado entre, o valor de economias
de tempo de viagem, e por outro, valor, tempo e nveis de renda. Apresenta resultados
mais flexveis que o caso particular, onde um nico valor de tempo que comumente
adotado em prticas mundiais.
60
5 - FUNDAMENTOS PRELIMINARES SOBRE UTILIDADE E
CUSTO GENERALIZADO
Este captulo destaca uma reviso bibliogrfica embasada em resumo de artigos de
autores em funo da rea, assim como em resumo de trabalhos especficos/teses e, se
concentra na anlise de conceitos e consideraes relacionadas a Utilidade/Desutilidade
e Custo Generalizado.
5.1 UTILIDADE EM TRANSPORTES
Para medir qualitativamente e quantitativamente o nvel de servio de qualquer
atividade necessrio utilizar ferramentas adequadas. O impacto do nvel de servio na
satisfao do usurio pode ser compensado pelos custos, pela reduo de tempos de
viagem, entre outras compensaes, sendo necessrio para estas avaliaes, quantificar
a satisfao (preferncia) do usurio.
A quantificao da satisfao ou preferncia dos usurios feita por meio de modelos
matemticos configurados atravs de uma funo que se fundamenta no conceito de
utilidade.
Segundo VIEIRA (1996) a utilidade dada por um valor numrico que s se torna
significativo quando comparado com respectivos valores das demais opes. Ou seja, a
utilidade ou a importncia atribuda a um determinado fator (atributo) de uma cadeia de
servios, no pode ser avaliada atravs de um nico valor e, sim, pela confrontao de
dois ou mais valores. A funo utilidade propicia a quantificao da preferncia do
usurio por um determinado fator ou atributo.
A investigao do comportamento dos indivduos quando defrontados com alternativas
decisrias no de simples soluo. Esta investigao tem uma funo importante com
relao a quantificao dos resultados deste comportamento, e produz dados necessrios
para alimentar modelos matemticos. As tcnicas convencionais em uso so:
Preferncia Revelada e Preferncia Declarada.
61
Na rea de transportes, modelos so desenvolvidos para estimar mudanas na demanda,
em funo de mudanas na oferta de um determinado servio oferecido. Estes modelos
so elaborados atravs de informaes retiradas de selees feitas por diferentes
indivduos em um ponto no tempo, que conduzem a situaes reais observadas. Com
cada uma destas selees, as quais os indivduos revelam suas preferncias, pode-se
aferir a conduta dos mesmos ao longo do tempo com relao a oferta deste servio. Esta
tcnica convencional denominada de Tcnica de Preferncia Revelada. A
caracterstica bsica deste mtodo a de fornecer somente uma observao (dado) por
indivduo.
Ainda segundo VIEIRA op. cit. para a Tcnica de Preferncia Revelada nem sempre
se dispe de dados. Por exemplo, a falta de informaes sobre novos servios de
transportes no permite prever a demanda por um novo servio, uma vez que no se
dispe das informaes existentes.
O processo de planejamento de transportes um conjunto de atividades interligadas,
cujo objetivo proporcionar uma melhor qualidade e conforto a seus usurios, com
relao ao funcionamento deste sistema. De maneira geral este objetivo resume-se em
reduzir problemas relacionados demanda, propiciando maior satisfao na
movimentao de cargas e pessoas e qualquer variao que se faa a eles, provocar
uma alterao na demanda por este transporte. Para se possa estimar esta alterao,
torna-se necessrio lanar mo de modelos matemticos.
Os modelos so classificados em trs tipos bsicos (NOVAES, 1986):
a) Modelos convencionais: tradicionais no planejamento de transportes. So
constitudos de quatro submodelos que analisam a demanda de maneira seqencial:
gerao de viagens, distribuio, diviso modal e alocao dos fluxos rede de
transportes.
b) Modelos comportamentais: so aqueles que relacionam o comportamento dos
usurios em funo da variao dos atributos dos sistemas de transportes, com enfoque
a partir da teoria do consumidor, associada ao conceito de utilidade. O seu objetivo
identificar o processo de deciso do usurio em complementao s questes no
abrangidas pelos modelos convencionais.
62
Os modelos comportamentais podem ser Agregados e de Escolha Discreta.
-Modelos Agregados so modelos que utilizam como informao dados que
representam a mdia de dezenas ou centenas de observaes, isto , se baseiam em
informaes zonais e interzonais.
-Modelos de Escolha Discreta ou Desagregados so modelos baseados em dados
individuais.
c) Modelos atitudinais: estes modelos supem que nem sempre as atitudes dos usurios
com relao variao dos atributos dos sistemas de transportes refletem fielmente seus
comportamentos. Desta forma visa identificar as reaes dos usurios que no so
sentidas atravs dos modelos convencionais e comportamentais.
Quanto aos modelos comportamentais, que ser o enfoque do modelo proposto, no que
se refere s propriedades dos Modelos Desagregados ou de Escolha Discreta,
ORTZAR E WILLUMSEN (1990) apud VIEIRA (1996) apresentam algumas
propriedades:
a) Os modelos de demanda desagregados so baseados em teorias comportamentais e
no constituem analogia fsica de nenhum tipo. Existe uma vantagem potencial
importante sobre os modelos convencionais, pois existe uma maior probabilidade de
serem estveis no tempo e no espao.
b) Os modelos desagregados so estimados em dados individuais, o que pode ser uma
vantagem quanto a eficincia em relao aos convencionais. Nos modelos
convencionais cada dado utilizado como informao representa a mdia de muitas
observaes. Os modelos desagregados que existe uma probabilidade menor de sofrer
desvios devido a correlao, como pode ocorrer com unidades agregadas.
c) Os modelos desagregados so probabilsticos, produzem a probabilidade de escolha
de cada alternativa.
O modelo comportamental freqentemente utilizado para estes casos uma formulao
Logit Multinomial.
63
O modelo Logit Multinomial aplicado, quando h mais de dois modos envolvidos
(Logit Binomial).
Funo Utilidade
Para quantificar a preferncia dos usurios adota-se o conceito de utilidade proveniente
da teoria do consumidor. A utilidade dada pelo valor alocado por um indivduo a um
servio (ou atributo) ou a um produto, e s se torna significativa quando comparada
com valores de outras opes, expressa atravs de expresso matemtica denominada de
Funo Utilidade. A Funo Utilidade relaciona diversos atributos que consistem em
elementos que fazem parte da anlise do processo de transportes estudado. A
configurao mais comum para a Funo Utilidade uma funo linear, em que os
atributos se combinam de forma aditiva:
Ui = ao + a1 X1 + a2 X2 +....+ an Xn
onde:
Ui = utilidade da opo "i";
X1 , X2 ,...., Xn = so as variveis de servio (atributos);
a1 , a2 ,..., an = so os coeficientes do modelo;
ao = componente (constante) aleatria.
ak = { ao, a1, a2,.....,an } vetor de parmetros a ajustar ou calibrar
Nvel de Servio
O nvel de servio a qualidade da forma ou da administrao de um servio quando
este oferecido aos usurios. O impacto deste nvel de servio percebido quando a sua
repercusso externada atravs da satisfao do usurio. Para esta avaliao
necessrio quantificar a satisfao do usurio, concretizando-a atravs de modelos
matemticos baseados no conceito da utilidade..
64
Para analisar o nvel de servio da escolha modal no modelo ora proposto, considera-se
o valor do tempo dos usurios de modos individual e coletivo, e aplica-se este dado
como uma utilidade ou desutilidade para estimativa da escolha modal.
SOUSA (1999) destaca em seu estudo dificuldades enfrentadas pelos pesquisadores, em
pesquisa de preferncia declarada, em estruturar uma funo matemtica que represente o
problema real, visto que h o envolvimento de um nmero grande de variveis. Em seu
trabalho apresenta dois procedimentos complementares, com destaque para o primeiro
procedimento, que se d em reas de interesse com a construo de uma funo que
permita relacionar as reas entre si, gerando uma funo utilidade geral que expresse o
problema real. Como conseqncia desses procedimentos, desenvolve o modelo logit
multinomial com probabilidade condicional, que permite estimar os parmetros com base
na escolha multinomial com probabilidade condicional. A funo utilidade, definida pela
composio das funes advindas das reas de interesse, mostrou ser eficaz na
representao do comportamento geral dos consumidores, embora esses comportamentos
sejam diferenciados quando segmentados por classes de rendas. Os resultados obtidos
atravs das tcnicas de preferncia declaradas, comparados com os resultados da pesquisa
de preferncia revelada, expressaram uma aspirao intrnseca da populao, enraizada de
forma independente de suas condies sociais.
5.2 CUSTO GENERALIZADO DA VIAGEM
Em estudos de transporte pblico coletivo, o custo generalizado uma funo que pode
envolver diferentes variveis tais como custos e tempos diferenciados para realizao da
viagem, desde seu ponto de origem at o ponto final de destino. O custo generalizado
(CG) considerado como um valor de impedncia que inclui todas estas variveis e
pode ser representado por uma funo linear de atributos de viagem medidos por
coeficientes e seus pesos que definem a relativa importncia dada a esses atributos pelo
usurio (ORTZAR e WILLUMSEN, 1996), por exemplo:
CG = C * W
1
+ Tv * W
2
+ W
3
*Tt
onde:
C = custo direto de viagem
65
Tv = tempo gasto dentro do veculo
Tt = tempo total caminhando, em esperas e transferncias.
W
1
W
2
W
3
= pesos
Os atributos do transporte so aqueles definidos anteriormente, tais como: custo e tempo
de viagem, tempo de espera e algumas derivaes destes. A utilidade pode ser positiva,
negativa ou nula. Quando negativa considerada uma desutilidade. Um custo
generalizado pode ser considerado como uma funo de desutilidade.
O elemento custo pode ser: distncia, tempo, unidades monetrias, entre outras.
Segundo LITMAN (1996), o tempo de viagem representa o maior custo individual
associado a transportes e as economias de tempo de viagem representam os maiores
benefcios potenciais para avaliao de projetos em transportes. Diversos estudos tm
calculado os valores do tempo. Ao tempo de viagem dos motoristas atribudo um valor
maior do que aos passageiros devido ao seu maior stress. Aos passageiros de nibus
tambm atribudo um custo de tempo de viagem maior do que aos passageiros de
automvel, devido ao desconforto associado ao tempo de espera e de transbordo.
Mesmo utilizando o limite inferior das estimativas os valores do tempo de viagem
excedem significativamente os custos operacionais dos veculos para a maioria das
viagens. O Custo generalizado C.G. pode ter, entre outras, a seguinte expresso:
+ + + + + + =
i ij nij
t
ij
w
ij
v
ij ij
a F a t a t a t a t a C
6 5 4 3 2 1
onde:
Cij - custo de viajar entre i e j pelo modo k
v
ij
t
- tempo a bordo do veculo
w
ij
t
- tempo andando de/para paradas (estaes)
66
t
ij
t
- tempo de esperas nas paradas
nij
t
- tempo no transbordo (se houver)
ij
F
- tarifa para viajar entre i e j
- penalidade modal, um parmetro representado todos os outros atributos no
includos (segurana, conforto, convenincia, etc.)
- custo do terminal (estacionamento) associado viagem entre i e j
a1 ... a6 - pesos associados a cada elemento do custo
Em outras palavras, pode-se afirmar que um consumidor decide sua escolha, seja por
um produto ou servio, em funo dos atributos que cada um possui. Logo, o
consumidor busca um produto ou servio cujo somatrio dos atributos seja igual ou
superior ao valor disposto a pagar. Esta uma das razes da necessidade do custo
generalizado.
Considerando as contribuies observadas nas bibliografias ora referenciadas, no
presente trabalho aplica-se o modelo Logit Multinomial para seu desenvolvimento,
dadas as suas caractersticas, assim como desenvolve-se uma abordagem especfica para
o modelo proposto no que se refere a obteno da funo utilidade e custo generalizado,
com base na estimativa do valor do tempo.
67
6 VARIVEIS PARA MODELAGEM DA DIVISO MODAL
MULTINOMIAL COM BASE EM ESTIMATIVA DO VALOR DO
TEMPO EM TRANSPORTES
O atendimento da demanda de transportes s pode ser planejado mediante o
estabelecimento de intenes e projetos, e que ademais devem levar em conta os
diversos sistemas (modos) de transporte em seu conjunto, bem como o conhecimento de
variveis e parmetros a ela (demanda) associados. Por outro lado, uma poltica de
transportes deve contemplar naturalmente todos os modos de transporte uma vez que o
desempenho de qualquer um deles depende do desempenho de todos os demais.
Para desenvolvimento da modelagem proposta utilizando-se para o Planejamento de
Transportes o clssico Modelo de Previso de Demanda em Quatro Etapas, de forma a
desenvolver para a 3 etapa um Modelo de Diviso Modal se faz necessrio avaliar
cada varivel envolvida nas etapas de planejamento de transportes, aquelas consideradas
por diferentes autores, qual a sua importncia em cada etapa dos submodelos, de que
forma se daria a coleta de dados.
Desta forma, associado a este modelo encontra-se um Banco de Dados, que consiste
num conjunto de variveis, entre outras, distncia entre pares de zonas e intrazonas,
tempo de percurso, valor de tarifa, a serem estudadas, e representadas por meio de
interface grfica de grande interatividade. Estudar-se- todas as formulaes
matemticas existentes em cada etapa do modelo de previso de demanda, investigando
as opes de mtodos, de forma a adotar para este estudo a formulao que melhor se
adequa a representao dos dados.
Ao final do processo, a modelagem no SIG tambm permitir anlises espaciais mais
depuradas do padro das viagens, especificamente no que tange as viagens dos modos
estudados, bem como as matrizes de tempos e custos.
68
6.1 CONSIDERAES PARA AS VARIVEIS DO BANCO DE DADOS
RICHARDSON (1985) entende o termo varivel como um conceito que assume valores
numricos, em casos de variveis quantitativas, ou que pode ser classificado em duas ou
mais categorias, em caso variveis de atributos (sexo, estado civil, etc). Acresce ainda
que estas podem ser divididas em duas categorias de classificao, segundo suas
caractersticas de continuidade: discretas e contnuas. As variveis discretas so
conhecidas como variveis nominais, correspondendo a um nvel de medio nominal
(sexo, cor).
Varivel contnua (RICHARDSON, 1985) aquela que pode assumir um conjunto
ordenado de valores, refletindo uma ordem hierrquica (variveis ordinais), por
exemplo, idade, renda mensal, nmero de filhos.
Porm a qualidade de sua categorizao pode ser determinada pelo prprio pesquisador,
desde que este conhea bem a natureza cientfica do processo de pesquisa, e desta forma
o mesmo pode considerar como contnua uma varivel discreta.
FERNANDES (1999) destaca os resultados de pesquisa exploratria realizada no setor
de transporte coletivo urbano para identificar as variveis relacionadas conceituao
da qualidade de servio e de sua gesto. O objetivo no sentido de aumentar a
conscincia sobre as especificidades que envolvem as empresas operadoras no que
tange a qualidade do servio, propondo a incorporao da viso de todos os atores
setoriais diretamente envolvidos de forma a compor uma viso do processo de gesto.
Desta forma, considera til orientar pragmaticamente a fase de planejamento de
programas de melhoria contnua da qualidade nas operadoras.
RODRIGUES (1998) prope uma metodologia para a avaliao e priorizao de
projetos, planos ou polticas pblicas de transporte, segundo mltiplos critrios de
deciso. Destaca tambm a influncia da ocorrncia de diferentes cenrios sobre o
processo de avaliao, cuja principal caracterstica de abordagem metodolgica consiste
na integrao de Tcnicas de Gerao de Cenrios Alternativos baseadas na Anlise de
Impactos Cruzados, amplamente utilizadas no planejamento estratgico, com mtodos
multicriteriais de deciso, largamente empregados no processo de tomada de deciso em
funo de mltiplos objetivos. Em um segundo estgio, atravs da utilizao do Mtodo
69
de Anlise Hierrquica, os resultados obtidos no estudo de caso indicam que, de fato, a
possibilidade de ocorrncia de diferentes cenrios pode alterar os resultados do processo
de avaliao multicriterial de alternativas de transporte.
Outros estudos especficos so citados, como por exemplo, o Caso do Metr do RJ.
SOUSA (1994) analisou os diversos nveis de planejamento desenvolvidos e
implementados na Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro, durante o perodo de
degradao pelo qual vinha atravessando a empresa, frente a um conjunto de conceitos
que destacavam a importncia de se seguir criteriosamente todas as etapas definidas em
um sistema de planejamento bem estruturado, e uma vez definido o quadro referencial,
procurou conhecer as tcnicas e formas de planejamento utilizadas na empresa
pesquisada, visando confrontar a prtica observada com os conhecimentos tericos
contidos na reviso de literatura.
A modelagem em transportes e o processo de tomada de deciso podem ser combinados
de diversas maneiras, dependendo das condies locais, conforme orientam ORTZAR
e WILLUMSEN (1996).
A modelagem de transportes pode facilitar um processo de previso de demanda em
situaes de estabilidade socioeconmica, mas uma desvantagem a ser considerada
que rpidas mudanas nos setores econmicos, sociais e tecnolgicos podem no ser
acompanhadas, caso o processo de modelagem no seja freqentemente retro-
alimentado. Em alguns casos, os modelos em transportes so elaborados para serem
puramente descritivos. No entanto, existe uma tendncia cada vez mais freqente de
buscar uma relao entre causas e efeitos no processo de planejamento de transportes,
seja pelos tomadores de deciso ou pelos usurios do sistema.
Os modelos denominados tradicionais, segundo TACO et al.(1997), demonstram um
nvel de anlise tipicamente esttico, j que no apresentam recursos que possibilitem
captar com rapidez as mudanas urbanas relativas ao uso do solo. Alm disso,
necessitam de uma grande quantidade de dados para realizao da modelagem,
impossibilitando a atualizao dos mesmos de uma forma rpida e contnua pelo seu
alto custo operacional. Essas restries tornam complexa a modelagem e,
evidentemente, o tratamento dos problemas de transportes.
70
EGUIGUREN (1989) aborda a aplicao de metodologia de distribuio das linhas
alimentadoras de um novo sistema de transporte, na qual foram levantados e
posteriormente selecionados, os principais fatores a serem considerados neste processo,
atravs da realizao de uma pesquisa de opinio com diferentes tcnicos em transporte,
de diferentes reas de atuao profissional, parametrizando os fatores atravs de um
nico ndice de eficincia de cada empresa. Alm disso, destaca como vantagem o fato
de poder ser utilizada para comparaes entre diferentes sistemas, podendo ser utilizada
inclusive na priorizao de investimento por parte de rgos financiadores quanto a
viabilidade da utilizao deste procedimento, para casos de distribuio das linhas de
um sistema proposto, decorrentes da implantao de um sistema de transportes
integrado, do tipo tronco-alimentador, entre as empresas operadoras do atual sistema.
HENDRICKSON (1981) apud FERRONATO (2002) enfatiza que no somente as
caractersticas do servio influenciam a demanda, como essas caractersticas so
afetadas por ela. O tempo de viagem, que um dos atributos mais significativos do
servio de transporte, varia de acordo com o volume de passageiros transportados. O
efeito iterativo custo e tarifa abordado no Transit capacity and Quality of Service
Manual TCRP, 1999.
6.1.1 ALGUNS PROCEDIMENTOS PARA COLETA DE VARIVEIS
Para se desenvolver um estudo de planejamento, torna-se necessrio delimitar a rea de
estudo, bem como observar um conjunto de variveis relacionadas demanda e aos
nveis de servio da oferta (IME, 1997) conforme descrito a seguir.
Atravs dos modelos de planejamento de transporte procura-se modelar o
comportamento da demanda e a partir da definir as alternativas que melhor se adaptem
a realidade da regio. De uma forma geral um plano de transporte compreende as
seguintes etapas:
- Diagnstico dos sistemas de transportes
- Coleta de Dados
- Escolha dos modelos a serem utilizados para avaliao da demanda futura.
71
- Alternativas de Oferta de Transporte
- Avaliao das alternativas (custos e impactos)
- Implantao das alternativas em funo dos recursos
Em outras palavras, a partir da identificao do problema, possvel elencar solues
atravs da construo de modelos, expressos de forma matemtica, conforme
procedimentos ilustrados no Fluxograma a seguir (Figura 6.1), segundo IME (1997).
72
Formulao
do Problema
Coleta de Dados
Construo e Calibrao
do Modelo Anlitico
Gerao
de
Solues
Predio de
Variveis
Validao do modelo e
Simulao dos Impactos das
Solues
Avaliao das Solues
e Escolha da Melhor
Implementao da Soluo
escolhida
Figura 6.1 Fluxograma Bsico de Planejamento de Transportes
73
A demanda, relacionada ao transporte, de cada zona considerada como originada e
destinada ao centride que a representa, o qual atravs de ligaes de acesso, conecta-se
rede de transportes. Centrides so ns com caractersticas especiais e designam as
diferentes zonas de trfego da rea de estudo, consistem ainda em pontos de
concentrao de atividades de uma zona de trfego.
Neste sentido, STAMM JNIOR (2002), a partir de dados de uma pesquisa origem-
destino domiciliar, desenvolveu metodologia que permite que os pares de viagem sejam
locados tendo como referncia o ponto mdio do logradouro por zona de trfego, onde a
viagem teve seu inicio ou fim. Esta metodologia comparada s respostas com o mtodo
tradicional de alocao de trfego em redes de transportes, que utiliza os centrides das
zonas de trfego como referncia, destaca como resultado que, a medida que aumenta a
faixa de variao do carregamento dos arcos, diminui substancialmente o percentual de
arcos com sobrecarga ou alivio de carregamento, alm de poder identificar as viagens
intrazonais.
A demanda por transporte pode ser determinada de duas formas agregada e
desagregada. Nos modelos agregados, a estimao se faz com base em dados cujas
observaes foram agregadas ( renda nacional, consumo global, exportao total...). Nos
modelos desagregados, a estimao feita com base em dados cujas observaes se
referem a um indivduo ou grupos de indivduos com caractersticas semelhantes.
Para se estabelecer a fase de coleta de dados, antes se faz necessrio delimitar a rea de
estudo, a seguir destacada.
6.1.2 - DELIMITAO DA REA DE ESTUDO
Para iniciar o desenvolvimento de uma rede de transportes, seja viria ou de transporte
pblico, para sua utilizao em modelos de planejamento necessrio o mapeamento do
zoneamento, utilizado na Pesquisa Domiciliar Origem/Destino e a definio dos
centrides para cada zona de trfego.
A rea de estudo delimitada pelo que chamamos de cordo externo (cordon line), e
deve cruzar as principais vias e corredores.
74
A rea de estudo subdividida em divises as quais possam manter determinadas
caractersticas, assim como limitar seus tamanhos, denominadas zonas de trfego (ZT),
figura 6.2.
Figura 6.2 - Ilustrao da rea de Estudo
rea de
estudo
Linha de
contorno
screen line
Limite
das zonas
externas
ZT
A definio de Screen line (utilizada principalmente, no caso de transporte urbano)
uma linha que corta a rea de estudo, que tem poucos pontos de interseo com ruas ou
rodovias, pode ser , por exemplo, um rio, uma via frrea ou qualquer outro obstculo
natural. (IME, 1997).
Para determinao das variveis indispensveis ao planejamento de transportes, deve-se
estabelecer a coleta dos dados necessrios. O objetivo da coleta de dados definir o
padro das viagens e o uso do solo na rea de estudo, e desenvolver um diagnstico
sobre o sistema de transporte existente.
ORTZAR e WILLUMSEN apud FERRONATTO (2002), destaca que at a dcada de
1980, a modelagem da demanda por transportes baseava-se apenas em informaes a
respeito de comportamento observado na realidade, ou em dados de preferncia
revelada. Essa tcnica no permite a investigao das reaes dos usurios a novas
opes de transportes e limitada no que se refere a atributos de difcil observao,
como qualidade ou convenincia. Desta forma, as tcnicas de preferncia declarada
(stated preferences ou stated intentions) so consideradas mais adequadas para estimar a
75
resposta a escolhas hipotticas, que no fazem parte do sistema real e que, portanto, no
podem ser observadas.
Ressalta-se que informaes sobre determinadas variveis necessrias para a fase de
coleta de dados podero ser obtidas da seguinte forma:
a) entrevistas domiciliares
As entrevistas podem ser domiciliares e/ou em empresas e indstrias atravs da
aplicao de questionrios, utilizando os mtodos de preferncia declarada / revelada.
O mtodo baseado em preferncia declarada consiste em apresentar cenrios para o
sistema de transporte, o qual pode ser o modo atual utilizado pelo entrevistado ou no,
em funo da melhoria de determinados parmetros de nvel de servio para os quais o
entrevistado manifesta interesse em pagar determinada tarifa.
O mtodo baseado em preferncia revelada consiste em levantar informaes sobre as
caractersticas do servio de transporte utilizado pelo entrevistado em suas viagens
dirias, de forma a estabelecer o perfil atual das viagens do modo utilizado, bem como o
valor da tarifa.
b) contagem de trfego (manuais e mecnicas)
Realizada em locais de grande movimento de veculos, nos principais corredores de
transporte.
c) pesquisa no trfego
d) pesquisa de embarque e desembarque em nibus
e) pesquisa no cordo externo e na screen line
Realizada nos principais corredores que cortam estas linhas com o objetivo de checar os
movimentos observados atravs da pesquisa domiciliar.
76
6.1.3 - SELEO DE ALGUMAS VARIVEIS
De uma forma geral, as variveis podem ser descritas a seguir, de forma tradicional,
embora outras tambm possam ser includas quando se deseja maior quantidade de
informaes, dependendo dos recursos financeiros disponveis para realizao das
pesquisas.
- DADOS SCIO ECONMICOS:
- tipo de residncia (prpria ou alugada)
- Sexo
- Idade (faixa etria)
- nmero de residentes
- tipo de atividade (indstria, comrcio, servios, estudante, aposentado, desempregado)
- nmero de pessoas empregadas
- propriedade de veculos
- Escolaridade ( sem, 1 grau completo e incompleto, 2 grau completo e incompleto, 3
grau completo e incompleto)
- remunerao mensal ( sem, at 1 SM, de 1 a 2 SM, de 2 a 3 SM, de 3 a 4 SM, de a 5
SM, de 5 a 10 SM, mais de 10 SM)
MOTIVOS PARA REALIZAO DA VIAGEM:
- trabalho
- estudo
- residncia
- negcios
77
- recreativa
- compras
- outros
- MODOS DE TRANSPORTE PARA REALIZAO DA VIAGEM:
- por transporte pblico, com definio dos modos utilizados: nibus, txi, metro, barca,
trem, van...
- por transporte individual: automveis, bicicletas, motos
- por modos integrados: quando utiliza mais de um modo de transporte para realizao
do deslocamento desde a origem at o destino final.
- QUANTO AO PONTO DE REFERNCIA:
- viagens com base residencial
- viagens com base no-residencial
- OUTROS DADOS SOCIOECONMICOS E INFORMAES
COMPLEMENTARES:
- uso do solo na regio de estudo ( atividade predominante, localizao, intensidade)
- populao
- frota (automveis, caminhes, nibus, transporte de massa)
- capacidade dos sistemas e condies fsicas das vias e do meio urbano
- local de origem e destino
- Modal e suas caractersticas (tempo de deslocamento, gasto com transporte, tempo de
espera, dias de uso, faixa horria de uso, inteno de escolha por outro modal, preo que
pagaria, freqncia do modo, tarifa).
78
7 FORMULAO DO MODELO PROPOSTO
Esta contribuio para modelagem da diviso modal multinomial com base em
estimativa do valor do tempo em transportes associada a um Sistema de Informao
Geogrfica - SIG, contempla o clssico Modelo de Previso de Demanda em Quatro
Etapas.
Formula-se desenvolver para a 3 etapa Diviso Modal, multinomial, as fraes das
viagens resultantes de modais (trem, nibus, van, metr, automvel), e no somente,
como se observa freqentemente, as fraes de viagens para cada grupo de modal de
transporte isoladamente, binomial tipo coletivo e individual.
Utiliza-se para clculo da utilidade dos modos de transporte o valor do tempo em
transportes dos usurios e, conseqentemente, o custo generalizado.
Nesta fase, experimentar-se- a resposta das variveis ao modelo proposto e se decidir
por aquela que melhor se adequa ao presente estudo.
O tratamento dado a diviso modal, classicamente segmenta transportes coletivo e
individual, e tambm aqueles motorizados e no motorizados, conforme ilustraes a
seguir, Tabela 7.1 e Figura 7.1. Destaque deve ser dado aos no motorizados, pois para
simulao na rede de transportes estes no so includos.
79
Tabela 7.1 Diviso Modal Viagens Motorizadas e no motorizadas
3,2 645 Bicicleta
33,8 6.741 A p
16,5 3.292 Transporte individual
46,4 9.238 Transporte coletivo
100 19.916 Total geral
37,0 7.386 Total
No
motorizado
63,0 12.530 Total
Motorizado
(%)
Viagens
Realizadas
(x1000)
Modo de transporte
Diviso modal viagens RMRJ
Fonte: PDTU/2002
Figura 7.1 Ilustrao da Diviso Modal individual, coletivo e no motorizado
Diviso modal - total de
viagens
Fonte: PDTU/2002
Transporte
individual
17%
No
motorizado
37%
Transporte
coletivo
46%
Transporte
individual
17%
No
motorizado
37%
Transporte
coletivo
46%
Transporte
individual
17%
Transporte
individual
17%
No
motorizado
37%
No
motorizado
37%
Transporte
coletivo
46%
Transporte
coletivo
46%
80
E tradicionalmente, a resposta do clssico modelo de Quatro Etapas, para a RMRJ, no
que tange diviso modal, classifica as viagens conforme ilustrao a seguir, Figura
7.2, resultante do PDTU (2002).
Figura 7.2 Diviso Modal Viagens Motorizadas
Ressalta-se ainda, que os estudos de planejamento de transporte no se limitam somente
aos procedimentos relativos s quatro etapas. Se faz necessrio estabelecer o
diagnstico dos sistemas de transportes, a coleta de dados, a escolha dos modelos a
serem utilizados para avaliao da demanda futura, as alternativas de oferta de
transporte e, por fim, a prototipao do modelo, cujas etapas so descritas a seguir e
ilustradas na Figura 7.3.
- Conhecimento do Problema
Consiste no levantamento de todos os estudos sobre o assunto, realizados pelas diversos
rgos envolvidos, bem como no levantamento das caractersticas do sistema de
transporte local (caractersticas fsicas, demanda, linhas, entre outros);
Diviso modal
viagens motorizadas - RMRJ
Fonte: PDTU/2002
Transporte
coletivo
74%
Transporte
individual
26%
Transporte
coletivo
74%
Transporte
individual
26%
81
- Pesquisas
Consiste na realizao de pesquisas para identificao dos desejos de viagens da
populao (origem e destino, volumes de viagens, modais envolvidos nos
deslocamentos, locais de transferncias, caractersticas da oferta, tarifas, gastos
individuais com os deslocamentos, inteno de gasto com sistema integrado, entre
outros). Ppesquisas de opinio com a populao residente e os usurios dos sistemas de
transporte para identificar nvel scio-econmico, expectativas e necessidades de
determinados tipos de atividades comerciais, priorizando as necessidades para a
definio das possibilidades de negcios. Os formulrios podem ter enfoque baseado em
tcnicas de pesquisa de preferncia declarada ou enfoque em preferncia revelada;
- Anlises Operacionais dos Sistemas de Transporte
Consiste na elaborao de diagnsticos e prognsticos operacionais do sistema de
transporte da regio;
- Desenvolvimento da Modelagem
Consiste nos clculos acerca de custo generalizado e clculo da funo utilidade.
Determinar quais so as variveis que melhor respondem ao comportamento da
demanda;
- Prototipao do Modelo
Consiste em estabelecer os modelos matemticos que configuraro o atendimento ao
objetivo deste estudo;
- Ferramenta do GIS
Consiste em ilustrar em meio geo-referenciado as informaes da rea em estudo,
linhas de desejo de transportes, entre outras;
- Prototipao para modelagem da diviso modal multinomial com base em estimativa
do valor do tempo em transportes associada a um Sistema de Informao Geogrfica
GIS
82
Consiste em estabelecer o estudo de caso e verificar se o modelo responde
satisfatoriamente realidade;
Figura 7.3 - Fluxograma do modelo
Contribuio para Modelagem da Diviso
modal multinomial com base na estimativa do
VT em transportes
Pesquisas para
identificao dos desejos
de viagens
Levantamento do estado-
da-arte
Anlises Operacionais dos
Transportes
Desenvolvimento da
Modelagem
Prototipao do
Modelo
Ferramenta do
GIS
Conhecimento do
Problema
Modelagem da diviso modal
multinomial com base em estimativa
do valor do tempo em transportes
associada a um Sistema de
Informao Geogrfica GIS
83
Desta forma, a modelagem proposta ilustrada conforme figura 7.4.
Contribuio para a Modelagem Contribuio para a Modelagem
da Diviso Modal das viagens de passageiros da Diviso Modal das viagens de passageiros
Utilidade Utilidade
trem, nibus, trem, nibus, vans vans, metr, , metr,
automvel automvel
Valor do Tempo Valor do Tempo
AB CDE AB CDE
Custo Custo
Generalizado Generalizado
Estimativa Estimativa
diviso modal diviso modal
Contribuio para a Modelagem Contribuio para a Modelagem
da Diviso Modal das viagens de passageiros da Diviso Modal das viagens de passageiros
Utilidade Utilidade
trem, nibus, trem, nibus, vans vans, metr, , metr,
automvel automvel
Valor do Tempo Valor do Tempo
AB CDE AB CDE
Custo Custo
Generalizado Generalizado
Estimativa Estimativa
diviso modal diviso modal
Figura 7.4 - Estrutura Geral do Modelo Proposto
Destaca-se tambm que, uma das linhas de pesquisa para este modelo foi avaliar a sub-
modelagem do prprio software - o Nested Logit Model, conforme descreve o manual
CALIPER (2002), a seguir. De uma forma geral esta linha de pesquisa enfoca que,
quando lida-se com modelos de escolha envolvendo muitas alternativas, geralmente h
um agrupamento natural de alternativas e/ou uma hierarquia para a deciso ser feita. Por
exemplo, isto ocorre na anlise de escolha modal quando:
- mais de uma alternativa possvel;
- modos de acesso so considerados;
- auto ocupao, por exemplo ( motorista versus passageiro) considerada.
Importante ressaltar que a suposio fundamental no modelo MNL (Multinomial Logit
Model) que variaes de alternativas de escolha so independentes. Porm, quando h
similaridades entre estas alternativas, a suposio relaxada. A soluo neste caso, seria
84
o Nested Logit Model porque relaxa tal suposio de independncia, e representado
por uma estrutura em rvore, conforme ilustrado figura 7.5, que visualmente representa
grupos ou hierarquia de alternativas de escolhas.
Figura 7.5 Nested Logit Model 1
O aspecto atrativo de um Nested Logit Model que relaxa uma restrio do Modelo
MNL e ainda apresenta uma equao direta de probabilidade.
A probabilidade do Nested se resume a uma funo de probabilidades Logit
Multinomiais. Usando o modo de escolha acima, h trs Modelos Logit Multinomiais.
Pode-se pensar que o processo de deciso acontece em dois estgios. Observa-se que
uma fuso de deciso, na qual se um indivduo escolhe Transit ou Auto, depende das
caractersticas das alternativas do nvel abaixo. O Nested Logit Model fornece uma
representao matemtica desta fuso. Primeiro, o usurio decide se utiliza modo
coletivo (Transit) ou individual (Auto).
Do primeiro nvel acima Transit e Auto, so derivadas probabilidades marginais de
ambos (Transit e Auto), que so P ( T) e P (A ). H dois nveis inferiores de Modelos
Logit Multinomiais. Se Transit escolhido, ento o usurio decide se utiliza modo
nibus (Bus) ou trem (Light Rail). Similarmente, se o modo individual escolhido, o
Bus
( B)
Light Rail
( R )
Drive Alone
( D)
Carpool
( C )
Transit (T) Auto (A)
85
usurio decide se dirige sozinho/ condutor (Drive Alone) ou como carona/passageiro
(Carpool), conforme Figura 7.6.
Figura 7.6 Nested Logit Model 2
Destes nveis inferiores so derivadas probabilidades condicionais, que considerada a
probabilidade de escolher uma particular alternativa de nvel inferior, dado que uma das
alternativas associada ao ramo foi selecionada. Ento P (B/T) a probabilidade de
escolha Bus, dado que Transit ( Bus ou Light Rail) escolhida, and P (R/T), P (D/A), e
P (C/A) so similarmente definidas.
As probabilidades incondicionais ( ou fuso de probabilidades) de alternativas naturais
para os ramos da rvore (Bus, Light Rail, Drive Alone, Carpool) , so provenientes das
probabilidades marginal e condicional:
Como as probabilidades do modelo Nested so definidas como uma funo das
probabilidades multinomiais, a questo agora para desenvolvimento do modelo proposto
como especificar as utilidades que so tratadas nas equaes multinomiais. Por
86
exemplo, a utilidade do modo nibus pode ser especificada como funo do tempo de
viagem deste, do custo e da renda individual do indivduo.
Porm, neste estudo, adotou-se para clculo da utilidade (ou desutilidade) dos modos de
transporte o valor do tempo em transportes dos usurios e, conseqentemente
vislumbrou-se o custo generalizado (custo e Tempo).
7.1 CONSIDERAES PARA O MODELO PROPOSTO
O modelo proposto, inicialmente, desenvolvido no sentido de verificar o valor do
tempo em transportes, segmentando as classes sociais AB, CDE e Geral ABCDE.
Para isso necessrio verificar as variveis de tempos envolvidas, assim como as de
custos, seja para o transporte coletivo, seja para o transporte individual. A Figura 7.7
ilustra a modelagem de uma forma geral, em funo destas variveis.
Contribuio para a Modelagem
da Diviso Modal das viagens de passageiros
Contribuio para a Modelagem Contribuio para a Modelagem
da Diviso Modal das viagens de passageiros da Diviso Modal das viagens de passageiros
fraes das viagens fraes das viagens
trem, nibus, trem, nibus, vans vans, metr, automvel , metr, automvel
estimativa do
Valor do Tempo
estimativa do estimativa do
Valor do Tempo Valor do Tempo
SIG
SIG SIG
Dados Pesquisa
Preferncia Revelada
Dados Pesquisa Dados Pesquisa
Preferncia Revelada Preferncia Revelada
Variao dos TT e C
Grupos sociais
Variao dos TT e C Variao dos TT e C
Grupos Grupos sociais sociais
Regresso Linear
Valor do Tempo
Regresso Linear Regresso Linear
Valor do Tempo Valor do Tempo
Contribuio para a Modelagem
da Diviso Modal das viagens de passageiros
Contribuio para a Modelagem Contribuio para a Modelagem
da Diviso Modal das viagens de passageiros da Diviso Modal das viagens de passageiros
fraes das viagens fraes das viagens
trem, nibus, trem, nibus, vans vans, metr, automvel , metr, automvel
estimativa do
Valor do Tempo
estimativa do estimativa do
Valor do Tempo Valor do Tempo
SIG
SIG SIG
Dados Pesquisa
Preferncia Revelada
Dados Pesquisa Dados Pesquisa
Preferncia Revelada Preferncia Revelada
Variao dos TT e C
Grupos sociais
Variao dos TT e C Variao dos TT e C
Grupos Grupos sociais sociais
Regresso Linear
Valor do Tempo
Regresso Linear Regresso Linear
Valor do Tempo Valor do Tempo
Figura 7.7 Estruturao do Modelo em funo das variveis
87
Para clculo dos deltas C e T (denominados como variaes de Custos e Tempos),
utiliza-se as informaes do Banco de Dados BD (PDTU, 2002), para todas as classes
de renda e tambm segmentadas por Classes Geral, AB e CDE.
Para o modelo, os modos de transporte agrupados em Coletivo e individual so
necessrios para simular a escolha modal. Separam-se as matrizes para os modos
individual e coletivo, sendo que no modo individual s foi considerado o modo
condutor (8) em Matriz MIVpass0 e no coletivo MC foram considerados os modos
nibus(13 14 16 17) trem (18) metr (19) e van (15). Optou-se por no incluir os odos
bonde (9) e barcas (10) uma vez que a participao deste modos inferior a 0,1 % em
relao aos demais na Regio Metropolitana do Rio de Janeiro. A condio para a troca
de modos, ou seja, para simular a escolha modal a posse de automvel e, as
caractersticas dos mesmos pares de zonas estudados.
Seguindo essa linha de pesquisa, obtm-se as variaes de tempo e custo da escolha
modal, conforme ilustra figura 7.8.
Modo Modo de de transporte transporte
Col eti vo Col eti vo Col eti vo
Individual Individual Individual
Pares de Zonas Pares de Pares de Zonas Zonas
Variveis
Custos Tempos
Variveis Variveis
Custos Custos Tempos Tempos
Posse
auto
Posse Posse
auto auto
Grupos
AB CDE Geral
Grupos Grupos
AB CDE AB CDE Geral Geral
Simul ar troca
Modos
Simul ar Simul ar troca troca
Modos Modos
Modos transporte
el encados
Modos Modos transporte transporte
el encados el encados
Vari ao
tempos
Vari ao Vari ao
tempos tempos
Vari ao
custos
Vari ao Vari ao
custos custos
Modo Modo de de transporte transporte
Col eti vo Col eti vo Col eti vo
Individual Individual Individual
Pares de Zonas Pares de Pares de Zonas Zonas
Variveis
Custos Tempos
Variveis Variveis
Custos Custos Tempos Tempos
Posse
auto
Posse Posse
auto auto
Grupos
AB CDE Geral
Grupos Grupos
AB CDE AB CDE Geral Geral
Simul ar troca
Modos
Simul ar Simul ar troca troca
Modos Modos
Modos transporte
el encados
Modos Modos transporte transporte
el encados el encados
Vari ao
tempos
Vari ao Vari ao
tempos tempos
Vari ao
custos
Vari ao Vari ao
custos custos
Figura 7.8 Modelo de Simulao de Escolha de Modos
88
Uma vez criadas as matrizes de Cauto e TT (individual) e Cpass e TT (coletivo) por
Classes Geral, AB e CDE, adotou-se a troca de modos, ou seja, aos usurios que
pertenciam ao modo individual aplicava as matrizes no banco de dados do coletivo para
aqueles pares de zonas quando existissem, e seguindo tal diretriz calculou-se os valores
de Custo e Tempo. O mesmo procedimento foi adotado para os usurios do modo
coletivo, aplicando essas matrizes no banco de dados do individual para os mesmos
pares de zona, quando existissem.
Segundo NASSI (1985), ao se calcular os Deltas tanto para custo (Delta C) como para
tempo total (Delta TT), o que se pretende verificar para um mesmo par de zonas os
custos e tempos totais gastos para usurios que utilizam um certo grupo de modo
(individual ou coletivo) e os mesmos custos supondo a escolha de outro grupo de
modo, diferente do originrio, obtendo-se assim a variao de custo e de tempo, ou seja
o ganho ou perda destes.
NASSI op.cit. afirma que o tempo necessrio para um deslocamento um elemento
importante para a deciso de deslocamento (viagens a lazer), para a escolha do destino
(viagens para compras ou estudo) ou para escolha do modo (viagens domiciliares).
Afirma ainda, por exemplo, que dois indivduos podem ter custos monetrios
semelhantes e custos de tempos diferentes, e vice-versa, razo pela qual interessante
estudar as variaes simultneas de gastos monetrios. Em sntese, estes dois custos
tratados como Custo Generalizado, podem ser obtidos ao se converter os tempos em
dinheiro, ou seja, tratando-os sob enfoque de despesas monetrias. Destaca-se que a tese
do autor foi direcionada para segmentao de categoria social (profisso) e motivos do
deslocamento.
Neste sentido, pretende-se tratar em despesas monetrias (custo generalizado) os tempos
gastos nos deslocamentos e os custos dispendidos.
Para clculo do valor do tempo utilizou-se a tcnica de regresso linear, calculando os
deltas de custo e tempo total, que consistem na variao de tempos ou de custos (sejam
de passagem, de estacionamento ou mesmo do veculo) para os modos individual e
coletivo, conforme mtodo de BEESLEY apud NASSI (1985). Trata-se de um mtodo
adaptado escolha modal, como uma primeira etapa de estimao do valor dos tempos
gastos em transporte. Um indivduo encontra-se em um deslocamento i com uma
89
diferena de durao de deslocamento Ti = Tcp Ttc (tempo em transporte individual
menos tempo em transporte coletivo), e uma diferena de gastos monetrios Ci = Cvp
Ctc. Isso resulta um valor v aos tempos gastos em transportes. Desta forma tem-se
a seguinte equao, onde a o custo generalizado:
a Ti v Ci = + *
Com estas variveis calculou-se, utilizando a tcnica de anlise de dados com a
ferramenta de regresso, a expresso matemtica da variao do custo em funo da
variao do tempo. Com esta anlise obteve-se as equaes da reta., sendo a varivel
dependente o delta C (custo), e a independente o delta T (tempo), para as classes AB,
CDE e Geral (ABCDE) ilustradas no captulo a seguir.
Em alguns modelos de transporte a utilizao de duas ou mais variveis pode melhor
explicar as decises dos usurios em fazer, ou no, uma viagem, em escolher um ou
outro transporte, nestes casos, o custo generalizado considerado como um valor de
impedncia que inclui todas estas variveis. Este custo tipicamente definido por uma
funo linear de atributos de viagem medidos por coeficientes que definem a relativa
importncia dada a esses atributos pelo usurio (ORTZAR e WILLUMSEN, 1996).
Na prtica, uma vez que a regresso dos deltas C e TT resultaram uma inclinao com
quadrante negativo, obtem-se a desutilidade. Em outras palavras, o sinal negativo
encontrado significa que, quanto menos se economizou em termos de tempo (maior
tempo de viagem) mais se economizou em custos, e vice-versa.
Considerando que v (abaixo denominado como VT), na equao anterior o valor
do tempo em transportes, obtidos para as trs classes sociais, calcula-se o Custo
Generalizado CG, conforme equao acima (CG = a). Para clculo do CG,
seleciona-se as variveis de tempos e custos do banco de dados, para cada modo citado
anteriormente, para as classes sociais tambm definidas, e calcula-se da seguinte forma:
) * ( tempo VT custo do Generaliza Custo + =
90
O prximo passo calcular os percentuais de viagens de cada modo, por classe AB,
classe CDE e classe ABCDE juntas, a partir do Banco de Dados do PDTU, uma vez que
a diviso modal apresentada pelo PDTU no segmentou as viagens em funo da renda.
Com custo generalizado encontrado aplicado funo exponencial, ou seja, exponencial
da desutilidade, e obtem-se as probabilidades de cada modo (nibus, trem, metr, van e
condutor/passageiro), por Classes Geral, AB e CDE, segundo expresso matemtica
(ORTZAR e WILLUMSEN op. cit.), sem nenhuma restrio posse de automvel:
p
n
(k) =
n
nx
nk
C x
U
U
e
e
onde:
Pn(k) probabilidade do indivduo n escolher alternativa i
Cn - alternativas disponveis
k - determinado modo de transporte;
Unk - utilidade da alternativa k para indivduo n
Com estes dados, pode-se comparar os dados observados (fonte PDTU) com os dados
resultantes do modelo proposto, conforme apresentado no captulo 9.
91
A Figura 7.9 ilustra, resumidamente, o modelo proposto.
DELTAS DELTAS
variaes variaes de tempos e de tempos e custos custos
Delta C Delta C Delta T Delta T
Y = a + b X Y = a + b X
CG = C + VT * T CG = C + VT * T
Pares de zonas Pares de Pares de zonas zonas
Del ta C = Y
R$
Del ta C = Y Del ta C = Y
R$ R$
a=interseco a= a=interseco interseco
b = VT b = VT
R$/h R$/h
Vari Vari vei s vei s
BD BD
Del ta t = X
Mi n
Del ta t = X Del ta t = X
Mi n Mi n
DELTAS DELTAS
variaes variaes de tempos e de tempos e custos custos
Delta C Delta C Delta T Delta T
Y = a + b X Y = a + b X
CG = C + VT * T CG = C + VT * T
Pares de zonas Pares de Pares de zonas zonas
Del ta C = Y
R$
Del ta C = Y Del ta C = Y
R$ R$
a=interseco a= a=interseco interseco
b = VT b = VT
R$/h R$/h
Vari Vari vei s vei s
BD BD
Del ta t = X
Mi n
Del ta t = X Del ta t = X
Mi n Mi n
Util idade Util idade Util idade
Sem Sem restri restri o o
Exp (U) Exp (U)
Divi so Divi so modal modal
Figura 7.9 Modelo de Diviso Modal com Base em Estimativa de Valor do tempo em
Transportes
7.2 DEMAIS CONSIDERAES PARA AS VARIVEIS ELENCADAS
Para clculo do TT (tempos totais) adotou-se o tempo de viagem do modo, o tempo a p
na origem e no destino, e o tempo de espera pelo transporte.
Para clculo dos Deltas C e T para as classes AB, CDE e ABCDE (juntas), foi
necessrio antes de tudo, calcular os tempos mdios e os gastos mdios, para cada modo
de transporte elencado, com base nos dados do Banco de Dados do PDTU.
Para clculo do Cauto (custo do automvel) considerou-se que esto implicados os
gastos com valor de estacionamento e com o prprio custo do auto, sendo que este
ltimo conforme NASSI (1985) equivale a quatro vezes o custo do combustvel,
adotando o custo do combustvel equivalente a moeda corrente brasileira igual a R$
0,25 por kilmetro, logo o custo do automvel R$ 1,00 por km. No custo do auto
92
esto considerados os gastos com manuteno do veculo, taxas anuais, licenciamento,
pedgio, depreciao (NASSI, 1985).
Destaque a ser dado quanto ao clculo do custo do automvel - Cauto, considerado
como uma das contribuies para a tese quanto a obteno das distncias intrazonas,
uma vez que o PDTU op.cit. apresenta conforme caractersticas do SIG para o
zoneamento da RMRJ, as distncias (Length) entre pares de zonas somente. Nesta tese
foram calculadas as distncias intrazonas (dentro de uma mesma zona) utilizando a
ferramenta do software da CALIPER TRANSCAD, onde se selecionou o centride de
cada zona e calculou-se o shortest path at o ponto mais distante e concentrado da
zona. Com estes valores em km calculou-se que a distncia intrazonas metade deste
valor encontrado.
Desta forma o banco de dados do PDTU Matriz Distncias retro-alimentado com
todos os valores obtidos, que uma das contribuies desta tese, no s quanto a
atualizao do BD, como na determinao das distncias intrazonas.
O Delta C da troca do individual (matriz do Individual x) no Banco de Dados do
Coletivo (Cpassag) DELTA C= x Cpassag ;
Cpassag x C DELTA =
onde:
x (Matriz do Individual ) = C auto
O Delta C da troca do coletivo (matriz do coletivo x) no Banco de Dados do
Individual (Cauto) DELTA C= x Cauto ;
Cauto x C DELTA =
onde:
x (Matriz do Coletivo) = Cpassag
O Delta T da troca do individual (matriz do Individual x) no Banco de Dados do
Coletivo (TT) DELTA T= x TT, idem para ao troca do coletivo para o individual;
93
TT x T DELTA =
Outro fato a destacar quanto ao critrio de classificao econmica adotado pelo
PDTU segundo o critrio de Pontuao da Associao Brasileira de Empresas de
Pesquisa ABEP 2003 www.abep.org. Dados com base no levantamento Scio-
Econmico - Ibope apud PDTU (2002). Tal critrio cita que o novo sistema, batizado de
Critrio de Classificao Econmica Brasil enfatiza sua funo de estimar o poder de
compra das pessoas e famlias urbanas, abandonando a pretenso de classificar a
populao em termos de classes sociais. A diviso de mercado definida pelas
entidades , exclusivamente de classes econmicas. Para agrupamento de classes so
seguidas as seguintes recomendaes, descritas conforme linguagem do ACESSS:
Classe:
SeImed([D_RENDA]<=927;"CDE"
;SeImed([D_RENDA]> 927;"AB"
Tempo Total de Viagem:
TT: [TMP_VIAG]+[TMP_APE]+[TMP_ESP]
Modo Principal Individual e Coletivo:
SeImed([MOD_PRINC]>=5 E [MOD_PRINC]<=8;"INDIVIDUAL";
SeImed([MOD_PRINC]=9 Ou [MOD_PRINC]=10 Ou
[MOD_PRINC]>=13;"COLETIVO" ;"OUTROS"))
Gastos com Automvel:
C auto: [D_VAL_ESTA]+[LENGTH]
Gastos com Passagem:
C passag: D_VAL_PASS
Tipo de Viagem (motivo da Viagem):
94
Tipo: SeImed(([MOT_ORI]="01" E [MOT_DEST]="02") Ou ([MOT_ORI]="02" E
[MOT_DEST]="01");"BDT";SeImed(([MOT_ORI]="01" E [MOT_DEST]="03" Ou
[MOT_DEST]="04") Ou ([MOT_ORI]="03" Ou [MOT_DEST]="04" E
[MOT_DEST]="01");"BDE";SeImed(([MOT_ORI]="01" E [MOT_DEST]>"04") Ou
([MOT_ORI]>"04" E [MOT_DEST]="01");"BDO";"BND"))).
95
8 APLICAO DO MODELO PROPOSTO ESTUDO DE CASO
Para aplicao do modelo proposto, como citado inicialmente, pretende-se tratar em
despesas monetrias (custo generalizado) os tempos gastos e os custos dispendidos nos
deslocamentos, verificando qual a economia quando da escolha de outro modo. Neste
estudo, a economia ser tratada como o valor do tempo, que representar a utilidade ou
desutilidade da escolha do modo, e propiciar a estimativa da diviso modal
multinomial.
Conforme citado, adotou como utilidade ou desutilidade o valor do tempo em transporte
para que se obtenha as probabilidades de escolha de cada modo e assim, comparar com
a diviso modal apresentada pelo PDTU (2002).
Adotou-se tambm, para desenvolvimento do modelo as caractersticas das viagens e
para o estudo de caso utilizou-se as informaes dos questionrios aplicados em
pesquisa de preferncia revelada (PDTU, 2002). A quantidade de deslocamentos, cujo
modo considerado configurado no banco de dados do tipo modo de transporte,
representa 7,84% do total de viagens e deslocamentos porm, no h no banco de dados
informaes necessrias tais como os tempos de espera, de viagem e a p, apenas os
valores de passagem e de estacionamento.
Outro fato a destacar no que se refere aos deslocamentos que a quantidade de pessoas
que possuem auto embora represente 26,21%, mais uma vez, no havendo
informaes necessrias, no foi adotado o mesmo.
Desta forma a linha de raciocnio foi considerar o modo de principal que se refere as
viagens, bem como demais variveis relacionadas as caractersticas socioeconmicas e
as relacionadas as viagens, descritas no ANEXO I conforme modelo de questionrio do
PDTU (2002).
96
Quanto ao contedo do questionrio aplicado pelo PDTU para avaliao das viagens
dirias foi aplicada tcnica de pesquisas de preferncia revelada.
Segundo GUNN et al.(1996) as preferncias reveladas possuem por sua parte o grau de
confiabilidade associado ao comportamento real, e so menos suscetveis de comportar
erros e desvios de instrumentao devido s tcnicas de enqute, pois descrevem os
trajetos dirios. Destaca ainda que dados que apresentam forte correlao entre o tempo
e os custos se tornam fatores de deciso dominantes, o que no recomendvel para
explorao dos dados.
O procedimento para aplicao dos questionrios que contemplam a pesquisa do PDTU
encontra-se descrito no ANEXO II, segundo PDTU (2002).
Para as caractersticas das zonas de trfego, num total de 485 zonas, ilustra-se o mapa
da RMRJ conforme figura 8.1 a seguir, bem como destaca-se as informaes contidas
no zoneamento figura 8.2, de forma resumida, para os 20 municpios da Regio
Metropolitana do Rio de Janeiro RMRJ) e que representam a rea de estudo, objeto de
pesquisa do PDTU.
No ano de 2000, a regionalizao da RMRJ, segundo os critrios estabelecidos pelo
Governo do Estado, era composta por 19 municpios, a saber: Rio de Janeiro, Belford
Roxo, Duque de Caxias, Guapimirim, Itabora, Itagua, Japeri, Mag, Mangaratiba,
Maric, Nilpolis, Niteri, Nova Iguau, Paracambi, Queimados, So Gonalo, So
Joo de Meriti, Seropdica e Tangu, dentre os quais, sete situavam-se entre os mais
populosos do Estado. (OLIVEIRA, 2005). Acresce-se o municpio de Mesquita, que
completa os 20 municpios da rea de estudo do PDTU.
97
Figura 8.1- Zoneamento RMRJ 485 zonas de trfego
98
Figura 8.2- Caractersticas do Zoneamento partes das zonas de trfego dos municpios selecionados.
99
As matrizes finais so geradas para os cinco modos estudados Classes de renda Geral,
AB e CDE. Podem tambm ser vislumbradas por meio do SIG, tanto em termos de
custo de passagem ou de auto, como para os tempos totais. Estes so resultados do geo-
referenciamento (baseado na pesquisa de preferncia revelada), conforme tabelas 8.1 e
8.2 e ilustraes do SOFTWARE CALIPER Figuras 8.3 e 8.4, como por exemplo,
para o modo trem classe CDE. As colunas TT e Cpassag representam,
respectivamente, o total de tempos gastos para viagem, expresso em minutos e o gasto
com passagem, expresso em reais.
Tabela 8.1 Matriz Trem TT CDE
ID_OR ID_DEST TT
1 61 186,00
1 91 190,00
1 122 311,00
1 467 201,00
2 60 122,00
2 99 120,00
3 59 194,00
3 86 149,00
3 91 125,00
3 132 123,00
5 91 160,00
6 193 236,00
6 339 179,00
6 358 104,00
7 37 167,00
7 64 245,00
7 106 127,00
8 356 100,00
9 38 135,00
9 61 128,00
9 64 180,00
9 116 174,00
9 154 91,00
9 169 108,00
11 20 290,00
11 21 90,00
11 37 160,00
11 79 171,00
11 125 65,00
11 154 107,00
11 281 95,00
12 63 123,00
100
Figura 8.3 - Matriz Trem TT CDE
101
Tabela 8.2 Matriz Trem Cpassag CDE
ID_OR ID_DEST C_PASSAG
1 61 1,00
1 91 1,00
1 122 2,00
1 467 1,00
2 60 1,00
2 99 0,00
3 59 1,00
3 86 1,00
3 91 1,00
3 132 1,00
5 91 1,00
6 193 1,00
6 339 1,00
6 358 1,00
7 37 1,00
7 64 1,00
7 106 1,00
8 356 0,00
9 38 1,00
9 61 1,00
9 64 1,00
9 116 1,00
9 154 1,00
9 169 1,00
11 20 2,00
11 21 2,00
11 37 1,00
11 79 1,00
11 125 1,00
11 154 1,00
11 281 1,00
12 63 1,00
102
Figura 8.4 - Matriz Trem Cpassag CDE
103
As Figuras a seguir 8.5 a 8.12 ilustram a configurao das telas utilizadas com o
aplicativo ACCESS para tratamento das informaes do PDTU descritas abaixo de
forma resumida
A configurao denominada trs Telas 2 consiste de todas as informaes apuradas no
modelo de questionrio, apresentadas no ANEXO I.
A configurao Matriz Distncias consiste na distncia entre pares de zonas e
distncia intra-zonas.
As demais telas referentes as matrizes denominadas MIVPass0e MC se referem,
respectivamente, as matrizes do transporte individual e coletivo.
Todas as telas utilizam dois campos-chave:
- ID_OR;
- ID_DEST.
As telas denominadas criar matrizes-mdia C Cpass e criar matrizes-mdia C TT,
assim como as criar matrizes-mdia I Cauto e criar matrizes-mdia I TT, se referem
aos gastos e tempos totais dos transportes coletivo C e individual I.
Com estes valores, simulados para a troca de transportes, considerando os mesmos pares
de zonas, so utilizadas as telas denominadas AC MATRIZ COL TT e AC MATRIZ
COL Cpass, por exemplo, para transporte coletivo. Esta simulao considera os dados
obtidos de criar matrizes-mdia C TT para os pares de zonas do individual
MIVPass0, resultando em variao de tempos totais. Para a variao dos gastos
totais, o mesmo procedimento adotado. Para transporte individual so utilizadas as
telas denominadas AC MATRIZ IND TT e AC MATRIZ IND Cauto. Esta
simulao considera os dados obtidos de criar matrizes-mdia I TT para os pares de
zonas do coletivo MC, resultando em variao de tempos totais. Para a variao dos
gastos totais, o mesmo procedimento adotado.
Desta forma obtm-se os deltas TT e C (variaes de tempos totais e gastos) para
estudar o valor do tempo para os mesmos pares de zonas estudados.
104
Figura 8.5 Configurao de parte do Banco de Dados Tempo e Custos do Modo Individual.
105
Figura 8.6 Configurao de parte do Banco de Dados Tempo e Custos do Modo Coletivo.
106
Figura 8.7 Configurao de parte do Banco de Dados Matriz Tempo Modo Coletivo.
107
Figura 8.8 Configurao de parte do Banco de Dados Matriz Cpassag Modo Coletivo.
108
Figura 8.9 Configurao de parte do Banco de Dados Matriz Tempo Modo Individual.
109
Figura 8.10 Configurao de parte do Banco de Dados Matriz Cauto Modo Individual.
110
Figura 8.11 Configurao de parte do Banco de Dados Dados de pares de zonas comuns da Matriz Individual em relao ao Coletivo-C.
111
Figura 8.12 Configurao de parte do Banco de Dados Dados de pares de zonas comuns da Matriz Coletivo em relao ao Individual-T.
112
A seguir, descrevem-se as consideraes para validao dos parmetros apresentados
nas tabelas 8.3 a 8.5. Apresenta-se tambm os respectivos diagramas de disperso,
figuras 8.13 a 8.15, com destaque para a concentrao dos pontos no segundo e quarto
quadrantes.
Foram adotados dois critrios de aceitao dos parmetros e, consequentemente, da
incluso das variveis no modelo de escolha modal.
- os parmetros podem ser aceitos caso tenham um nvel de confiana superior a 95% ,
ou seja, a probabilidade do parmetro ser diferente de zero 95%. O nvel de confiana
superior a 95% foi verificado pelo teste t, sendo equivalente a um t superior, em mdulo
(valor absoluto), a 1,96.
- os sinais dos parmetros de tempo e custo devem ser negativos, uma vez que o tempo
um desestmulo ao uso do modo de transporte.
113
Tabela 8.3 Resumo Geral AB CDE
114
Delta TT
-400
-300
-200
-100
0
100
200
300
-100 -50 0 50 100
Delta TT
Figura 8.13 Diagrama de Disperso Geral
115
Tabela 8.4 Resumo AB
116
Delta TT
-200
-150
-100
-50
0
50
100
150
200
-100 -50 0 50 100
Delta TT
Figura 8.14 Diagrama de Disperso AB
117
Tabela 8.5 Resumo CDE
118
Delta TT
-400
-300
-200
-100
0
100
200
300
-60 -40 -20 0 20 40 60
Delta TT
Figura 8.15 Diagrama de Disperso CDE
119
O quadro a seguir ilustra, de forma resumida, os tratamentos dados no somente em
funo das classes, mas tambm em funo do motivo das viagens, a saber, base
domiciliar-trabalho BDT; base domiciliar-estudo BDE; base domiciliaroutros BDO e
base no domiciliar BND. A equao da reta tem a seguinte forma:
Y = a + b X Onde:
Y = Delta C, expresso em R$ (reais);
X= Delta T, expresso em min (minutos);
a = interseo da reta, uma constante;
b = inclinao da reta, ou seja, o valor do tempo VT, expresso em R$/min.
Os Valores do Tempo obtidos na modelagem, ou seja, a varivel b expressa em
R$/min. Desta forma os valores do tempo foram tratados em R$/h e R$/ms, da seguinte
forma:
Classes ABCDE Geral:
T Delta C Delta * 13676 , 0 32791 , 0 =
h R VT / $ 21 , 8 min 60 * 13676 , 0 = =
ms R h VT / $ 93 , 312 . 1 160 * 21 , 8 = =
Classes AB:
ms R h VT / $ 33 , 573 . 1 160 * 83 , 9 = =
Classes CDE:
ms R h VT / $ 08 , 977 160 * 11 , 6 = =
120
Destaca-se tambm a obteno da renda mdia individual mensal para aqueles com
posse de automvel, a fim de poder estabelecer a escolha modal, e a ttulo de
comparao com os Custos Generalizados.
121
Tabela 8.6 Os valores do Tempo Geral, por Classes de Renda e por motivo da viagem e Renda Mdia Mensal
122
Observa-se que os coeficientes de correlao seguem a teoria de GUNN et al. (1996),
no prximos a um, podem no ser fatores de deciso dominantes, e outros dados
poderiam ser explorados. Para a RMRJ os VOT em transporte so superiores as renda
mdias individuais mensais. A tabela 8.7 apresenta renda per capita da RMRJ, que ser
tratada como referncia em relao ao VOT das classes ABCDE, para comparao, com
base em fonte de governo (FUNDAO CIDE/Anurio Estatstico, 2003).
Tabela 8.7 Populao e Renda per Capita dos municpios e da RMRJ
Quantidade de
municpios
Renda per Capita
ms
R$ Pop 2003 Renda total
Renda per
Capita RMRJ
R$/ms
1 Rio de J aneiro
596,65
5.981.909
3.569.106.005
2 Belford Roxo
182,33
472.458
86.143.267
3 Duque de Caxias
226,14
814.954
184.293.698
4 Guapimirim
234,77 41.966
9.852.358
5 Itabora
202,29
197.816
40.016.199
6 Itagua
246,45 90.641
22.338.474
7 J aperi
156,45 90.128
14.100.526
8 Mag
209,61
219.233
45.953.429
9 Mangaratiba
330,35 27.725
9.158.954
10 Maric
321,41 87.166
28.016.024
11 Nilpolis
298,30
158.744
47.353.335
12 Niteri
809,18
467.522
378.309.452
13 Nova Iguau
237,50
801.310
190.311.125
14 Paracambi
269,85 41.926
11.313.731
15 Queimados
183,00
130.872
23.949.576
16 So Gonalo
268,79
936.822
251.808.385
17 So J oo de Meriti
233,12
457.618
106.679.908
18 Seropdica
234,75 73.049
17.148.253
19 Tangu
180,78 28.173
5.093.115
20 Mesquita
237,50
161.927
38.457.663
Mdia RMRJ
282,96
11.281.959
5.079.403.476
450,22
123
O quadro a seguir apresenta a renda per capita dos usurios, que foram amostra deste
estudo, para os modos estudados a ttulo de comparao. Detalhe a ser dado que se
refere somente aos usurios que se deslocam, objeto da pesquisa O/D de 2003.
Conforme URANI et. al. (2004) no Rio de Janeiro, a renda per capita est em queda
consecutiva desde 1998. Enquanto na primeira metade da dcada devido ao fim do
imposto inflacionrio que corroia os salrios, sobretudo dos mais pobres a renda
mdia cresceu cerca 30%, de 1998 a 2003, a queda foi de 12%. A RMRJ que tinha a
segunda maior renda no incio dos anos 90, acima apenas da do Distrito Federal, foi
ultrapassada pela regio metropolitana de Porto Alegre. Desenvolvimento pode ser
definido, de uma maneira geral, como uma combinao de crescimento econmico,
equidade social e qualidade de vida da populao. O crescimento econmico medido
atravs da variao do Produto Interno Bruto (PIB), resultado de investimento e
aumento da produtividade econmica. Esses dados para a caracterizao econmica do
Estado do Rio de Janeiro foram retirados das Contas Regionais do IBGE
(http://www.ibge.gov.br/). J as estatsticas municipais de PIB foram obtidas atravs da
Fundao CIDE (http://www.cide.rj.gov.br/). Esta fundao tambm publica estimativas
do PIB do estado do Rio como um todo mas, para ser possvel uma comparao com o
Brasil e outros estados, onde aquela instituio por utilizar os dados do IBGE.
Renda mdia dos usurios dos modos estudados
(coletivo e individual)
Classe Geral Classes AB Classe CDE
R$ R$ R$
751,52 1.835,26 408,97
A anlise de renda per capita e valor do tempo para a RMRJ abordada no ltimo
captulo, embora ressalta-se que a renda per capita dos usurios deste estudo considera
determinadas circunstncias quando tratados para escolha modal. Quando tratados em
termos de pesquisa geral do PDTU a renda de todos os entrevistados R$ 683,23
(considerando indivduos com renda) e R$ 524,53 (com e sem renda).
124
9 - ANLISE DE RESULTADOS
A contribuio para a modelagem ora proposta permitiu sublinhar as restries que a
avaliao dos modelos sobre a base de dados de preferncias reveladas impe ao
analista, por exemplo, somente valores globais podem ser encontrados, com pouca
possibilidade de explorar o impacto marginal de variveis individuais ou contextuais.
Mesmo assim tal modelagem apresenta as relaes tempo/custo aceitveis e chega
coeficientes plausveis.
As atividades importantes usadas para modelagem no processo de planejamento de
transportes consistiram na:
- Definio da rea de estudo: definida com uma regio especfica a ser estudada para
obteno de dados que sero utilizados na modelagem. Neste estudo a definio da rea
de estudo compreende a RMRJ, com seus vinte municpios.
- Zoneamento da rea de estudo: a diviso da rea de estudo em zonas que apresentem
caractersticas homogneas em relao demanda por transporte. O Zoneamento
abrange quatrocentas e oitenta e cinco zonas de trfego, em oitenta e quatro setores de
trfego, com as informaes destacadas conforme descrito no captulo 8.
- Levantamento de informaes: as informaes tm funo importante no
desenvolvimento e aplicao dos modelos, para isto, o levantamento destas tem que ser
diversificado e criterioso.
Embora se tenha calculado os valores do tempo no somente em funo das classes,
mas tambm em funo do motivo das viagens, a saber, base domiciliar-trabalho BDT;
base domiciliar-estudo BDE; base domiciliaroutros BDO e base no domiciliar BND.
Para estes ltimos alguns coeficientes de correlao no se apresentaram significantes
conforme tabela 8.5, motivo pelo qual se adotou o enfoque das classes sociais (classes
de renda), com melhor resposta aos dados observados do PDTU para a classe social
geral ABCDE..
Destaca-se que os valores do tempo mensal, quando comparados s rendas mdias de
cada indivduo (ou usurio) so maiores que estes ltimos.
125
Os coeficientes de correlao se mostraram relevantes uma vez que adotou-se somente
duas variveis para explicao do modelo. Conforme citado anteriormente, em alguns
modelos de transporte a utilizao de duas ou mais variveis pode melhor explicar as
decises dos usurios em fazer, ou no, uma viagem, ou escolher um ou outro
transporte.
A modelagem desenvolvida se mostrou apta a responder a modelagem observada pelo
banco de dados do PDTU, pois para a segmentao de classes em Geral, AB e CDE os
valores de viagens se aproximam do modelo observado, conforme grficos ilustrados a
seguir.
126
% de viagens previstas AB
nibus
27%
metro
7%
trem
4%
van
13%
condutor e
passageiro
49%
% de viagens observadas AB
condutor e
passageiro
52%
nibus
31%
trem
1%
van
11%
metro
5%
127
% de viagens previstas CDE
nibus
55%
van
17%
trem
4%
metro
4%
condutor e
passageiro
20%
% de viagens observadas CDE
metro
2%
trem
3%
van
18%
condutor e
passageiro
16%
nibus
61%
128
% de viagens previstas Geral
onibus
51%
metro
3%
trem
2%
van
17%
condutor e
passageiro
27%
% de viagens observadas Geral
onibus
58%
condutor e
passageiro
21%
van
17%
trem
2%
metro
2%
129
9.1 - LIMITAES DO MODELO
Alguns tratamentos foram necessrios fazer, pois na segmentao por classes, tanto
Geral, como para AB e CDE. Para clculo das funes utilidade, a modelagem adotada
no PDTU, utilizou cerca de um tero das informaes com dados de viagens por classes,
consideradas como verdadeiras. As classes sociais que no puderam ser classificadas
segundo o critrio da ABEP, classificadas como ND no disponvel, so
desconsideradas para tal clculo, seja porque a renda no foi declarada, seja porque no
cruzamento de variveis no houve realidade nos dados informados pelos usurios.
Segundo tabela 9.1 a seguir, tais informaes so em funo da quantidade de registros
significativos.
Tabela 9.1 Resumo de Registros do banco de Dados Geral, ND, CDE e AB
quantidade de
registros
Geral ND % CDE % AB %
nibus
47.171 10020 21,24 34026 72,13 3125 6,62
Metr 1.522 536 35,19 722 47,41 264 17,33
Trem 1.186 203 17,1 885 74,56 98 8,26
Van 4.027 873 21,67 2912 72,29 242 6,01
condutor e
passageiro
15.748 3491 41,22 6054 38,44 3203 20,34
A Estatstica descritiva constituda de mtodos tabulares, grficos numricos usados
para sintetizar dados. O principal problema desta rea est relacionado aos valores de
uma amostra, os quais geralmente possuem erros que ocorrem durante a obteno dos
dados (LORETO, 2002).
Para a modelagem da Diviso Modal para as classes elencadas do modo van porm
os valores do modelo no se equiparavam aos observados pelo PDTU. Isto se justifica
tambm em funo da necessidade de realizao de novas contagens para calibrao dos
volumes de viagens do modo de transporte van, o qual no respondeu a realidade num
primeiro momento, somente em funo dos questionrios domiciliares. Desta forma,
adotaram-se valores compatveis com aqueles encontrados para o modo nibus,
justificando tal adoo com base nas premissas que as linhas do modo van so
130
concorrentes com as dos nibus e que tais linhas de van so superpostas s linhas dos
nibus.
Para a modelagem da Diviso Modal Global para o modo trem, no modelo, percebeu-se
que o tempo total de viagem era superior a duas horas (128 min), porm o sistema atual
opera com nveis de servio melhores que no justificam que o tempo total mdio seja
tamanho.
Como j descrito anteriormente, para clculo dos tempos totais mdios de cada modo,
foram considerados os tempos andando a p da origem ao destino final, tempo de espera
pelo (s) modo (s) e tempo de percurso da viagem. Os tempos observados no modelo
para o modo Trem para a classe CDE uma vez que tal classe pode ter uma percepo
de tempo imprecisa na declarao ao questionrio em funo de alguma ocorrncia
acontecida no dia da viagem, seja por um headway maior, seja por ocorrncia
ferroviria, foi ajustado. Haja vista tambm a larga distncia entre os valores do tempo
(sinal negativo) para as Classes AB 0,16389 R$/min e para as Classes CDE 0,10178
R$/min, cerca de 60% a variao. A anlise confirma a idia segundo a qual, em geral, o
tempo passado fora do veculo (tempo de andar e de espera) mais oneroso para o
viajante do que o tempo passado dentro do veculo, e para as classes AB h a opo de
no esperar e de no andar a p, adotando a utilizao de outro modo para chegar ao uso
do modo trem.
Para a modelagem da Diviso Modal CDE para condutor e passageiro tambm foi
necessrio um tratamento em relao aos custos, aumentados uma vez que os veculos
das classes CDE so mais antigos, logo o consumo maior. A mesma linha de
raciocnio foi adotada para as classes AB, os custos foram reduzidos uma vez para este
universo especfico os veculos particulares so mais novos, portanto consomem menos
combustvel e acessrios.
Para a modelagem da Diviso Modal do modo metr, tambm foi adotado ajuste no
tempo das classes AB, no sentido de elevar um pouco tal varivel, uma vez que o metr
adotou para o atual nvel de servio os expressos (2007). Estes expressos na verdade
so a totalizao da viagem de metr utilizando integrao com nibus, em diversos
bairros, conforme listado abaixo (site Metr-Rio, 2007). Este fato relevante, pois tal
131
servio do metr iniciou em 2002, e na poca da realizao da pesquisa do PDTU
apenas uma linha deste servio operava.
511A - (Botafogo / Urca)
591A - (Cardeal Arcoverde / Leme)
406A - (Largo do Machado / Rodoviria)- Via Estcio
422A - (Largo do Machado / Cosme Velho)
584A - (Largo do Machado / Cosme Velho)
214A - (Carioca / Santa Tereza(Paula Matos)
209A - (Estcio / So Cristvo / Caju)
401A / 401B - (Estcio / Rio Comprido)
222A - (So Francisco Xavier / Vila Isabel)
217A - (Saens Pea / Andara)
220A - (Saens Pea / Usina)
226A - (Saens Pea / Graja )
413A - (Saens Pea / Muda)
634A - (Del Castilho / Fundo)
696A - (Del Castilho / Fundo)
A contribuio para a modelagem a utilizao do valor do tempo R$/h e R$/ms.
Na obteno do Valor do Tempo Global e por Classes AB e CDE, na verdade tratou-se
em despesas monetrias (custo generalizado) os tempos gastos nos deslocamentos e os
custos dispendidos, verificando a economia citada anteriormente.
Tal economia neste estudo representa utilidade da escolha do modo, e propiciou a
estimativa da diviso modal multinomial, para os modos nibus, trem, metr, van e
individual (condutor e passageiro).
Os modelos tradicionais continuam se apresentando como binomial, e com esta
contribuio para modelagem da diviso modal possvel estimar com base no valor do
tempo, uma diviso multinomial para nibus, trem, metr, van e individual (condutor e
passageiro).
132
Utilizando os dados obtidos com o modelo tem-se:
Tabela 9.2 Resumo do Modelo
133
Modelando os Dados tem-se:
Tabela 9.3 Resumo do modelo ajustado
134
Pode-se abordar a avaliao dos ganhos de tempo durante os deslocamentos de usurios
classificados em classes sociais pela anlise dos dados de preferncias reveladas,
supondo como o viajante se comporta.
De um ponto de vista mais global (para a sociedade), isto coloca a questo da avaliao
de benefcios (ou de perdas) do usurio (ou viajante), em conseqncia dos ganhos (ou
perdas) de tempo.
Aps os resultados, pode-se repartir a diferena entre os valores do tempo (tendo
includo todos os efeitos especificados na ltima tabela ltima), entre trs efeitos
distintos (BRADLEY e GUNN, 1993):
- As diferenas modais intrnsecas (conforto, confiabilidade, rapidez,...);
- Os usurios de cada modo (auto-seleo);
- O comportamento efetivo (provavelmente ligado a alguma forma de percepo).
Os Valores especficos dos diferentes modos Desutilidades, quando verificados em
custo generalizado sugere ser menos expensivo em termos gerais, como separadamente
para as Classes Geral, AB e CDE, utilizar o modo nibus em primeiro lugar, seguidos
respectivamente pelos modos van, metr e trem, dentre os demais modos pertencentes
ao coletivo. Trata-se de ganho monetrio, um atrativo na percepo dos passageiros.
Para o modo condutor e passageiro o custo generalizado o menor entre todos os
demais modos, para as classes AB. Porm, para as classes CDE e Geral, o custo
generalizado no se comporta assim.
Esses resultados, ainda que preliminares, tm certa importncia, particularmente para as
previses a curto prazo. Tal linha de raciocnio, quanto ao valor do tempo em
transportes para subsidiar escolha modal, ainda deve esperar o refinamento de modelos
que permitam tal especificao das distribuies de valores do tempo na populao,
mais do que o clculo de valores fixos para subgrupos desta.
135
10 CONCLUSES E RECOMENDAES
A modelagem empreendida no domnio da avaliao do valor do tempo e custo
generalizado pode ser uma ferramenta de auxlio na avaliao prpria dos custos e dos
benefcios de toda poltica de transportes.
Este trabalho reviu os conceitos tericos de uma derivao formal dos valores
comportamentais dos ganhos de tempo de viagem, inclusive a renda mdia mensal
revelada, para usurios com auto, bem como para os usurios sem restrio, conforme
tabela 8.6. A extenso mais importante da literatura recente no desenvolvimento de uma
funo de valorao, melhor do que uma estimativa nica de um ponto, tem sido feita a
fim de reconhecer as inferncias errneas associadas com o uso dos nveis atuais de
tempo de viagem e custos quando procura-se uma especificao no-linear rica das
relaes entre o ganho do tempo de viagem e as variaes nos tempo de viagem, custos
e outras fontes potenciais de variabilidade.
O presente trabalho demonstrou que, na prtica, as concluses tericas de economistas
de transportes, reconhecidos internacionalmente, so plenamente confirmadas.
Apresentou-se um estudo de caso para ilustrar como ferramentas analticas podem ser
aplicadas para testar hipteses tericas. A verdadeira natureza desse enfoque emprico
conduz questo da validade de muita literatura emprica existente sobre avaliao
comportamental do valor do tempo de viagem. Dessa forma sua estrutura de estudo
contribui para clarear aspectos importantes do conceito do valor do tempo e custo
generalizado.
O enfoque utilizado nesta dissertao, envolvendo a modelagem matemtica detalhada
da demanda em questo, permite quantificar em maior detalhe os custos e os benefcios
resultantes. Um dos aspectos importantes a possibilidade de analisar os benefcios
para grupos diferentes de usurios. Esse resultado importante porque os atributos da
oferta atingem de formas diversas os usurios localizados menos favorecidos.
A modelagem de avaliao apresentada permite simular diversas situaes para a
quantificao das economias e deseconomias incorridas por cada agente envolvido na
136
produo do transporte pblico de passageiros. Seja para os usurios, para o operador,
ou para a comunidade, caso haja a contribuio com o sistema atravs de subsdios.
O ajuste da situao atual apontou um custo generalizado maior para o usurio de trem
em relao aos modos do grupo coletivo, o que fica claro que, se no houver
investimentos para melhoria do nvel de servio destes, se possvel, ele ir substitu-lo
facilmente por outro meio de transporte. Este um dos resultados que sugere uma
resposta crescente queda da demanda por transportes pblicos por trem, seguido de
metr. Tal anlise tambm justifica o uso de van em detrimento a esses modos.
Os modelos utilizados apresentaram ajustes bastante satisfatrios em relao aos dados
levantados, mostrando assim que a metodologia empregada pode ser utilizada
satisfatoriamente em estudos similares, para os rgos controladores do transporte
pblico urbano.
Finalmente, conclui-se que o valor do tempo em transportes na Regio Metropolitana do
Rio de Janeiro, considerada a segunda maior regio do pas, para as classes menos
favorecidas CDE R$ 977,08 ao ms.
Segundo THE WORLD BANK (1997), nos estudos holandeses, o valor do tempo a ser
considerado pode variar de 22 a 39 % do valor dos salrios quando no houver tal
mensurao por fontes do governo, e para se tratar uma mdia, pode-se afirmar que tal
valor responde por 1/3 do salrio individual mensal. Conforme dados apresentados na
Tabela 8.6, a renda per capita da populao da RMRJ, em 2003, era de R$ 450,22 e a
renda per capita dos usurios entrevistados (classe geral) para os modos estudados
(usurios que se deslocam) R$ 751,52 ao ms, conforme quadro a seguir Tabela
10.1.
751,52 250,51 -1.312,93 (1,75) (5,24)
450,22 150,07 -1.312,93 (2,92) (8,75)
Renda per capita - Classe Geral
CIDE RMRJ
VT
coluna 3
colunas
3/1
colunas
3/2
usurios estudados
$/ms
coluna 1
1/3 BIRD
coluna 2
Tabela 10.1 Renda per capita - comparao
137
Observando os resultados da modelagem pode-se verificar que o valor do tempo em
transporte, na forma classe geral, 1,75 vezes a renda per capita dos usurios
envolvidos no estudo, e ao considerar a recomendao do BIRD, equivale a 5,24 vezes
o valor do tempo.
Em relao a renda mdia da RMRJ os resultados da modelagem indicam que a relao
2,92 vezes o valor do tempo, subindo para 8,75 vezes o valor do tempo caso se
considere as recomendaes do BIRD. Destaca-se que tais recomendaes so
atribudas aos pases que compem a OECD, o que no o nosso caso.
Tais resultados confirmam segundo o caso chileno que, o valor recomendado de tempo
consideravelmente mais alto em relao renda que OECD estuda.
O quadro abaixo tabela 10.2 ilustra os mesmos valores, apresentados tambm com
base no dlar comercial, tanto para renda per capita e valor do tempo (Classes ABCDE
geral), por ms e por ano.
RMRJ
renda per
capita
Valor do
tempo
ao ms em R$ 450,22 -1.312,93
ao ano em R$ 5.402,68
(15.755,16)
ao ms em U$ 217,50
(634,27)
ao ano em U$ 2.609,99
(7.611,19)
www.estadao.com.br U$ 2,07 (28/03/2007)
Tabela 10.2 Renda e Valor do Tempo
Os resultados da metodologia tambm confirmam, segundo THE WORLD BANK, as
anlises de estimativas de tempo seguindo o mtodo de Preferncia Revelada (RP) so
as que melhor explicam o atual comportamento escolhido observado (por exemplo
escolha entre um modo caro rpido e um modo barato lento), e conceitualmente parece
ser uma base mais realista para estudo.
138
RECOMENDAES
Conforme descrito no captulo sobre o modelo proposto, possvel com a metodologia
descrita para esta modelagem estimar a diviso modal de viagens que utilizam mais de
um modo de transporte, ou seja, estimar a diviso modal de viagens integradas.
Utilizando os dados ora apresentados, oriundos da pesquisa de preferncia revelada,
talvez tal estimativa no apresente valores que possam sugerir uma efetiva integrao
entre modos.
Porm, como recomendao deste estudo, pode-se fazer uso de pesquisas com tcnicas
de preferncia declarada e assim aplicar esta modelagem.
Conforme ORTZAR E WILLUMSEN (1996), possvel relacionar a probabilidade de
escolha de uma dada alternativa de um conjunto de alternativas por uma unidade de
deciso (indivduo, residncia, empresa, etc.), ou um grupo, de acordo com a utilidade
destas alternativas. Desta forma, conforme descrito no captulo referente ao modelo
proposto, pode ser determinada a proporo de viagens proveniente da integrao de
modos de transportes (dois ou mais) de acordo com a seguinte expresso:
Pn(k) =
+
n
X
K K
C X
U
U U
e
e e
2 1
onde:
Pn(k) probabilidade do indivduo n escolher alternativa i
Cn - alternativas disponveis
k - determinado modo de transporte;
Unk - utilidade da alternativa k para indivduo n
139
Acredita-se que melhorias nos nveis de servio dos modos trem e metr, os quais
deveriam ser estruturadores do sistema de transportes, certamente podero configurar
uma resposta tima ao modelo ora proposto.
140
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153
ANEXO I - ALGUMAS INFORMAES DESTACADAS DO QUESTIONRIO
PDTU (2002)
NOME DO CAMPO ESPECIFICAO
TELA 1= 1a. pgina do formulrio;2= pgina central;3= ltima pgina
SETOR Cdigo de identificao do setor
SEQ Cdigo da seqencia que identifica o domiclio no setor
NUM_ENTR Cdigo da famlia
ZONA_TRAFEGO Cdigo da zona de trfego do domicilio e famlia
TIPO_IMOVEL Cdigo do tipo do imvel
01 - apartamento 05 barraco de madeira
02 - casa de alvenaria
06 - barraco outros
materiais
03 - casa de madeira 07 - prdio com. / res.
04 - barraco de alvenaria 08 - prdio ind. / resid.
NUM_COMODOS Nmero de cmodos no imvel
VAGA_GARAGEM Nmero de vagas existentes na garagens
ESGOTO Existncia ou no de ligao de esgoto pblico
1 rede pblica 4 no tem
2 fossa sptica 5 no sabe
3 fossa seca
AGUA Tipo de abastecimento de gua
1 rede pblica 4 caminho pipa
2 poo artesiano 5 bica
3 poo
CONSUMO Consumo mensal de energia eltrica
GELADEIRA Quantidade de geladeiras
RADIO Quantidade de rdios
BANHEIRO Quantidade de banheiros
ASPIRADOR_PO Quantidade de aspiradores de p
MAQ_LAVAR Quantidade de maquinas de lavar roupa
TELEVISAO Quantidade de televisores
EMPREGADA_MEN Quantidade de empregadas mensalistas
154
NOME DO CAMPO ESPECIFICAO
AUTOMOVEL Quantidade de automveis
VIDEO_CASSETE Quantidade de vdeo cassete
MICRO_COMP Quantidade micro computadores
TELEFONE Quantidade de linhas telefnicas
QTE_FAMILIA Quantidade de famlias existentes no domicilio
TIPO_DOMICILIO Cdigo do tipo de domicilio
1 particular 2 coletivo
COND_MORADIA Cdigo da condio de moradia
1 prpria 3 cedida
2 alugada 4 invadia
TEMPO_CIDADE Tempo de residncia na cidade
TEMPO_DOMICILIO Tempo de residncia no domicilio
NUM_SOCIAL Cdigo da pessoa na famlia
D_NUM_PESSOA Cdigo da pessoa na famlia que realizou a viagem
FORMA_PAGTO Forma de pagamento
01-Dinheiro 05-Gratuidade estud.
2.grau
02-Vale Transporte 06-Gratuidade Def. Fsico
03-Gratuidade idoso>65 anos 07-Gratuidade Outros
04-Gratuidade estud. 1.grau 08-No se aplica
VALOR_PASS Valor da passagem em reais
FORMA_ESTAC Forma de Estacionamento
01-Via pblica 05-Vaga prpria
02-Via pblica paga 06-No estacionou
03-Estacionamento Gratuito 07-No se aplica
04-Estacionamento Pago
VAL_ESTAC Valor de estacionamento em reais
MUD_HABITO Mudana de hbito
01-Segurana 04-Preo
02-Conforto 05-Outros
03-Tempo
155
NOME DO CAMPO ESPECIFICAO
SITUACAO_FAM Situao familiar
01-Chefe 04-Parente
02-Cnjuge 05-Agregado ou Hspede
03-Filho 06-Empregado Residente
SEXO 01-Masculino; 2-Feminino
IDADE Idade
FAIXA_IDADE Faixa de idade
GRAU_INSTRUCAO Grau de instruo
01-Analfabeto 08-2 grau completo
02-Pr-escolar 09-Superior incompleto
03-1 grau incompleto (1 a 4 serie) 10-Superior completo
04-1 grau completo (1 a 4 serie) 11-Ps-graduao
05-1 grau incompleto (5. a 8.
Srie)
12-Menor de 7 anos no
estudante
06-1 grau completo (5. A 8. Srie) 13-Nenhum dos anteriores
07-2 grau incompleto
ATIV_PRINC Condio de atividade do 1 trabalho
01-Ocupado
06-
Aposentado/pensionista
02-Ocupado eventualmente 07-Nunca trabalhou
03-Em licena 08-Dona de casa
04-No ocupado 09-Estudante
05-Desempregado
ATIV_SECUND Condio de atividade do 2 trabalho (mesmos cdigos acima)
VINCULO_PRINC Vnculo no 1 trabalho
01-Assalariado com carteira 06-Profissional liberal
02-Informal/assalariado sem carteira
07-Dono de negcio
familiar
03-Funcionrio pblico 08-Trabalhador familiar
04-Autnomo 09-No se aplica
05-Empregador
156
NOME DO CAMPO ESPECIFICAO
VINCULO_SECUND Vnculo no 2 trabalho (mesmos cdigos acima)
SETOR_ATIV_PRINC Setor de atividade do 1 trabalho
01-Agrcola/pecuria/pesca 08-Sade
02-Construo civil 09-Educao
03-Indstria 10-Servios
04-Comrcio 11-Servios pblicos
05-Transporte de carga
12-Servios
especializados
06-Transporte de passageiros 13-Trabalhador domstico
07-Crdito/financeiro 14-No se aplica
SETOR_ATIV_SECUND Setor de atividade do 2 trabalho
TIPO_DEFIC Portador de deficincia fsica
01-Sem deficincia
fsica 05-Mental
02-Auditivo
permanente
06-Paralisia permanente de algum
membro
03-Visual permanente
07-Falta perna, brao, mo, p ou
polegar
04-Mltiplo
permanente
08-Dificuldade permanente
caminhar/subir escada
DIF_DESLOC Dificuldade de deslocamento
01-Necessidade de
acompanhamento
03-Falta de caladas
planas
02-Falta de transporte acessvel
ZONA_ATIV_PRINC Cdigo da zona de trfego da 1 atividade
ZONA_ATIV_SECUND Cdigo da zona de trfego da 2 atividade
RENDA Renda mensal em reais
RENDAVER Domiclio com salrio declarado consistente
MUNICIPIO Municpio a que pertence o domiclio
FEXP_PESS Fator de expanso de populao
157
NOME DO CAMPO ESPECIFICAO
FEXP_GER Fator de expanso de viagem
PERIODO Perodo em que ocorre o deslocamento (por hora de chegada)
MODO_PRINCIPAL Modo principal
01-Outros 11-Transporte escolar
02-A p 12-Transporte fretado
03-Bicicleta/ciclomotor 13-nibus executivo
04-Caminho 14-nibus pirata
05-Motocicleta 15-Van
06-Txi 16-nibus intermunicipal
07-Passageiro de auto 17-nibus municipal
08-Condutor de auto 18-Trem
09-Bonde 19-Metr
10-Barco/Aerobarco/Catamar
MACRO_ORIGEM Macro-zona de origem da viagem
ZONA_ORIGEM Zona de origem da viagem
MOTIVO_ORIGEM Motivo na origem
HORA_ORIGEM Horrio de incio da viagem
MACRO_DESTINO Macro-zona de destino da viagem
ZONA_DESTINO Zona de destino da viagem
MOTIVO_DESTINO Motivo no destino da viagem
HORA_DESTINO Horrio de chegada da viagem
TEMPO_VIAG Tempo de viagem no veculo
TEMPO_APE Tempo p
TEMPO_ESP Tempo de espera
EXP_TP_VIA Tempo de viagem expandido
EXP_TP_APE Tempo p expandido
EXP_TP_ESP Tempo de espera expandido
PERIODO Perodo da viagem (horrio de chegada)
VALOR _PASSAG Valor da passagem
VALOR_ESTACION Valor do Estacionamento
158
ANEXO II ALGUNS PROCEDIMENTOS PARA APLICAO DOS
QUESTIONRIOS
- No que se refere aos Deslocamentos realizados no dia anterior, conforme descrito
PDTU (2002):
Esta parte do questionrio visa a coleta de informaes sobre as viagens realizadas pelas
pessoas residentes no domiclio, no dia anterior ao da entrevista. Para isso ser utilizado
o conceito de uma Viagem como a ao de uma pessoa sair de um ponto A (ponto de
origem) e dirigir-se a um ponto B (ponto de destino), tendo um Motivo pr-
estabelecido (como por exemplo, trabalho, estudo, compras, lazer, sade, etc.) e com a
utilizao de um ou mais Modos de transporte (automvel, nibus, moto, a p, etc.).
Para as viagens realizadas em mais de uma etapa, isto , com interrupo no meio do
percurso, seja para mudana do modo de transporte ou para mudana de veculo do
mesmo modo de transporte, deve ser utilizada uma linha de deslocamento para cada
etapa. Exemplo: viagem do domiclio para o trabalho de nibus e metr com
transferncia em terminal de integrao. Deve ser preenchida uma linha com: origem -
domiclio; motivo na origem - residncia; destino - terminal de integrao do metr;
motivo no destino integrao em terminal do metr (cdigo 11); modo - nibus
comum (cdigo 01). Na outra linha: origem - terminal de integrao do metr; motivo
na origem integrao em terminal do metr (cdigo 11); destino - endereo do
trabalho; motivo no destino - trabalho; modo metr (cdigo 16).
Para cada viagem de uma pessoa, no dia imediatamente anterior realizao da
entrevista, devero ser preenchidas tantas linhas quantas forem necessrias, para
caracterizar cada etapa da viagem.
Para uma completa caracterizao de cada viagem ser necessrio ao pesquisador
observar os seguintes aspectos:
a) onde as viagens se iniciam (origem) e onde elas terminam (destino);
b) por que motivo as pessoas precisam se deslocar diariamente? Para cumprir funes
bsicas existenciais tais como trabalhar, escolarizar-se, fazer compras, distrair-se, etc.;
159
c) qual o horrio de incio e fim de tais viagens, especificando tais horrios para cada
etapa da viagem (quando for o caso);
d) como o indivduo se desloca, isto , qual o(s) modo(s) de transporte que ele utiliza
para realizar suas viagens? o automvel? o nibus? o trem? a p? Caso ele tenha
utilizado o automvel, onde ele estacionou? na via? em vaga prpria? em
estacionamento pago ou gratuito? quanto pagou de estacionamento? Quanto pagou de
passagem (caso ele tenha utilizado o transporte coletivo)?
Da mesma forma Nmero da pessoa Deve ser reproduzido o nmero registrado na
primeira coluna do quadro de Indicadores Sociais dos Residentes para identificar a
pessoa a que se refere o deslocamento. Assim para a pessoa designada como de n. 03
na ltima folha do questionrio (indicadores sociais dos residentes), dever ser
preenchido o N da pessoa com 03.
Origem
Neste bloco ser caracterizada a origem do deslocamento realizado.
No campo Endereo deve ser indicado o local onde foi iniciado aquele deslocamento.
Normalmente a origem do primeiro deslocamento ser o prprio domiclio.
O Cd. de Localidade refere-se ao municpio da Regio Metropolitana do Rio de
Janeiro onde localiza-se tal endereo. Na lista a seguir so apresentados os municpios.
1. Belford Roxo
2. Duque de Caxias
3. Guapimirim
4. Itabora
5. Itagua
6. Japer
7. Mag
160
8. Mangaratiba
9. Maric
10. Mesquita
11. Nilpolis
12. Niteri
13. Nova Iguau
14. Paracambi
15. Queimados
16. Rio de Janeiro
17. So Gonalo
18. So Joo do Meriti
19. Seropdica
20. Tangu
O Cdigo da Zona de Trfego ser preenchido no escritrio pela equipe de codificao,
e no deve ser preenchido pelo pesquisador.
No local de origem, o Cd. Motivo na origem, pode ter as seguintes caractersticas:
1 - Residncia
2 - Trabalho
3 - Estudo (Regular): compreende o pr-escolar, 1 e 2 graus, curso superior e ps-
graduao
161
4 - Estudo (Outros Cursos): atividade escolar relacionada com os cursos livres, tais
como: lnguas, ginstica, msica, artes. etc.
5 - Compras
6 - Assuntos Pessoais e Negcios: atividades relacionadas com compromissos pessoais
e negcios particulares, tendo como principais locais os bancos, cartrios, rgos
pblicos, empresas privadas, sociedades, igrejas, etc.
7 - Sade: atividades relacionadas com a procura de atendimento mdico, hospitais,
laboratrios, dentistas, clnicas, etc.
8 - Lazer: atividades ligadas recreao em geral, como freqncia a clubes, cinemas,
bares, prticas de esporte, compromissos sociais, etc.
9 - Outros: todas as atividades no enquadradas nas categorias anteriores.
10 - Escala: so os locais de interrupo da viagem, envolvendo ou no troca de modo
ou meio de transporte. Isto acontece quando, para se chegar ao destino final do
deslocamento, necessria mais de 1 viagem no mesmo modo de transporte ou no,
sem que isto acontea dentro de um terminal ou estao de trem ou metr. Exemplos:
trocar de nibus em ponto fora de terminal; efetuar um pedao da viagem de carro e
depois pegar um nibus para complement-la.
11 - Integrao em terminais ou estaes de transferncias: importante observar que
as interrupes foradas nos terminais de integrao a que esto sujeitos os passageiros
de nibus devem ser consideradas como escala, mas, devem ser identificadas com o
cdigo 11, quando se tratar da realizao do primeiro e segundo trecho da viagem com
nibus ou outro modo.
12 - Levar passageiro para o Trabalho: quando um dos membros do domiclio
entrevistado faz uma viagem para levar o passageiro para o trabalho.
13 - Levar Passageiro para o Estudo: quando um dos membros do domiclio
entrevistado faz uma viagem para levar o passageiro para o estudo.
Hora de sada
162
Anotar a hora exata de incio no local de origem, com preciso de minutos, e no a hora
em que se toma o veculo utilizado na viagem.
Destino
Neste bloco ser caracterizado o destino do deslocamento realizado.
Na coluna Endereo ser caracterizado o endereo completo do ponto final (destino)
daquele deslocamento. No caso do interlocutor no saber o endereo completo do local,
ser necessrio anotar uma referncia prxima ao local de destino que seja facilmente
identificvel, como, por exemplo, de uma loja, uma praa, uma igreja, um banco, um
cinema, uma escola ou at mesmo seus respectivos nomes. Alm disso dever constar o
nome do bairro a que pertence o endereo.
Na coluna referente ao Cd. de Localidade, anotar o nmero correspondente ao
municpio da Regio Metropolitana do Rio de Janeiro, conforme lista anterior de
cdigos dos municpios.
O Cdigo da Zona de Trfego ser preenchido no escritrio pela equipe de codificao,
e no deve ser preenchido pelo pesquisador.
O Cd. Motivo no destino deve ser preenchido observando-se os mesmos conceitos
adotados para o preenchimento do Cd. Motivo na Origem.
Hora de chegada
Anotar a hora exata de fim do deslocamento no local de destino, com preciso de
minutos. No caso do entrevistado no saber a hora de chegada, perguntar qual o tempo
de durao da viagem com a maior preciso possvel, e anotar o horrio de chegada
correspondente.
Modo de Transporte
Neste bloco (Coluna C) ser anotado o modo de transporte utilizado em cada
deslocamento, utilizando-se os cdigos atribudos a cada modo. Apenas uma das
alternativas de modo relacionadas a seguir deve ser utilizada para cada etapa da viagem:
163
01 nibus municipal compreende somente os nibus ou micronibus de linha
municipal.
02 nibus intermunicipal compreende somente os nibus ou micronibus de linha
intermunicipal convencional.
03 nibus executivo compreende os nibus e micronibus que operam em linhas
especiais.
04 nibus pirata compreende os nibus operando de forma clandestina.
05. Van corresponde aos veculos tipo van (Kombi, Besta, Topic, etc) que fazem servio
de lotao, regulamentados ou no.
06 Barco/Aerobarco/Catamar inclui-se aqui qualquer tipo de barco ou balsa,
independentemente do tamanho.
07 Transporte Escolar corresponde aos nibus, micronibus, van, etc., fretados para o
transporte escolar.
08 Transporte Fretado corresponde aos nibus particulares, micronibus, van, etc.,
fretados por empresas para transporte de funcionrios.
09 Condutor de Auto refere-se as pessoas que esto dirigindo o veculo.
10 Passageiro de Auto refere-se a todas as pessoas que viajam de automvel sem dirigi-
lo.
11 Txi compreende o txi comum, especial ou de luxo.
12 Caminho inclui-se aqui qualquer veculo de carga/utilitrio (carga pesada ou mdia)
adaptado para o transporte de passageiros, como, por exemplo, de trabalhadores da
construo civil.
13 Moto incluem-se aqui motos em geral, independentemente de tamanho ou
cilindradas.
14 Bicicletas ou Ciclomotores
164
15 A P
Deve-se observar que incluem-se aqui as viagens a p somente quando o motivo for
trabalho ou estudo. As viagens a p somente devero ser coletadas para os motivos
trabalho ou estudo.
16 Trem corresponde s viagens realizadas pelo modo trem.
17 Metr corresponde s viagens realizadas pelo modo metr
18 Bonde corresponde s viagens realizadas pelo modo bonde
19 Outros modos que no se enquadram em nenhum dos descritos anteriores.
Tempo a p na Origem e no Destino
Em cada etapa da viagem, aqui definida como deslocamento, o indivduo poder
percorrer trechos a p, quer seja entre o seu domiclio e o ingresso aos modos de
transporte, seja entre um modo de transporte e outro. Assim, nestas colunas deve ser
anotado o tempo gasto nestes trajetos, em minutos. Deve ser tomado cuidado especial
na indicao dos tempos gastos nos trajetos a p, para que os mesmos no sejam
repetidos na origem e no destino de deslocamentos subsequentes.
Devem ser preenchidas quantas linhas forem necessrias para caracterizar todos os
deslocamentos (etapas) de cada viagem realizada por residente no dia anterior ao da
entrevista. Considerando que a base da entrevista o domiclio, a maior parte das
viagens ser iniciada no domiclio e terminada tambm no domiclio.
Destaca-se que o modo de transporte utilizado na maior parte da viagem ser
considerado como modo principal, que abordado neste estudo proposto, e os cdigos
de cada modo principal so:
1 Outros
2 A P
3 Bicicleta / Ciclomotor
165
4 Caminho
5 Motocicleta
6 Txi
7 Passageiro de Auto
8 Condutor De Auto
9 Bonde
10 Barco / Aerobarco / Catamar
11 Transporte Escolar
12 Transporte Fretado
13 nibus Executivo
14 nibus Pirata
15 Van
16 nibus Interminicipal
17 nibus Municipal
18 Trem
19 Metr
Tempo de espera na origem
Dever ser levantada a informao sobre o tempo que o entrevistado esperou nos pontos
ou nos terminais at a chegada da conduo.
166
Forma de Pagamento
O pesquisador ir perguntar qual a forma de pagamento utilizada pela pessoa,
preenchendo com os cdigos apresentados na tabela correspondente do questionrio.
importante ressaltar que o cdigo 08 do modelo de questionrio S se aplica nos
modos de transportes a partir do cdigo 06 transporte escolar at o cdigo 14 A p
(Tabela 1 ANEXO I).
Valor da Passagem
O pesquisador dever perguntar quanto o entrevistado gastou com a passagem no
deslocamento.
Forma de Estacionamento
O pesquisador ir perguntar qual a forma de estacionamento utilizado pela pessoa,
preenchendo com os cdigos apresentados na tabela correspondente do questionrio.
Valor do Estacionamento
O pesquisador dever perguntar o valor do estacionamento gasto caso a resposta
pergunta anterior tenha sido 02 (via pblica paga) ou 04 (estacionamento pago).
Mudana de Hbito
O pesquisador dever perguntar se o deslocamento foi fruto de uma mudana de hbito
ocorrido nos ltimos 12 meses devido a motivos de segurana. Caso a resposta seja
afirmativa o pesquisador dever preencher 01 no campo correspondente ou, caso
contrrio, deix-lo em branco.